快科技5月11日消息，业内人士Ross Young透露，苹果屏下Face ID技术推迟一年，2026年的iPhone 18 Pro系列将会首次搭载屏下Face ID，非Pro机型也就是2029年的iPhone 19也将升级屏下Face ID。 搭载屏下Face ID后，iPhone 18 Pro系列正面将会只有一颗针孔摄像头，药丸屏时代将正式终结。 公开资料显示，从iPhone X开始，苹果开启了刘海屏时代，在这个刘海内，苹果塞进了原深感摄像头系统，实现了3D人脸识别，该系统包含了多个精密原件，分别是红外镜头、泛光感应元件、距离传感器、环境光传感器、前置摄像头、点阵投影器。 从iPhone X到iPhone 14 Pro，苹果从刘海屏过渡到了药丸屏，可以看出，苹果的技术演进方向是逐步缩小刘海屏面积，目前的iPhone 15系列已经标配药丸屏，接下来的目标是将整个Face ID置于屏幕下方，正面仅保留一颗前置摄像头。 这意味着苹果要将泛光感应元件、距离传感器、环境光传感器、点阵投影器等多个精密部件都要置于屏幕下方，这一方案最快要等到iPhone 18 Pro系列才能商用。

日前，诺基亚（NOKIA）1999年版经典机型3210回归的消息，让这个一度销声匿迹又情怀满满的品牌得到了崭露头角的机会，“诺基亚回归”话题迅速冲上热搜榜第一名，相关机型火速售空。 配置方面，诺基亚3210复刻版保留了原版的外形设计，屏幕改成了2.4英寸的IPS大屏幕，搭载紫光展锐处理器，采用Type -C接口，200万像素摄像头，双卡双待双4G全网通，电池容量1450mAh，支持移动支付，预装喜马拉雅、咪咕音乐应用，同时还可以玩贪吃蛇游戏，有黑色、蓝色、金色三种颜色，售价为379元。 相比较现在动辄四五千元的智能手机，诺基亚3210复刻版的氛围感和情怀感彻底拉满。苹果、华为、三星、荣耀、小米、vivo、OPPO等手机厂商在高中低等各个价格段位都有所布局，却唯独没有在推出500元以下机型，用户想要买这个价位的手机，只能买一些平常很少见的品牌，比如朵唯、纽曼、金立以及诺基亚等。 500元以下价位属于老年手机和学生手机市场，苹果以及华米OV等厂商之所以没有布局与三个因素有关： 1）市场过于小众。百度指数显示，“老年手机”、“学生手机”的日均搜索次数不到1000次，可见，真正想要买这个市场的手机用户非常少。面对如此小众的市场，华为、荣耀、小米、vivo、OPPO完全没必要开出产线来生产这个领域内的手机，成本太高。 2）定价过低，有损品牌形象。近几年来，智能手机厂商都开始走向中高端路线，曲面屏、折叠屏手机、四摄像头、快充、内存、新处理器等新技术的成本不断走高，这就意味着手机厂商必须不断涨价，来自硬件端的新技术成本，不可能由厂商来承担，最终只会让消费者来买单，所以，现在旗舰机动辄四五千元，甚至比苹果的iPhone 15还贵，就是因为硬件成本上升的原因。 要想让用户心甘情愿地为四五千元的智能手机买单，必须不断提升品牌的用户心智，其背后需要一个良好的品牌形象，若推出价格过低的产品，势必会让品牌形象受损。像早些年推出的千元机，现在都看不到了，手机厂商只会力推主力旗舰机型，中低端机型也会稍微推一下，千元以下机型几乎看不到。 3）利润率低。做中高端旗舰机型，手机厂商尚且无法赚钱，如果推出500元以内机型，那就影响利润率。智能手机厂商的盈利点一般分两块，硬件和软件，应用商店、广告等，都是非常大的盈利点。500元以内机型，显然很难从软件上赚到钱，这种机型就算卖再多它们也很难受益。 华为、荣耀、小米、vivo、OPPO等厂商显然不是什么钱都想赚的，但这只是厂商们的态度，并不意味着市场需求不存在。中国有近14亿人口，面对如此庞大的消费市场，任何一个小众领域，都会产生机会。 诺基亚回归话题其实早就存在，其一直力推的就是老年手机和学生手机市场，这次上热搜，只不过是诺基亚品牌的间歇性情怀又一次被拉了出来，背后是70后、80后们对于“诺基亚（NOKIA）”这个老品牌的情感和回忆，那是一代人的青春。 至于诺基亚3210复刻版的迅速售罄，既与它的备货量有关，同时与它的小众市场有关，当然，价格也是一个原因，才379元，确实便宜。 回到产品来看，这款诺基亚3210复刻版手机有一个硬伤，它提到了Type -C接口、电池、手机支付、贪吃蛇游戏、蓝牙5.0等，却唯独没有提到微信功能。 尽管不少用户口口声声说，希望买到跟当年一样只有打电话功能的诺基亚功能机，但在实际生活和工作中，这种充满理想主义的功能机却并不实用。如果说2020年以前，还有一些人不用微信，但到了2024年，微信的视像通话显然已经潜移默化到各个角落，你可以降低微信的使用频率，但不能缺失了它，在老年人市场和学生市场尤其如此。 腾讯公司2023年财报显示，截至2023年12月 31日，微信及WeChat合并月活账户数13.43亿。 显然，微信庞大的用户群让人很难避开它。可这款诺基亚3210复刻版却恰恰没有提到微信。 这是产品设计的天然缺陷所导致。 微信是一款社交App，手机上如果要安装微信，那么，内存和储存空间就会大大增加，微信安卓版的安装包大小为256.1MB，但除去安装包外，微信聊天记录、文件、视频等，都会增加手机的储存空间，用户对微信App的使用越久，微信所占的储存空间就会越多。也就是说，除非诺基亚3210复刻版提升手机内存和储存空间，否则，无法安装和使用微信。而一旦提升内存和内存空间，手机的成本会直线上升，也就达不到“性价比”的目的。 某商城内的客服提到，这款3210机型不支持微信，按键机没有支持的，目前只有诺基亚C31智能机支持社交软件、短视频软件。 曾经在全球手机销量第一的诺基亚，经过两次易主之后，其实已经不剩什么了，用户对这个品牌名的情怀还在，可智能手机是消费品，用户对消费品的态度非常现实，即本身产品是不是够好，“诺基亚”只是过去辉煌，现在好用的手机才是用户最最最需要的。379元确实便宜，但没微信有什么用？ 信通院的数据显示，2023年1——12月，我国智能手机出货量为2.76亿部，占同期手机出货量的95.6%。 非智能手机的出货量过低，这与市场需求有关，如果再考虑非智能手机的市场售价，以及软件端的赚钱问题，就更加能理解为什么排名前五的智能手机厂商，不愿意推出500元以内价位的手机。 诺基亚确实钻了个市场的“空子”，并且屡屡用情怀来勾住用户，但究竟有多少人真吃它这一套，还很难确定，俗话说情怀不能当饭吃，实用比什么都重要。

