编译 | 程茜 编辑 | 李水青 智东西12月27日消息，上周日，知名苹果爆料者、彭博社科技编辑马克·古尔曼（Mark Gurman）称，苹果已经聘请了Meta（Facebook母公司）的通信和公共关系主管安德里亚·舒伯特（Andrea Schubert），负责其增强现实（AR）产品。 舒伯特的领英页面显示她已经为Meta工作了将近六年。舒伯特曾是Meta旗下的VR（虚拟现实）头显生产商Oculus的通信经理。 在彭博社最新一期的Power On时事通讯中，古尔曼说：“Meta和旗下的Oculus一直是头显市场的领导者，因此在苹果即将推出相关设备之际，这样的招聘是有道理的。” 一、挖来Meta高管，印证苹果AR/VR头显猜测 去年，古尔曼透露，苹果对其增强现实设备有两种策略，一种是AR眼镜，另一种是更强大的AR/VR头显。 各种传闻继续围绕着苹果的AR/VR头显展开，而苹果对该产品仍然守口如瓶。 目前，最有可能的情况是，苹果的头显将在2022年底上市。当然，一切都可能在苹果正式宣布新产品之前发生变化，但苹果聘请了Meta旗下Oculus的通信经理，这也在一定程度上表明该公司真的在推进AR/VR头显研究。 ▲苹果头显设备的外媒渲染图（图片来源为The Information） 彭博社曾报道称，这款头显售价将高达3000美元。这个售价已经远高于大多数其他独立的AR/VR头显，Meta的Oculus Quest 2售价仅为299美元。外媒9to5Mac报道称，苹果的设备将面向高级用户，同时将配备两个8K显示器以显示超高分辨率图像。 值得注意的是，该报道声称苹果不会一直以全分辨率运行8K显示器。相反，该设备将使用眼动追踪技术来确定用户正在看哪里，然后以较低的分辨率渲染外围区域以提高性能，在VR世界中这种技术被称为注视点渲染。 传闻苹果新设备的实际硬件也有新的细节，据说在iPad Pro和iPhone上可提供VR和XR（混合现实）应用程序，这要归功于设备上的10多个摄像头和LIDAR传感器，摄像头可以跟踪用户的手部运动，LIDAR传感器可以为用户呈现AR效果，用于映射房间中的画面。 二、苹果VR/AR头显预测：重350克、自研芯片 据报道，苹果的头显设计还借鉴了其他各种苹果设备，例如和Apple Watch的表带一样的可更换头带，以及HomePod式的网眼织物。 这款头显主要被描述为具有更多有限AR功能的VR设备，但仍旨在成为实现苹果最终目标的关键一步：轻巧的AR设备与标准眼镜无法区分。此前，知名苹果分析师郭明錤的报告称，这款头显的重量约为350克。 虽然他最初认为“Apple Glasses”预计将严重依赖iPhone，但郭明錤最近认为，该设备将配备先进的芯片，无需手机在身边即可运行。 据彭博社此前报道，这些芯片预计将是苹果内部开发的Apple Silicon硬件，可能比当前的M1芯片更强大。 结语：挖来Meta高管，苹果VR/AR版图再添助力 苹果的相关研究进展一直没有对外公布，但众多预测、爆料，都在显示苹果正在为即将上线的AR/VR头显做准备。这些传闻预测苹果的AR/VR头显在众多性能上都领先于竞争对手，并且还会搭载苹果自研芯片，但其价格如果相当于Oculus Quest 2售价的十倍，将如何获得市场竞争力？ 我们可能不必等太久，苹果就可以正式揭开传闻中头显的神秘面纱。郭明錤预测，这款混合现实头显可能会在2022年的某个时候推出。

今天，AI技术已经与我们每个人的生活深度交融。智能手机、智能家电，各类智能软硬件产品为我们提供高效便捷的智慧化服务。 全球AIoT市场，正以前所未有的高速度向前发展，而作为AIoT领域最具代表性、与我们生活最密切相关的智能家居产业，其技术的创新速度以及产业生态的成长速度也不容小觑。 未来十年，将是国内AIoT发展的黄金十年，中国智能家居自2020年进入AIoT赋能期后，在2021年也步入发展快车道。 艾媒数据报告显示，2020年中国智能家居市场达到了1705亿元的规模。IDC预计2021年中国智能家居设备市场出货量将达到2.3亿台，同比增长14.6%。预计未来五年中国智能家居设备市场出货量，将以21.4%的复合增长率持续增长，2025年市场出货量将接近5.4亿台。 国内科技巨头也积极布局AIoT智能家居赛道：华为的HarmonyOS操作系统给智能家居产业基础软件层注入一股富有强大生命力的血液；智能手机赛道OPPO、vivo、荣耀等厂商都开始积极布局各类AIoT生态产品，向小米发起挑战；当然，以海尔、美的、TCL为代表的传统家电巨头都在拓展自己的AIoT产品边界及技术生态版图；此外，以BAT为主的互联网企业也通过平台优势，赋能行业。 从底层芯片、AI技术、到操作系统、云服务，智能家居产业链正在加速升级，乃至重塑格局。而平台型企业也快速进行赛道卡位，凭借品牌、技术、资金等优势构筑生态体系。 智能家居终端产品形态不断丰富、智能家居基础软件技术不断夯实、智能家居整体解决方案也不断成熟。智能家居设备正在从以智能互联为主的阶段，向未来深度融合大数据、机器学习等技术达到以用户为中心的主动智能阶段发展。全屋智能的推广将成为拉动智能家居设备市场持续增长的重要动力之一。 AIoT智能家居赛道，好不热闹。 在上述背景下，智一科技旗下智能产业第一媒体智东西将于2022年3月18日，在中国家电及消费电子博览会AWE期间，举办GTIC 2022全球AIoT智能家居峰会。 一、从底层芯片到上层应用，全解AIoT智能家居赛道 当下的AIoT智能家居市场，在终端品类方面迅速拓展，但在底层软件操作系统方面，“各自为战”的碎片化现状不利于国内AIoT生态发展，同时给消费者的实际体验也造成了较大困扰。AIoT智能家居市场亟需在底层操作系统层面进行变革。近两年来，华为推出的HarmonyOS全场景分布式操作系统能够为不同设备的智能化、互联与协同提供统一的语言，有望破解智能家居乃至物联网生态碎片化的瓶颈。 在操作系统之外，国内AIoT智能家居市场的发展已经进入百花齐放的时代，市场参与企业不断丰富，此时AIoT领域的云服务也显得尤为重要，腾讯云、亚马逊云、涂鸦智能等企业都在IoT平台领域积极布局。 在新玩家之外，AIoT智能家居赛道也涌现不少老牌厂商，传统家电巨头如海尔、美的、TCL，都在积极布局AIoT生态产品，依靠自身在硬件技术方面的优势，快速补齐产品生态版图，同时在软件技术方面加码推进，转型，无疑成为了这些企业当下发展的关键词之一。 AIoT智能家居产业的发展也需要底层AI人机交互技术以及AI芯片技术的支持，如何让AIoT智能产品更具人性化特点、体验更加符合消费者使用习惯，人机交互技术至关重要。而AI芯片技术的升级则成为保障AI算力、让智能设备更“智能”的基石。 近年来，全屋智能概念也逐渐走入大众消费者视野中，为用户在繁多的智能硬件设备和AIoT生态中找到属于自己的合适方案，也逐渐成为不少用户的首选。而这一新兴市场的成熟还将面对众多技术上的挑战。 从芯片到操作系统，从软件到硬件，再到上层平台、应用、服务，AIoT智能家居市场正在蓬勃发展，而其中的技术发展、产业格局变动以及涌现出的新玩家、新玩法，都值得我们深入探讨。 基于这样的思考，本次峰会将以“新变量 新未来”为主题，聚焦AIoT智能家居领域的软硬件技术生态创新和应用实践，关注IoT操作系统、IoT平台、智能家电、AI人机交互、家庭安防、全屋智能、AIoT芯片等几大核心领域。 大会将邀请科技巨头、知名家电品牌厂商、AI技术提供商、云服务商、芯片企业的决策者、创业者、研究人员和技术专家带来主题演讲，把脉AIoT智能家居的技术进展、产业趋势和创新机会。 二、往届产业峰会回顾 GTIC是智⼀科技旗下专注新兴科技产业的顶级峰会品牌，2016年启动以来，已经在北京、上海、重庆等国家中心城市成功举办了九场，并与上海国际汽车工业展览会、中国家电及消费电子博览会AWE等全球知名展会进行了深度合作。 自2017年起，智一科技与AWE已经携手合作三年，面向人工智能、AI芯片等新兴技术领域举办了三场高规格的产业峰会。GTIC 2022全球AIoT智能家居峰会的举办，也是智一科技与AWE的第四次合作。 此外，智一科技曾携手上海市国际展览有限公司（简称SIEC）于2019年4月在第十八届上海国际汽车工业展览会（简称上海车展）同期举办GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。2021年，智一科技继续与SIEC合作，于第十九届上海国际汽车工业展览会（简称上海车展）同期举办GTIC 2021自动驾驶创新峰会。 三、观众报名通道已开启 目前，GTIC 2022全球AIoT智能家居峰会的观众报名通道已正式开启，大家可以扫描下方二维码或点击底部【阅读原文】进行报名。组委会将在1月21日统一审核大家提交的报名信息并通知，请大家留意手机短信通知。

不少人都知道，地球上存在生命的原因和条件之一，是与太阳之间适当的距离，让我们有了光和热。之后，人们发现太阳还能提供能源，于是我们开始利用太阳能，但这并不能满足人类发展的脚步，所以我们还想要拥有自己的「人造太阳」。 「人造太阳」指的其实是核聚变反应装置，核聚变是由质量较小的原子，如氢的同位素氘、氚，在极高温下使两个原子核相互碰撞聚合，生成新的质量更重的原子核，通常是氦的同位素。反应过程中产生的巨大能量，与太阳等恒星内部发生的反应相同，因此核聚变反应装置被称为「人造太阳」。 目前对于核能的利用，几乎都是核裂变的方式，要想稳定高效地使用核能，核聚变更值得尝试。不久前，由比尔盖茨、 Google 和许多私募股权公司等投资的核聚变研究公司 Commonwealth Fusion Systems（CFS），已经开始着手建设约 47 英亩的聚变反应堆。 虽然目前对于这个聚变反应堆的装置设计以及具体方案没有太多的详细信息，但这表明，人们向成功利用核聚变又迈进了一步。 其实，人类历史的发展总离不开能源利用方式的变化，在过去的几个世纪里，我们从地壳中获得的化石燃料，产生了电，有了之后这迅速发展的一切。 但是，化石燃料等非可再生能源给我们带来无数便利的同时，也带来了滚滚浓烟和许多环境问题，就连它们的不可再生带来的能源短缺，也成了问题。要想解决这些问题，让人类能够继续在地球这颗蓝色星球上更好地繁衍生息，寻找新能源迫在眉睫。 太阳能，以及风能、水能、生物能等这些可再生的清洁能源，污染程度小，且本身可以再生，但又会受到自然条件的限制，因此此类能源的利用率还有待提高。 比起这些能源，不少人更青睐的是核能：利用核能发电时的污染小，而且能量密度高，利用效率也更高。目前已经有不少国家拥有核电站，但几乎都是利用核裂变反应堆的链式反应产生能量。反应堆中的放射性物质与反应过程中产生的过多废热以及由此造成的热污染该如何处理，至今发生的几起核电站事故足以说明这也是不可忽视的问题。 ▲日本伊方核电站 于是，在探索新能源的路上，人们把希望的目光投向了利用效果更好的核聚变。首先，与核裂变相比，它同样能在反应过程中释放巨大的能量，并且核聚变产生的能量是核裂变的数倍之多。其次，核聚变产生的废料，与核裂变产生的废料及污染相比，要更好处理。另外，核聚变所需的原料（通常是氢的同位素氘、氚）在海水中的含量较丰富，且可以通过加工锂基材料来获取原料。 核聚变的利用效果虽好，但想完成可控核聚变，需要达到几个难度极高的条件：反应堆的核心温度要达到至少 1.5 亿度；参与反应的等离子体要有足够的密度；聚变反应要维持足够长的时间。从二十世纪五十年代开始，科学家们就开始研究能够实现这些条件的反应装置。 目前可行性较大的可控核聚变反应装置是超导托卡马克，这是一种利用磁约束来实现受控核聚变的环性容器，比如国际热核聚变实验堆计划（ITER），正是采用这种装置，已于 2020 年正式进入最后的安装阶段。比尔盖茨、 Google 等投资的 CFS 公司研究的 SPARC 装置也是基于托卡马克进行设计的。 除此之外，我国在核聚变领域的成就也不可小觑。位于中国科学院合肥物质科学研究院内，有 “东方超环” 之称的全超导托卡马克核聚变实验装置（简称 EAST），在 2021 年 5 月 28 日，创造新的世界纪录，实现可重复的 1.2 亿摄氏度 101 秒和 1.6 亿摄氏度 20 秒等离子体运行。 人们对核聚变的设想虽好，但困难依旧重重，目前全世界不少科学家都在为之努力，如果能够成功实现，从某种程度上来说，人类就有了取之不尽用之不竭的资源，到那个时候，《三体》中所描述的「技术大爆炸」，人们的探索向宇宙深处进发，或许就不再是幻想。

