日前，CNMO注意到，有数码博主发文称，小米Civi系列的涨价已成定局。此前小米13/14系列的成功冲高，为小米品牌溢价打下了坚实的基础。自小米14 Ultra问世以来，小米品牌溢价的现象愈发明显，Civi系列自然也会跟随这一趋势。但值得注意的是，小米并不会利用品牌溢价去削减产品质量或进行不合理的利润追求。相反，他们更愿意将这部分溢价投入到更多的成本中，用于提升软硬件的品质，从而为用户提供更优质的体验。 博主还表示，小米品牌溢价的成功，对于小米而言无疑是一件好事。经过三四年的努力，从小米10开始，小米终于成功摆脱了“低端货”的品牌形象。在这一转变过程中，红米系列发挥了重要的作用。红米成功吸引了原本属于小米的低端用户群体，使得小米有了更大的空间去冲击高端市场。小米的盈利增加，也为其技术研发和企业价值的提升提供了更多的动力。 据悉，小米即将发布的Civi 4将率先搭载骁龙8s Gen3移动平台，其性能提升幅度显著。目前，在小米手机中，仅有小米14系列与红米K70 Pro等少数机型配备同款处理器，由此可见，小米有意提升Civi 4系列的定位。预计Civi 4系列不仅将在线下市场大放异彩，更可能在线上市场展现出强大的竞争力。 除了性能的显著跃升，小米还计划将先进的卫星通信技术和徕卡影像系统引入Civi 4系列，这意味着小米Civi 4系列将成为继小米14 Ultra之后，小米旗下的第二款具备卫星通信功能的手机。 如果小米Civi 4的配置相比同档位的机型确实实现了显著的提升，那么其价格的适度上涨可以说是合情合理的。毕竟，更高级别的硬件配置、以及更丰富的功能特性，都需要更多的研发投入和更精细的制造工艺来支撑。

IT之家 3 月 17 日消息，博主 @zackbuks 日前带来索尼新机的最新消息，预计来自即将推出的 Xperia 1 VI。 该博主透露，索尼新机屏幕比例从 21:9 改为约 19.5:9，分辨率从 4K 降到 2K+，整体变宽，设计思路没变，还是和上一代看齐。他还表示消息“不保真”，如果雷同，纯属巧合。全球发布上市时间大概还是 5 月份。 此外，该博主今日凌晨发文“Xperia 5 Series，R.I.P 2024”，暗示索尼今年将不会推出 Xperia 5 系列手机。 据IT之家此前报道，索尼上一代 Xperia 1 V 发布于 2023 年 5 月，售价 8999 元起。该机采用 6.5 英寸 21:9 4K（3860×1644）无打孔屏，支持实时 HDR 技术，正面立体声隐藏式双扬声器升级为全频段单元。此外，该机还搭载了高通骁龙 8 Gen 2 处理器，内置 5000mAh 电池，支持 33W PD3.0 快充、Qi 无线充电等。 Xperia 1 V 采用了 IMX888 主摄（24mm，1/1.35，52MP 全长宽比、48MP 有效像素，12MP 静态输出，2.24um 像素尺寸，F1.9），采用全新 Exmor T 双层晶体管像素堆栈式影像传感器。 索尼 Xperia 5 V 索尼 Xperia 5 V 发布于 2023 年 9 月，售价 6999 元。该机搭载骁龙 8 Gen 2 移动平台，正面配备 6.1 英寸 21:9 OLED 显示屏，分辨率为 2520x1080，支持 120Hz 刷新率、实时 HDR、DCI-P3 100%。 索尼 Xperia 5 V 的后置镜头由上代的三摄镜头变为双摄镜头，分别为 1200 万像素 16mm 镜头（1/2.5 英寸，F2.2，视角 124°）、4800 万像素 24mm 镜头（1 /1.35 英寸，F1.9，视角 84°），可 2 倍变焦至 48mm。

快科技3月17日消息，在中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发表演讲。 李云飞称，在中国市场，我一直有个观点，相比较中国的地产行业，中国汽车行业是最对得起中国老百姓的，产品又好、价格又好、服务又好。 中国汽车品牌燃油车和新能源车，此前市占率最低的时候只有30%，但经过过去几年的发展，成绩是有目共睹的，从30%、40%多到50%多，今年2月份中国汽车品牌单月占有率超过60%。 这是过去这么多年无论是广汽、上汽、东风还是吉利、长城、比亚迪，还有很多中国品牌一起。 因为我们的产品从设计上、外观上越来越好，从配置上越来越好，从价格上越来越亲民，从客户的体验上越来越好。 所以以前的话，车如果是看品牌的话，现在看的就是技术、看的是体验。 另外一方面，中国品牌在新能源市场的占有率也是非常的高，80%多，如果说未来经过几年的发展，在中国市场完全实现了油转电的情况下，那个时候在中国市场、中国品牌的占有率更高。 并且，中国的电动化趋势已经不可逆了，预计今年年内极有可能在三季度，最晚不会超过四季度，单月新能源渗透率就会超过50%。

原标题：苹果或在2026年发布7-8英寸的可折叠iPhone 果粉狂喜 此前，关于苹果折叠屏iPhone的传闻此起彼伏，然而其确切的发布计划始终笼罩在迷雾之中。而近日，CNMO注意到，在2024年韩国显示器大会（KDC）上，高级研究员Kang Min-soo为预测，苹果有望在2026年发布一款屏幕尺寸在7-8英寸的可折叠iPhone。 Counterpoint此前预测，至2027年，全球折叠屏智能手机出货量将突破1亿部大关。中金公司的研究也显示，随着2022年折叠屏产品迭代步伐的加快，预计到2025年全球折叠屏手机出货量将逼近8000万台。 值得关注的是，统计数据揭示了一个有趣的现象：iOS用户对折叠屏手机的兴趣比例高达58%，显示出市场对苹果折叠屏产品的热切期待。然而，市场上关于苹果折叠屏规划和取消的传言却此起彼伏，给这一热门话题增添了不少悬念。 年初时，有消息传出，由于对折叠屏耐用性的顾虑，苹果曾一度暂停了可折叠iPhone的开发。据悉，苹果此前曾与三星Display和LG Display等供应商接洽，但样品质量未能满足苹果的高标准，这也是导致项目暂停的主要原因。 不过，从专利布局的角度来看，苹果并未放弃折叠屏产品的研发。最近，美国商标和专利局公示的清单显示，苹果成功获得了一项关于折叠屏的关键技术专利，该专利涵盖了iPhone、平板电脑、笔记本电脑等多类产品。这项专利通过创新的化学方法制造纹理玻璃，旨在解决折叠处玻璃易破裂的问题，并有效处理折叠屏的折痕难题。这一进展表明，苹果仍在加速推进折叠屏产品的研发，以期在未来市场中占据一席之地。

快科技3月17日消息，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，岚图汽车CEO卢放发表了《构建汽车消费升级新生态 巩固和扩大新能源汽车消费》主题演讲。 卢放表示：我们不主张通过打价格战提高市占率，价格战不是常态。 最终，我们要回到产品+服务的本质上来，回到用户的体验和品牌的价值观上来。 此外，卢放还提到：我们不主张过度营销，坚守底线，不违背公序良俗，不搞夸张式的宣传误导用户，坚持“致良知”，为社会创造价值，而不是消耗社会的财富。 除此之外，卢放还提出了新能源汽车消费的五大趋势： 1、是从硬件消费转向软硬结合，由于软件的边际成本几乎为零，汽车企业纷纷把重点投向“软件定义汽车”，开发全新的软件和服务导向型架构，满足用户对于驾驶体验的新需求。 2、从绿色化消费向绿色化和智能化结合转变，近年来，L2及以上智能汽车渗透率持续走高，2025年预计将突破40%，未来，越来越多的用户接受并倾向于购买智能汽车。 3、从线下消费向线下与线上相结合转变，新能源汽车和油电混合动力汽车的用户更倾向于线上渠道，占比分别达到43.7%和43.4%，高于线下4S店22.8%和30.8%的占比。线上渠道占比与线下差别不断缩小，未来线下线上渠道将会有更多协同。 4、从理性消费向理性和情绪的结合转变，在新能源汽车用户中，这部分人群认同新能源环保理念，对新事物的接受度和尝试意愿更高，同时也具备更强的时代责任感，更容易被新鲜事物所引领。 5、从产金分离向汽车与金融相结合转变，目前，已经形成了以汽车金融公司、商业银行、融资租赁公司等为代表的汽车金融发展格局。