IT之家 5 月 11 日消息，OPPO Find 系列产品负责人周意保今日在微博分享了一款“被砍掉的 Find 产品”，其采用直板机 + 副屏设计。 ▲ 图源周意保 从图上可以看到，这款新机采用竖向三摄的设计，机身左侧配备大面积竖向副屏，整体具有不错的辨识度。周意保透露，当时有非常多的很有趣的设计和场景。比如万变电池盖，配合穿搭，万变天气，显示歌词，来电提醒，短信提醒，甚至用来交友搭讪也想过。 ▲ 图源周意保 至于为何没有推出这款手机，周意保表示自己按照这个方案去检视自己这个产品方案的时候，一直没有想明白一个问题，那就是“直板机上用户为什么需要第二块屏？有什么痛点和需求是第一块屏解决不了的吗？想了很久…… 确实没有。” 有趣的是，OPPO 近两年推出的竖向小折叠产品均配备较大副屏。对此，他表示：“因为内心激动的那个小人，终于在这个品类上说服了那个不想做的小人”。 周意保还预告将于下周讲“卷轴屏的故事”，感兴趣的朋友可以关注一下。 IT之家附原文：

2023年9月问世的华为Mate60系列热度极高，在第三方渠道引发了长达数月的涨价和抢购。而此前，有消息称，为了保护消费者权益，华为正在采取行动打击囤货Pura70系列的黄牛。如今来看，成效显著。据第三方渠道的报价，华为Pura 70 Ultra的渠道价已经低于官方价格。 近日，有数码博主晒出了5月11日的第三方渠道价格。信息显示，华为Pura 70 Ultra 16GB＋1TB版本最低售价为10599元，不同配色版本的价格有所出入，绿色版本的华为Pura 70 Ultra热度最高，价格达到了10750元。而目前，华为Pura 70 Ultra官方的价格为10999元。 与此同时，华为Pura70 Pro＋ 16GB＋512GB黑色版本第三方渠道价格为7850元，银色和白色版本分别为8199元和8299元，官方价格为7999元。1TB版本仅白色型号高于官方价格，银色和黑色版本仅需8699元。不过，华为Pura70 Pro第三方渠道价格仍然全面高于官方价格，华为Pura70 12GB＋512GB版本也是如此，12GB＋1TB版本最低价格6799元，低于官方价格约200元。 总体来看，虽然已开售近一个月，但华为Pura70系列大部分机型在第三方渠道仍然处于溢价状态，只有少部分机型提供一定优惠，这在手机市场上是非常少见的情况，可见该机热度之高。 不过，CNMO需要提醒的是，虽然第三方渠道有少量优惠，但在服务和售后等方面与华为官方商城肯定存在差距，所以购机的最佳选择仍是华为商城。

