集微网消息，苹果公司及其零售商大幅降价后，3月份中国iPhone出货量猛增约12%，这表明苹果遏制销量加速下滑的努力正在取得初步成果。 中国信通院数据显示，3月份外国品牌智能手机的出货量（其中绝大多数是苹果的iPhone设备）同比增长至375万部，这与2024年前两个月的37%下滑相比发生了逆转。 苹果CEO库克（Tim Cook）上周在回答分析师有关3月季度的问题时表示，中国的iPhone业务有所增长，但没有提供更多细节。 自2023年以来，苹果公司一直在努力扭转其中国业务，当时华为崛起等因素开始抑制其仅次于美国的最重要市场。 苹果及其中国经销商在2024年初左右开始降价。上周，苹果公布在中国的季度收入大幅增长，令投资者感到惊讶，而数月数据显示iPhone销量加速下滑。 库克表示，在2022年因疫情供应链中断而进行调整之前，iPhone在中国的收入“按报告”增长。 由于中国是iPhone的巨大市场和全球生产基地，投资者关注苹果公司在中国的业绩。

原标题：新款iPad Pro/Air在欧盟不配备充电器 国内用户笑了 5月7日晚，苹果发布了新款11寸iPad Air和13寸iPad Air，以及11寸iPad Pro和13寸iPad Pro。这些新品已在多个国家和地区开放预订，并计划于下周起陆续发货。不过，欧盟和英国的新款iPad包装盒里并不会附带充电器。 新款iPad Pro/Air在欧盟不配备充电器 这一举措使得苹果能够节省成本，进而提升利润，而你也因“参与”了环保行动而心安理得。不过，苹果在iPad产品线上采取这一做法尚属首次，而iPhone已多年未配备充电器。细细想来，这背后的环保理由似乎有些站不住脚。尽管iPhone早已实施多年，却让人对这背后的环保逻辑产生些许疑问——为何平板电脑的充电器比手机充电器对环境的影响更小？ 对于欧盟和英国的消费者而言，这已成为既定事实。购买新iPad如同购买iPhone一样，要么利用家中现有的USB-C充电器，要么额外购买，而单独购买的充电器自然伴随着新的包装，这似乎与减少废弃物的初衷背道而驰。 值得庆幸的是，中国大陆市场的用户在目前看来无需为此担忧。新款iPad Pro与iPad Air的国内包装中依然配备有20W USB-C电源适配器，确保了消费者的即买即用体验。

IT之家 5 月 8 日消息，科技媒体 9to5Mac 披露的一份苹果 Apple Store 备忘录显示，昨天发布的新款 iPad Pro 和 iPad Air 新品包装内不再包含贴纸。 苹果官方在备忘录中表示，之所以取消这个重要的纪念品，是为了努力确保其包装完全不含塑料，更好地推进该公司环保目标。 IT之家援引备忘录内容，如果用户从线下 Apple Store 渠道购买新款 iPad Pro 或者 iPad Air，可以向店员索要贴纸，不过每家门店的数量可能都不多，先到先得。

作者｜孙鹏越 编辑｜大 风 缺席18个月的iPad终于出新了！ 北京时间5月7日22点整，苹果公司正式发布新款iPad系列，iPad Pro和iPad Air分别迎来更新。 苹果CEO蒂姆•库克在发布会现场表示：“这是iPad自推出以来最重要的一天。” 新款iPad 虽然库克如此郑重其事，但显然iPad家族在苹果公司整个业务体系中，占比并不高。能抗住苹果公司大旗的，永远都是iPhone。 不幸的是，现在的iPhone早已经不是曾经的“手机扛把子”。 在2024年Q1季度的中国智能手机市场，苹果以13.7%的市场份额跌出了前五名，加入“others”（其他）行列。 这对于苹果来说，是史无前例的一次。在去年，IDC数据统计，苹果卖出2.346亿台，量占到市场份额的20.1%，取代三星成为2023年销量最高品牌。 一年时间，天翻地覆，iPhone跌掉了底裤。 集体下滑的苹果业务 在新的一年里，苹果硬件出货量不停地跌跌跌。 最令苹果肉疼的是，自家顶梁柱的核心业务，iPhone15系列，在中国大陆地区出货量大幅度暴跌。 5月6日，市场调研机构TechInsights发布最新数据，2024年Q1季度，中国智能手机出货量为6330万台，同比增长1%，结束了连续11个季度的下滑；其中，苹果以13.7%的市场份额跌出了前五名，加入“others”（其他）行列。 市场份额前五的品牌均为中国本土厂商，依次是：OPPO/一加（17.1%）、荣耀（16.7%）、华为（16.6%）、vivo（16.1%）、小米（15.0%）。 唱衰苹果的市场调研机构不止一家，最知名的Canalys在4月26日同样发布一份报告，在2024年Q1季度，苹果在头部手机厂商中跌幅最大，以1000万台的出货量排名第五，同比下降25%。 来源：网络 苹果公司在5月3日凌晨发布2024财年第二季度财报（截至2024年3月），具象化暴露出目前iPhone业务下滑的事实。 据财报显示，本季度苹果公司实现营收908亿美元，同比下滑4.3%。最核心的iPhone业务收入460亿美元，同比下滑10.5%；iPhone出货均价为917美元左右，同比下滑1.3%。 用一句话来总结如今的苹果iPhone业务，就是卖的少了、也卖的便宜了。 除了iPhone之外，连续18个月未更新的iPad家族，业务收入56亿美元，同比下滑16.7%，低于市场一致预期（59.1亿美元）。 在2023年，iPad业务就已经展现出颓势，全年卖出899.5万台iPad，同比下降10%，是所有平板品牌中下跌最大的一个。 苹果硬件业务下滑非常严重，除了Mac业务同比增长3.9%之外，iPhone、iPad、可穿戴等其他硬件业务均出现不同程度的下滑。 不再先进的iPhone 曾经的iPhone被誉为手机界的“性能天花板”，每一代A系列SoC都是一整年讨论的热点，安卓阵营集体追赶的目标。 自从苹果开始对iPhone进行分级，iPhone就彻底失去了“性能先进”的概念。 从iPhone14系列开始，普通版本只使用上一代SoC，Pro系列才使用最先进的A系列SoC。这一举措虽然帮助iPhone业务提高了毛利、增加了产品分级的购买意向，但消费者的口碑无疑是崩塌了。 《华尔街日报》就曾专门报道过，iPhone在大中华地区的“失宠”：“中国的一些消费者，不再将苹果的旗舰产品视为技术最先进的产品”、“华为在相机、电池续航、电话信号等方面，有优于苹果的表现”。 的确，在过去一年，华为Mate60系列和Pura70系列带来的超聚光伸缩摄像头、北斗卫星通信、玄武构架、昆仑玻璃等硬核技术，已经把智能手机内卷程度拉高好几个档次。 还在使用60hz屏幕的iPhone，直接和“落伍”挂钩。 除了硬件配置之外，AI在智能手机领域也是无法避开的“必选项”。 从去年的华为Mate60系列首次“登机”盘古大模型以来，各大手机品牌玩家不约而同押宝AI，或内置AI大模型、或搭载AI语音助手。 和苹果对抗多年的三星，直接将AI视为超越苹果的关键底牌。 三星Galaxy S24系列 高通总裁兼CEO克里斯蒂亚诺·阿蒙（Cristiano Amon）在接受媒体采访时表示，2024年将成为全球AI手机元年，生成式AI正在“非常快”的进入手机。 Canalys预计，到2024年，智能手机出货量中的5%将是AI手机，到2027年，这一比例将上升至45%。 在“AI＝先进”这个全网公认的定论影响下，中国手机厂商从未缺席过AI的浪潮。 除了华为盘古大模型之外，目前，小米手机宣布搭载全球首套AI大模型计算摄影架构Xiaomi AISP；“蓝绿大厂”vivo和OPPO，推出了蓝心大模型和安第斯大模型，直接接入自研系统OriginOS 4.0和ColorOS 14；荣耀推出AI全场景操作系统MagicOS 8.0和魔法大模型。 不得不说，虽然手机端侧AI大模型对于普通人来说，使用感并不强。但AI最大的用途，是制造销售噱头，增加商品卖点，促使消费者更换手机。 毕竟在最近几年里，不论是iOS阵营还是安卓阵营，都集体陷入了瓶颈期，各大品牌除了日常升级SoC、摄影头、屏幕等硬件之外，再无令人眼睛一亮的颠覆性创新。 创新力匮乏意味着同质化严重，手机功能沉冗且大同小异，用户的平均换机周期已超过31个月。整个手机市场的出货量，达到了十年以来的最差水平。 而上一次智能手机的“换机热”，还要追溯到5G时代的来临。 这也是AI存在的最大意义：刺激用户消费。 落后AI的苹果还有两个底牌 在手机端侧AI大模型火热一年后，苹果才醒悟过来，主动放弃造车项目，专注于AI领域，频频在市场放出自己AI进程。 从2023年开始，苹果连续收购了30多家AI初创公司，是科技巨头中收购数量最多的一位。 知名苹果爆料专家郭明錤此前报道，预估苹果2024年将花费47.5亿美元购买超过2万台服务器，以支持其AI技术发展，这一资本开支远远超过2023年的6.2亿美元。 花钱砸人、花钱砸设备，可见苹果公司对于取得AI领先地位的决心之大。 不过对比微软、英伟达、谷歌、Meta这些AI头部玩家来说，苹果无疑就像个刚刚学习走路的婴儿。甚至在AI领域，苹果可能还不如三星。 利用AI来提高苹果所有硬件设备的出货量，对库克所说是长远计划，也是必选项。库克多次在公开场合表示：“不管iPhone、iPad、Mac，还是Vision Pro，我们都希望将AI引入其中。” 苹果CEO库克 但是长期计划对于眼下的苹果困境并无帮助，想要提高iPhone业务的整体出货量，还是得着手眼下。 还好苹果还有两个杀手锏，就是即将到来的618和9月新品发布会。 从2022年开始，618电商大促就成了苹果全年最低价的折扣日，在各大电商平台的手机销量榜单上，iPhone系列都能占据前三甲。 打折促销在任何时候都是提高出货量的最优解方案，相信在今年618之后，苹果iPhone的出货量会有极大的提高。 第二个杀手锏，就是每年9月份左右，新iPhone的发布会。 即将到来的iPhone16系列噱头十足，据说可能会搭载谷歌Gemini大模型和OpenAI ChatGPT。 如果消息属实，那么iPhone16系列将会是近些年最具卖点的苹果产品。

