头图来源 | 网络 作者 | 孙雅楠 编辑 | 苏鹏 （为保证阅读流畅性，本文将“L2级辅助驾驶”简称为“L2”，“L3级有条件自动驾驶”简称为“L3”，“L4级高度自动驾驶”简称为“L4”） 在智能驾驶跨越式前进的恢弘叙事下，L2终于有了向L3实质性跃迁的动向。 12月15日，长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（长安深蓝SL03）、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（北汽极狐阿尔法S6）成为首批入选L3级有条件自动驾驶准入许可的产品。 图片来源：公告截图 其中，长安深蓝SL03的智驾系统由长安自研，北汽极狐阿尔法S6搭载了华为乾崑智驾。 这也被视为L3级落地在即的关键信号。 “L3 is coming！”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志高呼。 而华为智能驾驶的另一位关键人物，华为常务董事、终端BG 董事长余承东虽未发声，但其激动程度似乎并不亚于靳玉志。 “我欢呼、拥抱、期待着L3的到来。这样大家就真能在路上睡觉了。”在今年9月，谈及智能驾驶后续发展时，余承东直言不讳道。 但其也补充，“当然了，我们真具备了L3的能力。" 当L3智能驾驶有了实质性的进展动作，智驾行业也旋即迎来狂欢。消息公布次日，智能驾驶概念板块早盘大面积高开，北汽蓝谷、浙江世宝竞价涨停。 但在此时更应该关注的问题是：为什么最先走到这一步的是长安、北汽蓝谷，而不是智能辅助驾驶领域更具存在感的“蔚小理”，亦或是鸿蒙四界之首的赛力斯？ 换言之，首批获得试点许可的长安、北汽蓝谷的水平是否可以“代表”L3级监管标准？ 不妨从二者入选过程一探究竟。 图片来源：深蓝汽车 为什么是长安和北汽？ 根据2023年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）及后续文件解读，试点工作必须经过试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整五个阶段。 试点申报阶段侧重从研发角度说明汽车生产企业及产品、使用主体、车辆运行所在城市等条件的满足情况。 从智能驾驶的研发数据来看，论研发时间，小鹏2014年开始自动驾驶研发，长安2018年才发布“北斗天枢”计划。论投入资金，动辄百亿的年投入金额也是常事。论团队人数，千人规模近乎是门槛。 图片来源：未来汽车Daily制表 但最终并非所有车企都进入试点名单，也由此可见研发投入并非试点申请的唯一标准。 真正的原因或可从监管部门的问答中略窥一二。 根据工信部在2024年发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》（下称《问答》），此次试点的重要基础是“充分的产品研发测试验证”。 《问答》进一步解释，这种“充分的产品研发测试验证”是指产品应当通过模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证，“其中，实际道路测试是产品自动驾驶系统安全测试验证的重要支柱之一”。 这意味着在监管体系下，自动驾驶的安全水平必须在现实世界中被反复验证过。 直接看实际道路测试：长安汽车具有超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。北汽蓝谷在《2024年环境、社会及公司治理（ESG）报告》说明累计测试里程达到278.4万公里，试验覆盖了18个省份。比亚迪在2024年每天新增训练里程 7200万公里。 图片来源：北汽集团 这些车企都用上路表现验证了自身实力。 值得注意的是，至少在市场印象中智能化领先、坚持路测的车企远不止这九家，比如首批获得L3测试资格的宝马、奔驰，以及标榜智能化的小鹏、赛力斯。但他们却并未出现在名单中。 由于此前《通知》中规定了试点申报要求由汽车生产企业与使用主体组成联合体，有观点将“使用主体”局限在出行平台资源，认为部分车企并不具备出行平台资源，无法满足申报主体资格的要求。 然而同样不以商业出行为业务的蔚来，其关联使用主体为“上海蔚来汽车有限公司”，仍顺利通过了试点申报。 因此更合理的解释是，在试点申报阶段，并非所有具备技术能力的车企都选择参与申报，或都准备好去参与申报。 同时，工信部在《问答》中也明确提到，确实存在“部分具备一定技术基础的汽车生产企业未参加此次集中申报”的情况。 在以上因素的共同影响下，最终仅有九家车企通过试点申报，分别是长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及两家商用车企业上汽红岩、宇通。 