近期，超跑圈发生的几件事挺耐人寻味的。 兰博基尼纯燃油车全部售空，计划在2024年和2025年推出一系列插电式混合动力车型；帕加尼的纯电动跑车已研发5年还没踪影，但并不会止步；积极转型电动化的路特斯在2022年销售了576辆，税前亏损却达1.4151亿英镑（折合人民币13.55亿元），并宣布将对其员工进行重组，很有可能导致200多人失业。 显然，比起轿车、SUV、轿跑和MPV等，超跑的电动化之路更难走。 但在电动化的大潮下，每一家车企都不得不面对这一“艰难的决定”。事实上，对于这些在燃油车市场早已证明过自己的车企来说，或许是“早转型早收益”。 相比较兰博基尼，大众旗下的保时捷早在2020年就已上市了纯电Taycan，并公布了到2030年80%车型实现电动化的目标；阿斯顿马丁也在今年6月和美国电动汽车制造商Lucid Group达成协议，以股份换取后者纯电车型的动力系统，助力自己向电动化加速布局。 在超跑圈争先恐后奔赴“电动化”的同时，电动方程式这项全新的赛事也就吸引到越来越多的目光。 2023罗马Hankook E-Prix比赛中，玛莎拉蒂MSG车队的纯电动赛车首次亮相意大利赛道；2022年11月，保时捷也发布了第三代电动方程式锦标赛（Formula E）赛车，保时捷99X Electric Gen3。 但不论是量产产品还是上赛道的跑车，比起比亚迪、广汽集团等传统燃油车的转型，豪车超跑的集体“觉醒”似乎来得晚了一些。 在清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗等业内专家看来，这是因为，超跑纯电转型在三电体系、整车设计上，都存在更高的挑战。 另外，没有了“引擎”的超跑还如何满足消费者在轰鸣声和推背感中得到的极限体验？纯电超跑还能否吸引曾经的拥趸买单，从而实现企业盈利？ 超跑转型，还有很多问题没有答案。 谁在生产纯电超跑？ 毫无疑问，“转型”是汽车行业近几年的关键词，现在终于轮到超跑圈交出电动化的“投名状”了。 7月5日，兰博基尼旗下燃油车全部售空，兰博基尼CEO斯蒂凡·温克尔曼（Stephan Winkelmann）对此回应道，随着公司向混合动力车型转型，其内燃发动机车型在生产结束前已经售罄。目前，兰博基尼两款燃油车型Hurucan和Urus的订单已满，这也意味着，其燃油时代正式落幕。到了2025年，兰博基尼的纯燃油版车型将会全部替换为插电式混合动力车型。 实际上，兰博基尼之前就已经表示，2022年将会是其推出新款纯燃油车型的最后一年，未来所有车型都将至少采用混合动力模式。今年3月份，兰博基尼也发布了“大牛”Aventador的接替者，Revuelto。 接力Aventador，混动Revuelto的压力可不小。 2011年上市的Aventador到了2020年的销量就已经突破了一万辆，成为兰博基尼最热销的豪华超跑。Revuelto作为混动版的接任，保留了兰博基尼最为标志性的V12发动机，实现了2.5秒破百。兰博基尼也曾透露Revuelto可能将在2025年底售罄。 兰博基尼之外，保时捷、阿斯顿马丁等豪华超跑也都先后下注电动化。 早在2016年，保时捷就亮相了概念车型Mission E ，保时捷电动化时代的序章也正式拉开。3年后的2019年，Mission E正式量产，并且有了现在的名字——Taycan。 根据保时捷财报，2022年，纯电车型的交付已经占据全部车型的11.3%，并且预计到2030年实现80%的纯电车型占比。 图/保时捷电动化目标 来源/保时捷官网 极派Daily截图 2022年，保时捷公布了纯电研发平台PPE（Premium Platform Electric），这也是保时捷进一步电动化至关重要的一步。