小米数字系列旗舰手机凭借卓越性能和创新设计，已在高端市场占据一席之地。5月8日，CNMO注意到，有数码博主透露，小米14系列的销售表现强劲，不仅4月份的销量环比增长约30%，而且与小米13系列相比，销量更是上涨了约40%，这一成绩甚至超越了小米13系列在去年618大促期间的销量。 据该博主之前的爆料，小米14系列的激活量已接近500万台。自去年10月31日上市以来，小米14系列在短短的时间内就取得了骄人的销售成绩，截至11月10日，总销量已经达到了144.74万台。雷军此前曾表示，他相信小米14系列的销售会超过小米13系列，但没想到会超出这么多。 此外，小米集团计划在本月23日公布其第一季度的财务业绩。根据中金公司的研究报告，小米一季度的智能手机出货量增长势头强劲，但由于元器件价格的上涨，毛利率可能会出现环比下降的情况。根据Canalys的数据，小米在全球智能手机市场的出货量同比增长了33%，达到了4070万台，市场份额也提升了3个百分点，达到了14%，位居全球第三。 瑞银也预计，小米在第一季度的智能手机出货量将同比增长31%，达到3990万部，产品均价与去年同期持平，但毛利率可能会环比下降1.9个百分点，但同比增长3.3个百分点。同时，瑞银还预计小米的IoT及家居生活消费业务收入将同比增长21%，超过200亿元人民币，毛利率将同比增长3.3个百分点至19%，环比也上升5.1个百分点。

快科技5月8日消息，苹果公司一项折叠屏专利近日曝光，其最大看点在于独特的铰链设计，可以实现向内、向外双向折叠。 众所周知，目前主流折叠屏手机要么是内折，要么是单向外折，苹果公司新专利探索了双向折叠方案。 对此，OPPO周意保指出，手机外折没有意义，代价大于收益，目前外折屏已经在行业慢慢消失，三年内会完全消失。 周意保解释，外折和内折看上去半斤八两，但是内折的厚重问题可以随着技术发展解决，但是外折的品质问题，技术发展也解决不了。 因为折叠屏最脆弱的就是可以弯折的柔性屏幕，把它直接露在外面，随便磕碰一下就会出现亮点亮线，这已经不是一个技术问题了，而是一个物理问题，短时间根本解决不了，就凭这点，足以给外折方案定性。

IT之家 5 月 8 日消息，vivo 产品经理韩伯啸在微博上透露，vivo X100 Ultra 自拍也是“顶级”，行业旗舰用来做后置长焦和广角的，vivo 用来做前置，还带自动对焦。上一次 X 系列前置“登顶”已经是八年前的事情了。 在与评论区的互动中，他表明 vivo X100 Ultra 手机前摄将采用 JN1 传感器（感光面积 1/2.76 英寸，五千万像素），并称这款传感器“效果好，尺寸合适，算法成熟”。 他还提到，此前的 3200 万像素传感器经过像素四合一之后只有 800 万像素，再按视频比例裁切以后达不到 4K 分辨率，靠插值才能做 4K。而 JN1 有五千万像素，可实现真 4K60 前置。 他还表示目前 vivo 的前置“登顶”任务交给 S 系列（IT之家备注：2021 年发布的 vivo S12 Pro 前摄传感器为三星 JNV，与 JN1 尺寸相同，均为 1/2.76 英寸），由于定位不同，X100 Ultra 只能竭尽所能给好的。 vivo 影像新蓝图暨 X 系列新品发布会将于 5 月 13 日举行，vivo X100 Ultra 预计搭载高通骁龙 8 Gen 3 处理器，影像是这款新机一大亮点。该机搭载 2 亿像素蔡司 APO 超级长焦，号称为“1/1.4 英寸行业最大底长焦”，拥有 f / 2.67 光圈，物理焦距 22.48mm，高像素模式可以输出 12888 x 16320 分辨率。此外，该机还有 50MP LYT-900 主摄加持。

IT之家 5 月 8 日消息，据路透社报道，三位知情人士透露，美国检方正在调查特斯拉公司是否存在通过误导投资者和消费者其电动汽车自动驾驶功能来实施证券欺诈和电信欺诈行为。 图源 Pexels 据IT之家了解，特斯拉的 Autopilot 和 FSD 系统虽然能辅助驾驶员转向、刹车和变换车道，但并非完全自动驾驶。尽管特斯拉警告司机要时刻准备接管驾驶，但美国司法部正在审查特斯拉和首席执行官埃隆・马斯克 (Elon Musk) 此前的一些言论，这些言论暗示特斯拉的汽车可以实现自动驾驶。 美国监管机构也一直在对数百起启用 Autopilot 的特斯拉汽车发生的事故，包括致命事故，展开独立调查，并促使特斯拉进行了大规模召回。 消息人士称，调查人员正在探索特斯拉是否通过误导消费者其驾驶辅助系统功能从而实施电信欺诈（一种涉及州际通讯欺骗的犯罪行为）。其中两位消息人士还表示，检方也在审查特斯拉是否存在通过欺骗投资者实施证券欺诈的行为。 另据一位消息人士透露，美国证券交易委员会 (SEC) 也在调查特斯拉向投资者陈述的驾驶辅助系统功能。 特斯拉去年 10 月披露，司法部曾要求其提供有关 Autopilot 和 FSD 的信息。 这项调查本身并不代表特斯拉一定存在过错，可能的结果包括刑事指控、民事制裁或不采取任何行动。消息人士之一称，检察官离决定如何处理此案还有很长一段路要走，部分原因是他们正在筛选特斯拉响应传票提供的海量文件。

IT之家 5 月 8 日消息，美国手机保护套厂商 Thinborne 近日分享 CAD 渲染图之后，近日关于三星 Galaxy Z Fold6 手机的新贴膜照片再次曝光，显示该折叠手机将放弃圆角，而且外屏也会更宽。 消息源 @i 冰宇宙分享了三星 Galaxy Z Fold6 手机的新贴膜照片，表示新手机外屏宽度为 60.2 毫米，而 Galaxy Z Fold5 的宽度为 57.4 毫米，增加了 5%。IT之家附上截图如下： 屏幕保护膜的照片还显示，外部屏幕周围的边框将会更窄，更重要的是新机效仿 Galaxy S24 Ultra，弃用了圆角设计，边缘部分采用方角设计。

