撰文 | 文 林 编辑 | 杨博丞 苹果破天荒地降价了。 618来临，各大手机厂商纷纷开启降价促销模式，但这次。高傲的苹果也在降价之列，降价高达2000元。 日前，市场调研机构TechInsights发布最新数据：2024年一季度，中国智能手机出货量为6330万台，同比增长1%，结束了连续11个季度的下滑。 其中，前五大智能手机厂商总共占据了81.5%的市场份额，表明市场越发集中，其他厂商在规模和渠道方面将继续面临巨大的挑战。 而值得注意的是，在国内智能手机市场开始复苏时，苹果在中国市场的份额却仅为13.7%，这一数字不仅远低于其历史水平，更是跌出了前五名之外，被归类为“Others”类别。此外，多家机构数据也显示，今年一季度，苹果出货量下滑。 现如今，国内手机市场大洗牌，AI成为角逐的新赛道，一直“踌躇不前”的苹果似已失去往日的创新冲劲，在即将到来的AI手机时代落得下风。 一、谁抢了iPhone的份额？ 尽管各家机构的统计数字互有差异、榜首不一，但可以肯定的是，苹果手机已跌落神坛，销量继续被国内同行所超越。 据TechInsights发布的数据显示，2024年第一季度，OPPO（含一加）以17.1%的市场份额领跑国内智能手机市场，荣耀以16.7%的市场份额位列第二；紧随其后的是的华为、vivo和小米，分别以16.6%、16.1%、15.0%的市场份额位列第三、第四和第五；而苹果以13.7%的市场份额跌出了前五名，渐渐“泯然众人矣”。 图源：TechInsights研报截图 而在全球市场上，苹果也遭遇了滑铁卢。据Canalys数据显示，苹果在核心市场遭遇挑战的情况下，一季度全球出货量出现双位数下滑，降至4870万部，位居第二。 iPhone销量不佳，这在苹果5月份发布的最新财报中也能得到印证。今年前三个月，苹果公司实现营收907.53亿美元，同比下降4%；作为其第三大市场的大中华区营收163.72亿美元，同比下降8%。这是自2020年一季度以来，苹果在该区域的最弱表现。 要知道，这还是在今年1月份，苹果中国官网罕见地开启“迎新春限时优惠”背景下的销售成绩。可即便这样，苹果出货量依然在下滑。 近些年，无论是在信号通话、电池续航、电池低温性能等传统领域，还是在屏幕防摔、AI拍摄、折叠屏等创新功能上，iPhone都显得竞争力不足。在华为手机没有推出高端旗舰机型的日子里，因为国内其他手机厂商还不够强大，苹果尚能维持自己的优势惯性。但随着华为的回归，苹果高端市场被抢走很大一部分。 据此前Canalys发布的2023年Q4中国手机市场报告显示，华为出货1040万台，通过旗舰新品出货同比上升47%，回归前五榜单，排名第四。今年前6周，华为在中国市场销量暴涨64%，市占率从9.4%上升到16.5%，超越了苹果。 图源：Counterpoint数据报告 尤其是华为Mate 60 Pro通过自研麒麟芯片以及卫星通话等创新功能，成为拉动华为出货量的增长，成功抢下了iPhone的高端市场。 也是因此，尽管拿出了调价促销的“杀手锏”，但苹果面临竞品的挑战和压力还是日益增大，亟需从软硬件全方位升级创新来吸引消费者。此外，苹果也因为其去年四季度没有新机发布，彼时推出了新品的厂商，则在今年一季度产品持续放量，继续蚕食着苹果的份额。 二、手机厂商为AI各显其能 谈及国内智能手机一季度市场时，IDC中国区副总裁王吉平曾对媒体表示：“首先，从排名上来看竞争非常激烈。其次，有AI加持的手机厂商增速表现更好。” 关于手机厂商对AI的进一步探索应用，可以追溯到去年8月份。彼时华为、荣耀、小米、OPPO等 Top 级手机厂商都开始积极尝试大模型落地方案。 现如今，AI已经成为手机产业链角逐的一个新赛道，芯片厂商、终端厂商、云服务商、应用厂商都已经加入进来。手机厂商们基本都已经发布了自己的AI大模型， 例如，TechInsights研报中前五的手机厂商： OPPO认为，从行业发展判断来看，AI手机将是继功能机、智能机之后，手机行业的第三阶段。OPPO创始人兼CEO陈明永更是强调要“举全公司之力”，抓住时代机会。 于是，OPPO率先制定了AI“三板斧”战略：成立AI中心、三级大模型部署策略、1+N智能体生态战略，并基于此战略在人员架构上做出重大调整，把所有AI相关的职能部门放到这一实体组织中。同时在人员资金等投入上，不设上限。 在建立了OPPO AI 滨海湾数据中心，推出了安第斯大模型（AndesGPT）后，OPPO的首款AI手机Find X7系列，已经能够实现系统级Agent，AI消除功能、AI通话摘要、AI超清合影等AI新功能，让大众更为具体地窥见了AGI的模样。 研报中，排名第二的荣耀则是以“AI四层架构”理论为基础： 第一层用AI使能跨系统融合，让不同的操作系统通过AI来做决策，实现手机、平板、PC等设备之间的无缝连接和数据共享； 第二层用AI重构操作系统，让手机越用越懂你、越用越好用； 第三层是AI在端侧的应用，比如抠图、拍照渲染、总结文档； 第四层则是AI的端云协同，将网络AI大模型应用呈现。 由此逐步推出MagicOS 8.0、魔法大模型、平台级AI深入系统，以及基于意图识别的人机交互模式，致力于改变人去适应机器的传统交互模式，让手机能够学习人，了解人，并能主动为人提供服务。 在4月底，IDC发布的最新手机季度跟踪报告中，荣耀以 17.1% 的市场份额拿下第一。此次荣耀登顶，既是市场对其产品理念的认可，也表明了AI已成为关键的增长引擎。 而以“王者归来”姿态展现于大众的华为，在AI战略地图上不只有盘古大模型，昇腾云和鸿蒙生态也为华为AI大模型的落地和发展提供了必不可少的算力和生态。 以华为Mate60手机搭载的AI云增强拍照功能为例，以往，手机拍摄的照片在处理大合照场景等特殊拍摄场景时常常存在画质不佳、细节模糊、噪点多等问题。 而在昇腾云X鸿蒙加持的云拍照增强下，手机将拍摄的图片上传到边缘节点CloudLake，并通过华为云网络传输调用终端主站的大规模昇腾集群来进行AI推理，经过算子优化后，推理时间从55s下降到3.3s，照片效果相较本地提升20%，更加高清、自然。 再比如发售不久的HUAWEI Pura 70系列，在影像上就提供了极速AI闪拍清晰技术，AI修图大师中的AI消除功能更是将修图效果提升到令人惊奇的程度。 据了解，AI消除功能采用了生成式盘古大模型架构，并利用海量高清图片进行数据训练，从而达到消除后照片的真实性与清晰度。 Vivo这边早些时候打出了一套“蓝科技”矩阵（蓝心大模型、蓝晶芯片技术栈、蓝河操作系统和蓝海电池），可通过终端、终端+云端和云端的多种不同组合，全面覆盖vivo智慧生态的核心应用场景。 而对于用户而言，最能直观带来感受的是基于“蓝心大模型”打造的智能助手——“蓝心小V”。 相较于传统智能手机助手，蓝心小V的功能覆盖面较为广泛，不仅可以轻松理解并执行用户的自然语言指令，如搜索手机内的照片、文件及短信内容，还具有强大的问答、文本生成、文章润色以及文生图、图生图、路人消除和智慧识屏等多项高级功能，实现了生成式AI在移动终端上的深度应用。 与前四位相比，小米在AI手机上的发声就比较低调了。相比于研究AI手机成品，小米似乎更注重AI芯片和算法。 不过，在今年的小米14 Ultra发布会上，小米影像大脑也打上了“首个AI大模型计算摄影平台”的名号，并以“Xiaomi AISP”作为全新名称。官方称，Xiaomi AISP不仅能大幅提升影像处理速度，也能在画质、色彩还原等方面达到新高度。 值得注意的是，小米的AIoT（AI+IoT）平台已成为全球最大的消费级AIoT平台之一。可以预见，不管小米AI手机做得如何，只要其AI芯片或大模型有所突破，所能带来的市场空间将不可小觑。 可以看出，正如IDC总结的那样，手机厂商们的AI思路主要包括三个部分，第一是语音的助手唤醒，第二是端侧要有模型，第三是智能体里有开发平台。 截止目前，国内头部手机厂商的旗舰产品中，语音助手、端侧模型已经成为标配，端云结合的算力配置更是成为趋势。而苹果由于其缺席折叠机、AI浪潮以及在性价比上被同行旗舰机反超，显然在市场竞争中已落下风。 三、“机随意动”的AI手机还有多远？ 根据IDC的预测，自2024年起，新一代AI手机销量将会大幅度增长，并带动新一轮换机潮，2027年AI手机出货量将达到1.5亿台，市场份额超过50%。虽然目前AI手机占比还较小，但是已经和折叠屏一样成为新驱动力。 同时，Canalys也在中国AI市场趋势洞察报告中提到，防守市场份额并开发新的功能已经成为行业重点，而AI恰好是这一战略转变中的关键因素。 不过，尽管各大手机厂商的AI创新功能层出不穷，但我们距离接触到真正的AI手机还有很长一段路。 荣耀CEO赵明认为，AI手机意味着用AI来重构和使能手机应用和操作系统，以及消费者体验和业务逻辑的方方面面，“手机AI不等于AI手机。” 今年2月，IDC联合OPPO发布了一份《AI手机白皮书》，提出了定义AI手机的四项全新标准，更为直观地展现了AI手机的技术性和复杂性。 在AI时代，手机中接入或者内置大模型在无数次观察屏幕上的各种用户操作后，将会越来越精确的分析并总结出用户使用手机时的既定行为模式，并可以借助一些 Agent 技术，为用户提供自动化、个性化的操作。 例如出行时，到地铁站手机就会自动弹出乘车码，到机场会弹出登机牌；找照片时，只需要说出照片的特征，那张照片就会呈现在眼前；下班后，手机能自动帮你连接电视、投影仪等设备，并投屏好昨天未看完的电视剧，你只需要点击播放即可。 设备和服务始终跟随人，手机成为个人意识延伸的一部分。 这里，我们不妨再大胆一点去设想，当下AI和VR都已经取得了令人瞩目的进步和成果，如果将两者结合，电视剧《魔幻手机》中那个能根据用户的喜好和需求，提供各种服务和娱乐，甚至成为用户朋友和伴侣的“傻妞”，是不是也可以期待。 图源：电视剧《魔幻手机》 此外，值得一提的是，今年2月，时代杂志报道称，苹果解散了2000多人的造车团队，并将约1/3的团队成员转向AI部门，推动生成式AI项目。 同月，苹果CEO库克向福布斯透露了生成式AI项目进展：将会在今年6月的全球开发者大会，或是秋天的iPhone新系列发布会上公布最新进度。 尽管创新速度大不如前，但大家对苹果的技术滤镜仍在，期待苹果能给AI手机市场带来一个惊喜。 总之，如果说2023年是AI终端崛起的元年，那么今年就是AI终端磨合和发展的重要一年。在AI的推动下，手机厂商将会在今年带来更多创造性的功能，不断推动手机行业进行下一波增长。

