IT之家 6 月 13 日消息，比亚迪执行副总裁李柯昨日接受了彭博社采访，采访中她表示电车的价格战是不可持续的，比亚迪将计划继续积极投资海外市场。 李柯在采访中首先表示：“当前电车市场极端激烈的价格战不可持续”，比亚迪市值较五月峰值下降约 220 亿美元（IT之家注：现汇率约合 1579 亿元人民币），但她并未明确表示比亚迪是否会收缩折扣力度。 李柯还表示，随着国内市场逐渐成熟，行业可能出现整合，弱势企业出局或将强化比亚迪的长期领导地位，并影响全球供应链与电池生产格局。 在谈及海外市场时，李柯表示，比亚迪计划继续积极投资海外，未来数年将在欧洲投入 200 亿美元（现汇率约合 1435.45 亿元人民币），重点拓展欧洲市场；且近期比亚迪将在欧洲市场继续完善售后服务，让更多当地消费者熟悉公司的技术和服务体系。 她还指出，比亚迪近期在欧洲市场的销量超过了特斯拉，她分析了这其中的原因，认为部分原因是比亚迪在欧洲销售 9-10 款车型，相比特斯拉的 4 款，产品矩阵优势更加明显，覆盖不同需求、不同预算人群。 最后李柯表示，如果比亚迪决定做某件事，会投入所有资源，希望确保在长期获得成功；比亚迪在德国、英国和意大利等关键（欧洲）市场的市占率迅速提升，主要得益于快速扩张的经销商、产品力、性价比，特别是插混汽车。

快科技6月13日消息，企查查APP显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池”专利公布。 企查查专利摘要显示，本公开涉及一种固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池。 上述复合电极包括集流体和电极材料层，电极材料层沿所述集流体的厚度方向层叠设置于所述集流体上。 而电极材料层又包括基质和固态电解质，固态电解质沿所述集流体的厚度方向贯通电极材料层。 其中，基质包括电极活性物质、导电剂和粘结剂。而固态电解质包括聚合物和金属盐。 该专利公开的固态电池复合电极有效缩短了金属离子在厚电极中的传输路径，加快了金属离子在电极之间的传输速率，具有较高的电极载量和倍率性能。 根据目前行业发展现状，全固态电池2027年有望实现小规模量产及装车示范，2030年前后实现大规模量产。

“汽车产业的恒大已经存在，只不过是没爆而已。” 长城汽车掌门人上月的这句话，一石激起千层浪，多个车企股价在后续几日震荡，股民把他的话疯狂“对号入座”，仿佛车圈真藏着个随时会爆雷的“定时炸弹”。 “恒大”一词，显然勾起了不少人的糟糕回忆——我想起 2021 年恒大暴雷时的场景，当时房地产产业链上下游多少企业受牵连，现在汽车行业要是出类似问题，影响怕也会不小。 但汽车行业真的和房地产一样吗？车企真的会遇到恒大那样的困境吗？ 负债高的汽车产业，另有隐忧 恒大的危机源于高负债、高杠杆的急速扩张，最终债务高企，资金链断裂。 翻开车企的财报，高负债率确实扎眼，这是车企与恒大当年的相似之处。当然，主流车企资产负债率（即总负债占总资产的比重）还没有高到2021年恒大的地步。 不过有组数据，确实是值得注意的，那就是向上游供应商付款的平均周期。 这组数据之所以值得关注，是因为这相当于整车厂给上游零部件企业（其中有不少中小公司）的付款时间，如果太长，会给上游中小企业带来相当大的资金链压力。 另一方面，万一车圈真有“恒大”暴雷，其上游供货商很容易被拖欠货款，这笔钱要不回来，将会对上游企业造成很大的财务问题，甚至直接破产也说不定。 这也是与恒大暴雷的类似之处，牵涉范围很广，整个供应链上都出事。 比如2021年，北京嘉寓门窗幕墙股份有限公司公告称，它和部分子公司涉及恒大商业承兑汇票的持票或背书，合计商票敞口金额为13.16亿元，这笔钱显然难以追回，所以巨大损失已成，2021-2024年连续四年亏损，这家曾经的上市公司今年终于退市。 上市公司都能拖累退市，恒大的恶劣先例在前，让人不由得担忧汽车产业会出现类似情况，最终拖累上下游。 中小企业，生存困难 不少上游供应商，也确实感受了被拖账期的痛苦。 主机厂付钱？那是一场漫长的等待。 车圈一贯流行的模式是“60天账期+180天供应链金融（通常是承兑汇票）”，里外里加起来，货款回笼要等上大半年！这期间，上游企业得垫付原材料、工人工资、厂房租金，所有压力都扛在肩上。 更别提还有车企做到了 “寄售制”——供应商得自己掏钱在主机厂附近建仓库，货放进去还不算数，得等主机厂把货提上生产线才算“交付”，才开始计算那遥遥无期的账期。主机厂要是临时改主意少提点货，积压的库存就成了供应商脖子上的枷锁。 一年能做10个亿流水？那很可能有3个多亿的资金，被死死地压在漫长的回款周期里动弹不得。这感觉就像被绑住了手脚在赛跑。 即使如此，还经常拿到半年甚至一年的承兑汇票。现金流不行的时候，只能拿承兑去贴现，半年期的票，贴两三个点利息是常事，比银行利息高多了。 有些小企业，就是因为被拖欠货款太多，最后倒闭了。但即使倒闭，也没人负责，因为大企业违约，能执行到钱的案子不到30%，而且老板们基本不会被追责。 在这样的供应链状况下，上有中小企业生存都艰难，谈何发展。 给内卷踩下刹车 新的《保障中小企业款项支付条例》6 月 1 日实施，要求大企业 60 天内付款。 这几天，车圈就热闹起来，对付款日期问题各企业频繁表态。 先是中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯集团率先宣布将以“60天付款”作为所属单位付款期限要求，此后，吉利、长安陆续发文加入。之后几天，比亚迪、长城、小鹏、小米、理想、零跑也相继表态将账期缩短至60天以内。 工信部也提出，严查产品一致性，打击虚假宣传，规范智能驾驶测试。 这些严格措施，宛如当年房地产也得“三道红线”，给车圈划定了卷的明确界限。 起码上面是不愿意见到下一个爆雷的“恒大”，趁着汽车企业负债率还不算太高，赶紧给恶性竞争踩刹车。 为什么一个行业的焦虑，会被简化成“下一个恒大”的标签？或许因为人们总爱用戏剧化的叙事理解复杂事物。 但大家对“恒大”的教育意义，还是很有数的，都怕车圈真的出现“恒大时刻”。 也正是因为大家都担心车圈“恒大”，车圈反而不大可能出现“恒大时刻”——危机会从人们注意不到的地方出现，而不是大家都担心的地方。 作为读者，不管你是车企员工、投资者还是普通消费者，了解这些真相都有意义。车企需要回归技术，投资者需要理性判断，消费者需要明明白白消费。这可能就是我写这篇文章的初衷吧，把复杂的行业现象掰开了、揉碎了，说给你听。