IT之家 5 月 8 日消息，谷歌计划在安卓 15 系统中添加“双指双击”全新屏幕手势，来放大屏幕。 谷歌安卓系统中目前提供了 3 种方式放大屏幕，IT之家附上操作如下： 屏幕辅助按钮：操作最方便，但占用部分屏幕，总是放大中心位置。 按住两个音量键的手势：不占用屏幕空间，但激活时间最长。 快速点击屏幕三下的手势：这种方式比较方案，还可以让您放大屏幕上您想要放大的确切部分，但该手势启用之后安卓系统会基于用户点击间隔判断，会减慢设备运行速度。 安卓 15 Beta 1.2 更新中引入了第四种方式，就是“双指双击”全新屏幕手势，目前系统设置中并未添加描述，应该不会减慢设备运行速度。 不过科技媒体 Android Authority 实测发现，启用该功能后，屏幕点击仍然存在轻微延迟。这可能是当前该功能尚未完全完成开发，可能会在正式版中进一步优化。

【CNMO科技消息】不久前，vivo已经官宣了将在5月13日晚召开新品发布会，届时将会带来vivo X100s系列等在内的多款新机，这其中最受人关注的无疑是vivo今年的顶级影像旗舰vivo X100 Ultra了。 vivo X100s 5月8日，有数码博主又放出了vivo多款待发布新机在电池和充电方面的信息。其发文称：“DX3+ 5160mAh+120W DX3+ 5100mAh+100W DX3+ 5400mAh+100W+50W、S8650 5500mAh+80W+30W”。虽然其并没直接说明，但是根据其公布的消息猜测，上述四款机型应该分别为iQOO Neo9s pro、vivo x100s、vivo 100s Pro和vivo X100 Ultra。 在上述四款机型中，前三款均搭载联发科最新发布的天玑9300+芯片，由于CPU频率的提升，在性能方面相比天玑9300略有提升。而有着“灭霸”之称的vivo X100 Ultra则搭载骁龙8 Gen3移动平台（代号SM8650）。 vivo X100 Ultra 在电池和充电上，消息称iQOO Neo9s pro搭载5160mAh，配备120W有线快充，而vivo X100s系列则分别配备5100mAh和5400mAh电池，均支持100W有线充电，而Pro版还支持50W无线充。最让人有些意外的还是vivo X100 Ultra，其虽然搭载了5500mAh大电池，不过有线和无线充电功率相比X100s Pro还退步了，分别只有80W和30W。看样子vivo为了该机的影像模组，在充电方面还是进行了妥协。 不过需要注意的是，上述内容仅为前期的曝光，最终的充电规格还得以发布会当天的情况为准。

快科技5月8日消息，2024北京车展已经落幕，此次车展上的海外人士猛增，让不少网友以为是来到国际车展。 并且，此次北京车展的规模之大，新车之多，以及技术之超前，也让一众外国朋友感到震惊，海外汽车媒体也纷纷发表了对北京车展的看法，有媒体对此进行了盘点。 美国知名杂志《名车志》指出，中国由于民族自豪感的提升，本土品牌正在迅速崛起，尤其是小米SU7，成为多家媒体盘点新车的对象。 而且，中国车企正在推出一款又一款价格实惠的新能源汽车，最便宜的低于6000美元，这样的价格，对海外车主来说，简直不可思议。 科技媒体TechNode则发表了《2024北京车展：全球汽车制造商与中国巨头的电动汽车对决》，称中国汽车巨头，正在主导国内汽车向电动汽车的重大转变。 另有媒体表示，随着中国汽车市场竞争加剧，更多车企把目光投向了海外，这让欧美都开始担心，中国更便宜的进口车，可能会摧毁他们的汽车产业。 为此，欧盟也正在考虑，是否对中国制造的电动车征收更多的关税。 不过，欧盟对中国电动车征收额外关税的做法，很难得到德国的支持，因为汽车工业是德国工业之本，且中国是德国BBA等品牌的最大消费市场，一旦欧盟对中国汽车征税，德国在中国的汽车产业，也难免会不被波及。 此外，像大众、Stellantis这样的跨国公司，他们在中国市场采用了“打不过就加入”的策略。 分别向小鹏、零跑等中国新能源车企，寻求技术支持，以及通过股权交易的方式，实现深度合作。 总而言之，对于海外汽车品牌来说，中国汽车市场已经发生了翻天覆地的变化；面对来自中国车企的竞争时，外资品牌已经开始感到力不从心。