快科技5月22日消息，据媒体报道，iPhone 16 Pro Max采用6.9英寸大屏幕，这是苹果史上尺寸最大的手机。 并且苹果iPhone 16 Pro Max采用了BRS技术，进一步缩窄手机边框，实现更高的屏占比。 BRS全称是Border Reduction Structure，这是苹果研发的一项无边框显示技术，BRS允许屏幕底层电路更紧凑和更高效的布局，使边框更窄。 且不会影响屏幕的性能或设备的整体外形，考虑到更紧密电路布局的复杂性，以及需要在挡板下向下弯曲一些布线，这需要精确和先进的制造技术。 在全新的BRS技术加持下，iPhone 16 Pro Max的边框缩窄到了1.5mm以内，这是苹果边框最窄的旗舰手机。 作为对比，iPhone 15 Pro的边框为1.5mm，iPhone 14 Pro的边框为2.2mm。 影像上，iPhone 16 Pro Max将会配备4800万主摄、4800万超广角和1200万潜望长焦，支持5倍光学变焦。

【CNMO科技消息】5月22日，爆料人士“数码闲聊站”放出了疑似OPPO Find X8系列标准版机型的核心配置：联发科天玑9400处理器＋1.5K小尺寸直屏＋潜望式长焦摄像头。这一套配置非常能打，兼具性能、屏幕和影像，同时切入了近几年OPPO少有涉及的小屏手机市场，其市场表现值得关注。 根据此前爆料，天玑9400将会保留全大核设计，采用ARMv9指令集以及全新的Blackhawk黑鹰架构，同时还会使用新一代的台积电3nm制程工艺打造，性能与能效表现都十分值得期待。 同时，有消息称联发科深度参与了基于ARMv9的ARM新一代IP核Blackhawk黑鹰的架构设计，这让天玑9400的CPU性能表现十分令人期待，理论性能或将超越高通下一代骁龙8系移动平台。 值得一提的是，根据CNMO了解到的消息，OPPO Find X8系列两款机型将全部采用联发科芯片。参考OPPO Find X7系列，OPPO Find X8系列可能不会提供第三款机型。 OPPO Find X7系列于2024年1月8日发布，标准版12GB＋256GB起售价格为3999元，OPPO Find X8系列售价可参考前代机型。

凤凰网科技讯（作者/周文浩）5月22日，根据市场研究机构TechInsights发布的最新数据，2024年第一季度，华为在全球折叠屏智能手机市场供应份额方面取得稳步增长，同比增长257%，一举超越三星成为新的市场份额第一的供应商。 从给出的信息来看，华为的折叠屏市场份额在亚洲，非洲以及大洋洲地区都进入了前三，在东亚和大洋洲地区取得了第一的成绩，除此之外，华为在全世界的市场份额环比增长近乎翻倍，击败了去年第一季度的销冠三星，登顶全球第一。 从按类型划分的市场份额方面来看，在书本式折叠屏占据折叠屏手机类别的大部分份额的大环境下，华为书本式折叠屏手机数据相比去年第一季度增长5倍不止，同样击败了三星拿下全球供应冠军。三星之后是另一国产品牌荣耀，相比去年同样取得了较大的环比份额增长。 作为华为的竞争对手，三星在该季度表现有些低迷，市场份额大幅萎缩，但其翻盖式折叠屏手机仍占据市场领先地位。联想，摩托罗拉凭借其翻盖式RAZR系列产品也实现了快速增长。

快科技5月22日消息，据媒体报道，iPhone 16 Pro Max配备4800万主摄、4800万超广角和1200万长焦三摄。 其中4800万主摄是苹果最新定制的索尼传感器，型号是IMX903，拥有1/1.14英寸超大底，支持OIS光学防抖。 不止于此，索尼IMX903采用双层晶体管设计，将光电二极管与像素晶体管分离，这样一来，同样的大底，双层晶体管技术能带来更好的光电性能。 并且索尼IMX903支持14bit ADC（模拟数字转换器）、DCG（像素级双增益）等等。 在超广角端，iPhone 16 Pro Max配备的是4800万像素，支持4K空间视频拍摄，这样的视频在苹果自家的头显设备Vision Pro上展示时，会给用户带来更为震撼的视觉效果。 长焦端仍然是1200万像素，支持5倍光学变焦，跟iPhone 16 Pro保持一致。

原标题：消息称三星 Galaxy Z Fold / Flip 6 折叠屏手机全部使用骁龙 8 Gen 3 芯片，依然没有 Exynos 版本 IT之家 5 月 22 日消息，三星通常在其旗舰 Galaxy S 系列中采用双芯片策略，按地区划分使用高通骁龙处理器或自家 Exynos 处理器，而在 Galaxy Z 系列折叠屏手机中仅使用了高通处理器。 据 TheElec 报道，三星将在其即将推出的 Galaxy Z Flip 6 和 Galaxy Z Fold 6 折叠屏手机中全部使用骁龙 8 Gen 3 处理器，依然没有自家 Exynos 的版本。 消息人士称，从目前的信息来看，三星在其折叠屏手机上使用了高通的处理器，新手机也将如此。三星智能手机业务部门移动体验业务考虑到与高通的关系以及成本控制，选择继续使用高通骁龙系列。 消息人士表示，这并不是因为最近在 Galaxy S24 中使用的三星 Exynos 2400 存在任何性能问题，而是因为效率。Galaxy Z 系列从一开始就是基于高通处理器设计的，添加另一个处理器版本只会增加成本。 报道还提到，只有当折叠屏手机的出货量与 S 系列一样多时，三星再增加一家处理器供应商才有利于降本。消息称三星计划于 7 月 10 日在巴黎举行的 Galaxy Unpacked 展会上发布新手机，IT之家将跟进更多信息。

在2022年至2024年的科技浪潮中，ChatGPT犹如AI领域的璀璨明星。这一时期，人工智能（AI）技术如同火箭般疾驰，以前所未有的力量重塑着世界的每一个角落。从智能移动设备到个人计算平台，再到智能驾驶系统，AI的渗透力和影响力无处不在。 在这场技术革新的竞赛中，Open AI、谷歌、微软等科技巨头竞相角逐，纷纷亮剑。它们不仅在算法和模型上持续迭代优化，更在应用场景上不断探索。 与此同时，手机市场也在AI技术的驱动下焕发出新的活力。随着Android 15、iOS 18的即将到来，以及小米、华为等国内厂商在AI领域的积极探索，智能手机将实现更加智能化、个性化的功能。同时，PC市场也在AI的助力下焕发新生，联想、苹果、华为、荣耀等厂商纷纷推出AI PC产品。 作为当红炸子鸡的智能汽车也正在成为AI技术的新载体。汽车行业正由“软件定义”迈向“AI驱动”，通过集成先进的AI技术，实现更加智能、安全的驾驶体验。 而在这一切变革中，英伟达凭借其卓越的GPU和无与伦比的AI计算能力，成为了无可争议的“最大赢家”。 在“AI”重塑这个世界的当下，CNMO推出了“AI重塑ing”系列专题，本文围绕的点是“手机厂商全面转战AI Phone”。 近几年，手机厂商们在硬件方面的创新已是逐渐走到了尽头，他们不得不探索全新的产品形态，如折叠屏、卷轴屏、环绕屏等等。不过，ChatGPT的爆火却为厂商们打开了一条全新的道路，那就是从系统和软件下手，通过AI技术全面革新产品，将整个产业带入AI Phone时代。2023年下半年开始，各种与AI手机有关的功能和技术开始集中落地，AI Phone进入了全面爆发的阶段。 群雄逐鹿 先行一步的是国产手机厂商。2023年8月，华为官方宣布Harmony OS 4全面接入盘古大模型，首批适配机型为Mate60系列。新功能包括AI隔空操控、智能感付、注视不屏等，而集成大模型的小艺助手也实现了智能化升级。盘古大模型是华为自研的、基于联邦LLM架构的行业级大模型。此外，华为还将AI技术重点应用于影像领域，新一代NPU能够直接利用华为云端的AI大模型，为手机本地照片提供画质增强和清晰度提升功能。 2023年年底，小米14系列发布，搭载了小米自研的60亿参数级大模型，支持离线“文生图”、“AI扩图”与“AI去除路人”等功能。此AI大模型已深度集成到小米澎湃OS中，构建了多项生成式AI能力，并允许直接在本地运行端侧大模型。同时，小米的AI助手小爱同学已通过大模型备案，计划进一步扩展其基于小米硬件生态和海量数据的AI服务，包括领先的语音识别和NLP技术。 今年年初，三星在发布其S24系列时，突出展示了其Galaxy AI功能集，包括原生通话应用中的实时双向语音和文字翻译、写作、笔记、转录助手，以及即圈即搜和AI创意编辑等。这些功能显著提升了用户与手机的交互体验，进一步释放了手机的生产力和潜在价值。S24系列的发布不仅标志着2024年旗舰手机市场的开篇，也预示着AI技术在旗舰机型中的深化应用。 vivo、OPPO和荣耀等厂商也相继推出了蓝心大模型、安第斯大模型（AndesGPT）和“魔法大模型”，这些模型均直接整合到其自研系统OriginOS 4.0、ColorOS 14和MagicOS 8.0中。魅族则采取了更为激进的策略，直接推出了“AI终端”和“Flyme AI OS”，放弃了传统智能手机的命名方式。 从三星华为小米这样的国际巨头，再到魅族这样的“珠海武汉小厂”，手机厂商全面投入AI领域已成大势所趋。这一方面是市场压力所迫，但同时也是国产厂商在产品创新不落人后的坚持。不过到目前为止，AI在手机上的应用仍然处于初级阶段，还有巨大的潜力尚未开发，更进一步的希望或许在两家真正的领军企业身上。 操作系统 在科技行业的多次演进中，苹果通常处于领先地位，但在当前的AI浪潮中，其步伐显然被微软和谷歌超越。前苹果工程师John Burkey曾直言不讳地指出：“Siri的功能局限，无法与ChatGPT相匹敌。”然而，苹果显然不会满足于现状，iOS 18的爆料预示着其准备展开一场反击。 备受瞩目的“全球开发者大会”（WWDC）定于北京时间6月10日至15日在线进行。据可靠消息来源透露，AI将成为iOS 18的核心焦点。苹果与OpenAI达成合作，后者将提供先进的人工智能聊天机器人技术，该技术将融入苹果即将发布的人工智能助手之中。Siri或将迎来一次重大更新，有望摆脱其当前“人工智障”的标签。 新的Siri预计将采用一种创新的生成式AI机制，旨在扩展其功能范围，以更好地满足用户的日常需求，包括但不限于快速设置提醒、管理日程等。此外，新Siri还将具备文本信息总结的能力，不再仅仅是一个单一的聊天机器人。在对话体验上，新Siri将与ChatGPT类似，拥有真正的“聊天”能力，实现更为自然的交流，而非简单的“一问一答”。据彭博社报道，iOS 18计划将所有AI功能运行在设备上，并支持完全离线使用。 不久前，在今年的I/O大会上，谷歌详细介绍了Android 15的新特性。在搜索方面，Android 15上的Google搜索将全面融合Gemini的能力。其中，Circle to Search功能将帮助学生解决数学和物理问题，用户只需通过长按主页按钮或导航栏，圈出问题即可获得详细的解答步骤。 Gemini AI聊天机器人也经历了全面升级，正逐步成为Android用户的新人工智能助手。通过与底层系统的紧密集成，Gemini拥有更强的上下文感知能力，可以覆盖在任何正在使用的应用程序之上，无需用户频繁切换。此外，用户还能轻松地将图像从Gemini拖放到其他应用程序中。 谷歌正积极探索设备上的人工智能如何进一步改变手机功能，并期待与Uber、Doordash等应用程序实现深度集成。在大会上，谷歌还展示了Pixel 8a手机上通过Google Messages应用程序使用Gemini的多种场景，如分析PDF或视频并向Gemini提问，获得精确且引用明确的回答。谷歌预计，这些功能将在未来几个月内逐步扩展到更多设备上。 机遇与挑战并存 根据国际数据公司（IDC ）发布的《全球手机季度跟踪报告》 的初步数据，2023年全球智能手机出货量同比下降3.2%，降至11.7亿部，这是十年来最低的全年出货量。好在，下半年的增长巩固了2024年的复苏预期。2023年第四季度同比增长8.5%，出货量达到3.261亿台，高于之前7.3%的预期增长。不过整体来看，手机市场大盘依然处于震荡状态，存量血战是主旋律，革命性的产品创新需求已迫在眉睫。 手机性能已经过剩，快充技术发展到头，电池容量难以革新，影像配置又受限于手机的尺寸和重量，“卷无可卷”的华米OV们，自然而然地将目光瞄向人工智能技术。而调研机构们则揭示了AI手机的庞大潜力：预计到2027年，AI手机的出货量将超过6亿部，增幅近10倍。 从当前的趋势来看，AI技术对智能手机市场的推动作用可能会超越以往的全面屏技术，甚至与智能手机对传统功能手机的颠覆性影响相媲美。OPPO CEO陈永明曾预言：“2024年将是AI手机的元年，继功能机和智能手机之后，AI手机将成为手机行业的第三阶段。” 多年来，手机行业已经从以手机为中心转向以人为中心的场景结构，各大厂商如华为、小米、苹果、三星等纷纷布局平板、电脑、汽车、智能家居、智能穿戴等多个领域，以构建跨设备的全场景生态。而AI技术的出现，则为这一场景中的多设备连接互动提供了全新的选择，人、场景、设备的深度融合成为了可能。 然而，我们目前仍未真正进入这一阶段，现阶段的AI手机依旧缺乏颠覆性的体验升级，这也是手机厂商们接下来要为之努力的目标。