「不务正业」的现代又来秀肌肉了，这一次他们推出的是一辆看起来平平无奇的移动平台，猛一看我还以为是纯电平台的缩小版，又或许它的灵感正来源于此。 以后出门逛街，带上它 其实这是现代造的一款四轮机器人，MobED (Mobile Eccentric Droid)。 它的主体是一个扁平的矩形平台，可在其上放置各种工具，另有四个 12 英寸的充气轮胎。每个轮胎都配备了三个电机，可以独立控制。 借助这些电机和复杂的悬挂系统，MobED 能够以非凡的精度和稳定性调整平台的角度和行进路线，即使在不平坦的表面或坡道上行驶时，也能保持极度的平衡。 为了展现这一特性，现代在片头位置就给 MobED 设计了「背着香槟塔上坡」的吸睛戏码，有种成龙电影的感觉。 目前，该设备可以自主或远程操作，设计用于搬运物体，但最终它可以用于「搬运」人。 在演示视频中，MobED 可以通过安装拓展配件变成婴儿车、移动显示屏。据悉大导演史蒂文·斯皮尔伯格还将其当作摄影云台，拍摄长时间的跟踪镜头。 现代汽车集团机器人实验室负责人 Dong Jin Hyun 在一份声明中表示： 我们开发了 MobED 平台，以克服现有室内引导和服务机器人的局限性，同时通过升级平台的整体机动性，最大限度地提升它在城市中的实用度。我们也好奇着，MobED 的潜在用户将如何扩大他们对平台的需求和功能。 该机器人的最高时速为 30 公里/小时，内置 2Wh 的电池，充满可支撑 MobED 行驶四个小时。 不过，它究竟如何实现行进还是个谜，现代没有在新闻稿中提到任何跟传感器相关的内容，也未说明它是否具备自动驾驶能力，但就从演示视频中看来，MobED 具有颇高的实用性。 罗马不是一天建成的。造车很厉害的现代公司，其实在机器人领域早有造诣，毕竟在制造工艺上，造车跟造机器人有蛮多相通之处。 此前现代也推出过许多机器人概念产品，譬如专为外星环境打造的 Tiger X-1，它拥有一副酷似火星车一样的外观，因为他们的制作理念非常相近，都是为极端环境而造，突出一个耐造和轻便。它没有座舱，而是利用模块化设计帮助人类背负和携带工具，在难以行进的地形中穿梭。 人可以去到的地方，它可以去到；人去不到的地方，派它去到。正是有着一颗躁动的心，现代不仅专门成立了一个专门负责机器人技术的部门 New Horizons 工作室，而且在今年年初，以 11 亿美元的价格，从日本软银手中收购了波士顿动力 80% 的股份。 现在看来，机器人是未来制造业的香饽饽，现代放长线投入这一产业，也算是未雨绸缪了。 不那么全能的机器人，利大于弊 之所以说机器人是香饽饽，看看这几年产业升级的新闻便可感知到。贝恩咨询公司 (Bain & Company) 于 2018 年发布了一份《劳工 2030》的报告，其中提到了在本世纪 20 年代，在自动化浪潮影响下，当前工作岗位会减少 20-25%。 图片来源：Bain.com 如今我们已然活在了本世纪 20 年代初，在 2020 年的新冠疫情影响下，全球在岗人数骤减。 事实是工人少了，但岗位还在，而且在病毒阴云笼罩之下，这种情况很难在短时间内被扭转，但生活还将继续，于是在制造业方面，自动化进程加速推进。现实不完全是《劳工 2030》所说的那样，不过自动化浪潮确实不可逆。 MobED 所提出的模块化设计对整个机器人领域都有借鉴的价值，然而这种设计并非现代首创，类似移动平台机器人早已广泛应用于物流行业。 这类机器人大多出现在物流仓储端，由移动车体和载物托盘等部件组成，它们穿梭于仓储架之间，跟机械臂配合着，进行取货、调配、短途运输等任务，搬运效率往往是人的 3-4 倍。还有一些机器人会在原本的移动车体基础上，添加扫码器、相机等视觉识别设备，用来统计货品，向后台发送补货通知。 这些原本都是人的工作，而现在被这种硅基生物所取代，这是坏事吗？对那些被下岗的个体而言，这当然是一个沉重的坏消息，但站在社会进程去看，这又是无可避免的事，难论其是好是坏。 不过目前看来机器人能做的工作，还是一些粗活，全自动化还远未成熟，面对一些精细活，人的优势还在。 机器人未必要像人 近几年看来，机器人开发工作方向，有了一些细微的变化，简单地说便是将重心从人形转向非人。大概还是十年前，我们看到的关于机器人的新闻，配图基本上都是人形的跳舞机器人，他们的用途大多只为娱乐大众。 而近期出现在我们视野当中的人形机器人，主要还是实现着治愈人类的功能，不管是迪士尼的 Groot 还是机器人护士 Grace，内核都是娱乐和情感疗愈。 护理机器人 Grace，图片来源：Evening Standard 而波士顿动力的 Altas 有着非常强的灵活性，凭借强大的平衡能力，他甚至学会了跑酷，但依旧是娱乐性大于实用性。 而机器人世界的另一端，非人形机器人的正蓬勃发展，并早已投身到服务人类的工作当中。除前面提到的 Mobed 和各类仓储机器人，还有拆弹机器人、雾化消毒机器人、扫地机器人。 它们的外观跟人相去甚远，但却变得更实用，以往人们总想将机器人造成人类的模样，然而受限于形态，很多功能无法实现。 如今转变一下思路，机器人变得比以往任何时候都更加实用。我们习惯把 Robot 一词翻译成机器人，然而机器人未必要像人。开发人员跳出原有的思维框架，让机器人有了更丰富的形态，从设计伊始就想好了功能性，然后再考虑对应的最佳形态，这成了当前机器人领域的主流开发逻辑，似乎这样也更为合理。 然而随着传感器、视觉识别、材料学、力学等技术的发展，机器人的设计方向或许会再次向人形靠拢。 毕竟这个现代社会是人类建设的，我们所使用的机械、设施、工具等，都是按照人类的习惯而设计，机器人也不能免俗。

最近几天，小米官方在多角度的预热过程中，已经将小米12系列双旗舰的基础配置信息几乎全部公布出来了，其中包括性能、屏幕、影像等等。 网络上还已经曝光了一些小米12的外观渲染图和真机图，根据图片显示有一个点引起了网友们的关注，小米12 Pro似乎取消了前代曾配备的潜望式长焦后摄，官方也一直对此绝口不提。 今天中午，知名爆料博主@数码闲聊站带来了最新消息，确认小米12 Pro取消了长焦镜头，而潜望式镜头将会在小米12 Ultra机型上见到，并且是独占配置。 不过其实长焦的确实目前来也并不能算是遗憾了，在经过几年时间的噱头大战之后，大家对于潜望式长焦的追求已经趋于平静，对于日常生活使用的过程中的作用并不大，反到是不如省下来一些成本做好主摄和广角，对于成像效果和体验会更出色。 另外，由于这一代小米12系列更侧重于轻薄机身，所以在机身内部寸土寸金的空间更多的要留给电池等方面，而潜望式镜头对厚度和宽度都有不小的挑战。 而后续在影像上堆料更足的小米12 Ultra势必在机身上会有妥协，全方位配备顶级规格，届时潜望式长焦也会回归，为一些更专业、要求更高的用户提供顶级体验，这也算是产品定位上的取舍。 你觉得潜望式长焦是旗舰必备吗？

iPhone 13系列可能是让果粉们最激动又最不激动的苹果手机，A15的性能提升、最低存储空间的扩展和更低的售价是“真香”。 不过在外观的设计语言上，与iPhone 11、12系列相比只能说是大同小异，充电速度依旧拖沓。哪怕Pro系列的长焦摄像头升级和高刷屏的加入，还是让果粉们的“APPLE YES”难以启齿。 对于数码产品，如果现在不买，等等准没错。已有韩国媒体透露，iPhone 14 Pro系列将采用三星/LG提供的打孔屏，支持新一代的LTPO技术，在iPhone 14系列发布会上，估计叫ProMotion 2.0了。 在iPhone 14系列的非Pro版将继续采用刘海屏，与Pro系列做进一步的区分。 不得不说苹果在除了屏幕刷新率、GPU核心数、摄像头、边框后盖材质外，还要对屏幕形态动刀了，不过打孔屏若降临iPhone 14 Pro系列，那么Face ID将会以新形态出现。 据The Elec报告，三星将为6.1英寸的iPhone 14 Pro提供所有打孔OLED面板，同时也是三星首次与LG分享6.7英寸iPhone 14 Pro Max的订单。 现在高端手机的OLED屏幕基本以三星为主，在LG的加入后，iPhone 14系列的起售价会不会有所变化呢？ 搭载打孔屏的iPhone 14 Pro系列颜值将会更上一层楼，毕竟刘海的设计让许多用户表示“无爱”。 除了屏幕之外，iPhone 14系列的芯片也会有差距。 有消息透露，并不是所有的iPhone14系列机型使用A16芯片，标准版的iPhone 14将使用A15的满血版（补齐阉割的GPU核心数），iPhone 14 Pro系列的才会使用A16。 而iPhone 14 mini极大可能被取消，因此iPhone 13 mini可能是最后一代iPhone mini机型了。

撰文 | 赵哲峰 编辑 | 杨博丞 面对挑战者们的猛烈冲击，蔚来已经无法稳坐新势力集团的“头把交椅”。 11月，小鹏销量突破1.5万辆，远超蔚来的1.08万辆，并首次在年度累计销量上超越后者。按照现在的势头，今年的新势力销冠大概率将易主小鹏。此外，理想今年也数次在月度销量上超越蔚来，就连二线选手哪吒汽车，也曾在8月份打败过蔚来。 诚然，蔚来作为高端品牌，单车均价超40万，直接跟其他新势力比销量并不公平，就像我们不能拿BBA跟丰田、大众比销量一样，所以其销量被超越是早晚的事。 不过，即便是高端品牌，死磕高端市场的做法也并不明智。BBA也好，特斯拉也罢，都非常依赖40万以下市场。没有Model 3，就没有今天的特斯拉，更没有“世界首富马斯克”。而ET5之于蔚来，就像Model 3之于特斯拉。 ET5成，蔚来成；ET5败，蔚来败。就像围棋对战中的胜负手，篮球比赛中的关键球。 把“BBA”变成“NBA” “完全不明白，现在大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”这是李斌的原话，且是在没有其他定语和具体场景下说出来的。李斌的意思很明确，就是“电车比油车好”。 若论知名度和专业性，李斌绝对算得上国内头号“电动吹”。但是这话说得对不对？肯定不对。 电动车的低温续航、充电速度甚至冷启动都是问题，东北“老铁”听了这话肯定不乐意。更别提充电高峰期和节假日期间，排队充电带来的不便了。 以上这些问题，李斌当然都知道，而且比绝大部分人更清楚。但他为什么还要公开diss燃油车呢？ 最直接的原因，当然是为自家产品“做宣传”，通过这种夸张的表述，对部分潜在电动车用户“洗脑”。顺便，给很久没有大动静的蔚来刷一波流量。 但更深层的原因，则是李斌从创立蔚来开始就明确的战略：去抢高端燃油车的市场份额。 今年初的时候，李斌曾说过，“特斯拉是要成为大众，而蔚来对标的是BBA。燃油车卖多少钱，蔚来电动车卖同样的价格，但比他们的服务、性能更好，智能化程度高，产品更有竞争力，这是蔚来的总体策略”。 而在这次NIO DAY上，蔚来另一位联合创始人秦力洪则表示，“我们内部常说一个词‘NBA’，随着我们进入高端，对高端主流豪华燃油车的替代，把BBA的格局变成NBA的格局”。 实际上，“打倒燃油车”也是新能源车企们现阶段的共同目标。 例如李斌说出此番言论后，威马创始人沈晖就果断“站队”，并称“油车就是回不去了”。 再如去年底，岚图汽车CEO卢放也在接采访时称“我们跟所有的新能源车企，是一个战壕里的战友，我们共同的目标，是把传统燃油车向新能源车转化，把电动车市场做大”。 再往前，2019年时正在快速增长的国内新能源车市场，因为补贴大幅退坡，出现了罕见的销量下滑。2020年初，时任北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋曾说，“现在不是抢蛋糕的时候，只有把这个蛋糕做大，才有可能获得大发展”。 “共同把蛋糕做大”早已成为新能源车企们的共识。 尽管市场已经熬过阵痛期，重回高速增长轨道，但这块“蛋糕”依旧不够大，还需要有人不断往里面“加料”才行。 据中汽协数据，今年我国新能源车销量有望达到340万辆，同比增长160%。不过有一个变化，却格外值得关注，即“新能源车销量，已由政策驱动转为市场驱动”。 据乘联会数据，今年前11个月，新能源车销量前10名的城市中，增幅前3名的城市分别是苏州（245%）、郑州（188%）、杭州（183%），除了杭州都是非限购城市。而且，非限购的成都，也在总量上超过了限购的天津。 因为经历了2019、2020连续2年的增长停滞，彼时新能源车的发展前景并不算“绝对乐观”，如何在“后补贴时代”维持市场活力成了全行业难题。 但随着技术进步、产品选择性增加、基建快速铺设，“智能电动车”的概念终于成功占领消费者心智，并在销量上实现“二次爆发”。正是这一变化，让李斌们看到了电动车取代燃油车的曙光，所以才能更有底气地说出“不明白为什么还有人买油车”。 另外，虽然新能源车企们都在暗地里互为对手使劲儿卷。但在对外口径上，他们却很默契地达成一致，包括蔚来。 作为利益共同体，他们企图通过统一的话术，向外界释放同频信号，以此形成合力对抗传统燃油车企。所以李斌也说了，“不光是买蔚来的用户，还是买其他品牌电动车的用户，今天去买都是非常明智的选择”。 为ET5押上全部声誉 大概9个月前，雷军在小米发布会上宣称“小米汽车是我人生最后一次重大创业，我愿意押上我全部的声誉”。 作为雷军投资的首家新势力车企的创始人，正式站到燃油车对立面的李斌，也将为蔚来ET5押上全部声誉。如果ET5败了，李斌今天的争议性言论，日后将成为一大笑柄。 从目前的市场反馈来看，蔚来ET5丝毫不缺热度。“ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的车”，李斌表示。 热到什么程度？12月18日晚开启预售后，ET5的订单让蔚来App瘫痪了长达10分钟。李斌还说，“目前ET5的订单绝大多数都来自于新用户”。通过ET5开拓新的细分市场，而不是继续吃老用户红利，这正是蔚来想看到的。 而从产品力来看，蔚来ET5也确实是奔着成为爆款来的。三种电池规格（75度/100度/150度）、激光雷达、可实现城市领航辅助驾驶的NAD系统（功能性相当于小鹏XPILOT 3.5和特斯拉FSD beta）、双电机、电吸门+无框车门，这些是蔚来ET7的亮点配置，也是蔚来ET5的。 另外，蔚来还与AR设备企业NREAL合作开发了ET5专属AR眼镜，可投射出等效6米视距下的201寸大屏。还与NOLO合作研发了专属VR眼镜，可实现双目4K显示效果。 其中，AR眼镜类似于AR-HUD功能。目前常见的AR-HUD是将画面投射至前风挡玻璃上，显示效果容易受外部光线等因素影响，而AR眼睛的显示效果无疑会更好，且不易受外部环境影响。 但这也有一个问题，例如近视/远视人群能否使用蔚来的AR眼睛呢？是否会带来驾驶安全隐患？而VR眼镜就比较好理解了，作用就是提升车内娱乐功能的沉浸式体验。 利用AR/VR技术取代车载大屏，与现在主流的往车里“堆屏”的思路截然不同，这是一个能吸引年轻用户的点。但具体能展现出什么样的效果，还有待观察。 总的来说，除了车身尺寸和电机功率小了一些（但百公里加速依然能达到4.3秒），蔚来ET5在配置水平和智能化程度上，相比ET7几乎没有缩水，但价格却比后者低了10多万，这无疑给竞争对手造成了很大的压力 如果只看双电机版车型的话，蔚来ET5的起售价为32.8万元，特斯拉Model 3和小鹏P7均为33.99万元。 这还没算蔚来的Bass方案，如果采用该模式，那么蔚来ET5的起售价仅为25.8万元。那么Bass方案是否划算呢? 具体来看，蔚来75度电池和100度电池的年租金分别为11760元17760元。如果用小电池（NEDC续航550km），那么大概7年以后，其总费用（购车+电池租金）会与特斯拉Model 3/小鹏P7的双电机入门版车型相当。用大电池（NEDC续航700km），这个时间则是4年半。这么看来，用车周期和续航，似乎只能二选一。 不过，蔚来也早就考虑到了这点，故在本月初推出了电池灵活升级服务。小电池换大电池，包月费用是880元，包年费用是7980元。 对于采用Bass方案的用户，如果没有高频的长途出行需求，我们认为租用75度电池就足以满足日常通勤。而在需要长途出行的时候，例如春节和十一长假等，可以按月换装大电池，费用也并不高。 而且，Bass方案的另一个好处，可以在很大程度上规避电动车保值率低的问题。因为电动车保值率低主要是因为电池性能下降，而采用“车电分离”模式，就不存在这个问题了。 那么蔚来ET5有没有缺点呢？当然有。目前，在同级别车型中，蔚来ET5的价格门槛是最高的。刚才我们说的都是双电机版车型，但别忘了，特斯拉Model 3和小鹏P7都有单电机板车型，起售价分别为21.99万元和25.6万元，比蔚来ET5采用Bass方案的起售价（25.8万元）还要低。 对于并不追求极致动力性的消费者来说，蔚来ET5显得不够友好。虽然当下订单火爆，但长期来看，只推双电机的策略或许会在一定程度上限制其市场表现。 最核心的优势，却是最大的隐患 “我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。” 相比销量，李斌更担心的其实是在推出走量车型后，蔚来还能否保持其“海底捞”式的服务质量和口碑。毕竟蔚来能树立如今的高端形象，除产品本身售价不菲外，其口口相传的服务和用户运营也起到了关键作用。 如果说特斯拉和比亚迪的护城河是技术，那么蔚来现阶段的护城河就是用户口碑。维持住口碑，蔚来才能保持高速发展，才能有足够的实力修建技术护城河。 中汽协预计，2022年我国新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。当然，这是相对保守的预测。现在行业有部分声音认为，明年新能源车销量会达到600-700万辆，也就是翻倍。 对于蔚来而言，如果其发展步伐与市场整体同步，那么其2022年销量将达到10-15万辆左右。而ET5的推出，无疑将把这一数字再度拉高，可能会突破20万辆。 如何在用户数量激增后，保证服务质量？现有的服务和用户运营模式，能支撑到多大体量？如果撑不住了，如何转型？这些都是蔚来必须面对的问题。 当然最直接的解决方案就是招兵买马，通过扩充人力来配合日益增长的用户需求，但有些事不是单靠添人就能解决的。例如李斌每天会花半小时在用户群里发红包、与车主互动，但随着用户群数量的增加，李斌以后恐怕很难把这件事坚持下去了。 其次，随着组织架构的不断扩充，企业的管理也将面临更大挑战。如何保证在员工数量翻倍后，依然为用户提供统一的高质量服务？ 实际上，从今年月销突破万开始，蔚来的服务就不断出现问题，例如座椅事件、加电小哥违规操作等，李斌所担心的事情已经出现一些苗头。 而ET5的到来，无疑会将此类问题发生的概率大大提高。如果在这个环节翻车，那么蔚来这些年辛苦建立的护城河将迅速消失，不仅口碑会下滑，其高端品牌的定位也难保。简言之，蔚来给了用户过高的期待，但如果有一天它满足不了这种期待了，就会瞬间被用户反噬。 雷达或是产能的最大的X因素 另外关于产能，特斯拉在推出Model 3后，一度经历了漫长的“产能地狱”。而ET5可能会让蔚来遭遇同样的风险，不过总体来看，情况是乐观的。 分两部分说，一部分是内因，也就是蔚来自身的产能。另一部分是外因，也就是供应链。 自身产能方面，今年10月份蔚来对其江淮蔚来工厂进行了产线改造，改造后可支撑最大30万辆左右的年产能。这个产能，基本上足够蔚来明年的需求了。 再极端点，就算30万辆产能都不够，蔚来还有与合肥政府共同打造的新桥智能产业园，这个也能再提供30万辆年产能，预计明年三季度投产，与ET5交付时间基本吻合。只要供应链没问题，ET5的产能基本不用担心。 供应链方面，不确定因素有两个：一是芯片，二是雷达。 今年3月份，蔚来就曾因为芯片短缺出现过短暂的停产。当下随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定，全球汽车芯片供给也从四季度开始恢复。 中汽中心预计，到明年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。另外，摩根大通也表示，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。按照这个时间点来看的话，明年9月开始交付的蔚来ET5预计不会受“缺芯”太大的影响。 相比芯片，雷达的不确定性要大得多。 发布ET7之前，蔚来车型的辅助驾驶功能较少，全车的感知硬件（雷达+摄像头）为24个，所以暂时没遇到雷达短缺的问题。但ET5的感知硬件数量则达到了33个，还用上了激光雷达，这对于蔚来的供应链是个挑战。此前，小鹏P5和理想ONE就先后出现过“先交车，后装雷达”的情况，蔚来要以此为鉴。 但不管怎样，李斌的胜负手已经落子。ET5将赋予蔚来巨大的机遇，但同样会带来不小的风险。毕竟，它决定着蔚来的成败，也关系着李斌的声誉。