Momenta用数据驱动和量产复用破局Robotaxi“不可能三角”。 采写／吴嗯嗯 编辑／陈纪英 当埃隆·马斯克从“马部长”变回“马总裁”，他最先关注的业务就是Robotaxi。 6月11日，马斯克对外宣布，暂定于6月22日向公众提供Robotaxi服务。 他还透露，6月28日当天，首辆实现全自动驾驶的特斯拉汽车将直接从工厂生产线开到客户家中。 马斯克还转发了一段一辆Model Y车型的特斯拉Robotaxi在奥斯汀街头行驶的视频，盛赞其有着“简洁优雅的设计”。 就此，特斯拉已经吹响了完全自动驾驶从“试水”到“放量”的集结号。 可能是感觉到了马总裁的“霸道”，美国另一家Robotaxi公司Waymo很快也发布了自己的最新动态，称其最新的周服务单量已达25万单。这距离上次官宣达到20万单，过去不到两个月。 与特斯拉路线迥异的Waymo，一直才是Robotaxi的“带头大哥”。而在今年6月，两家公司将首次在马路上正面交锋。 形象点说，当下全球的Robotaxi“带货直播间”里，可以说锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，气氛都烘托到位了，马上开始“上链接”的操作，纷纷加快商业化步伐。 在中国，与Waymo路线接近的萝卜快跑、小马智行、文远知行等，经历数年的运营测试，也加快了开城拓展的脚步。而与特斯拉路线接近的Momenta也宣布将在今年底实现车内无人监督的前装量产Robotaxi车型的运营。 在Robotaxi布局上，Momenta是目前最像特斯拉的中国智驾玩家，都在用数据驱动、无图端到端技术，并复用量产车做Robotaxi的方式，完成技术、安全和商业化的进化。 不过，Robotaxi的商业化一直面临着“安全、成本、规模”这一“不可能三角”的考验，这也是制约中美Robotaxi玩家实现规模下商业模式闭环的重要因素。 谁能率先打破Robotaxi商业化的“不可能三角”，谁才能占上规模商业化的C位，这其中，特斯拉正在尝试从另一条路线超越。 一 通往L4，同向不同路 20世纪60年代，达特茅斯学院的约翰·麦卡锡首次提出了“自动驾驶”概念，设想通过计算机来控制车辆，实现自主驾驶的目标。在此之后，自动驾驶一直成为汽车工业“皇冠上的明珠”之一。 2016年，马斯克在《特斯拉宏图第二篇章》中正式提出特斯拉的Robotaxi计划，不仅提出要将自动驾驶付诸实践，而且提出了特斯拉车主共享车队“的商业设想。设想很美好，但还是跨越式路线的Waymo和Cruise等公司最先在北美开启了Robotaxi的测试运营。 这股热风很快刮到中国，诸多玩家迅速跟上，如今，中美头部公司，已经并肩位居全球Robotaxi赛道的第一梯队。 而在Robotaxi的全球赛道上，分布着三类玩家，同向而不同路。 首先是直奔L4的“跨越派”，Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等，皆属此列。 跨越派的共性是，在限定的区域小规模测试，软硬件具备安全冗余，主要利用高精地图，稳扎稳打收集驾驶数据。 这条路线的优点是可以尽快实现Robotaxi上路运营，率先收集到反馈数据，甚至率先博得社会关注，打响公司品牌。萝卜快跑全球累计提供超1100万次出行服务，今年一季度服务次数同比增长75%。资本市场对中国无人驾驶也一致看好，今年，被称为“女版巴菲特”的“木头姐”旗下基金连续6次增持百度。 第二条路线，则是从L2逐渐升级至L4的“渐进派”，典型代表即为特斯拉。 特斯拉早在2014年便开始自动驾驶技术研发，并于2016年迅速切入L2级自动驾驶，此后逐步增加自动泊车、自动变道和自动召唤等高级功能。 特斯拉的渐进式路线同样也有其优势，就在于积累期较长，“纯视觉+AI神经网络技术”已经比较成熟，再加上有大量数据投喂，一旦成功可以快速复制。 除了前两种路线之外，其实还有第三条“并行式”路线，最典型的莫过于国内的Momenta，L2和L4并行。Momenta提出了“一个飞轮两条腿”战略，一条腿是智能辅助驾驶，为车企提供量产的智能辅助驾驶方案，另外一条腿是可规模化的 Robotaxi，持续押注完全无人驾驶的 L4 自动驾驶方案。 有意思的是，Momenta成立于2016年，正好是特斯拉宣布启动Robotaxi的时间。历时9年，到今天，特斯拉宣布自己的Robotaxi即将落地运营的同时，Momenta也在前一个月和享道出行达成战略合作，双方将共同打造全球首个基于前装量产的Robotaxi车队，并率先于上海启动运营。 同时，Momenta还与 Uber 达成战略合作，计划2026年初在欧洲启动商业化运营，依托Uber全球网络，提供基于量产车平台的无图化自动驾驶方案。 从目前来看，“并进派”和“渐进派”殊途同归，正在破解“成本+安全+规模”的不可能三角，打开规模商业化局面。 二 前装量产，把Robotaxi价格打下来 影响Robotaxi商业化的最大的因素是什么？价格，价格，还是价格！ 近日，在《The Diary of a CEO》最新一期节目中，木头姐Cathie Wood再次强调看好Robotaxi未来发展。她指出，AI不再是技术问题，而是成本问题，“Robotaxi的成败，关键是成本模型能不能跑通。” 在Robotaxi 风口初起之时，国内并没有相关量产车型，几乎所有的 Robotaxi 车辆都是后期改造而来。自动驾驶公司们为了实现更好的效果，在改造上往往不计成本。比如为确保感知冗余，有的 Robotaxi 车辆甚至需要搭载数个激光雷达。 因此，要想让Robotaxi 的成本下降到ROI能够转正的临界点，前装量产方案才是最优解。 国内的主流玩家都在打造前装量产 Robotaxi 的方案并定制相关车型，实现降本。 而特斯拉和Momenta则另辟蹊径，复用量产L2辅助驾驶车型做L4 Robotaxi。 据了解，特斯拉是将FSD应用到其现有的Model Y 及 Model 3上，实现了Robotaxi 在成本关口上的重大突破。 而Momenta与享道出行合作的国内首个基于前装量产的Robotaxi方案中，则复用了上汽智己LS6现有的传感器等硬件。 前装量产到成熟车型的益处是显而易见的。由于量产车硬件已经过大规模生产和市场检验，成本相对较低且有稳定的供应链，可以显著降低Robotaxi单车成本。 同时，前装量产意味着自动驾驶系统在车辆设计和生产阶段，就与车辆硬件进行深度适配，也会遵循严格的质量控制标准。汽车制造商在设计和生产车辆时，会考虑自动驾驶系统的硬件需求，确保硬件之间的兼容性和协同工作性能，提高系统的稳定性和可靠性。 而且，量产车在上市前会经过大量的路试和验证，其硬件在各种复杂工况下都得到了充分的考验。将这些经过验证的硬件用于Robotaxi，能够确保其在实际运营中具有更好的稳定性和耐用性，减少因硬件问题导致的系统故障和安全风险。 三 用L2投喂L4，做学习型Robotaxi 硬件复用的最大的价值，其实是可以用L2量产车型获得的海量数据提前验证L4，收集到海量的极端情况数据，以提升自动驾驶模型算法的整体水平。 L4模型为什么需要L2的数据来投喂？ 其实很好理解。 安全是Robotaxi模式成立的底线和基石，这已经成为Robotaxi玩家的底层共识。毕竟，辅助驾驶尚有司机可以兜底，但是Robotaxi在安全驾驶上没有退路，也没有推卸责任的空间。 如何越过安全线？如果要做到规模化商用的Robotaxi，就需要在一座城市至少部署数万台的Robotaxi。想要保证如此规模的无人化车队的良好运行，自动驾驶系统就需要做到至少十倍甚至百倍于人类司机的安全水平，才可能做到规模化下的安全运营。而想要达到这样的安全标准，自动驾驶系统就必须能够解决数以百万计的道路中的长尾问题。 而只有喂给算法足够海量的数据，用数据驱动方式进行算法迭代，才能最大程度解决这些Robotaxi必然会遇到的长尾问题。 这些数据是多少呢？ 目前行业的共识，大概需要 1000 亿公里，相当于 1000 万台乘用车跑一年的时间积累的数据。 更重要的问题是，数据从哪里来？ 特斯拉这样的“渐进派”玩家，有着上百万的L2车型的销量，源源不断提供着全球各地的数据流。这些数据在经过算法的处理和学习后，就可以反哺给到L4。 据特斯拉透露，Robotaxi服务将用数据“反哺”技术，帮助特斯拉继续开发和验证FSD网络、移动应用、车辆分配、任务控制，以及远程协助操作等等。 与特斯拉类似路线的Momenta同样是如此。L2与L4双线并行之下，Momenta的车企朋友圈越来越广。 今年的上海车展期间，Momenta先后与奥迪、凯迪拉克、本田、丰田、大众这些知名品牌签署战略合作，合作量产车型已超130款。 目前，全球已有超 15 家车企与 Momenta 建立合作，涵盖从丰田、日产、本田等日系三巨头，德系大众、奥迪、奔驰，美系通用乃至比亚迪、一汽、上汽、广汽、奇瑞等本土车企。 佐思汽研的报告披露，在2023年1月至2024年10月期间，Momenta在城市NOA第三方智驾市场的市占率达到60.1%。 Momenta的车型搭载量正以跨越式节奏增长，第一个10万辆搭载用了两年时间，第二个10万辆搭载只用半年时间，第三个10万辆搭载更是用了不到3个月时间。 如今，全球有30万辆搭载Momenta L2辅助驾驶系统的量产车行驶在路上，捕获真实的“道路碎片”。鉴于中国道路复杂度远超欧美、日韩，Momenta积累的“数据金矿”价值的含量，正在帮助其进入可规模化L4的新阶段。 在L2产品端能够输出源源不断的数据流之后，Momenta依靠数据驱动的自动化闭环，然后再反馈给Robotaxi量产产品技术流，基于统一的传感器平台，形成高效打通的机制。 同时，和特斯拉一样，Momenta依靠的无图端到端技术，可以打破高精地图的地域束缚，通过深度学习与实时感知，能快速将学习结果复制至不同城市道路环境中，并快速适配。 在安全之下，用前装量产打破“成本”阻碍，用无图端到端实现快速开城，Robotaxi的“不可能三角”正在被打破。 四 结语 如今，不同Robotaxi路线的差异化价值已经逐渐显露，渐进派代表特斯拉和并行派代表Momenta，需要继续验证其路线的可行性，从而打开万亿级未来出行市场的新模式，奠定爆发式增长的基石。 展望未来，它们将是并肩而行的队友，也是同台竞技的对手。 特斯拉类似苹果打造闭环，其作为全球第一大电动汽车，有望把Robotaxi技术一揽子落地到公司每年产出的上百万汽车上。Momenta则像安卓系统，优势则在于开放，其车企朋友圈越来越广，以生态联盟的合力，未来也有望和特斯拉一同成为Robotaxi领域的黑马。