作者 | 悦芹 编辑 | 唐飞 疫情后首年，汽车行业迎来巨大挑战。 上游，电池原材料磷酸铁锂产能过剩，智能座驾、电池、自动驾驶等新技术亟待突破；中游，价格战内卷，销量跟不上产量，行业洗牌或将在未来几年持续上演；下游，车桩比虽快速下降，但利用率不足10%，大开大合地新基建扩张也被迫回归冷静。 融资市场上亦能窥伺一二。经历过去几年的“野蛮增长”后，2023年汽车行业并购交易总金额下跌31%至2479亿人民币，并购交易数量锐减18%。 具体来看，仍旧是热门细分赛道得到资本的青睐和关注：3家过百亿交易来自赛道领跑者、电池/自动驾驶领域交易数占上游并购案例近50%、电动化汽车交易数及金额双双领跑整车市场…… 不过，如何将优势转化为胜势，是2024年横亘在新能源汽车产业链所有企业面前的一道难题。 百花齐放，竞相构筑竞争壁垒 根据普华永道《2023年中国汽车行业并购活动回顾及未来展望》，2023年汽车零部件前10大交易中，来自电动及智能驾驶相关领域的企业超过8笔，云晖科技、科达利、赣锋锂电等赛道龙头均获得了超过20亿人民币的融资。 从资金流向来看，电动化、智能化仍是新能源汽车的主旋律。 目前，新能源汽车主要采用的电池主要分两种：三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者主要用于长续航的中高端车型；后者则因密度较小常见于中低端车型市场。 上文提到，磷酸铁锂产能过剩，前两年的快速扩张埋下了价格隐患——其价格从2023年年初的60万/吨跌至年底的10万/吨。 不过，产能过剩并不能阻碍电池技术的研发突破——钠离子电池、固态电池正成为电池企业和车企角逐的下一代电池技术。去年底，包括宁德时代在内的多家电池厂商均发布了钠离子电池、极星和StoreDot共同研发半固体电池，吉利集团和卫蓝新能源亦成立专职团队研发固态电池。 电池之于新能源汽车的重要性不言而喻。雷军在发布小米汽车时亦谈到，在新能源电池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚来CEO李斌在直播里实测新车实际里程，赚足行业及用户的关注度…… 图源：pexels 与电池技术不同，自动驾驶热度正逐渐褪去——L4级别的高阶自动驾驶商业化难以落地，叠加外部融资环境变化，行业正迈入一个冷静期与退潮期。 近年来，不少头部自动驾驶公司相继进行战略收缩，从L4降维至L2或L3，试图挖掘泊车、码头等特定场景下自动驾驶的营收。 不过，L4、L5自动驾驶真的遥不可及吗？ 4月初，马斯克宣布特斯拉将于8月发布Robo Taxi（自动驾驶出租车）。一石激起千层浪，行业困于自动驾驶商业化时，马斯克再次吸引了投资人的目光。 被国内网友称为“木头姐”的Cathie Wood认为，特斯拉股价将会在2027年达到2000美元。对比特斯拉目前的股价，意味着特斯拉要在未来3年翻个10多倍才能达到这个预期。 目前，特斯拉搭载的FSD（自动驾驶软件）版本已经达到V12.3.3。从海外用户试驾来看，相比于之前的自动驾驶，得益于无需经过AI识别后经程序决策执行，特斯拉看起来更像是“人”在驾驶了。 从技术上看，目前仍没有任何一个车企的自动驾驶能接近特斯拉的水平。 加速整合，活下来才有希望 整车赛道上，不少企业面临业务转型，行业竞争加剧等挑战，交易金额和平均交易额均有所下降。 不过，新能源汽车的投资热度仍在延续。 具体到应用场景，新能源乘用车及商用车比例快速上涨，商用车交易金额较2022年增长近4倍；智能商用车市场交易金额较上一年翻倍。 去年，在新能源购置补贴终止的背景下，包括比亚迪、大众等十多家车企纷纷宣布对新能源汽车涨价。然而，作为实现盈利的外来势力，特斯拉宣布对旗下Model 3和Model Y两款车型降价，再次点燃国内新能源汽车的价格战。今年以来，比亚迪、五菱、长安、哪吒等多家车企纷纷选择调价跟进。 图源：pexels 另一边，中国本土 “二代”车企（如广汽埃安、东风岚图、上汽智己等）亦持续发力，销量获得大幅提升；而以华为、小米、魅族为代表的手机厂商也跨界加入造车行列，加剧了汽车市场的“竞争程度”。 值得注意的是，虽然各家都加入价格战中，但除了特斯拉、比亚迪和理想成为三家盈利车企外，其余基本处于“卖一台亏一台”的尴尬窘境。 无法营收，就只能通过“化缘”，只要公司还能顺利融到资，企业就还能保持现金流存续经营。从2023年来看，跨境并购交易为整车制造市场提供了巨大的空间，奇瑞、蔚来、零跑等车企均获得了来自海外的融资，为企业“活下来”提供可能性。 随着未来几年价格战进一步延续，一些基本面较弱的车企大概率会因为竞争压力过大而开始出现经营上的问题，市场或将进一步向头部集中。 合作共赢，解决投产矛盾 充电桩、换电站作为下游市场最受关注的一个赛道，随着新能源汽车市场规模及保有量的上升，新能源基建也是备受投资人关注的宠儿。 截至2022年12月，全国新能源汽车充电桩保有量达到520.90万台，较2018年末保有量77.68万台的基础上增长6.7倍。 图源：pexels 不过，过去几年的基建扩张，也埋下了不少问题。 数据显示，截至2022年底，中国的车桩比（新能源汽车与充电桩）为2.5:1，欧洲为15:1，美国为17:1，预计在2025年达到2:1，2030年实现1:1。 不可否认，充电桩的扩张确实加速了中国新能源产业的发展，也是中国新能源汽车商业化在全世界取得领先的一大因素。不过，现阶段国内充电桩的有效使用率不足10%，投产严重失衡，不少企业也需要通过融资造血而存活。 除了主营充换电业务的企业，如蔚来、吉利等车企亦在建设旗下的充电桩。需要承认，出发点是好的。但是，充电桩客观上受到成本投入大，回本周期长等制约，在价格战和营收亏损的背景下，充电桩布局变得微妙起来。 对此，行业也在发生转变——越来越多车企开始合作充换电，共建共用，提升充电桩的使用率，加速充电网络的生态布局。 去年7月，通用、宝马、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等七家车企表示，计划投资至少10亿美元成立一家用于建设电动汽车充电网络的公司，预期到2030年安装至少3万个快充桩。 对于任何一家企业而言，充电桩都难以做到一家独大，合作共赢，或许才是新的出路。 扬长避短，出海寻觅新增量 前不久，美国财长耶伦（Janet L. Yellen）访华时多次表达中国新能源产能过剩的问题，被业内广泛议论。 乍看之下，原料产能过剩，汽车供大于求，价格战久战难息，这一言论似乎并无毛病。但是，我们也可以换个思路，从另一个角度来看产能问题。 2023年，全球新能源汽车销量突破1500万辆，中国新能源汽车销量达930万辆，占比达60%。出口方面，中国成为全球第一大汽车出口国，全球出口汽车数量超过500万辆，新能源汽车出口量将达到120万辆，同比增长83.5%。 若放眼全球，中国新能源产能不仅没有过剩，反而是全球推进新能源发展的一大助力。 对于深陷价格战的车企而言，既然国内“卷”，不如去海外寻找新增量。 图源：pexels 从布局来看，欧洲和东南亚是目前新能源汽车主要瞄准的两大市场。泰国正成为中国车企在东南亚主攻的阵地，如比亚迪、哪吒、长城、上汽等车企都已官宣在泰国建生产电动汽车的厂房；蔚来、小鹏则是将目光瞄准欧洲，在欧洲多个国家均设有销售门店。 站在当下的时间节点，新能源出海仍是相当广阔的蓝海，但时间窗口也将会变得更加紧张——新能源理念正在全球盛行，各地区的贸易保护主义恐会抬头。 以欧盟为例，去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望对进口中国的电动汽车发起反补贴调查，核心原因是中国电动车在欧洲市场“泛滥”，会对欧洲电动车行业构成威胁。若此举真的落地，中国新能源车企面临的税率可能高达10%或以上，增加出海的成本。 数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于75600辆，同比下降19.6%。 双重压力下，引发了业内对于中国市场“电动车孤岛”的担忧。事实上，随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，但电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势，新能源汽车是世界各国推动经济社会绿色低碳转型发展的必然选择。 在并购向头部聚拢，境外IPO放缓的背景下，中国新能源汽车行业迫切需要自身的造血能力。找到技术壁垒、扭亏为盈以及市场增量的平衡点，否则，企业等来的，只会是破产和被收购。 换个思路，洗牌重组也是另一种形式的出清。

车市“价格战”玩出了新花样。 日前，网络上流传的一张海报显示，疑似有星途星纪元经销商推出“星途星纪元原值回购季”活动。从海报内容来看，零跑、奇瑞品牌可享发票价原值回购，用户或可以一次性拿走发票价格的等额现金，但海报中也表明，上述原值回购活动详情需要咨询星途星纪元销售顾问。 图片来源：新浪微博（@孙少军09） 《每日经济新闻》记者就海报内容向奇瑞控股相关工作人员求证，对方表示：“（我们）问了星途那边，（他们官方）没有出过这个（原值回购活动）。”星途品牌方面则在记者发稿前尚未回复。 有观点认为，上述星途星纪元“原值回购”活动或是以用户购买星纪元新车为前提，按此计算，经销商只需承担回购车辆发票价与最终转售成交价之间的差价即可，将本应用户承担的这一部分车辆折旧费用，作为其购买星纪元新车时的优惠。 倘若海报内容属实，根据中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2024年3月中国汽车保值率研究报告》（以下简称保值率报告），奇瑞的三年车龄保值率为55.2%，以新车指导价作为参照来推算，经销商“原值回购”一辆三年车龄的2021款奇瑞瑞虎8鲲鹏版290TGDI自动逐风+版，将承担约5万元的车辆折旧费用，用户则能以5万元的优惠购买星纪元ES车型。 图片来源：中国汽车流通协会 事实上，车企将“保值回购”作为新车权益卖点并非新鲜事，尤其是对初期没有用户基盘的新势力品牌而言更是如此。早在2015年，特斯拉就曾宣布在中国推出“保值承诺”服务；2018年，造车新势力云度汽车推出“云度·回购π计划”，以三年六万公里内以50%购买价格回购客户车辆；2019年，威马汽车推出“威马Care+”服务，用户购买后可享受3年内61.8%的保值回购承诺。 而二手车作为非标品，其“一车一况”的属性决定了其“一车一价”的交易特征，甚至同品牌、同年限、同里程、同车况的二手车，价格也会因使用城市、过户次数、交易城市的不同而出现差值。 正是基于此，车企种类繁多的“保值回购”背后通常伴随着首任车主、里程限制、同品牌置换、附加金融服务等苛刻的享权条件。一方面，车企是为了使回购车辆尽可能地标准化，以贴合其承诺的保值率，减少残值处理时的亏损。另一方面则是平衡成本与利润的同时，提升车主的品牌认同和复购率。 但需要注意的是，愈演愈烈的新车“价格战”， 让MSRP（零售指导价）不再对二手车估值有着强参考意义，尤其是新能源车型，在三电系统成本降低，整体耐用性提升的趋势下，新车市场无规律、无预兆的高频率价格调整，直接影响到二手车的行情，保值率一直处于低位。据保值率报告，今年3月，国内插电混动、纯电动车型的二手车三年保值率分别为53.8%和52.5%，环比上个月分别下滑1.5%和2.3%。 对市场价格趋势的错判也导致了部分车企当初承诺的“高保值回购”出现兑付难的情况，其中不乏国际知名品牌。据上海长宁区消保委官方微信公众号4月22日发布的内容，上海市民庄先生被雷克萨斯提供的“高保值回购”政策所吸引，于去年7月在上海中升雷克萨斯4S店购入了一辆RZ系列纯电动车，厂家曾承诺，如果车主置换同品牌其他车型，一年内则能以购车价的90%回购，购买其他品牌车辆也有80％的保值率，但庄先生购买新车并交还旧车后，他的回购款却至今杳无音信，在内部系统中，庄先生车辆的回购进度也始终没有更新，上海中升雷克萨斯4S店方面对此表示无能为力，该门店经理表示，二手车价格与当初承诺的保价金额相差较大时可能会影响回购款的支付。 事实上，国内新能源汽车市场的降价潮，虽然降低了新购车用户的购买成本，但代价是令用户陷于对车价波动的患得患失，以及老用户二手车残值的大幅降低。例如2021款比亚迪秦PLUS DM-i尊贵型的售价为11.38万元，但如今秦PLUS DM-i荣耀版的起售价格已经降至7.98万元，这意味着2021款车主的二手车残值折损在一夜之间增加了3.4万元，而相似的情景还在新能源车主间不断上演。 有观点认为，在以价格战为主导的市场趋势下，新能源车或比以往更需要“保值回购”服务，但此前部分车企的服务条款中又充斥着门槛高、条件多、套路杂、难兑现等一系列问题。在新一轮汽车“以旧换新”政策出台之际，如何在价格上保持竞争力的同时，解决新能源车主高拥车成本的痛点？成为车企亟待解决的现实问题。 “汽车市场价格‘跌跌不休’是很不健康的。新车跌价，二手车价格也会同步跌，对不起之前的客户，也哄骗了现在的客户。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民向记者表示，相较割肉饲鹰式的“价格战”，上汽大众更关注品牌、服务以及产品全生命周期的体验和价值，而新能源车主的拥车成本便是其中的关键一环。 为此，上汽大众推出了ID.Care保值包回购计划，无论是全款购车还是选择分期付款的消费者，购买任何一款上汽大众ID.家族的车型，都可以同时选择ID.Care保值包服务，即车主在拥有车辆三年后，有资格享受高达原车价60%的保值回购服务。此外，不同于此前其他车企设置的“高门槛”，ID.Care保值包回购计划设置的条件较为宽松：只需保证三年内累计行驶里程不超过9万公里，且累计理赔金额不超过车价的30%。 从市场反馈来看，ID.Care保值包回购计划对销量的促进作用也不亚于“降价战”。根据官方数据，今年4月，上汽大众大众品牌新能源车销量超过1万辆，同比增长56%。有观点认为，ID.Care保值包之所以能取得良好的市场反馈，一方面是其设置的回购条件展现出了诚意，且更贴合用户实际用车情况。另一方面则源于上汽大众等主流合资车企背后的公信力和口碑。 “汽车是一个耐久的消费品，不像电子消费品一样，只有车厂主动承担这样一个义务，包括二手车市场的管理，提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。”上汽大众总经理贾健旭向记者表示。