2018年，vivo发布了一款特殊的产品——vivo X20 Plus UD，它是世界上第一台搭载超声波指纹解锁技术的手机，其解锁、录入指纹速度以及识别面积都是主流屏下指纹的好几倍。正当小雷以为超声波指纹就此成为安卓手机们的标配时，它又悄无声息地消失了。 （图片来源：vivo官方） 虽说后续像vivo、魅族、三星也曾推出了一些搭载超声波指纹技术的产品，但从数量上看，超薄光学式指纹和短焦指纹仍是如今智能手机的主流解锁方式。 所以，好用又实用的超声波指纹到底「犯了什么错」，以至于被众多手机厂商「雪藏至今」呢？ 超声波指纹，为何被「雪藏」？ 从原理上来说，超声波指纹和主流的光学式指纹的实现几乎一致，都是利用屏幕光的反射成像来辨别人的指纹信息。当用户的手按压到屏幕时，反射光线通过像素间隙返回到屏幕下面的传感器上，由于指纹本身就是凹凸不平的，所以反射的光线也不同，再配合算法对比此前的输入的指纹图像，进而实现精准识别。 （图片来源：vivo官方） 不过超声波指纹能够进一步利用超声波的特有的脉冲反射特性，实时生成相应的3D深度数据，它能够测量指纹表面与皮肤之间的距离，并以此确定指纹纹路形态，也因此无论是干净的、脏的、湿的或者位于皮肤之下的指纹都可以被准确地采集。 用简单的话来说，超声波指纹是通过3D的方式来验证用户指纹，而普通光学式指纹则是2D，显然能够识别三维形貌指纹的超声波具备更高的安全性。 （图片来源：雷科技摄制） 目前，高通是超声波指纹识别技术的主要供应商，在历经数次迭代后，其相关方案也升级到了超声波3D广域指纹识别，在部分机型上甚至可以提供半屏和双指识别。之前雷科技评测过的魅族21便采用的广域超声波指纹方案，用户在解锁时不用刻意寻找识别区域，而是在其上下左右都能够成功识别，盲解效率大大提升。 其次，超声波指纹技术的应用还可以扩展到支付安全等领域。由于其高精度和安全性，超声波指纹技术可以用于支付认证，提高用户的信息安全保障。未来，随着超声波指纹技术的推广，用户可以更加放心地进行支付操作。 所以回到开头的问题，这么好用又安全的超声波指纹，为什么在诞生六年后依旧没有多少厂商对其感兴趣呢？ 原因其实特别简单，就一个字，贵。 根据业内人士透露，手机上一套完整的超声波指纹模块的成本价大概在70元左右，而主流的屏下指纹模块成本价为20-30元之间。其次它的功耗和发热量较大，对手机的续航和散热产生一定影响，手机厂商需要单独为其调试新的识别算法。更别说超声波指纹还对手机屏幕的贴膜有一定要求，厚度较高的保护膜（例如各种钢化膜）就很有可能影响到超声波指纹的识别精准度。 （图片来源：魅族官方） 熟悉手机市场的读者们都明白，如今的手机厂商为了进一步拓展自己的市场份额，都在疯狂打价格战，你新机敢卖2999，我就敢卖2899，一来二去厂商的生产成本越来越低，只能在一些细节方面选择「节省预算」，例如之前很多中端机都标配的金属边框、长焦镜头、玻璃后盖、超薄指纹，在2024年反而见不到它们的身影。 这也是为什么在前两年市面上的大部分手机都使用的是超薄指纹，而到了2023年，越来越多的手机甚至是旗舰机都开始使用成本更低的短焦指纹。虽说短焦指纹在识别率和安全性上跟超薄指纹几乎没差，但随着手机内部电池和各种模组的增大，短焦指纹模组的位置变得愈发靠下，解锁体验严重倒退。 2024年，超声波指纹普及之年？ 既然有用户有痛点，自然就会有厂商站出来解决。其实在去年年中，国内企业汇顶就已经研发出了结构更简单、成本更低但安全性不减的「单点超声波指纹技术」。 从命名上就能猜出，单点式超声波指纹技术是在如今广域超声波指纹的基础上做减法，减少了指纹的识别面积（大概率跟如今主流指纹识别面积一致），但识别原理和广域超声波指纹完全一致，因此用户不必担心安全性和精准度的问题。 （图片来源：雷科技摄制） 虽说这也是一种解决方案，但这让小雷觉得有些没必要，毕竟超声波指纹解锁最重要的并非什么解锁速度、什么快速录入信息，而是超大面积的识别区域。关于这一点，也只有使用过广域超声波指纹的读者才能明白。 但不管怎么说，单点超声波指纹技术也算是超薄光学屏幕指纹的迭代升级款，起码在安全性和精准度上有了不小的提升，这一点还是相当值得肯定的。另外还有相关人士透露，国内Top5的手机厂商均与汇顶在单点超声波指纹方面达成了供应关系，或许超声波指纹识别技术将会在2024年遍地开花。 事实也确实如此，根据业内人士的爆料，即将发布的vivo X100 Ultra以及下半年发布的小米15系列、华为Mate70系列、荣耀Magic 7系列等一众旗舰机都将标配单点超声波指纹技术，超声波指纹也将成为消费者辨别产品是否是旗舰机的重要标准。 当然，随着超声波指纹识别在高端机型上的普及，厂商们也必然会将该技术进一步下放到中端市场上，但在现有的技术条件下，厂商同样需要根据产品的实际情况有所取舍，确保在整体使用体验上达到最优。而这种平衡和选择，实际上就是每一个厂商能力在打造一款产品时都需要面临的事情。 可能也有些读者会好奇，像超声波指纹这类如此实用的技术，后续的iPhone好不好也用上呢？答案显然是否定的。 从2018年的iPhone X开始，苹果就3D面部识别技术作为其主要生物识别技术，与指纹识别走了不同的道路。如今苹果的Face ID已经沿用了整整六代，在面部识别技术上已经投入了相当多的研发资源和成本。如果真的突然全面放弃Face ID，或是采用Face ID+超声波指纹技术的方式，不但会让之前的努力「付之东流」，而且还有可能出现各种奇奇怪怪的「Bug」。 （图片来源：雷科技摄制） 更别说，如今的苹果已经将面部识别深度融合到了各种场景中。例如，苹果的AirPods使用面部扫描来提供个性化的空间音频方案，如果要切换到屏下指纹识别方案，就需要重新构建这些差异化应用。因此，至少在短期内，苹果大概率不会在iPhone上考虑转向指纹识别。 超声波指纹对于手机来说绝对是一个急需发展的点，但是为啥超声波指纹并没有普及开来？无外乎是其他厂商对于成本的控制以及用户并不了解超声波指纹，没有产生相应的需求。当用户逐渐熟悉并且发出相应的需求时，自然而然就会有更多的厂商愿意跟进了。

快科技5月11日消息，小米MIX Flip已经正式入网，数据显示其支持67W快充。 需要注意的是，新机认证为5G数字移动电话机，也就是5G手机，并不支持卫星通信。 据爆料，该机的主要特点有超大尺寸副屏、骁龙8 Gen3旗舰性能、潮流轻薄机身、高质量大师人像。 MIX Flip也会采用主流的双屏方案，但是背部的副屏尺寸巨大，铺满了除了后摄的整个上半部机身，可用于显示通知、天气等信息，无需每次都翻盖查看。 副屏上方配备有徕卡双摄影像系统，整体呈横排方式排列。 其中，主摄采用光影猎人800传感器，尺寸达到了1/1.55英寸，像素数量为5000万，支持OIS光学防抖。 此外还有一颗OV60A的长焦镜头，传感器尺寸为1/2.8英寸，单位像素面积为0.61μm，支持2倍光学变焦。 核心配置高通骁龙8 Gen3移动平台，这也是市面上首款骁龙8 Gen3小折叠。

IT之家 5 月 11 日消息，此前有多方消息称苹果公司正在开发自家可折叠 iPhone 原型机，而今天台媒 Digitimes 报道苹果公司已与三星 SDC 签署协议，为相关折叠机型提供显示屏物料。 参考IT之家此前报道，根据美国商标和专利局（USPTO）近日公示的清单，苹果公司获得了一项关于折叠屏 iPhone 的新专利，最大的亮点在于独特的铰链设计，可以实现向内、向外双向折叠。 而分析师 Jeff Pu 在其的投资报告中同样指出，苹果将于 2025 年晚些时候量产 20.3 英寸折叠屏设备，折叠屏 iPhone 将于 2026 年晚些时候量产。