作者丨牧歌 编辑丨坚果 在国内的新造车行业中，有一个连续发生了三年的“魔咒”，那就是上一年的新势力销冠，往往在下一年的市场表现和经营状况都不会太好。 2021年，小鹏汽车以98155辆的交付成绩，力压理想和蔚来，成为了这一年造车新势力中的年度销量冠军。 但紧接着在第二年，小鹏汽车就意外的从“蔚小理”中掉队，2022年全年销量目标完成率不到一半，是“新造车三杰”中目标完成率最低的，销量排行更是从榜首跌至末游，同时公司的全年亏损也高达91.4亿元，同比扩大了88.1%。 2022年的新势力销冠则归属于哪吒汽车，其以15.2万辆的成绩后来居上，力压一众强敌登顶，也就此成为了首个年销量突破15万台的新势力品牌。 不过在2023年，哪吒汽车也迅速从巅峰跌落，一举沦落成为最“惨”的造车新势力，全年销量不升反降，不仅是唯一一家销量下滑的主流新能源车企，同时销售目标完成率也在新势力中排名垫底。 而如今，在有了小鹏汽车和哪吒汽车的前车之鉴后，2023年的新科新势力销冠理想汽车却仍旧未能打破这一怪圈，进入到2024年以来，理想汽车诸事不顺，新车遭遇滑铁卢，纯电战略频频受阻，甚至于好不容易飘红的经营业绩，也再次由盈转亏。 从小鹏、哪吒再到理想，造车新势力的“销冠魔咒”为何如此难以打破，而对于一季度频频遭遇失利的理想汽车，能从败局中总结出翻盘经验吗？ 1 理想撞上“销冠魔咒” 2023年的理想汽车，无疑是造车新势力中风头最盛的一家，创始人李想在社交媒体上频频指点江山，被封为车圈的“微博之王”，理想各系列车型也在市场上大杀四方，全年共交付新车 376030 辆，同比增长达到了惊人的182.2%。 在强劲的市场表现加持下，理想汽车也在2023年接连创下多项纪录，不仅成为了第一家年营收突破千亿元的新势力车企，同时也是第一家实现扭亏为盈的造车新势力。 理想汽车的股价也在今年年初被推上了新高，市值一度突破3500亿港币，在国内车企中仅次于比亚迪。 而有了2023年的销量成绩打底，李想也给理想汽车定下了一个极为激进的2024年度目标，不仅全年销量要突破80万辆，同时还要提前挑战BBA，做豪华品牌第一。 不过和曾经踌躇满志的小鹏、哪吒一样，理想汽车的跌落神坛，也比想象中来的要更快一些。 近期，理想汽车对外发布了2024年的一季度业绩。尽管整体营收达到256亿元，同比增长36.4%，但营业利润却再度转为亏损。 三个月之前，理想汽车在公布去年全年业绩时，曾乐观预计今年一季度营收会在312.5亿元-321.9亿元之间，但如今来看，理想和现实出现了不小的差距。 营收不及预期，交付量和利润率这两个重要指标也出现了一定的下滑。 对于已经到来的第二季度，理想汽车则给出的交付量预计为10.5万至11万辆，但市场此前对其二季度交付情况的预估量约为13.07万辆。 今年4月份，理想汽车交付量为2.58万辆，照此计算，理想在5月和6月平均交付量需要达到3.96万辆，方能符合预期。 而由于被寄予厚望的MEGA并未能引爆市场，理想L6发布也表现平平，理想如果想要冲刺销量，还需要继续牺牲毛利率来降价促销。 在财报数据之外，外界让理想头疼的消息还不止一桩。 虽然MEGA被黑风波已经渐渐平息，但由此事引发的连锁反应还在继续，近期有部分投资者以证券欺诈案集体诉讼至美国纽约东区联邦地区法院，理由则是理想汽车的公开声明存在重大虚假和误导性，公司及部分高管进行虚假陈述，违反证券法令投资者受损。 在指控中，投资者们还重点提到了理想在推出首款电动汽车车型MEGA时，夸大了市场对车辆的需求和运营策略的有效性，不太可能达到2024年第一季度的车辆交付量预期。 理想方面对此回应称“指控毫无依据”，不过从结果上来，作为理想的首款纯电车型，MEGA的失利也确实让理想不得不放慢了纯电战略的步伐，今年理想将不会再发布纯电SUV产品，而改在了明年上半年进行发布。 二级市场对于理想今年的业绩状况也在重新回归理性，港股方面，理想汽车股价自2月份创下的高位以来，已经累跌逾40%。 此外，近期还有传言称，理想汽车在“五一”假期之后启动了新一轮的全公司范围内的员工优化计划，预计总优化比例将超过18%，涉及员工人数超过5600人。其中，销售服务运营部门优化超过400人，招聘部门从原来的200多人缩减至40至50人，智驾团队会缩减到1000人以内。 2 为何“销冠”难以长红？ 今年的理想，加上2022年的小鹏和2023年的哪吒，上一年的新势力销冠在第二年遭遇滑铁卢，似乎已然成为了新造车行业的保留节目。 唯一值得庆幸的是，理想如今好在底子够厚，即便是销量滑坡市场遇冷，倒也不至于有生存之虞。 不过有一点仍旧值得思考的是，造车新势力们的“销冠魔咒”，为何年年都会应验？ 体育世界中，其实也有一个类似的的“卫冕冠军魔咒”，尤其在足球世界杯这种举世瞩目的大赛中，这种“魔咒”还会更加残酷，往往上一届还是无往不利的冠军球队，但下一届可能连小组赛都难以突围。 比如2002年的法国队，2010年的意大利队，2014年的西班牙队，2018年的德国队，虽然都是卫冕冠军之姿出征，队中也并不缺少大牌球星，但无一例外，这些顶级强队全部在小组赛阶段就被淘汰出局。 这其中，固然有球员心理包袱重，压力过大而导致无法正常发挥竞技水平的情况，但另一个重要的原因，则是这些冠军球队，往往受到的关注也最多，对手会把他们的优势和劣势通通都放在显微镜下研究，要么学习效仿，要么针对性的各个击破。 打天下难，守天下更难，无论是足球运动还是汽车行业，皆是如此。 理想汽车在2023年的大放异彩，一方面来源于产品定位上的成功，另一方面则是李想本人在社交媒体上强大的影响力。 但进入到2023年以来，理想的这两大法宝无一不被车圈同行镜像级的模仿。 各种各样的“奶爸车”越来越多，“冰箱彩电大沙发”的三件套几乎成了新车标配，有些车企把平替理想L8作为销售话术，还有些车企直接在外观造型上“致敬”理想汽车。 而且无一例外的是，这些把理想汽车作为标靶的友商们，都在定价上给出了比理想汽车更低的价格。 至于车企掌门人亲自下场做营销，如今在车圈内更是大行其道，无论是新势力还是传统车企，创始人IP都已经被视作1号工程，无论是在流量效应还是专业性上，李想都已经不再是车圈里独树一帜的那一位了。 面对骤然提升的竞争压力，理想汽车又怎么可能还继续稳坐钓鱼台呢？ 而回顾小鹏汽车和哪吒汽车曾经的失利经历，其实内在原因也基本类似。 2021年，小鹏汽车主要的销量贡献都来自于P7轿跑系列产品的成功，以及车辆在智驾上面的大量投入，但随即在2022年，各大车企纷纷推出纯电轿跑车型，华为的入场又直接带动了智驾领域的军备竞赛，小鹏的优势被快速蚕食。 2022年，哪吒汽车能够成为首个年销量突破15万台的新势力品牌，主要还得归功于哪吒V车型，这款定价在10万元以内的小型纯电车型在这一年为哪吒贡献了近10万台的销量。 但随着以比亚迪为代表的传统车企开始进入这一价格区间的电动车市场，在更强的品牌力和产品力以及销售渠道面前，哪吒几乎没有还手之力，拱手让出了自己的市场份额。 可以预见的是，在国内新造车行业竞争如此激烈的情况下，类似的“销冠魔咒”可能还会继续上演，没有车企可以永远站在顶峰，即使创始人可以做到居安思危未雨绸缪，但是车圈中到处都是充满野心的竞争者，当“销冠”的成功密码被逐个破译的时候，有多少新势力还能拿出新的竞争法宝呢？