撰文/ 陈邓新 编辑/ 李 季 排版/ Annalee 小米汽车，交出首份成绩单。 2024年5月初，小米SU7公布了交付首月的销量为7058辆，而最新公布的锁单量为88063辆，其中女性购车占比为28%、BBA车主占比为29%、苹果用户占比为52.5%。 与之对应的是，“小米汽车已布局7款车型”“小米汽车增程产品定义对标理想”等谣言也浮出水面，官方立即予以否认。 尽管如此，互联网依然流传小米汽车后续车型的消息。 外界对小米汽车谋新的猜测，为何乐此不疲？小米汽车迟早要出后招，对行业影响几何？未来，小米汽车最大的挑战是什么？ 三年推出三款车型？ 小米汽车不是在辟谣，就是在辟谣的路上。 小米SU7发布前后，先是围绕价格谣言不断，之后自研成为另外一个造谣的“重灾区”，以至于雷军站出来表态：“关于小米汽车，有非常多谣言和黑稿，我们会及时澄清。” 而近来，关于小米汽车的后续车型，则成为辟谣的重点。 《第一财经》报道，小米汽车已开始新平台的开发工作，该平台将采用增程式混动的动力总成，三款已规划产品均为SUV车型，定位家庭用车，“上述三款车型对标理想L7、理想L8、理想L9，在同一平台架构上通过轴距以及座位数的改变，进行产品区隔，但售价区间会比理想产品更低”。 对此，“小米公司发言人”官方微博表示该信息完全失实。 事实上，增程式混动技术虽然是行业的主流方案，引得理想、问界、零跑、哪吒等新势力车纷纷布局，却并非小米汽车的“菜”。 关于此，官方其实早有定论。 2024 年 1 月 10 日，小米汽车发布了《小米汽车答网友100问（完结篇）》里，官方 Q&A 中的第七十五个问题里回答了“目前没有 SU5。在未来数年里，也没有增程车型”。 小米集团公关部总经理王化日前表示：“小米汽车正在集中精力狠抓产能，提升小米SU7的交付和对用户的服务体验改善工作。” 尽管如此，外界的猜测并没有停止。 这其中，36氪的报道尤为引人瞩目：小米汽车第二款新车定位纯电SUV，这款车预计于2025年上半年推出，第三款车的初步定位在15万元级，预计于2026年推出。 不过，上述消息没有得到官方回应。 一名市场人士告诉锌刻度：“小米的当务之急是产能爬坡以及产品交付，但不影响产品规划同步进行，站稳脚跟之后满足用户的更多需求是大概率事件。” 定价策略为后招预留了空间 其实，外界对小米汽车的后招如此关注，与超预期息息相关。 相当长一段时间，质疑“小米汽车来晚了”的声音持续不断，甚至官方也不回避这个敏感的话题。 雷军曾坦承：“汽车行业复杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，目前业内的主流选手比我们早出发至少6年，作为一个后来者，我们必须保持谦逊，保持敬畏，全力追赶，才能胜出。” 然而，销量打败任何质疑。 “小米SU7上市即大火，销量比预期高出了三到五倍。”雷军表示小米首款汽车很成功，“我们目前正在全力扩充产能，全年交付目标会超过10万辆。” 如此一来，“质疑雷军，理解雷军”成为共识。 那么，雷军定下干到全球前五的目标被外界认真看待，而要达到这个目的，丰富品类在所难免。 实际上，这并非空穴来风。 在2024年4月18日的抖音直播中，雷军与网友互动时表示：“（会不会做SUV）这个问题回答不了，需要保密。” 而与长城汽车董事长魏建军直播连线时又表示：“暂时没有（做越野车的）计划，长城越野车做得挺好，小米进汽车行业应该与所有同行一起合作，一起把产业做大，而不是每件事情都去做。” 种种迹象表示，出圈的小米汽车不会止步。 毕竟，人气即买气，小米汽车当下并不愁卖，而是不够卖，自然有了不怕竞争的底气，从而与更多车企过招是早晚的事情。 一名私募人士告诉锌刻度：“小米SU7的定价逻辑是兼顾高颜值、高品质与高性价比，虽然成为全民神车，却无法同时满足全民的所有需求，例如不少用户既要极致的审美，也要极致的性价比。” 上述私募人士进一步表示，小米汽车的定价策略为后续产品留足了以高打低的空间，切入更主流价位的汽车市场并非不可能。 更为重要的是，小米汽车如若要成为汽车“智能时代”的新标杆，单单一款车型难以承受如此重任，产品矩阵才契合其“人车家全生态”的战略。 简而言之，小米汽车是其智能生态圈的重要一极。 截至2023年12月31日，小米全球授权专利数超过3.7万件，其中人工智能领域超过1500件、智能驾驶210多件，正在申请的有3万件。 超预期不意味高枕无忧 需要注意的是，小米汽车有无后招尚没有定论，但其颠覆车圈却是不争的事实。 一方面，传统油车的日子更难过了。 相当长一段时间，传统油车占据了更大的市场份额，且不少人认为传统车企底蕴深厚，一旦全力非造车新势力可比，基本盘用户可以无缝切换。 现实却是传统品牌一发力，国产新能源汽车卖得更好了。 在小米汽车交付的首月，新能源汽车渗透率首次跨越了50%的门槛，成为了“多数派”，以续航里程、百公里加速、智能驾驶、OTA迭代为价值量尺重塑了消费的心智。 对此，雷军表示：“小米 SU7 更让人想不到的，是做到了破圈，成功让更多人了解电动车，并购买了电动车。” 此背景下，即使BBA也难以招架。 譬如，2024年第一季度中国市场，奔驰累计销量超16.81万辆新车，同比下降约7%；宝马（含BMW和MINI品牌）累计销量为18.75万辆，同比下滑3.8%…… 《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》透露：“对外资传统高端品牌而言，单纯依靠品牌认知无法阻止客户的单向流失。以当前持有高端品牌汽车（持有时间超过三年），且正在考虑换车的消费者为研究对象：有24%的德系三强豪车拥有者表示，他们目前的初始选单含有中国高端新能源汽车品牌。” 另外一方面，学习雷军成为共识。 小米汽车成为互联网的流量高地，引得车企大佬纷纷下场学习，吉利董事长李书福、奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车董事长魏建军等从幕后走向台前，通过直播等方式为产品代言，拉近消费者的距离。 一时间，传统车企与造车新势力共同踏入“互联网营销”这条河。 对此，“车百智库”表示：“小米汽车是小米生态的延续，对于有过手机经验的雷军来说，将小米手机的出圈营销复制到汽车身上无可厚非。然而这套营销组合策略，是传统汽车厂商没有见过的招式，更加难以模仿。” 虽然如此，小米汽车也不能高枕无忧。 短期来看，泼天流量带来的交付压力，考验着供应链的响应速度与组织的运营效率；长期来看，“新手保护期”之后消费者不会那么宽容，要保持节节攀升的势态，需要口碑持续、品类创新与售后保障共振。 总而言之，作为汽车行业的后起之秀，小米汽车一度成为被调侃的对象，如今却成为同行学习的“好榜样”，不过依然要保持敬畏之心，不能因为销量过于乐观，要稳扎稳打一步一个脚印前行。 这么来看，小米汽车还要承受更多的考验。