作者｜杨倩 4月底，山西运城一台问界新M7 Plus在高速路段发生碰撞事故，起火自燃，车上三名乘客遇难。问界官方回应中提到“问界新M7 Plus碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。在内侧快车道行驶中追尾碰撞作业中的道路养护车”。 《孤岛车谈》播客主理人罗新雨称，事故的被撞击车辆是在缓行的洒水车还是静止的洒水车，搞清楚这个对AEB的工作至关重要。作业中的洒水车可以停止也可以缓行，如果是静止，那检测不到也正常。如果是缓行，就是大错。所以这对华为是个问题。 CCRm（Car-to-car rear moving）就是前车在移动中的车对车尾AEB。根据资料我们可以知道，130km/h对一个静止物体刹停是过分的要求，但130km/h对一个移动的车尾减速，是个一点都不过分的要求。 问界官方回应称自燃的M7事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过AEB（非华为ADS 2.0智能驾驶系统）的工作范围（4～85km/h），同时问界官方也曾宣传，在华为的ADS2.0技术加持下，新版的问界M9已经把工作范围提升到4-150km/h。 车企是否应该在AEB方面做高低配？罗新雨认为，这个问题的答案是比较复杂的。首先，传感器要想提升AEB制动起始速度需要更高性能的传感器（雷达，激光雷达，摄像头）。其次，在公路上高速巡航时如果真的刹停，既可能失稳，又会带来追尾风险。所以80km/h目前是一个合理的其实速度，但Euro NCAP要求130km/h以内AEB都能工作。 值得注意的是，130km/h以内AEB都能工作不代表都要刹停。所以如果有车企在130km/h以下关了AEB，那他们的车在Euro NCAP的测评中将无法拿到这部分分数，也就拿不到五星评价。虽然Euro NCAP不是法规，但具有相当程度的公信力和技术指导作用。 罗新雨称，在符合法规要求的前提下，车的安全性能比如AEB启动速度是一个没有上限的指标，因此目前来看，用配置高低来分化安全性能是合理的。 当然目前更严峻的现实是，中国到今天都没有对乘用车的ESP进行法规强制标配。这就意味着，理论上车企甚至可以推出不配ESP的车，而没有ESP就更谈不到AEB了。罗新雨补充：“换句话说，我们在这件事上落后了欧洲20年（而且还在落后）。这就是中国目前法规底线的现实。所以我作为行业从业者才会推崇参考每两年更新一次的Euro NCAP，而不只是法规。” 示意图为AITO汽车官方参考事故车辆相关数据所做的技术模拟演示

IT之家 5 月 11 日消息，一款型号为 2405CPX3DC 的小米 5G 数字移动电话机 5 月 10 日通过 3C 认证，预计为小米首款竖向折叠手机 MIX Flip。 认证显示，该机最高支持 67W 快充，由北京昌数科技有限公司生产，也就是小米自己的生产厂。 博主 @数码闲聊站 爆料，该机不支持卫星通信，配有“超大尺寸副屏”、骁龙 8 Gen 3、轻薄机身、大师人像。 此前爆料还显示，小米 MIX Flip 折叠屏手机将采用光影猎人 800 相机传感器（1/1.55 英寸，50MP）+ 豪威 OV60A 传感器，前摄为 32MP 的豪威 OV32B 传感器。 根据爆料消息，MIX Flip 将在相机部分的正下方配备一个小屏幕。通过这块屏幕，用户可以查看通知，还可以使用后置摄像头自拍，IT之家将跟进新机后续消息。

IT之家 5 月 11 日消息，新款特斯拉 Model 3 高性能版已于上个月底公布国内售价，33.59 万元起。 IT之家注意到，这款车型刚刚出现在了工信部最新申报名单中。新车作为高性能版车型，将配备前后双电机四驱系统，前电机最大功率 137 千瓦，后电机最大功率 265 千瓦。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4724/1848/1430mm，轴距为 2875mm。 动力方面，新车搭载双电机四轮驱动系统，前电机最大功率 137 千瓦，后电机最大功率 265 千瓦。电池方面，新车则采用三元锂离子电池。

