无线充电的支持者有一万个热爱的理由： 少了乱七八糟不同接口的充电线； 随手一放就能充电不用拔插； 桌面变整洁美观； 让人欲罢不能的智能感…… 但必须承认的是，手机有线充电依然是最主流的充电方式：小卖部/便利店几乎都能买到充电线，但几乎买不到无线充电器；满大街的共享充电宝，宁可拖3条不同的接口，也不肯装一个磁吸无线充电头。 要知道，近几年推出的智能手机中，相当一部分是拥有无线充电功能的。 那么问题来了——这些连带购买了无线充电功能的人，为什么拒绝使用无线充电？ 无线充电，难以拥抱！ 无线充电器的普遍问题就是：充！电！太！慢！了！ 目前，相较于能量转化率能达到90%以上的传统充电器，大多数无线充电器只能做到50%左右，磁吸式无线充电好一点，能勉强达到70%左右——这意味着，无线充电需要的时间明显更多。 除了充电慢以外，大多数无线充电还有容易发热的问题，冬天可以当个暖手宝，但这可快要到夏天了！ 以上是目前无线充电的共同槽点，具体到不同的充电形式上，还得点名批评下。 磁吸式：为啥不直接插手机？ 磁吸式无线充电器 磁吸式充电器跟传统充电线差不多，一端插着电源，一端是有磁铁的充电端，往手机背面一贴，就开始给手机充电了。 接着我就有点困惑了： 你说这跟传统充电线有多大区别？ 是拔插充电头这个动作很疼很要命吗？ 磁吸式无线充电区别于传统充电线的独特意义，是吸上手机时发生的悦耳脆响吗？ 座式充电：我还怎么玩手机？ 座式无线充电器，就是一块或圆或方、或平放或斜放的板子。只要给这块板子接上电，把手机往板子上面一放就可以充电了。 真实使用体验是什么呢？ 首先，既然用座式无线充电器也需要电线，我为什么不把电线直接接到手机上充电？这个充电盘子是中间商赚差价的吗？ 另外，放到充电器上之后就不能随意移动手机了——如果用的是平放的充电板，看剧看小说都挺难为我颈椎的；斜放的还行，但也影响我边充电边打游戏的丝滑走位啊！ 磁吸充电宝：嫌我手太小吗？ 还有天才把磁吸式充电和充电宝结合在了一起，发明了磁吸充电宝：把这块儿东西往手机背面一贴，嘿，就可以随时随地给手机充电了。 但不用不知道，一用把苦叫。 以往，咱们可以用一根长点的充电线连接充电宝和手机，充电宝放背包里，手机握手里，还算自在。 现在用上了这磁吸充电宝，手机厚度陡然增加两到三倍，尤其对女性来说，是握也握不住来，塞也塞不进裤兜。 到底谁在用无线充电？ 虽然吐槽了800个字，但无线充电器绝非一无是处，否则不会出现在市场上——不然你瞧瞧，网上怎么没有卖自产头皮屑的呢？ 那么，撑起无线充电市场的消费场景，是啥样的？ 不摸鱼玩手机的打工人 座式无线充电，主打“随放随充”，特别适合打工人： 早上到工位了，放下手机开始充电，然后急忙吃掉因为挤地铁而压扁的包子； 老板喊你开会，你抓起手机就能冲进会议室； 组长叫你出外勤，你连拔充电线这个动作都省了。 极致打工人，从细微处做起：工位放一个，车里放一个（没车就算了），家里再放一个，手机时刻保持满电，卷心菜都没你卷。 图丨图虫创意 公共场所的路人 我在某快餐店的餐桌上见到过一个无线充电的位置，把手机放上去就能开始充电，的确是挺惊喜的。另外，也有网友晒出，在路边座椅、地铁车厢里，都见过手机无线充电位。 不挑充电口、外形简洁、随时使用的公共无线充电，可能是这个技术发展的又一个方向。反正嘛，设备和电都是免费的，无线充电的各种槽点就可以忽略了。 网友分享自己在快餐厅餐桌、地铁车厢、路边长椅发现的无线充电装置丨小红书 有很多智能设备的潮人 有一款可以同时给手机、智能手表、无线耳机充电的无线充电器在网上卖得风生水起。如果你同时拥有并高频使用这三样智能设备，这个三合一充电器就是个美观、实用、紧凑省空间的好物件。 虽然就单个设备的充电功能来看，充电慢、多此一举等情况仍然存在，但它用组合功能战胜了单个技术的不足，也算是万能充精神后继有人了，高哉，高哉。 三合一无线充电器，确实紧凑漂亮丨图虫创意 特别个性化的需求 还有些使用无线充电的人群，就不好归为某个大类了： 手机充电口坏了但手机本身还能用的； 见不得桌上有太多电线的（座式无线充电器的线可以塞到桌下，眼不见为净）； 用座式无线充电困住手机，好让自己专心学习工作的； 手机快没电又想用有线耳机的； 手机有无线充电功能就得用起来否则觉得吃亏的； …… 这种车载的磁吸式无线充电器，对于开车的人还是很香的丨giphy 无线充电，到底败在哪儿？ 和传统的充电线相比，手机无线充电最大的两个毛病，一是充电慢，二是不能做到真·无线。 我们先来说充电慢。 无线充电器，就是要通过非接触的方式，让两条电路实现电能的传递，本质上是一个变压器。变压器有两个重要的部件：绕组，让电能转化为磁能；铁芯，把能量传递出去。 其中，铁芯的性能，决定了能量传递的效率，也就是充电的效率。 现在的无线充电器有完整的绕组部件，但没有完整闭合的铁芯部件——完整闭合的铁芯需要穿过两个绕组，但这两个绕组一个在充电器里，一个在手机里，铁芯没法穿过啊！这就导致了能量在传递过程中的发散。 所以，现在的无线充电充电效率低，还容易发热（电能要么发散到空间中去，要么变成热能散失了）。 图丨giphy 再说真假无线。 现在的无线充电器，无论是座式，还是磁吸式，不仅需要电线连接充电器和电源，还需要手机尽可能贴近充电器，导致它在便捷性上并没有革命性地超过传统充电线。 究其原因，是因为无线充电器产生的磁场在空间中是发散的，如果手机离无线充电器太远，所接收到的能量就会急剧衰减，充电效果微乎其微。 其实说到无线充电，我们期待的场景是，电能就存在于空气中，不管人在哪儿、有没有携带充电设备，都可以随时给手机充电。 这事，特斯拉100多年前就试过了，但失败了。于是人们又想出了新办法，在电能传输上做文章。 读过《三体》的朋友们可能有印象，未来世界里有普遍应用的隔空充电技术。这种技术叫“波束赋形”和“相控阵天线”，是实际存在的。 早在2021年，小米推出的概念技术“隔空充电”，大概就是用到了此类技术。 按照官方介绍，这款产品可以在数米的范围内，实现功率为5W的隔空无线充电。但实际上，充电波束在空气中衰减太厉害，穿透能力也差，加上相控阵天线成本极高，要真正走入普通家庭，还要克服高定价、高耗能、范围小等一系列问题。 官宣过去3年了，还记得小米的隔空无线充电吗？丨微博截图 刚好在上个月，我看到了一条新闻，哈工大研发的智慧型紧凑无线充电系统，通过对发射天线和电磁波的汇聚技术进行了一系列改进，可以自动瞄准亏电设备，并实现隔空充电，但具体效果尚未可知。 所以啊，要有信心，这个世界还真向着隔空无线充电的方向发展。有远见的人可以把家里电池保存起来了，这玩意儿将来和蒸汽机一样会成为文物的。

作者 | 曾广 编辑 | 李原 运营 | 刘珊 巨大的出货压力之下，今年iPhone系列的大降价和打折力度，变得更猛了。 5月20日，“天猫618”大促开始的第一天，苹果就一步到位刷新了近年iPhone 15系列的最低售价。在苹果天猫旗舰店上，叠加苹果惊喜购物券和官方立减金额，iPhone15优惠后，售价4599元；iPhone15 Pro Max售价7949起，优惠了2050元。 ▲（图源/苹果天猫旗舰店） 在拼多多百亿补贴上，iPhone价格被打上了“历史低价”标签，iPhone15售价4498元起；iPhone15 Pro Max最低配售价更低至了7544元。 ▲（图源/拼多多百亿补贴） 降价背后，是悬在苹果头顶的沉重压力。今年第一季度，据Canalys数据显示：苹果在国内出货量暴跌25%，市场份额从市场第一跌到了第五。苹果不仅被全面回归高端市场的华为，拿走了市场第一；出货量和市场份额还被OPPO、荣耀、vivo压过了一头。 危机之下，今年春节期间，苹果就开始拉低姿态放手降价。进入关键的618节点，Pro系列作为苹果提升毛利率的最大利器，更直降了2000多元，苹果的急迫之情已可想而知。 表面看来，降价的效果是明显的。据天猫数据显示，5月20日晚8点开售后，1小时内苹果成交金额超过15亿元。 但网友整体对苹果的降价游戏，却已越来越不愿买账。毕竟自去年“双11”降价后，这已经是iPhone15系列的第三轮降价。还有不少网友猜测：今年618才刚刚开启，京东“618”要到5月31日才启动；苹果接下来价格或许“还会有惊喜”。 在苹果刷新价格下限后，国产手机厂商也不得不被动跟进。在天猫等电商平台上，小米、vivo等厂商开启了新一轮降价，以两家的旗舰机为例：小米14系列起售价降至3389元起，vivo X100则降至了3328元起，红米、IQOO和一加的多款性价比机型也都有不同幅度的折扣。 手机行业新一轮的价格战硝烟，正在逐渐酝酿升腾。 01、三打价格战保平安 iPhone15系列上线以来，一直命途多舛。到今年618，这已经是苹果第三次使用价格杠杆。 2023年的618期间，苹果全渠道大幅降价新闻，就曾冲上热搜：iPhone 14 Pro最低降至6199元，iPhone 14标准版降至最低4699元。虽然彼时苹果还占据着市场头名，但利润已经开始受到挤压。 去年“双11”期间，在促销收官之际，苹果突然推出了“最后两小时再降价”策略。刚发布不久的iPhone15系列，售价就被调低了1500元。这次“大放血”，也帮助苹果登上了该季度中国手机的出货量第一。 但价格战从来都是双刃剑。据「市界」观察，2023年以前，苹果的调价体系一直较为稳定。一般说来，在9月新品发布会之前，苹果老款的价格会有较大幅度的上涨；“双11”则会小幅促销、平稳销售。而在春节后到618期间，iPhone会出现一个价格低点。而到9月新品发布会后，老款甚至又能涨回原价。 而苹果此时，显然已顾不上许多。去年“双11”期间的“突袭”，已经让不少先期高价购买苹果的消费者感到被“背刺”。进入到2024年，为了稳住销量，苹果更是频繁在价格上想办法。 今年1月，苹果在官网上启动了最高800元的降价。今年3月，苹果官网短暂将iPhone15系列的起售价下调了1000元。受此影响，iPhone当月在华销量增长约12%。 进入618期间，苹果全渠道价格再创新低，Pro系列首次降至6000元以下，标准版在去年的基础上再降200多元。4000块出头的低配版，价格梯度几乎与安卓阵营持平。 此外，去年618期间，苹果更多是在拼多多百亿补贴，或线下渠道促销。而在此轮降价中，往日相对“高冷”的Apple Store天猫旗舰店也直接和拼多多抢起了用户。 业内人士对「市界」表示，今年苹果降价并不意外。“2023年三四季度，苹果整体的备货量偏多。今年以来，苹果在国内的销量表现欠佳，一二季度的库存压力会比较大。” Canalys分析师朱嘉弢也对「市界」分析称，目前国内手机市场分化比较明显，中低端机依旧占据了出货量主流，“此前荣耀发布的千元机X50卖出了一千万台。”而在旗舰机方面，企业策略主要是从体系层面，提升均价。“今年iPhone在销量遇到压力的情况下，要优先出货Pro系列、适度出让利润，用提升全产品线均价的方式，维持整体收入稳定。” 02、外恨三星，内惧华为 苹果当下的压力有多大？财报是最直观的反映：2024年第一季度，苹果来自iPhone的销售额同比下跌10.5%，从去年的513.3亿美元降至459.6亿美元。其中大中华区降幅尤为明显，从上一财年同期的178.1亿美元降至163.7亿美元，同比下跌了8.09%。 实际上，从2023年下半年开始，全球手机行业已经从最低谷走出，开始呈现复苏态势。但苹果却站在了复苏的反面，不论是全球市场，还是中国市场，苹果的压力都要胜过以往。 从全球市场来看，2023年苹果曾超过三星，夺得全球智能手机出货量第一。 但到了2024年，第一季度在全球市场同比增长11%的背景下，苹果却成为了前五大厂商中，跌幅最大的一员——份额下跌了16%，排名也被三星超越。在此同期，小米和传音则分别录得了出货量33%和86%的同比增长。 来到国内市场，苹果最大的心病，则是来自于华为。“去年华为没全面回归时，苹果通过降价就能稳定获得销量。”朱嘉弢表示。 来到2024年，根据调研机构IDC数据显示：第一季度iPhone在中国市场出货量同比下滑近7%，排名从上季度的第一掉到第四，而华为和荣耀的出货量，分别增长了110%和13%。 与此同时，由于目前中国手机市场复苏态势弱于全球市场表现，各家厂商也纷纷在用推出高端折叠屏新机的方法，挤占苹果的市场。 凡此种种，在频频祭出降价杀手锏以外，库克本人也多次访华，向市场传递苹果对于中国的看重。今年3月，库克造访上海，为全球第二大、亚洲规模第一大的苹果零售店揭幕站台，并拜访了多家企业。 ▲（3月21日，蒂姆·库克为新开业的苹果上海静安店揭幕） 但这些举措，对苹果销量提振作用，目前看都效果有限。 “不管是618、双11，电商节促销每年都有，短期内会提升销量，但拉长到一个季度来看，其实作用不大。电商节更多是将后面几个星期的需求提前释放出来而已。”业内人士对「市界」表示。 不过，苹果虽有短期回调，整体的大盘也还是比较稳固的。“最近两三年，苹果在国内的增长，主要是吃下了华为让出的份额。但在高端市场里，用户能选择的品牌并不多。现在苹果只是回到了华为受挫之前的位置。”朱嘉弢说。 03、苹果等待AI保驾 实际上，手机行业发展相对饱和、触及天花板早已经不是秘密。苹果今年不得不用价格战自救，关键仍在于，自身缺少重磅的新行业、新产品的“第二曲线”拉动。 在手机难寻增量的背景下，汽车曾被看作是苹果的下一站希望。华为、小米已经都将汽车业务，打造为消费赛道极具想象力的增长极。而今年年初，苹果宣布放弃造车后，无疑又给自身产业链条泼上了一盆冷水。 本月初，苹果时隔18个月后，再次更新iPad产品线，并推出了最新的M4芯片。据苹果介绍，新款M4芯片搭载了苹果迄今为止最强大的神经网络引擎，每秒运算速度达到38万亿次，芯片中所展现出的AI能力，也成为了为数不多的亮点。 ▲（5月7日，苹果发布的最新款iPad Pro） 不过两款iPad产品的发布，并没有激起市场的太大水花。投资者对苹果的期待，也开始转向了混合现实产品Vision Pro，以及未来可能在AI PC或iPhone上搭载的“端侧AI”功能。 不过，曾备受市场期待的头显设备Vision Pro，因高昂售价、体验不便、量产难题等多重普及瓶颈问题，已被市场群嘲为“吃灰玩具”。混合现实头显的普及，还需要一段不短的时间。 因此，当下市场更加期待今年苹果能在iPhone16系列上，实现更具革命性的AI体验突破。 5月14日，在OpenAI春季发布会上发布的GPT-4o助手，被不少网友评价为“终于活成了Siri该有的样子”。另据外媒报道，发布会前一天，苹果与OpenAI的合作秘密达成。不少人猜测：OpenAI的技术，有可能会在苹果新品中集成亮相。 但从行业视角来看，截至目前，AI对手机行业出货的直接影响还比较小。大部分厂商推出的所谓AI功能，还局限于类似照片消除等“鸡肋”功能，用户感知并不明显。 “各大厂商在AI的投入态度很坚决，但手机端侧的AI功能可能还需要一两年完善。目前市面上唯一在出货端带来积极反馈的AI手机，只有三星的S24系列，在发布后迎来了加单。”朱嘉弢说。