相比4月份车市的平淡，五一黄金周，车市迎来“大爆发”。 理想五一假期订单量在2.3万辆左右，鸿蒙智行假期五天订单量1.1万辆，仅五一期间，理想订单量比鸿蒙智行高出2倍还多；特斯拉有回暖迹象，五一收获1.5万个订单，同样回暖的还有蔚来，假期订单量超7000；小米进入平售期，五一新增订单1.1万辆左右，比亚迪延续势头，新增订单近8万辆。 值得一提的是，燃油车品牌，五一也有不错的表现。东风日产官方消息，五一假期共收获近2.2万个新车订单，一汽丰田新增订单1.3万个，一汽大众2.5万个。 多方面刺激带动汽车市场，五一车市爆发也说明了，在新车扎堆，各车企权益，以旧换新的刺激下，车市好势头或会持续下去。 理想L6“翻天”，特斯拉重回正轨，蔚来有惊喜 除比亚迪外，五一期间最出风头的就是理想了。 理想凭借L6的爆单，五一期间收获2.3万个订单，仅L6一款车，订单量就在2万以上。原因是，理想L6的首销权益截止日期是5月5日，在此之前订车的用户，能享受价值2万元的购车权益，包括5000定金抵扣1万元购车款，1万元特殊颜色或21英寸轮毂，以及价值5000元的7kW交流充电桩及安装服务。5月5日后，理想L6购车权益退坡，特殊颜色或轮毂的选装基金由1万元减少到5000元。 只因5000元权益退坡，理想在5月5日当天，收获了超1万个理想L6订单，可见新能源车购车权益对销量影响之大，与特斯拉3月底宣布涨价前的效果类似。 理想的竞争对手，鸿蒙智行，五一收获1.1万个订单。单车表现上看，新问界M5和4月份重新上市的智界S7成主销车型。刚刚陷入舆论风波的问界M7，表现相对沉寂。问界M9虽然4月份交付量破万，但鸿蒙智行五一畅销车型中，并没有M9。 特斯拉重回正轨，并不意外。近一个月内特斯拉新闻不断，从宣布8月份发布robotaxi开始，到平价车Model 2曝出，再到特斯拉全球降价，以及“王炸”级消息，FSD即将落地中国，特斯拉关注度正在回升，用户对其产品信心增加，也就不难理解特斯拉回暖的迹象了。 令人惊讶的是，蔚来五一期间订单量超过7000，达到其4月份销量的一半。蔚来爆单的原因，继4月份推出10亿元油车置换补贴后，五月份又推出“0首付”和2万元“以旧换新”专属补贴，再叠加此前推出的新BaaS方案，以ET5为例，采用电池租赁方式购车，最低仅22.8万元就能购得新车，蔚来再努努力，还未等乐道进入车市，蔚来品牌率先打开20万级市场了。 五一车市爆发，主要原因在于，新车扎堆上市，各家新能源车企给予不错的购车权益，以及以旧换新政策的跟进。购车权益上，上面介绍了理想L6，再看其直接竞争对手新问界M5，目前给出了下定即享3.7万元购车权益礼包，包括2万元城市NOA智驾包、1.2万元选配包、3000元购车优惠以及2000元前风挡隔热膜。再加上北京上海地区1万元的购车补贴，广州地区4000元到9000元不等的补贴，一线城市购买新问界M5，综合优惠权益接近5万元。 也就是说，理想和鸿蒙智行都是靠新车加持和优惠权益，叠出双层BUFF迎来爆发，特斯拉依靠利好政策和品牌力回暖，小米进入平销期，未来就看产能如何爬坡，蔚来各种权益叠加后，还是有一定的杀伤力。 五一过后，优惠权益+新车等于销量这件事，还得加上个品牌力 不难发现，新能源车，也在向品牌化发展。 即使在技术路径和产品配置、用料上，出现了高度同质化，但新能源产品品牌力需求，正向着燃油车靠拢。 原因在于，新能源车企为品牌打上的标签，正在起到作用。比如我们探访多家鸿蒙智行经销商，销售统一话术都是，想买智驾新能源车，华为是首选，如果不在乎智驾，可以考虑其他品牌车型。探访理想直营店也同样，为家庭准备的大空间车型，当然绕不过理想汽车。特斯拉销售的表述就是，电动车技术层面，没有比特斯拉更稳定的。 也就是说，新能源车企的品牌力效应，正影响着用户的购车选择，这与此前用户仅通过产品配置和价格来对比车型的逻辑，不太一致。典型的案例是，定位中型SUV的零跑C16，满配不到20万的售价，相比竞品理想L6，价格相差5万以上，但受众群体却不一样。也就是说，即使零跑C16配置拉满，在品牌力的加持下，理想L6更受用户追捧。 此外，技术、产品更迭速度，也是决定新能源车企能否一直保持市场新鲜度的重要因素。比如五一期间的理想和鸿蒙智行，虽然理想L9有回升趋势，但理想L8和L7严重遇冷，取而代之的全是理想L6，理想此前为几款车规划的月销计划，如L9月销过万，L8和L7过1.5万，L6过2万的计划，现实却是，L6吞噬了L7、L8和L9的销量。 鸿蒙智行同样如此，新问界M7焕新时，订单节节攀升，问界M9发布时，订单增速能与问界M7抗衡，而新问界M5发布后，问界M7四月份交付量就出现明显下滑，取而代之的是问界M9加速交付和新问界M5的订单增加。 新能源车企最后拼的就是产能了。小米SU7发布之初，就表示其几天的订单量已经覆盖了2024年全年的产能计划，如果不想办法有效提升产能，小米SU7后面所面临的问题，或许就要跟当时的智界S7一样了。翻看一些汽车投诉平台，目前关于新能源车的投诉案例，两项较为集中的投诉，一是价格变动太快，二就是交付不及时的问题。 理想能在2023年取得成功，很大一部分原因在于产能爬坡非常丝滑。问界能一下冲上新能源车企头部位置，除了华为智驾赋能外，几个独立工厂给予的产能优势，也是一大原因。 结语 大部分主流车企假期都爆单了，但并不是对谁都能说一句“干的漂亮”。如果在车市大趋势向好的情况下，就要看各家之间的对比了。相对于自身而言，理想、特斯拉等车企可以用回暖来形容，鸿蒙智行等，相对此前的订单表现，这个假期并不算特别出彩。 销量好坏，看权益政策+新产品外，还要加上品牌力和交付能力了，以后对新能源车企的综合要求会越来越高，抢市场，不是单靠降价和营销了。