文 | 徐蔡钰 李安琪  编辑 | 李勤 杨轩 36氪汽车获悉，前图森未来中国CTO王乃岩将加入小米汽车，向小米技术委员会主席、小米汽车自动驾驶负责人叶航军汇报。 就此消息，36氪汽车向小米相关人士进行了确认。 此前，王乃岩主导图森未来中国的研发与管理工作，同时负责L2级辅助驾驶、L4级自动驾驶方案的开发落地。 更早之前，王乃岩博士毕业于香港科技大学，擅长深度学习，是深度学习开源框架MXNet的核心开发者，在计算机视觉与机器学习顶级会议与期刊上曾发表论文40余篇。 王乃岩的加入，是小米智驾技术提速的标志性信号。 日前，雷军公开表示，开启交付后的43天，小米SU7交付量已突破1万辆，其年产能也相应提升至10万辆。达成这个交付量，小鹏与理想用了7个月，问界用时87天。 小米在销售与整车制造上的成绩刷新了记录，雷军的工作重点开始转移至智能驾驶。 5月18日，雷军驾驶小米SU7 Pro版进行了高速、城市NOA（智能导航辅助驾驶）的直播首秀。直播中，雷军辟谣了小米将与第三方合作视觉方案的传言，重申了小米自研智驾的决心。 雷军在直播中两次喊话招人，公开询问是否有智驾大牛愿意加入小米。 目前，小米在智能驾驶上的投入已超47亿元，团队规模超千人，其测试里程也已超过1000万公里，城市NOA功能也将在5月陆续推送给10城用户。 「冲击第一阵营，小米需要更多人才」 这不是小米第一次收揽智驾人才。 早在雷军宣布造车的2021年，小米集团便以7737万美元收购了自动驾驶技术公司深动科技。20余名深动科技核心研发人员的加入，帮助小米快速补齐了各模块技术负责人阵容，奠定研发人才基础。 而王乃岩的加入，有望助力小米取得智驾前沿技术进展。 有图森未来研发人员告诉36氪汽车，王乃岩既懂感知，又懂规划控制，对智驾全链条的理解都较充分。包括时下火热的端到端技术方案，王乃岩都有独到见解。 “端到端”是深度学习中的概念，指AI模型中只要输入原始数据就可以输出最终结果。 特斯拉率先引领了智能驾驶端到端风潮，马斯克表示，其FSD Beta v12（全自动驾驶软件）可以实现输入图像，输出转向/刹车/加速等车辆控制信号。 王乃岩曾公开呼吁不要陷入特斯拉的狭义“端到端”理解。他表示端到端是较有希望解决高阶自动驾驶难题的技术路线之一，但方案落地仍有许多待解决的问题，特斯拉的方案并不代表正确答案。 他认为，端到端的重点是信息的无损传递，执意固定信号的输入与输出点只会给系统带来不必要的负担。 对技术与市场有独立思考的王乃岩，或将给小米智驾带来弯道超车的可能。 在2024小米投资者日上，雷军表示，将进一步加大在智驾的投入。今年小米智驾团队将扩充至1500人，2025年增加到2000人，每年投入资金约为15亿元。 而行业对人才的态度出现了分水岭。在刚结束的小鹏科技日上，何小鹏宣布智驾团队今年将扩招4000人；而理想汽车却在日前启动了智驾团队的裁员工作。 人才快速流动，前图森CTO王乃岩的加入只是小米智驾序曲，具备决心与号召力的雷军，很有可能快速补齐智驾功课。 「智驾进入决胜局，AI与数据成为关键」 智能驾驶的颠覆性变化，始于AI大模型的加入。 传统模式下，感知、决策、规划控制等模块，均依赖工程师手写代码来制定规则，智驾效果取决于规则覆盖度，有限的人类脑力局限了智驾可用场景。 2021年，特斯拉开始将基于Transformer的BEV（鸟瞰图）技术引入感知领域，使得摄像头从2D图像转化为3D图景。智能驾驶得以摆脱对高精地图的依赖，国内智驾进入轻图时代。 随后，继续推出的Occupancy（占据网络）等技术，不仅弥补了纯视觉感知路面物体纵深不足的短板，同时改变了神经网络先“认识”后“识别”的短板，大大拓展了纯视觉方案的边界。 Transformer+BEV+Occupancy的技术路线，成为行业主流视觉感知方案，能否快速落地相同技术，成为国内厂商争抢智驾技术高地的证明。 2024年，完成感知模块进化的特斯拉带来了新的突破，在决策及规划控制领域引入AI神经网络，带来了“端到端”大模型。 在更新的使用说明，特斯拉写道：FSD将城市道路驾驶堆栈升级为单个端到端神经网络，该神经网络由数百万个视频片段训练而成，取代了超过 30 万行的C++代码。 “端到端”神经网络的应用，让FSD得以从Beta（测试版）转向Supervised（即受监督的），可以向北美数百万名用户推送使用。“端到端”在城市NOA的拓展速度、使用范围及用户体验等方面的天花板更高，这也是当下智驾行业的最热赛点。 与特斯拉路线完全相同的小鹏，于2024年5月发布了天玑系统XOS 5.1，其中，由神经网络XNet、规控大模型XPlanner、大语言模型XBrain组成的端到端大模型，将帮助小鹏在2024年三季度实现全国每条道路都能开，并在2025年实现城区智驾体验的飞跃。 坚持激光雷达路线的华为，在ADS 3.0中则进一步去掉了BEV网络，采用GOD网络负责感知，PDP网络负责预决策规划。加入激光雷达的华为，在AEB主动安全功能上的确拥有更加亮眼的成绩。 目标进入第一阵营的小米，则在3月28日的发布会上展示了端到端神经网络在泊车领域的应用，目前已能实现5cm精度的极窄库位泊入，及23km/h巡航的代客泊车。 然而，模型研发只是开始，海量数据训练才是端到端神经网络发挥作用的关键。热卖的问界车型正为华为提供源源不断的数据粮草，技术雄厚的小鹏却面临销量的连连下跌。 虽然在端到端上研发进度不早，但首款车上市33天便突破8.8万销量的成绩、82.39%的智驾激活率，将让小米成为无法忽视的数据对手。

2015年前后，大批造车新势力浩浩荡荡杀入新能源汽车领域，国内车企踏上电动化征程。2020年前后，随着三电技术的进步，电动车价格逐渐下降，越来越多普通消费者愿意接受电动车，新能源汽车行业慢慢进入了黄金时期。 然而多年时间过去，全球新能源汽车业务盈利的车企依然寥寥无几，准确说2024年之前只有比亚迪、理想、特斯拉三家实现了盈利，埃安汽车部分月份盈利。直到今年第一季度，汽车行业又增添了两家实现盈利的新能源汽车相关企业，即华为车BU与其合作伙伴赛力斯。 前段时间，华为车BU CEO余承东接受腾讯汽车《远光灯》栏目采访时表示，今年第一季度智选车BU和车BU均扭亏为盈。 采访中余承东还透露了许多关键信息，首先是关于旗下“四界”的消息，“问界”品牌的“问”字有“问路”之意；智界主打中端和中高端市场；享界主打行政高端市场，除了产品线已经完善的问界，其他品牌还有多款产品将在今年第二、三季度上市。 华为与江淮合作的百万级豪车对标迈巴赫、劳斯莱斯旗下1500万元价位的产品，但是比它们更豪华、更舒适。需要注意的是，该车命名暂未确定，不一定会是网上传言的“傲界”。 第二是智界S7的交付问题，余承东表示，由于新工厂搬迁加上一些零部件的供应问题，影响了生产，但该车本身质量和热度都很强，而且搭载了华为最新一代途灵底盘和智驾系统，续航强、充电快，是一款非常不错的产品。 最后，余承东透露了雷军和小米汽车给他带来的压力，并承认不只是华为车BU，所有传统车企面对雷军都感受到了前所未有的压力。 “大魔王”雷军， 威震汽车行业 余承东表示，今年价格战很激烈，整个行业太卷了，但华为必须与合作伙伴积极应战，因为拼流量根本比不过小米汽车。余承东称，他与雷军在手机行业“并肩作战”十几年，彼此非常了解，雷军是小米集团和小米汽车的创始人、董事长、CEO，他亲自下场吸引流量能力很强，传统车企很难与之相比，互联网热度可能差了两三个数量级。 的确，5月18日雷军在抖音开启直播，直播间观看人数高达3900万，人气冠绝汽车行业。更关键的是，雷军的人气实打实转化成了销量，5月9日汽车博主孙少军就爆料，小米SU7订单已突破十万辆。 在互联网文化极度繁荣、年轻人成为购车主力军的今天，个人IP影响力极强，甚至能够带动中高端汽车销量。就连贾跃亭都在微博宣布要打造个人IP，直播带货赚钱用于造车和还债。 长安汽车董事长朱华荣曾表示，北京车展期间个人IP带来的庞大流量效应已经显现，长安也要培养自己的“雷布斯”和“余大嘴”。周鸿祎更是对余承东说，你给公司节省了十几亿的市场营销费用。余承东则回复周鸿祎，团队计算后认为自己带来的流量价值数十亿元。 在网友和车企眼中，雷军和余承东人气很高，是各自车企宣传的顶梁柱，但余承东个人却极为谦虚，自称不善言辞、不善表达、比较沉默，只是做To C产品后必须去发布会并且发言。余承东还自谦，称自己语文不行，写不出文采飞扬的稿子，也从来不读稿子，都是现场发挥。 作为国内头部ICT厂商，华为虽有互联网业务，但骨子里依然是理工男思维的硬件厂商，这就导致华为的品牌影响力和余承东的人气高于传统车企，却远不如互联网服务为主营业务之一的小米公司及其CEO雷军。 华为也好，其他传统车企也好，在新时代都必须注重个人IP的塑造。个人IP的塑造需要接地气的企业高管出面，与普通网友打成一片，普通员工能够起到的效果有限。考虑到绝大多数车企的董事长、CEO年纪都比较大，车企或许可以考虑挑选一些较为年轻的高管承担重任。 当然，余承东也明白，流量只是促成产品热销的一部分，最关键的依然是产品本身质量，华为与合作伙伴也将深挖消费者需求，推出更多符合消费者要求的产品。 加码年轻消费群体， 华为以实力取胜 谈论起智界S7时，余承东重申该车的口号是“年轻人或年轻家庭的第一辆车”，甚至可以作为“家里唯一一辆车”。然而余承东也认识到，智界的产品没有迎合年轻消费群体推出太多颜色，轮毂的选择也不够丰富。 作为对比，小米SU7足足有9种颜色，还有三种轮毂和四种轮胎，为用户提供了丰富的选择。多一种颜色意味着多一份成本，但年轻消费群体审美各异，增加颜色讨好年轻人在新能源汽车时代是车企必须做的事情。 2023年重庆汽车论坛上，智己汽车战略规划与海外业务执行总监褚健就表示： 目前在20万元以上产品的消费群体中，85后和90后的消费群体占据了约75%的份额，其中90后占据45%，85后占据80%，整体市场中90后占据42%，85后占据28%。 该数据说明，90后年轻群体已然成为新能源汽车消费主力，而且年轻一代普遍更信任自主品牌。 对此余承东的观点是，由于过去中国积贫积弱，导致许多年纪较大的人对于自主品牌不自信，迷信国外品牌。年轻人的成长伴随着国家经济快速发展，因此更加自信，也更能接受新能源、智能化技术和自主品牌产品。 针对未来的竞争，余承东认为核心要素在于智能化技术、产品质量，以及服务。智能化技术是华为的强项，问界和智界的智能座舱、智驾技术、汽车智控都处于行业领先级别。 质量方面，余承东表示一定要做到业界绝对领先水平。他接手华为手机终端业务时，FRR（产品故障反馈比例）超过10%，比苹果高好几倍，但是经过多年努力，FRR已经下降到1%以内，远低于友商。 服务方面，余承东称华为终端连续十几年是中国市场售后服务满意度第一，但只做第一还不够，华为要与第二名拉开差距。华为将通过技术、体验创新，提高消费者的满意度，再通过质量和服务，赢得消费者的认可。 最后余承东也提到了自己说话不严谨，经常被人断章取义，拿出他的一段话调侃他。就是不知道认识到这点问题的余承东，以后说话会不会严谨一些，提前准备好稿子，减少自由发挥的频率。 不过话说回来，余承东之所以有这么高的人气，就因为经常说大话，但华为的技术和实力又总是把他的“大话”兑现。网友们并不是反感吹牛的人，而是反感只会说空话，到头来什么都干不成的人。狂吹问界质量与销量的余承东，在今年1月问界销量达到32973辆后，都自嘲是“余小嘴”了。只要说过的话都能实现，那余承东就不是说大话，而是“提前爆料”。 决胜未来， 华为胜算几何？ 5月21日夜，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天发微博称，刚刚过去的5月第三周（13-19日），国内新能源汽车渗透率达到了50.2%，首次实现过半。经过十余年的发展，国内新能源汽车行业终于到达历史性一刻，从此燃油车成为“少数派”。 问题在于，新能源汽车的市场份额越来越高，大多数车企的新能源汽车业务却仍处于亏损状态，形势依旧严峻。已经扭亏为盈的华为车BU和赛力斯汽车，通过智驾和增程式技术取得了消费者的认可，也证明了华为汽车业务的实力。 最近一段时间广汽传祺、东风岚图、东风猛士、长安深蓝等车企相继加入华为Hi模式，足以说明越来越多车企意识到了华为协助车企冲高端和冲销量的能力，未来大概率还会有更多车企以Hi模式与华为合作。 至于华为车BU的核心业务智选车，问界成绩不错且产品线完整，无需太多调整，按照原定计划升级智驾、智能座舱等整车体验即可。 智界除了产能爬坡，小通认为最重要的应该是推出增程版本。按照乘联会秘书长崔东树日前公布的动力电池装车量数据，混动车电池装车量增幅已经达到了纯电动车的5倍以上，问界也是依靠增程版才实现稳定月销超2万辆。 另外，若智界汽车按照余承东的说法，增加更多颜色、轮毂可选，很可能得到更多年轻消费群体的认可，助力销量增长。 享界S9定位行政级轿车，对标BBA的D级车，由于价格偏贵，销量恐怕不会很高。与江淮合作的超高端产品更不用说，百万级豪车月销1000辆都很困难。但对于华为而言，这两款产品是华为技术和实力的表现，存在的意义非凡，即使不能走量，依靠华为的品牌和技术加持，以及豪车的利润空间，相信实现盈利不算太难。 在广大车企新能源汽车业务仍在亏损的今天，实现盈利的华为车BU至少能够起到风向标的作用。再加上核心竞争力智驾的稳步升级，华为已经拿到了新能源汽车时代成长为行业巨头的门票。至于华为能否成长为博世、电装、采埃孚级别的巨头，还要看未来汽车行业因市场变化、技术升级、行业发展而微调时，华为能否抓住每一次机遇。