上周，A股苹果产业链概念板块连日走高。其中，科森科技录得三连涨，22日一度涨停，截止当日收盘封单资金达6200万，同日苹果产业链概念板块涨幅也逼近3%。 作为国内唯一一家苹果金属件直接供应商，进入“果链”多年的科森科技在年底迎来一波爆发，是苹果强大市场号召力的直接体现。在缺席一年之后，苹果TOP 200供应商名单在今年年中回归，更是为投资者提供了了解各家企业发展的绝佳途径。 虽然都说“果链”的含金量在消退，苹果对供应链企业的极端控制反作用越来越明显，但加入“果链”仍是许多上下游零部件、代工企业提升自身价值的重要方式。借助今年这份最新名单，我们或许可以好好看看，“果链”的造富神话，到底还能延续多长时间。 （图片来自UNsplash） 藏在“TOP 200”榜单里的千亿巨头 由于去年缺席一年，所以苹果今年年中公布的TOP200榜单针对的是2020年供应商的表现。和2019年的名单相比，苹果在2020纳入了更多中国供应商。数据显示，中国大陆共有12家厂商被纳入苹果TOP200榜单，是新纳入厂商最多的地区；中国香港和中国台湾地区也有多家新鲜上榜的供应商。 也有媒体统计称，如果算上主体业务、生产线已经搬到大陆地区的港资企业，中国大陆+中国香港地区上榜的供应商数量达到48家，成为上榜厂商最多的地区，超过了美国的38家、日本的33家。当然，这份2020年的榜单存在一些滞后性，比如今年已经被剔出苹果供应链欧菲光，就依然在列。但总体来说，中国大陆企业的实力还是得到了更高的肯定，在苹果供应链里里的地位也在逐渐上升。 再者，从完整名单来看，虽然苹果TOP 200供应商里有大量大家耳熟能详的国外巨头，如三星、高通、LG等。但国内的一众上榜厂商，同样不乏实力派、潜力股。在苹果这颗参天大树的庇荫下，不少供应商正创造了属于自己的增长奇迹。 （图片来自UNsplash） 在价值研究所看来，“果链”的造富神话惠及了一大批核心供应商。要按崛起时间、核心业务等维度进行划分的话，我们可以将主要苹果TOP200榜单里的国内供应商分别两个阵营：老巨头和潜力股。 立讯精密&歌尔股份：增长神话未完待续 前一个阵营，有两个杰出代表——进入“果链”多年，一直备受苹果器重的长期合作伙伴歌尔股份和立讯精密。 其中，歌尔股份最初是靠供应扬声器、受话器等零部件发家，而后切入中游精密零组件和智能硬件业务；立讯精密相信大家都十分熟悉，主要为苹果供应电声器件和连接器，因为业务和苹果高度绑定一度被业内人士赋予“苹果代工厂”的称号。 可以看出，这两家供应商的主营业务，恰好覆盖苹果手机、PC、智能穿戴等全系列消费电子产品的各个核心零部件，是苹果这艘巨型航母得以顺利运转的重要组成部分。也正是得益于苹果提供的大量订单和“果链”的光环，歌尔和立讯这两大主要供应商也在过去十多年积累了深厚的家底。 截止上周五收盘，歌尔股份的市值达到1840亿，立讯精密市值更是高达3431亿，和进入“果链”前相比有天壤之别。从营收增速来看，“果链”加诸立讯、歌尔身上的魔法也尚未消失。上一财年，立讯精密营收925亿，同比大增48%。数据显示，自上市以来，立讯的营收在10年间暴涨60倍，已然成为中小板市值之王。 歌尔股份的增长速度也不遑多让。根据10月底发布的2021财年三季度报，歌尔今年前三个季度总营收为527.89亿元，同比增幅达到52%，归属上市公司股东净利润更是同比激增65.28%至33亿。据统计，歌尔股份今年前三季度的营收增速和净利润增速都保持在较高水平，尤其是净利润在今年第一季度同比暴涨228.41%，可见其增速之快。 歌尔和立讯是较早阶段便加入“果链”的供应商，和苹果合作多年，彼此已经十分默契，且合作范围仍在扩大。 以歌尔股份为例。根据最新数据，随着苹果AirPods系列销量不断上升，歌尔股份声学零件的市占率也是稳步增长。不少分析师还预计，在未来1-2年内，TWS业务将为歌尔提供全新的业务增长点。 可以预见的是，已经成长为巨头的歌尔和立讯，依托苹果给予的养分，仍会在一段时间内保持自己的增长速度。 那些不可忽视的潜力股 当然，除了立讯和歌尔股份这两个大赢家之外，在苹果TOP 200榜单里，还有不少低调的、尚未达到巅峰的潜力股，值得我们关注。 价值研究所就认为，切入中游生产线和拥有核心零部件研发能力的厂商，在未来最具增长潜力。 比如信维通信，作为全球领先的射频元器件供应商，在消费电子、汽车、智能硬件领域都有重要地位；再比如德赛电池，专注于研发生产消费电池，在2012年进入“果链”后一直为苹果的iPhone、iPad系列供应电池和中小型移动电源管理系统。 以德赛电池为例，技术一直是其安身立命的根本。从成立以来，德赛走的就是一边合资经营、引进国外先进技术，一边坚持自主研发的路线，经过多年努力已经掌握了自己的核心技术。数据显示，德赛过去几年的研发投入基本保持年均20%左右的增幅，且在日本、新加坡等地设有海外研究所。 虽然在业内很低调，德赛电池和信维通信的增长速度一点都不含糊。根据最新收盘价换算，德赛电池市值约180亿，信维通信约为220亿，且增长潜力仍在进一步释放中。 可以预料的是，在自身科技硬实力不断提升，且苹果这个大靠山继续维持增长的情况下，会有更多“果链”潜力股突围而出。 “果链”神话的另一面 不过，在增长神话之外，我们还是能看到“果链”背后的“阴暗面”：大多集中在利润较低的零部件供应端，对苹果业务依赖过大抗压性不足等等。 一方面，业务上过于依赖苹果是有一定风险的，一旦苹果削减订单，企业的营收、利润都无可避免会大幅下滑。 7月12日，苹果供应链龙头领益智造开盘跌停，一日之内市值蒸发超60亿，无数股民一片哀嚎。 诱发股价大跌的，是前一天盘后公布的2021年上半年业绩预告。财报显示，领益智造今年上半年业绩大变脸，归属上市公司股东净利润同比骤降26.66%-42.5%，这和一季度高达613%的净利润同比增幅相比，落差实在过于惊人。 7月份这次业绩下滑，领益智造归因于蔓延全球的芯片荒。但事实上，这已经不是领益智造第一次遭遇股价暴跌困境。去年一季度，领益智造净利润同比暴跌89.22%至6487万元，报告期内公允价值变动损失超2.5亿元。造成这次业绩滑坡的主要原因，就是苹果削减订单。 和领益智造有相似遭遇的果链企业并不少，更有甚者，如欧菲光这样被直接踢出供应链的企业，更是直接丧失近九成利润。 （图片来自UNsplash） 另一方面，虽然国内的“果链”企业已经铆足了劲突破各种技术瓶颈，但在苹果生态链条内，利润率最高的核心生产环节依然掌握在少数几家巨头手里。 以iPhone 13为例，13 Pro和13 Max两款高端机型的高刷屏有三星电子提供，ROM产自日本铠侠，电源IC是苹果自研产品，全系列的X60基带都由高通提供。 换个角度讲，领益智造、欧菲光等“果链”企业之所以会面临削减订单甚至被踢出供应链的风险，也正是因为其缺少苹果生产链上的核心技术。举个例子，如果没有高通的X60 5G基带，iPhone就会丧失5G功能，所以高通绝不会有被苹果踢出供应链的危机——除非苹果在未来成功攻克5G 基带研发瓶颈，拥有自己的自研技术。 有鉴于此，努力提高自身硬实力、扩展业务范围或者打入苹果供应链核心地带，是“果链”企业永葆生命力的关键。 比如立讯精密，就开始切入中游生产组装业务，希望争夺更多核心利润。 12月22日，据媒体报道，立讯精密已经开始在昆山建设一座占地面积超过28万平方公尺的制造园，为日后承接苹果iPhone的组装任务做准备。消息一出，立讯股价断线急剧拉升，当天收涨5.03%，股价较年内低位反弹超50%。 在此前的报道中，价值研究所曾提过对立讯增长放缓的担忧。但在疫情和供应链危机爆发之后，苹果有意打破对富士康的“代工依赖症”，进一步丰富自己的供应链，无疑为立讯打开了全新的增长空间。 归根结底，零部件供应的利润率低、技术提升有限，且市场竞争越来越激烈，无法支撑立讯在高达3000亿的市值基础上进一步增长。但要是能成功切入中游生产、组装产业链，毛利水平无疑将大大提高。在苹果的幕后支持下，立讯叫板富士康，仿佛不再是一个遥不可及的梦想。 至于目前尚未挤进“果链”的企业，机会窗口也没有完全关闭：在苹果高调宣布造车之后，新的供应链正在搭建。 iPhone的“黄金十年”，铸就了一大批“果链”企业的增长神话。憧憬着“重新定义汽车”的苹果，还能打造出另一条引以为傲的供应链，带出新一批巨头吗？ 价值研究所认为，大家或许需要保持谨慎。 苹果汽车供应链能续写辉煌吗？ 12月23日，和大、贸联、和勤、富田等苹果汽车零部件供应商透露，Apple Car将在明年9月份面世，比库克的原计划提早了至少2年。不少美国媒体也爆料，苹果和特斯拉的技术人才、供应商争夺战近段时间也是渐趋激化，前者已从后者那挖走不少研发工程师和制造商。 有意思的是，当初特斯拉崛起的时候，不少业内人士都认为其供应链管理体系有苹果的影子，很多人甚至在议论特斯拉供应链能否成为继“果链”之后又一个造富神话。但如今，苹果亲自下场造车，和特斯拉短兵相接，一场围绕供应链的大战自然是备受瞩目。 从前期动态来看，苹果汽车的供应链将沿用和消费电子供应链相似的管理模式。 一方面，苹果会把核心技术牢牢把控在自己手里——上游的芯片设计、驾驶解决方案等高科技含量的生产环节，将采用自研为主的模式。 数据显示，截止今年第三季度，苹果年内已经斩获了近30项汽车相关专利，包括自动驾驶解决方案、车载安全系系统、3D物体监测等核心技术。对比之下，去年一整年苹果才获得了10项专利。 此外，据外媒报道，在苹果硅工程团队的努力下，第一代Apple Car芯片处理器的核心研发工作已经宣告完成，为Apple Car的完全自动驾驶测试奠定了基础。 事实上，自从今年年中苹果技术副总裁凯文·林奇执掌汽车业务以来，苹果在自动核心技术上的研发进程就宛如被按下快进键，研发团队的人员流动速度也是越来越快。 11月7日，特斯拉Autopilot系统总监CJ Moore宣布跳槽苹果，负责Apple Car的自动驾驶软件开发工作。有意思的是，CJ Moore的直属上司，是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管Stuart Bowers。 对于特斯拉来说，防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题。 （图片来自UNsplash） 另一方面，苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地，和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜。 在新能源车的产业链中，苹果目前最看重的是两个环节：电池和造车平台。苹果原本的规划，是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线，就和iPhone、iPad当初的量产模式一致。 但尴尬的是，苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难。 ​ 先说电池供应这一块，价值研究所查阅的信息显示，自从苹果开启造车计划以来，已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉，但至今并没有选定自己的电池供应商。 在消费电子领域人见人爱的苹果，跨界造车之后为何出现那么大的落差？ 原因其实不难理解。诸如比亚迪，还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外，无非出于两点考虑：一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒；二是新能源车市场正在起量，头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户，更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手。 而且大家别忘了，受疫情、碳酸锂原材料价格上涨、碳中和计划等因素影响，最近两年电池供应吃紧，马斯克都已经多次在推特上抱怨特斯拉的电池存货不足。 对于宁德时代、松下这样并不与苹果存在直接竞争关系的厂商来讲，自然没有理由拒绝这一个大金主、大客户。但问题是，苹果想把对消费电子供应链的极致控制模式移植到这些巨头身上，并不那么容易。 据外媒报道，宁德时代和苹果的谈判之所以迟迟没有进展，就因为双方在一个关键条款上无法达成共识：前者需要在美国建厂。 苹果提出这个要求一点都不意外，毕竟将供应链置于自己严密控制下、纳入自身生态，是其一贯的作风。但和消费电子领域的供应商不同，市值万亿的宁德时代电池技术放眼全球都处于领先位置。且比亚迪、大众等车企的电池供应本就有限，满足自身需求尚且吃力，更没有太多精力和宁德时代抢生意。 总结起来就一句话：宁德时代这样的头部电池厂商很欢迎苹果这个大客户，但也有底气为了自己的利益拒绝任何客户的不合理要求。在全球性产能紧缺的背景下，想接下、又有能力接下苹果这张大订单的厂商，其实并不多。在汽车供应链的搭建过程中，苹果还会遇到很多麻烦。 （图片来自Pixabay） 再来看造车平台这一边，苹果也遭遇了相似的烦恼。 今年年初，现代集团旗下的起亚汽车被爆将进入苹果汽车供应链，为后者提供整车生产服务。但消息传出后不到24小时，起亚火速发布辟谣声明，导致其股价在暴涨10%之后重挫13%，让投资者一脸迷惑。 起亚此举，和前面提到的戴姆勒、大众等车企拒绝苹果的造车邀请，相信都是出于同一个原因。总而言之，苹果在早已杀得兴起的新能源战场入局偏慢，受到老玩家的联手排斥也是完全可以想象的。 不过好在，苹果在消费电子领域积累的强大技术、生产优势，并不会白费——根据外媒的报道，苹果就很有可能和老搭档富士康再度联手造车。 目前，富士康已经打造了自己的造车平台MIH，整个造车联盟共有1851个成员，且正计划在美国和泰国量产汽车。值得一提的是，前文提到的和大、贸联、和勤等零部件供应商，全都是富士康MIH平台的成员。在今年二季度财报会上，鸿海集团董事长刘扬伟曾说过： “富士康目前正在和欧洲一些地区谈判建厂，这是我们全球汽车战略的一部分，预计到2023年底，就可以帮助Fisker等车企量产汽车。” 凭借自身强大的资本实力、市场号召力，我们并不怀疑苹果最终能成功打造出自己的汽车供应链。但考虑到苹果在搭建生产线阶段的步履蹒跚，Apple Car供应链要想复制“果链”此前的辉煌，看来十分艰难。 写在最后 今年10月底的财报电话会上，“供应链管理大师”库克再次提及了苹果的供应链危机： “受供应限制影响，苹果四季度营收减少了约60亿美元，iPhone、iPad和Mac等核心产品均受到了明显影响。” 库克此话一出，苹果股价盘后跌幅一度扩大至逾5%。也是在库克频繁表达对供应链安全的担忧之后，外界有关苹果将扩大供应链规模、增加更多供应商的猜测，不断升温。 “果链”扩容，对于很多梦想加入苹果大家庭的供应商来说，是一大利好。但“一入豪门深似海”，想在苹果的生态环境下站稳脚跟，化机遇为利益，对于所有“果链”企业来说都是一门必修课。 可以肯定的只有一点：只要苹果对市场的统治仍在继续，“果链”的造富神话就不会终结。就看谁能抓住机会，历劫飞升了。