快科技3月17日消息，中国电动汽车百人会论坛正在北京举行，会上工业和信息化部副部长单忠德表示，将严厉打击新能源汽车产业的不正当竞争行为。 当谈及新能源汽车产业时，其指出，工信部将完善政策体系，持续优化产业结构和生态，进一步加强产业统筹布局和投资引导，遏制盲目投资和重复建设。 同时还将加快推动机动车生产准入管理条例出台，健全落后企业退出机制，开展集团化管理试点，支持优势企业提质降本、兼并重组、做强做大。 并且进一步提升产业的集中度，引导传统的汽车企业依据自身的技术、渠道优势开放合作，加快转型。 最后其表示，还将严厉打击不正当的竞争行为，维护公平、公正的市场秩序。 在会上国家发展改革委主任也表示，将采取更多务实举措，支持新能源汽车行业企业发展。

IT之家 3 月 17 日消息，特斯拉的 FSD Beta 版 12 正式迎来新版本推送，此次推送的 FSD Beta v12.3 面向美国的部分用户开放。 据特斯拉软件信息追踪者 Teslascope 消息，FSD Beta v12.3 版本已于周六凌晨推送给美国数千辆特斯拉汽车，覆盖了包括东海岸在内的多个地区。Teslascope 指出，此次推送涉及的车辆软件版本号为 2023.44.30.8 和 2023.44.30.14。 值得注意的是，本次推送似乎涵盖了美国所有拥有 FSD Beta 测试资格的车辆，此前该版本已经推送给内部员工和配备 HW4 的特别测试组。不过，加拿大地区的 FSD Beta 测试目前仅限于特斯拉员工，Teslascope 预计加拿大用户很快也将获得新版本推送。 Teslascope 还提到，此次更新中，配备了 HW4 硬件的车辆暂时没有收到推送，这与之前 HW4 版本率先推送给员工和测试组的情况有所不同。当有人询问这是否与 HW4 硬件的性能问题有关时，Teslascope 表示他们与特斯拉员工交流后，收到的反馈对该软件评价非常积极。 IT之家注意到，特斯拉在上个月推送了 FSD Beta v12.2.1 版本，尽管存在一些小问题，但用户总体上对该版本的改进持肯定态度。一些用户指出，新版本在舒适完成 U 型转弯和低可见度路况行驶方面取得了显著进步，这得益于 v12 版本转向了“端到端神经网络”控制车辆的方式。 特斯拉 CEO 埃隆・马斯克去年曾表示，FSD Beta v12 版本将去除“Beta”测试标签，但目前推送的 v12 版本中仍然包含该标签。Teslascope 推测，该标签可能在今年晚些时候移除。马斯克在去年 12 月早期版本推送给员工时曾提到，该软件还需要进行额外的测试才能向更大范围的用户开放。

快科技3月17日消息，快科技3月17日消息，特斯拉Model Y又要涨价了。 特斯拉官方宣布，将于3月22日在多个欧洲国家提高其Model Y电动汽车的价格，涨幅约为2000欧元（约合15660元人民币），或当地货币等值 不仅如此，特斯拉还在美国宣布，从4月1日起，在美国销售的Model Y价格将上调1000美元（约合7200元人民币），这也是特斯拉Model Y一个月内在当地第二次提价。 3月1日，特斯拉将Model Y后轮驱动版和长续航版在美国的价格提高了1000美元，售价达到了43990美元（约合31.7万元人民币）和48990美元（当前约35.3万元人民币）。 不过在中国，在比亚迪等国产厂商掀起的新一轮价格战压力下，特斯拉也同步宣布优惠。 截止到3月底，Model3和Y后驱版可享8000元保险补贴；全系现车限时指定车漆福利，价值万元；后驱版限时低息金融政策，年费率低至1.99%。 目前Model Y在中国的各版本售价为：后轮驱动版25.89万，全轮驱动长续航版为29.99万元，高性能版36.39万元。 虽然调整幅度不如其他车企，但已是特斯拉自开年以来在中国第三次降价，ModelY等车型目前更是迎来史上最低价。

快科技3月17日消息，在今天的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞称，中国新能源汽车才开始出海，国外就已风声鹤唳。 李云飞在演讲中表示，相比较地产行业，中国汽车行业是最对得起老百姓的，产品又好、价格又好、服务又好。 目前中国已成为新能源汽车的强国，无论是从全球范围内的新能源汽车的产销规模还是动力电池全球的占比，还是新能源汽车的专利公开数，中国品牌排名前列都是无可厚非的。 中国品牌、中国新能源也在加速出海，“其实海外也才刚刚开始，还没怎么开干国外已经风声鹤唳了”，李云飞表示。 “但不管未来几年海外地缘政治方方面面如何，中国品牌也会坚定的走下去，但是同时也要做很多应对准备。” 李云飞介绍，比亚迪在海外的商用车业务做了十几年，但是海外乘用车业务才做了两年多不到三年，增速比较快，现在海外70多个国家和地区都有比亚迪乘用车的身影。