作者｜郑森鸿 编辑｜白雪 一边找到了赚钱的门路，一边找到 AI 的技术范式，何小鹏的自信又回来了。 5 月 21 日，小鹏发布了 2024 年第一季度业绩报告，核心信息包括—— 一季度累计交付 21821 辆新车，同比增长 19.7%。 一季度营收 65.5 亿元，同比增长 62.3%。 一季度整车毛利率改善至 5.5%。 一季度毛利率为 12.9%，2023 年第四季度毛利率 6.2%。 从整体表现来看，毛利率算得上是这份季度财务数据的最大亮点，在 2023 年四季度扭转了前三个季度负毛利困境的基础上，今年一季度毛利率实现翻倍增长。 靠卖车赚钱之外，小鹏还有一笔不低的技术服务收入。 财报信息显示，一季度服务及其他收入为人民币 10 亿元，这部分收入属于平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务。 小鹏副董事长兼总裁顾宏地表示，这一收入将是经常性的，与大众 EE 架构的合作收入将从下半年开始确认，未来几个季度的收入将超过一季度。 在财报电话会的前一天，小鹏也正式全量推送了 AI 天玑系统，官方号称是一次「史诗级」的 OTA 升级——新增了超过 1000 个功能、优化了 5000 多个体验。 在小鹏智能体验负责人于桐看来，这次 OTA 升级，相当于给你换了一辆新车。 基于一季度的财报表现，可以看出小鹏在过去一年变革和组织架构调整后的成效，以及下一步如何走出困境，何小鹏也已经开始显露出野心了。 01 毛利率翻倍，大众掏钱买单 2024 年至今小鹏干了什么？ 这是网友们提出的一个问题，确实如果对比理想推出 MEGA、L6，蔚来发布了乐道品牌，以及小米 SU7 的一连串动作，小鹏除了在开年的第一天发布 X9，没有留下太多的存在感。 与此同时，小鹏今年至今的销量表现也并不算优秀，一季度累计交付了 21821 辆新车，环比暴跌超过六成。 作为参考，蔚来、理想一季度分别交付了 30053 辆、80400 辆，就连哪吒（25466 辆）都倒压小鹏一头。 新车节奏跟不上、销量止步不前，这小半年来小鹏一边靠着 X9 回血，一边给老车型持续降价激发销量。 据不完全统计，小鹏 G6、P7 和 G9 今年截止目前累计调整了 4 次价格，G6 最新起售价不到 18 万元，这已经是目前价格最低的 800V 车型，但似乎对销量没有起太大的作用。 在一季度交付的 2.18 万辆新车中，小鹏 G6、P7 和 G9 累计卖了 4437 辆、4224 辆和 3991 辆，好在有高价位的 X9 止住了环比下降的收入和销量，单车占总销量超过了 36%（7872 辆）。 这是小鹏单一占比最大的车型，单车均价因此也涨到了 25.4 万元，比去年四季度多了 5.1 万元。 据了解，一季度汽车销售收入的环比下降，主要原因是 G6 与 G9 受到季节性影响的销量下跌，部分影响被 X9 的贡献抵消，小鹏算是头回感受到高端市场有多香了。 在毛利率翻倍的同时，小鹏的技术也有人买单了。 财报显示，一季度技术服务收入相比 2023 年第四季度提升了 15.7%，接下来随着大众合作的电子电气架构推进，平台与软件的技术服务收入大概率会成为小鹏的「副业」。 何小鹏表示，这标志着小鹏同时在智能电动车业务基础上，还通过智能化技术的合作和输出进行盈利。 何小鹏的底气一定程度也反映在现金流上。截至 2024 年 3 月底，现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币 414 亿元。 整体来看，毛利是顶住了，钱也赚到了，但光靠 X9 和大众只能解决小鹏的温饱，要想过上富裕的生活还得先解决自家的销量。 至于如何走出销量的困境，何小鹏将 AI 和下半年的产品战略，视为在日趋激烈的市场竞争中生存的「功守道」。 02 AI 天玑系统，送你一个司机 小鹏 AI Day 做了四件事：上车端到端大模型、首发 AI 代驾、首发 AI 泊车和让小 P 听得懂人话。 先说国内首个量产的端到端大模型。 小鹏的端到端大模型由三部分组成：神经网络 XNet+规控大模型 XPlanner+大语言模型 XBrain。 神经网络 XNet 比较常见了，输出 BEV 视角下的 4D 动态信息（例如车辆速度、运动预测等）和 3D 静态信息（如车道线位置等），可以更好的辅助系统进行决策。 规控大模型 XPlanner 也是神经网络模型，类似于人类的小脑，通过海量数据时刻训练，让系统更加拟人化。 AI 大语言模型 XBrain 相当于系统不仅要看得到，还要看得懂，包括待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字等路面信息。 三者叠加在一起能够让小鹏的大模型 2 天迭代一次，XNGP 的能力在 18 个月内提升 30 倍，而用户能明显感知到的结果是前后顿挫减少 50%、违停卡死减少 40%、安全接管减少 60%。 用数据来佐证： 视频训练：折算里程 10+亿公里，日新增里程 9.78+万公里 实车测试：646+万累计公里数，1972 个城市和区县 仿真测试：2.16+亿累计公里数、2.2+万核心模拟场景、5.8+万专业模拟场景 何小鹏表示，端到端自动驾驶技术范式，从 0-1 很难、很慢，但从 1-100 会非常快。 到底有多难。 何小鹏晒出了自己的投入规模，并认为往后普通 Tier 1 可能会更难做。 2024 年智能研发投入 35 亿元，整体研发投入 70 亿元，看齐马斯克提出的智能玩家每年 10 亿美元研发门槛线。 每年算力训练投入超过 7 亿元，何小鹏表示这是整车厂算力训练最大的投入规模。 AI 团队计划再招 4000 人，加上原来的团队大概是 7000 人。作为参考，比亚迪、蔚来、理想和小米智驾团队人数分别是 4000 人、1000 人左右。 用一句话总结就是，论智能化、论智驾，小鹏是真 All in。 按照规划，XNGP 今年三季度国内每一条路都能开，2025 年三季度实现类 L4 级的智驾体验，并上车小鹏海外车型。 据何小鹏透露，目前小鹏已经完成了在德国的高速领航辅助驾驶 NGP 路测。 针对网上传小鹏对外开放智驾「端到端」解决方案一事，何小鹏也做了回应： 确实还有其他的车企在联系，但小鹏不愿意做传统的供应商，目前和大众是互惠互利的更深层次的合作，类似的合作形式暂时不会扩大。 二是全球首发的 AI 代驾和 AI 泊车。 小鹏的 AI 代驾功能，一次记忆不仅可以「一键上班」、「一键回家」，还可以模仿用户独特的驾驶习惯，目前已经实现「通勤路线 0 接管 0 降级」。 每个用户最多可选择 10 条路线，每条路线最长 100 公里。 至于有了全国都能开的城市 NGP，为什么还要推 AI 代驾。 何小鹏的解释是，智驾的终点是千人千面，要么是模仿驾驶员当替身，要么是摸索驾驶员最舒服的模式当专车司机，这是城市 NGP 和 AI 代驾的区别。 说白了，就是快车和打专车的乘坐体验，XNGP 是保底方案，而 AI 代驾是提高体验上限，降低接管、增加舒适性和通行效率。 另一个好处就是，以往 Pro 用户实现不了的城市 NOA，至少现在还有 AI 代驾替你上下班通勤。 同样为用户省心的还有 AI 泊车，小鹏推出了免遥控离车泊入和迎宾出库功能，自动泊车的速度也提升了 50%，以及应对更难的停车环境。 三是「全域大语言模型」加持的小 P。 比起上一代版本小 P，最新的小 P 画画、讲故事已经是基操了，厉害之处在于能更高级别的理解和推理用户的需求。 比如「一句我饿了」、「腰有点酸」，小 P 就能 Get 到用户想要去吃饭和打开座椅按摩，把指令变成一句需求。 除此之外，如今的小 P 还能看得懂外面的世界，比如路上问小 P 前面是什么品牌/颜色的车，小 P 也能给你答案。 总的来说，AI 天玑系统是小鹏首个将 AI 技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统，无论是 AI 代驾、AI 泊车，还是更自然的 AI 助手，小鹏率先把智能驾驶和智能座舱带到了 AI 时代。 在何小鹏看来，这次 OTA 背后体现的能力和储备，是小鹏下一个 10 年的关键。 03 小鹏的下半年： 推MONA系列、上新车 小鹏下一个 10 年关键的提前条件是：智驾能不能帮小鹏卖好车？ 何小鹏的答案是 Yes，「过去 10 年大家认为智能是新能源汽车的辅助，用户对智能的需求以前是在第 10、第 9 名，现在可能到了第 5、第 4 名，但不远的将来，智能化的需求会是绝对的前三。」 这话不无道理，用户对于智驾的需求权重在明显上升，但关键是车子的其他能力不能落下。 汽车是一个复杂的大件消费品，大部分消费者买车也会考虑很多环节，包括前期的传播、品牌、性能、设计、空间表现、智能化、口碑、产品的价格、后期的交付和售后等等，这其中任何一个环节都不能掉分。 何小鹏也承认过，一台制造无比好的车，没有 AI 也不算差，但如果你最终是一个 AI 无比好的车，汽车制造（涵盖规划、研发、生产、制造）却很差，你也是一款失败的产品。 举个例子，小米 SU7 的外观是大多数消费者认可的造型，当消费者愿意花时间去店里看小米 SU7 时，只要小米 SU7 其他方面产品力能看齐竞争对手就能留下消费者。 同样的逻辑，智驾是小鹏最大的竞争优势，但需要其他环节配合把球（消费者）传到智驾「手上」，而不是光靠智驾一个点就能打爆全场，消费者也很难找小鹏的车型上找到平衡。 据了解，近一年小鹏将大量资金用于造型设计上，同时强化 AI 技术与客户体验的结合，打造成全面均衡、没有任何短板的产品，甚至还能有 4-5 项突出的长板。 提高产品综合能力的同时，其实小鹏一直在按照自己的节奏，做好两件事。 一是持续深入大众的合作关系。 从节奏上来看，小鹏和大众的进展已经从股权投资、车型开发到联合采购，再到联合开发电气电子架构三级连跳，双方将合作车型的投产时间定在了 2026 年。 在何小鹏眼里，大小合作初见成效，小鹏成功开拓平台与技术合作独特全新商业模式。 二是加快 MONA 系列和新车型的量产。 MONA 是小鹏博大的机会，首款新车的试制车已经在小鹏肇庆工厂下线，下一步在完成生产前的验证就会进入预生产（PP）和小批量生产（SOP）阶段，比亚迪是其电池供应商之一。 新车计划在 6 月份亮相，第三季度正式上市、交付；而随着 MONA 系列临近落地，该系列的负责人也浮出水面了。 据了解，MONA 的总负责人是姜文，曾供职于吉利研究院和宝能汽车，加入小鹏后曾管过项目和负责过质量。 如果说背靠换电站、蔚来技术研发体系，乐道品牌「生而成熟」的话，那么对于的扎根智驾技术的小鹏同样如此，智驾能力将会是 MONA 在 10-15 万的红海市场打出差异化的优势。 何小鹏表示，小鹏将会成为国内首个将高阶智驾能力带到 10~15 万元 A 级车市场的车企，明后年还将在 A 级车的平台上推出多款产品。 F57 谍照 除了 MONA 系列，四季度小鹏还会推出一款 B 级（代号 F57) 纯电轿车。 据了解，F57 是一款跨界猎装造型，定位比 P7 高，并且也很有可能会去掉激光雷达。 何小鹏透露，这是小鹏基于最新的技术，规模降本的首发车型，降本幅度超过 25%。 一直以来，「先做后说」是小鹏身上最鲜明的特征，期待 6 月份 MONA 系列首款新车和年底的 B 级轿车上，能够看到小鹏在设计、空间等各方面的新变化。 在何小鹏眼里，小鹏的目标是在智能电动车时代打造一个像大众汽车一样覆盖全球市场、多种产品类型、拥有广阔客群的一个超级品牌，并且让 AI 智驾车成为最主要的品类。 这个愿景，至少现在小鹏投资人是满意的，在财报会议结束后，小鹏的股价开盘后曾暴涨 25% 以上。