5月11日消息，美国当地时间5月10日12时，极氪正式以“ZK”为代码在纽交所上市。此次IPO，极氪发行价定为21美元/ADS，开盘报价26美元。 截止收盘，极氪股价报28.26美元/股（约合人民币204.22元），相比发行价大涨近35%，最终市值定格在68.98亿美元（约合人民币498.5亿元）。 至此，品牌发布仅3年的极氪也解锁了中国新能源汽车企业赴美IPO速度最快的成就。 蔚小理分别用了4、6、5年。 据悉，此次IPO较原计划提前一天结束认购，极氪获得超了5倍的超额认购，共筹集 4.41 亿美元（约合人民币31.87亿元），宁德时代、Mobileye等原投资者与合作伙伴均在此次IPO中继续认购。 这表明投资者对于极氪的投资兴趣超过预期。 尽管极氪是一家年龄不大的新势力，但却是含着金钥匙出生的车二代。 作为吉利控股旗下最受重视的汽车品牌之一，极氪可以说要人有人，要资金有资金，有资源有资源。 2021年3月，吉利控股集团总裁安聪慧亲自挂帅，出任极氪CEO。 同年7月，吉利将宁波威睿51%的股权和CEVT全部股权转移到极氪旗下。这两个业务在2021年占比极氪总营收的76.3%，在前期给予了极氪宽裕的发展空间。 不仅如此，招股书显示，2022年4月和11月，极氪及旗下子公司宁波威睿，分别与浙江吉利汽车制造有限公司签订10年期贷款协议，合计总额为113亿元。 说极氪是被李书福当「太子」来培养和扶持并没有什么问题。 同时，在本次的认购中，吉利最多认购3.2亿美元，占总募资金额的72%。 这一定程度上也解释了为什么极氪能提前结束认购。 一、几经筹措估值依旧腰斩 事实上，这并不是极氪第一冲击IPO。 早在2022年，吉利汽车就曾公告称，已向香港联交所提交一份议案，内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。并得到联交所确认。 之后不久，又有消息称，极氪为了获得更高估值，改为在美国上市。 2023年11月，吉利汽车公告，极氪已向美国证交会提交注册声明，计划在美国纽交所上市。 一个月后，极氪汽车在美国的IPO进程又被宣布暂停。原因系估值预期不匹配，市场情绪仍然疲软。 然而，尽管改变了上市地点，又延期了IPO进程，但极氪上市后的估值依旧不太理想。 若按照每股ADS 21美元的发行价计算，极氪此次IPO估值为51.3亿美元。而在2023年2月，极氪在完成A轮融资后，估值就已经来到了130亿美元的高位。 即使上市收盘后的市值拉升至68.98亿美元，但离130亿美元也接近腰斩。 别看国内的新能源市场规模在近两年急剧扩张，产业链方面在国际上也占主导地位，但远在大西洋彼岸的美国，新能源的故事并不性感，投资人对汽车电动化的改革热情并不像国内这样高涨。 远的不说，就说特斯拉，在销量不断下滑下，于上个月宣布启动涉及1.4万员工的裁员计划。 与此同时，蔚小理三兄弟的股价较2021年的历史高点，普遍下跌了约70%。 因此，在大环境的影响下，极氪拿到低位估值是能预料的结果。 二、利润、销量承压，极氪时间换空间 就算估值腰斩，极氪为何依旧执意上市？ 这或许与极氪亟需摆脱亏损泥沼以及完成销量目标有关。 烧钱亏损是所有新势力必经的阶段，哪怕是车二代极氪也不例外。据招股书显示，2021年、2022年和2023年，极氪的净亏损分别为45.143亿元、76.551亿元和82.642亿元。 截至2023年12月31日，极氪累计亏损达209亿元，亏损程度与蔚来2023年的207亿元相当。 同时，极氪拥有现金及现金等价物人民币33亿元，流动负债净额人民币118亿元。 照此计算，如果按照每年平均69亿元的亏损，极氪的现金只能再支撑半年。如果按照连年亏损幅度扩大的趋势来看，甚至都不够半年。 此外，极氪的目标销量也承受着巨大压力。 2023年极氪销量为11.86万辆，同比增长65%，但目标完成率为85%。 在2023年销量都未达标的前提下，极氪CEO安聪慧在业绩发布会上又提出了更高的目标，即全年交付23万台。 也就是说，今年的销量几乎要实现翻倍，月交付需要达到约1.9万辆。 数据显示，极氪一季度的交付量为3.3万，照此速度，年底也只能完成60%左右。 当然，这只是理论上的计算。实际上，极氪4月份销量为16089辆，环比增长23.65%，如果能一直保持双位数的增长，完成目标并非不可能。 可需要考虑的实际情况是，随着小米的入场，以及其他众多企业的内卷下，极氪需要拿出极具竞争力的产品以实现超车，才有完成目标的可能。同时还要保证足够的利润。 不得不说，难度系数非常高。 综合来看，即使估值腰斩也要上市，或许是极氪一种时间换空间的战略，既可以补充弹药，又可以通过海外新市场，消解部分国内价格战的利润压力。 一时的低头是有必要的，毕竟留在牌桌上才能谈以后，相较短期市值，长期价值当然更重要。 据了解，极氪去年下半年开始发力海外市场，首批欧版极氪001、极氪X车型已运往欧洲，最终完成超4000辆的海外销量。 今年，极氪将出海至欧洲的版图增加至8个国家，并计划2026年进入大部分西欧地区，当然极氪将同步进入东南亚、中东、南美等新兴市场，预计今年年底将在50个国家开展销售业务。

吉利，又敲钟了！ 这一次是极氪！ 要知道，我公司就有三位同事，买了极氪。 今天，极氪正式在纽交所挂牌上市，股票代码为“ZK”。 上市首日，极氪就大涨了34.57%，开门红！ 讲真，极氪车是好车。 但极氪的投资者，喜忧掺半？ 喜的是：投了这么久，终于到了收网的时候。 忧的则是：极氪的估值，相对一年多前A轮融资时的估值，已经跌了超过六成。 2023年2月，极氪进行A轮融资时，投后估值还高达130亿美元。 但此次上市，按照每股ADS 21美元的发行价计算，极氪最新估值仅为51.3亿美元，不到A轮融资时估值的四成。 即便上市首日大涨34.57%，估值也只是去到70亿美元。 等于之前参投A轮的投资者们，每投1个亿，就要亏掉4615万，你说糟不糟心？！ 更有意思的是，之前参投了两轮的宁德时代和参投了A轮的个人投资者Amnon Shashu（辅助驾驶公司“御眼”的创始人），这次还都认购了极氪的ADS。 这像不像我们买完一件东西，发现大降价之后，赶紧买多一件平仓？ 也是有点心塞！ 而且，如果看下被称为“极氪王”的路特斯，上市后的股价走势... 同浩瀚平台的极氪，担不担心~~ 当然，投资者可能还不是最惨的。 根据网络流传，之前极氪给员工股权激励的价格，是按1股普通股100元（税前）人民币估值的。 而极氪在纽交所上市，每份ADS对应10股普通股，按每股ADS 21美元计算，1股普通股股价等于2.1美元，只有15.17元人民币。 等于员工花100万买的股票（也可能是工资折成股票），上市时就只剩15万元，直接打了1.5折！ 好家伙，打骨折都没有这么折啊！ 如果这事是真的，那只能说： 心疼极氪的同学一秒钟！ 事实上，极氪原定在去年底上市，但由于估值不及预期，极氪一度决定暂缓IPO。 但最终，极氪还是选择低头，即便估值大砍超六成，也要上市。 这或许说明一点：都等不及了。 投资者的心态很好理解—— 眼看着全球纯电动汽车业发展增速开始放缓、未来前景存疑，资本市场也越来越看淡。 隔壁的理想，股价已经较峰值跌去了50%、蔚来、小鹏更是跌了近90%。 赶紧上市，落袋为安才最保险！ 而极氪的处境，其实也不容易—— 虽然背靠吉利大股东，被业界戏称为“富家公子”，但毕竟已经独立运营，总不能时时向母公司伸手要钱。 但单靠极氪自己，却也难以为继。 毕竟，极氪到现在，都还在亏钱。 过去三年，极氪的营收急速攀升，但却是收入越多，亏得越多； 三年时间，极氪一共亏掉了204亿。 猫姐之前曾向业内人士请教过，新能源车企的盈亏平衡点，大概在交付3万至4万辆之间。 比如说之前的理想和广汽埃安，就都是在销量突破4万辆/月之后，实现盈利。 但看极氪当下的销量，“屡创新高”，几乎可以称为“国产纯电一哥”。 但离月销4万/辆，似乎还很遥远。 而眼下，国内汽车市场内卷加剧，极氪面临的挑战也在加剧。 一方面，都说新能源汽车拼到最后是比智驾，但极氪的车机、智驾方面确实相对拉胯。 我几个极氪车主同事都说，极氪也用华为的系统好了，别自研了。 另外是今年以来，比亚迪率先举起价格屠刀，众车企纷纷跟进，极氪也被迫降价，这又将带来更大的亏损压力。 但留给极氪亏钱的空间，已经不多了。 截至2023年末，极氪是在手现金及现金等价物，仅为32.6亿。 但去年研发投入，高达83.69亿元；亏损，也高达82.64亿。 也就是说，假如没有新的融资进来（战投或借贷）极氪手上的钱，都不够其半年亏的。 这或许正是极氪，即便流血也要上市的原因所在。