纯电版的Macan，以及未来的纯电Cayenne和未发布的全新旗舰SUV Landjet都将会依托这个平台完成研发。 刚刚过去的6月份，路透社消息称，阿斯顿马丁已经和美国电动汽车制造商Lucid Group达成协议，将用3.7%的股份换取Lucid Group的纯电车型动力系统和电池系统总成。除此之外，阿斯顿马丁也与吉利和沙特财富基金达成相关协议，一同助力其电动化转型。其中，吉利为阿斯顿·马丁提供造车技术与零部件，而沙特财富基金则为其提供资金支持。 资金、供应链陆续就位的阿斯顿马丁也在6月27日的资本市场日上介绍了其电动化的计划，即未来5年将要推出新能源汽车，并在2025年上市第一款纯电车型。 有趣的是，纯电超跑并不是只有豪车在做，一些消费者认为主打中端，甚至中低端的车厂也在做纯电超跑。 比如，广汽埃安也做了号称首款国内纯电超跑的Hyper SSR。2022年9月，埃安亮相了Hyper SSR，直接对标特斯拉Model S Plaid。不过，首次亮相后，这款超跑就只在今年有消息称其下了量产线，目前官网上这款车还标注“预售价128.6万元”的字样，在车友圈、小红书等平台，极派Daily均未找到提车的消费者，因此这款车的后续情况目前尚不明确。 图/Hyper SSR预售价格 来源/广汽埃安官网 极派Daily截图 无独有偶，比亚迪也携高端纯电超跑仰望U9亮相了2023上海车展。目前仰望官网上U9的介绍是“百万级纯电性能超跑”，但具体信息尚未公布。 纯电超跑难在哪？ 当然，豪车做纯电超跑和中端品牌做纯电超跑的品牌意义完全不同。 资深汽车行业从业者阿伦就评价道，豪车转型是在全球碳中和目标下的战略布局，尤其一些国家和地区，陆续开始了禁售燃油车的政策，包括很多品牌自己也在做一个战略转型的目标。所以，豪车做纯电是环境驱动。 而中端车型做百万级别的纯电超跑更多是一种技术的展示。传统燃油车在转型的过程中会给很多消费者一种“没有新势力有三电基础，甚至车型大多都是油改电”的误区，为了体现品牌拥有纯电技术，这些中端品牌选择做最尖端的超跑。换言之，他们做纯电超跑是为了告诉消费者，品牌拥有这样的能力和技术，从而赋能自己平价车型的销售。 一个是为了战略转型，一个是为了品牌“炫技”，超跑和超跑，名同命不同。 超越概念和展示，必须要实现量产和保证口碑的豪华超跑，也就备受压力。 张抗抗就分析了纯电超跑的技术难度，“比如，三电体系的设计。” 张抗抗进一步举例说道，就拿最高时速来说，发动机通常可以在最高功率的情况下持续运转，但是电机做到这点就更有难度。再如，Taycan配置了一个两档变速箱。“通常来说，电动汽车是没有多速变速箱的，受电机最高转速限制，最高车速达不到超跑要求。Taycan为了保持最高时速就需要用变速箱。” 当然，这样做的成本也会直线上升。 这点，从不同性能配置的Taycan不同的价格上也能体现。零百加速4秒、最高时速250公里、300KW的Taycan 4S的售价，是零百加速5.4秒、最高时速230公里的Taycan的1.3倍。这能侧面推测，功率提升30%，最高时速提升8.6%需要的成本甚至是翻倍的。 图/不同版本Taycan价格示意图 来源/保时捷官网 极派Daily截图 除了三电技术，换电技术也是一个难点。汽车测评人Buzz就评价道，现在电动方程式也是一个很热的趋势，如果纯电超跑拿去参赛，那么途中如果需要换电池或者其他的检查，就要求车厂有一套自己快速的换电、车检系统，和以往的燃油车体系会有一定差别。 “另一方面，现在保时捷用的是LG电池，宁德时代也曾经和保时捷谈过供应，但是作为百万级的超跑，消费者也会希望豪车在电池的自研上有所突破，才对得起这个价格。”