撰文 | 周 末 编辑 | 杨博丞 为“致敬”国际数学日，李斌在当天发布了全新的、极其烧脑的蔚来全新BaaS方案，核心内容包括几点： 一是75kWh标准续航和100kWh长续航，月租价格分别从980元和1680元，降价728元/月（车价立减7万）和1128元/月（车价立减12.8万），同时取消每月80元的电池保障费用，这就相当于标准版和长续航版本分别降价332元和632元。 图源：蔚来 二是对BaaS方案进行升级，用户支付一期BaaS方案可获得100元换新礼金券。这些券可重复叠加使用，如用户累计支付30期BaaS方案，可获得3000元换新礼金。新礼金券有效期五年，仅限本人使用，不可转赠，但可用来购置蔚来其他品牌的车。 三是调整BaaS买断政策。今年1月1日后购置蔚来的首任新车主，标准版和长续航版本1年内均不支持买断，2-5年内标准版按照新车立减7万－第13个月起实际缴费月*460元/月的抵减金，长续航版按照新车立减12.8万－第13个月起实际缴费月*820元/月抵减金，标准版和长续航版5年以上，均需支付同5年期末买断金额。 图源：蔚来 这里有些难以理解，我们以标准版728元/月简单解释下：如下图所示红色部分为用户无需支持租金月份。 图源，DoNews制表 ·车主第一年、第二年、第三年、第四年、第五年分别需支付10个月、10个月、9个月、10个月、9个月的电池租金费用，当年对应租赁电池金额为728*10=7280元和728*9=年6552元，五年用户累计需承担电池租赁费用为34944元。 ·车主若在第一年选择买断的前提下，需承担的费用为7万+10*728元=77280。 ·第二年因用户支付10个月的电池租赁费用，按照每期460元的抵减金，累计产生4600元的抵减金。此时电池买断费用为7万-4600元=65400元，加上两年累计20个月的租赁费用，车主两年累计使用费用为65400+7280*20=79960元。以此类推，车主若是在第五年买断的话，累计产生费用为87464元。 ·若考虑到新车7万元减免活动，车主五年需多支付费用87464-7万=17464元。但若是按照60张换电券价值6000元，48期每期赠送的100元换新礼金券。理想状态下，用户多支付金为17464-6000-4800=6680元。 ·换新礼金券和抵减金同样适用于蔚来老车主，比如说，蔚来老车主在今年3月份买断，卖断前支付20期BaaS账单。标准版用户需支付（20-12）*460=3680元，长续航版车主需支付820*（20-12）=6560元。 对于为何会采用5年时间买断，李斌称这个时间与资产和收益的稳定性有关，假设底层资产一直是不稳的，或者波动特别大，那就麻烦了。 同时考虑到部分车主觉得厂续航版本价格相对较高，部分车主又觉得标准版续航太短，蔚来BaaS方案也进行灵活调整。从今年3月开始，允许长续航版本用户调整为短续航，短续航升级到长续航。只是为避免资产闲置和新增资产问题，需进行两边匹配，数量相对有限。 同时李斌也指出，BaaS会成为蔚来更有力的销售武器，它既能促进老车主增加换购的概率，又可以降低新用户首次支付的成本。而且现在大家开一台车的周期都不会太长，BaaS是非常合适的方案。但现实真能达到李斌的预期吗？恐怕这里仍值得商榷。 01. 动力电池价格下跌， 蔚来为何不降价？ 李斌喊出BaaS会成为蔚来更有力的销售武器，确实有些底气。毕竟当前新能源汽车高昂的电池换购成本，让很多新能源车主望而却步。 中保研此前发布的一份数据显示，新车指导价17.59万元的2019年款北汽新能源EU7，动力电池包单件零整比高达98.72%。换言之，车主若想更换全新的动力电池包需支付17.4万元，这一价格接近新车价格。李斌也指出，目前市面上的新能源汽车更换电池包的费用从5万到23万元不等。 图源：蔚来 但在上文我们计算蔚来调整后的BaaS方案中，有一个不变因素为5年内标准版续航电池买断价格均是7万元。 这一价格若是放到2020年到2023年上半年，对车主的确构成很大的吸引力。这一时期，国内动力电池价格一路暴涨，市场报价区间在800元/度-1000元/度。按照蔚来75度标准版来看，本金对价为7万元。100度电池因产能较少，溢价相对较高，达到12.8万元。 此时用户也能接受蔚来给到的电池买断费用，2022年蔚能发布的ABN募集说明书推算，BaaS的渗透率大概在30%—40%之间。 自2023年下半年后，动力电池市场报价从800元/度-1000元/度下降至年底的400元/度-600元/度。碳酸锂价格从年初的高点50万元/吨，暴跌至10万元/吨区间，全年暴跌超八成。 瑞浦兰钧业绩预警报告也称，因动力电池价格持续下降，预计公司2023年净亏损18亿-20亿元，几乎是2022年4.5亿元的4倍。这种背景下，蔚来动力电池标准版还按照7万元给到用户，估计不少车主可能就不答应了。 图源：瑞浦兰钧业绩预警报告 而从后续来看，新能源汽车持续的价格战，导致用户购车周期拉长。欧洲市场出台的相关电池法案，对新能源汽车出口构成冲击。原本可消化动力电池库存的储能行业，也因欧洲电力价格回归，海外需求受到影响，行业深陷恶性价格战中。 同时动力电池厂商扩产仍在提速。以储能电池为例，相关数据显示，今年前两个月涉及储能电池的开工项目已超过10个，总产能超80GWh，总投资超600亿元。 供需严重失衡下，动力电池价格仍在暴跌。以铁锂动力电池为例，其价格在2024年1月末已下跌至0.38元/Wh，铁锂储能电芯价格下跌至0.43元/Wh，而三元电芯价格降至0.48元/Wh。 不少业内人士预计未来动力电池价格可能进一步下降，甚至可能降至0.3元/Wh的水平。动力电池价格的暴跌，正是今年新能源汽车价格战愈发白热化的原因之一。 这就意味着若是蔚来新车主选择5年买断电池的话，实际亏损可能高于1.7万元，这或将劝退部分意向车主。而且如此复杂的数学题下，即使蔚来门店销售可以真正理解，能够保证进店的客户完全理解吗？ 毕竟前几年电商平台双11复杂的函数计算题下，让很多用户感到不满。电商平台无奈之下，只能给用户最简单易懂地降价。 02. 新BaaS方案或影响 蔚来二手车保值率 很多车主决定换车前，往往都会选择将现有车辆卖给二手车商。且原有车辆的保值率问题，将直接影响到用户后续购车时的决策。如BBA的三年保值率均不低于65%，这也是BBA能持续占领高端汽车市场的原因之一。 图源：《2022年度中国汽车品牌保值率报告发布》 在蔚来二手车流通时针对电池租赁和买断，蔚来给出的解决方案为原车主购车时买断电池，二手车车主可继续使用可联系蔚来门店，咨询租用、买断电池价格。但即便如此，蔚来在二手车市场折旧成本依然偏高。 DoNews以买家身份咨询上海某二手车行，该车行工作人员杜明（化名）介绍称，目前店内新车含税价43.46万元的2020款续航600KM蔚来ES6（红色外观），全车在无重大交通事故、表显公里5.8万公里、新车主在2021年9月份上牌，年限相对较短、使用长续航租赁电池，选装NOMI2.0，小NP的情况下，给客户报价约在13.6万元。 店内另一款2020款580KM签名版七座版新车指导价62.6万元（蓝色外观），全车在无重大交通事故、表显公里8万公里、新车主在2021年7月份上牌，年限相对较短、使用长续航租赁电池的情况下，目前给客户约在17万。 若考虑到上海二手车行的高租金场地成本、人员成本、银行贷款利息成本、车辆过户和质保成本等等，以及二手车行利润和原车主使用需要承担的电池租赁成本、保险费用等等。 保守估计，原有的蔚来ES6车主不到3年的时间需承担车辆折旧成本约20-30万元，2020款签名版七座版不到3年时间折旧成本更是高达约40-50万元。这一折旧成本，甚至足够用户去买BBA部分车型。 保值率相对较低的背后，或和蔚来采用的电池租赁/买断模式有关。来自安徽省阜南县二手车老板胡阳告诉我们，不管是二手车商，还是消费者大家购车时，普遍倾向于一次性买断。尤其是二手车商在收车时，传统燃油车或可通过发动机、变速箱来衡量一款二手车的好坏。 而蔚来采用的电池租赁方式，让二手车行老板无法判断整车质量。买二手车的用户，普遍觉得二手车性比价高于新车。比如新车若发生重大交通事故，残值率基本被打入谷底。但二手车的贬值率本身就已经到顶，即使发生重大交通事故，还能贬值多少？ 用户购置蔚来二手车可能比新车具有性价比，但用户或租赁或买断电池，这又增加了使用成本。将这些费用叠加后，足够用户购置一辆全新的油车或新能源车。毕竟蔚来打造的高端品牌形象，和BBA这些传统燃油车品牌相比，仍有很大差距。 而蔚来新调整的BaaS方案，更将蔚来二手车打入谷底。胡阳接着对我们说道，蔚来调整后的BaaS方案相当于蔚来二手车车主支付每期的BaaS方案费用，原有车主每次可拿到100元换新礼金券。这不就相当于钱全部让老车主赚走了吗？蔚来二手车车主在白白给老车主打工。 不管这个过程中多少钱，估计没有多少人会愿意让别人平白无故赚走自己的钱。若蔚来二手车车主要求老车主将换新礼金券折现，老车主肯定不干，毕竟他们也担心5年时间内蔚来是否会进行政策调整，以及换新礼金券后续支持哪些车型。 双方利益博弈下，有可能会出现蔚来老车主觉得折旧太大不想卖，二手车顾客不想买，二手车商不敢收的尴尬境地，这或将影响到后续蔚来车辆的销售情况。 03. 全固态电池， 5年内是否会对蔚来BaaS方案构成影响？ 蔚来将BaaS方案拉长到5年，面临的最大不确定因素还是后续动力电池的技术升级问题。 目前新能源汽车普遍使用三元锂电池和碳酸锂铁电池，其中三元锂电池理想状态下，车主一年充放电120次，寿命能达到10年。但实际中因厂家制造技术、电池管理技术、天气因素、车主驾驶习惯，普遍充电和高压充电对三元锂电池中活性物影响的不同，很难达到10年以上。 而欧盟汽车、轻型商用车、卡车、公共汽车的平均使用年限分别为12.3年、12.5年、9年、12.5年。相对较短的年限，以及新能源汽车废旧电池回收，可能引发的环保问题，对国产新能源汽车在欧洲市场也构成一定影响。 图源：ACEA 针对这一问题，目前国内外厂商的技术路径为全固态电池。特斯拉称他们研发的固态电池可行驶190万公里以上。大众旗下子公司与Quantum Scape合作推出的无负极固态电池，测试数据显示，其固态电池可做到充放电1000周，电池容量保持在95%，电池也不会出现老化。 国产厂商比亚迪称，他们的固态电池可行驶120万公里。蜂巢电池称，他们研发的无钴电池，具有15年以上寿命，可行驶120万公里。宁德时代称，投入生产的最新款电池寿命能达到16年，行驶里程称200万公里。 虽说中国在锂电池产业链整合方面，具有很强的竞争优势。但在全固态电池方面，因国外在全固态电池方面研发起步于20世纪70年代，目前海外厂商也具有一定优势。 比如目前国内固态电池技术路线是多元化，并以固液混合的半固态电池为主。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，国内的半固态电池正在试装车，但其良品率、电池成本、充电倍率、循环寿命等问题仍有待解决。 但随着新能源汽车价格战的愈发激烈，这也在倒逼国产新能源汽车厂商加速固态电池研发进度和商业化进程。没有谁敢保证未来5年国产新能源汽车厂商，在固态电池方面会迎来重大进展。 正如5年前，中国新能源汽车产业和欧美仍有一定差距。但在2022年，中国新能源车企与德国传统车企间的全要素生产率差距缩小到6%。2023年，中国更是成为全球最大的新能源汽车市场。 图源：中国通讯院 只是对于蔚来而言，随着后续BaaS方案在全国多地门店的落地，其能否给蔚来带来销量上的增长，扭转当前蔚来持续下降的销量，恐怕还需要市场来给出答案。