撰文 | 石昕羽 编辑 | 王 潘 美东时间5月10日，极氪汽车正式在美国纽交所挂牌上市，股票代码“ZK”，成为今年第一家在美股上市的中国汽车公司，同时也是继“蔚小理”、路特斯之后又一家在美上市的中国新能源汽车公司。 上市首日，极氪开盘价26美元/股，最高至29.36美元/股，截至收盘报28.26美元/股，较发行价上涨34.57%，市值68.98亿美元（约合人民币498.5亿元），均低于当日“蔚小理”三家公司的市值，与之最接近的是73亿美元的小鹏汽车。 这也意味着，极氪IPO市值远低于此前两轮融资过后的市场估值，出现了倒挂情况。2021年8月极氪Pre-A轮融资5亿美元，英特尔资本、哔哩哔哩、宁德时代、鸿商集团和博裕投资等领投后估值为89亿美元；2023年2月极氪A轮融资7.5亿美元，Mobileye、越秀产业基金、宁德时代、通商基金、衢州信安智造基金投后估值为130亿美元。 极氪自2021年3月独立运营以来，始终在寻找合适的上市时机，并两次向美国证券交易委员会递交IPO招股书，但最终都未能如愿。2022年12月受大环境影响而暂时搁置，2023年11月又因“时机不成熟”再次搁置。 尽管极氪在第三次尝试IPO后顺利登陆美股，但无论从募资金额还是市场估值都与此前的计划相较甚远，一方面是美股市场持续疲软，而另一方面则是华尔街对极氪目前在中国新能源汽车竞争中的表现还有待进一步观望。 这对于成立第四年的极氪，是顺利登陆美股之后，需要面对的更大的考验。 小众产品线 极氪的前身是领克汽车新能源电动车事业部，在2020年9月成立，控股股东是吉利汽车。随后在2021年3月，极氪从领克汽车独立，吉利汽车退出，控股股东变更为上海华普国润汽车有限公司，后更名为极氪汽车(上海)有限公司，主体则是浙江极氪智能科技有限公司。 从领克独立，让已经在广州车展亮相的领克ZERO概念车，最终变成了极氪001量产车，这是极氪的起点。 极氪001用独特的造型设计、全铝车身的噱头和纯电猎装车的定位，精准俘获了年轻的受众群体，作为极氪品牌的第一款车型很快便为品牌赢得了良好的市场声誉和知名度。当许多用户还在疑惑极氪和领克的关系时，极氪001不到一个季度交付量超过6000，2022年全年交付71941台，位列30万以上中国品牌纯电车型销量第一。 乘胜追击的极氪顺势推出了极氪009和极氪X两款车型，一个是面向商务与家庭出行需求的纯电MPV，一个是紧凑型SUV，但两款车型并没有延续001的良好势头，原因之一是极氪的两款新车型面对更为小众的市场，非主流用户群体对车型也会更为挑剔，比如009纯电续航的问题、X造型怪异且空间小等。 两款新车型的销量不佳也间接影响到了极氪的品牌势能和声量，主力车型001在2023年全年的销量为69052辆，同比下滑3.3%。不过极氪似乎是想要将“小众”贯彻到底，在001的基础上打造出性能版001 FR，并请来前法拉利F1车手莱科宁助阵，在车圈内外引发过不小的轰动。除此之外，极氪刚刚推出009光辉版，四座商务MPV的定位配合比009的50万售价更高的定价，让极氪品牌“小众”的标签在市场和用户心中更为坚固。 相比于国内其它新能源汽车品牌的产品线，比如蔚来的ES、EC、ET系列，理想增程L系和纯电M系、比亚迪王朝和海洋等，极氪的产品线不仅小众且些许混乱，由猎装车起步，直到第五款车型007才回归主流家用市场。 一位入职两年的极氪销售顾问对光子星球称，自己都没有搞明白为何要出一款极氪X，销量差，进店看车和咨询的都很少，“可能是为了玩(技术)吧”。 在走访多家极氪门店时，销售顾问对极氪车型用到最多的词是“操控”，包括纯电MPV极氪009在销售介绍时都会称“具备独一无二操控性的MPV”，但对于一款面向家用或商务的MPV，操控性是否该是这款产品的主销卖点？ 今年新款001上市之后，极氪依旧强调产品的操控性，在销售顾问讲解时，会专门提到新001的操控来自于路特斯团队的调教。因而对于极氪，产品线混乱亦或是产品小众并非当下在激烈的市场竞争环境中的燃眉之急，构筑“操控性”这样的技术护城河也许更加重要。 但在销量为王的汽车市场中，对于今年势要实现23万销量目标的极氪，无论是时间还是资本市场的耐心，也许都已经不多。 “告别”吉利 极氪CEO安聪慧将极氪未来的目标定为“2025年销量达到65万辆”和“全球豪华电动车品牌前三”，但回看极氪品牌成立以来走过的四年时间，想要同时实现两项目标，这个任务十分艰巨。 根据招股书显示，2021年至2023年极氪的年营收分别是65.28亿元、319亿元、516.7亿元。营收增长来自于销量的提升，2021年极氪001一款车型销量5568辆，2022年7.19万辆，2023年11.9万辆。其中，2021年至2023年极氪毛利分别为10.38亿元、24.72亿元、68.5亿元，毛利率分别为1.8%、4.7%和15%。 极氪在去年能够实现15%的毛利率得益于母公司吉利成熟的供应链体系和制造工厂的帮助，并且极氪引以为傲的SEA浩瀚架构同样来自于吉利五年耗资百亿的成果所得，这是其它新势力并不具备的实力，也是极氪最大的倚靠。 2021至2023年极氪净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元，三年累计亏损204.33亿元，亏损加大的主因是研发费用的升高和渠道搭建铺设的基础成本费用支出，据招股书显示，2021年至2023年极氪研发费用支出分别是31.6亿元、54.46亿元、83.69亿元，而截止到2023年末极氪在全国共建成24个极氪中心、240个极氪空间、31个交付中心和45个极氪House，并且极氪也在全国布局了882个充电站，加上和第三方的合作在全国340个城市提供约61万根充电桩。 尽管在2021年3月就从领克独立出来，但极氪控股股东浙江极氪智能科技背后依旧是吉利控股，因而极氪成立以来的费用支出和摊薄净亏损皆来自于吉利的输血。 吉利此前孵化出的几何、睿蓝等瞄准新能源市场的品牌都未掀起太大风浪，对极氪不断输血也凸显了吉利对新能源汽车市场的重视与决心，一方面是面对国内传统车企孵化出新能源品牌的快速扩张，吉利在先前几个品牌的失利中已经落后，另一方面是后起之秀造车新势力们凭借互联网基因优势快速获得融资并登陆资本市场，吉利在新能源汽车市场的布局和商业模式又有些滞后，因此吉利全力扶持极氪也正因二者的双重压力。 但2023年2月吉利汽车成立全新新能源子品牌吉利银河，隶属于吉利汽车主品牌旗下，无论是技术投入还是营销方式都与极氪如出一辙，主打20万元以下大众市场的银河凭借吉利的技术底蕴和成熟渠道很快便取得了不错的市场成绩，银河E8、银河L6和L7都有着不错的销量，并且在刚刚结束的北京车展上，银河还公开了旗下全尺寸SUV银河星舰。 在银河的重压之下，吉利对极氪的输血不会永无止境，独立运营三年后自负盈亏并交给资本市场是吉利对极氪的一种期许，但在三年净亏损204.33亿的窘迫现实下，上市成功的极氪，“苦日子”也许才刚刚开始。 极氪的故事将怎样讲？ 作为率先登陆美股的造车新势力，“蔚小理”三家仅有理想在去年实现了盈利，蔚来和小鹏2023年净亏损分别是207.2亿元和103.8亿元，在面对持续加大的研发投入和居高不下的净亏损，二者也分别在采取应对的措施，比如蔚来在去年12月宣布与阿布扎比主权投资基金签订新一轮股份认购协议，小鹏也在2月宣布和大众集团继续深化全面合作关系。 蔚来、小鹏等车企也需要从销量规模、技术产出和商业模式等各方面形成有商业回报的一套流程，取得资本市场的信任。 蔚来的换电业务和充换电站建设、小鹏的智能驾驶技术和飞行汽车，这是独属于车企和品牌且竞争对手短期无法取代的护城河，而极氪此前倚靠吉利输血经营，在上市成功后同样需要代表车企和品牌的代名词来维持资本市场的利好趋势。 在去年11月第二次IPO之前，极氪在衢州工厂发布了自研的金砖电池，这无疑彰显了极氪在三电技术上实现突破的有利信号，但除此以外，极氪似乎依旧缺乏“代表作”。 即使是极氪主打的“操控性”，其技术基底也来源于吉利的浩瀚架构和吉利旗下其它品牌的技术成果，并非“made by zeekr”。而从2023年新能源市场开始步入智能化阶段后，华为凭借强大的自研技术能力和智能驾驶辅助系统的产品力以后来者之姿成为破局者，很快在市场中成为销量冠军，小鹏、理想、蔚来、智己等车企也都在智驾技术上开始迅速且有效的投入，但极氪似乎还需要加快脚步。 在试驾新款001期间，我们不断尝试开启智驾辅助，无论是城快，还是城区，体验都不如问界或蔚小理当下热卖的车型，销售顾问则表示，“001的智驾还是有点弱，这款车主打的是操控，可以去007上感受极氪的智驾。” 智能驾驶也许并不是所有用户看中的首选，但在2024竞争更加激烈且智驾全面铺开的市场中，智驾无疑会是产品竞争力的加分项。 极氪车型的小众和独特，在过去可以和诸如蔚小理为代表的新能源车企形成错位竞争差，当销量表现不佳时能有足够的理由，而如今在小米汽车SU7上市后，极氪001和007面对竞争车型的直接挑战，在2024年接下来的市场上势必面临严峻的挑战。 极氪成功上市，是吉利控股旗下继吉利汽车、极星、沃尔沃、路特斯、亿咖通之后又一个IPO的公司，作为吉利亲自孵化出的品牌，极氪拥有着吉利全部的技术底蕴和产销渠道能力，也代表着吉利冲击高端的野望，至于其如何在强敌环伺的市场中突围，则有待进一步观察。