作者｜零九 编辑｜钊 「最美小屏折叠旗舰」, 「OPPO做出了最好的折叠屏手机」。和以往一样，当12月15日下午OPPO发布新品折叠屏手机Find N时，一时间线上充满了对OPPO的溢美之辞，这对善于造概念的OPPO来说已是常态。 不过，在一片夸赞声中，也有些相左的“冒犯”声音——「外屏只有60Hz」，「充电只有33W，这很不OPPO」，「8 Gen1都出了，怎么还是用的骁龙888？」 显然，即便Find N的售价在折叠屏手机中已算是颇有性价比，但在产品力上，这款机器似乎还差了口气。 某种程度上，差了口气的Find N，也是这几年来OPPO“高端梦”的缩影。 自2018年重启Find系列以来，OPPO冲击高端市场不可谓不努力，产品不吝堆料，专利数国产第二，代言人也格调渐涨。 然而三代Find机型先后折戟沉沙，副总裁沈义人也在其间去职“休养”。根据IDC今年上半年的统计数据，OPPO的高端机市场份额仍在5%左右徘徊，不仅难及苹果、华为两大巨头，也落后于vivo，小米等对手。 是谁打碎了OPPO的高端梦？ 茨威格曾在《人类群星闪耀时》中写道：“那些平时慢慢悠悠顺序发生和并列发生的事，都会压缩在一个决定一切的短暂时刻表现出来。” 而从OPPO近些年的品牌发展、经销商关系变迁以及产品策略来看，OPPO难成高端，似乎正是一个应验这句话的故事。 沉迷营销错失3年，品牌难撕“平替”标签 “如果花6000元买手机，你会买OPPO吗？”如今，陈倩的答案是不会。 但这并不意味这陈倩没买过OPPO手机，2016年，她将之前用的三星手机换成了OPPO R9，换机的理由是外观还不错，李易峰代言，导购推荐，以及2700元的价格比三星更便宜。 陈倩的第一款OPPO手机R9系列 图/网络 也是在这一年，OPPO中断了此前1-2年迭代一次的旗舰手机Find系列更新，在推出了Find、Find 3、Finder、Find 5、Find 7五款机器后，OPPO的高端手机正式陷入停滞。 不过，有没有高端手机似乎都无所谓了。 2016年，以R9系列为代表的中端机型，推动OPPO的国内市场销量大幅增长。当年10月发布的R9s系列，创下82天销量近1000万台的纪录，这令OPPO第一次感受到了没有高端手机也能赚钱的快感。 IDC中国的数据显示，2015年，OPPO手机的全年出货量还只有3530万台，8.2%的市场份只能排在国内第4。2016年，OPPO手机的出货量暴涨至7840万台，拿下16.8%的市场份额，首次登顶国内第一。 尝到R9系列甜头的OPPO，开始在随后的营销和产品中完全复刻R9系列的打法。 对于OPPO的广告营销，曾在数码港工作过两年的冯彦回忆称，OPPO从2016年开始，对广告的重视达到了前所未有的程度。 “你能想到的地方那会都投OPPO的广告，明星拿着OPPO手机摆Pose那种。数码港这种门店聚集地的公交站台、外墙是一定要铺的，公交车身也可以铺，还有商场的核心区域，人流比较多的地铁站，甚至小区里的广告牌……到处都有” OPPO R15的大幅地铁广告 图/网络 为了扩大线下广告的影响力，OPPO还重金聘请了多位明星代言人。 OPPO R9时期是李易峰和杨幂、OPPO R11添上了陈伟霆、杨洋、迪丽热巴，周杰伦，到了OPPO R15，王俊凯、杨紫、郑恺也加入了代言人大军。 除了线下的全覆盖广告轰炸，OPPO也不吝于花费数亿冠名线上的各大综艺节目，电视剧场，以保持曝光率。据不完全统计，2016-2018年三年间，OPPO仅独家冠名的综艺节目就多达17个，其中不乏天天向上、奔跑吧、创造101等爆款综艺。 但在连续大手笔砸下重金营销的同时，OPPO在产品上的动作则要慵懒得多。可以概括为“外观模仿iPhone，UI复刻iPhone，芯片只用中端” 如果OPPO R9与前一年发布的iPhone 6s系列配色和天线条如出一辙还可以称作巧合，那么第二年发布的R11系列，其摄像头布局、天线条、前面板的组件排列和iPhone 7系列相比，已到了“不能说是有点相似，只能说是一模一样”的地步。 iPhone 7 Plus和OPPO R11设计相似 图/网络 2017年用上“刘海屏”的iPhone X发布，OPPO也不甘其后，无视人们对“刘海”的吐槽，赶紧给自家的R15系列也安排上了“刘海”。 OPPO的软件系统Color OS从3.0到6.0的三个版本间，亦变成苹果的忠实“追随者”，页面布局、图标格式、通知中心上滑，无不透露着iOS的影子。 OPPO ColorOS 3.0与iOS对比 图/网络 在决定手机性能和使用体验的芯片选择上，OPPO在三年间完全放弃高端手机，也弃用了当时旗舰级的骁龙8系芯片，R系列长期全系使用定位中端的联发科和骁龙6系芯片。 这样的选择降低了硬件成本，让OPPO在R系列定价2500-3000元价位段时仍有较大的利润空间。但由于芯片性能的落后，伴随着软件对性能需求的增长，手机卡顿的问题也会在使用过程中更早地暴露出来。 小米董事长雷军就曾对OPPO的行销打法坦言：“他们成功的核心原因，是三四线城市的换机潮以及信息不对称，大家不知道里面的东西到底值多少钱，不知道还可以有别的选择。” 在当时，这被视为雷军“输不起”的笑谈，却为日后OPPO难冲高端埋下注脚。 三四线城市的信息差随着移动互联网的普及加速弥合，像陈倩一样曾经因预算有限而青睐OPPO的年轻人也在成长。 而在OPPO沉迷“营销为王”，为R系列在中端价位无敌沾沾自喜的三年间，另一家国产手机厂商华为凭借自研芯片和领先的影像功能成功站上了高端，借三星Note7“自爆”的东风，和苹果iPhone一同瓜分了高端手机市场。 成长和富裕起来的年轻人们义无反顾地奔向了iPhone和华为。 2018年，华为在国内市场以1.05亿台出货量将OPPO彻底甩开，而OPPO的出货量却自2015年以来首度下滑，此时OPPO才如梦方醒，推出了小规模量产的OPPO Find X试水高端。 华为与OPPO在2016-18年间出货量 奇偶派制图 但连续多年缺席高端、专注中低端的产品布局，以及数款产品对iPhone的“致敬”。让OPPO在许多人心目中被贴上了“比iPhone低一档”，“高端机平替”的标签。 对于手机品牌来说，标签一旦被贴上，就很难再撕下来了。 过去的两年里，OPPO先后推出了配置几乎拉满的高端手机Find X2和Find X3系列，其中Find X2 Pro和Find X3 Pro的定价均超过5500元。但即便将代言人换成了格调颇高的导演姜文，OPPO的高端手机仍然未能获得认可。 陈倩提及如今为何不考虑OPPO的原因时更是直言：“当时觉得两千多买OPPO，平替一下是可以接受的，用起来也就那样，现在要五六千的话，我为什么不考虑苹果、华为呢？” 显然，多年来铺天盖地的营销和使用体验一般，价格不上不下的产品，很难让消费者接受OPPO突然昂贵起来的高端机型。 而无法接受OPPO冲击高端的，还有昔日OPPO的忠实“盟友”——线下经销商们。 经销商反成掣肘 Counterpoint的数据显示，2019年时，OPPO在国内线上市场的份额仍不足10%，是一个明显依赖传统线下渠道的手机厂商。 线下经销商对OPPO的重要性不言而喻。然而，如今在武汉最大的手机市场大智路数码港，除了核心区域的OPPO直营旗舰店，只剩下两家OPPO授权经营店。 位于武汉数码港的OPPO旗舰店 奇偶派拍摄 其它手机店虽大多保留着销售OPPO手机的柜台，但普遍挂出了华为、vivo、小米等其它厂商的招牌，OPPO曾经引以为傲的线下经销商渠道，似乎已有土崩瓦解的趋势。 一位曾经主卖OPPO的手机店老板张庆告诉我，前几年OPPO的R系列很好卖，一台三千左右的手机利润几百块，返点高的时候有七八个点，OPPO还会派导购来驻店，还给租金补贴，当时市场很多人都愿意做OPPO。 “OPPO的东西未必是最好的，但真的很有赚头，那些导购也蛮会推销。”张庆的回忆中，OPPO凭R9、R11等几款机型畅销市场的几年，是他们做OPPO经销商的黄金年代。 也正是这些线下经销商和巧舌如簧的导购，撑起了OPPO在高端缺位三年间庞大的市场份额。 不过，虽然经销商普遍对此前OPPO产品的高利润和推销模式感到满意，但由于OPPO当时的产品力相对不足，有些导购为了推销，常常使用一些夸张甚至带有欺骗性的话术。OPPO的线下销售模式也因此饱受消费者争议。 曾有媒体在2017年时暗访OPPO线下门店，导购员为推销OPPO R9s，先是表示“手机可以连续玩9个小时游戏”，后又声称“高通骁龙625是除了iPhone的处理器里最贵的”。 媒体17年暗访OPPO专卖店 图/测评吧 而实际上，当时的手机运行大型游戏的续航普遍不超过5个小时，骁龙625也只是高通定位中低端的一款处理器，价格比当时定位中高端的骁龙653和骁龙820要便宜得多。 于是，当2018年底OPPO开始冲击高端时，看似光鲜，实际暗藏乱象的线下经销商，成了OPPO“动刀”的重点。 为整治线下的营销乱象，时任OPPO营销总裁的沈义人一度在微博上颇为高调，积极回应网友反映的OPPO线下虚假宣传，过度吹捧等问题，并多次表示“已责令整改”。 沈义人在微博回复整改经销商 图/网络 对此前的出货主力——中低端机型，OPPO下调了线下经销商的返点和补贴金额。而对Reno 10倍变焦版、Find X系列等高端机型，给予更高的返点比例，希望以此调动经销商推销高端手机的积极性。 有媒体此前曾披露，一台Find X2的经销商销售利润高达649-999元，看上去颇为可观。 然而，由于OPPO高端机超过4500元的昂贵价格，以及此前不做高端而被贴上的品牌标签，其实际销量并不理想。 有经销商表示，为了卖出一台高端机，他们需要搭配200元以上的赠品，赠品金额需要在利润中扣除。因此即便卖掉一台OPPO高端机，经销商到手的利润也不多。 为了维持利润，不少经销商动起了串货的心思。但据奇偶派（jioupai）了解，为了推进品牌高端化，保障省市一级代理的利益，近年来，OPPO对经销商串货等行为的处罚力度也在加大。 2018年时，OPPO手机串货的单次罚款在5000元左右，2020年串货的单次罚款则涨到了1万元以上。另外，手机一旦出现非法刷机、售后送修不及时等问题，经销商也有可能被OPPO罚款。 经销商报价单里，标注了串货罚款警告 图/网络 纯靠导购推销的老路再难走通，撑起销量的中低端机型利润下调，高端机型的销量和收益不及预期，用串货机换利润的方式又有着被罚款的风险。 昔日习惯于靠OPPO手机赚得盆满钵满的经销商们，在“难赚钱”的现实面前选择逃离。 张庆告诉我，2019年开始，市场里有几家做OPPO的改做了华为和荣耀。因为“卖华为和荣耀比卖OPPO赚钱”。还有一家因为经营不善，把店盘了出去。 另一些经销商如张庆虽然还在继续卖OPPO，却不再把OPPO作为主打品牌，反而引入了小米，vivo，荣耀等其他品牌的手机来规避风险。 “哪个好卖我就卖哪个，赚了钱再谈别的。”张庆的想法，也是许多之前主做OPPO经销商的想法。 OPPO为冲高端而做的一系列整顿操作，不仅没有达成预期中提升品牌格调的目标，反倒导致了经销商利润下滑，让OPPO和经销商之间的关系愈发疏离。 但回头看了看自家不到10%的线上销售占比，OPPO并没有“疏远”经销商的底气。2016-2018年间R系列的大获成功，已经让线下经销商扼住了OPPO的销售命脉。 2020年4月，之前在微博频频“整改”经销商的OPPO营销总裁沈义人宣布离职休养，随后，OPPO将线下主推中端机型的新一代产品Reno 5系列从原有的两款机型修改为三款。 今年，OPPO虽然发布了高端手机Find X3系列，但张庆告诉我，OPPO对Find系列在线下的推广力度已经“没那么大了”。对线下销售的主力Reno、A系列的补贴力度倒是有所回升。 由于华为被制裁后市场份额急跌，OPPO也试图通过暂缓冲击高端的“妥协”，稳住线下销售的大盘，把之前转向其它品牌的经销商们重新拉回势力版图。 OPPO门店陷入华为包围圈 奇偶派拍摄 不过，在经历了之前的一系列波折后，大多数经销商还是选择维持手机店的“多品牌战略”，OPPO想要重现昔日线下的统治力，并不是一件容易的事情。 至于OPPO冲击高端的梦想，在昔日经销商用行动投下反对票的现实下，自然又黯淡了几分。 技术困于保守主义 在消费者心中立不起高端的品牌价值，于经销商处打不开高端的销售渠道，OPPO还能做的，似乎只剩下打造一款拥有技术亮点，竞争力足够的高端产品。 而想要打造有竞争力的高端产品，必须要在技术研发上加码。 站稳高端的两大巨头苹果和华为，早已用iPhone的A系列处理器和Mate/P系列上独占的IMX600/700影像传感器上证明了这一点。 iPhone常年流畅的使用体验、Mate/P系列一骑绝尘的拍照能力，这些征服高端市场消费者的亮点背后，都是技术实力的体现。 因此，OPPO冲击高端伊始，也定下了狠抓技术研发，打造有竞争力产品的发展战略。 2018年11月，OPPO创始人兼CEO陈明永表示，2019年，OPPO的研发预算将从40亿提升至100亿。2019年12月，陈明永再次表示，针对5G、AIoT等前沿趋势，未来三年OPPO的研发投入将达到500亿。 大额的技术研发投入效果立竿见影，OPPO的技术实力近年来得到大幅提升。 根据WIPO发布的《世界知识产权指标》显示，2020年，OPPO以1801件PCT专利申请排在全球第八，国内第二。而据OPPO在官网公布的数据，截至今年三季度，OPPO全球专利申请量已超过73000件。 2019年和2020年，OPPO接连发布了10倍混合光学变焦，30W/65W AirVooc无线闪充，125W有线超级闪充等技术，还有名为“透视全景屏”的屏下摄像头解决方案，以及卷轴屏手机，GaN饼干充电器等产品。 然而，OPPO的技术一路狂奔，实际应用到产品上的速度却不如人意。 以今年3月发布的OPPO Find X3 Pro为例，这款上市价格5999元起的高端机型，其充电功率仅为有线65W+无线30W，屏幕仍采用了左上角有前摄的“挖孔屏”，还去掉了上代旗舰曾配备的10倍混合光学变焦。 “平庸”的OPPO Find X3系列 图/网络 125W有线充，65W无线充，屏下摄像头实现的“真全面屏”……这些发布时震撼人心的OPPO技术，一个也没用到OPPO的旗舰手机上。 尽管有不少技术积累，可因为产品策略上的保守，最终OPPO呈现在消费者面前的，仍然是一款又一款平庸的高端产品。 技术困于保守主义，而机会稍纵即逝。当我们在年底再度环视国内手机市场，vivo旗下的iQOO 8早已用上了120W有线充，小米的MIX 4成了第一款量产屏下摄像头的机型。 可OPPO手机的最高充电功率还是65W，屏下摄像头机型更是遥遥无期。 前两年辛苦研发攒下的技术优势，似乎已经被抹平。通过“打造有竞争力的产品”冲击高端市场这条路，目前的OPPO恐怕也走不通了。 刚刚过去的2021 OPPO 未来科技大会上，OPPO能称领先的技术和产品数量都不及以往。其自研的“马里亚纳”NPU芯片几乎是唯一的亮点。 OPPO自研的马里亚纳NPU 图/网络 不过，OPPO创始人兼首席执行官陈明永表示，马里亚纳芯片将是“影像专用”。而OPPO此前几代高端机型的影像硬件规格，都落后于小米、华为等品牌的高端机型，仅靠NPU的算力辅助，很难实现拍照能力的反超。 产品策略上的保守主义，让OPPO再次错失良机，压倒OPPO高端梦的又一根稻草，正在徐徐落下。   写在最后 回到最初的那个问题，谁打碎了OPPO的高端梦？ 或许不是看低OPPO品牌的消费者，也不是一心挣钱的经销商，亦不是在产品策略上屡次保守的决策者。而是OPPO在2016-2018年的“成功经验”，于日复一日中造就了这一切。 消费者的“低一档”印象，是在三年里R9、R11、R15连续几代中端产品的体验中潜移默化形成的。 OPPO对庞大经销商网络的依赖，以及经销商眼中“OPPO利润高”的既定思维，也是在三年间逐步确立的。 而OPPO在产品策略上的保守主义，也离不开经验带来的侥幸心理。毕竟，当一个企业曾经有过“平庸产品也能抢占市场”的成功经历，之后的保守，也就成了惯性。 一次虚幻的成功，影响远比想象中更深远。对OPPO来说，抛开之前的“成功经验”，或许才是迈向高端最重要的一步。 只是，市场还会给OPPO这个机会吗？