IT之家 3 月 17 日消息，中国科学院深圳先进技术研究院日前宣布，研究团队开发了一种用于靶向药物转运的磁驱软体机器人，该微型机器人能根据器官内不同地形的机械特点，实现靶向送药的同时还可以控制药物释放。这一研究成果近日发表于国际期刊《美国化学学会・纳米》杂志。 据介绍，软体机器人由于具有高灵活性和变形能力，在医疗服务、人机交互、药物治疗等领域具有广泛的应用价值，然而其在精准控制、材料选择、生物相容性和安全性等方面仍需进一步研究和优化。 IT之家获悉，科研人员提出一种在输卵管内进行靶向药物输送的新手段，利用磁驱微型软体机器人在行进中进行原位编程和运动模态的切换，以适应输卵管中复杂环境的变化，最终在穿过狭小空间后，进行可控的药物释放。 这一微型机器人通过在高速刚性运动和高适应性软驱动之间不断切换其运动模式，可以在具有复杂内部结构和复杂表面形貌的输卵管中有效地导航。单个毫米机器人可实现多个运动模态，包括仿土虱滚动和翻转、仿精子旋转和仿蛇滑行，分别用于通过不同的障碍物场景，包括平坦区域和高台阶、狭窄的通道和固液界面。 经过专门设计的磁驱软体机器人呈长条形，长度约 2.7 厘米，宽度和高度均为 1 毫米。实验结果表明，在磁场作用下，机器人朝着目标区域前进，在 100 秒内运动了 55 毫米，并在目标区域快速释放药物，表明该磁驱软体机器人能够在相当程度上适应猪输卵管环境。 论文通讯作者徐海峰表示：“接下来，我们希望将其与研究中的微纳机器人以及现有的微创手术器械整合，以提高其在各种医疗场景中的多功能性，开发一种可以跨尺度进行细胞、诊疗药物等生物样本体内靶向转运的机器人系统。这种体内跨尺度的机器人转运系统无需穿刺或设备干预，有望为细胞治疗、辅助生殖等精准医疗技术提供一种安全、高效的方式。”

我认为到明年，你就会看到我们没有足够的电力来运行所有的芯片。 最近，马斯克在活动上表示，继之前的芯片短缺后，AI 的发展接下来将会遇上电力不足的挑战。 大家似乎都知道训练 AI 发展 AI 需要大量算力，极为耗电耗水，但我们似乎又不清楚它具体有多耗电。 即便如此，部分地区已经开始感受到由 AI 大潮带来的用电压力，而各领域的研究人员也在想方设法去对能耗进行测算。 毕竟，如果我们真要如科技巨头们所描绘般走入与 AI 紧密共存的未来，那及早计算它背后的「能源账」也是一种必要。 好奇生成一张图，就能为手机充满电？ 我在用文生图模型时，常常会不自觉「贪心」。 即便图片出来质量还可以，我也总会忍不住多点几下，生成几次，或者添加一些变量，看模型会给我「造」出什么。 轻点一下就有全新演绎，这个诱惑太大了。 然而，我没想到的是，我的一次好奇点击下消耗的电量，居然已经能把我手机充满电。 去年 12 月，开源 AI 平台 HuggingFace 研究员和卡内基梅隆大学联手合作，统计了 88 个不同 AI 模型在不同任务下的用电情况。 其论文指出，图像生成模型推断 1000 次平均用电 2.907 千瓦时，而平均手机充电耗电量为 0.012 千瓦时。 不过，论文作者 Sasha Luccioni 强调，这并不意味着所有图像生成模型的耗电量都如此，因为研究测算中既然只生成 64x64 图像的小模型，也有生成 4K 高清图的模型。 相比之下，文本类模型的耗电量会低很多—— 推断 1000 次平均耗电量介乎于 0.002 千瓦时至 0.047 千瓦时。 值得指出的是，这只是 AI 模型在训练完成之后每次使用时的耗电量，训练模型本身用电量则更可观。 论文估算，GPT-3 这种体量的模型训练用电量可达 1300 兆瓦时，约等于 130 个美国家庭一年的用电量。 为什么不去算更新模型的用电量？ 因为 OpenAI 变得越来越不 open，不再像几年前一样会公布训练细节，如用了什么硬件和耗时。 在白热化竞争下，各个 AI 公司也不愿公布自己的模型训练信息，一切都在变得越来越不透明。 这也是为什么 Sasha Luccioni 要用更侧面的方式来进行估算。 当然，这些数据没法代表所有人的使用情况，但至少我们有一点数据。 我想把旗子立起来，和大家说「我们就从这里开始吧。」 同样不愿被信息壁垒挡住的，还有供职于荷兰中央银行的 Alex de Vries。 de Vries 将视野拉得更广，直接跳过 AI 模型，通过计算全球被用于 AI 领域的英伟达 GPU 数量来估算这个领域的用电量。 据 de Vries 估算，到了 2027 年，AI 行业每年的耗电量将介乎于 85 - 134 太瓦时，相当于荷兰整个国家的用电量。 至于 ChatGPT 本身，de Vries 认为它每天处理 2 亿个用户请求会耗电 50 万千瓦时，这相当于一个美国家庭每天用电的量的 1.7 万倍。 如果 Google 将 AI 结合到每一次搜索中，那它一年的用电量就会飙升至 210 亿千瓦时，高于肯尼亚、克罗地亚等国家的用电量。 而和从前计算机发展不同的是，目前势态下 AI 的用电量基本很难降低。 他指出，在 2010 -2018 年期间，全球数据中心的用电量其实相对稳定，大概占全球总用电量 1%-2%。 虽然我们的生活和互联网更紧密了，用「网」频率也更高了，但硬件的效率也在提升，能抵消一下。 情况在「AI 模型大战」下改变了，巨头们只想把模型越做越大，数据越多越好： 真像是一个效率的死亡动力学。 它自然地创造了一种驱动力，让人们不停地增加算力资源，一旦模型或硬件变得更高效了，人们又要让这些模型变得更加大。 未来的问题，交给未来？ 这一切对于 de Vries 来说都很熟悉。 最开始，吸引 de Vries 去做用电统计的其实是比特币。 据 de Vries，比特币挖矿现在一年仍然消耗 1450 亿千瓦时的电量，碳足迹高达 8100 万吨，比摩洛哥的年排放量都要高。 挖矿本身的模式也注定了它和「可持续」在本质上的不兼容： 我认为政策上唯一可行的做法就是要求披露数据。 我们花了那么多年才在加密行业学会这个，我真的很失望我们怎么没能早些在 AI 领域做到这件事。 就像是我们看到了挖币带来的影响，然后完全就忘了。 但和加密币行业不同的是，在各个大公司的叙事中，AI 将更紧密地融入我们的生活中，巨头们也不怕说起 AI 的耗电问题，只是解决方案也和 AGI 一样「未来」。 我们仍旧不喜欢这项技术对能源的消耗。 如果没有大突破，我们没法达到目的地。我们需要核聚变，或者极其廉价的太阳能加上存储设备，或者某种大规模的设备。 Sam Altman 在今年 1 月的达沃斯活动上如此回应 AI 的能耗问题。 此前，Altman 和微软都投资了核聚变发电初创公司 Helion。这家公司致力于 2028 年以前，建成全球首座核聚变发电厂。 这段时间引来大量关注的法国公司 Mistral AI 和美国公司 Inflection AI 则各自拿出训练成本更低的高质量模型。 这固然可以减少算力压力，但它们又是否能走出 de Vries 提及的规模循环? 这些都是要等「未来」回答的问题，但「现在」已经展露出 AI 对能源的压力。 据彭博社，为了应对用电量的飙升，美国一些电力公司在考虑解封已经封存的化石燃料发电厂，部分公司已经开始提请监管机构批准建造新的天然气发电厂。 国际能源署在今年发布的报告中预测，未来三年，全球对数据中心、加密货币和 AI 的电力需求将增加一倍以上，相当于一个德国的全部电力需求。 到了 2026 年，全球总体电力需求预计将增长 3.4%，但风能、太阳能和水能等可再生能源和核能，都无法弥补这一增长。 的确，如果我们想要一个 AI 无处不在的未来，正如 Altman 所言，真的是迫切需要重大突破。 但 de Vries 则认为，我们也可以提出一个新问题： 我们真的需要 AI 去做某些特定的任务吗？ 考虑到 AI 的各种限制，它在很多地方可能都不适用，但我们就得花很长时间和大量能源去用艰难的方式才能明白这个道理。