撰文 / 温 莎 编辑 / 黄大路 设计 / 赵昊然 2022年，美国学者克里斯·米勒出了一本很有名的书，叫《芯片战争》，讲述了美日韩欧之间的科技竞争和大国博弈，三个主角人生交错，高潮迭起。 事实上，这本书的全称还有11个字：世界最关键技术的争夺战。 2020年，美国试图用半导体对中国一剑封喉，媒体蜂拥而至的报道，令路人都知道，芯片是所有电子设备和系统的基础，已经成为现代经济的命脉所系。 芯片之争关乎国运之争。 几乎同一时间，由于疫情引发的“芯片荒”席卷全球，诸多行业受到影响，汽车成为重灾区。 从2020年下半年开始，一场持续3年的“芯片荒”导致工厂停产，车辆减配；指甲盖大小的芯片，售价一度飙升至千元。芯片的自主可控，芯片的国产替代迫在眉睫。 危机中孕育着机会。 在新能源领域，硬件本就是底层，芯片更是底层的底层，投资巨大，技术含量高，利润低，以规模取胜。在一段十分漫长的时间里，国际芯片巨头凭借先发优势划好了地盘，联手控制着全球市场。中国芯片制造筚路蓝缕，披荆斩棘，寻找一切机会突围。 一场芯片危机，把机与危的辩证法诠释得淋漓尽致。中国芯片制造业强势崛起。2020年到2023年短短三年内，汽车芯片供应商猛增到300多家。 《日本经济新闻》报道，过去三年，中国汽车芯片的自给率从5%提高到了10%。增长的这部分，主要角色是三类芯片：功率半导体、MCU、传感器。 巧合得很，芯联集成的主营业务方向就包括了这三类。 2017年，中芯国际计划集合所有资源在数字电路追赶台积电，剥离模拟类电路的业务。当时还在中芯国际担任企业规划总监的赵奇和模拟类技术总监刘煊杰一起，争取多方资源，成立公司独立发展模拟类电路业务。 5年时间，芯联集成建起三座芯片厂、一座模组厂，拥有8英寸、12英寸硅基芯片生产线和6英寸SiC MOSFET生产线，产品主要包括MEMS、IGBT、SiC MOSFET、模拟IC等，应用于新能源汽车、风光储、高端消费等领域。 特别是在新能源汽车行业，芯联集成的车规级IGBT和SiC MOSFET产品已经具有相当规模。 如今，芯联集成正在高速发展中。在接受汽车商业评论总编辑贾可博士采访前，芯联集成CEO赵奇已经早早在公司等候，访谈中他的思路十分清晰，就是前进、前进、再前进。 “我们要一直往模拟类电路技术最先进的方向去做，去迭代，而不是抱着以前做过的东西固守在那里。” 01 芯联集成从哪里来 4月30日，芯联集成发布2024年第一季度报，实现营收13.53亿元，同比增长17.19%；经营性现金流净额3.06亿元，同比增长40.68%；息税折旧摊销前利润约为4.82亿元，同比增长111.97%。 半导体制造是一项复杂，高风险的业务，一家成立刚刚6年的企业，能够取得这样的成绩并非一蹴而就。 “不是任何一个白手起家的集成电路企业都可以发展得这么快。我们在剥离出来独立发展前整个技术积累、团队搭建已经有10年时间了。”赵奇表示。 然而，大树底下不长草，营养主要被大树吸收了。“虽然有2008年到2018年的10年技术积累，这块业务却一直没有长大。” 之后，中芯国际重新规划了未来发展的重点，全力以赴集中资源发展数字先进工艺，原有的模拟类芯片团队剥离出来，新的公司由此成立。芯联集成的发展选择了截然不同的方向，目标主要锁定在了新能源汽车、新能源光伏、新能源储能和手机等高端消费品所需的芯片。 当时，中国新能源市场刚刚起步，智能化的下半场还没有开启，对于电动化的未来甚至还存在质疑，一切处于混沌之中。 “公司成立之初，放眼国内还找不到真正做汽车电子集成电路的工厂，即便有些公司号称能够做车载，也是车载娱乐系统，收音机、车窗上下，真正动力系统、转向系统、刹车系统的车载集成电路制造，国内尚没有人做，想学习连个榜样都找不到。” 全球来看日本和欧洲在功率半导体领域比较强，芯联集成的团队先去了日本寻求客户，2020年之后又实现了与欧洲客户的合作。同时，公司在另一个主要的方向传感器芯片上，赢得了美国客户，因为以苹果手机为代表的高端消费品需要的传感器比较多，美国在这些应用方面比较领先。 “合作就是可以找一个能力强的伙伴先把东西做起来，在满足他们要求的过程中，我们逐渐知道了汽车电子、高端消费电子的要求都有什么，这些基本的要求之后就融入到了新工厂，新工艺、新设备之中。” 与日本、欧洲、美国等“芯片列强”的合作中，芯联集成提高了自己的基础技术能力和积累。机会永远留给有准备的人，过去3年里，中国新能源汽车爆发，芯联集成也就顺理成章地冒了出来。 如今，芯联集成的合作伙伴遍布汽车圈，车规产品已经覆盖了中国90%的新能源汽车。市面上新出现的汽车品牌，几乎都和芯联集成有直接或者间接的合作。2023年的财报中，芯联集成近一半收入来自车载芯片应用领域。 02 芯联集成是做什么的 根据不同的分工，半导体企业的经营模式分为多种。 一种是IDM模式（垂直整合），完全自主设计、制造、封测，代表企业是Intel、三星；另一种是垂直分工模式，可细分为Fabless模式，只设计不生产，代表企业有华为海思、高通、联发科、展讯；Foundry模式，只做代工，专门负责芯片生产、制造，代表是台积电，联电、中芯国际；OSAT模式，只负责封装和测试，通常称为“封测厂”，代表企业是日月光、长电科技；Fablite模式，自己做半导体芯片产品设计，然后自己生产一部分，还有一部分产品委托给专业的代工厂进行生产，代表企业是德州仪器、恩智浦、意法半导体、英飞凌等。 不同分工之间很难有优劣之分。比如，代工听上去不算高大上，但在芯片行业，代工也能出王者，台积电，联电，中芯国际等大厂名声在外，台积电更被认为是全球最硬科技的企业。 赵奇认为，代工可以分为三个层次。 第一个层次是设备和劳务代工。代工厂有设备和人，客户有设计和工艺，用你的设备，通过付劳务费来完成代工。 第二个层次是工艺代工。代工厂提供工艺设计套件，主机厂按照设计套件来做芯片设计，只要符合工艺的设计规则，代工厂就可以用自己的工艺生产出来，这是集成电路代工的主要模式。代工厂赚取的不只是劳务费，还有工艺平台的技术费用。 再往上一个层次是系统代工。主机厂提出系统级的要求，代工厂完善设计，然后在工艺平台上加工出来，最后交付成品。 芯联集成的商业模式包含了工艺代工和系统代工两种，可以提供从设计服务、芯片制造、模组封装、应用验证到可靠性测试全方位服务，与客户合作时保持灵活和开放，可以配合不同客户的不同需求。 “我们相当于提供一个货架，上面什么东西都有，客户根据各个方面的需求去看他到底用哪一代技术做出来的产品，与他的系统最匹配，然后我们根据客户需求去生产这个产品。” 赵奇进一步解释道，“设计能力不足的企业，芯联集成可以用设计服务去帮客户补强，框架设计还是主机厂的，我们按照框架设计和规格要求，将里面的细节设计全部做出来，所以叫做设计服务。” 用赵奇的话形容，“芯联集成的服务是柔性的，你的设计能力很强，我们就退后一点，你的设计还不强时，我们就多做一点，目的就是配合客户把最符合客户需要的产品做出来。” 说起来简单，做起来需要契机，关键是主机厂与芯片厂之间的关系。过去，主机厂和芯片厂之间是链条式的关系，两者之间还隔着Tier1、Tier2，但一场芯片危机，令主机厂来到了芯片厂门口，新的汽车供应链正在变成网状结构。 新能源汽车时代的两大巨头比亚迪和特斯拉是芯片自研的先驱，新势力代表蔚来、理想和小鹏，或高调或低调的开启了芯片自研的尝试，这样的例子还有很多，主机厂开始直接与芯片设计及代工厂对话，联合开发部分核心的芯片及功率模块，这些都是芯联集成的机会。 以芯片代工起家，向上延伸到设计服务，向下延伸到模组封装以及应用验证、可靠性测试。“如果有些客户最后不是用芯片和模组的方式交付，而是整个系统交付，我们都可以做。” 赵奇说到，2023年，芯联集成开始有了系统代工方案的业务。 “这种模式能够较好地适应新能源汽车和新能源产业链变化，以前新能源产业链偏长，做芯片的根本看不到车厂，车厂也根本不关心芯片，现在车厂和Tier1开始关心芯片了，所以产业链变得更短、更高效了，他们往下迈了一步，我们也要往上迈一步，大家才能舒服地握上手。” 赵奇表示，芯联集成通过模式的创新，有机会直接了解终端客户的需求。“我们会跟主机厂不断探讨接下来要怎么做，技术怎么往前，他们的需求是什么。” 在这个变革的时代，代工模式上的创新，是芯联集成的优势所在。 03 芯联集成的三条曲线 发展到今天，芯联集成交出了一张漂亮的成绩单。 目前，芯联集成已具备8英寸硅基17万片/月产能规模、12英寸硅基3万片/月产能规模，6英寸SiC MOSFET 5000片/月以上出货的产能规模，并实现模组封装每月33万只产能布局。 IGBT已稳稳发展为第一增长曲线。2023年，公司IGBT出货量位居国内市场第一，也是中国市场规模最大车规级IGBT制造基地。公司月产出8万片8英寸IGBT芯片，支撑着汽车行业每月30万辆新能源汽车和30万套光伏逆变器的需求。 据赵奇介绍，新一代IGBT器件会在2024年下半年量产，大幅提高单位晶圆片上的芯片产出数量，实现营收的增长。 大约从2023年下半年开始，800V高压超充在中国新能源汽车圈的普及，将碳化硅推向风口浪尖，芯联集成的第二曲线准备多时，正好赶上。 2021年开始进入碳化硅，芯联集成在2022年推出第1代技术平台，2023年推出1.5代，第四季度推出1.7代。平台持续迭代的过程中，2023年，芯联集成已经实现碳化硅的量产，产品类型为平面MOSFET产品，其中90%的产品应用于新能源汽车的主驱逆变器。 如今，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等先后与芯联集成达成战略合作。随着客户的增加，生产线也在持续扩张之中，公司正在建设国内第一条8英寸SiC MOSFET生产线，并将于2024年二季度通线。 赵奇表示，“2024年公司碳化硅业务营收有望超10亿元。长期来看，公司碳化硅业务市场占有率目标是达到全球30%。” 在第二曲线稳步增长同时，芯联集成也开始布局第三曲线：模拟IC。 随着汽车电子、能源革新和AI算力需求的不断增长，集成电路细分领域中模拟IC持续稳定增长。据WSTS统计，国内模拟IC市场的销售规模超过全球的50%，且增速显著高于全球，但自给率较低。 芯联集成深耕的车载模拟IC技术，瞄准了国内高压大功率数字模拟混合信号集成IC的空白。其中，BCD工艺平台不断向高压、高功率、高密度方向发展，十分契合汽车、高端工控等应用在智能化、AI时代对于完整高压、大电流与高密度技术的模拟和电源方案的需求。 三条曲线并行不悖，互为依存。 04 给芯片做加法，助力汽车产业变革 从2023年开始，汽车圈掀起了如火如荼的价格战，降本成为悬在每个品牌头上的一把刀，芯片降本也被提上日程。 过去，传统车每辆车上的芯片数量不足百颗；如今，智能化和网联化的新汽车每辆车上的芯片数量动辄上千颗，最多的甚至达到2000颗。如何最大化减少芯片使用数量，帮助车企降低芯片方面的整体成本，是芯联集成一直在努力的方向，也是整个汽车芯片行业进步的方向。 “接下来我们看到非常明确的就是车载芯片快速集成化。”赵奇说。 手机行业已经走过了这条路，大哥大时期，电路板上密密麻麻的都是小芯片，但是走到现在5G手机时代，一部手机里的芯片数已经不超过10个了。 汽车硬件也正在经历这个过程。芯联集成已经在这个领域布局了两年多。 “目前，我们在跟车厂合作ECU集成的方案，可以把原来三四百个品类减少到三四个品类。通过集成化，芯片个数减少了一半，更重要的是品类大幅减少，带来的是车企供应链管理流程的简化和采购成本的降低。” 走一步，看三步，是芯联集成的打法，“对比后来者，只要领先两代，就会有技术溢价，就会有超额利润，就有机会再去投研发再去领先，从而形成一个正向的循环。我们不会去守着落后的技术不放，而是要不断做大做强，企业要卷出技术和质量的领先来才有未来。” 在半导体产业摸爬滚打二十多年，芯联集成管理团队终于迎来了芯片行业的天翻地覆，站到了车规级芯片的战壕中央，感受到了时代的召唤，想干一番大事业。 “如今是中国新能源相关芯片企业的好机会，国内的终端已经是全球第一梯队终端了，他们的需求代表了国际最先进的需求，我们有地域优势，可以和终端客户比较充分地沟通。” 赵奇告诉贾可博士，中国终于有机会去做一些创新性需求的硬件支持，这些硬件可能是国外还没有先例的；不像前几年，大家都在拼命替代英飞凌、替代瑞萨、替代德州仪器的芯片产品。“时至今日，我们要做的是配合国内的新能源终端，开始往技术创新和引领的方向走。” 信息化浪潮中，数字电路大发展催生了intel、台积电；新能源与智能化给模拟类芯片带来广阔空间，理当有执牛耳者勇立潮头，芯联集成会走出了一条独具中国特色的路线，能翻出多大的浪花，值得期待。