英菲尼迪的经销店变成了极氪家 凤凰网科技讯 北京时间5月8日，英国《金融时报》周三刊文称，在客户萎缩，利润下滑的背景下，中国经销商开始放弃与外国品牌油车的合作，转而销售国产电动汽车，从中可以看出中国汽车市场向新能源汽车转型产生的影响。 今年，上海郊区的一家汽车经销店进行了长达数月的翻新装修。随后，日产汽车旗下日本豪华品牌英菲尼迪的车型就从这家经销店的前院消失了。取而代之的是一个时尚新展厅里，里面是中国吉利旗下高端电动汽车子品牌极氪生产的轿车和SUV。 这家上海新门店是过去一年里第二家被永达汽车改造成“极氪家”的经销店。按收入计算，永达是中国第四大连锁经销商。另一家被改造的门店位于东部城市常州，此前销售的是荣威品牌汽车。2006年，上汽集团在其收购的英国汽车制造商罗孚基础上创建了荣威品牌。 停卖外国品牌 永达的转型提供了一个鲜明的例子，从中可以看出中国从汽油车向更环保汽车转变所产生的影响。中国汽车经销商正放弃在电动汽车转型上反应迟缓的外国品牌，转而销售本土电动汽车制造商，后者一直以惊人的速度抢占市场份额。与此同时，经销商也正在适应企业销售电动汽车的新模式。 “英菲尼迪和荣威的利润和销售数据每年都在下降，”永达新能源汽车集团总经理孙天涯表示，“我们正在关闭那些亏损的门店，并迅速将它们转变为我们认为有前景的电动汽车品牌经销店。” 孙天涯补充说，永达已终止与几个中档内燃机外国汽车品牌的合作，其中包括雪佛兰。 永达停止与雪佛兰合作 海鹏集团是一家总部位于江苏省的区域连锁经销商，他们的行动比永达更早。该公司自2021年以来一直在改进其汽车品牌组合，就在电动汽车和插电式混合动力汽车在中国市场渗透率超过5%后不久。 过去三年，海鹏关闭了6家销售外国品牌内燃机汽车的经销店，并在其销售网络中增加了27家本土电动汽车品牌门店。该集团的内燃机汽车业务利润在2023年同比下降20%，而电动汽车收入则增长了一倍以上。 海鹏总裁胡鹏程表示：“如果我们选择留在内燃机汽车领域，我们目前的客户群将萎缩30%。作为经销商，我们需要适应产业变革，学习如何乘风破浪。” 中国汽车经销商协会的数据显示，2023年，中国内燃机汽车经销商的数量同比下滑2.7%，而电动汽车经销商的数量同比增长17.2%。 咨询公司艾睿铂的合伙人兼董事总经理戴加辉表示：“外国品牌的销量正在下滑，市场份额被中国纯电动汽车抢走。从他们的角度来看，他们希望不要变成一个恶性循环，那就是经销商越少，销量就越少，然后经销商越少，销量就越少。” 油车利润大跌 对于那些仍以内燃机汽车销售为主要收入来源的中国经销商来说，他们的利润一直在急剧下降。 新丰泰集团是一家在中国香港上市的连锁经销商。该集团拥有43家运营网点，但其中只一家电动汽车门店。新丰泰集团的财报显示，该公司2023年毛利润大降41.3%，原因是汽车市场的“宏观经济环境”和“激烈竞争”。 “所有人都在降价。巨大的库存压力迫使经销商以极低的利润率销售汽车，甚至出现亏损。”世界数字经济论坛的汽车分析师张翔表示。 截至发稿，英菲尼迪、荣威、雪佛兰和新丰泰集团尚未置评。 直销模式撑不住了？ 经销商还必须适应不断变化的汽车销售商业模式。新的电动汽车制造商一开始采用特斯拉开创的直销模式，但很快发现，他们在扩大销售网络方面烧了太多的钱。现在的趋势是与经销商合作，扩大销售渠道。 “规模较小的电动汽车公司不会像几年前那样获得新的股权注入，”咨询公司Intralink的汽车专家丹尼尔·科勒(Daniel Kollar)表示，“他们无法获得资金，没有能力建立售后服务。而且，维持这些营销网络的成本很高。因此，他们必须依靠这些合作伙伴，以确保他们能够适当地与客户进行接触。” 传蔚来要为乐道子品牌引入经销商 蔚来汽车以奢华的客户服务和直销模式而出名，该公司据报道计划与经销商合作，为其新推出的平价品牌乐道建立销售网络。蔚来汽车对此回应称，乐道将坚持直销模式，并拒绝就相关报道置评。 不过，极氪及其竞争对手小鹏与经销商的合作关系与传统的特许经营模式不同。在传统的特许经营模式中，汽车经销商必须从制造商那里购买库存，但具有定价灵活性。小鹏则按照“销售代理”模式，按照每辆车销售价格的固定百分比向经销商支付佣金。极氪只从经销商那里租用空间，并在极氪家安排自己的客户服务人员来管理销售、交付和贷款。这两个品牌还赋予经销商为其客户提供汽车维修服务的权利。 “纯直销模式要求100%的投资来自我们，这会放慢我们的扩张速度，”极氪负责销售渠道的副总裁林金文表示，“我们需要平衡成本。” 艾睿铂的戴加辉指出：“我们看到的是企业在权衡取舍。他们有直接面向消费者的门店。在关键地区，他们试图建立品牌和支持品牌的销售渠道。我认为，未来大多数汽车公司都将采用混合销售网络。可能会有一些例外，但这是一种经济有效的方法。”(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