凤凰网科技讯（作者/黄若曦）5月23日，根据市场调研机构Counterpoint发布的2024年Q1各地区市场智能手机数据报告显示，全球智能手机市场同比增长6%，中国智能手机销售额同比增长1.5%，环比增长4.6%，连续第二个季度实现同比正增长。其中，在2024年Q1季度数据显示，vivo排名第一，其次是荣耀和苹果。 来源：Counterpoint Market Pulse Service 根据报告显示各品牌的主要数据如下： vivo占据17.4%市场份额，出货量同比下降0.4%，去年同期市场份额为17.7%。 苹果占据16.1%市场份额，出货量同比增长11.5%，去年同期市场份额为14.7%。 小米占据15.7%市场份额，出货量同比下降19.1%，去年同期市场份额同样为19.7%。 华为占据15.5%市场份额，出货量同比增长69.7%，去年同期市场份额为9.3%。 OPPO占据15.3%市场份额，出货量同比下降15.5%，去年同期市场份额为18.4%。 小米占据14.6%市场份额，出货量同比增加8.6%，去年同期市场份额为13.6%。 根据Counterpoint的市场报告显示，华为是该季度中表现最好的厂商，同比增长69.7%，紧随其后的荣耀实现11.5%的同比增长。 苹果第一季度的销售额同比下降19.1%，其次是OPPO下降15.5%。 Counterpoint Research估计，2024年中国智能手机市场的同比增长率将降低为个位数。随着新一代AI的到来，预计智能手机OEM厂商将继续探索新的AI应用，这将进一步渗透到中端市场。

前两天余承东透露，华为要和江淮汽车合作打造一款新车，名字还没确定，但是定位非常高端： “可能会是一款百万级车型，对标远超迈巴赫和劳斯莱斯幻影的档次，比他们更豪华、更高端、更舒享。” 咱就是说，虽然咱买不起，但咱也知道迈巴赫和幻影中间好像差了几个数量级吧？ 周鸿祎那辆除外。 不过国产高端车碰瓷库里南的不少，碰瓷幻影的还是头一回，这车型即便是在劳斯莱斯自家体系里也是贵族中的贵族，在上个世纪这款车可是专供各国皇室成员购买的。 再看看江淮，史上最高端的车型，大概就是蔚来了，自家车基本都在十到二十万附近晃悠。 有质疑江淮的，也有质疑华为的。 华为汽车业务主要分三种合作模式，零部件供应模式，HI模式（Huawei Inside）以及智选车模式。 其中，智选车模式代表着从产品定义、设计到销售，全部都由华为主导，华为与赛力斯合作的问界便是基于此模式。 或者更直白点，选了智选车模式，车企基本就将“灵魂”卖给了华为，华为则利用自己的技术优势和品牌影响力，赋予合作车企一定的溢价空间。 比如把十来万的东风小康爆改成三四十万的问界。 要硅基君说，再高的溢价也没人家劳斯莱斯的腰线溢价高。 劳斯莱斯一条定制手绘腰线的价格在10万-60万不等，车身绘制其他图案还得另加钱，这个活都由内部一名叫Mark Court的漆匠负责，据说一条完整且不出差错的腰线要足足画上三小时。 当然做买卖的哪能嫌财路宽，奇瑞、北汽这些同行都是从“质疑赛力斯、理解赛力斯、成为赛力斯”一路走过来，江淮这么做，其实也不难理解。 按照余承东的说法，奇瑞和华为合作的“智界”定位泛中端和中高端，北汽和华为合作的“享界”定位高端，而江淮与华为联合打造的品牌定位超高端。 保证不和自家兄弟打架。 其实江淮近两年来过得确实不好。 只看今年前四个月，江淮一共卖了约2.3万辆SUV、6千辆MPV和2万辆轿车，这里面只有8041辆新能源车，燃油车比重高达84%。 卖得最好的江淮X8 PLUS也就是换标后的思皓X8 PLUS，4月销量5628，今年前四个月销量21150，表现平平。 去年江淮发布了新品牌钇为，本着满足年轻人需求的定位，喊出致力成为全球智能汽车领导者的口号，但首款车型钇为3前四个月也只卖了1834辆。 在电动车时代，江淮仍高度仰赖油车，同时价格主要集中在十万以下和二十万以内，去年乘用车业务的毛利率仅有8.7%，作为对比，比亚迪汽车业务的毛利率达到了23.02%。 图源：江淮汽车2023年报 产品竞争力不足和主营业务盈利难是江淮的心病，从2017年至今，江淮的扣非净利润一直没有转正，去年收入449.4亿元，扣非净亏损达到17.18亿。 插个冷知识，赛力斯牵手华为的五年中，总亏损超过100亿，单去年一年扣非净亏损就有48个亿。 曾经的江淮不是这样的。 从1990年生产出中国第一台真正意义上的客车底盘起，江淮交出了二十多年快速增长的成绩单，一度被业内称为“江淮现象”。 2002年，江淮从一款瑞风MPV切入到乘用车市场，当时这款车的销量占据了国内大MPV总销量的65%。 2016年，江淮销量达到史上新高，来到64.3万辆，至今60万辆成了江淮难以逾越的坎，那一年，江淮尚且能领先于上汽，东风小康更是难以望其项背。 随着新能源大潮的到来，江淮也随之开始转型，在2016年成为了蔚来的代工厂，2017年江淮又和大众成立了新能源合资公司，同时开发属于自己的新能源车型。 自家的新能源销量平平无奇，各类合作也黯然收场。 2020年，大众增资江淮大众，股比达到75%，江淮大众顺理成章改名为大众安徽，从此脱离江汽主体。 而2023年，江淮给蔚来代工的两座工厂也作价31.58亿元卖给了蔚来，至此双方长达7年的战略合作关系解绑。 直到现在，江淮再次宣布和华为的合作，重新开始新能源征程。 5月21日那天，肥西政府发布了一条消息，位于安徽肥西江淮高端新能源汽车基地“超级工厂”设备安装已经接近尾声，这座工厂将会负责江淮和华为合作车型的生产。 报告书中显示，除去定位超高端的MPV之外，江淮还将推出四款其它车型。 图源：《江淮年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告书》 已经有网友开始帮江淮算账了，3.5万辆净赚一个亿，净利率差不多0.3%。 别嫌它低啊，阿斯顿马丁在2020年全年销量只有3394辆，喜提37亿人民币亏损，2021年亏损收窄，约15亿人民币。从1913年成立到今天，阿斯顿马丁破产了七次，目前已经被中国车企吉利收入囊中。 再比如布加迪威龙，2005年到2013年近十年里，布加迪威龙一共销售了400辆，亏损超过138亿元。 至于这款车叫什么名字，也有网友帮忙想好了，既然是鸿蒙家族的贵族，要么就叫—— “天界”。

凤凰网科技讯（作者/周文浩）5月23日，荣耀终端有限公司CEO赵明在欧洲最大的科技创新盛会——Viva Technology上发表了题为“AI时代 智能设备如何赋能人类”的主题演讲，首次面向全球市场发布荣耀四层AI战略架构，并宣布海外未来的旗舰机将搭载谷歌云相关服务，为用户带来革命性的生成式AI体验。 荣耀终端有限公司CEO赵明在VivaTech发布主题演讲 “荣耀坚信基于端侧AI的个人化、人性化和隐私保护的特点，每个人都能安全、可靠地利用AI来让自己的生活更加便利。”赵明表示：“我们也很高兴未来的旗舰机将搭载谷歌云相关服务，探索端云结合的混合AI模式，为用户提供更具想象力的GAI体验。” 荣耀首次对海外市场发布四层AI战略架构，并展示了其用AI重构操作系统MagicOS的创新体验： 第一层：用AI使能跨系统、跨设备的融合。 第二层：用AI来重构单终端的操作系统，用AI强化对用户意图的识别和对资源的智能分配与调度，让设备越用越懂你，越用越好用。 第三层：AI在端侧的应用，比如抠图、拍照渲染、总结文档等应用级AI。 第四层：AI的端云协同，是在保障用户隐私安全的前提下，实现AIGC和网络大模型等网络侧AI在手机上的呈现。 在第四层，荣耀未来的海外旗舰机将搭载谷歌云相关服务，深度探索端云协同的创新解决方案，为用户带来更多革命性的生成式AI体验。 赵明与业界知名专家贾斯汀·卡塞尔博士展开对话 在发布会圆桌对话环节，主办方邀请了业界知名专家贾斯汀·卡塞尔博士 (Dr. Justine Cassell) 参与。深入探讨了多模态交互的未来，以及端侧和云侧AI的融合如何为用户提供更高的便利性和隐私保护。 “端侧AI可以更好地赋能个人，” 赵明强调说，“它可以在设备上存储数据，既提供个性化的推荐，又能保护用户隐私。例如，荣耀的任意门设计确保用户掌控服务选择和决策权，彰显了荣耀以人为本的AI发展理念。” 关于多模态交互，贾斯汀·卡塞尔博士指出，“人类生活在多模态的环境中。随着强大智能手机的普及，戒指和胸针等可穿戴设备的兴起，人们越来越习惯于 AI 集成语言、非语言线索（例如手势和面部表情）以及语音语调等方面的信息。这预示着手机上将采用对多种模式敏感的 AI。我们可以将更多模态融入到 AI 系统中，该系统就能帮助到更多样化的人群。” “以人为本是荣耀的设计理念，所有设备都将以人为中心。” 赵明展望道，“未来，由 AI 驱动的设备和跨设备集成可以结合不同设备的独特优势。这种方法不同于孤立地学习每个设备上的用户行为，而是可以进行宏观层面的统一用户意图识别，从而提供定制化的推荐和建议。”

凤凰网科技讯（作者/于雷 刘毓坤）5月23日，Counterpoint发布最新报告，2024年一季度欧洲智能手机出货量同比增长10%，结束了自2021年第三季度以来的连续同比下滑趋势，为全年市场复苏带来谨慎乐观预期。 一季度三星手机获得32%市场份额位列第一，出货量同步增长7%。苹果、小米位列二三位，苹果出货量下滑1%，小米则增长了11%。荣耀与Realme出货量大幅增长，增幅超过50%，分别增长59%和67%，市场占比达到了4%。 Counterpoint副总监Jan Stryjak表示，欧洲宏观经济状况正在改善，一些令人印象深刻的新设备，尤其是三星、小米和荣耀等公司，为市场带来了新的乐观情绪。三星重回巅峰，Galaxy S24系列的发布使其出货量自2021年第四季度以来首次实现环比增长。荣耀超越OPPO，首次跃居第五位。此外，传音在东欧市场取得了显著增长。 关于未来，Stryjak评论说：“欧洲市场正在显示出复苏的迹象，消费者信心也在提升，这得益于人工智能技术带来的创新，但我们还没有走出困境。我们预计2024年接下来市场会保持个位数增长，但这是在2023年极度低迷的基础上取得的，预计不会很快恢复到疫情前的水平。”

快科技5月23日消息，博主数码闲聊站爆料，一加13主打高性能、质感和大电池。 该机的工业设计有明显变化，正面是2K LTPO等深微曲屏，相比传统曲面屏，等深微曲屏使得手机在视觉效果上更为舒适，手感方面的体验也是传统曲面屏无法比拟的。 背部的镜头设计也有调整，采用居中环形镜头模组，囊括了主摄、潜望长焦和超广角。 核心配置上，一加13首批搭载高通骁龙8 Gen4移动平台，配备新一代硅负极电池。 据了解，硅基负极电池拥有更高的能量密度，其理论比容量高达4200mAh/g，是石墨负极10倍左右，是目前已知比容量最高的锂离子电池负极材料采用硅基负极材料的锂电池质量能量密度可以提升8%以上。 另外，一加13还有望支持单点超声波指纹识别，该机将在今年年底登场。