快科技3月17日消息，日前，网上曝光了一组小米SU7与特斯拉Model Y同框的照片。 从图中可以看到，两款电车的设计风格各不相同，特斯拉主打简约，而小米SU7的整车则更具运动气息。 车头来看，特斯拉Model Y采用了采用了特斯拉家族式的设计语言，贯穿式进气口与车头导流口融为一体，两侧的大灯组像鹰眼一样，造型犀利。 而小米SU7的造型与Model Y相比明显要更加精致，前脸采用了宽体设计，运动范儿拉满，有很明显的原创设计语言，很有辨识度。 侧面来看，特斯拉Model Y的车身线条较为圆润，整个车身呈现出溜背造型，再加上下部封闭式的轮毂设计，造型简洁大方。 作为一款纯电轿跑，小米SU7的侧面线条明显要更加流畅，该车配备了隐藏式门把手，后视镜样式也很简洁，20寸的铝合金轮圈看上去时尚运动，搭配明亮的车身颜色，极具年轻气息。 车尾部分，特斯拉Model Y将简约风格一贯到底，尾部造型饱满，上翘的小鸭尾显得时尚十分精致，两侧的尾灯组采用两种颜色搭配，下部则采用黑色包围进行包裹。 小米SU7则采用了贯穿式光环尾灯设计，很有辨识度，尾门还用上了“xiaomi”的字母，后包围采用了扩散器的设计，搭配可调电动尾翼，能够提供最大130kg的下压力，能够提供更加激烈的驾驶感受。 总体来看，特斯拉Model Y的设计主打简约，车身并采用过多的设计进行修饰，而小米XU7则看上去更加精致，车身上下细节满满，具有一台纯电轿跑应有的姿态。 作为两款风格各异的电动汽车，你认为哪台车更好看呢？

债券承销不易。 近日，宁波一家国企公告了发债承销商招标结果。结果显示，中标年服务费率为不高于发行额的0.14%。这一费率并不算特别低，但是在招标过程中该费率被多次下调，引发关注。第一次变更公告将最高不超过0.18%调整为0.16%，第二次变更公告又将最高不超0.16%调整为0.15%。 有头部投行人士向证券时报·券商中国记者表示，招标商不断压价，表明在面对部分优质发行人时，承销商的竞争比较激烈，处于较为弱势的位置。 多次被“压价” 3月5日，宁波市公共资源交易中心官网发布了宁波市江北投资创业开发有限公司关于公司债券发行承销商招标项目招标公告。浙商证券和甬兴证券组成的联合体中标，中标年服务费率为0.14%。 本次招标最吸引人的地方在于，招标方多次进行了招标价格的下调。 2月4日，招标公告正式发布，要求年服务费率不高于发行额的0.18%每年。同时，也列出了合格投标人的资格要求，比如，本次招标要求投标人持有证监会颁发的《经营证券期货业务许可证》。以联合体投标的，联合体各方均须持有证监会颁发的《经营证券期货业务许可证》；本项目接受联合体投标。联合体投标的，联合体成员（含联合体牵头人）个数不得超过2个等等。 在2月4日公告发布的当天，招标企业就发布了更正公告。公告将年服务费率不高于发行额的0.18%每年更正为了年服务费率不高于发行额的0.16%每年。 在这4天之后，该招标企业又发布了更正公告。公告表示，将年服务费率不高于发行额的0.16%每年更正为年服务费率不高于发行额的0.15%每年。 也就是说，该招标公告，经过两次压价，从最高不超过0.18%的费率，降到了最高不超过0.15%，最终中标价格是0.14%。目前，尚不清楚该债券的发行规模。 承销商话语权有限 “招标企业多次压价，后面仍然能够成功招标，这反映的是行业一个比较普遍的现象：在优质地区、优质企业企业面前，承销商竞争激烈，话语权有限，债券承销是越来越不好做了”，某大型券商投行人士向证券时报·券商中国记者表示。 记者采访获悉，企业发债费率的高低，受多方面因素影响。比如，所在地区、企业本身的资质、项目本身的难易程度、后期债券销售的难易程度等。优质企业，比如AAA评级或央企、省级发行人，主体评级比较高，债券不愁发行，存续期的违约风险也很低，这种费率就比较低。 “好项目是要抢的，有点卷，承销商几乎就处于被动位置，等着发行人来挑选。”上述投行人士称，当然也有的项目不卷，费率也高，但是可能会存在一些风险点。现在公开已经有案例了，债券违约的话，承销商是要承担一定责任的。 记者了解到，承销商做一单业务，并不仅仅只是看中明面上的承销费用，还会看中业务背后的价值。比如，多做业务可以使得承销商在行业的承销金额排名上升，提升品牌形象。另外，还可以更好的维护客户，并作为业务的切口开展更多的合作等。 禁止恶性低价竞争 好项目虽然卷，但承销商报价也不能突破底线打价格战。 证券时报·券商中国记者注意到，即使经过多次调价，本次承销商中标的费率是0.14%，与此前地板价承销费相比，并不算低。2022年9月底，广发银行公示260亿债券的6家主承销商名单，有券商报价的服务费率低至0.000046%。 为了规范证券公司债券承销报价行为，2021年9月28日，中证协发布了《公司债券承销报价内部约束指引》。其中提到承销机构要建立债券承销报价的内部约束制度，内部约束线应包含绝对值内部约束线与费率内部约束线。承销报价突破绝对值内部约束线与费率内部约束线任何一个的，应当履行公司内部特批程序，并向协会提交加盖公司公章的专项说明。 据悉，监管给出的指导价是不低于承销费率万分之五或承销费100万，债券承销费应该是不包含律师费、评估等其他中介费用。如果没有违反以上指导价，就不存在违反不正当竞争的监管要求。 2023年6月，中国银行间市场交易商协会出台了《关于进一步加强银行间债券市场发行业务规范有关事项的通知》，进一步明确银行间债券市场发行操作规范，以加强发行业务自律管理。交易商协会发现部分债券存在发行定价不审慎、低价包销换取市场份额、未遵循市场化原则确定利率区间等发行业务不规范情形。 来源：证券时报网 券商中国