12月27日，在百度reate 2021（百度AI开发者大会）上，百度创始人李彦宏表示百度的AI能力可用于航天事业，未来百度的无人汽车可以开到月球上去。 在这次大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏与著名天体化学与地球化学家、中国探月工程首任首席科学家、中国科学院院士欧阳自远展开了对话。 李彦宏表示，AI所具备的感知和控制两大能力，在航天事业中将有广泛的应用空间，可以让未来的月球科研站更加智能，也能应用在无人值守的科学探测以及资源的开发利用，“我也期待，我们的无人汽车可以开到月球上去。” 12月17日，百度宣布与中国探月航天工程达成战略合作伙伴关系，成为“中国探月航天工程人工智能全球战略合作伙伴”，双方将在包括月球探测、行星探测等在内的深空探测领域，开展航天技术与人工智能技术的相关合作。 据悉，百度此前已和中国探月航天工程有过合作先例。此外，今年我国首辆火星车“祝融号”登陆火星，彼时百度与中国火星探测工程联合发布了全球首辆火星车数字人。

过去一年多时间里，我们紧贴汽车电动化这一主线，进行了全产业链研究。在数十篇深度报告中，向上包括锂电池四大材料和动力电池一二线企业，向下覆盖传统车企、新旧造车势力和锂电设备，以及充换电领域。 经过一年的演绎，我们看到，电动化已基本成为全球产业共识。 站在岁末，我们也必须重整思路，需要清晰的看到，电动化的无非是驱动形式的变化，汽车作为交通工具的底层属性没有很大变化。在电动化已经蔚然成风的背景下，一条更新、更广阔的主线已清晰可见，并开始演绎，那就是智能化——随着汽车电动化的渗透，智能汽车正向我们加速驶来。 在年度交接之际，本文作为汽车新主线—汽车智能化系列研究的开篇，将从老套的“4W角度”，试图回答以下问题： Why—为什么要关注智能化？ When—什么时候是智能化元年？ What—应该关注智能化的哪些方面？ Where—智能的潮流将奔向何方？ 01 为什么要关注智能化？ 【1】电动化趋势确立 电动化主线已立。纵然是在今年“缺芯”和锂电原材料价格上涨的重大利空影响下，新能源汽车仍然持续超预期渗透。根据乘联会最新数据，国内今年1-11月新能源车零售渗透率为13.9%，其中11月单月新能源车零售渗透率更是高达20.8%，每卖出5辆车就有1辆是电动车。 从科技创新产品的发展规律来看，当渗透率超过10%时往往就证明这个产品是成功商业化了的，而且未来会加速渗透，这就说明电动车替代燃油车不是“伪命题”，也意味着电动车的发展阶段已从萌芽期转向了快速成长期。 与此同时，双积分政策和碳交易市场正成为政策补贴的接力棒。按照《节能与新能源技术路线图2.0》规划，到2035年，新能源车的新车销售渗透率要求达到50%。这就保障了长周期的需求。 从供给端来看，车企纯电动新车型正在密集投放，并且续航里程都有大幅提升，消费者有了更多的选择，电动车走向了产品力导向时代。 图1：2015-2021/1-11我国新能源车零售渗透率（单位：%），资料来源：乘联会，中国汽车工业协会 【2】电动化和智能化的双螺旋关系 电动化的趋势已经尽人皆知，为什么又说电动化是智能化发展的基础？ 首先，汽车要想实现智能化，就需要增加电子设备。传统燃油车的动力是依靠机械部件电控难度大，且搭载的蓄电池容量有限，所以传统燃油车实现智能化有点强人所难。相较而言，电动车是以电力为驱动、机械结构大幅简化，可以实现更精确的控制和更快的反馈，且电子设备所需要的电力，直接可来源于动力电池，新能源车天生具备智能化发展基础。 一体两面的是，智能化的发展十分依赖电动化，因为智能化水平的提升也带来更大的功耗（想想这么多年，你的手机越来越智能，但续航时间是不是越来越短）。智能汽车在电子电气架构、线控底盘、智能驾驶、车载以太网等技术的进步，一个无形的托力，就是密度越来越高的动力电池模组。 同时我们也看到，智能座舱以及智能驾驶带来的极致体验带来电动车产品力的进一步提升，反向促进电动化的渗透。毕竟在三电系统的技术突破、续航里程大幅提升的当下，里程焦虑和单车成本对于消费者购车影响的程度越来越低。这时候，智能化对终端用户的决策影响上升到更大的比重。 当前新旧造车势力和传统车企正将目光锁定智能化，寄期通过智能化加速自身电动化进程。举个简单的例子，以往车企的宣称卖点都聚焦在续航能力、百公里加速性能等方面，现在你不具备智能化，都不好意思参加车展了。 特斯拉的销量为什么在国内屡创新高，是因为其电动化水平吗？从续航里程看，自主品牌已经推出800km+续航车型了；比拼动力，国内零百加速跑进4秒的车型，也不在少数。 归根结底特斯拉卖得好的主要原因是其智能化水平：从2014年到2019年，短短五年时间，特斯拉智能驾驶Autopilot从1.0发展到了3.0，目前特斯拉的FSD已经选装达到25%，测算占公司汽车业务的收入比重达到7%-8%区间。 同样可作为例证的，在今年7月13日，大众汽车集团CEO迪斯在其“2030 NEW AUTO战略”发布会上，再次明确了大众的下一代电动平台SSP，该平台最大的特点在于将汽车电子、软件和计算机系统作为核心。实际上大众耗资200亿美元打造的MEB纯电平台才投产不久，大众就着急开发新平台，显然这也是大众的电动化“让位”智能化。 正如智能手机干掉功能机靠的不是更好的通话质量、更长的待机时间，也不是比谁更耐摔，而是用更智能的功能来颠覆功能机的使用场景。如果单纯比凭续航里程、补能速度，传统汽油车可能再赢上十年也不止。所以，汽车智能化可以算是电动化趋势确立后，新能源汽车取代传统燃油车的利器。 总结一下，电动化和智能化不是简单的先后和对立的关系，两者共同推动着百年汽车工业的大变革，我们将电动化、智能化两者的关系抽象成共同促进的双螺旋结构，共同构筑了未来汽车的底层DNA。 图2：电动化和智能化的双螺旋结构 02 为什么说2022年是汽车智能化元年？ 【1】智能化趋于成熟 智能汽车并不是一个新物种，我国对于汽车智能化的规划早在2014年就已提出。不过此前的智能化主要是车上多了个能导航、播放多媒体的车机，关键车机系统往往很鸡肋，跟手机的操作系统无法相提并论，就更别谈人类“无人驾驶”的梦想，说它是“伪智能”也不过分。 再看现在的智能汽车水准，多联屏、语音交互、HUD、自动泊车、毫米波雷达已经成为中高端车型的标配，在今年广州车展上，长城机甲龙、威马M7、小鹏G9等多款车型更是配置了激光雷达，现在大家也欣然的把智能汽车定义为“移动的智能终端”、“移动的第三空间”。 车展上的最新车型让我们看到智能化底层技术已经具备了初步商业化的条件，为更深入的探究智能化的底层技术，我们聚焦到大家最为关心的智能/自动驾驶这个领域上来。 技术角度： 芯片算力大幅提升。海外英伟达的下一代自动驾驶芯片算力大幅提升已成为业内的重点期待，国产芯片也在迎头赶上，以地平线为例，今年7月29日，继征程3之后，地平线公司再次发布自动驾驶AI芯片征程5，可支持未来L3-L4级自动驾驶，单颗芯片最大算力128TOPS，计算性能力达1283FPS，而功耗仅为30瓦。 5G技术解决网联难题。智能驾驶的汽车每天将会产生大量的数据，在4G网络时代，速度约为12Mbps，延迟为50毫秒，难以满足高阶智能驾驶的传输要求。而5G无线网络技术可以实现10Gbps速度和1毫秒的延迟，显著提升数据传输效率，促进车-车和车-路的交互能力。 相关硬件成本快速下降。拿高阶智能驾驶亟需的激光雷达来说，按照华为智能汽车解决方案BU总裁王军的说法，华为在武汉的光电技术研究中心正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。据ICVTank预测，2025年激光雷达价格将降至500美元/个，相比2018年降幅达97.5%。 政策角度： 自动驾驶的政策支持也在逐渐浮出水平，国内以北京为例，今年11月25日，北京正式出台了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，意味着国内自动驾驶领域的商业化试点探索进入新阶段。而海外，今年12月，德国监管部门批准梅赛德斯-奔驰成为德国境内第一家合法制造和销售L3级别的汽车制造商。 商业角度： 得益于技术的快速成熟和政策催化，我们就很难不对自动驾驶的商业化抱有一个更加乐观的态度了。当前自动驾驶的渗透率处在快速提升通道，据HIS Markit数据，中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率已由2018年的3.0%提升至2020年的13.0%，且预计到2025年将达到34%左右。 图3：中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率预测（%），资料来源：IHS Markit，华西证券 【2】造车大军吹响“集结号” 上一小节对于智能化的分析还停留在理论层面，从实践层面来看，我们看到各路人马已经纷涌而至，真金白银的下场干了。 图4：四大造车阵营，资料来源：网络 最早的尝鲜者就是当年被投资者戏称为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想。现在“蔚小理”已经稳稳站住了脚跟，月销量纷纷破万，按照行业惯例，月交付达到1万辆代表着年销10万辆可能，往往标志着盈利期的到来。 当然蔚小理根本不是只为了硬件赚钱，当站稳脚跟后，必然全面拥抱智能化，相关动作我们未来会做进一步的解读。 其他跟随者方面，随着汽车电动化、智能化的成熟，看准趋势的跨界造车者们蜂拥而至，尤其是今年年初开始，包括小米在内的企业纷纷官宣下场，拥抱智能化。目前造车大军已经形成造车新势力、传统车企、智能手机厂商、互联网企业四大阵营。而显然，这些造车新兵瞄准的不是电动车（诚然电动化大幅降低了准入门槛），而是智能车这个数十万亿的大市场。 作为后知后觉的传统车企，也意识到了智能化时代的到来，开始抓紧转型，我们看到他们纷纷单独成立智能电动品牌，角逐高端智能汽车市场，包括吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、东风岚图、长城沙龙等，而且他们的高端智能电动新车型将从2022年开始密集上市和交付。 此外，博世、大陆等传统Tier1厂商正在积极布局智能化，包括智能驾驶、智能座舱、智能零部件。 03 哪些是汽车智能化主线的关键点？ 在各路巨头集体抢滩智能汽车市场的当下，汽车行业的春秋战国时代再次开启。对于广大投资者而言，最关心的无非是在汽车智能化这一主线确定的情况下，如何享受到汽车智能化带来的红利。特别是那些错过汽车电动化“上半场”的投资者来说，如何不再错过智能化的“下半场”？ 我们认为在智能化早期，智能汽车主要就是朝着智能座舱和智能驾驶两大方向齐头并进的。（远期的车路互联、车云等当前不确定性仍高）。 【1】智能座舱 智能座舱实现难度相对低且性价比更高，已经成为智能化主线上率先落地场景。同时智能座舱受益市场消费升级和人们对乘车体验要求的提高以及消费电子产品应用场景的逐步迁移，智能座舱将迎来加速普及。 国信证券测算到2025年市场规模将达到千亿元规模，年均复合增速达13%。而A股，受益于这个趋势的华阳集团、中科创达正在持续上扬。 图5：2017-2025中国智能座舱行业市场规模及预测（单位：亿元），资料来源：ICVTank，国信证券 从硬件方面看，智能座舱的硬件主要分为4大部分：中控大屏(包括车载信息娱乐系统)、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表。其中中控屏是智能座舱的主要硬件之一，目前汽车中控屏在新车中的渗透率已经达到80%，是智能座舱硬件设备中渗透率最高的设备，预计到2025年其渗透率将达到100%。 作为对比，流媒体中央后视镜、抬头显示系统的渗透率还处在低位，分别只有7%和10%，在智能化浪潮之下，未来这两部分还有较大的增长空间。 图6：2020年与2025年智能座舱硬件设备渗透率变化情况，资料来源：ICVTank，国信证券 在智能座舱芯片领域，国内企业虽然起步较晚，但是也已经具备一定竞争力。华为已经推出智能座舱层面的5G通信芯片巴龙5000；最近吉利旗下的芯擎科技推出其首颗7nm智能智能芯片，百度的昆仑芯片也在快速发力。 【2】智能驾驶 实现真正意义上的无人驾驶是人类对于汽车的终极理想，所以智能驾驶的能力也时常与汽车的智能化水平画上等号。简单概括下，智能驾驶的三大核心就是环境感知系统、中央决策系统、车辆控制系统，好比是驾驶员的眼睛、大脑和四肢。 图7：智能驾驶的三大核心，资料来源：同济大学汽车学院余卓平：关于汽车电动化智能化发展的思考 先说环境感知系统，目前L2级别主要靠的是摄像头、超声波雷达、毫米波雷达。到了L3及以上级别中，激光雷达开始成为重点，其已被大多数主机厂及Tier1认为是L3及以上所必需。 不过现阶段激光雷达还处在规模量产前夜，海内外的技术差距不大，国内参与者的机会还比较多，主要是华为、速腾聚创、镭神智能、大疆、炬光科技等。但是全球毫米波雷达市场还被博世、大陆、海拉等传统Tier1垄断，国内如德赛西威、华域汽车、华为等正在加速国产化替代。 这儿需要单独提下智能驾驶的两大路线，一种是以特斯拉为代表的纯视觉路线，另一种是其它厂商代表的视觉+激光雷达路线。但是不管是哪种方案车载摄像头是必不可少的，伴随智能驾驶等级提升，单车车载摄像头数量用量显著提升，到了L5预计单车需要超过12个，国内的主要玩家有韦尔股份、舜宇光学、联创电子等。 图8：车载摄像头分布情况，资料来源：中信证券 再说到中央决策系统，其核心硬件就是自动驾驶芯片，相当于是智能电动汽车的“数字发动机”。目前能够提供自动驾驶大算力芯片或计算平台的供应商主要有海外的英伟达、高通和国内的华为等，由于算力需求随自动驾驶等级提升迅速，国内AI芯片供应商地平线、黑芝麻等也在由低算力逐渐向高算力发展。 图9：不同自动驾驶级别算力需求，资料来源：华西证券 然后是车辆控制系统，虽然看起来跟智能化关系不大，却是容易被忽略的智能驾驶技术。 值得展开说的就是线控底盘，其与传统底盘系统的变化在于，从机械控制转向电信号控制，当驾驶者做出刹车等相关动作时，各个位置传感器将力信号转化为电信号，传导至ECU后计算出所需要的力，然后由电机驱动执行机构完成相关动作，这是车辆控制系统智能化提升的必由之路。这个领域的国内参与者主要有拿森电子、湖北恒隆、浙江世宝等。 04 智能的潮流将奔向何方？ 【1】互联网企业脱虚向实的抓手 做软件的公司怎么能造车呢？这是很多人对互联网企业的偏见。但实际上，对于互联网企业来说，下场造车将成为脱虚向实的抓手。这点还没有被市场和互联网企业本身深刻认知到。 去年，几家互联网巨头因为和菜农抢生意被各种鄙视，现在智能汽车领域将成为互联网企业的展示真正价值的场景。有像百度一样直接下场参与造车的，也有像腾讯、阿里入股投资的。虽然不断有质疑声，但我们是乐于见到这个趋势的； 因为在智能汽车时代，因为汽车软硬件解耦之后，汽车“由硬变软”，软件和算法的重要性发生了巨大的提升。互联网巨头可以利用自身在软件、算法、生态和资金方面的优势，助力中国智能汽车的发展。 比如智能座舱已经使得汽车软件变得越来越复杂，如操作系统、信息娱乐等重要控制域，都需要高复杂性的软件来进行支持，这正是互联网公司擅长的领域；再如智能驾驶领域，驾驶数据一直被当做是智能驾驶技术迭代的核心之一，伴随互联网巨头发力带来的数据加速积累，智能驾驶技术的突破会比想象的更快。 在网络安全方面，互联网企业也是可以有所作为。今年8月份，《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》发布，旨在加强数据和网络安全管理，加强网络安全保障能力。而数据安全，本就是互联网企业的命根子之一。 还有不得不提的芯片。在《芯片缺芯启示录：一场重塑汽车商业模式的突变》，我们重点提及汽车芯片的国产化紧迫性。尤其是对算力极高的自动驾驶芯片，目前全球真正进入大规模量产的都在海外，除了特斯拉以外，还有英伟达和Mobileye。不仅是上汽这样的传统整车龙头，还是以蔚小理为代表的新势力，他们无一例外的都采用海外企业的芯片。由于汽车高阶芯片所需要的研发资源、生态支持是其他小芯片难以比拟的，互联网企业是更有可能带领大家冲出重围的。 【2】中国汽车产业的奇点 回顾过去四十年中国的汽车产业的发展历程，是有面子没里子。在上世纪80年代初，全国只能年产20余万辆车，到了2009年，中国超越美国成为汽车第一大国。但同时，中国的传统汽车产业一直“大而不强”，在燃油车时代，不管是品牌力还是核心技术，自主品牌都远不及外资，过去这么多年，自主品牌的高端化一直未能实现。 中国单靠产量不足以立足全球，更无法引领全球汽车产业。但在这一场全球新能源革命中，中国新能源汽车产业第一次走在前面，成为全世界领跑者。论品牌影响力，包括造车新势力在内的自主品牌通过电动化得以实现高端化；论技术，我们已经占领电动化高地，智能化水平也是迎头赶上。 今天的智能电动汽车时代，自主品牌终于迎来几十年来首次最好的证明自身契机，随着各方共同发力智能化，中国汽车品牌工业将有望在世界百年汽车史上，留下属于自己的功勋牌。 图10：主流国家新能源汽车销量占全球新能源汽车销量比重（%），资料来源：华西证券 电动化这一大趋势，我们已经造就了宁王，让中国汽车零部件首度跻身世界之巅，而智能化这一新趋势，是否让中国的整车品牌，站起来跻身世界主流？答案已在被书写，而我们，对于智能汽车的中国时代，可以更加乐观一点。