作者 ｜ 郭月 编辑 ｜ 志豪 最便宜的鸿蒙智行车型要来了！或为15万级、秋季上市。 车东西6月13日消息，日前，网络上曝光了一组新车路试谍照，虽然这款车裹满“斑马纹”伪装膜，但车身上“SRIH”（上汽研发创新总院的英文缩写）的标识非常醒目，这款车也被业内视为鸿蒙智行第五界——SAIC尚界的首款车型。 ▲鸿蒙智行尚界首款车（图源网络） 尚界是由华为与上汽集团合作推出的年轻化品牌，根据多家媒体报道，首款车或定位15-25万元紧凑型SUV，采用增程系统，有望于今年秋季上市，旨在满足年轻消费者的个性化需求，补齐鸿蒙智行入门级市场空白。 ▲鸿蒙智行发布第五界——尚界 这款车可能会成为鸿蒙智行家族里最便宜的车型，并且搭载华为ADS高阶辅助智驾系统，有望成为具备一定性价比的走量车型，将直接与比亚迪宋家族、理想L6等热门车型展开竞争。 ▲鸿蒙智行旗下品牌全系车型售价及定位 一、尚界首款车谍照曝光 激光雷达上车 尚界的首款车型的这组谍照，暴露了不少细节。 外观方面，新车造型圆润，前大灯采用了家族化设计风格，轮廓和智己LS6有些相似。 ▲尚界首款新车（图上）和智己LS6（图下） 新车前脸采用封闭式进气格栅，前包围左右两侧设计成 “7” 字造型，牌照框在中央，简洁且有辨识度。 并且新车车头能看到激光雷达，这意味着它很可能搭载华为ADS高阶辅助智驾系统。 ▲尚界首款新车或搭载激光雷达 从车身侧面来看，新车采用隐藏式门把手，有助于减小风阻，后排采用隐私玻璃，有助于保障用户隐私信息，此外这组谍照中还展示了两种轮辋风格，供用户选择。 ▲尚界首款新车（图上）和飞凡RC7（图下） 车尾方面，新车尾部造型简洁流畅。从图片上可以推测，新车尾灯预计采用贯穿式设计，下方或采用隐藏式排气布局，并且可能配备后扰流板、高位刹车灯。 ▲尚界首款新车（图上，图源易车）和飞凡RC7（图下） 在前脸、车身、车尾造型上，这款车整体和飞凡RC7有相似之处。不过，这还不是最终量产的版本，最终量产版本的外观或许还会有调整。 二、与理想L6贴身互搏 对标比亚迪三款大热车型 当前，鸿蒙智行旗下主要有8款在售车型，而尚界首款车型有望成为鸿蒙智行旗下最便宜的车型，将售价进一步覆盖至15万级。 再加上华为ADS高阶辅助智驾系统的上车，鸿蒙智行品牌有望借助尚界争取到更多用户、更广阔的市场空间。 根据懂车帝数据，当前，国内15～25万级别的新能源SUV市场，销量前5名分别是理想L6，比亚迪宋L DM-i、宋PLUS DM-i、零跑C10、宋PLUS EV。 ▲比亚迪宋L DM-i、宋PLUS DM-i 今年5月这5款车型各自销量都超过了1万台，理想L6 5月销量更是达到1.88万台。 ▲理想L6 鸿蒙智行尚界首款车型将直接与理想销量扛把子、比亚迪3款大热车型展开竞争。 ▲2025年5月15～25万新能源SUV 市场销量前十（图源懂车帝） 就在今天，尚界的销售模式也传出了消息。 晚点Auto报道，智界、尚界品牌将建设独立销售渠道。根据该报道，智界、尚界在5月中旬举办了专网经销商招商大会，当前正在筛选经销商资质阶段。 尚界新车上市后，会有单独销售该品牌车型的门店，类似AITO问界用户中心。 结语：鸿蒙智行5界冲销量 当前，华为与五家车企合作，催生了问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。用华为常务董事、终端BG董事长余承东在2025未来汽车先行者大会上的一句话说，“5个品牌是5个手指头，握紧了一起干。” ▲华为常务董事、终端BG董事长余承东 尚界掌门人，上汽集团总裁贾建旭也立下军令状：尚界的团队要all in尚界，要花60亿打造尚界专属团队及工厂。 ▲上汽集团总裁贾建旭（图右） 尚界首款车型正在加速研发、测试，鸿蒙智行旗下更加便宜的车型，距离量产落地越来越近了。 尚界的发布将为用户挑选智能车提供更多选择，在华为的深度赋能下，鸿蒙智行将会为消费者带来更加智能的产品，有望进一步带动销量提升。

最近，关于比亚迪 “ 迪链 ” 的讨论，又多了起来。 起因是长城汽车董事长魏建军公开表示：“ 汽车产业的恒大已存在，只不过没爆而已。” 虽然没有指名道姓，但很多看客把这件事跟截止至 2024 年年底有着 70% 资产负债率、总负债达 5846.6 亿的比亚迪挂钩了。 随后，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体上发布长文，从行业整体资产负债率水平、付款周期水平等多个角度进行回应，证明比亚迪的负债率、付款周期处于行业正常水平区间。 对于账期问题，李云飞表示比亚迪平均周转天数和吉利控股一样为 127 天，低于上汽的 164 天、奇瑞的 143 天、长城的 163 天、长安的 205 天等，意在证明行业内大家都差不多。 然而，这一轮骂战突然终止，包括比亚迪在内的多家车企，在 6 月 10 日后争先发表声明就 “ 支付账期不超过60天 ” 作出承诺。随后，央视网报道工信部相关负责人表示 “ 车企的承诺对促进汽车产业健康可持续发展具有重要意义 ”，“ 供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。” 显然，无论车企怎么想，监管方面已经察觉车企账期加长对整个汽车行业的伤害了。 那么，这种伤害，是如何形成的呢？此时，业内提到账期问题时被高频提到各种 “ 链 ”，就要被抬上桌聊聊了。 在这些链中，规模最大的要数比亚迪的迪链，所以知危找到了比亚迪供应商相关人员、银行从业人员、金融专家了解了情况，试图以迪链为例，解释清楚：这些 “ 链 ” 到底是什么？对下游供应商又有何影响？ “ 迪链 ” 实际是比亚迪为其供应商提供的电子债券凭证，这种债券凭证是基于比亚迪信用背书的，与传统的商业承兑汇票（ 下称 “ 商票 ” ）和银行承兑汇票（ 下称 “ 银票 ” ）受《 票据法 》约束不同，迪链更像是依据比亚迪企业信用开出的 “ 白条 ”。 具体运作方式是：供应商向比亚迪供货或者提供服务后，后者会进行项目材料验收并出具验证报告。随后，供应商开具发票。比亚迪财务处理后，会给供应商直接打款或者发放应收账款的电子化凭证，后者就是迪链。 供应商可以选择将迪链持有到期后兑换现金（ 注意，持有期是没有利息的 ）、也可以选择将手中的迪链拆分和流转，或者拿着这张“白条”作为债权进行融资变现。 图源：迪链官网 这背后，其实有很多点值得揣摩。 需要指出的是，作为一种创新型供应链金融工具，“ 迪链 ” 并不是什么游走在法律之外的灰色产业。中国人民大学商学院教授宋华在《 供应链金融 》一书中提到，供应链金融的出现是企业微观和产业宏观层面共同作用的结果。能够有效解决企业日常经营管理活动中的资金问题，尤其是中小企业融资难问题；也能有利于商业银行创收，促进金融业态多样化，实现产业效益与金融效益的乘数效应。 知危编辑部在调研中了解到，部分银行虽然没有与比亚迪有业务往来，也未对迪链授信，无法办理迪链贴现业务，但是可以借助迪链开展其他业务，为银行创收。与此同时，中小企业也可以借助迪链融到资金，解决账期期间的资金问题。换句话说，迪链确实可以在一定程度上为商业银行创收以及帮助中小企业融资。 某家专注于小微金融服务的股份制城市商业银行客户经理向知危介绍，尽管该行暂不支持 “ 迪链 ” 贴现业务，但分行可向总部申请，以 “ 迪链 ” 作为抵押物，为小微企业提供融资服务，银行在此过程可实现中间业务收入。另一家全国性股份制商业银行某分行客户经理也向知危提及，可将 “ 迪链 ” 作为债权融资工具，银行给予 50% 的折扣率，同时收取 3% 的年化利率。换言之，供应商若持有价值 100 万元的 “ 迪链 ” 向该银行进行债权质押贷款，银行将收取年化 3% 的利息，并为其提供 50 万元的信贷额度。 但，迪链也存在很多槽点。 首先，不同供应商会面临不同的结算方式，比较弱势的供应商会被迫接受迪链。由于部分原材料资源有限，上游原材料公司具备足够的谈判资本，比亚迪一般会选择与其直接现金结算。而中小型供应商整体话语权较弱，可替代性强，只能被迫接受迪链结算。 国产某能源巨头工作人员告诉知危，他们与比亚迪是以现金结算，并且基本是钱到了再发货。当然，他们也会收一定的迪链。而为比亚迪提供零部件的某工厂工作人员 A 则告诉知危，在他们这个赛道，一般有三四个供应商会同期参与比亚迪竞标，在竞标的过程中，供应商们就会相互卷起来，在投标申请书中就会答应接受迪链并让利。 “ 当某配件有三家以上的供应商可供选择时，比亚迪的态度就会很强硬。如果你不接受迪链，那么比亚迪就不会和你合作。” 该零部件厂商人员 A 说道。 其次，迪链变相拉长了供应商收到货款的时间。 A 告诉知危，一般来说当月到货后，比亚迪次月才会开始对账。对账后，供应商再开发票进入比亚迪财务系统中。进入比亚迪财务系统后会有一个账期，这个账期一般是2-3个月。到期后比亚迪再给你一张迪链，等迪链到期拿钱还要等半年。整个账期会远长于李云飞所说的 127 天。 迪链不仅将中小型供应商绑定在其供应链体系中，还进一步提高了比亚迪在中小型企业里的话语权。A 以海鸥这款车型举例说明，海鸥每个月月销大概在 3 万，他们公司供货的零部件大概在每件 20 元左右，每个月有大概 60 万的垫付。 “ 对于小厂来说，相当于一年所有的钱都压在迪链里。” A 补充说明，“ 当小厂还没完全拿到甲方的付款时，如果甲方在这时来和小厂谈年降（ 供应商供货年度降价 ），将极具优势。” 此外，迪链可实现供应商之间的应收账款转让，这也导致上级供应商可把迪链风险转接到其下级供应商，将内卷的风气层层传递下去。 A 提到他们公司会把部分产品分拆给下级供应商去做，而下级供应商由于缺乏不可替代性，也要在内卷中被迫接受迪链。 不过，不同细化方向的供应商，可能面临的情况不一样。比如，A 的下级供应商产品可替换性强，所以需要被迫接受迪链；但是某产品线相关的供应商 E 告诉知危，由于他们下级供应商产品比较稀缺，所以后者也有较高的话语权，一般都要求现金支付。 这样，迪链只能卡在 E 的公司手中，无法通过供应链条流转。 那么对于供应商而言，迪链有哪些风险点呢？ 因为账期的拉长，供应商的现金流都被压在了迪链中，导致他们很难进一步地扩大产能或者进行开创性研发，这些都需要大量资金投入。 而在此过程中，比亚迪的话语权也进一步被巩固。没有开创性创新，意味着供应商的不可替代性进一步变弱，进而更要接受比亚迪的迪链结算以及其他要求，如此反复，很难破局。 资金风险上，中小供应商们如果急需用钱，想在迪链到期前拿到货款，就需要在迪链平台保理融资（ 债权融资的一种形式 ）或者自行选择第三方金融机构贴现。 如果选择提前走迪链平台保理融资，实际货款则需要被扣除一定的利息费用。某股份制商业银行的工作人员 D 告诉知危，目前大约有 20 家左右的银行、保理公司和迪链有总对总合作，供应商可以在迪链平台自行选择银行进保理融资现，不同银行针对不同供应商收取的利率费用不一样。目前，市面上披露的保理融资利率大概是年化 4-10%，部分较低的可以做到 3% 。 “ 存在这么一种情况，比亚迪和部分银行私下谈的保理融资利率可能更低，比如银行对供应商收取 3% 的年化利率，实际上只拿 2%，剩下多余的 1% 利率还给比亚迪。（ 注：百分比数字仅为举例，并非真实数字。银行向比亚迪返钱的逻辑在于，这相当于比亚迪给银行介绍了增收业务 ）” 该位员工 D 说道，“ 这样比亚迪实际上可通过迪链变相融资，但不付出融资成本，并且还可以赚钱。” 用直白一些的话来讲就是：比亚迪同部分银行一起，拿本应该属于供应商的钱放贷借给供应商，并从中收取利息，比亚迪占用了资金并获得了小部分利息，银行获得了大部分利息。而供应商，要付利息才能获得本就该属于自己的现金流。 E 告诉知危编辑部，他们公司去迪链平台中申请保理融资，从申请到收到钱大概需要 5 个工作日的时间。 除了选择迪链平台保理融资，中小供应商也可以选择第三方金融机构进行 “ 迪链 ” 的贴现。 但知危编辑部在调查中发现，华东、华中地区部分第三方金融机构和中介并不收 “ 迪链 ”，在珠三角地区流通率会更好。换句话说，部分地区供应商手中的迪链并不好从迪链平台以外的平台脱手。其中，上海某第三方金融机构人员更是向知危直言：只收比亚迪商票，不收迪链。原因是，他们认为迪链是 “ 白条 ”，风险大。 不过 E 提到，一般正规的正常经营的企业不太会去第三方金融机构贴现，因为其中也存在着一定的隐性风险。 此外，某银行分行行长 B 也告诉知危编辑部，比亚迪商票和迪链同时到授信银行去贴现，两者需要付的年化利率和手续费存在不同。 这里就引出迪链的另一个问题：迪链不是商票。 两者的性质不同。传统商票是《 票据法 》所规范的法定票据，持票人无需追溯交易背景即可主张权利，承兑人需刚性兑付。而迪链是债权凭证，基于的是《 合同法 》，需依赖真实贸易背景，若交易存在纠纷可能无法兑付。 此外，商票通过央行和上海票交所统一的电子商业汇票系统签发，具有明确的监管框架，需要在票交所强制披露。而迪链则是依托供应链金融平台，规则由企业制定，其开票数量、流向、签发方公示并不透明，缺乏统一监管。 这么一看，迪链的风险是大于传统商票的。无论是对于供应商还是第三方金融机构来说，在最终落袋为安之前，迪链在手上都存在着更大的风险。 但需要指出的，迪链与商票存在一定的相似性。比如两者都可以作为企业间交易的支付工具，都可以帮助持有者提供融资便利，都依赖于核心企业信用。既然两者间在功能上具有相似性，为什么比亚迪还要大费周章搭建供应链平台并以更高风险的迪链作为结算工具呢？ 前文也提及了一部分原因，比如促进比亚迪供应体系的稳固和流转顺畅，助力供应链高效、有序地运行，以及强化比亚迪在供应链中的话语权等等。 此外，迪链平台是由比亚迪搭建、规则由其制定，也意味着比亚迪在融资利率、手续费等方面有着更多的主导权。 以及，很重要的一点：这类 “ 链 ” 的开票数量，相对商票来讲并不受限。 实际上，市面上诸如迪链的供应链金融产品并不算少数，比如长城的长城链、上汽的安吉链、吉利的吉利数科等，造车新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等都有自己的供应链平台去发放其供应链债券凭证。 公众号 “ 供应链行业观察 ” 文章指出，据不完全统计，全国范围内已上线的应收账款电子凭证平台或已超过 600 家，年服务规模或已突破 5 万亿。 但为什么比亚迪成为众矢之的？ “ 比亚迪开票量太大了。” 金融专家 C 提到。 迪链的开票量并不透明，据《 财新 》报道，2023年5月，比亚迪最后一次披露规模时，“ 迪链 ” 累计开立逾 4000 亿元。 “ 如果比亚迪当年的汽车及其相关业务收入没有超过迪链的开票量，那就存在着极大的风险。一旦出现供应商集中要求提取现金，比亚迪就有可能暴雷。” C 告诉知危编辑部。 虽然其他车企有自己的供应链金融产品，但是开票量和比亚迪相比并不算多。以长城汽车为例，长城信链平台披露的消息显示，2023 年，其供应链金融平台累计授信规模突破 100 亿元，仅是迪链平台累计授信规模的 2.5% 。 也就是说，在比亚迪营收规模仅是长城汽车的三倍情况下，供应链债权凭证开票量却是后者的 40 倍，其开票量之大可见一斑。 还有个数据值得关注。成立于 2015 年的中企云链是家独立产业数字金融平台，由中国中车联合多家央企、金融机构、地方国企和民营企业共同发起。据弗若斯特沙利文资料，以 2022 年确权金额及融资金额计，该公司是中国最大的独立数字企业确权平台。 2023 年，中企云链的累计授信规模达到了 7500 亿元，成功帮助 3845 家核心企业及 289461 家链属企业获得融资。而迪链平台仅服务于比亚迪 1 家核心企业及其链属企业，授信规模就已达到了中企云链的一半，迪链开票量规模大小可想而知。 当然，开票量大，不意味着风险就一定大，也可能是迪链的周转率高。但，如此大的规模，仍然值得供应商们警惕。 正如上文所说，通过供应链金融挤压供应商生存空间的车企不止比亚迪一家，是行业共性问题，本文仅以规模较大的比亚迪为例呈现这种现象。 而共性问题，需要监管来进行自上而下的管理，由工信部引导的重点车企 “ 支付账期不超过 60 天 ”，是一个很积极的改变。 汽车制造之所以被誉为现代工业皇冠上的明珠，是因为他有非常复杂且庞大的产业链，链条中的每一环都不可或缺，他们需要跟随车企一同成长，市场的状态不能是 “ 车企吃肉，供应商们挨饿 ”，长此以往，我们汽车工业的发展会后劲不足，并且也会缺乏韧性。 同时，值得强调的是，类似迪链的各种 “ 链 ”，也不完全是坏事。在知危的调查中有供应商向知危表示，他认为迪链起到了优胜劣汰整合资源的作用，这是一种自然的市场规律。 所以，我们需要给这些 “ 链 ” 找到一个合适的度，既能优胜劣汰，又不至于阻碍下游企业获得足够资金用于技术创新。 或许未来某一天，我们的汽车工业更强大时，知名国产空悬供应商孔辉科技董事长郭川在今年 6 月 1 日写给中国汽车产业的名为《 我有一个梦想 》的公开信的内容会成真。 上面写着： “ 电汇是回款的唯一方式。” 撰文：锦鲤 编辑：大饼