中证网讯（记者 黄一灵）3月6日，上交所举办科创板“新质生产力行业沙龙”第五期之“高端制造动能澎湃”，邀请龙芯中科、联影医疗、中控技术、科德数控4家科创板“硬科技”企业代表，与多家证券公司、基金管理公司、QFII等机构深入探讨新质生产力的战略意义和实践路径。 加快发展新质生产力 作为制造业大国，发展高端制造已成为我国建设制造强国的主攻方向之一。本次科创板新质生产力行业沙龙聚焦高端制造领域，受邀公司兼具“新”和“质”的特征，分别为高端芯片、高端医疗设备、高端工控自动化系统、高端工业母机等国产高端制造“先进生产力”代表。 龙芯中科董事长、总经理胡伟武表示，对于信息产业来说，新质生产力就是建立自主可控的信息产业底座，实现包括CPU、GPU、操作系统等关键核心技术产品自主化。 联影医疗董事会秘书蔡涛也认为，对于高端医疗科技企业而言，加快形成新质生产力无比重要。公司致力于为全球客户提供高性能医学影像设备、放射治疗产品、生命科学仪器及医疗数字化、智能化解决方案。在医学诊断领域，“看”的方式的不断升级，推动着现代医疗科技的更新与进步。 中控技术董事长、总裁崔山表示，新质生产力扎根于科技创新的土壤，孕育着产业转型升级的新生力量。从集散控制系统(DCS)到安全仪表系统(SIS)，再到自主研发的智能运行管理与控制系统(OMC)和流程工业过程模拟与设计平台(APEX)，每一项产品的问世都是对传统生产模式的革新和生产力质的飞跃。 科德数控总经理陈虎表示，新质生产力的“新”离不开劳动工具的“新”，数控机床作为“工业母机”，是装备制造的重要基础。 前瞻未来，与会嘉宾均对行业及自身发展充满信心，在我国“制造强国”战略背景下，高端制造业将迎来前所未有的黄金发展期，各公司正把握机会、加紧布局，力争在高质量发展中勇立潮头，在壮大新质生产力上走在前列。 科创板为新质生产力赋能添翼 科创板作为我国“硬科技”企业上市的首选地，汇聚了一批行业龙头企业和细分领域“隐形冠军”。这批具有优良创新品格、优秀创新基因的公司，已逐步成为新质生产力发展的“生力军”。科创板充分发挥服务科技创新的战略性平台作用，大力推动科技创新和产业创新的深度融合，为新质生产力的发展赋能添翼，持续打造培育新质生产力的“主阵地”。 科创板适应科创企业特点，引导各类先进优质生产要素向发展新质生产力顺畅流动，打通科技-产业-资本的良性循环，实现创新链产业链资金链人才链深度融合。经过近五年的发展，在支持和服务科技创新、培育壮大新质生产力、促进高质量发展方面取得了阶段性成效。据统计，已上市的科创板公司中，三成公司的产品或在研项目在行业内具有首创性；超六成公司入选国家级专精特新“小巨人”和制造业“单项冠军”，有力填补了产业链薄弱环节和空白领域，有效连接产业链的“断点”、疏通“堵点”。 人才是企业创新、加快形成新质生产力的第一资源，企业家精神及人才激励是创新的首要驱动要素。科创板汇聚了一批高科技人才，并率先推出第二类限制性股权激励工具，已覆盖核心业务及管理人员10万人次（含董事、高管、核心技术人员超2000人次），助力公司吸引人才、留住人才、激励人才，持续激发创新内生动力。目前，科创板超六成公司的创始团队为科学家、工程师等科研人才或行业专家，近三成公司实控人兼任核心技术人员，近三成公司实控人拥有博士学历；科创板股权激励覆盖率达到65%，科技人才不断向科创板聚集，创新精神及创业热情得到进一步激发。 来源：中国证券报·中证网

近日，多家农商银行下架智能通知存款，包括福州农商行、厦门农商行、连江农商行、三明农商行等。 蓝鲸财经了解到，此次产品调整是福建农信社的统一安排。本月初，福建农信社发布公告，为贯彻落实有关政策要求，我社“富利宝”智能通知存款产品将于2024年3月21日自动终止。已办理“富利宝”产品的客户可及时携带银行卡（存折）及有效证件到营业网点，或通过手机银行等自助渠道办理其他存款产品。 事实上，去年2023年5月，伴随协定存款和通知存款自律上限调整，已有不少银行率先暂停了智能通知存款业务。 对用户影响几何？ 以厦门农商行为例，3月13日，厦门农商行发布公告显示，为落实有关政策要求，智能通知存款产品“富利宝”将于2024年3月21日自动终止。 虽然智能通知存款产品下架了，但事实上，该产品为通知存款中的一个特殊情况，也是近年来中小银行揽储利器。不过这类存款在整个银行业存款中比重并不大，因此对普通储户而言影响很小。 普通的通知存款，需要用户操作指定为“1天通知存款”或“7天通知存款”选项，如果通知存款时间超过了7天，但事先选定的却是“1天”，则收益就会按照1天通知存款的利息计算。而如果是智能通知存款则无需用户进行预设的指定，自动按照最高收益计算。 另外，普通的通知存款的起存金额是5万人民币，而有的智能通知存款产品的起存金额仅为50元。 如今用户如果想要达到与已下架的智能通知存款差不多收益就要自己手动操作并且算好日期了，门槛也提升到5万。 这样的产品出世既享受了通知存款的高利息，又有活期存款的便利，对于用户来说是相当受欢迎的。然而同时对银行来说也是变相提高了资金成本。 经营成本、合规要求双考虑 去年以来，商业银行净息差逐季下降，净利润增速下滑。不可否认的是，智能通知存款的高利率无疑会压缩银行的息差。 另外，一些创新存款产品的出现，可能让市场陷入恶性竞争，对整个银行业的发展和稳定不利。 在此背景下，2020年3月，央行下发《关于加强存款利率管理的通知》（银发〔2020〕59号），各存款类金融机构需按规定整改定期存款提前支取靠档计息型产品。 直到去年5月，在市场利率下行趋势下，银行协定存款、通知存款利率上限也将迎来了调整，上限明晰可以限制高息揽储，规范行业竞争，同时也可以降低行业资金成本压力。 监管要求国有大行执行基准利率加10BP，其他金融机构执行基准利率加20BP，调整将自5月15日起执行，同时，停办不需要客户操作、智能自动滚存的通知存款。 随后，平安银行公告称，自当年5月14日起，暂停销售“智能通知存款”产品。届时，“智能通知存款”产品在该行线上渠道及线下渠道均不再支持新增签约。 同时，郑州银行等多家银行表示，将下调智能通知存款、协定存款等产品收益率。 业内人士认为，类似“智能通知存款”等类活期产品利率从上线之初起就相对较高，如今随着产品的下架，扰乱市场秩序、无序竞争现象将有所规范，同时银行也可以减轻些负债及经营压力，进一步释放利润空间。