图片来源：公告截图 真正的分水岭还在试点申报之后。 按照流程，第二阶段是产品准入试点，汽车生产企业“应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案”。 该方案也需层层审核：工信部及公安部确认、省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督测试、技术服务机构评估通过后，再经由工信部审批才能获得准入许可。 也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。 目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。 图片来源：工信部关于《通知》的图解截图 也就是说，这一环节重点考核的是实际上路的安全兜底方案。 目前九家通过试点申报的车企中，只有长安、北汽蓝谷拿到准入许可。 尽管难以获知其他通过试点申报的车企是否提交了细化方案、获得许可的车企方案细节又是如何，但也可以通过入选车企公开的安全设计方案揣测通过标准。 根据长安汽车公开信息，其产品安全设计引入法规标准45项，执行企业标准39项。在架构方面，采用感知、控制、电源、转向等七重冗余架构。在功能安全与预期功能安全过程保障方面，依托ASIL D的管理开发流程，构建全域冗余架构。在网络安全和数据安全过程保障方面，构建了“9重纵深防御”体系+三端一体化态势感知平台。 北汽蓝谷申报的车型极狐阿尔法S（L3版）也同样注重安全，该车搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现对车辆周围360度全方位的环境感知覆盖。并且该版本借鉴了航空领域的安全设计理念，在感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等方面，实现了全链路安全冗余备份。 北汽集团表示，极狐阿尔法S（L3版）经历了“严苛的功能测试、交规符合性测试考验，实现了设计运行范围内场景的充分完整覆盖”。 由此可见，L3能否获得准入许可的决定性因素并不是激进的算法、前沿的路线，而是能否在现实场景中始终如一地贯彻安全标准，是否具有覆盖设计运行场景的稳定安全水平。 飞跃L2后，看见的一定是L3？ 根据相关规定，长安、北汽蓝谷还要完成上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整等流程才算完成试点工作。按照规划，北汽蓝谷将于2026年一季度以特定场景启动运营。 即使完成试点工作全流程，也不代表该车企具备L3级量产资格，但这至少让行业看到L3量产的曙光。 其他车企在L3上也有进展，继比亚迪、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来、极氪、赛力斯等后，小鹏、理想也获得了L3的测试牌照。 需要注意的是，近期小鹏、理想取得的L3级测试牌照并不等同于长安、北汽蓝谷拿到的产品准入许可。 工信部曾在《问答》对二者做出明确区分，测试牌照主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试。而充分的道路测试不仅是后续产品量产应用的重要基础，也是“此次试点的重要基础”。 也就是说，车企获得L3测试牌照才能进行上路测试。在进行充分道路测试后，才符合试点申报的基本要求。 据悉，近期比亚迪、鸿蒙智行正在联合深圳市交通局开启L3级内测，积累经验。加上此前没有参与集中申报的车企还可以进行申报试点，明年或将有更多车企推进试点工作。 一些车企还公布了更具体的目标，广汽在3月宣布今年四季度推出L3级车型量产上市，华为预计2026年实现高速L3规模商用。 图片来源：微博@华为乾崑智能汽车解决方案 甚至有部分车型已经打出“L3预备军”的口号：搭载了华为的ADS 4 Ultra 旗舰版的车型具备高速L3的能力，极氪9X Hyper采用的千里浩瀚H9方案是具备量产能力的L3级方案，还未上市的昊铂A800获得全国首张可在120km/h情况下进行L3级路测的牌照。 行业集体向L3冲刺。但在这过程中，逐渐出现了一些“少数派”——他们希望从L2跨越L3，直接跳跃至L4。 11月，小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏科技日群访中表示，未来没有L3，只有L2和L4。在试用特斯拉FSD后，何小鹏表示其是“准L4”的阶段，更坚定“每个人都可以跳过L3”的思考。 12月 ，地平线苏箐表示地平线未来将“打通L2到L4”，L3只是一个“短暂过渡”。 图片来源：地平线官方 更早之前，福特、沃尔沃也曾宣称放弃L3，直接迈入L4。 