4年前的Model 3席卷全球，4年后的ET5却是强敌环伺。如今的蔚来，显然也不是4年前的特斯拉。 李平 | 文 砺石商业评论 | 来源

IT之家 12月27日消息，视觉中国旗下的视觉艺术数字藏品平台 ——“元视觉”于12月26日正式上线。该平台目前有9个藏品在售，在官网注册后可以购买。“元视觉”平台的上线，标志着视觉中国“区块链+”战略正式落地，正式进入2C的数字藏品赛道。 纪实摄影师解海龙拍摄的作品《我要上学》（大眼镜女孩）在平台上开售，单价 199 元，限量 10000 份。这一作品作为希望工程的标志，激发了公众对于我国贫困人口的关注。 此外，该平台还有多个艺术家的画作，以及雪花工厂系列 1-6 阶作品。该系列由算法生成，根据水蒸气结晶的物理模型编写程序，细节丰富。 IT之家了解到，“元视觉”平台的数字藏品，仅限实名认证为年满 18 周岁的中国大陆用户购买。产品一经售出，不进行退货。这些数字藏品使用了区块链技术，有着唯一标识，拥有者有明确的所属权。该平台的数字藏品内容形式包括摄影图片、数字画作、视频、音乐、3D 模型等。

2021年就快过去，马斯克在“太空竞赛”中将贝索斯越甩越远的同时，或将展开一场与扎克伯格的“新世界竞赛”。 这场竞赛注定比太空竞赛更加宏大，开始得也更加隐秘。在完全不同的观念趋势之下，扎克伯格想带全人类跳进数字世界，而马斯克则死磕“现实”。 12月22日，马斯克对今年大热门“元宇宙”正式表态。在一档播客当中，马斯克透露出对头戴VR设备进入虚拟现实这件事的不屑。他用大白话形容这件事就是“整天怼个屏幕在脸前”，甚至调侃“我小时候妈妈总跟我说，别离电视太近……”。 Meta讲述的元宇宙故事，在马斯克看来似乎有些蠢萌，有些“小儿科”。而相对的，马斯克对人类的新世界另有主意。 马斯克 在节目中，他提到了Neuralink脑机接口公司，并且直言：“从长远来看，Neuralink的脑机接口可以让你完全进入虚拟现实。” 过去，Neuralink在马斯克创办的若干公司中，存在感并不是很强。在2020年参与另一档美国知名播客PowerfulJRE时，他曾表示自己脑袋里装的事情，SpaceX和特斯拉占去绝大部分，而Neuralink最多占5%。在2018年他做客同一节目的时候，Neuralink的信息被谈及得甚少，马斯克甚至表明不确定这个项目什么时候能做出来。 今年，Neuralink的重要性悄然间变得更加重要。 在12月6日的《华尔街日报》CEO理事会峰会上，主持人让马斯克分别用60秒阐述SpaceX、特斯拉、Boring以及Neuralink在2022年的重要计划，唯独轮到Neuralink的时候，马斯克特别要求了多给一些时间。 他表示Neuralink脑机接口已经在猴子身上进行了一系列测试，并且都很成功。2022年，脑机接口有望实现第一例人类测试，测试对象将是脊髓损伤人士，目前仍在等待FDA的批准。 Neuralink似乎来到了一个重要的突破节点之上。 马斯克曾直播展示脑机接口 硬币大小芯片植入猪脑 人类将会是缸中之脑、攻壳机动队，还是头号玩家，起点就在脚下。扎克伯格与马斯克，一个是社交媒体大王，一个是征途在火星的超级梦想家，看似缺少交集的两人，终于在21实际的第三个十年有了交手的可能。 短时间内，展开的还不至于是对“消费者”的争夺，而会是激烈的观念之争。而以Meta为代表的元宇宙概念，与马斯克的脑机接口，其每一次进展与突破，都将会是争论的燃料。 A 马斯克和扎克伯格相互不对付，已经有年头了。 “怨”的开端有些尴尬，2016年，SpaceX发射猎鹰9号火箭，结果却发生爆炸，任务以失败告终。而这次爆炸，牵连了Facebook的一颗卫星。当时，这颗卫星正在猎鹰9号上，等着搭“顺风箭”上天。 之后，扎克伯格很不开心地在脸书上发文：“目前我在非洲，SpaceX发射失败，毁掉了我们的卫星，这令我深感失望。这一卫星原本要为非洲的许多创业者和其他所有人提供互联网连接”。 而这一点，当时马斯克是没作什么反应的，没想到两年之后，马斯克在一次转推中提及：“是啊，是我的错，因为我是个白痴。但我们确实给了他们一次免费发射，以弥补这一点。此外，我觉得他们买过保险了。” 真正让他们的恩怨升级的，是马斯克和扎克伯格观念的碰撞，那就是对待人工智能的态度。 在2017年的一次Facebook直播中，有观众问扎克伯格：如何看待马斯克对人工智能的焦虑。扎克伯格倒是挺勇的，直接开麦批评：“我认为那些反对者以及鼓吹末日场景的人，可能并非真的了解人工智能。这太消极了，在某些方面我认为是不负责任的。” 马斯克显然不高兴，发推称：“我和扎克聊过人工智能，他对这个领域的了解很有限。”意思就是，说得好下次别说了，你懂什么啊你？ 在马斯克的眼中，盲目“喂养”人工智能是很危险的。 这里的盲目可能有几层含义。首先是有效的监管措施的缺位，其次是人工智能快速且不受控的发展，还有人类的过分自信。 在12月22日的这次播客采访中，马斯克的这一观点与Neuralink形成了逻辑自洽。在马斯克的观点中，脑机接口之所以是人类的一条路，是因为人类远没有自己认为的那样聪明。AI的输出可能是十亿字节的级别，而人类则以10字节的速度输出，这样下去，未来人类很有可能没有办法和AI进行有效沟通。 “AI和人沟通，就会像和我们与树沟通一样。” 但在扎克伯格看来，这些担忧有些多余。他大有拥抱人工智能的姿态，要知道主流社交媒体中，最早引入算法推荐的就是Facebook。 早在2006年，Facebook就推出新闻订阅流，采用的是工程师“凭直觉”的原始算法，2009年推出“点赞”功能，2013年就开始采用“信息突起”，将用户错过信息中相关性最大的置顶。 而Twitter和Instagram（后者如今已经在Meta旗下），将信息流改版为算法推荐都是在2016年。国内的微博，开始做智能推荐最早能追溯到2012年。 成也AI，败也AI，扎克伯格惹上的麻烦大多与此相关。2018年，Facebook曾深陷“剑桥分析”丑闻中，引发全球数据泄露风波。当下，他又因为煽动仇恨言论、不实信息、阴谋论以及加重未成年女孩容貌焦虑等问题身陷囹圄。 人们对扎克伯格极其社交媒体帝国的担忧，并没有随着母公司改名Meta并正式进军元宇宙而终结，反而更加强烈。可以想象，在如今Meta正在构建的元宇宙当中，AI的角色只会更加重要。一位油管网友称：“我身边已经有很多人在说，不管Meta的元宇宙建得有多大，他们都不会去用。” 社交媒体在你手上暂且“作恶多端”，让我们都生活在你一首打造的“元宇宙”里，那得多可怕啊？ 就连Twitter推特的CEO杰克·多西都曾公开表示，扎克伯格的元宇宙概念是“反乌托邦”。 在马斯克当选《时代》杂志2021年度人物后，扎克伯格的Meta喜提雅虎评价的“年度最差公司”。不管是大众评价，还是政府的态度，都在朝着“人工智能天使论”的扎克伯格不愿看到的方向跑去。 B 对人工智能抱有乐观态度的扎克伯格深陷“算法作恶”的批评声中，而“缺乏约束的算法会作恶”这件事本身，就与马斯克的观念是相符的。 尽管在观念之争当中，马斯克占了上风，但是这次对于元宇宙的表态，马斯克透露出的不是对Meta的批评或恐惧，而是对整个元宇宙概念的不屑。 别忘了，马斯克是“模拟理论”的支持者，他曾提到我们有极大的可能就生活在一个模拟世界当中，只不过我们自己不知道。从这个角度来看，他对于“模拟世界”的标准，远远不是VR或AR等技术所能达到的。 他不是觉得元宇宙“危险”，而是觉得它“远远不够格”。 当主持人提到元宇宙“危险”二字的时候，一直侧耳倾听的马斯克甚至笑出声并且耸了耸肩。 马斯克在这次播客采访中有两点吐槽，一是使用VR设备总会有眩晕感；二是他不认为有人会全天都想戴着个屏幕在眼前。这其实是抛开了扎克伯格勾勒的愿景，在说当下虚拟现实的技术难题。 换句话说，现在讨论元宇宙会不会搞得天下大乱，人性丧失，实在太早了：“我们离消失在元宇宙里还远着呢。” 一夜之间改名，带着自己的社交媒体帝国all in元宇宙，扎克伯格也许看起来激进，但在这之前，是元宇宙这个概念近半个世纪的发展，以及VR、AR等技术数年的发展。 今年3月，Roblox上市，才是掀起这场元宇宙热潮的“罪魁祸首”。世界上本没有Meta，有了元宇宙的风口，才有了Meta。在路径选择上，小扎实在称不上激进。 媒体老油条马斯克在批评元宇宙的同时，不忘自黑保守：“我是不是就像1995年那些认为互联网只是一种风尚、永远不会有啥意义的人一样？” 这种自黑听听就好，虽然从31岁卖掉贝宝PayPal开始，马斯克就开始“死磕现实”：移民火星、太阳能、电动车、地下交通、脑机接口……嘴上说着“可能是老了”，但他的激进藏都藏不住。 就拿脑机接口来说，不光是该领域的研究者们纷纷跳出来表示，马斯克对于脑机接口的畅享并不现实，甚至是错误的。而且采用侵入式方式植入芯片，不管是在动物还是人类身上，都面临着伦理挑战和法律风险。 虽然马斯克自己说，Neuralink所奉行的标准比美国食品药品监督管理局FDA要高，所以不担心不过审。但同样（参照马斯克的说法）标准比政府规定高的特斯拉，也在推进自动驾驶系统的过程当中遇到了不少伦理压力。 不论马斯克如何拍胸脯，称标准高、可无损伤取出，在脑袋上开个洞放芯片这种事，未来遭遇的伦理压力只会比特斯拉更大。 C Neuralink几乎从一开始就面临着瓶颈，就像一个倒扣的瓶子，难处在开头，跨过那道坎将是至关重要的节点。这也是他今年年底多次提及Neuralink的原因，如果真如马斯克所言，2022年可以实现首例人类测试，那么给世界带来的震撼将会是巨大的。 不要误会，马斯克也并不是脑机接口领域的先驱，这个领域的广泛应用已经有二十多年历史。但是仅仅五年的时间里，Neuralink在相关产品工程化方面的能力，以及马斯克强大的舆论能力，已经为该领域做出了贡献。 今年4月Neuralink在油管发布了名为《猴子意念乒乓球（Monkey MindPong）》的视频，啥片头结尾都没有，内容和名字一样短小，总共就3分27秒，如今已经累积了564万次观看，11万次点赞。 在视频中，9岁的猕猴盯着电脑屏幕打乒乓球游戏，它在此视频拍摄前6周刚刚植入了Neuralink。 评论区的最高赞评论是这么说的：“送给未来看到这个视频的孩子们：此时此刻，这玩意看起来又新鲜又酷。” 而隔壁科技巨头公司改名Meta后发布的宣传视频，1个月过去的播放量是460万观看量，评论区关闭，账号的粉丝数20万，比Neuralink少10万。 Neuralink的猴子测试视频，尚且能让人们震撼至此，你能想象视频中的猕猴变人类、打乒乓变轮椅中站起吗？ 如果说过去脑机接口的故事讲起来，还有些骇人听闻和复杂和零碎，那么元宇宙的风刮过，倒无意间为马斯克提供了便利。 在元宇宙浩浩荡荡来到的当下，马斯克搞了好几年的脑机接口，突然变得不那么遥不可及，新世界的故事，马斯克也能讲。 接下来的故事如果朝着“新世界”蓝图的方向讲，脑机接口，也许真的会成为小扎的最大心腹之患，两人的多年恩怨，也可能在这里收束。等待我们的，也许是小径分岔的花园，而这种不同选择之间的对峙，要远远好过别无他选地跳进未来。