集聚各类金融机构1900余家；金融机构资产规模已超150万亿元，占全国三分之一……自20世纪90年代起步，经过30多年发展，金融街已成为北京中心城区首屈一指的经济热土，跃升为全球知名的金融商圈。 而立之年再出发。面对全球经济形势的复杂性和不确定性，北京金融街稳步推进金融机构、人才、信息向区内聚集，不断提升现代金融业服务品质，持续强化国家金融管理中心功能，为金融强国建设贡献首都力量。 合力共建，做好经济“压舱石” 旭日初上，2.59平方公里的北京金融街核心街区内，60多栋商务楼宇在晨光中挺拔矗立、活力四射。 位于北京金融街7号的英蓝国际金融中心，已吸引包括高盛、摩根大通、瑞士银行等40多家全球重要金融机构入驻，成为国际金融机构聚集的知名楼宇。“自2002年起，我们开始与国际金融机构客户沟通，20多年间客户们的需求不断变化，我们的服务标准也与时俱进，形成了符合国际一流金融机构标准的运营服务和安全保障体系，客户也给予了积极反馈。”英蓝集团董事长于志强说。 北京金融街以商务楼宇为载体，逐步形成资金密集、信息密集、人员密集、税收密集的经济板块，进而以金融业集聚效应带动区域经济高速、高效、高端发展。这里以占北京市0.02%的面积，贡献了近40%的金融业增加值。 2023年以来，在写字楼市场整体需求偏弱、租金有所下跌的背景下，金融街商务楼宇一直展现出高品质竞争力。北京金融街资产管理有限公司副总经理曹曾说，金融街商务楼宇在商务环境提升、生活服务配套、安全设施维护等方面还将持续加大投入。 仲量联行华北区市场研究部总监米阳介绍，2023年第四季度金融街纯租赁项目租金价格小幅下降，但仍高居全国榜首，同时是北京市商务楼宇空置率最低的区域。在他看来，北京金融街走出了一条高质量发展之路。 2020年，北京金融街上的金融机构资产规模已超100万亿元；2024年，这一数字超过150万亿元，四年连迈五个10万亿元台阶。 北京金融街服务局局长卢五星介绍，2023年，北京金融街所在的西城区实现金融业增加值3227.5亿元，同比增长6.8%，连续三年高于北京全市金融业平均增速，占全市金融业增加值37.3%，有效发挥“压舱石”和“动力源”作用。 提质升级，增强区域吸引力 “新入驻企业的租金由政府连续三年补贴50%，实实在在促进了企业发展。”新入驻企业代表、北京诚旸投资副总经理侯欣苗说，金融街具有政策沟通、市场拓展、人才培养、营商环境等复合生态，是众多新设金融机构首选之地。 良好的营商环境是最大的“吸铁石”。30多年来，金融街一直秉承“政府+商会+企业”的服务理念和模式，以金融产业、金融机构、金融人才的发展需求为导向，不断完善服务配套设施、提升保障服务能力。 2018年以来，金融街进一步创新服务体制，按照“政府授权+跨界共治+专业运作+市场机制”的架构模式，形成北京金融街合作发展理事会、北京金融街服务局、北京金融街服务中心有限公司、金融街论坛“四位一体”服务支持体系，持续深化集监管支持服务、机构运营服务、环境优化服务、关系促进服务、专业研究服务、人才发展服务为一体的“6R”服务体系，全面提升服务能级。 北京金融街金融业工作人员近21万人，其中三分之二为硕士研究生以上学历。“对于青年来说，金融街是综合性的成长平台。”在中国进出口银行工作的冯恺，已在金融街奋斗10余年。“这里能够接触到最前沿的金融动态、最高水平的金融知识、最专业的金融人才，在服务实体经济、防范金融风险、深化金融改革的过程中，实现自身价值。” 北京金融街服务局数据显示，金融街商圈人才、信息、服务聚集效应进一步凸显，2023年新引进金融机构50家，新增注册资本金413亿元。目前，金融街集聚各类金融机构1900余家，重点金融机构800余家，总部企业175家，有16家位列《财富》世界500强。 效能集聚，打造发展新动能 去年底，全国首个经济金融领域国家级基层立法联系点落地金融街，标志着金融领域立法进入“加速跑”阶段。 为更好实践金融改革发展先行先试，打造具有国际竞争力的现代金融体系，北京金融街持续强化国家金融管理中心功能，勇当改革“试验田”，多措并举担负起更为重要的职责使命。 2022年，西城区委区政府制定出台《关于服务保障国家金融管理中心建设的意见》，以高水平建设与大国经济实力和国际地位相适应的中国特色国家金融管理中心为目标，更好服务保障国家金融管理中心高质量发展。近年来，西城区陆续出台“金服十条”2.0版、“金科十条”2.0版、“金开十条”，共同构成服务国家金融管理中心系列制度安排。 金融街论坛年会作为国家级、国际化专业论坛，成果转化水平和国际影响力逐年提升，已成为国家级金融政策宣传权威发布平台、金融与实体经济良性互动平台、中国参与全球金融治理发声平台、国际间金融交流合作平台。 北京证券交易所生态圈为北京金融街发展带来新活力。首签地区级政府与北交所长期战略合作协议，首建“金融街基地 全国股转系统北京证券交易所金融街服务基地”，首创“产融媒”合作一体化平台……西城区举全区之力支持北交所发展，输送更多创新能力强、成长速度快的创新型中小企业进入北交所。 越来越多的资产管理行业企业正向北京金融街聚集。数据显示，2019年以来，金融街共引进各类资管机构136家，目前资管规模超过16万亿元，占全国资管规模12%以上，聚焦一批知名资管机构，是全国头部资管机构聚集度最高的区域之一。 卢五星介绍，2024年是实施“十四五”规划的关键一年，北京金融街将做优交流平台，加快服务创新，持续优化“双管家”服务，强化“监管沙箱”核心承载地优势，打造金融业双向开放的新高地推动政策创新，推动金融业高质量发展实现新突破。 来源：新华每日电讯