快科技5月22日消息，据媒体报道， 特斯拉在欧洲市场的销量在第二季度初遭遇挫折，与公司首席执行官埃隆·马斯克此前的预期相悖。 根据欧洲汽车制造商协会的数据，特斯拉4月份在欧洲仅注册了13951辆汽车，同比下降2.3%，创下自2023年1月以来的最低销量记录。 与此同时，欧洲电动汽车的整体销量却实现了14%的同比增长。 特斯拉上海工厂的出货量也出现了下降，与中国插电式汽车行业的整体强劲增长趋势形成鲜明对比。 4月23日，马斯克在投资者电话会议上表示，特斯拉预计会从第一季度的产出问题中恢复。 这些问题包括红海航运中断以及德国工厂附近的高压电线疑似纵火事件，并乐观地预测第二季度将会有显著改善。 然而，特斯拉的股价并未如预期般反弹，周三盘前一度下跌1.8%，而今年以来特斯拉股价已经累计下跌了25%。 在欧洲最大的汽车市场德国，特斯拉的销量表现尤为不佳，4月份销量同比暴跌32%，远低于该国电动汽车整体注册量持平的情况。 在英国，特斯拉4月份的注册量下降了25%，今年前四个月的累计销量下降了14%。

快科技5月22日消息，准备买或者正在开电动车（含混动车）的朋友注意了，一项最新研究表明，行人被电动车撞到的概率要比燃油车更高。 据海外媒体报道，近日，一项发表在《流行病学与社区卫生杂志》（Journal of Epidemiology & Community Health）的研究表明，英国行人被电动或混合动力汽车撞到的可能性是燃油车的两倍。 研究者分析了2013年至2017年间英国的交通数据，发现在此期间，英国因车辆碰撞导致行人伤亡的交通事故，大多发生在城市地区，其中涉及电动或混合动力汽车的比例（94%）高于汽油/柴油汽车（88%）。 研究人员计算得出数据称，2013年至2017年间，电动和混合动力汽车每1亿英里（约1.6亿千米）道路行驶的年平均行人伤亡率为5.16人，汽油和柴油车为2.40人。 之所以如此，是因为电动车（含混动车）行驶起来更加安静，在嘈杂城市环境中更难被行人发现，从而更可能导致交通事故，这也是电动车在低速行驶时强制配备提示音的原因所在。 不过需要说明的是，这项研究也有不足之处，比如缺少2017年之后的数据，而从2018年开始，新能源得到了更为长足的发展，数据更加具有说服力；还有24%的行人伤亡事件报告中，无法确认车辆类型。 另外，还有学者指出，这项报告最大的缺陷在于无法确定电动车驾驶员的驾龄，他们认为，更年轻、驾驶经验更少的驾驶员更有可能发生道路交通事故，他们也更加喜欢驾驶电动车，因此，不能简单地将事故率归咎于车型之上。 电动车：示意图