Buzz补充道。 电池之外，硬件的兼容性也是一个挑战。 张抗抗就提出，同级别的电动汽车要比燃油车重半吨左右，更重的车身就需要更宽的轮胎，这就会对车身的性能有一定的影响。并且，轮胎一旦变宽，悬架的设计也会随之需要改变，整车的设计就都需要互相兼容和妥协。 Buzz也补充道，纯电超跑的整车车身如何承受电动发动机带来的瞬时扭矩的峰值，这也是个绕不过去的问题。 做得出，卖得动吗？ 技术和硬件之外，豪华超跑电动化转型，背后平台的支持也非常重要。 奥纬咨询董事合伙人张君毅就对极派Daily表示，保时捷、兰博基尼背后共享的是大众集团的电动化技术平台，这也是他们在混动、纯电超跑上领先于其他豪车品牌的原因。比起三电、硬件等单一的技术难题，整体的技术体系也是超跑转型的重中之重。 当然，技术的突破并不是纯电超跑唯一的难题，失去引擎轰鸣声的超跑，比如没有了V12的兰博基尼，还会不会成为人人追求的单品，也是个问题。 对于这点，极派Daily接触的专家给出了比较乐观的看法。 Buzz表示，超跑是汽车当中的奢侈品，奢侈品的品牌溢价并不限于一个元素，而是从历史的文化、历史成绩，整体的设计等孕育而生，超跑纯电转型之后可以建立新的文化，当然新旧文化如何融合，最大的保留超跑原来的“那个味”就需要探索了。 对于这样的看法，张抗抗也表示了赞同。张抗抗表示，兰博基尼标志性的V12是营造出来的车圈文化，就像现在电动化转型后超跑都在使用800V电气构架，在动力总成、充电速度上提速，这也许会成为一个全新的文化。 张君毅则补充道，超跑的品牌溢价不只有电力系统的研发，电动化之后车身的原材料，智能网联、智能驾驶也需要更新去迎合新的技术，这些最前沿的材料也可以超跑的卖点。另外，如果纯电领域有新的技术突破，那么超跑也会是最先沿用的品牌之一。他举例道，“比如现在部分超跑就在研究可以兼容固态电池的车身设计，未来这个领域的创新也会是这些品牌最先使用。” 当然，电动化后，超跑此前支持品牌溢价的差异化优势应该如何寻找，也是一个挑战。 张抗抗就表示，随着发动机的消失，以发动机为主要话题的超跑文化可能会衰落。悲观的情况下，也许大家的电池都差不多，那么超跑就要在其他的用料、智能化等方面寻求新的突破。 张抗抗认为，智能座舱可以是未来超跑一个差异化的卖点。 “人机交互在汽车领域还有很大的探索空间，车载智能系统可以在未来完全实现解放双手，除了基本的导航、娱乐等功能，系统还可以检测司机的情况，比如赛车手在参加比赛的时候，系统可以检测前方路况、帮助车手规划更好的策略，并且检测车手的心跳、心率等运动数据。非赛车用途的司机也可以用来检测自己驾车的体验数据。” 甚至对于自动驾驶，张抗抗也给出了自己的展望，“在很远的未来，甚至可能方程式也有无人驾驶的比赛。” Buzz对此则不以为然，“作为一个车手，他们更追求驾车的体验，如果超跑也要智能驾驶那么超跑的意义就不存在了。我反而认为，自动驾驶不会是超跑未来发展的领域，新的技术应该是用来放大驾驶的流畅度以及升级驾驶体验。” 除了拉风的超跑，豪车也要考虑到企业整体的盈利能力。以保时捷为参考，最知名的911、718两款超跑都不是最走量的，真正走量赚钱的是偏实用性的豪华车型。2022年，售价92.3-250.8万元的豪华SUV Cayenee交付量就是911的两倍还多。 图/保时捷交付数据 来源/保时捷财报 极派Daily截图 因此，超跑企业电动化转型不只要做出顶奢的跑车，还要做出赚钱的实用车型。 张君毅就表示，“电动化的转型给豪车一个全新的机会，也带来很多挑战。未来，我们也可以期待在这个契机下，一些全新的、甚至国产的超跑品牌出现。” 车圈正在洗牌，超跑圈自然也不能独善其身。 *文中阿伦、Buzz均为化名。