文丨窦亚娟 编辑丨冒诗阳 MEGA 真实订单约 4000 距 MEGA 发布已经过去半个月时间，理想官方未披露 MEGA 和 L 系列的订单数据。这段时间，从 MEGA 外观到理想汽车再到李想本人，都正遭遇一场前所未有的舆论风波。 理想第一款纯电产品 MEGA 在 3 月 1 日正式发布，2024 款 L 系列也同期上市。为了第一款纯电车大卖，理想提前准备了 1000 辆试驾车同时到店，发布后第 11 天开启交付。为了不破坏发布和交付节奏，理想将 MEGA 发布会从去年 12 月推迟到今年 3 月份。 《晚点 Auto》独家获悉，理想对于 MEGA 在 24 小时内的预期订单是 3000 台左右，但最终结果未达预期，仅实现目标的一半。MEGA 发布半个月内收到近 4000 台的订单，本月工厂 MEGA 的产能为 5000 台。 理想团队中在春节后忙于媒体试驾、准备发布会、生产、销售培训，不少人连续工作两周时间，大家以为 MEGA 正式发布后能松口气。“但没想到，发布后几乎每天都在受到新的冲击。” 一位理想人士说。 MEGA 是一款 5.4 米长的七座纯电 MPV，主打大家庭市场，最终定价在 55.98 万元，比最贵版本的 L9 高 10 万元。 目前在纯电 MPV 的细分市场中，MEGA 最直接的竞品是极氪 009，价格在 50 万到 58 万元之间，稳态月销量规模为 1000 到 2000 台。MEGA 的可比竞品还有小鹏 X9、腾势 D9，上个月，两款车月销量分别为 2478 台和 4016 台，两款车起售价在 35 万元上下。 但理想对 MEGA 有着更高的期待。在发布前，理想内部对于 MEGA 的年销量预期为 7 万- 8 万台，是理想 80 万台年销目标中的重要增量。 这款车 3 月 1 日正式上市，要达到目标，意味着今年月均交付量需达到 7000 至 8000 辆，现在的销量距离目标很远。 MEGA 是理想汽车成立 8 年来第一款纯电车，基于 800V 高压平台研发，搭载麒麟 5C 电池，在理想自建的 500 kW 超充桩可以实现 12 分钟补能 500 km。在 120 kW 的公共充电桩上， MEGA 能在 40 分钟内充电至 95%。 理想希望 MEGA 能成为理想的 “符号”，就像是 Cybertruck 是特斯拉的符号一样。理想汽车创始人、CEO 李想在 MEGA 发布会上说，理想 MEGA 将是理想汽车下一个爆品，能够做到 50 万元以上汽车销量第一。 在一些行业人士看来，MEGA 的目标偏离了纯电 MPV 真实的市场潜力。 《晚点 Auto》获悉，理想核心管理层正讨论是否需要下调销量目标至 5 万-6 万台，但最终数字尚未确定。 L 系列低开后 “二次发布” 理想的当务之急并非 MEGA 。理想汽车今年销量目标为 80 万台，为了实现这一目标，理想今年计划发布包括 MEGA 在内的 3-4 款纯电车，一款新的增程车 L6 和 L9、L8、L7 的 2024 年改款车。去年，理想凭借 L 系列三款产品卖出 37.6 万台车。 拆解 80 万销量目标，分阶段来看，3 月交付目标 5 万台、6 月交付目标 7 万台。官方数据显示，今年 3 月的前 12 天里，理想共卖出了 1.12 万台车，仅完成目标的 1/5 多一点。 《晚点 Auto》了解到，目前 L 系列每日新增订单在 1000 台左右，仅为理想预期的的一半 去年年初，理想学习华为，将全公司升级成矩阵组织。理想商业副总裁刘杰曾告诉《晚点 Auto》，从去年 9 月份就开始规划 L 系列的改款，复盘了以往产品换代的问题，学习了优秀公司产品换代的案例，也充分调研了消费者和销售的反馈，“整个策划做了 8 遍。” 理想这次改款的思路是 “加量不加价”，价格不变，全系升级。2024 款理想 L 系列全系标配空气悬架，标配 9 个安全气囊，新增双腔远端安全气囊，智能空间芯片将全部升级为高通 8295。 Max 车型标配 52.3kWh 大电池增程系统、8295P 高性能版、后排娱乐屏和 21 寸轮毂。除了 Max 车型外，理想 L7 和 L8 的 Pro 车型也将标配 AD Max。 一位接近理想的人士分析，市场太卷，比如极氪 001 采取 “增配降价” 的策略，在智能驾驶、智能座舱、动力方面都提高了配置，还降价 3 万元。 另一原因是，MEGA 在发布前修改配置，导致发布时间延期， 和 L 改款发布时间重合，分走了 L 系列的热度和营销资源。 “L 系列订单是李想近期最重视的事。” 一位理想的人士说，他比之前更焦虑，希望能做些正确的事情，来稳住销量。 在发布 13 天后，理想对 L 系列 24 款进行重新命名，相当于进行了 “二次发布”。 2024 款理想 L7、L8 的车型序列将进行调整，命名由 Air、Pro、Max 调整为 Pro、Max、Ultra；24 款 L9 Max 调整为 L9 Ultra。 同时，理想增加搭载 CDC 运动悬架的 24 款理想 L7、L8 车型，并且沿用 Air 的车型命名，将入门级价格拉低至 30.18 万和 32.18 万。两款新车型计划在 5 月上市交付。 “重新命名相当于改出了两款价格更低的入门级车型，其他车型也给人一种降价增配的感觉。” 一位接近理想的人士表示，“这是李想坚持要做的事，能否奏效还需要时间验证。” 对订单焦虑的不只理想一家。根据终端销量数据， 三月的第一周（2 月 26 日-3 月 3 日），比亚迪、吉利、问界、BBA 等车企销量均未回到春节前一周（1 月 29 日-2 月 4 日）的水平。 舆论风波中的 MEGA 在发布前，MEGA 已经被质疑其产品和技术不足以支撑定价。 比如经常被一些车评人提及的是，MEGA 没有后轮转向功能，这项功能在比 MEGA 便宜近 20 万的小鹏 X9 上有搭载。此外，一些用户认为 MEGA 的内饰细节处理，与定价不符。 理想的产品团队表示，MEGA 为了车内空间和车身稳定性等原因舍弃了后轮转向。对于内饰问题，理想产品团队希望营造出家的感觉，所以 MEGA 座舱内没有采用 BBA 惯用的木质内饰，不少用户反应缺乏豪华感、单调。 合理的产品讨论声之外，MEGA 正式发布后，更猛烈的攻击指向 MEGA 的造型设计。 在沉寂了 11 天后，3 月 11 日，李想在个人微信朋友圈表示：“虽然身处黑暗，但我仍然选择光明。经过深思熟虑后，我们决定开始反击，用光明反击黑暗。” 李想的回应方式，并没有给员工太大的安慰。一位接近理想销售体系的负责人向《晚点 Auto》表示，MEGA 短期内不会降价，也就失去了挽回销量最直接的手段，“现在只能等 ‘光明战胜黑暗’ 了。” 在李想看来，比舆论反击更为重要的，是销量的反击。为了刺激订单，MEGA 发布后第 11 天，理想汽车加大了对城市超充桩的投资力度。 MEGA 以补能速度快为一大卖点，但极致的补能体验只能在理想超充桩上才能体验到。一种观点认为，超充站较低的保有数量，限制了 MEGA 的销量。 截至今年 2 月份，理想建成超过 350 座理想超充站，分布在 21 个省份和 115 个城市。在 MEGA 发布前的财报电话会上，理想计划今年建成超过 2000 座高速和城市超充站。 3 月 11 日，理想宣布，到今年年底，将在全国建成 2700 座超充站，其中城市建成 2000 座超充站，高速建成 700 座超充站。 理想内部预测，经过三个月的准备时间后，MEGA 能逐渐爬坡至每月 5000 台的稳态销量。 但从目前的舆论和竞品态势来看，理想 MEGA 的 “翻身仗” 并不容易打。 题图来源：理想汽车

原标题：你同意吗 专家：价格战是中国成为汽车强国必由之路 快科技3月17日消息，据媒体报道，对于中国汽车市场价格战的利弊，有专家表示，这是中国成为汽车强国必由之路。 车企价格战到底是利还是弊，对于消费者而言肯定是有利的，毕竟可以花更少的钱买更好的车，享受更多的配置。 不过也有消费者担忧，价格战可能会导致车企在看不见的地方偷工减料，例如选用较低强度的钢材，或是降低一些安全配置等。 而奇瑞董事长尹同跃则认为，价格战让企业很被动，车企如果不应战，可能就会失去这部分市场。 不过他也承认价格战是挡不住的，降价拼的是向下的能力，车企还是要拼向上的能力，向上的空间很大。 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔认为，其实观点都有道理，但车市最终会赢者通吃。 借鉴一些成熟市场的经验，中国由汽车大国走向强国，车企必须要经过价格战的检验，通过竞争来优胜劣汰。 “如果没有这个过程，中国很可能不会诞生世界级的汽车品牌，也就意味着或许永远不会成为汽车强国。”张翔表示。