包括宝马、北汽新能源、上汽通用等。 文丨曾兴 编辑丨龚方毅 6 月 10 日起，东风、广汽、比亚迪、奇瑞等 17 家车企先后声明，承诺将对供应商的支付账期统一至 60 天内。汽车产业链的下游渠道端也在发生变化。 我们从中国汽车流通协会会长助理宋涛处独家获悉，近期有不少于 7 家主机厂商承诺在 60 天内向经销商支付销售奖励及返利，目前承诺的厂商包括宝马、北汽新能源、上汽通用、广汽新能源、广汽丰田、一汽奥迪和悦达起亚。 据我们了解，广汽丰田对经销商的返利将转变为月结，即当月销售的车辆在次月返利，并以现金形式支付。具体操作中，80% 至 90% 的返利在次月（30 天内）支付，10% 至 20% 的返利在 2 个月内支付。 一家传统豪华品牌的经销商对我们说，他所经营的品牌是在新车销售三个月后，支付 60% 的返利，剩下 40% 统一在次年年中支付。据他了解，目前返利的形式大部分并非现金，而是红字发票，用于此后经销商继续购车时抵消车款。 宋涛是中国汽车流通协会品牌经销商分会秘书长，长期和各大汽车经销商交流。他表示，“返利期限问题一直困扰经销商群体，政府、行业协会和企业三方持续协同推进缩短返利账期，将缓解当前经销商群体的经营压力。” 汽车经销是重资产生意，健康的经营依靠融资和快速周转，资金流动性是经营关键。价格战下，经销商新车业务因 “进销倒挂” 而亏损——如一辆车建议零售价 30 万元，经销商按照 30 万元在银行获得贷款付给主机厂，同时把汽车合格证抵押给银行，等待销售回款后向银行赎回合格证。但市场终端销售价格往往低于零售建议价，若这辆车最终售价 25 万元，经销商需要自行承担 5 万元的亏损。 与其他行业不同，“大而不倒” 不适用汽车经销商。作为汽车产业链下游，经销商承接主机厂的扩张和库存压力。规模越大的经销商面临的流动性压力越大。 据中国汽车流通协会统计，2024 年约 85% 的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，六成以上经销商价格倒挂幅度在 15% 以上。经营压力下，去年有超过 4000 家经销商退网，相比往年翻倍。 但过去主机厂希望扩张网点获得销量增长，导致经销商网点过多过密，且大部分全国型经销商门店分散。截至去年底，中国有约 3.4 万家汽车经销门店。如今围绕 “退网” 和 “转型”，经销商行业正在发生一系列变化。 今年 BBA、保时捷等豪华品牌不同程度收缩渠道，其中奔驰计划在年内削减超过百家经销商门店。2012 年以来，奔驰经历了十余年销量黄金增长期，经销商门店也翻了数倍，去年在全国约 700 家经销商门店。如今销量下滑，过多的经销商成为负担，今明两年奔驰都将持续优化网点。 更多经销商从传统燃油品牌转型新能源。据中国汽车流通协会发布的报告，新能源品牌经销商的盈利状况好于整体，去年经营新能源品牌的经销商中，约一半盈利。5 月底，《2025 年中国汽车百强经销商榜单》发布，其中排名增速较快的浙江广成集团、苏州华成集团都是主要经营新能源品牌的经销商。