鞭牛士 5月11日消息，安徽蔚来总经理余东明今日发文，晒出了蔚来CEO李斌向小鹏汽车CEO何小鹏介绍充换电网络布局和描述乐道品牌意义的视频。 视频中，何小鹏表示，蔚来换电站超5000座时候，小鹏认真考虑加入换电。 此外，何小鹏表示想购买蔚来ET9，希望李斌会给他打折。

IT之家 5 月 11 日消息，据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新零售销量数据统计，4 月份国内狭义乘用车市场零售销量达 153.2 万辆，同比下降 5.7%，环比下降 9.4%；1-4 月份累计销量 636.4 万辆，同比增长 8.0%。 今年 4 月，我国新能源乘用车批发销量达到 78.5 万辆，同比增长 30.0%，环比下降 3.7%。4 月新能源车市场零售 67.4 万辆，同比增长 28.3%，环比下降 5.7%。 根据官方今日最新公布的厂商销量排行榜，比亚迪以 25.41 万辆遥遥领先于一众车企，IT之家附销量排名如下： 批发销量榜 比亚迪汽车 奇瑞汽车 吉利汽车 长安汽车 一汽大众 上汽大众 长城汽车 上汽通用五菱 上汽乘用车 特斯拉中国 零售销量榜 比亚迪汽车 一汽大众 吉利汽车 长安汽车 奇瑞汽车 上汽大众 广汽丰田 东风日产 一汽丰田 华晨宝马 新能源汽车厂商零售销量榜 比亚迪汽车 吉利汽车 长安汽车 上汽通用五菱 特斯拉中国 广汽埃安 理想汽车 赛力斯汽车 奇瑞汽车 长城汽车