作者 | James 编辑 | 晓寒 华为亲自发布的首款鸿蒙汽车，到底行不行？ 就在上周四，华为高调发布了一款新车——AITO问界M5。这是华为与赛力斯深度合作打造的一款车型，其电驱动系统、智能座舱均由华为提供，甚至工业设计都有华为团队深度参与，就差一个Logo就是华为汽车了。 ▲华为店内的问界M5 AITO问界M5搭载了最新的HarmonyOS 2系统，拥有128GB存储空间。车内三块屏幕分别为10.25英寸液晶仪表、15.6英寸中控屏幕和一个可选装的HUD。 这就是第二款鸿蒙智能座舱的主要配置。 如果和安卓、Linux相比，鸿蒙座舱最大的区别就在于使用时流畅感受和软硬件结合带来的便利。滑动调节、打开应用、语音识别这些常用的操作，这套鸿蒙OS 2没有任何卡顿，和平板电脑的使用体验基本一致。加上HUAWEI Share、畅连APP，车辆就能够与华为的智能设备联动，实现内容、场景的流转。 可以说，智能座舱“内卷”加剧的今天，华为打造的第二款鸿蒙智能座舱有了更强的竞争力。 那么，AITO问界M5的鸿蒙智能座舱究竟能给这款车带来多少加分？问界M5能否撑得起首款鸿蒙汽车的称号呢？上周六上午，车东西来到华为位于北京的首家直营店，并第一个上车体验了AITO问界M5。通过大量的体验，加上与店内销售人员和顾客的交流之后，找到了上述问题的答案。 一、看车场面火爆 两天7人当场交万元订金 周六上午10:30，车东西就来到了华为位于北京的首家直营店。这家店位于银泰中心in01，商场面积并不算大，但大多都是奢侈品牌。可能因为同属消费电子产品，华为的直营店就开在其好伙伴帝瓦雷门店的对面。 上午11:08开业前，现场已经有数十人排队等候在店外，其中不乏有来看车的顾客。 ▲店内有不少顾客排队看车 当天上午看车的场面异常火爆，问界M5的销售人员共有8、9位，基本每一位销售在同时向好几位顾客讲解这款车，从前发动机舱，到后备厢，问界M5被现场顾客团团围住。直至下午1点车东西离开门店，顾客仍然络绎不绝。 现场看车的人中，已经有一位30岁上下的男士已经提前在网上下了订单。他向车东西说道，自己已经是比亚迪汉纯电版的车主，但是纯电动车续航、充电等使用体验不如燃油车。发布会后，他直接买下问界M5，主要原因是续航无忧，能带着自己和家人去更远的地方。 现场还有一位30岁上下的男士向车东西表示，之前在网上看了问界M5的发布会，之后也关注了很多图片、视频，但都不如来看看实车。他说道，感觉实车内饰的豪华感、全景天幕的开阔度上比官方图片更好。 ▲店内排队看车的顾客 据了解，目前全北京仅有一台问界M5展车，因此北京市甚至周边地区想要体验问界M5的顾客，只能到银泰这家店。车东西还了解到，目前问界M5试驾车还没有到店，预计北京地区试驾车会在1月底～2月初到店，届时就会开放试驾。如果现在下订单，提车时间可能在明年年中。 昨晚，车东西再次来到银泰中心华为直营店，由于临近闭店，店内的顾客明显少了一些。车东西了解到，开业前两天，已经有7名顾客到店体验后下订问界M5，并且交了1万元订金。 由于问界M5只能在线上预订，因此还有更多用户在看车之后，回家直接下订单，实际订单量应该更高。 二、体验与平板几乎相同 搭载鸿蒙OS 2 由于现在店内并没有开放试驾，因此车东西只静态感受了车辆的外观、内饰，重点体验了搭载HarmonyOS 2座舱系统。 坐进车内，能明显感受到无论是做工还是配色，问界M5明显比它的前身华为智选SF5（简称SF5）更优秀。AITO问界M5采用了双幅式运动方向盘，和华为智选SF5采用了相似的造型，但其他配置有相当大幅度的调整。 ▲问界M5内饰 中控屏幕为标准的矩形，尺寸为15.6英寸，相比SF5的17.3英寸有所缩小，同时将此前的竖屏设计改为了横屏。虽然尺寸缩小，但是分辨率基本没有变化，问界M5的屏幕分辨率为1920*1080，为一块1080P屏幕。 在分辨率几乎相同的前提下，问界M5中控屏幕尺寸稍小，屏幕看起来也就更加细腻。通过计算，其像素密度为143ppi。在车内以正常观看距离看这块屏幕，人眼已经无法区分屏幕上的像素点了。 由于车机中控屏幕的观看距离较远，因此其像素密度相比平板电脑有所下降，和笔记本电脑更为接近。车东西在华为官网看到，这块中控屏幕的像素密度表现和华为的15英寸笔记本电脑MateBook D 15基本相同。这款笔记本电脑在华为的笔记本产品系列中定位中高端，起售价为4999元。 仪表屏幕采用圆角矩形设计，尺寸为10.25英寸，相比SF5的12.3英寸也相对更小。这块屏幕的具体参数并未公布，肉眼观察液晶仪表的细腻程度相对中控屏幕稍低。 ▲采用圆角矩形设计的仪表屏幕 驾驶座前方，还有一个HUD，可以显示车辆当前速度、辅助驾驶的跟车距离以及导航信息。从视觉上看这块HUD显示面积并不算大，但亮度非常高，简明扼要显示信息足够实用。 ▲问界M5 HUD显示的信息 目前，华为并没有公布车机系统的硬件配置，但从系统信息的位置可以看到问界M5拥有128GB存储空间。其中，HarmonyOS 2所占空间接近30GB，用户可用空间不到100GB，对于车内场景来说可用空间完全足够。 从体验上来说，搭载HarmonyOS 2系统的问界M5，其体验已经和平板电脑几乎相同，系统UI、软件响应速度非常快，并且动画效果也和平板的HarmonyOS 2有统一之处。在问界M5车内，我们也能看到华为车机和平板电脑UI设计上的不同思路。 问界M5中控屏幕的主页大部分面积被壁纸占据，下方是一排“快捷栏”，可以加入常用的APP或者服务小组件，方便快速查看和控制。 ▲HarmonyOS 2系统主页 屏幕最下方是车控按键，回到主页、空调、座椅、音量都常驻屏幕最下方。 点击位于屏幕左下角的“服务与应用”按钮，就能查看所有APP和服务小组件。在“服务中心”内，共有15个应用小组件，包括天气、新闻、加油充电等实用功能。这些服务小组件直接点击就能使用，不需要下载安装，并且可以添加到主页“快捷栏”实现更方便的操作。 ▲服务中心的小组件无需下载就能使用 另一侧的应用中心内，能看到车内安装的应用程序。其中，有不少来自华为的APP，例如华为视频、畅连、手机投屏、音乐等。 同时，华为应用商店能够让用户自由下载并安装APP。在华为应用商店中，有咪咕音乐、酷我音乐、荔枝播客等多种音频APP，也有Bilibili、优酷、华为视频等视频APP，还有麻将游戏以及喜马拉雅儿童、宝宝巴士等儿童APP。目前，华为应用商店中有数十款专门为车机优化的APP，已经足够覆盖日常使用场景。相信随着搭载HarmonyOS的汽车越来越多，车内应用生态也将不断完善。 ▲应用中心内的应用程序 从屏幕顶端任意位置向下划动就是车辆的控制中心，车辆的驾驶模式、车窗尾门等硬件控制、灯光等都能在控制中心内操作。 鸿蒙车机实际上手体验最大的感受就是流畅，滑动调节音量、亮度、音乐视频进度，手到之处屏幕也能随之响应，非常跟手。打开视频、音频、游戏的速度也很迅速，和平板电脑的体验几乎完全一致。问界M5的中控屏幕有60Hz刷新率，进行日常操作时都能以流畅的动画满帧运行，因此车机使用起来没有任何卡顿的感觉。 ▲车机上的Bilibili APP 此外，在HarmonyOS 2的车机上，也有许多难以被察觉的小细节。例如APP打开关闭这样一个最为平常的操作，打开时能够从APP图标位置逐渐放大形成窗口，关闭时能够由窗口渐渐缩小回到图标位置。而市面上一些优化较差的UI，会直接从屏幕中心放大窗口，或者干脆不显示动画，这就造成了使用过程中的割裂感。 ▲车机UI动画（25%慢动作） 车机版HarmonyOS 2的这一个小细节，与手机和平板的HarmonyOS 2形成了统一。并且，类似的小细节贯穿HarmonyOS 2的整体体验之中。 三、语音助手能识别多任务 车机能与手机联动 有了HarmonyOS 2系统的支撑，其内置应用程序在使用上也更加便捷。 问界M5车机内置Petal Maps地图，这款地图采用高德地图的数据源导航，地图放大缩小、拖拽操作同样非常流畅。同时，Petal Maps地图支持无缝流转。在上车之时，手机地图导航可以流转至车机系统；下车的时候，导航也能流转返回手机，继续导航。 ▲HarmonyOS车机的无缝流转 当导航进行中打开其他APP，系统会默认进入分屏状态，新打开的APP占据2/3的显示面积，地图占据1/3的面积。通过三指滑动手势，可以交换左右两侧的APP。 ▲导航开启时可分屏使用APP 不过，目前分屏和三指滑动并不算完美。原因在于分屏APP不能调整大小；三指滑动拖移操作识别并不灵敏；并且在分屏状态下，导航地图不能进行任何操作，只能点击全屏显示之后继续操作。相信在交付之前，华为和赛力斯的工程师将逐步优化分屏的体验。 问界M5还支持小艺语音助手，只需要说出“小艺小艺”，就能实现语音控制。值得注意的是，小艺语音助手支持多任务命令，这项功能无论在手机还是汽车上，都十分少见。 例如，车东西在车内说：“将空调调整到27度，然后导航去天安门广场。”一句话中下了两个指令，车辆能够同时完成两项任务。 ▲小艺语音助手 此外，小艺语音助手还支持连续对话、免唤醒词等诸多功能，通过车内四个麦克风，还能实现多音区识别功能。 除了智能化功能，问界M5车内还加入了许多分享的功能，让乘坐幸福感得到明显提升。 问界M5车内拥有1枚800万像素摄像头，可以用于拍照和视频通话。三五好友或者一家人共同出行，在车内来张自拍或者拍个视频都能提升出行体验。翻转摄像头，使用行车记录仪摄像头，同样能够拍照录像或者视频通话。有一个细节可以注意，车内摄像头有物理遮挡开关，挡住后能够充分保护隐私安全。 ▲店内顾客开启摄像头自拍 画质表现上，车内、行车记录仪摄像头都有800万像素，照片分辨率为3840*2160，录制视频的画质为1080P。 通过HUAWEI Share，车内拍摄的照片和视频就能传递给手机，方便用户修改与分享。 通过畅连APP，能实现车内视频通话。无论对方用的是手机、平板、智慧屏电视还是同样使用着鸿蒙智能座舱，都能接通视频电话。通过这种形式，华为实现了更多设备之间的互联。 此外，手机投屏功能能够将手机屏幕显示的画面镜像到车机屏幕上，例如可以将手机内的视频、音频，甚至游戏投屏到车机上，并且还支持触摸操作。 畅连、投屏这些功能作为华为原厂支持的HarmonyOS主要功能，此前也已经上车极狐阿尔法S。 很显然，华为正在让手机投屏、畅连、HUAWEI Share实现车内的内容共享，让车机真正和手机、平板、PC联动起来。 最后，车东西还体验了HUAWEI SOUND车载音响系统。这套音响共有19个扬声器，功率达到了1000W。其中15个扬声器用于车内音、视频播放，另外4个扬声器位于主驾驶位头枕中，用于通话和语音导航播报，避免干扰车内其他乘员。 听音感受上，15扬声器的HUAWEI SOUND车载音响非常清晰，没有出现异常混响或者车内其他部件共振的情况。车辆静止状态下声音效果很优秀，并且有电影、音乐厅等多种声音模式可选。@ 四、驾驶配置或与SF5相同 做工有明显升级 从整车静态体验中，问界M5相对上一款车SF5，其做工有了明显提升。但是，整体上与SF5比较近似，大刀阔斧的改动主要还是智能座舱的配置。 车东西注意观察了一下，问界M5的L2级自动驾驶系统的感知设备和SF5可能是同一套，采用单目前视摄像头、3个毫米波雷达、8个超声波雷达和4个环视摄像头。根据参数配置表，二者在辅助驾驶功能上也几乎相同，包括ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助，也能实现交通拥堵辅助/集成式巡航辅助的L2级自动驾驶功能。此外，问界M5还带有APA自动泊车功能。 ▲单目前视摄像头和行车记录仪 在25～32万的价位段中，问界M5的辅助驾驶配置相对更多传统车企来说算平均水平，但对比新势力车企来说这个配置相对落伍。 但是，目前得出的这个结论仅仅基于静态体验，辅助驾驶水平究竟如何还要后期上路实测。 ▲华为店内的问界M5 从外观上看，问界M5的整体身型和SF5基本完全一致，问界M5整体造型更加稳重，不像SF5外形更运动。其他方面二者无论是车身尺寸、轴距、整备质量几乎完全相同。 内饰部分，问界M5的整体做工相对SF5有了明显提升，包括Nappa纹真皮方向盘、前排座椅按摩、后排座椅加热，都是相对SF5的加分项。 ▲问界M5后排 进入后排，问界M5的空间表现和SF5基本一致，因为二者轴距只相差5mm。在储物空间方面，问界M5和SF5也基本相同。由于车内还有一台增程器，储物空间相较于纯电车型稍小，没有前备厢，后座不放倒后备厢空间有369L，放倒后有776L。 结语：华为卖车道阻且长 今年4月，华为门店开始出售第一款车型赛力斯华为智选SF5，这款车配备HUAWEI Sound音响、单个华为DriveONE电机以及车内的HiCar，引发了汽车行业的高度关注。但是，SF5的的销量并未出现明显腾飞，华为因此拿出了更深度参与的第二款车——问界M5。 这款车虽然同样有较高的关注度，但能否实现销量腾飞，还需要等待市场的反馈。相信在问界M5试驾车到店之后，能够有更多正在观望的消费者能够转化为问界M5车主。 很显然，华为卖车道阻且长，如今华为的汽车业务有如当年华为的手机业务，在做高端、做智能之后，华为深度参与打造的汽车才能实现更大的腾飞。