作者｜胡巍 84页、85页，理想（02015）和小鹏（09868）的2023年度ESG报告书厚度都几乎一致。它们于去年9月23日、10月23日，先后获得MSCI的AAA级ESG评价。 彼时被纳入MSCI考察范围的，全球有48家车企，只有不过4家能取得AAA这一成绩。而当前被考察的车企已增加到71家，也不过6家能获此殊荣，而两家中国车企的领先地位始终未变。 理想和小鹏均将这一成绩，分别写进其ESG年报的第7页和第6页。 把MSCI评级结果写进ESG年报的中国企业不算太多，它们更愿引用其他一些机构的打分或评价，尽管这些机构的影响力可能小得多，但评价也可能高得多。其中甚至存在潜规则，某国际知名评级机构的工作人员曾私下向笔者透露，一些企业既是评级机构的考察对象，同时又是金主，所以评价并不全是客观的。当然，即便不考虑这些问题，评级机构的打分在任何时候都只能是参考项。 但MSCI毕竟是全球最具影响力的评级机构之一，获得优级中的最优级，至少说明两家来自中国的新势力车企，其ESG表现不会太差。不过，两位优等生越是相似，就越让人好奇两者的差异——拿着放大镜去寻找它们的区别，企业的问题也随之更容易暴露。 ESG评级大体相当 ESG在全球都面临一个让人头疼的问题，评价标准很不一致。同是国际知名评级机构的晨星，对同一评价对象，就经常打出和MSCI不太相同的分数。 新浪ESG专题页当前收录的国内外多家主流机构评级结果显示，共有5家机构对理想和小鹏同时进行了考察，分别是MSCI、商道融绿、秩鼎、晨星（最新评分为去年Q3成绩）、妙盈，评价情况大致如下： 1、理想和小鹏均处在行业中上游以上的水平。 2、理想在商道融绿和晨星的评价中未获得优秀，小鹏则仅在晨星未取得优秀。 3、理想在秩鼎、晨星上的成绩以微弱优势领先于小鹏。 4、小鹏在商道融绿、妙盈的评价中取胜。其中，小鹏在商道融绿获评A-，理想为B+；妙盈提供的数据显示，小鹏以77.44分的成绩略领先于理想的75.79分。 5、除了同被评为AAA级，笔者未能获得MSCI对两家企业更精确的评分，因此难判高下。 妙盈提供的数据显示，小鹏ESG成绩为77.44分。 妙盈提供的数据显示，理想ESG成绩为75.79分。 综上所述，在5家主流评级机构眼中，理想和小鹏的整体实力相当。但小鹏的一个亮眼表现在于，获得了4家机构的优评，而理想为3家。 环境表现：小鹏有先天优势 当我们谈论新能源汽车时，几乎总是联想到“低碳”“环保”等流行语。 对车企进行ESG评价，三个维度的权重较为均衡，但如果硬要排个顺序，环境（E）表现通常被认为有一定优先度。妙盈提供给虎嗅的数据也显示，环境、社会责任（S）、治理（G）评分权重分别为38.13%、33.75%、28.13%。 在MSCI的评价中，一项重要标准是企业碳排放是否符合地球升温1.5摄氏度的控制目标。理想和小鹏均达到标准，而理想似乎更优，其经营活动的隐含升温（implied temperature rise）幅度为1.4摄氏度，优于小鹏的1.5摄氏度。 但除此以外，理想在其他视角下的环境表现逊色于小鹏。 公众环境研究中心（IPE）公布的企业气候行动指数（下称CATI）显示，小鹏以13.80分（满分为100分）的成绩略优于理想的13.30分。 小鹏的一个领先之处在于，它已经着手披露范围三排放数据。（编注：简单来说，范围一是指企业运营中产生的直接碳排放，例如公司使用自有燃油汽车产生的碳排放；范围二指企业使用从公用事业供应商所购能源所产生的间接排放，最主要的就是用电；范围三指除范围二以外的其他所有间接排放，例如整车企业从上游厂商采购轮胎，轮胎生产所导致的碳排放。） 通常认为，范围三能占到企业碳排放总量的九成，且极难计算，因此业界几乎都将范围三视为减排事业的关键。包括MSCI，也把企业是否披露范围三作为环境表现的评价要素之一。 在很多榜单上，小鹏都因此获得加分，尽管它披露得十分潦草——仅统计了“外购商品服务”和“员工差旅”两项，2023年范围三碳排量共计5491吨——几乎等于没有披露，相比之下，吉利（00175）统计并披露的范围三碳排量是小鹏的1万余倍。 勿以善小而不为，开始披露范围三排放，小鹏总归是领先了大多数国内企业——不仅仅是车企。 黄河科技学院客座教授张翔向虎嗅ESG组介绍说，相比理想大量产销增程式电动车，主营纯电动汽车的小鹏在环境表现方面具有先天优势，“驾驶理想汽车可能会消耗燃油，排放更多的二氧化碳。” 妙盈提供给虎嗅ESG组的环境评分显示，小鹏83.06分的成绩明显优于理想的74.59分；更细分一些，在温室气体排放方面，小鹏也以75.55分的成绩优于理想的66.38分。 中国汽车产业链碳公示平台的数据更加直观。该平台收录了59款小鹏车型和10款理想车型的产品全生命周期碳足迹数据，其显示：小鹏车型中碳排量最高的为243.85gCO2e/km，最低的为172.25gCO2e/km，其中低于200gCO2e/km的有32款车型；理想车型中碳排量最高的为303.46 gCO2e/km，最低的纯电车MEGA Ultra也达到了269.28gCO2e/km——比碳排量最高的小鹏车型还要高10%以上。 小鹏的碳足迹数据表现优于理想。（数据来源于中国汽车产业链碳公示平台） 社会责任：两家车企均有软肋 从MSCI公开的评价来看，理想和小鹏有着差不多的社会责任表现：处于领先地位的“劳工管理”，处于平均水平的“产品质量与安全”…… 从妙盈提供给虎嗅ESG组的评分看，在S维度，小鹏以79.68分的成绩略优于理想的78.90分，但差距几乎可以忽略不计。考虑到权重问题，理想主要在“劳工管理”方面落后于小鹏，相差了超过13分。 张翔认为，理想的失分项可以体现在近期的裁员方面，“几乎有五分之一的员工要被裁”。 虎嗅汽车组上周刊发《理想裁员，下刀“快准狠”》一文指出：在理想公司内部，裁员消息导致一些尚未公布裁员结果的部门人心惶惶；如果算上外包团队，离职规模可能达到万人级别。“表面上看，裁员是对过往扩张迅猛与业务发展之间矛盾的一次纠错，但究其本质，架构调整和裁员行动反映出理想汽车对接下来业务发展的预判。” 界面新闻上周亦发表文章提到，裁员将导致纯电团队被收缩。这可能与理想MEGA销量不及预期，以及当前销量指引大幅下调有关。 理想CEO李想在5月20日的一季度财报业绩会上宣布：今年不会发布纯电SUV产品。 但对于上周的裁员传闻，截至目前，理想未作否认。 如果这些消息最终能被证实，“劳工管理”的失分还可能导致理想E项评分的下滑——相比增程式电动车，纯电产品本可拥有更好的环境表现。 MEGA是理想旗下的一款纯电产品。（图片来源：理想汽车官网） 妙盈的数据还显示，小鹏在“产品责任”方面，以70.47分的成绩略落后于理想的72.00分。 如果从全国12315消费投诉信息公示平台的数据看，在产品或服务质量方面，小鹏与理想的差异更明显。虎嗅ESG组在该平台上输入“小鹏汽车”“理想汽车”进行搜索，在已经过去的2024年4月份，涉及小鹏的投诉信息为108条，而理想为56条。值得一提的是，去年以来，理想汽车的销量远大于小鹏。 张翔分析说：“理想汽车成立之初就坚定自建智能制造基地和供应链体系，确保稳定有效的质量控制体系。并通过自建直营体系，包括零售、交付和售后维修与服务等，提高服务质量和商业效率。” 公司治理：小鹏反腐的AB面 从妙盈提供给虎嗅ESG组的评价看，在G维度上，小鹏以67.13分的成绩整体逊色于理想的73.68分。 但细分一些，小鹏也有领先的地方。MSCI公开的评价信息显示，理想在企业“对投资者影响”方面的表现相对逊色。 近期的一则新闻恰好与此有关。 全球投资者权益律师事务所罗森律师事务所不久前宣布，代表购买了理想股票的投资者提起集体诉讼，并公开征集投资者参与免费集体诉讼。起诉者认为：理想汽车的公开声明含有虚假信息和误导性，违反证券法并令投资者利益受损；比如，理想在推出首款纯电动汽车车型MEGA时，夸大了市场对车辆的需求和运营策略的有效性。 5月16日，理想通过媒体公开回应称：确实存在相关诉讼，但指控毫无依据，理想会全力保护公司和股东利益。 关于G维度另一重要的细分评价项，MSCI公开的评价信息显示，小鹏在“公司行为（如欺诈、腐败、洗钱、违反反垄断行为等）”方面的表现逊色于理想。 外界对此亦早有关注，事关“反腐败”议题：去年10月，包括小鹏汽车公司副总裁、采购部负责人李丰在内的多名员工停职配合调查。 消息传出后一度引发舆情。小鹏方面表示，李丰事件系企业正常的反腐倡廉行为。此后多家媒体报道指出，事件缘起小鹏汽车对内部供应链管理的加强，反腐牵涉多个层级，亦有警方介入。 汽车配件行业一家上市公司的中层干部告诉笔者：企业工作人员在与上下游合作商交往过程中，利用手中订单，彼此间吃拿卡要、索取回扣的现象不算罕见；但像小鹏汽车那样，一定程度上提升了整体采购成本的，确实不常见。 彼时，许多媒体报道将“反腐”与小鹏的“增效降本”关联起来，也反映出企业内部腐败问题的严重性。 小鹏在公司治理方面丢分一点也不冤。 但要看到的是，业界也有很多声音认为，小鹏的反腐风暴是一场主动作为。很多媒体在报道中提到，“铁娘子”王凤英于去年年初加盟并出任小鹏总裁，狠抓供应链管理，降低采购成本，李丰事件即为这场改革的副产品。 相比很多企业ESG年报中所载的进行了多少次主题培训，观看了多少场反腐教育陈列展，小鹏的反腐治理显然是落到了实处。从这一角度讲，如果持续主动作为，小鹏的腐败问题很可能成为历史。 正如前文所述的降低采购成本，“反腐败”不仅是ESG的重要子议题，而且与企业的财务绩效直接挂钩。在经历阵痛后，如果小鹏能够走出去年以来的产销低迷窘境，其公司治理显然是有机会补分的。 这也是优化ESG表现的核心目的之一——让投资者受益。

中国自主品牌新能源汽车的飞跃式发展，给合资燃油带来了史无前例的压力，而如今，压倒骆驼的最后一根稻草已悄然飘落。 乘联会统计数据显示，今年4月上旬，我国新能源汽车市场零售26万辆，零售占比首次突破50%！而在刚刚过去的5月第三周(13日-19日)，国内新能源乘用车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率也首次突破50%，达到50.2%，这宣告着新能源真正成为主流。 提前11年交卷，来自自主品牌的阶段性胜利 毫无疑问，新能源零售和上险渗透率双双突破50%并超越燃油车，是一项非常卓越的成绩。2020年，我国制定了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标，之所以会将时间节点放到15年后，是因为在此之前，新能源渗透率提升异常缓慢。 数据显示，从2005年到2015年，整整用了10年，新能源渗透率才突破1%；从2016年到2019年，3年多时间，渗透率提升到了5%。所以在2020年设定15年后超过50%的目标，在当时而言已非常激进。 但谁也没预料到的是，近些年来，中国新能源汽车发展迎来了跨越式的进步。以比亚迪为首，包括吉利、长安、一汽、广汽、上汽、东风、长城，以及蔚来、理想、极氪等新势力在内的诸多国内厂商携手共进，仅耗时五年，就将渗透率提升了十倍，提前11年达成既定目标。 新能源渗透率超50%意味着什么 渗透率超50%意味深长，影响存在于方方面面。 对于消费者而言，买车用车的体验无疑更好了。国产新能源崛起之前，普通人买车可以说没得选，虽然品牌众多、产品繁杂，但基本上都是燃油车。动力一般、功能单一，就是纯粹的代步工具，用户在使用过程中也会面临诸多不便。 举个简单的例子，很多燃油车至今无法远程开启空调，炎炎夏日暴晒后，上车一瞬间的酸爽，想必很多老司机都体验过。但在国产新能源里，远程控车已是最基本的功能，用车体验直接提升了一大截，同时得益于大电池的加入，用车成本也显著降低，鲜明对比之下，国产新能源自然就会成为新生代消费者的心头好。 对于汽车产业而言，国产新能源则加速了升级和变革，为我国在世界赢得了更多话语权。汽车诞生已经百余年之久，但在21世纪以前，可以说变化并不大，所以合资品牌有些车几年甚至十几年才会换代。但国产新能源崛起后，无疑给平静百年之久的潭水投入了一颗炸弹，促进了汽车产业的快速迭代升级，并助力中国车弯道超车，占据主动。 权威发布数据显示，2020年及以前，中国汽车出口都在100万辆徘徊，而随着新能源的迅猛发展，到2021年翻倍至219万辆，2022年跃升到340万辆，2023年更是冲至522万辆，并首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。 这离不开优秀自主品牌们的集体助力。根据乘联会公布的数据，今年4月国内乘用车出口量达到41.7万辆，同比增长38%，创新纪录，其中，新能源乘用车出口11.5万辆，占出口量的27.6%，同比增长26.8%。 在4月份，比亚迪乘用车出口达到41011辆，同比增长176.6%，这意味着，在4月份的新能源乘用车出口比例当中，比亚迪的占比超过了三分之一，达到35.7%，换句话说，每10辆出口的新能源车里就有3辆来自比亚迪。 自主新能源爆发，合资燃油车跌麻 今年以来，以比亚迪为首的优秀自主品牌继续鏖战汽车市场，系列荣耀版车型换新上市，让“电比油低”成为现实，随后五菱、长安、吉利等纷纷跟进，集体发力之下，给合资品牌带来了前所未有的生存压力。 在这股浪潮的冲击下，合资品牌的阵地收缩严重，市占率一路走低。即便是前几年强势的日系车，也未能幸免于难，至于本就没什么存在感的韩系、法系，那就更加举步维艰。 乘联会数据显示，今年4月份，日系乘用车在华市占率跌至15.2%，创下了自2013年以来的新低。懂车帝榜单显示，在排名前10的畅销车里，日系只剩下一款日产轩逸还在强撑，其他如本田思域/雅阁/CR-V、丰田凯美瑞/Rav4荣放等已经被挤出了榜单，要知道这些车当前可都是有着巨大的终端优惠。 接着看这份榜单，除了轩逸和朗逸外，其余8款均为新能源车型，其中7款都来自比亚迪，这意味着新能源汽车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择，也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受，新能源汽车产业的快速发展为经济增长和产业升级注入了新动力。 更令人欣喜的是，自主品牌新能源当前已经不再是廉价的代名词，没有包袱的新势力自然不用多说，比亚迪、长城、吉利、长安等传统老牌强手也在积极向上。 比亚迪仰望系列、腾势系列、方程豹系列都是最好的例证，而且均取得了非常好的成绩，其中仰望U8多次力压国外进口豪车，成为了百万级的销冠，这足以证明，合资和进口车的光环已经暗淡，自主品牌也可以向上成为高端。