作者｜楚门 编辑｜秦章勇 第一季度都不好过。 过去两天，理想汽车和小鹏汽车相继发了一季度财报，都没有达到预期。 一季度理想汽车营收256亿元，虽然同比增长36.4%，但环比下滑38.6%，净利润为5.911亿元，同比和环比皆出现下滑，环比降幅甚至高达89.7%。财报发布后，理想美股出现大跌。 相比之下，小鹏数据更不好看，一季度营收65.5亿元，同比增长62.3%，其中汽车销售收入为55.4亿元，但净亏损达13.7亿元。 和理想不同，即便财报基本面一般，小鹏在资本市场仍然是风生水起。 财报发出后，小鹏股价在美股市场一度拉升超10%，今日开盘后，小鹏港股股价飙涨超12%，截至发稿，股价报34.5港元，市值也达到651.78亿。 为什么亏损的一家，投资人却看好了？ 01 “搞技术的”开始赚钱 秘密藏在财报的细节里。 虽然营收少，还有不少亏损，但小鹏的毛利率却涨了不少。一季度小鹏整体毛利率为 12.9%，同比和环比都出现了一定程度的增加，其中汽车毛利率达到了5.5%。 开年价格战叠加春节假期，不论是造车老大哥还是新选手，一季度销量和财报都不甚美丽。 事实证明，在一些关键数字上，小鹏的表现确实平平。今年一季度。小鹏共交付21821辆新车，同比增长20%。相比去年四季度的高歌猛进，Q1小鹏的销量略显平淡。 在营收方面，第一季度总收入为65.5亿元，较2023年同期增长62.3%，净亏损达13.7 亿元，去年第四季度，营收为130.5 亿、亏损为13.5亿。 相比下来，今年Q1小鹏的营收环比下降近一半，但净亏损却只多了两千万。 净亏损收窄的原因，小鹏在财报中也给出了解释——Q1的销售成本从2023年Q4的122.4亿，下降超一半至57亿元，销售、一般及管理费用同样从Q4的19.4 亿元下降至13.9 亿元。 这也让小鹏的整体毛利率大幅提升，同比提升11.2个百分点，环比也提升6.7个百分点，汽车毛利率也有5.5%。 要知道去年Q1的时候，小鹏的毛利率才1.7%，汽车的毛利率甚至还是-2.5%，到了Q4 毛利率 已经涨到6.2%，汽车毛利率也转正到了4.1%。 虽然今年前三个月小鹏的汽车毛利率变化不大，但整体毛利率上已经翻了一倍。 而这意味着，小鹏除了在卖车上的收入，已经有了其他来钱的地方，就是“平台和软件的技术服务收入”。 何小鹏提到“通过与大众汽车集团的战略合作，小鹏汽车率先实现了自研智能化技术的输出赋能”，而得益于此，“将获得更大的市场影响力和更好的财务回报。” 财报显示，因技术服务收入毛利较高，一季度服务与其他利润率为53.9%，较去Q4的38.2%增加15.7个百分点。 具体来看，这项收入一季度为小鹏贡献了10亿元的入账，同比增加93.1%，较去年第四季度的8.2亿元也上涨了22.1%。而这部分收入的增长，主要得益于与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益。 今年下半年，小鹏和大众电子电气架构合作的相关收入也会陆续开始在财报中得到体现。 也就是说，在第一季度，大众就帮小鹏赚了数亿元，接下来这种收入还会持续入账。 小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地表示，毛利率大幅上升到12.9%，“标志着小鹏通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力的独特模式。” 这也意味着技术服务收入已经开始成为小鹏收入的重要来源，不出意外小鹏的技术服务利润将会在接下来的季度持续增长。 02 多开拓生意线 公布一季度财报前，何小鹏曾在社交平台深夜发文，称造车是长跑，行稳才能致远。 在一季度财报电话会上，何小鹏再次表示“小鹏汽车的战略将不会像以前一样，仅仅着眼于销量增长，在这么卷的市场里，我们会更着眼追求高质量、高效率，全面提升公司综合能力，使长板更长，且没有短板。” 根据第二季度最新指引，小鹏预计营收将介于75亿至83亿元人民币之间，交付指引则为2.9万至3.2万辆。 相比于销量的多少，小鹏在搞技术的路线上已经走了很长一段路。 发布财报前一天，小鹏汽车举办了AI DAY，宣布端到端大模型量产上车，同时向用户全量推送AI天玑系统，开启AI智驾。 何小鹏在财报中表示，小鹏汽车在中国汽车行业率先实现了AI大模型的量产应用，而小鹏有信心在全球范围内更高效地推出竞争力领先的车型，以及引领AI智驾汽车的大范围普及。 给大家在这句话里画个重点：全球范围、竞争力领先的车型、AI智驾普及。 全球范围意味着小鹏将进军国际市场，就在5月份短短一个月内，小鹏已经官宣进入澳大利亚、法国和香港三个国际市场。 5月11日，小鹏汽车宣布与澳大利亚TrueEV公司达成独家合作协议，正式进军澳大利亚市场，TrueEV将作为小鹏汽车在澳洲市场的独家进口、分销及零售商，提供品牌展厅和全程客户支持，小鹏汽车将在今年四季度在澳大利亚正式推出小鹏G6。 进入2024年，小鹏出海计划提速，仅今年一季度，小鹏汽车累计出口销量就达到了2023年全年出口量的61.8%，海外销售网络计划也从之前的北欧国家已经扩展至超过二十个国家和地区。 按照规划，今年三季度，小鹏将在泰国、新加坡和马来西亚等地推出右舵版本的G6，最快年内开始交付。 第二个重点，就是小鹏的新品牌、新车型了。 从今年Q3开始，小鹏汽车将会开启在三年内推出10多款全新造型车型的产品周期，覆盖10万~40万元价格带主要的细分市场。 其中，小鹏汽车将在今年四季度将交付一款小鹏品牌的全新B级纯电轿车，值得一提的是，这也是小鹏达成25%技术降本目标的首发车型。 如果你觉得四季度太远，近一点看，小鹏也会在下个月发布MONA系列的首款A级纯电轿车，三季度开启交付。 MONA系列也就是之前盛传的“第二品牌”，主打平价路线，预售价格或在15万元左右。 这个品牌是小鹏携手滴滴合作的产物，滴滴负责了设计、部分研发和销售等环节，小鹏主抓研发、生产和售后以及部分销售等，目前试制车已经下线，即将进入PT2阶段，随后就是预生产和小批量量产了，未来将在小鹏肇庆工厂完成生产。 虽然是和滴滴合作，但何小鹏表示 “我们所有的车型的主力客户全部是To C的，不会考虑在To B领域有大范围的投入，包括MONA，也包括小鹏品牌的其他所有车型。” 何小鹏对这款新车的评价非常高，“ 二十万内拥有最高颜值、高智能、同时成本具有相当竞争力的产品，将会成为A级纯电市场的超级明星产品。” 能不能成为爆款不好说，现在唯一可以确定的是，15万左右的价格，毫无意外会提升小鹏汽车的整体销量，何小鹏称“B级新车加上MONA车型贡献的增量，将使小鹏汽车在今年四季度会实现月交付量同比大幅度增长。” 何小鹏认为，今年四季度10月开始，小鹏将进入一个更高速发展的快车道，“无论销量、利润率、现金流还是智驾的能力，都会获得巨大突破。” 今年是小鹏汽车成立的10周年，作为CEO的何小鹏曾表示，2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年，但同时也是小鹏产品和技术平台积累和爆发的第一年，他相信小鹏坚持一定会胜利。 竞争的确很激烈，所有选手都在寻找出路，不过眼下单靠第二品牌和智驾技术输出，仍然很难坚持到最后，不如拓展一下产品路线。 比如，尝试一下换电和增程产品？

快科技5月22日消息，买车之前总要试一试，做到心里有数才行，那么在试驾过程中很可能出现突发情况，比如剐蹭，那么这个时候该如何赔偿呢？ 今日，知名汽车博主“百车全说三刀”发布微博称，一客户在试驾小米SU7倒车时不慎撞了后车，定损5000元，销售一阵忽悠，客户就把5000给付了，现在后悔了，到处打电话投诉。 从博主发布的单据和聊天记录看，事故车辆小米SU7 Max需要拆装后杠，报价660元，更换后杠下体，报价1350元，同时将对后杠和后杠下体喷漆，报价1140元和1000元。 此外还需要标定后雷达和后摄像头，标价均为180元，合计需要4510元，而该客户最终支付了5000元，还包含了误工费和代步计费。 博主称：我节目里说过很多次，试驾是以销售为目的的商业行为，你即使把试驾车撞了，也不用全赔。 通常做法：1000以内私了，付钱走人；1000以上让对方走保险，你赔保费上涨幅度，4S店不愿意，你掉头走人，让对方起诉，对方不让你走，就打110报警。 在这条微博的评论区，此次事件的当事人现身，并表示事情得到了解决，保险公司承担了损失，共计7000元左右，自己支付的5000元已退回。 各位学到了吗，以后即便是遇到了类似的情况，也不用太过担心，按照博主教授的方法进行即可。

快科技5月22日消息，据媒体报道，SpaceX的创始人兼首席执行官埃隆·马斯克透露，星舰的第四次试飞将重点关注一个核心挑战：确保飞船在极端热环境中安全穿越再入大气层。此次试飞预计最早于六月初进行。 在周一的演练后，SpaceX成功完成了星舰火箭发射前的最后一项关键测试。发射团队已向超重型助推器和星舰上级注入了约4536吨的超冷甲烷和液氧推进剂。 为确保公众安全，SpaceX将在发射前安装自毁机制，以便在火箭偏离预定航线并对人口密集区构成威胁时，能迅速摧毁火箭。 同时，SpaceX正在等待美国联邦航空管理局（FAA）的商业发射许可。FAA正在对SpaceX在3月份星舰试飞中的内部评审进行监督，那次试飞因星舰在重返大气层时失控并解体而被视为事故，未能按计划在印度洋实现完整溅落。 为加快星舰的发射进度，SpaceX已在测试数枚计划于今年晚些时候发射的火箭硬件。此外，该公司还在得克萨斯州建设第二个发射台，并计划在佛罗里达州设立两个星舰发射场，以支持更频繁的发射任务。

IT之家 5 月 22 日消息，美国宇航局（NASA）周二宣布，由于工程师需要更多时间评估星际客船 (Starliner) 推进系统中的氦气泄漏问题，该公司原定于 5 月 25 日进行的首次载人飞行计划将再次推迟。 NASA 在声明中表示，发射日期将延期，下一次可能的窗口仍在讨论之中。“技术团队已经连续两天开会，评估飞行计划、系统性能和冗余能力，”声明写道，“这方面仍有待推进的工作，下一次可能的发射机会仍在讨论中。” 此次推迟是由于在 5 月 7 日星际客船计划从佛罗里达州发射之前，任务人员发现推进系统存在氦气泄漏问题，以及助推器联合发射联盟 (ULA) 的 Atlas 火箭也出现了问题。ULA 是波音和洛克希德・马丁公司的合资企业。 经过多年的延期、技术问题以及两次无人驾驶飞行展示（一次在 2019 年失败，另一次在 2022 年成功）之后，宇航员苏尼・威廉姆斯和巴奇・威尔莫尔将搭乘星际客船执行首次载人飞行，前往国际空间站。 搭载这两位资深试飞员执行的此次飞行任务，将是星际客船在 NASA 认证其可以执行常规载人往返国际空间站任务之前的最后一次关键测试。IT之家注意到，SpaceX 的龙飞船是在 NASA 同一项目下开发的，自 2021 年以来一直是 NASA 往返国际空间站的主要载人工具。

5月21日12时15分，酒泉卫星发射中心，快舟十一号固体运载火箭点火升空，顺利将四颗卫星送入预定轨道，发射任务获得圆满成功。 本次发射的四颗卫星，分别是：武汉一号卫星、超低轨技术试验卫星、天雁22星、灵鹊三号01星。 其中武汉一号卫星由武汉大学团队自主研制，又名珞珈三号科学试验卫星02星，是我国首颗城市专用光学卫星。 据武汉大学介绍，武汉一号卫星重345公斤，采用530公里高太阳同步轨道，具有0.5米分辨率全色成像，10米分辨率高光谱成像，立体测绘、夜光成像等多种任务模式以及在轨智能图像处理等功能。 这颗高性价比小卫星应用后，将对武汉都市圈进行持续观测，具备月度生产武汉市0.5米空间分辨率遥感影像一张图的能力。