进入北京车展前后，反常的是，在价格战高烈度的车市内卷之下，车企却在越来越谨慎。 从余承东到马斯克，再到李斌，李想，变化之大，让人措手不及。 问界M7发生交通事故至3人死亡，最先开出内部罚单的是企业是理想汽车。4月30日上午，有理想汽车销售顾问在朋友圈输出问界M7事故的自我分析结论与判断，语言与用词充满攻击性，紧接着下午理想汽车内部就开出了企业内部的重罚，全员通报、扣除当月绩效、降级降薪，原因为发布不符合品牌调性、破坏品牌形象的内容。 放在几个月之前，这种行为并不触犯理想红线，比如蔚来ES6上市时和理想L7的朋友圈风波。而转变的也不止理想汽车的对内管理，李想也消失在自己的舆论主战场微博近2个月的时间，在4月28日回归并感谢雷军之后，不再发声。 李斌，一改2年来的行为模式，在大型发布会和车展上，不再追求“明年蔚来超宝马”等金句，话锋一转变成了“承认之前蔚来ET7的错误，过于强调了后排乘坐，这次新款改掉”。不过这也并不是忽然转向，毕竟早在2023年年末的沟通会上，李斌就定完了2024年的目标，少说话，好好卖车。 和李斌、李想发生相同行为的，还有两位巨佬，马斯克和余承东。4月初，余承东被传在华为内部，不允许余承东公开发表遥遥领先言论，每提一句将被罚1万。虽然有媒体私信询问了余承东得到的答复是“谣言”，但自此之后，余承东在相关发布会上确实不再说遥遥领先四字。 另外，不再热衷于获取流量或者舆论的，还有特斯拉的老板马斯克，为了让企业回暖，全球裁员10%，为中国市场FSD落地而努力，以及最新的传闻，朱晓彤回到特斯拉中国，带动产能上身和成本下探，为特斯拉拿回更多主动权。 忽然不争流量，因为流量变味儿了？ 雷军逛完北京车展的总结语是“我走访完之后挺绝望的，你们这哪是做产品，完全是在靠蒙”。这甚至不用对消费市场做出什么翻译，一台台挂着不同车标、外观设计上略有不同的车型，打开车门、发动机舱盖却是几乎一样的东西。 只看车展主打增程的家用SUV，几乎一水的8295芯片、800V、冰箱、彩电、大沙发，基本相同的车身尺寸之下，价位最低却只有零跑C10的13.58万元，价格高的则是理想L7的35.98万元。而如果是真心纠结不同价位的车型上到底消费者能看出哪些差异，对不起，除了品牌，除了一些小细节，除了参数表上一些不同的数字差异，其他基本无果。 比如如今大家都在卷的增程器，热效率已经45%起步，有人在挑战48%的上限，但即便是达到了上限，最终给到消费者的结果不过是每百公里省0.5L油，换算一年的用车成本下降不超1000元，这比起价格战上车企随便官降一下，这些节省的效果几乎忽略不计。 如果是5-6座家用插混，大家都学问界M7和理想L7，参与者有哪吒、零跑，甚至是接下来东风本田要进行换代的UR-V。如果是纯电动的车型，趋势则分为两种，一种是高度同质化的学习比亚迪，另一种是高度同质化的学习特斯拉。仅从北京车展之后，华为和奇瑞合作的新SUV，蔚来的第二品牌乐道，就已经都用上了Model Y的形状。 最终，也就有了1500多家企业参展，278款新能源亮相、117台新车全球首发、163场发布会之后，除了纯电奔驰G级这种老牌OG之外，被人记住的极少。 而争夺流量，则被网络里更高频率的回旋镖所打到。譬如之前余承东在发布会上诠释新车安全性时的历史遗留金句，倒车想撞都难，紧随其后的广东交通事故让这句不攻自破。再比如多次遥遥领先之后对华为ADS系统以及AEB的宣传，再到如今AITO问界M7的运城事件。李斌已经道歉过的，这个年代还有什么人会买燃油车，以及改变李想的事件，他与理想倾注大量心血的MEGA，想要颠覆50万元以上市场，想要重新定义MPV，而泼天的流量洒下之后，最终也令人重新思考和反省。 至于雷军，仔细研读他在小米SU7上市发布会前后的一系列动作，尽管PPT数量超过480页，讲读时间超过3小时，但，回避传统网红逻辑也是真的。800V、电机、芯片等等常规汽车发布会上会被拎出来讲半天的东西，他更多选择了快速带过甚至是播放视频。他全篇更多讲的是，小米SU7能有啥用起来的不同。以至于讲到部分擦边金句的时候，还会笑呵呵的用“飘了、飘了”来带过。 而马斯克也是一样，尽管他在社交媒体上发布的很多观点总能够带动特斯拉股价的上涨，甚至令其站上世界首富的位置。但最终，他还是坐上了飞往中国的专机，并且在5月7日开始了特斯拉的第四轮裁员，甚至只要部门内被他认为保留了3个以上能力不达标的人，部门主管就得跟着一起离职。 一切，已经不止是简单的价格战，对大多数血库并不算十分充足的新头部企业来说，实打实的生存挑战，远比获得流量更重要。 车和价格已不能直接带来销量增长，什么重要？ 毕竟，有着泼天流量的华为和小米，收获销量红利已经略显乏力。按相关渠道销量五一战报统计，小米SU7在5天时间里拿下的大定数量在1万台出头，鸿蒙智行官宣，取得了1.1万台的订单数字。 不过两份数字背后，透露的更多信息分别是，小米SU7的到店看车量依然很高，但随着权益的逐渐退坡，以及上市时间越久冲动消费相对更平缓，它进入了每家企业都会经历的平峰期。很显然，雷军在北京车展里的一次次刷屏，带来的只能是小刺激，并不违背消费规律。另外，结合小米汽车官方发布的数据，北京车展期间其展台累计接待超过15万人，再计算大定的增长量，流量的转化率是在逐步趋缓。 鸿蒙智行的五一轨迹里，是消费者对问界M7的事故观望情绪极大，虽然余承东最近消失，但流量不差，看车人数不低，只是并不轻易下定。而新上市的问界M5和再上市的新智界S7，前者因为和问界M7的价格有深度接壤，但车明显更小，升级的幅度不大，且二者都没能做到去年问界M7那样，一次性直接官降5万元左右，所以带起的刺激，相对有限。 于是，车市现状呈现出新的一幕，车，大家差不多，价格，大家短期内就会差不多，按照近几年的流量逻辑来走，就是理想汽车以及华为在问界、智界上经历的结果，能够收获短时间的快速崛起，不过一旦进入长期的拉锯战，稍有不慎就会被反噬。甚至，如果不能止住下滑趋势，结果会是如小鹏或者高合那样的自由落体。 车，大家差不多，甚至如果不是如法拉利或者路特斯那样的超豪华品牌，BBA都很难保持护城河。按理想汽车刘杰在北京车展接受公开采访时的数据，30万元以上的乘用车，2024年一季度销量同比下降12%，甚至是燃油车豪华品牌的主力车型，终端成交价下降10%-15%，也就相当于BBA从去年的8折销售，如今变成7折。换言之，持续多年的消费升级趋势，如今红利波动明显。 价格趋同也是一样，华为将主销车价从30万元下探到20万元档才迎来翻红，理想、蔚来从之前的均价30万元以上下探到25万元档位，销量疲乏的小鹏在1年的时间里，从25万元档，均价退至20万元左右甚至更低，哪吒和零跑为了销量，跌到15万元价位厮杀，南北大众和上汽通用的新能源车，为了完成销量KPI，同样拉到15万元左右厮杀。燃油车也是一样，帕萨特380TSI高功率车型在北京的落地价不到19万元，奥德赛混动甚至砍掉一系列配置后，丐版的裸车价一度处于17万元以内。 于是，率先想明白了价格战不能这么简单粗暴打下去的车企老板们越来越多，所以，去“流量化”“网红化”，想要拿下更多销量的办法变成了，拼微操，从车企总部到4S店展厅的微操。 五一的各家战报里，比亚迪拿到超7.5万台的数字，理想拿到超2.3万台的数字（其中5月5日订单破万台），特斯拉拿到了超1.5万台的数字，鸿蒙智行、小米分别破1.1万台，在非官方统计数据中，蔚来五一期间订单破7000台。 每份好数字背后的结果导向，全都是微操。先以蔚来为例，已经有其他同类车企开始向调研机构付费，组织分析蔚来销售模式的变化调整，想要搞清楚如何实现翻红。就在NOP+发布会现场，我们曾询问李斌“销量最近为何拉升的非常快”，被答复，针对以旧换新的全国政策，蔚来分析精算后，提前在4月1日给到了官方的10亿元油车置换补贴政策，并在终端快速执行。折算之下，除了单车型的现金优惠外，还能够拿到的最高优惠幅度折算超过4万元。 但，这之中并不是简单粗暴的直接降价打法，而是从李斌到销售端都紧盯整个细分市场的变化结构，让蔚来能在购买层面上稍微精进一些，获得销量增长。举例，比如销售顾问和潜在客户的沟通频次提升，价格推送提升，邀约进店权益提升等。 理想也是同理，先是官方下调价格，再加之推出新车，且把购车权益卡在5月5日退坡，选装基金从之前的1万元下降到5000元，完成订单的跟进和逼单。 比亚迪，也是同理，把微操放在了每款车型的细节购车部分，譬如比亚迪海豚从5月1日开始忽然限时1个月的权益加码，包括0首付、3年低利息、送全车保险，折合以旧换新最高2万的补贴，整体的优惠直接忽然加码超4万元。长期以来追着比亚迪的埃安，在24小时内就完成了相应的跟进，所以也快速收获了订单。 不过，对比一下整个行业，进行微操的企业是少数，能够快速调整跟进的也是极少数。北京车展之前关于合资品牌的采访里，已经有高管直接点出了跟不上市场的原因，“自己太慢了”。价格都降了，自己的新车研发速度跟不上，零部件调整跟不上，甚至很多品牌的销售团队还在使用之前每个月月初制定销售政策，月中或月末才进行微调的逻辑。 跟不上国产车，跟不上新势力，大众、丰田、本田、上汽通用，乃至部分国产品牌，都是涉足其中。 写在最后 汽车圈现在主打一个为了卖车而拼命，前有马斯克的睡工厂，后有李斌为了展示新电池能力，直播14小时，再有雷军的480页PPT，发布会上讲足210分钟。 如今，这种拼命和拼细节的状态，在五一车市里体现的更加直观。一旦提前判断了趋势，就做足准备，再全力执行，最终获得销量，拉开和竞争对手的竞争差距。 慢慢放弃做网红，眼见得只是个开端。而造成这样的更多原因则是，越来越多的老板们开始认知到，如果想把车卖出去，只靠金句、简单粗暴的价格战，这些都不够。 留给消费者的自然是好事，价格更多是小变化，亏得少一些。

【环球网科技综合报道】美国宇航局（NASA）于本周二宣布，由于需要更换压力阀，搭载波音公司新型Starliner太空舱的Atlas V火箭将被退回机库，因此期待已久的航天器首次载人试飞将至少推迟10天。新的发射日期最早定于5月17日。此次飞行的成功对波音公司在与埃隆·马斯克的SpaceX竞争NASA业务中占据更有利位置至关重要。 CST-100 Starliner原本计划于周一晚上从佛罗里达州卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心升空，前往国际空间站。然而，在发射前的最后准备阶段，由于Atlas火箭上级液氧罐的压力调节阀出现故障，导致发射在倒计时不到两小时时被紧急取消。 该火箭由波音与洛克希德·马丁的合资企业联合发射联盟（ULA）提供和运营。发射成功后，太空舱及其搭载的两名宇航员计划在空间站停留大约一周，之后将利用降落伞和安全气囊在美国西南部的沙漠地区着陆返回。 此次任务选定的两名宇航员是经验丰富的巴里·“布奇”·威尔莫尔和苏尼塔·“苏尼”·威廉姆斯，他们将负责操作Starliner的手动控制装置，并已完成共计500小时的太空飞行。 在周一的发射尝试失败后，NASA、波音公司和ULA曾计划最早在5月10日再次尝试发射。然而，周二晚上的最新消息显示，由于压力阀出现问题且无法调整，ULA决定将其拆除并更换，这需要额外的时间。因此，火箭需要在周三返回其垂直集成设施进行维修、泄漏检查等程序，这导致潜在的发射日期至少推迟了一周。 此次载人太空发射是在Starliner完成首次无人载人轨道试飞两年后进行的。值得一提的是，2019年Starliner的首次无人驾驶飞行尝试并未成功抵达国际空间站。 波音公司近期面临一系列安全故障的公众审查，包括一月份喷气客机门塞在空中爆炸的事件。因此，该公司迫切希望通过Starliner太空项目的成功来展示其技术实力并挽回声誉。该项目已经比计划晚了数年，并且成本超支超过15亿美元。