运动不仅有助于大脑，还可以在细胞水平上改变大脑。科学家们发现运动激活的关键脑细胞和基因可能有助于对抗阿尔茨海默氏症，甚至在人脑中验证了这种影响。信用： Shutterstock 使用先进的单核 RNA 测序 （snRNA-seq） 和广泛使用的阿尔茨海默病临床前模型，麻省总医院布莱根的研究人员和纽约州立大学上州医科大学的合作者已经确定了对运动反应最明显的特定脑细胞类型。这些发现在人体样本中得到了验证，阐明了运动与大脑健康之间的联系，并指出了未来的药物靶点。结果发表在《自然神经科学》上。 “虽然我们早就知道运动有助于保护大脑，但我们并不完全了解哪些细胞负责或它在分子水平上是如何工作的，”资深作者 Christiane D. Wrann 博士说，他是麻省总医院布莱根心脏和血管研究所和马萨诸塞州总医院麦坎斯脑健康中心的神经科学家和运动神经保护项目负责人。“现在，我们有一张详细的地图，了解运动如何影响阿尔茨海默病大脑记忆中心的每种主要细胞类型。” 该研究的重点是海马体的一部分——这是记忆和学习的关键区域，在阿尔茨海默病的早期就受到了损害。研究团队利用单核 RNA 测序，这是一种相对较新的技术，使研究人员能够观察单细胞分子水平的活性，从而深入了解阿尔茨海默病等疾病。 研究人员使用行走的轮子锻炼了一种常见的阿尔茨海默病小鼠模型，与久坐不动的同类相比，这提高了他们的记忆力。然后，他们分析了数千个脑细胞的基因活动，发现运动改变了小胶质细胞（一种与疾病相关的脑细胞群）和团队新发现的特定类型的神经血管相关星形胶质细胞 （NVA） 中的活动，这些细胞与大脑中的血管相关。此外，科学家将代谢基因 Atpif1 确定为在大脑中创建新神经元的重要调节因子。“我们能够使用我们的新目标基因集来调节新生神经元，这强调了我们研究的前景，”在 Wrann 博士实验室工作的博士后研究员、主要作者 Joana Da Rocha 博士说。 为了确保这些发现与人类相关，该团队在人类阿尔茨海默氏症脑组织的大型数据集中验证了他们的发现，发现了惊人的相似之处。 “这项工作不仅阐明了运动如何有益于大脑，还揭示了未来阿尔茨海默病治疗的潜在细胞特异性靶点，”纽约州立大学上州医科大学生物统计学家、该研究的联合大四学生内森·塔克 （Nathan Tucker） 说。“我们的研究为研究阿尔茨海默病预防和治疗的科学界提供了宝贵的资源。” 披露：Wrann 是 Aevum Therapeutics 的学术联合创始人和顾问。Wrann 在 Aevum Therapeutics 中拥有经济利益，该公司开发利用运动的保护分子机制来治疗神经退行性和神经肌肉疾病的药物。Wrann 的利益由马萨诸塞州总医院和麻省总医院根据其利益冲突政策进行审查和管理。 资金： 本研究部分由美国国立卫生研究院 （NS117694、AG062904、AG064580、AG072054、HL140187、AG066171、AG057777、AG072464、NS118146、NS127211）、治愈阿尔茨海默氏症基金、阿尔茨海默氏症协会研究补助金、McCance 脑健康中心的 SPARC 奖、Hassenfeld 临床学者奖、Claflin 杰出学者奖、BIDMC 2023 转化研究中心火花资助奖、马萨诸塞州总医院医学发现基金 （2024A022508）、ADDF-Harrington

巨大的星系合并用巨大的恒星形成团块照亮了宇宙，帮助天文学家看到了 100 亿年前的宇宙是什么样子，以及等待银河系的可能是什么。信用：ScienceDaily.com 天文学家已经调查了当地宇宙中大量星系中巨大而密集的恒星工厂，这与银河系中发现的任何星系都不同。这些发现为了解早期宇宙中塑造星系的过程提供了难得的一瞥，也可能是几十亿年后的银河系。 亚利桑那大学斯图尔德天文台（University of Arizona Steward Observatory）的助理研究员肖恩·林登（Sean Linden）在6月11日举行的美国天文学会第246次会议的新闻发布会上介绍了这些发现，这些星系被称为发光和超亮红外星系，或LIRG和ULIRGs，在本地宇宙中相对罕见，在距离地球400兆秒差距（13亿光年）的范围内只有202个已知星系。 LIRG 和 ULIRG 与银河系等漩涡星系的不同之处在于，它们正在与其他星系合并。大多数表现出一些特征，例如两个星系核而不是一个，或者随着引力拉伸和变形两个物体而延伸的“尾巴”。与“现代”星系不同，它们包含“团块”——到处都是新生恒星的密集区域，比“典型”进化的星系中发现的任何东西都要大得多。 “这些星系非常结块，与我们现在看到的美丽螺旋星系（例如银河系）非常不同，”Linden 说。“我们从宇宙学模拟中了解到，这些团块是早期宇宙中星系的组成部分。” 天文学家对 LIRG 和 ULIRG 感兴趣，因为它们是通往遥远过去的窗口，当时宇宙要年轻得多，星系的进化要少得多，彼此碰撞的频率也比今天高得多。 这就是大天文台全天空 LIRG 巡天（简称 GOALS）的用武之地。它结合了来自 NASA 的 Spitzer、Hubble、Chandra 和 GALEX 星载天文台的成像和光谱数据，对当地宇宙中 200 多个最亮的红外选择星系进行了全面研究。现在，NASA 的詹姆斯韦伯太空望远镜的红外观测提供了这些星系最完整的普查。该调查从 2023 年 10 月持续到 2024 年 9 月，是同类调查中唯一的一次。该团队计划在即将出版的《天体物理学杂志》上发表结果。 “你可以想象 100 万个太阳在一个狭小而紧凑的区域形成，而在其中一个星系中，有数十万个这样的团块，”Linden 说。 相比之下，银河系中质量最大的年轻团块的质量约为 1,000 个太阳，平均每年诞生一颗恒星。 Linden 解释说，当两个星系碰撞并合并时，恒星形成率会急剧增加，从而产生在其他没有合并的星系中看不到的大块。 “这些团块结构随着时间的推移而积累，直到它们变得非常巨大，如果我们想了解它们以及它们如何真正促进星系在整个宇宙时间中演化，我们需要详细研究它们，”林登说。 尽管哈勃太空望远镜已经观察到了恒星形成的团块，但只有 JWST 的红外功能才能让天文学家拉开厚厚的尘埃面纱，这些尘埃使他们无法更详细地观察这些特征。 调查结果还证实了基于超级计算机模拟的星系演化预测，该模拟预测“典型的”盘状星系包含较少的恒星形成团块，并且大多数恒星形成发生在小团块中，就像今天的银河系所看到的那样。合并会产生更大的团块，而且团块更多，更多的恒星形成发生在大团块中。 “我们现在在局部宇宙中发现了这些巨大的团块，”林登说。“我们开始通过比较来自附近和远处宇宙的大块状物的观测结果来完成这幅图。” 能够在这些异常大质量的恒星形成团块中辨别以前隐藏的细节，有助于研究人员更好地了解这些特征及其宿主星系是如何随着时间的推移而演变的，本质上为一种星系提供了一个天然实验室，这种星系在很大程度上已经存在于宇宙中，除了最遥远的外部区域之外。 “从某种意义上说，你观察的是局部宇宙，它为你提供了 100 亿年前会发生什么的信息，”Linden 说，他的工作重点是对星团和星团进行成像，并领导了数据采集、简化和分析。 他解释说，早期宇宙的密度要大得多，星系之间的合并发生得更频繁，产生了大块的恒星形成团块。随着宇宙的演化和空间的膨胀，星系变得越来越像银河系和我们今天看到的成熟螺旋星系。 “宇宙在过去曾经更加暴力和极端，现在它正在稳定下来，”林登说。“这就是为什么这些罕见的极端星系例子在本地宇宙中不再存在的原因，因为总的来说，大多数星系也已经稳定下来。” Linden 说，除了提供通往过去的窗口外，被调查的星系还暗示了未来。在某个时候，银河系和仙女座星系将在数十亿年的时间里发生碰撞，当这种情况发生时，合并可能会在两个星系中引发另一轮大质量恒星的形成。