文｜韩永昌 编辑｜李勤 杨轩 特斯拉员工是通过工卡失效得知被裁员，供应商也是在开会PPT中得知减产信息。 “生产计划是每周3-4天”，4月最后一周，有特斯拉供应商在双方会议的一页PPT中看到新的生产安排，事前没有收到任何通知。 该供应商在一季度最忙的时候每周要生产6.5天，新的生产计划则意味着订单距离最高点减少了40%。 很快，特斯拉裁员持续推进、高管接连出走、超充团队被大幅裁撤，都揭示出这不是一次简单的订单调整，而是一场潜伏已久的剧烈风暴。 4月15日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布全球裁员10%，一个月的时间内，先后有多名核心高管离开公司，包括能源和动力系统高级副总裁德鲁·巴格利诺、副总裁罗汉·帕特尔、负责超充的高级总监丽贝卡·蒂努奇等。 有员工向36氪透露，实际裁员比例可能更高，“中国区有20%，北美也应该有15%。” 危机不是突然到来。巅峰时，特斯拉曾创造过股价涨幅2000%的奇迹，其市值更是超过了本田、大众、通用等11家跨国车企巨头的总和。但2021年末至今，其市值已经从最高的1.235万亿美元跌至5744亿美元，跌去的市值接近5万亿人民币。 经历了近两年的价格战，2023年特斯拉的全年净利润出现了七年以来的首次下滑。同时，2024年一季度，特斯拉全球新车交付38.7万辆，也同比下降8.53%，环比下降20.2%。 坐稳全球电动汽车销冠的王座后，特斯拉第一次出现了衰退的苗头。 全球市场环境愈发恶劣，奔驰、通用、福特等公司在今年年初纷纷宣布暂缓电动化进程。中国市场更不容乐观，这里贡献了特斯拉全球三分之一的销量和超过一半的产量。 但如今，特斯拉在此腹背受敌。在小米SU7、智己L6、极氪001等车型的疯狂攻势下，特斯拉Model 3的4月销量已经跌至5065辆。 马斯克对特斯拉倾注的精力也越来越少，过去几年，他一心扑到AI，Space X和推特上。工程师的感受最为直接，“项目很多，大家很忙，但就是没有新车”。 有接近特斯拉的人士称，最初，马斯克会每周开会听取新车开发的具体进度，近两年，汇报变成了每季度一次。 这个曾经的全球新能源车风向标，似乎走到了命运的分岔路口。 马斯克的新车“拖延症” 在中国市场，热销新能源车的生命力早已开始以半年为单位计算。而特斯拉的两款在售的主力车型Model 3和Model Y，则是2016年和2019年发布的产品。 新产品显然是扩大市场边界的直接武器，但特斯拉似乎连续错失了时间节点。 2018年，马斯克就公开表示，“未来3年内可能会推出2.5万美元的电动汽车”。这是一款小型、廉价、大众化的新车。然而，六年后，马斯克口中的“新车”迟迟未出现。 《埃隆·马斯克传》中写道，马斯克本人曾在2020年透露过推出这款新品的可能性，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法。他认为“这真不是⼀个多么令⼈兴奋的产品。” 马斯克对这辆新车态度的模棱两可，让其命途多舛。 36氪从接近特斯拉的人士处了解，特斯拉内部原有两个新车项目，分别是轿车和SUV，对应代号为NV91和NV93，相当于缩小版的Model 3与Model Y。 其中，NV91项目也就是马斯克口中的“2.5万美元新车”，市场此前将其盛传为Model Q或Model 2，这款车型原定的量产时间是2025年8月份。 然而，今年2月的一场会议中，两个项目双双“被砍”。接近项目的人士向36氪分析，原因之一可能是这些车主要向中国市场销售，但面对比亚迪等公司的低价产品，特斯拉似乎已经没有信心，“中国区会定期向总部汇报中国市场的车型benchmark（参考），包括配置、性能、定价等。” 4月初，有媒体报道了这些车型被叫停的变动，让特斯拉股价大幅跳水。马斯克果断否认了这一消息，同时宣布了一项新计划：特斯拉将在8月8日推出无人驾驶出租车(Robotaxi)。 而为了兑现马斯克的突击发布。一支团队已经赶去全力支持Robotaxi车型项目，知情人士透露，这预计会是一辆两门小型SUV，在明年底推出。 同时，原本的Model Q则变种为一款简化版的Model 3，“是从Model 3分一条线出去，开发难度并不大，快的话，大半年就能出”。 这也与马斯克的说法一致，他在一季度财报电话会议上指出，原定2025年下半年投产的低价车型，将提前至今年下半年或者2025年生产制造。 市场中不少声音将其解释为2.5万美元的Model Q，但这辆车已经不再是Model Q。 有接近特斯拉的人士告诉36氪，虽然这辆车售价也要2.5万美元，但其毛利率比之前Model Q要低不少。 此外，特斯拉还针对中国市场规划了六座版Model Y，“在Y的基础上加了个座位，底盘不变，如果高层愿意的话，今年就可以上。” 但这款车型以Model Y为基础，注定了车内空间不会有太强的竞争力，是否会被批准上市，内部也没有十足信心。 特斯拉迟迟没有新车推出，外部环境却在剧烈变化。 进入到2024年，全球纯电车市场增速出现明显放缓，福特、通用、奔驰、大众等欧美汽车制造商都宣布了暂缓电动化。特斯拉首当其冲，今年一季度，特斯拉在欧洲销量为6.62万辆，同比下降4.7%；在美国市场销量为14.01万辆，同比下降13.3%。 尤其是中国市场，更为明显。今年4月份，特斯拉中国的电动汽车批发销量为6.22万辆，同比下降了18%，环比更是下降了30.2%，这里面还包含了出口到欧洲等多个市场的车型。在中国本土，4月份特斯拉Model Y的销量为2.64万辆，Model 3只有5065辆。 中国消费者对特斯拉也开始祛魅，其竞争产品如过江之鲫。小米SU7发布之际，创始人雷军就提到，SU7的目标用户之一，就是Model 3的换购车主。目前，这款车型的订单锁单量已经超过10万台。 此外，小鹏G6、理想L6等产品也不断向Model Y发起冲刺，而蔚来第二品牌乐道，也公开表示，下半年发布的产品要做到“成本比Model Y低10%”。 而特斯拉决策层对中国市场的群狼竞争，似乎只闻其声，未知其实。 “风暴中的特斯拉中国市场” “车只要生产出来，就能卖出去。”回归中国区负责人后，朱晓彤向团队发起动员。 2023年4月，朱晓彤由大中华区总裁，晋升为汽车业务高级副总裁，并调往美国负责特斯拉的全球生产、销售、交付等工作。近期，特斯拉业绩承压下，朱晓彤似乎肩负“救火使命”，被调回中国，继续担任中国区负责人。 但不少员工已经不像一年前，对动员信心十足，“中国区的市场已经变了”。多位特斯拉供应商也向36氪反馈，今年以来特斯拉的提货速度显然放慢，“压了不少库存”，而至二季度，开始直接出现砍单的情况。 中国是特斯拉的第二大销售市场，2023年特斯拉在中国卖了60.37万台电动汽车，约占特斯拉181万销量的三分之一，仅次于美国市场的65.48万辆。 中国工厂也贡献了特斯拉一半产能，在2023年特斯拉全球交付的181万辆新车中，有95.7 万辆在上海工厂生产。同时，上海超级工厂零部件本土化率已经超过95%。这些都意味着特斯拉曾经的高毛利大量依靠中国市场和其背后的产业链。 但中国区和特斯拉总部却出现了疏离趋势。有工程师向36氪讲述了感受，“过往，总部会把中国区的研发当作一个备份来去布局，但裁员之后，不少权限已经开始被收回。” 一些研发和设计工作开始转回北美，比如与宁德时代合作的电池开发项目。“电池线直接给美国线汇报，所以中国的电池部门也有被砍掉的可能。”有接近特斯拉的人士称。 调整后，总部和中国区之间的隔阂，在供应商视角更为明显。 当特斯拉中国通知削减订单后，供应商自然会提出沟通，此时包袱就会转移到特斯拉北美总部身上。因为特斯拉北美决定采购，特斯拉中国仅负责执行。 一家核心零部件供应商人士告诉36氪，特斯拉北美给供应商的妥协方案是“把零部件发给中国区，让他们找仓库放着”。后续如何处理，没有任何指示。 “当我们跟北美谈好之后，北美却没有给中国区下通知。我们供应商每天都在生产，等不起，只能靠我们在中间传话，推动美国部门和中国部门开会沟通。” 2020年初，国产版Model 3正式交付时，特斯拉几乎是一头无可匹敌的猛虎，但如今，中国市场的群狼正在不断蚕食其固有的市场份额。 仍在支撑特斯拉销量的Model Y已经有太多的竞品，比亚迪宋L售价区间为18.98-24.98万元，最高配比Model Y的起售价还要便宜100元，蔚来子品牌乐道第一款新车L60，预售价21.99万，小鹏G6的落地价格已经来到了17.99万。 新车也很难让特斯拉的销量再次腾飞。售价2.5万美元的入门款车型，如果按照马斯克在2018年的表述，选择在2021年推出，确实竞争力十足，可能会成为特斯拉第三款爆品。 但如今，中国市场已经有太多的竞品可以选择，18万元人民币的价格，可以买到小鹏G6、银河E8、比亚迪汉、宋L、唐DM-i等太多的高配车型。 甚至曾经对标Model 3的比亚迪海豹，如今最低仅要14.98万元，也就是2万美元，而真正的“小型、廉价、大众化”车型秦PLUS甚至只要1.1万美元（7.98万元人民币）。 特斯拉似乎未能及时感知到中国电动汽车的进步，依旧用固有的开发逻辑应对着瞬息万变的中国市场。 以超快充电池为例，其可以支撑电动汽车在10分钟增加400公里左右续航。同时，新型磷酸铁锂电池对于低温的适应性，也可以改善电动汽车对温和气候的依赖，卖到更寒冷的地区。 但是这些来自中国市场的竞争趋势，在特斯拉总部并没有被重视。有知情人士透露，特斯拉在北美的数据是，“车主驾驶300公里左右就会停下来充电，每次充电时长约18分钟，足够了”。 当然，或许就特斯拉而言，对4680大圆柱技术的孤注一掷，让他们自然而然的屏蔽了外部声音。 “死磕大圆柱电池，留下竞争盲区” 马斯克认为好的产品应该与物理极限去竞争，用当时的眼光看，4680大圆柱电池无疑就是这样一款产品。 2020年9月，特斯拉CEO马斯克宣布打造4680电池，单体能量密度提升5倍，成本降低14%，搭载该电池的电动汽车续航里程提高 16%。 据36氪了解，特斯拉内部有明确的数据统计，对4680电池累计投入了约30亿美元。 然而，电池不是靠资金就能横推一切难关的领域，特斯拉4680电池最大的困难是制作干法电极，负极的干法技术“不够成熟”，而正极的干法技术，几乎难以攻克。 目前，虽然特斯拉在自身的皮卡车Cybertruck上使用了4680电池，但据36氪了解，按照特斯拉的采购标准，这些电池也只是在试制线上生产出的“B样”产品，还未进入量产阶段。 电池公司在开发电池时分为A、B、C、D四个样品，特斯拉的采购标准与之类似，B样为试制线上出来的电芯，C样是在量产线生产，D样是保证一定的良率，进而追求生产速度。 埋头苦干接近4年，4680电池与马斯克最初的目标相去甚远，但特斯拉还是没有放弃。据了解，年初特斯拉内部定下了降本目标，必须在年底前达成自产的4680电池比供应商更便宜。 这个目标仍然困难。特斯拉的4680供应商是其合作多年的松下和LG新能源，有知情人士透露，二者的4680电池用的是成熟的湿法工艺，避开了干法电极，价格仅有0.9-1元/瓦时，而特斯拉4680电池的良率目前只有70%，成本可能接近2元/瓦时。 特斯拉全力投身4680的同时，支持超长续航和超快充电池产品在中国市场开始兴起。 同样是2020年，蔚来开始筹备150度半固态电池包项目，这一超长续航产品在遭到宁德时代拒绝后，蔚来选择了初创公司卫蓝新能源来推动量产。而获得宁德时代支持的理想，则在此时选择了快充路线，二者将合作推出一款超快充电池。 四年之后的今天，蔚来的超长续航产品不仅在自家车型上量产，还带动了极氪、智己等车企相继推出支持超千公里续航的车型。而理想的快充路线则得到了更多车企的支持，现阶段上市的纯电新车，几乎都将4C快充作为必备配置。 特斯拉并不是没有注意到中国市场这两条如火如荼的电池技术路线，但有接近特斯拉的人士告诉36氪，特斯拉北美不认为这是正确的路线，尤其是快充，特别不重要。“在美国，人们的工作节奏都很松弛，很少有人会为快充买单。” 此外，特斯拉对电池系统的标准是，在55摄氏度的条件下，不打开水冷系统，电池满充状态不发生任何热蔓延。这种针对水冷系统的标准设置，让特斯拉几乎将超快充电池产品拒之门外。 孤注一掷投身4680，没有新车型问世，以及错过中国市场的技术产品，此消彼长之间，特斯拉错过了太多机会。 但4月以来，员工们也能看到，马斯克正在快速回到汽车业务，同时着手一场紧锣密鼓的内部调整，并且开始和总监级员工面对面交流，寻求问题答案。与此同时，特斯拉也正在像攻克大圆柱电池一样，对AI和自动驾驶技术FSD进行押注。 “特斯拉今年将在训练和推理人工智能方面投入约100亿美元，后者主要用于汽车。”马斯克在社交媒体上写道。 从2004年马斯克成为特斯拉的CEO开始，他总是不断地提出备受质疑的想法，制造问题，再打破一切束缚，解决问题。如今，似乎再次进入这个循环。