时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民解释为：“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼、闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。” 在很长一段时间里，有关L3的落地难点常被理解为“界限”问题。L3级代表车辆可以在特定场景下自动驾驶，但遇到复杂情况会提醒驾驶员接手。但L3级的责任主体由驾驶员变为车企。 由于难以定义何为“复杂情况”、驾驶过程涉及“人”的因素，L3级难以进行责任划分，相关法规也迟迟未完善。以至于L4已经商用，但L3却还存在界限难题。 但目前“渐进式”和“跨越式”玩家的分歧并不来源此。一方面，目前的试点工作能够为设立法规提供支持，有理由相信相关法规在一定时间内能够落地，届时责任划分不再受争议。另一方面，更重要的是，小鹏、地平线的“转向”主要是由于技术的更新。 在小鹏汽车目前的技术路线下，私享的Robo和商用的Robotaxi可以用同一个系统、同一个硬件体系实现。地平线则采用了全新的方法论，能够以统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的ODD区域去打通L2到L4。 何小鹏及团队在硅谷试驾FSD V14.2 图片来源：微博@XP-何小鹏 不过，行业内的L4玩家给出截然不同的看法。在小马智行CEO彭军眼中，L2向L4转型相当于“另起炉灶”。 彭军表示，从数据的采集、传感器布置、安全性要求等，L2和L4的要求都不一样，基本上是要重做。以驾驶数据为例，L2、L4领域对数据密度的需求不一样，L2采集数据可能是加减法，转向L4要做乘法。 当然，即使想做“按部就班”从L2过渡向L3的渐进式玩家也并非易事。在文远知行CEO韩旭看来，L3是简化的L4，而不是简单的L2++的升级。L3到L4的距离更近，而离L2++很远，“距离远得超乎你想象”。 图片来源：汽车之家 所以在未来，L2之后看见的是L3还是L4，就犹如现在激光雷达和纯视觉之争，还没人给得出定论。更有可能的情况是共同存在。这是由车企的技术方案决定。 况且，智能驾驶发展飞快，技术路线摇摆也是常事。就在今年9月，地平线总裁陈黎明还表示“渐进式路线是实现L4的更优路径，地平线采用渐进式的L4路线”，今年年初，何小鹏也表示小鹏将投入L3。 而在近期，他们纷纷倒戈向“跨越”式。 不过可以肯定的是，随着今年前三季度具备L2级辅助驾驶功能的新车渗透率超60%，L3级上路通行试点即将开始，L4商业化渐成规模，未来的出行方式一定与自动驾驶息息相关。 尾声 2025年行将收官，终于有车企获得产品准入试点许可，这无疑给L3发展注入一针强心剂。 与之对比的是，早在2022年起，奔驰就先后在德国、美国的加利福尼亚州和内华达州部署L3级自动驾驶系统（Drive Pilot 系统），并承诺若驾驶员在使用该系统时发生车祸，责任由奔驰承担。 图片来源：奔驰星闻 表面上看，奔驰率先将L3代入个人消费市场，领先了众车企一大步。 但需要注意的是，奔驰的L3级使用条件有诸多限制：不能在晚上和恶劣天气使用；不能变道；不能在遇到道路施工、隧道或收费站时使用；必须在时速不超过40英里（约64公里）的情况下工作；只能在具备识别清晰标线的高速公路上工作；提醒驾驶员接管后，若10秒内驾驶员无反应，系统会驾驶车辆停在路边呼叫紧急服务，之后系统退出或降级，驾驶员将成为责任主体。 如果行驶条件一致，国内车企现有的高速NOA也能实现奔驰L3的驾驶体验。至少在技术层面，国内车企具备奔驰版本的L3级能力。 排除技术差距后，或许会有人简单粗暴的将国内L3未商业化归因于监管法规的缺失。 但这一问题并未触及核心，而且正在被解决。这次试点的预期之一便是加速形成系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系。 真正的核心可以从试点工作要求看出，对于新兴技术的落地，我国监管部门高度强调现实世界中能够被反复验证的安全性。这需要时间去说明。 至于能否成为第一个“吃螃蟹的人”、能否“率先”实现落地，这至多算是追求，并不是重点。 另外，根据公告，长安、北汽蓝谷的联合体分别为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司。由此可以推测即使L3真正进入商业化进程，或许也将由出行服务逐渐过渡至个人消费领域。 种种迹象解释了为什么中国车企在电动化、智能化浪潮中研发得如火如荼，落地却始终这么谨慎——在我国，安全是不可动摇的第一位。 而慢慢来，本身就是一种安全策略。