摘要： 新能源时代，汽车产业格局正在改变，中国汽车产业迎来弯道超车的机会。 凤凰网科技 出品 7分04秒957，新王诞生！ 6月11日，小米SU7 Ultra量产版征战德国纽博格林北环赛道（纽北）成绩揭晓，选配了赛道专业套装的小米SU7 Ultra成为赛道上当之无愧的王者。 这次圈速“封王”的含金量，懂的都懂。纽北赛道有“汽车性能的终极考场”之称，地形极其复杂，条件极其严苛。量产版小米SU7 Ultra在这条魔鬼赛道上一鸣惊人，极致性能展现得淋漓尽致。 上市仅4个多月的小米SU7 Ultra量产版，光环越来越耀眼。 就在几天前，小米汽车与全球最专业最有影响力的赛车游戏《GT赛车》制作商——日本电子游戏公司Polyphony Digital成功牵手，小米SU7 Ultra 将作为首款中国车被收录进《Gran Turismo 7》。 《GT赛车》之父山内一典此前并不看好电动车跑赛道，但他试驾了小米SU7 Ultra之后，改变了固有认知，并主动向小米发出邀请。山内看上小米，不仅源于其产品实力，更在于其品牌内核与纽北挑战精神的深度契合。山内长期关注汽车工业与文化革新，小米在纽北赛道展现的“自虐式”技术探索，成为了双方合作的催化剂。 “折磨自己才去纽北！”小米SU7 Ultra一次次挑战纽北，一遍遍赛道上锤炼，都是对极致性能的不懈追求。小米创始人雷军曾表示，“我们做Ultra这辆车，跑纽北整体的目标，（就是）希望把机械素质做到世界顶尖水平。” 纽北纪录的诞生，不仅是对小米持续技术探索和追求极致的积极回应，更是中国汽车工业的一个里程碑，标志着中国汽车工业从“技术追随”到“技术领先”的飞跃，更鼓舞了中国汽车弯道超车的信念。 征战纽北，一鸣惊人 崎岖的地形、极其狭窄的赛道、恶劣的天气……纽北赛道之难堪称地狱级、魔鬼级，这里有全球单圈最长、弯道最多、高差最大的赛道。这是一个令F1赛事也望而生畏的地方，被永久取消作为比赛场地的资格。 也正因为纽北赛道地形复杂、条件严苛，才被汽车业内视为“世界最高汽车竞技场”“汽车性能的终极考场”，很长一段时间，奔驰、宝马、奥迪、保时捷等车企霸榜这条赛道的最快圈数纪录，在全球范围内展现了先进的汽车技术实力。 如今，纽北赛道的历史被改写，挑战者小米SU7 Ultra创造了新的纪录。 6月11日，小米汽车宣布，选配赛道专业套装的小米SU7 Ultra量产版以7分04秒957的成绩，强势刷新 “纽北最速量产电动车” 的圈速纪录，成为赛道上当之无愧的王者。 高性能的背后，就是高科技、高品质、高安全性。作为小米SU7系列的顶级豪华性能版本，小米SU7 Ultra定位为先进科技、豪华设计全面加持的“新豪车”。 秉承小米追求极致性能和极致体验的产品哲学，小米SU7 Ultra采用多项全球领先的小米自研先进技术，搭载了自主研发的超级电机V8s，最高转速27200 rpm、最大马力578 PS、峰值扭矩635N·m，实现了功率、扭矩、效率的完美兼顾。 小米SU7 Ultra标配小米超级三电机、赛道级高功率电池包等赛道级装备，最大功率1548马力，拥有超越350 km/h的巅峰极速，以及最快1.98s零百加速时间，创下了多个赛车场的最速四门量产车的纪录。 纽北“封王”的小米汽车，只是车坛刚刚升起的新星。小米集团2021年才宣布造车，2024年初推出首款智能纯电动轿车小米SU7；今年2月小米SU7 Ultra正式发售。 虽是车坛新秀，小米汽车却是一个不折不扣的“极致性能偏执狂”。小米汽车，正以高性能的追求，推进汽车科技的进步，在极限工况下，不断提升品质和安全性。 而它追求品质和极限的方式，就是在被称为地狱赛道的纽北，一次次折磨自己。在小米看来，最顶尖的赛道才能孕育出最扎实的技术，在赛道上不断打磨的产品，才能让量产车拥有更好的操控、性能以及安全，产品迭代也有更加清晰的方向。 2024年10月，小米SU7 Ultra原型车完成了首次纽北赛道的圈速挑战，以6分46秒874的成绩一举刷新了纽北尘封7年的最速四门车圈速纪录，代表中国品牌首次拿下了“纽北全球最速四门车”的桂冠。 这次刷新“纽北全球最速量产电动车” 圈速纪录，也不是小米汽车在这条百年传奇赛道的终局。雷军公开表示，“相信这个记录在不久的将来还将被刷新，我们会在纽北长期驻扎。” 据悉，小米汽车与纽博格林赛道达成了深度合作，小米汽车成为后者顶级合作伙伴，大奖赛赛道上还新增了“小米弯道”，小米汽车也加入了纽博格林测试与开发试驾项目。 得益于研发团队长期驻扎纽北等赛道，小米汽车对车辆进行了反复测试验证与产品调校升级。比如，超级三电机系统实现的扭矩矢量控制等多项自主研发的核心技术，搭配闭式双腔空气弹簧、高性能阻尼可变减振器，为车辆带来更出色的底盘控制和更高的操控上限，展现了高性能、高可靠、高安全的综合技术实力。 市场认可的实力 百年汽车工业的科技进步，就是不断追求极致性能、极致品质的历程。 性能是小米SU7系列最为重要的产品追求。基于技术创新的产品性能极限突破，是小米刻在基因里的信仰，这也让小米SU7 Ultra 获得越来越多的认可。 伦敦时间6月7日，日本知名电子游戏开发公司Polyphony Digital在Gran Turismo（简称GT）世界系列赛2025揭幕战现场宣布，小米SU7 Ultra将被收录于赛车游戏《Gran Turismo 7 / 跑车浪漫旅7》，成为该系列历史上首款中国车。 GT是全球汽车文化的引领者，在业内拥有非常深厚的影响力，在赛车游戏领域是天花板级别的存在，其收录汽车的门槛自然也是非常高。 该系列游戏制作人山内一典此前一直认为“电动车与赛道不相关”。今年5月，山内造访小米汽车，在赛道上深度试驾小米 SU7 Ultra之后，他原来的看法被颠覆，主动邀请小米加入GT游戏。 “这十年中国的汽车工业发展很快，一直期待有一款足够优秀的高性能中国车，加入GT大家庭。SU7 Ultra让我们非常惊喜。”山内一典说。 据GT方面表示，他们选择小米SU7 Ultra，是认同小米的价值观，小米是硬核科技公司，有深厚的技术实力。“GT和小米一样，有让全球每个人都能享受科技带来的美好生活的梦想，希望用科技让每个人都能安全、专业、开心的享受驾驶乐趣。” 与GT合作，只是小米SU7系列车型被市场广泛接受的冰山一角。事实上，小米汽车已经在严酷的汽车竞争市场上证明了自己的实力。 2025年2月27日，小米SU7 Ultra刚上市发售，就迅速引爆市场。开售2小时内，该车型的大定订单就突破10000台，提前完成全年销量目标。 5月27日，小米集团发布2025年Q1财报，小米集团合伙人、总裁卢伟冰在业绩电话会上透露，截至5月26日，小米SU7 Ultra最新锁单数已超过2.3万台，远超预期。 小米SU7 Ultra在海外市场也获得足够的关注。近日，有博主援引汽车出口经销商消息称，有中东大客户一次性下单了200台小米SU7 Ultra，这一消息在社交媒体和行业分析中引发热议。 小米SU7 Ultra，爱好者越来越多。 品质为王，强国有我 无论是征战纽北，还是牵手GT，在中国汽车工业发展的宏大叙事背景下，都说明一个清晰而明确的现实：小米汽车依托科技创新，打破汽车工业百年格局，引领中国汽车站起来。 站上纽北赛道，和全球顶尖车企同台竞技，并能以不俗的成绩问鼎最速四门电车，书写了小米汽车技术和性能的传奇，也彰显中国汽车技术的硬实力和汽车工业的迅速崛起。 作为首款中国车被收录于《GT赛车》，标志着中国汽车从技术追随者转变为文化输出者，是中国汽车产业软实力的一次有效展示。 汽车工业百年，中国汽车长期未能主导行业话语权。 燃油车时代，西方汽车强国在发动机、变速箱、底盘等三大件上实行垄断和技术封锁，我国汽车产业长期在摸索中前行，技术突破和设计创新步履艰难。虽然有过自主车企的迅速崛起，但因为品牌原因，一直游走在中低端市场，低价、低端成为他们挥之不去的阴影。 新能源时代，汽车产业格局正在改变，中国汽车产业迎来弯道超车的机会。一时间，自主品牌换道新能源，造车新势力也如雨后春笋般涌现。 新能源汽车蓬勃发展的背后，有一个问题不容忽视的问题：我国部分新能源造车企业核心技术研发滞后，研发设计俨然成了时髦技术的堆砌，甚至有的新能源车被戏谑为“冰箱彩电大沙发”。与之相对应，很长一段时期，新能源车市场竞争的杀手锏是“性价比”。 在轰轰烈烈的新能源造车洪流中，小米汽车独树一帜。小米汽车脱胎于小米集团，这是一家以追求极致品质著称的创新科技企业，曾创造了小米手机、小米电视等极具体验价值的畅销产品。造车之初，小米汽车就将极致性能和极致体验作为产品目标。 在产品研发上，小米非常强调全产业链自主可控，三电系统、碳陶制动盘、扭矩矢量控制等核心部件全部国产化，以工匠精神驱动技术创新，工程师团队基于每0.1秒的圈速优化反复验证底盘与电控逻辑，全力打造极致的赛车性能。 为了不断突破性能极限，小米汽车一次次征战纽北赛道，不只是为了刷圈速，更重要的是对车辆性能上限的探索以及反哺量产车技术。7分04秒957的圈速成绩，就是一次次冲顶性能极限的结果。它更是中国汽车产业向世界的一次证明：中国汽车不止有冰箱彩电大沙发，中国人也有能力做出领先全球的好车。 小米纽北创下的新圈速，足以写入中国汽车工业史册，成为中国汽车工业的新里程碑，助力我国汽车工业走向汽车强国，凭实力赢尊重。 当视线穿过小米SU7 Ultra成长的路径，汽车工业商业逻辑重塑脉络清晰可见：“技术溢价”正在取代“性价比”，成为中国车企的核心竞争力；技术输出将成为中国新能源汽车产业的新趋势，“中国标准”逐步确立。 汽车强国是几代中国人的梦想，也是实现中华民族伟大复兴的中国梦的重要步骤。汽车强国不仅需要科技强国，也需要文化强国。小米SU7 Ultra展现出了中国汽车强大的技术硬实力和文化软实力，用实力践行汽车强国，强国有我。

 