作者｜路世明 编辑｜大 风 继上月市场传出特斯拉将使用百度地图提供的高辅地图之后，近日百度与特斯拉之间的合作再次迎来新可能。 据媒体报道，百度自动驾驶技术部总经理徐宝强近期表示，对于特斯拉将推出的Robotaxi（共享出租车），百度将根据特斯拉方面的具体应用模式和进入中国市场的节奏等，考虑可能的合作机会。 随着新能源汽车产业的快速发展，汽车智能化水平的重要性愈发凸显，尤其是智能驾驶已经成为了消费者购车时的核心要素。百度和特斯拉作为国内外智能驾驶水平最为顶尖的两家企业，双方的合作不仅会加速彼此业务上的增长，也能极大的增强整个智驾领域的发展。 同时，基于双方本身的布局，无人出租车作为智驾技术的最佳体现场景，以及智驾技术商业化的理想途径，也将随着二者的合作迎来新的可能。 01 特斯拉借力百度，在华力推FSD 徐宝强所谓的“合作机会”并不突然，而是建立在已有合作基础之上的一种延伸。 今年4月下旬，有消息称特斯拉公司将通过与百度公司在地图和导航功能方面的合作，扫清在中国推出先进辅助驾驶功能的关键障碍。 随后有知情人士表示，在自然资源部当时获批的地图中，由百度智图科技有限公司提交的用于导航的GS（2023）4634号高级辅助驾驶地图即为双方合作完成的车道级地图，特斯拉与百度地图此次合作为 " 独家 "、深度定制。 与传统的ACC自适应巡航相比，智能驾驶不仅需要使用导航地图，还会收集道路相关信息。因此国内所有智能驾驶系统都必须获得测绘资质，才能在公共道路上运行，而海外车企则需要与获得许可证的国内公司合作才可以实现。 马斯克为了将完全自动驾驶（FSD）系统推向中国市场，别无选择，只能选择与本土拥有行测资质的企业进行合作。 目前国内拥有地图测绘资质的公司并不多，截至2023年12月，我国拥有甲级导航电子地图制图测绘资质的企业数量为19家。这些企业包括四维图新、高德、灵图、长地万方、凯立德、易图通、国家基础地理信息中心...... 除去偏工程类的机构，以及地理信息中心这样偏行政的机构，能够在商业上跟特斯拉合作的也就四维图新、高德、百度、滴图四家。 值得一提的是，早在2020年初特斯拉便在中国在售车型上使用了百度地图，行驶时的大屏及导航都以百度地图作为底图。 或许是因为有过合作基础，又或许是因为百度在高精地图方面更加成熟，使得此次合作能够快速达成。 这次合作对特斯拉的重要性不言而喻，一来在中国复杂的道路环境下能将自动驾驶做好，那么技术实力一定会被全球认可；二来特斯拉的FSD需要付费使用，而特斯拉在中国上百万辆车体量，这也意味着巨大营收。 至于百度，专注自动驾驶领域多年来，也需要一个不错的合作伙伴，把自身多年积累下来得的技术成果投入到实际应用，在应用中检验、突破。 除两家企业的本身利益，作为国内外自动驾驶领域的佼佼者，两家的合作无疑也会加速整个自动驾驶产业的发展。 02 强强联手，加速无人驾驶商业化落地 对于任何一个自动驾驶领域的企业来说，在技术不断发展成熟的前提下，商业化落地成为最本质的诉求。只有商业化落地才能够让技术得到证实、价值得到体现。 眼下，在玩家们不断地尝试下，Robotaxi（无人驾驶出租车）已成为自动驾驶商业化落地的一个重要场景。 因为没有驾驶员，除去充电时间，Robotaxi理论上可以实现24小时运营。同时也因为省去了驾驶员的雇佣成本，运营商的运营成本将随着运营时长的上升而逐步下降，这在商业模式上给了运营商们更大的想象空间。 早在2016年，Robotaxi就被马斯克提上日程，并在2019年得到进一步细化。 据马斯克此前表示，在第一阶段，Robotaxi的业务模式会类似网约车、共享汽车，届时每英里的乘坐平均成本将降至不到0.18美元，而加入Robotaxi车队的车主，每年可获利3万美元。 到今年一季度财报电话会议上，马斯克确认特斯拉将在今年8月发布Robotaxi产品，或命名为 "Cybercab"，并称公司正在研发的一款自动驾驶出租车Robotaxi希望能在2024年实现量产，这将是特斯拉未来增长的“巨大推动力”。 相比特斯拉，百度的Robotaxi显然走得更快。 2021年8月18日，百度在百度世界大会上发布了全新升级的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”。 图：百度无人驾驶出租车 作为落地项目之一，百度“萝卜快跑”如今已在北京、上海、广州、长沙、阳泉等城市全面开放载人运营服务，其中北京、重庆、阳泉已经开展商业化运营试点。据百度规划，萝卜快跑预计在2025年实现65个城市运营，2030年覆盖100个城市。 近日，在百度2024年第一季度财报电话会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏披露，截至4月19日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单已超过600万单。 特斯拉有技术、有体量，百度有技术、有渠道，如果双方能够达成合作，则将会推动Robotaxi服务在中国的普及，自动驾驶全面商业化进程也将会进入冲刺阶段。 03 理想丰满，但还有困难 不管是地图测绘方面，还是未敲定的Robotaxi，百度和特斯拉合作都会带来巨大影响。但老生常谈的是，自动驾驶技术全面普及的难点并不止于技术本身的不成熟，更大问题在于政策端、立法端。 目前市面上做自动驾驶的大致可以分为两个派系，一个是以特斯拉为代表的纯视觉方案，另外一个则是视觉+雷达方案，可不管哪一种都远远不能处理大部分比较复杂的行驶环境。 眼下的自动驾驶车辆，很容易会出现错误、失控、冲突等情况，造成安全隐患和风险。也正是因为这些安全问题，所以关于自动驾驶方面的政策一直非常谨慎。 虽然国内多座城市密都集发布了对智能网联汽车产业的支持措施，但也能看到，基本没有法律层面的动作。 以北京亦庄高级别自动驾驶示范区为例，在推动自动驾驶发展的过程中进行了全副武装，从主驾有安全员、副驾有安全员、前排无安全员、全车无安全员等阶段逐步放开，用数年的时间来稳步推进。 反观美国旧金山的无人驾驶测试始终处在野蛮生长阶段，自动驾驶车辆不严格监管就上路也成为事故频发的主要原因之一。 图：特斯拉FSD测试 几十年来，驾驶人行为规范，交通事故责任认定、汽车保险业务、交通伦理指南等体系都是以“人”为核心建立的。但当L3及以上级别的自动驾驶系统替代人类驾驶员成为交通参与者，道路交通安全违法行为的处罚机制和车辆保险业务等都将面临极大的挑战。 如果有任何一个问题不明确，就会让驾驶员、乘客、汽车制造商和系统软件供应商陷入“背锅”和“甩锅”的漩涡，降低社会大众对自动驾驶汽车的信任度和接受度，进而伤害自动驾驶技术的发展和进步。 事实上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在”ApolloDay2024”活动上也表示：在中国复杂的道路场景下，实现Robotaxi的运营面临较大挑战，特别是在安全问题上需要格外重视。 大胆设想、小心求证，从技术侧实现突破来保证安全、从法律侧明确责任，才是自动驾驶真正的核心命题。 对此，百度和特斯拉想做什么、又能做些什么呢？拭目以待。

IT之家 5 月 23 日消息，今日哪吒汽车发布了哪吒 L 答网友问第六期，本期问答中包含了针对哪吒 L 车型安全气囊、车载冰箱、服务网点以及哪吒 L 纯电版上市时间等方面进行了回答。官方称，哪吒 L 纯电版将于 6 月底正式上市，7 月开启批量交付。 哪吒 L 基于山海 2.0 平台打造，将提供增程版与纯电版两种动力系统。目前，增程版车型已经上市，售价区间 12.99-15.99 万元。动力方面，哪吒 L 纯电版将搭载最大功率 170kW 的驱动电机，并标配热泵系统。哪吒 L 纯电版将搭载宁德时代 L 系列磷酸铁锂动力电池，充电 10 分钟可补充 400km 的续航里程，最大续航里程可达 510km。 IT之家附哪吒 L 答网友问第六期：