2021年12月13日，针对1.6T光接口的MSA(Multi-Source Agreement，多源协议)行业联盟宣布成立，宣告1.6Tb/s光模块将成为下一步全球竞相追逐的热点。然而，1.6Tb/s光芯片在速率、集成度、封装技术等方面都具有极高挑战，国际上还没有明确和完善的解决方案。 近日，国家信息光电子创新中心（NOEIC）、鹏城实验室、中国信息通信科技集团光纤通信技术和网络国家重点实验室、武汉光迅科技股份有限公司，在国内率先完成了1.6Tb/s硅基光收芯片的联合研制和功能验证，实现了我国硅光芯片技术向Tb/s级的首次跨越。 据介绍，研究人员分别在单颗硅基光发射芯片和硅基光接收芯片上集成了8个通道高速电光调制器和高速光电探测器，每个通道可实现200Gb/s PAM4高速信号的光电和电光转换，最终经过芯片封装和系统传输测试，完成了单片容量高达8×200Gb/s光互连技术验证。该工作刷新了国内此前单片光互连速率和互连密度的最好水平，展现出硅光技术的超高速、超高密度、高可扩展性等突出优势，为下一代数据中心内的宽带互连提供了可靠的光芯片解决方案。 此前，国际上也仅有英特尔在2020年展示了1.6Tbps的光子引擎，基于英特尔硅光平台上设计和制造，可提供四个400GBase-DR4接口。 NOEIC一直致力于推动高端光电子芯片的技术演进、国内首产和产业转化。近年来，在超高速光收发芯片技术上获得持续突破，相继研制出一系列新型的超100Gbaud硅光调制器和探测器成果，先后在Nature Communications、IEEE JSSC、ECOC PDP、ACP PDP上发布，并入选“中国光学十大进展”、“中国半导体十大研究进展”，面向Tb/s光模块作出了充分的技术储备。 NOEIC同时积极参与和推动相关标准制定工作，牵头中国通信标准化协会（CCSA）“100GBaud及以上高速光收发器件研究”、“800G光收发合一模块：4×200G”标准，为我国高速光模块行业标准制定贡献力量。国家信息光电子创新中心将继续联合国内优势单位，共同完成相关技术验证和产业转化等工作，力争为我国信息光电子行业提速升级、快速占据产业制高点提供有力支撑。 硅光市场快速增长，400G模块已进入商用 随着数据中心网络拓扑结构的持续升级演进，使得数据中心光互连解决方案朝着更高速率、更低功耗、更低成本的方向发展。在未来，数据中心的流量会越来越大，复杂性也会越来越高，这必然会引起技术层面的创新。而硅光技术正是面向数据中心场景下的创新方向之一，以其材料特性以及CMOS工艺的先天优势，能够很好的满足数据中心对高速率、低成本、低功耗等需求。 根据Yole报告预测，2018年-2024年，硅光市场规模年复合增长率为44.5%，将从2018年的4.55亿美元增长到2024年的41.4亿美元。 目前，硅光技术应用在第一代4x25G产品中，如100G PSM4和100G CWDM4，500m-2km的场景中；在第二代1x100G产品中，主要应用在DR1/FR1和LR1，500m-10Km的场景中；在200G产品中，硅光集成的优势不太明显；在400G产品中，400G DR4/DR4+产品已经开始进入商用部署阶段。800G乃至1.6T的光模块样机研制和技术标准正在推进中。 根据Intel的硅光子产业发展规划，硅光模块产业已经进入快速发展期，2022年，硅光子技术在每秒峰值速度、能耗、成本方面将全面超越传统光模块。当前来看，硅光模块的工艺难度大，封装成本较高，在1.5~2美元/GB。但是传统光模块的成本在1+美元/GB，难以进一步降低，而硅光模块的成本理论上有望降至0.3美元/GB，在规模量产情况下具有极强的成本优势。 美国厂商占据市场主导地位，国产厂商已实现技术突破 目前，全球硅光产业链已经逐渐成熟，从基础研发到商业应用的各个环节均有代表性的企业。其中以Intel、Acacia、 Luxtera、Cisco、Inphi为代表的美国企业占据了硅光芯片和模块出货量的大部分，成为业内领头羊。 国内厂商主要有华为、光迅科技、亨通光电、旭创科技、博创科技、新易盛等，虽然进入该领域较晚，市场份额相对较小。但是通过近年来在技术上的快速追赶，国产厂与国外厂商在技术上的差距已经是越来越小。 早在2020年2月，华为就在伦敦发布了800G可调超高速光模块。据华为介绍，这款产品支持200G-800G速率灵活调节；单纤容量达到48T，对比业界方案高出40%；基于华为信道匹配算法，传输距离相比业界提升20%。这款产品被应用在全系列的华为OptiXtrans光传送产品中，是华为光网络顶级竞争力的重要组成部分。 2020年9月，光迅科技也推出了800G光模块，采用OSFP封装规格，CWDM4波分复用，共计8发8收，采用单波106Gbps的PAM4调制，可以充分满足客户数据中心800G应用要求。 2020年12月，旭创科技也推出的800G光模块，包括800G OSFP和QSFP-DD800光模块产品线。今年在接受投资者提问时，旭创科技表示，800G光模块产品已向海外客户送测，预计2022年800G产品有望被海外客户批量采购。 2021年6月，亨通洛克利科技有限公司也发布了基于EML技术的800G QSFP-DD800 DR8光模块，采用内置驱动器的7nm DSP和COB结构实现800G QSFP-DD800 DR8设计，模块总功耗约为16W。亨通洛克利将于今年下半年开放早期客户评估，并计划在2022年下半年实现量产。亨通洛克利还计划在2022年开发基于硅光的800G光模块。 同一时间，成都新易盛通信技术股份有限公司发布了800G光模块系列产品，包括基于EML激光器和硅光芯片的不同型号。其800G OSFP光模块已经在800G交换机上进行了测试，显示出良好的性能。 随着此次国内完成了1.6Tb/s硅基光收芯片的联合研制和功能验证，使得我国的硅光技术上实现了对于国外的追赶。 编辑：芯智讯-林子 来源：网络综合

如果以为买了高端CPU就能享受到高性能，那你可就错了，因为CPU的特性，其性能在温度升高的时候会下降，所以搭配一款好的散热器是非常重要的。 但是散热器怎么选，这里就有很多讲究，有的玩家认为水冷就比风冷强，有的玩家觉得越贵的散热器性能就越好，我们就来聊一聊选散热器的误区。 1 水冷就比风冷好？恰恰相反 水冷比风冷强可以说是散热器中最常见的误区了，因为我们经常看到的是240mm和360mm的品牌货，不仅定位更高，价格也更高，所以大家会觉得水冷就比风冷强。 实际上，在价格相同或相近的条件下，风冷的散热性能是强于水冷的。对于高价位的风冷和水冷来说，在散热表现上一般不会有太大的差距。 但是在较低价位的产品上面，风冷则会有更好的设计和用料提供高效的散热表现，而水冷受限于成本会有不同程度的缩水，所以风冷的散热表现反而要好于水冷。 2 硅脂涂抹越多越好？其实不然 我们都知道安装散热器前要涂抹硅脂，但硅脂是涂得越多越好吗？并不是。因为硅脂的作用主要是导热，而从导热性能上来讲，硅脂是远远低于铜铝等金属的，所以硅脂的涂抹是越薄越好。 一般来说，硅脂的涂抹需要适当，不能过多，也不能过少，应该先在CPU上均匀点几个点，然后将散热器压紧后轻轻扭动让硅脂变匀变薄。如果是预涂了硅脂的散热器，直接安装即可，不用再涂硅脂。 3 塔式散热优于下压？注意兼容 一般下压式的散热器以免费的方式附送在盒装的CPU里，导致很多玩家认为下压式的散热器性能就不强，而体积更大的塔式散热器就更受玩家的欢迎，但其实要结合实际的使用情况。 入门及CPU的功率不高，下吹式散热器其实就可以满足散热需求了，而且一般情况下CPU也不是满载运行，太大的散热性也没有必要。 下吹式散热器还有一个优势在于，风扇带来的气流方向不是从前部直接走向后部，而是从中心向周围流动的，这样就可以为CPU周围的元件提供辅助散热。 塔式散热器由于体积更大，可能会出现硬件不兼容的问题，包括机箱侧板盖不上，阻挡内存插槽等问题，虽然性能更强，但是在选择的时候一定要注意兼容性。 最后要提醒大家的是，散热器虽然重要，但是也不要一味追求强，和CPU搭配合理既能发挥出CPU的实力，又可以减少预算的压力，合适的选品加上正确的安装方式和良好的风道，就能实现高效的散热啦。

与凯撒旅游联姻失败、实控人转让股权“自救”之后，众信旅游走上了卖资产的道路。 12月25日，众信旅游发布公告，拟向文昌宝宇投资有限公司转让三家公司100%股权，转让价格合计1.8亿元。拟转让的股权中，包括公司及全资子公司香港众信国际旅行社有限公司所持有的中企信商业保理有限公司、中企信融资租赁有限公司和广州优贷小额贷款有限公司的100%股权。其中，中企信商业保理作价6000万元，广州优贷作价1.2亿元，中企信融资租赁则免费转让。 受到该消息的影响，12月27日开盘，众信旅游股价波动上涨，盘中最高涨幅为3.47%，收盘价为5.34元，涨幅2.89%，最新市值为48.4亿元。 众信旅游是曾经的出境游巨头，但从近几年的业绩表现来看，其净利润增速在几年前就出现了大幅波动。根据财报，从2017-2020年的四年中，众信旅游的净利润同比增速分别为8.27%、-89.87%、191.15%和-2257.47%。 资本市场对传统旅游赛道的热情也早已不再。众信旅游的市值从2015年的历史高位开始下跌，截至目前，众信旅游的市值蒸发了近150亿元。加上疫情的反反复复，众信旅游的发展可谓是雪上加霜，目前市值仅48亿元。 众信旅游试图利用合并凯撒旅游、实控人卖股等方式自救，却仍未挽回颓势，仅凭1.8亿元出售资产就能完成自救了吗？ 接盘方尚未开展经营业务 在众信旅游出售子公司的接盘方中，文昌宝宇投资有限公司却是一家让人疑惑的公司。 天眼查APP显示，文昌宝宇投资有限公司成立于2021年7月，法定代表人为李兵，企业从事房地产开发经营等业务，成立至今，该公司尚未展开经营。此外，该企业因为登记的住所或者经营场所无法联系，被海南市场监督管理局列为了经营异常名单。 通过查询天眼查APP，该公司的股东为北京宝宇建筑工程有限公司，《财经天下》周刊拨打该公司电话得知，该公司背后还有一家企业叫和泓置地集团，和泓置地集团是从事房地产经营业务的。 而众信旅游出售的3家公司都是从事金融业务的，与文昌宝宇投资的业务并不相干。此外，3家公司也是存在不同程度的亏损。 截至2021年9月底，中企信商业保理的净资产为7955万元，今年1-9月营收为1382.29万元，亏损1.86万元。中企信融资租赁的净资产为-0.97万元，前9个月净利润为2300元。广州优贷的净资产约为2亿元，前9个月营收1293.6万元，亏损726.55万元。 第三方研究机构“透镜”创始人况玉清对《财经天下》周刊表示，买方可能看重了这三家公司的相关持牌金融业务的资质和牌照，此外就是这三家公司的业务以及客户资源。 不过，众信旅游通过出售上市公司资产，得到收益1.8亿元，表示将有助于改善众信旅游全年亏损情况。最新财报显示，2021年前三季度，众信旅游的营收为5.03亿元，净利润则为-2.05亿元。截至三季度末，众信旅游的货币资金还有4.81亿元，短期借款有5.8亿元。业内人士认为，尽管众信旅游出售三笔资产得到了1.8亿元的现金，短期内能改善资金的流动性，却无法挽救长期亏损的业绩。 在况玉清看来，尽管此举无法挽救众信旅游的业绩，但是众信旅游可以借此甩掉包袱，尤其是在监管合规的情况下。“如果它有这些持牌金融业务，很可能影响它的融资”。 此前多次自救，未有成效 值得注意的是，众信旅游曾三番两次想通过其他途径自救。 第一次是，2021年6月，引发市场热议的凯撒旅游合并吸收众信旅游，此举被视为两家抱团取暖之法。但时隔半年，两家“联姻”失败。 两家公司公告出来之后，2021年7月，深交所一纸问询函，要求说明两家公司合并交易存在的合理性。当时也有业内人士表示，双方主营的出境游业务在疫情到来之前就已经显示出疲软的状态，即便没有疫情，双方的合并也很难对业绩起到有效的提振作用。 就在合并告吹3天后，2021年12月8日，众信的两则消息又让众信旅游股价微微上涨。 众信旅游表示，公司控股股东、实际控制人冯滨以及持股5%以上股东郭洪斌，拟以2.42亿元的总价向阿里巴巴（中国）网络技术有限公司转让众信旅游6.04%的股份。转让完成之后，阿里巴巴成为众信旅游的第二大股东，占众信旅游总股本的11.06%。而冯滨持股比例由22.33%降至18.25%。 当天，众信旅游也宣布，公司拟向冯滨和郭洪斌借款合计不超过3亿元用于日常经营，期限为2年。 卖股权维持公司主营业务之外，众信旅游也在加大其他方面的转型，进军免税赛道和直播领域。 2020年2月，众信旅游跟中免集团签署了免税业务合作，双方将在投资免税店、旅游购物零售门店等方面合作。但是直到7月中旬，有投资者询问众信旅游的免税业务进展，当时公司给予的回应是“免税业务如有进展，公司将以公告形式披露”。也就是说，众信旅游与中免集团合作半年以来，并无实质性进展。2020年10月份，众信旅游又与王府井免税签署战略合作协议,计划在海南联合开展"旅游+购物"业务。 此外，众信旅游还踏上了电商直播的风口。2020年6月，众信旅游投资创建的MCN机构“众信方舟”正式投入运营，试水直播带货。在目前直播电商行业监管趋严的情况下，"众信方舟"目前在MCN市场并未掀起浪花。 从合并失败到实控人卖股权，再到公司出售资产，众信旅游的“寒冬”已经持续多年，它离“春天”还有多远？

经济观察网 胡群/文 12月，对于这家尚未开业的邮惠万家银行是收获的时节。 2021年12月27日，中国邮政储蓄银行（下称“邮储银行”）在上交所发布公告称，中国银保监会已批准邮储银行直销银行子公司中邮邮惠万家银行有限责任公司（下称“邮惠万家银行”）开业。这将是百信银行成立后的国内第二家直销银行，也是首家由国有大行发起设立的独立法人直销银行。 此前一年的2020年12月21日，邮储银行公告称拟成立全资子公司：邮惠万家银行，注册资本拟为人民币50亿元，注册地拟为上海市，本行持股比例为100%，拟作为邮储银行所属一级全资子公司运营管理。邮惠万家银行旨在探索线上线下协同发展的创新商业模式，基于科技的手段、普惠的理念、市场的运营，落实国家乡村振兴战略，践行“服务‘三农’、助力小微、普惠大众”的发展使命，打造金融服务乡村振兴、科技助力美好生活的创新联接平台。 根据中国银保监会批复，邮惠万家银行注册资本为50亿元人民币，注册地为上海市，业务范围为：吸收公众存款，主要是个人及小微企业存款；主要针对个人及小微企业发放短期、中期和长期贷款；通过电子渠道办理国内外结算；办理电子票据承兑与贴现；发行金融债券；买卖政府债券、金融债券；从事同业拆借；买卖、代理买卖外汇；从事银行卡业务；代理收付款项及代理保险业务;经国务院银行业监督管理机构批准的其他业务。 邮储银行董事长张金良在2021年中期业绩发布会上称：“邮储银行申请设立直销银行的目的就是想把它作为邮储银行数字化转型的抓手，或者是叫做一个试验田，打造转型发展的第二曲线。我们想通过直销银行的设立，将金融服务嵌入到商户、消费者等生产生活场景当中去，使我们的服务更加智慧、更贴心，也更便利。尤其是，我们想用互联网思维在‘三农’和小微领域探索出一条更加便捷、高效的金融服务路径，使得我们的金融服务触达更多的人群。邮储银行2007年成立的时候，国务院给我们的定位就是‘三服务’，服务‘三农’、服务城乡居民和服务中小企业，这是我们的使命和责任，未来将通过直销银行更好地履行我们的责任。” 在谈及邮惠万家银行与其他直销银行的不同之处，张金良表示，邮政集团和邮储银行有庞大的线下物理网络，有4万个金融网点、60万个邮乐小店、40万人线下队伍，这是非常庞大的线下网络。邮储银行和邮惠万家直销银行有能力、有条件实现充分的线上线下融合或者协同。今后，线上的智能化服务和线下有温度的面对面服务是邮惠万家银行最大的特色和核心竞争力。 分析人士认为，直销银行的设立将促进邮储银行庞大零售客户价值贡献的释放，进一步提升邮储银行零售竞争力。数据显示，截至2021年9月末，邮储银行拥有近4万个营业网点，覆盖中国99%的县（市）；个人客户超6亿户，覆盖超过中国人口总量的40%；资产总额12.22万亿元，管理零售客户资产（AUM）达到12.2万亿元。