京东外卖势不可挡，留给阿里、美团的时间不多了。 出品 | 电商派Pro 作者 |李响 京东外卖，势不可挡 上线四个月来，京东外卖的日单量像坐了火箭一样。 4月15日，京东外卖宣布日单量突破500万单；仅9天后，这一数字便翻番至1000万单。5月15日，京东外卖再度宣布日单量达2000万单，而到6月1日，其日单量已突破2500万单。 当然，日单量并非衡量外卖业务成效的唯一指标，市场份额才更能说明问题。艾瑞最新数据显示，京东外卖日均订单量已突破2500万单，在全国外卖市场占据超31%的份额，在品质外卖细分领域更是拥有约45%的市场占有率。 图源：艾瑞咨询 入局才短短四个月，京东外卖就交出了这样一份成绩，可谓是相当“逆天”。 细数京东外卖近来的一连串动作，不难发现，它取得这样的成绩，完全在情理之中。 上线之初，京东外卖对2025年5月1日前入驻的品质堂食商家全年免佣金，并且长期佣金率不超过5%。此外，配送费也做了减免，配送服务商可灵活选择。 这给餐饮商家带来了诸多利好。根据最新数据，目前已有近20万餐饮商家申请入驻京东外卖平台，已有超过150万家品质餐饮门店完成入驻，且数字还在持续增长中。 同时，京东外卖为全职外卖骑手缴纳五险一金，为兼职骑手提供意外险和健康医疗险，并承担所有成本，确保骑手现金收入不减少。 这一举措提升了骑手的职业安全感和归属感，吸引了大批骑手加入。官方数据显示，京东外卖全职骑手规模已超10万人，较原计划提前近2个月达成目标。京东外卖称，后续将加大招聘力度，近期拟扩招至15万名全职骑手。 图源：京东外卖 从消费者角度看，京东外卖给出的补贴也相当给力。比如，此前京东外卖设置了最高20元外卖补贴，人人可抽且全天不限时；每日发放 10 万张外卖 “百亿补贴金券”，早10点、晚8点开抢，为用户提供实打实的优惠。 除全民补贴外，京东外卖还上线了百亿补贴“超级爆品”专区。 图源：京东 不仅如此，京东外卖为保障外卖品质，仅限“品质堂食餐厅”入驻。平台严格审核营业执照、门店照片，安排销售人员线下拜访核验，更上线三个月后通过视频验真、线下巡检、全民监督等举措，首创行业最严准入标准，门店入驻审核通过率仅40%，从源头把控餐品质量与卫生安全。 最近一段时间，京东外卖还启动了“菜品开发”服务，通过与菜品开发服务商合作，研发新菜品，为消费者提供品质优、口味好、更具性价比的菜品。 很显然，坚持“品质外卖”定位，不断提升外卖品质、服务质量和用户体验，依旧是京东外卖正在持续推进的事情。 综合来看，在骑手、商家、消费者这三方群体间，京东外卖做好了“端水”。对骑手，提供五险一金等保障，增强职业安全感与归属感；对商家，推出免佣金、减免配送费等扶持政策，助力其发展；对消费者，给予补贴、保障品质与配送服务。 图源：京东外卖商家中心 这一系列举措使得商家、骑手以及消费者均能在京东外卖平台上收获实实在在的益处，也自愿深度参与其中。 这样看来，京东外卖的成长速度如此迅猛，不过是循序渐进的结果。一切，或许都在刘强东的预料中。 外卖“三国杀”，进入新阶段 现下，美团、阿里、京东的外卖“三国杀”已经进入白热化阶段。 在这一阶段，美团外卖相当活跃。 6月9日，美团CEO王兴在美团股东大会上谈到外卖竞争问题。王兴表示，“第一，我们非常欢迎更多参与者入场；第二，美团坚决反对内卷；第三，我们对长期发展充满信心。” 图源：美团 没过多久，在美团外卖举办的餐饮商家交流会上，美团表示，继去年10月启动首期营销工具优化行动后，将进一步加大营销优化力度，既调整流量体系以降低营销依赖、强化价格治理，又向品质商家和商品倾斜流量。 可以看到，“反内卷”“品质外卖”是美团进入全新阶段后的发展关键词。 目光转向阿里，自饿了么与淘宝深度协同后，淘宝闪购联合饿了么，凭借“免单”“大额红包”等补贴策略强势闯入外卖市场，目前成效已非常显著。 数据显示，淘宝闪购上线6天日订单量便突破1000万单，上线27天与饿了么联合的日订单数超4000万单。 图源：淘宝 当然，阿里也没有躺在过去的成绩上，而是继续开展行动。6月10日，饿了么宣布开启2025蓝骑士“清凉e夏·夏季关怀行动”。 据了解，饿了么将推出“7大举措”，涵盖免费物资发放、智能装备升级、骑士餐特价秒杀、话费换电补贴、蓝骑士亲子研学营等，全方位提升蓝骑士夏季工作保障与关怀。此外，还将每月17日设为饿了么“骑士日”，在骑士驿站线下提供免费剪发、移动体检、免费水饮等生活及保障服务。 图源：饿了么 阿里的动作也说明，在新阶段的市场竞争中，其与京东、美团之间的竞争对抗愈发剑拔弩张，不得不全力以赴。 换句话说，当京东、美团、阿里共同搭建起“三足鼎立”的行业新格局后，这三家巨头皆积极出招，试图进一步夯实自身地位、扩大市场份额。 接下来，一场更为激烈的较量已然拉开帷幕。 外卖行业，彻底变天 这些年来，随着消费者对即时性需求的不断提升，外卖与即时零售的边界逐渐模糊。用户不再满足于单纯的外卖订餐，而是希望在一个平台上获得更多元化的即时服务，如生鲜果蔬、日用百货、药品等商品的即时配送。 这就要求外卖平台不仅要做好餐饮外卖，还要拓展业务范围，向即时零售领域进军。 从行业维度看，京东、美团、阿里目前也都面临一个挑战，那就是如何将外卖与即时零售业务打造成为未来增长的“新引擎”。 早些时候，京东凭借其强大的物流体系和供应链优势，在即时零售领域已经取得了一定的成绩。但在与外卖业务的融合过程中，如何保证配送效率和服务质量，同时降低成本，是一个需要解决的问题。 美团在外卖市场占据领先地位，但在拓展即时零售业务时，需要面对品类拓展、供应链管理等方面的挑战。 阿里则拥有丰富的电商资源和本地生活服务生态，如何将这些资源有效整合，实现外卖与即时零售的协同发展，是其面临的关键问题。 为了应对这些挑战，三大平台必须积极创新和突破，才能在这一新的竞争格局中占据优势。 此前，阿里在财报会上也提到，淘宝闪购的短期策略和目标，即重点投资新用户、让更多淘宝用户转变为即时零售用户。 与此同时，支付宝也在内测给予淘宝闪购首页的一级流量入口。 图源：支付宝 阿里正持续融合手中资源，全力托举淘宝闪购的发展。 一场没有终点的品质马拉松已鸣枪开跑，三大平台正全力亮出新招，以求在这场鏖战中站稳脚跟。 接下来，如何把品质优势转化为可持续的盈利模式，是横亘在平台面前的首要难题。毕竟，品质提升往往伴随着成本增加，若不能找到合理的盈利路径，品质升级便无法真正实现。 某种程度上，这个问题的答案，将直接决定未来外卖市场的竞争格局，谁能率先破局，谁就能在这场激烈的竞争中突出重围。

快科技6月13日消息，随着Labubu爆火走红，不少用户也已经发现了新商机，在闲鱼出租Labubu系列公仔。 在闲鱼上以“Labubu出租”“拉布布出租”为关键词搜索，发现有多位卖家在提供实体公仔的出租服务。 而宣传用途主要用于登记结婚、领证、婚宴、场景布置、道具拍摄等场景。 通过浏览发现，Labubu一代的日租价格普遍在30元，ZIMOMO大天使、ZIMOMO大首领的日租价格普遍在80元。 有卖家表示：“一般都是三天起租，寄回运费由租方承担，但押金需要2000元，如果有损坏或者掉包将扣除所有押金，此外也可以使用蚂蚁信用作为担保。” 不少网友表示：“Labubu作为近期大火潮玩单品，适合拍照出片，相比高价费心购买，租赁能降低尝鲜成本。” 据闲鱼数据显示，6月以来，Labubu相关商品的搜索量较5月翻10倍，Labubu租赁的成交量也比5月翻一番。 此外，闲鱼上还出现大量Labubu改娃、Labubu娃衣定制、Labubu鉴定、Labubu修毛捏脸等周边服务。 2024年，Labubu的THE MONSTERS系列销售额为30亿元。 而据摩根大通预计，2027年这一数据将增长至140亿元，预计其海外销售额2025年同比增长152%，2025-2027年复合增长42%，占2027年销售额的65%。

　　6月11日，位于成都市青羊区琴台路的诗婢家画廊变成片场，《微短剧里看非遗》系列之《她的月光曲》正式开拍。女主身着蜀锦蜀绣工艺白紫相间的旗袍，手拎蜀锦包与男主在笔墨纸砚、诗书画香的诗婢家画廊相遇。 剧组合影 供图 成都市青羊区委宣传部 　　提到“诗婢家”，老成都人都知道，甚至家里还有不少这个品牌的笔墨纸砚。今天，百年老字号诗婢家试水微短剧，开始探索全新的业态与赛道。据了解，《微短剧里看非遗》系列由诗婢家、成都蜀锦织绣博物馆、亿上瑞合、黑锋集团、慈文传媒、剧有魅力联合出品。这也标志着国内首个百年文化老字号正式“进军”短剧圈。 拍摄现场 供图 成都市青羊区委宣传部 　　据诗婢家执行董事柏添介绍，《微短剧里看非遗》共有3部，分别为《她的月光曲》《夏夜未眠》《锦绣山河》，每部预计为60集到80集，每集一分钟到两分钟，最快将于6月下旬完成第一部的拍摄。成品计划8月上线。 拍摄现场 供图 成都市青羊区委宣传部 　　数据显示，截至2024年12月，我国微短剧用户规模达6.62亿人，网民使用率为59.7%。当前，微短剧作为新兴文化形态，凭借短时长、强传播、高互动的特点，已成为文旅融合、非遗活态传承的重要载体。《微短剧里看非遗》借助微短剧这一受年轻人追捧的时尚形式，可以让更多年轻人领略非遗老字号中蕴含的传统文化魅力。微短剧品牌既助力传统文化活态传承，又为老字号注入年轻化活力。（文 陈静 周颐） 拍摄现场 供图 成都市青羊区委宣传部