文 | 熊逾格 编辑 | 子夜 短短几天，小鹏汽车上演一场“压力下的舞蹈”。 5月20日，小鹏汽车在AI DAY发布会上分享自家AI技术最新进展，宣称将完成迄今为止，更新规模最大的一次OTA推送。这次推送陆续由X9/G9/P7i/G6车型开始，三季度在P7公测，明年一季度在P5/G3i/G3公测，覆盖所有在售车型。 AI天玑系统推送时间，图源小鹏汽车官方微信公众号 5月21日晚，小鹏发布2024年第一季度业绩报告，当季实现总营收65.5亿元，同比增长62.3%，环比下降49.8%；净亏损达13.7亿元，同比收窄41.5%，环比扩大1.5%。业绩带动下，小鹏美股当日一度涨幅达到26%,最终收涨5.92%至8.77美元。 年初以来，特斯拉率先推送的FSD V12掀起自动驾驶端到端大模型热潮，国内厂商纷纷宣布跟进。OTA升级背后，是小鹏汽车率先给出的答卷，也是国内首次落地端到端大模型技术。 “未来十年是智能化改变汽车的十年。”小鹏汽车CEO何小鹏判断，智能化汽车普及的速度会比新能源汽车普及的速度更快。 但另一方面，一季度，小鹏共交付21821辆车，排名再次滑落。在“技术领头羊”的标签后，小鹏汽车销量和财务状况仍然承压，亟需新“爆款”的拯救。 01 小鹏做AI智驾，有何竞争力？ 小鹏此次“史诗级更新”推送的核心是AI天玑系统，它是行业首个将AI技术全面应用到智舱、智驾两端的操作系统，其平均帧率、首帧跟手性、触摸响应速度均提升30%以上，应用启动速度提升50%，用户满意度高达97%以上。 小鹏汽车的端到端大模型由神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain三部分组成。 小鹏汽车端到端大模型示意图，图源小鹏汽车官方微信公众号 其中，XNet是三网合一的深度视觉感知神经网络，对现实世界进行3D高真实度还原，感知范围达到1.8个足球场大小，精准识别50+目标物；XPlanner是神经网络的规划大模型，通过海量数据时刻训练，完成驾驶策略的拟人进化，大幅降低前后顿挫、违停卡死等状况发生；XBrain是大语言模型，针对陌生场景的处理、推理能力大幅提升，在不同道路交通指示、路况下的驾驶决策更加全面。 体现在使用场景及体验上，端到端大模型提供的能力为AI天玑系统带来AI小P、AI司机和AI保镖三大核心功能。 首先，AI小P是行业首个“全域大语言模型”，能够同时感知车内和车外环境，在交互体验上，它取消了“你好小P”的提示词，取消了传统的指令式交互，通过语言大模型的推理能力，能够主动分析用户的需求并给出建议——例如，用户说“我腰疼”，AI小P就会打开座椅按摩。 AI司机的功能包括AI代驾和AI泊车，前者是行业首个量产的“点到点”超长记忆领航智驾，仅凭一次路线学习，就可生成定制化驾驶路线，单个用户最多储存10条记忆路线，每条长达100km；后者是首个量产免遥控离车泊入、迎宾出库的泊车功能，能在多个场景极速、全自动完成泊车。 AI泊车指南，图源小鹏汽车官方微信公众号 AI保镖则是为更倾向人为驾驶的用户准备，通过AI识别能力为红绿灯起步、变道加塞等6个场景设置主动安全提醒。此外，在座舱场景，小鹏还升级了分屏、转向辅助、全景影像、哨兵模式等数个功能。 AI智驾，小鹏的技术是否领先？ 从用户端功能来看，AI天玑系统展现的能力有可圈可点之处。例如，在智能座舱场景，AI小P展现的交互体验比大多数同行更加智能。同时，它还拥有独特的感知车外环境的能力，这种“进化”显然受益于前述XBrain与XNet的部署。无论是AI代驾，还是AI泊车功能，均得益于同样的端到端大模型技术优势。 从技术端来看，小鹏在特斯拉FSD尚未入华的当下抢占先机完成落地，目前领先于其他国内厂商，但仍有很大压力——北京车展前，华为公布乾崑ADS 3.0系统，采用两段式端到端网络架构，其中GOD负责感知，PDP负责预决策规划，将首搭在东风岚图新车型，今年内完成落地。 华为乾崑ADS 3.0系统，图源华为智能汽车解决方案微信公众号 何小鹏此前对电动汽车观察家提到，端到端技术训练费用仅有数十亿元，却能够大幅提升产品性能，这意味着自动驾驶技术的快速普及。但在厂商纷纷入局端到端大模型的当下，小鹏汽车产品的亮眼功能无疑能被复制，而其技术优势注定只是“领先”，而非壁垒。 当前，端到端大模型技术仍处于市场初期，从AI的算力、算法、数据三要素来看，厂商核心竞争力集中在算力上。在AI Day发布会上，何小鹏宣布2024投入35亿元用于智能研发，训练费用将超过7亿元，新招募4000专业人才。 对于端到端大模型未来的迭代，小鹏已经提出数个时间节点。将基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，做到“2天迭代一次”，未来18个月智驾能力提升30倍，今年第三季度实现“全国都能开”，2025城区智驾比肩高速智驾体验，实现类L4级智驾。 小鹏创立至今，核心亮点都是技术。相比蔚来的换电优势，理想的增程式，小鹏汽车的智能化技术领先一直是抢市场的关键。如今，这个标签依然鲜明，但也正在面临挑战。 国内厂商纷纷向智能化进发，跨界而来的华为更是带来不小压力，面对接下来在端到端模型领域的正面交锋，小鹏能否守住自家企业的技术“人设”，可能是未来发展最关键的一环。 02 小鹏“活过来了”，但压力仍在 2022年9月，小鹏G9定价策略失误，陷入成立以来最大危机，月销量腰斩至5000台，不复2021年造车新势力“销冠”的势头，年销量滑落榜上第四名。随后的2023年上半年，小鹏汽车销量下滑40%。 一年多时间，何小鹏痛定思痛，在2023年完成多项改革，员工总数减少14.9%，“木星计划”销售网络实行末位淘汰，裁撤130家门店，引入160家经销商，并从长城汽车挖来熟悉渠道改革的“车圈铁娘子”王凤英担任总裁。 小鹏汽车核心管理层，图源小鹏汽车官网 2023年小鹏汽车销量为141601台，销售收入增速仅有12.8%，总销量与增速仍居蔚小理末位。但具体到季度销量，能看到小鹏汽车在2023年下半年明显转好，其四季度销量为6万辆，占全年总销量的43%，同比增长171%。 拯救小鹏汽车的是小鹏G6车型，由于性价比足够高，这款车型很快成为“爆款”，推动销量连续数月破万，将小鹏的销量拉回市场中心。但G6带来的热度并不持久，今年年后，新能源车企卷向“价格战”，G6销量一路走低。 小鹏汽车G6，图源小鹏汽车官网 2023年苦苦挣扎于“月交付万辆”的新能源车企标准线，小鹏汽车毛利率来到最低点。2023年，特斯拉、蔚来、理想、极氪整车毛利率分别为18.2%、9.5%、21.5%、15%，仅有小鹏的毛利率是负数，为-1.6%。同时，2023年，小鹏净亏损达到103.8亿元，相比2022年的91.4亿元仍在扩大。 对于小鹏2024年一季度财报，市场最关心的恐怕便是销量与利润率。从财报来看，小鹏的状况有所好转，汽车毛利率达到5.5%，销售收入也有所提升。 一季报显示，小鹏当季实现营收65.5亿元，同比增长62.3%，净亏损13.68亿元，同比收窄41.5%。小鹏指出，一季度销售收入大幅增长，主要得益于X9车型的热销，但由于G6及2024款G9在一季度的交付量减少，加上季节性影响，因此部分下滑被X9的交付量抵销。 小鹏汽车第一季度交付量，图源小鹏汽车2024一季度财报 今年1月新推出的X9高端车型扛起小鹏的销售收入。一季度，小鹏共交付21821辆车，同比增长19.7%，4月份的交付量为9393辆，其中定价更偏向“走量”的G6、P7、G9等车型销量均未破2000辆。 在整体营收上，小鹏汽车一季度的表现，亮眼之处在于“服务及其他收入”达到10亿元，同比增长93.1%，这归功于去年小鹏与大众达成的战略合作。从利润来看，该部分业务以53.9%毛利率达到5.39亿元毛利，占当季总毛利的66.63%，也促使小鹏第一季度的毛利率达到12.9%。 小鹏汽车2024一季度收入构成，图源2024年一季度财报 针对业绩，小鹏汽车内部称“这标志小鹏汽车实现了在智能电动车业务基础上，通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力的独特模式”。 但从另一方面来看，无论从销量或是收入结构，小鹏都需要新的增长动力，又或说，小鹏亟需更多“爆款”。 03 激烈的竞争下，小鹏需要更多爆款 从市场份额来看，小鹏面临的竞争压力不小。据中汽数研统计，2024年一季度新势力品牌销量中，小鹏位居第11位，情况并不乐观。 图源中汽数研微信公众号 小鹏在财报中预计，2024第二季度的总交付量达到2.9万台～3.2万台，同比增长25%至37.9%。此前，何小鹏曾宣称，小鹏汽车计划在2024年实现业绩翻倍，年销量超过28万台。从2024年前四个月31214万台的销量来看，这个目标仅完成15.6%。 年初以来，小米SU7的火爆销量及出圈效应，给多家新能源车企敲响警示：并非在行业扎根已久的老牌车企，才能卖得好的，汽车行业是个长线的竞争。造车新势力想要赢得未来，需要持续的“爆款”支撑。 在当前的价格带上，小鹏不仅面临智己、蔚来旗下子品牌乐道的交锋，还应对着华为、小米等跨界而来的玩家，从G6的销量下滑便可见竞争之激烈。 从这个角度来讲，6月即将发布的小鹏子品牌MONA值得关注，该项目为滴滴造车项目“达芬奇”的前身，由小鹏在去年8月收购。 何小鹏表示，MONA 品牌寓意 Made Of New AI，定位全球 AI 智驾汽车普及者，新产品是10万到15万级别的A级汽车，并引入小鹏的自动驾驶技术，预期年销量10万辆以上。据悉，这款新车搭载比亚迪电池组，续航超过500公里，将采用XNGP全场景智能辅助驾驶以及X-EEA3.0电子电气架构的扶摇架构。 小鹏汽车MONA预告图，图源小鹏汽车官方微信视频号 “预计会比雷总的小米汽车 SU7 有更好的销量”。何小鹏此前称，“雷总的营销能力比我强，但我技术能力要做到比他强”。 小鹏汽车能否凭借MONA打入更低的价格段市场？从市场竞品来看，该价格带遍布吉利、比亚迪、长安、奇瑞等老牌车企，竞争尤为激烈。此外，MONA亮点为高阶智驾技术，但该价格段用户更加看重性价比，尚未形成智驾使用习惯。MONA能否靠智驾体验完成“奇袭”，还是一个未知数。 MONA之外，小鹏还有“后招”。何小鹏在一季度电话会议中透露，四季度还将交付一款全新B级纯电轿车，“三季度起，小鹏汽车将开启产品周期，将覆盖10万~40万元价格带的主要细分市场”。 不难看出，无论从研发投入端，还是产品端，小鹏汽车都在全力押注智能化的快速普及。MONA或是小鹏智能化理念的第一块试验场，是否成功至关重要。

5月20日的520 AI Day上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，2024年将投入35亿元用于“以智驾为核心的AI技术”方面的智能研发，为了提高研发团队的实力，还计划招募4000名人才，主要为AI、大模型、智驾等方面的开发者。同时，何小鹏请求其他车企高抬贵手，少挖他们的人。 倒不是何小鹏多虑，只怪车企之间的竞争太激烈了，他话音未落，另一边前图森未来中国CTO王乃岩就被曝加入了小米汽车。 2023年7月底，身为图森未来中国区团队算法核心负责人和CTO的王乃岩还在上海AI Day上展示了L4级自动驾驶的冗余系统，现在却突然曝出加入小米汽车，不免令人惊愕。但在汽车行业的人才之战中，王乃岩脱离图森未来加入小米只是冰山一角，该行业竞争激烈程度远超你的想象。 21世纪，最贵的是人才 威马汽车创始人沈晖曾表示，智能美学、智能座舱、智能驾驶、智能三电等领域极度缺乏人才，对应的缺口专业有造型设计、车辆工程、软件开发、数学算法、芯片设计与开发、自动化控制，自动驾驶、视觉感知等，特别是数学人才，100万都招不到大佬。 的确，新能源与智能汽车时代到来后，汽车产品对于电子控制的需求越来越高。富士奇美拉研究所数据显示，截至2021年，平均每辆车上安装的ECU（电子控制单元）为29.6个，预计到2035年该数字会提升至46.6个。 考虑到目前中国新能源汽车市场份额占全球60%以上，而且走在新能源和智能化最前沿的，平均每车ECU数量肯定远超行业平均水平。 电子控制不仅需要硬件开发者，也需要更多软件开发者加入，普华永道思略特（PwC Strategy&）预测称，2030年一款车的软件开发成本将达到500亿日元（约合人民币23.1亿元），比2021年高出80%。 波士顿咨询公司（BCG）预计，2035年汽车软件利润规模将达到260亿美元（约合人民币1883.5亿元），达到2021年的2.6倍。特斯拉CEO马斯克甚至表示，特斯拉汽车可以零利润卖车，全靠软件赚钱。 庞大的市场规模和利润空间需要人才开拓，将软件盈利的蛋糕做大，对于软件人才的需求自然更高。日本经济产业省预估，明年全球汽车行业高级软件人才缺口将达到2.1万人左右。 这些数据也给准大学生们提供了参考，高考将至，或许准大学生们可以考虑沈晖提到的相关专业，未来就业前景明朗，而且待遇也十分丰厚。 车企缺乏软件相关人才有两条路可走，第一是培养和招募人才，第二是从其他公司挖人才。前图森未来中国CTO王乃岩加入小米，不过是小米走了第二条路而已。面对未来汽车行业的人才之战，国内外企业早已着手部署。 培养+挖人，车企人才战略两手抓 为了满足未来软件人才需求，国内外车企和供应链企业启动了人才培养计划，例如丰田汽车准备了两条方案，第一，对9000名员工进行再教育，帮助他们成为软件人才；第二，与印度IT企业合作，多招聘一些软件人才。 本田汽车计划加强与印度研发公司KPIT Technologies的合作，在2030年之前将负责本田软件开发的人才增加11000人，整体团队人数达到20000人。 供应链方面，日本电装公司计划在2025年之前，推动1000名零部件技术人员向软件开发转型。博世集团则宣布将对全球40万员工进行再教育，从中选拔出软件人才。 另外，这些公司都将提高软件人才的待遇。美国通用汽车为了吸引IT人才加入，将技术部门的薪酬提高到与谷歌、微软等大型IT企业相同级别。 国内车企同样注重人才培养和招募，不过招聘到的人才培养后能否达到要求具有不确定性，整体成本偏高，而且可能影响开发进度。更何况普通人才可以招聘和培养，顶级人才需要时间的沉淀，直接从其他企业挖人是最方便的选择。 国外高管跳槽情况很常见，例如美国汽车行业知名“跳槽达人”Doug Field，最初在福特工作，后来跳槽到赛格威，再后来跳槽到特斯拉，然后又去了苹果，转了一圈后他又跳槽回到了福特。当然，每次跳槽后加工资是少不了的。 国内车企同样热衷于挖人，例如高合汽车陷入停产危机后，被曝有多家车企与高合员工接触，其中一家车企与高合700多人对接。 广汽挖走了原丰田汽车技术部门高管胜又正人，小鹏汽车挖走了丰田品质管理负责人宫下善次。小鹏汽车原自动驾驶副总裁吴新宙，则被NVIDIA挖去。 按照行业情况来看，车企互相挖人主要有两种情况，第一，老牌车企缺乏软件人才，需要挖人研发软件和智驾算法。新势力普遍有互联网背景，可以内部培养跨领域人才，而且现在车企特别青睐具有跨领域能力的软件人才，相比之下传统车企更缺乏软件人才。 第二，造车新势力对“挖人”乐此不疲。造车新势力成立较晚，没有足够的时间培养大量高级人才，向其他车企挖人是最快速建立起团队的方案，如小米汽车之前就挖走了吉利汽车研究院前院长胡峥楠和其他20多名核心人员。 小米汽车成立仅仅三年就发布了首款产品SU7，不依靠挖其他车企的人才，恐怕根本造不出来车。另外，小米SU7发布时就计划8月开通全国城市NOA，若无大量智驾算法人才加入，大概率也难以实现目标。如今王乃岩的加入令小米汽车智驾部门实力大幅增长，但想要进入国内智驾第一梯队，恐怕还需要向其他车企挖走更多人才。 人才之战愈演愈烈，车企需要防范？ 车企的动作和小米造车的速度，足以证明下成本挖人是实现成功的捷径，依靠大量技术人才，能够快速提升企业的软件实力。对于不愿意借助第三方企业提高智驾和智能座舱算法水平的车企而言，从其他车企挖人是最好的选择。 面对这种情况，不少车企拿出了竞业协议，要求员工离职后数年内不得从事汽车相关工作。竞业协议的存在保护了公司的权益，却也浪费了人才的能力，对于整个行业的发展可能会起到阻碍作用。今年4月23日美国联邦贸易委员会发布了一项规定，全面禁止企业与员工签署竞业协议（过去签署的依然有效），该规定将于今年8月底开始实行。 小米汽车联合创始人林斌转发该微博，并公开支持禁止竞业协议。今年4月林斌前往美国，不少网友认为他此去就是为了到美国挖人。如今的小米汽车硬件有胡峥楠，软件有王乃岩，两位大牛带队再加上小米在互联网和手机行业积攒的底蕴，智能座舱和智驾跻身行业第一梯队恐怕只是时间问题。 另外，小米财报最新公布的2024年Q1财报数据显示，该季度收入达到了755亿元，经调整净利润65亿元，研发投入高达52亿元，其中仅智能电动车等创新业务就高达23亿元，而且43天交付1万辆车，如今锁单也超过了10辆，接下来还将继续扩充产能，确保今年能够交付10万辆车。 一个诞生仅3年的新品牌，走完了其他造车新势力六七年才走完的路，与小米坚持“挖人才”战略脱不开关系，相信接下来小米还会拿出更多成本用于挖人才。其他车企看到小米汽车的成功，只怕更会坚定发动人才战、互相挖人的决心。 对于软件开发者而言，这倒是一件好事，毕竟挖人总要给出诚意，各种待遇肯定会不断提高。企业为了留住人才，同样会提高待遇，而越来越好的工作环境，势必会吸引许多准大学生报考相关专业，为国内汽车领域软件算法培养大量人才。

近日，饱受水军困扰的理想汽车（以下简称“理想”），交出了一份“不太理想”的一季报。今年一季度，理想实现营收256亿元（36亿美元），同比增加了36.4%，但却较2023年四季度环比减少38.6%。 更让人担忧的是，理想一季度实现净利润 5.91 亿元，较去年同期减少了 36.7%，较上一季度大跌近 89.7%。此外，该季度理想的经营亏损达到了5.85亿元。 作为目前唯一一家实现盈利的新势力车企，理想的业绩表现无疑引起了市场的关注和担忧，因此财报背后所反映的，不仅是理想旗下首款纯电车型的失利，更是理想转型纯电路线的一大障碍。经此一役，理想的纯电路线还能怎么走？ 1 苦守一年的利润没了 据财报显示，理想2024年一季度的经营亏损为 5.85 亿元，经营利润率为-2.3%，这也是理想自去年一季度以来首次出现经营利润为负。 不得不说，这跟理想意气风发的2023年形成了强烈对比，去年，理想实现盈利 118.1 亿元，是理想首个“盈利年”。 理想一季度“增收不增利”背后，是其在销售、研发以及行政等方面的大举扩张。财报显示，理想今年一季度在研发/营销/行政投入均达 30 亿元，增长幅度均在60%以上。理想表示，雇员人数增加、销售和服务网络的扩张，是支出增加的主要原因。 结合理想MEGA的推出，不难想象这是理想下足了血本想要将MEGA打造成爆款，没想到竟是“马前失足”。最终MEGA的销量上不去，投入的人员、推广费用也打了水漂。 亏损数据也挑动着资本市场的神经。财报发布次日，理想港股股价下跌近20%，当日收盘价为80.65 港元，距离今年初的高点跌去近 55 %。 事实上，单从营收和净利来看，理想一季度的表现并没有那么糟糕，对比还在亏损的小鹏，理想的现金储备仍非常充裕，是中国造车新势力中手握现金最多的。 可见，市场的担忧在于MEGA失利之后的“预期”。众所周知，MEGA是转型纯电领域的“探路先锋”，很大程度决定了理想后续纯电车型的经营策略，要不要推、怎么推、什么时候推，都取决于MEGA的市场反馈。 但如今来看，无论是因为水军舆论的操控，还是消费者的真实反馈，MEGA都没有收获预期口碑，这就意味着理想下半年已没有新牌可出，“钱袋”收缩已是预期之内。 再说，虽然理想一季度的利润依然为正，但很大一部分还是来自于理想的利息及投资收益，它们贡献了 10.69 亿元的利润，否则光靠卖车赚钱，理想的压力更大了。 2 “坏消息”接踵而来 事实上，理想MEGA的开局失利，远远超出了理想CEO李想的预期。在此之前，其曾放出豪言，称“理想MEGA能够做到50万元以上汽车销量第一”。 但如今，李想却发布了内部信，承认MEGA的推广节奏存在问题，本质上是团队过分关注销量，解决办法则是降低销量预期。 据多家媒体报道，此前理想的全年销量预期在 80 万台，但在今年3月底，理想将去年销售目标下调至56-64 万台。 但“承认错误”只是一个开端，理想还要为此前高举的销售目标“买单”。从4月开始，就有多位自称理想员工的网友爆料，称理想开始裁员。 其中最为激进的描述是：理想北京研发部门裁员40%，人力资源部门裁员70%。此外，理想的新offer已经全部暂定审批，在下调销售目标后，预算和人员都要调整。 其后，理想出面辟谣，称网传裁员及预算大幅缩减均为不实消息。但问题是辟谣以后，关于理想裁员的消息依然不断出现。 在理想财报发布前夕，《21世纪经济报道》称理想内部正在进行新一轮全公司的人员优化，整体优化比例超过18%；财联社称理想自动驾驶团队、政府公关、MEGA条线等均需要人员优化，其中MEGA条线的裁员数量最多。 对此消息，理想暂时未有回应。但裁员对于当下的新能源汽车行业而言，并不是一件罕见的事情。去年11月，蔚来李斌发布内部信，称裁员是“不得不做的艰难决定”；据小鹏年报显示，其去年的整体净裁员比例也在15%左右。 在行业竞争如此激烈的当下，销售数字就是车企的“生死簿”，不能等到全线溃败的时候才想应对之策，而是时刻囤好粮草，准备过冬。 数据显示，截至4月30日，MEGA的累计销量为4374辆，其中，4月销量仅为1145辆，这和预期的5000辆月均销量相差甚远，理想降本增效自然也是意料之内。 如果说“裁员”还可能是谣言，那么理想因证券欺诈案被投资者集体诉讼至法院则既成事实，而这同样跟MEGA的失利有关联。 美股维权律师郝俊波发文表示，投资者指控理想汽车及部分高管进行虚假陈述，为此向法院申请判令理想赔偿因其违法行为导致股价下跌，给投资者造成的损失。 简单来说，即投资者指控理想在推出MEGA时夸大了市场需求，结果交付量却不达预期，导致股价大跌。不过，理想已经出面回应，称该指控毫无依据，会全力保护公司和股东利益。 3 理想纯电计划被搁置 理想近期的种种“负面消息”，既有新能源车市场疲软，竞争对手步步紧逼等影响，但归根到底，一系列事情的开端似乎都与MEGA有所关联。 为此，理想在纯电产品的布局上也变得更加保守。在一季度财报电话会上，李想宣布年内不会发布纯电SUV产品，会放在明年上半年。 李想解释，做出这一决定主要基于两个原因：一个是自营的超充桩要达到和特斯拉相同的数量时，才是产品推向市场的合适时机。 按照理想规划，其要在2024年建立1800+座充电桩，不过目前为止，理想自营的充电桩数量仅有约400座，特斯拉在国内则有约11000座自营充电桩。但如果真的要对标特斯拉，理想纯电SUV的推出条件恐怕到明年也难以达成。 另一个，李想还提到需要升级和增加更多展位和商场店数量。但基于理想在一季度的表现，虽然未经证实，多家媒体都提到理想在下调销售目标的同时，还缩减了预算。因此，理想要在明年推广纯电SUV并为之“广铺网”，似乎还有很大的不确定性。 事实上，早在理想MEGA推出之前，其将在今年陆续推出3款纯电SUV的消息就早已不是秘密。据悉，这3款车型可能分别命名为M7、M8、M9，据疑似理想M8的谍照显示，其造型跟MEGA相似，都使用了MEGA的设计语言。 但事到如今，理想不得不“想得更多”，甚至不排除将“M系列”回炉重新设计的可能。另外，既然市场已经有所反馈，“M系列”的性能、配置、营销打法等均有可能再次调整。 只是，理想纯电车型的缺失，也导致其只能继续“以旧打新”，“L系列”作为理想目前能打的唯一系列车型，其压力也会更大。 不过，在增程式领域，理想的先发优势正逐渐被问界所赶上。业内人士认为，问界是采用“田忌赛马”的方式贴着理想打。 问界人气最高的两款车型M7和M9，正是对标理想的L7和L9。两者的尺寸和配置都非常接近，同样拥有“冰箱、彩电、大沙发”。但在定价方面，问界的售价要更低一些，还有华为技术的加持。在给得更多，卖得更便宜的背景下，一季度问界的交付量始终力压理想。 正因如此，理想才迫切地希望在纯电领域开拓出新的市场空间，但目前来看，理想还需要重新调整产品和战略。 可随着纯电SUV的暂缓推出，理想下半年也只能从“主动出击”变成“被动守擂”。正因如此，理想在北京车展前夕对多款产品进行了降价调整，据理想发布的新势力销量周榜显示，理想在销量上已扳回一城。 但对理想来说，“守擂”也并不比“进攻”轻松，降价也只是刺激销量的暂时手段。要赢回消费者的认可和口碑，确实需要如李想所言，要快速做出调整，提高内部经营效率和决策质量。 值得一提的是，一向热衷网上冲浪的李想已经闭关许久，在新产品面世之前，理想还是要打好公关这漫长的一仗，或许，李想也到了该出关的时候了。

IT之家 5 月 23 日消息，经过多年的延期、技术问题以及两次无人驾驶飞行展示（一次在 2019 年失败，另一次在 2022 年成功）之后，波音公司“星际客机”（Starliner）试飞再次推迟。 美国宇航局（NASA）宣布，由于“宇宙神-5”火箭出现阀门故障，波音 Starliner 飞行器试飞计划再次推迟，现在的目标是不早于 6 月 1 日进行试飞。 由于工程师需要更多时间评估星际客船 (Starliner) 推进系统中的氦气泄漏问题，该公司原定于 5 月 25 日进行的首次载人飞行计划将再次推迟。 根据得克萨斯州卡梅伦县的地方官员本周早些时候提供的潜在试飞日期，波音 Strainer 此次发射可能会与 SpaceX 的星舰 (Starship) 在得克萨斯州的发射同时进行。 据IT之家所知，波音 Strainer 此次飞行将是 NASA 载人飞行测试 (CFT) 任务的一部分。届时，NASA 宇航员布奇・威尔莫尔 (Butch Willmore) 和苏妮塔・威廉姆斯 (Sunita Williams) 将搭乘 Strainer 前往国际空间站，执行其首次载人飞行。

北京时间5月22日16点整，SpaceX从范登堡太空军基地，为美国国家侦察局发射了多颗低轨侦察卫星，任务编号NROL-146。 这样的任务自然都是高度保密的，官方只披露载荷是一批“星盾”卫星，具体几颗都没说。 据悉，星盾是SpaceX星链卫星的升级版，主要用于地球观测、通信、托管有效载荷。 有报道称，SpaceX正与诺斯洛普·格鲁门公司合作测试星盾卫星，后者负责提供传感器。 计划中的星盾星座将包含数百颗卫星，但具体数字未公布。 执飞的猎鹰九号火箭编号B1071.16，十六手箭体，发射8分多钟后在海上成功回收。 这是SpaceX 2024年第53次发射任务，是猎鹰九号今年的第52次。

作者 | Paris Marx 译者 | 弯月 自 Vision Pro 发布以来，有关它的讨论就层出不穷，其销售数据更是引人关注。许多人认为已经可以断言 Vision Pro 就是个失败的项目，也有人指出，这不是苹果 Vision Pro 的失败，而是头戴式 VR 设备注定失败。 你记得有哪款苹果产品的发布会如同 Vision Pro 一般惨吗？ 拥有 iPhone 和 Mac 两款超人气产品的苹果公司，如今面临着一个艰巨任务：努力说服用户将一台计算机戴到头上数个小时，通过摄像头和屏幕体验世界，与周围的人隔离开来，还要为此支付 3500 美元。 显然，媒体杂志上 CEO 库克头戴这款设备的照片，并不能说服人们这是一个值得拥抱的未来。 01 苹果投资 100 亿美元的重大产品，怎么会糟糕？ 在 2023 年 6 月的发布会之前，《纽约时报》曾报道苹果公司内部对发布 Vision Pro 决定的不满，就连一些炒作专家也出面承认库克对该项目的管理不当……大量证据证明，Vision Pro 的发布将是一次失败，但仍有一大批人不愿意否定苹果的大动作。 他们的想法很好猜测：这是苹果，是世界上最有价值的公司之一，是他们曾通过 Mac 塑造了个人计算机的世界，也是他们通过 iPhone 引领了移动革命。所以，苹果怎么可能把投资 100 亿美元的重大产品搞得如此糟糕？普通消费者又怎能参透苹果高管的高瞻远瞩呢？ 于是在 Vision Pro 发布后的几天里，一部分人抢先下手，随之一波炒作席卷而来。人们在汽车、街道和飞机上使用 Vision Pro 的视频层出不穷，引发了许多讨论，甚至一些批评者也入手了。 然而，这一切并不能改变一个事实：Vision Pro 是一款糟糕的产品。它幻想了一个反社交的未来，曾有其他公司也过这方面的尝试，并试图强加给公众，但都以失败告终。 尽管有人赞扬 Vision Pro 可能提供的应用前景，但没人能忽视重量、眼睛疲劳和头痛等方面的诸多缺点，且这款产品本身就未能提供太多有说服力的使用案例。 《华尔街日报》评论说：“Vision Pro 是我尝试过的最好的混合现实头戴式设备，但苹果很清楚这并不是我们想要的设备。”其他人给出的评论则更加直接：“这款设备无法克服摄像头和显示器的固有本质，所谓的一些核心理念实际上只是死胡同。” 换句话说，Vision Pro 并不是迈向增强现实未来的第一步，而是人们接受视觉永远无法真正实现的瞬间。 02 Vision Pro 永远达不到苹果预期的成功 或许，Vision Pro 提出的概念激发了苹果实验室一些开发人员的兴趣，但大多数人永远不会像那些工程师想象的那样使用计算机。 有大量报道称，入手的用户纷纷赶在 14 天的退货期之前退货。很多用户都是被炒作所吸引，才尝试了这款新设备，但体验之后觉得不值得——Vision Pro 的销售数据也充分体现了这一点。 苹果最初的销售目标是第一年卖出 300 万台 Vision Pro，但这一数字已逐步下调至 90 万台。在 Vision Pro 发布之际，初步销售预估为 20 万台，目前也尚不清楚其中有多少被退货。即便是保留了 Vision Pro 的人，最近也在社交媒体上分享他们已经很少用了。 近期，苹果的分析报告称，虽然 Vision Pro 还没有在全球发布，但苹果已决定减产，预计今年的销量仅为 40 万台。此外，苹果还表示，今后有可能推出更便宜的版本，但会推迟至 2025 年之后。 虽然对于一些公司来说，40 万的产品销量已算得上是一个巨大成功。但对于苹果来说，iPhone 每年的销售超过 2 亿台，还有几千万台的 Mac 和 iPad，相较之下 Vision Pro 的销量远不足以证明这项投资物有所值。 就目前的情况来看，Vision Pro 永远达不到苹果预期那样的成功。 03 科技批评的力量 科技产品的失败数不胜数，其中包括 Juicero、元宇宙、加密金融系统以及自动驾驶汽车，而 Vision Pro 只不过是其中的一个案例。 毫无疑问，数字技术的大规模采用，导致我们生活的许多方面被科技行业彻底改变，有些是我们自愿的，而有些是被迫的。但科技行业犯下的种种错误却经常被忽视：当一家主流科技公司将一个新产品推向市场时，无论产品本身好坏，人们通常都会假设用户必须接受这款产品，甚至会寻找各种理由证明其存在的合理性。 在过去的一年中，我们看到了很多这类的情况，尤其是围绕生成式 AI 的一切。我们被告知这些产品的问世，只能去适应它，而不能通过集体的力量去选择用它的方式，或者压根不去使用它，否则就会被视为掉队、落伍。 而事实上，科技行业的一些产品之所以会失败，正是因为产品本身不够好：Juicero 只是一个昂贵的塑料榨汁机；Theranos 的指尖血液测试是一场骗局，其创始人被判处 11 年监禁；加密货币的失败既因为产品本身不好，也因为公众的反对；而元宇宙更是激发了人类对这个“未来”的反感，因为我们更喜欢现实世界的真实交往，而不是通过头戴式设备在虚拟环境中社交。 与 2014 年的谷歌眼镜一样，公众的厌恶和公开批评击败了科技对人类未来的愿景。 04 没有任何一款科技产品会必然成功 尽管有些媒体再三渲染某些科技产品的必然性，甚至声称不紧跟时事顺应潮流，就会被时代抛弃，试图暗示我们没有能力挑战硅谷，只能乖乖接受他们抛出来的任何产品——但很显然，这不是真相。 Vision Pro 只是众多失败案例中的一个例子，不是第一个，也不会是最后一个。我们需要认识到：身为消费者，我们可以通过集体的力量来挑战这个行业，不应被科技公司或各种渠道洗脑。建立一个更好的未来的唯一方式，就是抓住这种力量，并利用它来对抗这个已造成巨大伤害并准备进一步攫取更多利润的行业。