据中国移动采购与招标网消息，中国移动近日发布2025年至2026年5G无线主设备集中采购项目中选候选人公示，华为、中兴通讯、上海诺基亚贝尔、中信科移动、爱立信五家企业中标。 公示信息显示，2025年至2026年5G无线主设备（700MHz）集中采购项目于6月11日开标，成交候选人依次为：华为技术有限公司和华为技术服务有限公司联合体、中兴通讯股份有限公司、上海诺基亚贝尔股份有限公司、中信科移动通信技术股份有限公司、爱立信（中国）通信有限公司。 中国移动采购与招标网截图 2025年至2026年5G无线主设备（2.6GHz/4.9GHz）集中采购项目成交候选人依次为：华为技术有限公司和华为技术服务有限公司联合体、中兴通讯股份有限公司、爱立信（中国）通信有限公司、中信科移动通信技术股份有限公司、上海诺基亚贝尔股份有限公司。 中国移动采购与招标网截图 中国移动此前发布的邀请竞争性谈判信息公告显示，该项目计划采购5G无线主设备（2.6GHz/4.9GHz）基站约24.18万站，采购5G无线主设备（700MHz）基站约15.57万站，总计约为39.75万站，采用现网扩容方式进行建设。 市场分析指出，从结构来看，本次集采700M基站占比较高，说明5G网络的覆盖能力与需求还在进一步提升。700M频段因信号传播损耗小、覆盖范围广的特性，一直是5G网络广域覆盖的“利器”。这一采购布局，直观反映出5G网络建设思路的深化——在前期规模建站后，持续聚焦覆盖能力补盲、提质。 此外，采用现网扩容方式进行建设，基站将支持5G-A演进，为未来网络升级预留空间。5G-A将引入通感智融合、无源物联网等新能力，时延可降至 1毫秒以下，连接密度提升至每平方公里100万设备，进一步赋能自动驾驶、远程医疗等场景。 根据中国移动发布的2024年财报，其2025年计划新增5G基站34万站，较2024年的47万站有所减少。同时，2025年全年5G网络资本开支预算为582亿元人民币，较2024年缩减108亿元。 据工信部6月6日消息，目前，我国5G基站总数达443.9万个，实现“乡乡通5G”，行政村通5G比例达90%；移动通信网络加快向5G-A演进升级，300多个城市部署5G-A网络。 数据显示，我国5G移动电话用户达10.81亿户；5G应用融入97个国民经济大类中的86个，案例总数超13.8万个；“5G+工业互联网”全国建设项目超1.85万个，累计遴选700家高水平5G工厂；5G虚拟专网达5.8万个，广泛覆盖工业、港口、医疗、能源等重点应用场景。

　　高考结束，等待出分的你，是不是正在为如何选择志愿而烦恼？有些家长是否还想着花钱找人给孩子报志愿？今天（13日），教育部“阳光志愿”信息服务系统全新升级上线。 　　依托招生、学籍、就业、毕业生跟踪调查等海量权威数据，为考生和家长送上公益免费的“一站式”志愿填报服务。 　　2025年，“阳光志愿”实现6大维度优化升级，更好服务考生家长科学决策。 　　01 　　覆盖31个省份本专科批次 　　适用群体更广泛 　　整合全国普通高校往年录取的权威数据，开通31个省份本专科普通批次志愿筛选服务。考生可依据本人高考成绩（位次），参考历年录取情况、院校及专业满意度、就业状况及跟踪调查等多方面数据，结合本人心理测评结果，个性化筛选志愿。 　　02 　　推进移动端适配升级 　　移动服务更便捷 　　全面完成“阳光志愿”各类手机等移动端适配升级，优化交互设计和响应速度，确保操作更简单、体验更流畅，让志愿填报服务随时随地、触手可及。 　　03 　　上线“智慧小招”AI助手 　　信息交互更智能 　　全新推出“智慧小招”AI助手，基于深度学习算法和大模型技术，以对话形式提供智能问答，为考生提供更加快捷、个性化的志愿筛选服务以及政策解答，让志愿填报服务更智能、更高效。 　　04 　　首推8项就业状况指标 　　专业画像更立体 　　进一步扩大数据来源，在学信网调查数据基础上，进一步融合高校毕业生就业状况跟踪调查数据等权威数据信息，细化数据展示颗粒度，帮助考生一站式了解不同学校、不同专业毕业去向、就业状况，以及专业匹配度、能力匹配度、职业发展满意度、培养受益度、工作满意度、工作稳定性、平均薪酬、薪酬满意度。 　　05 　　新增高中选科参考功能模块 　　生涯规划更前瞻 　　统计近年来各高校各专业选科要求，分析解读国家战略需求、行业发展趋势等关键内容，助力学生构建“选科—选专业—选职业”的系统性认知框架，从高中选科开始，助力学生生涯规划能力与职业发展素养提升。 　　06 　　构建“1+31”立体式服务体系 　　部省两级更协同 　　今年，31个省份均开通省级志愿填报参考系统，实现部省两级平台集成、服务协同。通过“阳光志愿”可一键直达本省系统，充分利用部省两级系统不同功能优势，综合参考进行志愿填报。 　　（总台央视记者 高晨源）

6月12日消息，据知识产权媒体IP Fray报道，德国慕尼黑地方法院的一名发言人证实，中国通信厂商大唐移动已经在德国法院对小米发起了三项4G相关专利诉讼。 报道称，此次涉及的三项专利均为LTE/4G技术，分别是：EP2237607（用于实现小区切换的方法和装置），EP3713313（上行功率控制方法，以及移动通信终端）；EP2315369（自适应调制和编码的方法和装置）。 值得一提的是，在2024年5月，慕尼黑地区法院就曾认定三星电子侵犯了大唐移动通信设备有限公司所拥有的第EP2237607号专利，而且目前不得在德国销售支持4G的移动设备。同时还驳回了三星电子根据竞争法所提出的反诉。三星在德国法院颁发禁令后不久，就与大唐移动达成了许可。 2024年11月，中信科移动也曾发布公告称，其全资子公司大唐移动与展讯通信涉案金额为6.805亿元的技术合作开发合同纠纷，向北京市海淀区人民法院提起诉讼并申请财产保全。并于2024年11月1日收到了北京市海淀区人民法院下达的民事裁定书，对大唐移动提出的财产保全申请予以支持。 在大唐移动已经公开的许可中，与苹果和联想之间并未有诉讼，直接通过商业谈判的方式签订了许可。其中与苹果的许可协议达成是通过中间人Sisvel达成的，信科移动IPO招股书中已有披露。虽然金额没有在IPO具体披露，但是在后来的美国法庭文件中显示，该金额是9500万美元。 2025年4月22日，大唐移动母公司中信科移动官方宣布大唐移动已经与联想达成全球专利交叉许可协议。 此次大唐移动起诉小米侵犯4G专利之时，恰巧小米发布自研的4G手表芯片玄戒T1之后之后不久，不过此次诉讼可能与该4G芯片无关，毕竟目前基于该芯片的产品尚未在德国进行销售。而且此次涉及的专利也主要为基础串专利，应该还是与小米的智能手机等通信产品相关。 这也是继去年中国联想在英国起诉中兴通讯，希望就许可费率进行法院裁决之后，中国企业再一次选择在域外司法管辖区来解决有关标准必要专利许可的案件。 这一点本身也符合该行业的许可特点，就是当事方往往会优先选择德国、英国、欧洲统一专利法院，甚至是巴西等司法管辖区来进行执法。 小米以往应对专利纠纷，多采取申请专利无效或主张 FRAND 费率合理性抗辩。如在与华为、飞利浦、三菱的诉讼中，都先通过无效宣告程序进行应对，然后再达成和解。 编辑：芯智讯-林子

6月9日，游客在重庆奉节三峡之巅景区游览。   近年来，位于三峡库区腹心的重庆巫山、奉节等地按照“生态优先、绿色发展”的理念，在筑牢长江上游重要生态屏障的同时，充分利用三峡地区的独特地貌、壮丽风光和悠久历史文化等优势，推动文化旅游深度融合发展，积极打造长江三峡国际黄金旅游带核心区和世界级旅游目的地，有力助推当地经济社会发展。   新华社记者 王全超 摄 6月11日，游轮行驶在长江巫峡一带（无人机照片）。新华社记者 王全超 摄 6月9日拍摄的重庆奉节白帝城·瞿塘峡景区景象（无人机照片）。新华社记者 王全超 摄 6月9日，游客在重庆奉节白帝城游览。新华社记者 王全超 摄 6月11日，重庆巫山一饮品店工作人员在调制饮品。新华社记者 王全超 摄 6月11日，游客乘坐游船在长江巫山段游览。新华社记者 王全超 摄 6月10日，游轮行驶在长江巫山段（无人机照片）。新华社记者 王全超 摄

　　6月12日，以“中非共行动 逐梦现代化”为主题的第四届中国—非洲经贸博览会（以下简称“博览会”）在湖南长沙开幕。贵州40余家企业组团参展，重点展示对外承包工程、汽车及汽配件产业、特色优势产品领域的发展形象和对外合作成果。 　　本届博览会吸引了53个非洲国家、11个国际组织、27个国内省区市和4700多家中非企业、商协会、金融机构等超3万人报名参会参展 。贵州主题展馆位于W3中国地方省馆TA19展位，以“贵州智造连中非 开放共享筑未来”为主题，精心设置了企业展示区、贵州特色展品评鉴区、商务洽谈区、接待咨询区及大屏展示区五大功能区域，为来访客商提供一站式交流与服务平台。 　　展会上，参展的贵州对外承包工程领域重点企业、汽车及汽配件生产企业与到访的非洲及国际采购商展开了积极务实的商贸洽谈，初步达成多项合作意向。同时，现场展示的贵州白酒、辣椒、茶叶、刺梨等特色优势产品吸引了众多客商驻足品鉴与关注，收获良好市场反响。 　　本届博览会首次设立二手车出口专题展区，集中展示中国二手车优质产品及服务。贵阳市以此为契机，在E3馆设立“多彩贵州爽爽贵阳”汽车及汽配件专区，集中展示贵州詹阳动力重工有限公司、贵州忠辉重工有限公司、贵州轮胎股份有限公司等重点企业的工程机械、新能源车辆及零部件产品。展区通过实物展销与动态技术演示，向非洲采购商呈现了涵盖商用车、特种车辆及配件的多元化产品矩阵，并详尽推介了贵阳市二手车出口基地提供的“一站式 全链路”服务体系，为开拓非洲市场提供“贵阳方案”。 　　此外，为深化产业对接，贵阳市将于6月13日举办“中国（贵阳）—非洲二手车产业贸易对接会”，旨在通过专业化展示与精准化对接，助力贵州本土汽车产业链企业扬帆“出海”。 　　贵州省商务厅厅长吕劲松表示，中非经贸博览会不仅是深化对外开放合作的重要平台，更是学习先进经验、拓宽视野、促进发展的宝贵契机。非洲消费和贸易进出口潜力大，与贵州产业结构高度契合，各企业要立足我省资源禀赋与产业特色，积极探索会展经济赋能产业发展的新路径，共同推动贵州与非洲经济合作。（贵州日报天眼新闻记者 冯倩）