核心提示： 1、昆仑万维以游戏业务起家，在互联网发展的早期，总能神秘地抓住各种热点，而周亚辉一度是投资圈的热点人物。 2、创投的退潮给昆仑万维的业绩带来了巨大压力，致使其一直在寻找新故事，在ChatGPT出现前，他们将元宇宙当成了新的救命稻草。 3、昆仑万维虽是百模大战中第一批下场者，但至今仍属于二线梯队开外，加之巨头的下场围剿，留给昆仑万维的时间不多了。 凤凰网科技《风暴眼》出品 作者｜徐珍 编辑｜董雨晴 互联网大佬周亚辉，总能轻易地挑动市场的神经。 大概十年之前，凭借与王思聪论兄弟、在上市庆功会上壕撒20万红包、在网上公开连载《投资笔记》等神操作，周亚辉曾收获万千拥趸，跻身成功人士行列，蝉联丽江首富名号。 图｜周亚辉（图片来源于网络） 后来，尽管随着市场格局既定，周亚辉的投资经一度不再奏效，其本人也逐渐淡出公众视野，市场中却从来都不缺他的传说。 当大模型风口到来，这位跨界老玩家，又久违地显现出了巨大的兴趣。 他不吝点评市面上的大小友商，曾讲道，“OpenAI这一路的发展战略是教科书级别的”“字节AI战略也就40分”“我对Anthoropic（美国知名大模型创企）命运的判断，最好的结局就是被亚马逊收购”。 除了语出惊人，其创办的上市企业昆仑万维也行动十分迅速，并将大模型视为最大的增长点。 然而迈入2024年，大模型的竞逐赛前所未有的严峻，最终能留在牌桌上的玩家寥寥无几。拼命想要留下的昆仑万维，还能在这里坚持多久，一切都要打个问号。 回到视野中央 在热火朝天的大模型市场，有这样一家企业。2023年，它在国内首批对外放出自研大模型，仅比百度晚了约一个月，比360、阿里巴巴、商汤科技等参与者的大模型更早。 不仅如此，在更早之前的2022年12月，大洋彼岸的ChatGPT发布还不到一个月时，这家公司就大胆地蹭上了AIGC的概念，发布了“AIGC全系列算法与模型”；又在转年的2023年2月份就提前预告，将在年内发布中国版类ChatGPT开源代码，声称要防止大公司技术垄断…… 图｜源昆仑万维 种种造势动作，吸引来大幅关注，也成为拱高公司股价的一味妙药： 从2022年12月15日高举起AIGC大旗开始，到2023年4月17日其大模型正式对外亮相，短短4个月的时间里，昆仑万维的股价就涨了234.82%，与之对应的是超过400亿元的市值增长。 紧随大模型发布后，2023年5月份，这家公司就被全球知名指数编制公司MSCI纳入为“MSCI中国指数”成分股。 不仅如此，文本对话、AI搜索、音乐生成、MoE（混合专家模型）……每逢业界爆发出新的大模型热点，第一批“尝鲜”的弄潮儿中，总会出现它的身影，仿佛在源源不断地为一二级市场打开新的“想象力”。 在技术跨越式演进带来的狂热氛围之中，人们举杯相庆，却几乎已经忘了这家名为“昆仑万维”的企业，早已是一张资本市场中的“熟面孔”。 昆仑万维以页网游起家，更是从2015年上市之后就展现出了资本式玩家的样貌，开始了马不停蹄的外延式并购。在那些年里，棋牌娱乐、搜索、社交、元宇宙等等当时的热门领域，它一个都不曾放过。 图｜来源于网络 昆仑万维的创始人周亚辉，身份也逐渐从互联网创业大佬转变为投资界风云人物。他做过《玩转跨界投资的秘诀》主题演讲，也在网上公开连载分享《投资笔记》，获得不少拥趸。 曾经红极一时的互联网金融公司“趣店”、二手物品交易社区“空空狐”、移动端直播平台“映客”等等项目，背后均有他的投资手笔。 那是一个沙中淘金、遍地黑马的年代，然而随后不论是各类政策趋严、还是互联网市场格局逐渐稳固，都让周亚辉与昆仑万维的投资经逐渐不再奏效。 财报显示，2021年、2022年昆仑万维的净利润持续下滑，其中2021年同比下滑69.32%，2022年同比下滑25.49%。昆仑万维将2022年利润的下滑解读为“公司主动采取更审慎的投资策略及财务核算方式导致投资相关收益同比有所减少，进而对利润规模造成一定影响”。 特别是2022年，昆仑万维的投资收益为1.41亿元，较上年同期的16.65亿元减少 91.53%。 伴随利润下滑，曾经被视为投资明星的昆仑万维也一度为人遗忘。整个2022年其股价长期徘徊在10余元。 在此期间，昆仑万维也并非没有想过再重回舞台中央。2021年，昆仑万维重新对其收购而来的Opera浏览器进行市场定位，将后者由“海外信息与服务分发平台”改为“海外信息分发与元宇宙平台”，成功跻身当时热门的元宇宙概念股。 然而，元宇宙市场久未爆发，让昆仑万维的期待落空。直到大模型的横空出世唤醒了它的嗅觉。凭借精准的下注，它才终于讲对了新故事。 但如何将故事兑现为业绩，恐怕还要打个问号。 速成AI，难掩焦虑 以大模型横空出世为始，可以说昆仑万维没有浪费一天时间，迅速开始了对自己战略、业务版图到架构的重塑。 机会如此难得，以至于它甚至决心“抛弃”一部分业务。 2022年年报中写道，为更好地集中精力和资源，后续公司将对除科技股权投资基金和控股型孵化投资（如绿钒新能源）之外的业务进行深化改革，并计划战略简化国内互动娱乐平台闲徕互娱。 从2023年第一季度开始，公司将对业务披露进行调整， 即划分为：1）AGI与AIGC业务板块；2）海外信息分发与元宇宙业务板块；3）科技股权投资业务板块。 而2023年财报中则写道，其已经“构建了包括AI大模型、AI搜索、AI游戏、AI音乐、AI视频、AI社交六大AI业务矩阵。部分业务已实现商业化落地”。 图｜源昆仑万维业绩报告 与这个过程相伴的，是2023年，昆仑万维接连发起两桩对外收购，只为获得一张大模型市场的入场券。但在外界看来，两次出手似乎都显得仓促。 比如6月份，其公告将以11.45亿元收购大模型创企“奇点智源”。而奇点智源的实控人王立伟一度担任过昆仑万维的总经理和CFO。 3个月后，昆仑万维又发布了一则收购公告，宣布将出资6.8亿元，收购成立刚刚两个月的算力芯片企业“艾捷科芯”58%股份。 此外，为聚焦大模型业务，昆仑万维还颇为“临时”地决定剥离新能源业务。2023年9月，昆仑万维公告称，计划将所持北京绿钒新能源科技有限公司（以下简称“北京绿钒”）50%的股权及未来可转成10%股权的可转债，转让给公司实际控制人周亚辉。这一决定是为了更好地聚焦于AGI和AIGC业务。 但就在2022年，昆仑万维还曾用3亿元增资绿钒新能源；并在2022年年报中将后者归为将长期深耕的“控股型孵化投资”。 团队方面，昆仑万维的大模型研发团队也是在提出“All in AGI与AIGC”战略后快速筹措而成。 2023年9月，计算机视觉和机器学习领域专家、曾就职于微软亚研院、任“AI四小龙”之一依图科技首席技术官的颜水成宣布加盟，与昆仑万维创始人周亚辉一起出任天工智能联席 CEO，并兼任昆仑万维 2050全球研究院院长。 图｜计算机视觉和机器学习领域专家颜水成（图源于网络） 此外，在脉脉等职场社交平台可以看到，天工音乐、天工搜索等业务团队也曾经历快速招聘的过程。 如此大刀阔斧地进行AI布局，不仅让市场中泛起对其“强行贴热点”的质疑，也引起了监管的注意。 从2023年3月份起，昆仑万维已经收到了5封关注函、1封监管函，关注焦点多集中于其大模型业务的质地。 在种种场合，昆仑万维都坚称自己对AI业务的重视和早有布局，强调自己从2022年就提出了“All in AIGC”的战略规划。 但更重要的原因是，由于此前押注的VR、元宇宙等市场久未爆发，此时的昆仑万维对第二增长曲线的渴求也日益加剧。 在潮流之下，选择AI更容易拥抱希望。 巨头的围剿来了 频繁的动作和大力的投入，并不能掩盖昆仑万维大模型业务仍旧面临严峻挑战的现实。 在全行业都在摸索大模型盈利模式的背景下，如今昆仑万维主营收入仍来自于互联网相关业务。 在2023年，由于自研搜索引擎等项目，昆仑万维的研发费用进一步提升至 9.7亿元，同比增长 40.2%。此外销售费用、管理费用也同比提升。 整体来看，2023年公司的归母扣非净利润出现了42.86%的下滑。 在刚过不久的2024年一季度，由于开展AIGC业务等原因，昆仑万维的研发费用同比增加了104.37%，达到了3.49亿。叠加投资业务出现阶段性亏损等原因，昆仑万维的归母扣非净利润同比下滑了216.81%。 当传统营收支柱频现业绩下滑，新近押注的第二曲线何时能够开始造血，就成了最值得关注的问题。 但对昆仑万维而言，这个问题并不好回答。作为亦步亦趋、赶追热点的AI市场后来者，昆仑万维面对着的是来自国内外强敌的全方位竞争。 目前为止，市面上已经涌现出了数百个大模型，不仅强敌如云，市场仍有混战加剧的态势。其中，除了百度等大厂代表，市场普遍认为，创企智谱AI、百川智能、月之暗面、零一万物和MiniMax等新生代创企力量代表着更顶尖的技术实力、因而被冠以大模型“五虎”的称谓。昆仑万维等跨界玩家，则沦为二线竞争者。 而对比具体产品，市场参与者之间也远未决出胜负。 据Similarweb统计的近28天数据，昆仑万维旗下天工对话助手的平均访问停留时间、每次访问页数领先文心一言、通义千问、豆包等竞品，但文心、通义在日均访问量等数据上较为领先，几家产品尚未拉开明显差距。 图｜源Similarweb 将目光放大到全球市场，5月份，OpenAI、谷歌等强势市场参与者纷纷从模型及产品层面进行了更新，倒逼着全球市场的跟进和参与，也意味着研发节奏的持续更新。 同样在5月份，国内玩家智谱AI、字节旗下豆包、阿里云、百度、讯飞等企业则针对ToB市场，掀起了一场价格战。 最先掀桌子的人是豆包，5月15日，字节跳动旗下豆包大模型宣布在企业市场的定价比行业便宜99.3%。一周后，阿里放出了新的炸弹，宣布通义千问主力模型Qwen-Long将API（应用程序编程接口）输入价格直降97%，几个小时后，百度宣布两款主力模型ENIRE Speed、ENIRE Lite全面免费，科大讯飞紧随其后，宣布讯飞星火Lite API永久免费开放。 大厂为抢夺市场展现出的巨大魄力，也惊到了一众明星创业公司。 零一万物董事长兼CEO李开复直言价格战是双输，“我觉得大模型公司不会这么不理智，因为技术还是最重要的”，他甚至表明，如果中国市场未来真的到了只卷价格、“赔光通输也不让你赢”的程度，零一万物就会转战国外。 百川智能创始人兼CEO王小川在接受包括凤凰网科技在内的媒体采访时称，“大家实在太看好这个时代的前景，不愿意失去任何机会，宁愿0价格也要进来入场，我觉得侧面反映了大家对这个时代AI能力有足够的憧憬”。 王小川认为，在价格战面前要想清楚自己的商业模式，而百川不会“掺和进去”。 但不管怎么说，巨头的围剿已经开启了。 截至目前，昆仑万维仍未宣布API降价的策略，商业化之问同样笼罩在它的身上。 民生证券发布的行业调研报告中称，2024年或是AI应用的真正元年，AI算力国产化、AI终端产品等方向将孕育出重要机遇，人工智能开始从供给侧正式进入应用侧的拐点。 而如今，2024年已然近半，在稍纵即逝的窗口期中，大厂、创企们势必将持续激烈争夺。留给昆仑万维们的时间，并不充裕。