作者 | 潘俊宏 编辑 | 张恺翀 特斯拉完全自动驾驶系统（下简称：FSD），最近又有新动作。 特斯拉CEO马斯克，在社交平台X上亲自确认： 在V12.4的版本更新后， FSD将移除“驾驶员需要用手轻扶方向盘”的要求 。 这或许意味着，人类离完全不需要干预的自动驾驶，又近了一步。 马斯克预热 新版FSD 5月7日，马斯克在X上转发了一条特斯拉车主使用新版本FSD的视频。 视频中，记录了这位车主看完球赛，从球场车库一路使用FSD，驱车50分钟回家的全过程： 地下车库驶出路面、十字路口减速和等候、夜间高速、面对加塞的处理......从以上表现来看，FSD的逻辑确实都非常像人类老司机。 让人印象最深刻的，是视频开头的一个操作： 视频中的这台特斯拉，在狭窄的城区单行道通行时， 遇到路障可以做到冷静地借道避让，然后从容地回到自己的车道上，躲避对向来车。 5月8日，马斯克在推特上为未来的三个小版本——V12.4、V12.5以及V12.6版本进行了预热。 在V12.4版本上，特斯拉“几乎完全重新训练了模型”，主要目的是减少加速或刹车太快的情况，以便改善舒适性； 而V12.5和V12.6版本，则是在为断头路倒车等特殊路况寻找解决方案。 印度90后工程师 拒绝离开特斯拉 V12大版本的FSD，在迭代速度和功能表现上，都完全走上了快车道。 而这，大部分要归功于神经网络系统的融入。 然而，FSD的进化之路，却差点因为马斯克的一次人事调动而夭折。 2023年出版的《马斯克传》中，详细地记录了这个戏剧性的故事。 2022年底，彼时刚经历完马斯克“血洗式裁员”的推特，急需人手； 作为特斯拉自动驾驶团队的一员，特斯拉工程师达瓦尔·史洛夫，深受马斯克信任。 也因此，他的名字被列入了前往推特救火的名单。 不过，和其他服从安排的工程师不同的是，史洛夫并不愿意离开特斯拉： “我认为继续完成我手头的工作非常重要。” 图片来源：《马斯克传》 达瓦尔·史洛夫是一位来自印度孟买的工程师。 2013年，本科从孟买大学毕业的史洛夫，卡内基·梅隆大学深造，主攻机器人科学方向的学习和研究。 2014年，史洛夫从卡内基·梅隆大学毕业后，加入了特斯拉，从事自动驾驶相关工作。 彼时的史洛夫，正在对一项神经网络路径规划项目进行优化： 比起特斯拉的工程师们手动编写并更新的数10万行代码，让车子像人类一样，自己学习正确的驾驶方式，会来得更加高效。 “它就像ChatGPT，不过是用在车上的。” 马斯克试驾后震惊： “让我大开眼界” 为了继续留在特斯拉，史洛夫向马斯克展示了一些当时的工作成果—— 在神经网络引导下，车子能够绕过垃圾桶、倒下的交通锥筒以及散落的杂物，甚至能够越过车 道线，在必要时打破⼀些规则。 “我们不再只根据规则确定车辆的正确行 驶路线，而是通过神经网络来确定。 ” 2023年4月，史洛夫和自动驾驶团队安排了⼀辆试验车。马斯克坐在驾驶座上，史洛夫和团队的另外两名成员坐在后排。 他们驶离特斯拉办公大楼的停车场，马斯克在地图上选了⼀个目的地，点击“完全自动驾驶”按钮，随后 双手离开方向盘 。 试验车拐上主干道时，第⼀个可怕的挑战出现了：⼀名骑车人朝他们迎面而来。 “我们都屏住了呼吸，因为骑车人的行为很难预测。”史洛夫说。 但马斯克毫不在意，也没去抓方向盘，车就自己避让了过去 。 有长达25分钟，这辆车⼀直在快速路和街道上行驶，完成了⼀些复杂的转弯，避开了各种骑车人、行人和宠物。马斯克⼀直没有碰方向盘。 试驾结束后的马斯克，震惊的表示： “连我这脑袋里的神经网络都搞不定这种情况，但它竟然做得很不错。” “干得太棒了，伙计们！让我大开眼界。” 最终，马斯克成功被打动，同意让史洛夫留在自动驾驶团队。 而FSD如今的快速更新和优异表现，也证明了这个决策是正确的。 结语 今年开年的特斯拉，并不是很顺利。 一季度，特斯拉营收达213亿美元，约合1543亿元人民币，同比下降13%； 净利润为15亿美元，约合109亿元人民币；同比下滑55%。 对特斯拉说，他们仍然坚信，搭载AI的FSD是带领他们走出颓势的关键。 从特斯拉的财报来看，这一点也可以得到印证—— 一季度，特斯拉的研发费用支出为11.51亿美元 ，人工智能相关项目的占比有所上涨。 就像在财报电话会议上，马斯克所说的一样： “即使外星人明天绑架了我，特斯拉也必须解决自动驾驶问题”。

IT之家 5 月 11 日消息，美国宇航局希望进一步压低“火星取件”成本，波音公司提出了新的解决方案，使用当前最昂贵的 SLS 火箭执行。 美国宇航局今年 4 月公布独立评估报告，认为派遣航天器前往火星，降落到地面收集“毅力号”采集的样品，然后再返回地面需要至少 110 亿美元，且相关技术还不够成熟，可能要推迟到 2040 年。 美国宇航局于本周三举办了“人类走向火星”（Humans to Mars）峰会，行星科学部门长期负责人吉姆・格林（Jim Green）介绍了来自波音的解决方案。 波音提出了一体化全流程方案，可以降低从火星取样返回的风险，但导致“火星取件”成本再次攀升。 美国国家航空航天局（NASA）的基本构想包括两次发射，一次是用美国制造的着陆器和小型火箭将火星样本从火星表面发射回来，另一次是用欧洲的航天器与火星轨道上的样本载体会合，然后将样本带回地球。 而格林在峰会上介绍了来自波音的解决方案，并强调了用一枚火箭和一艘飞船执行火星取样返回任务的好处。 不过这个问题的关键是所使用的 SLS 是当今最昂贵的火箭。即使 NASA 和波音公司采取了削减成本的措施，NASA 的监察长去年也报告称，SLS 的单次发射成本不太可能低于 20 亿美元（IT之家备注：当前约 144.6 亿元人民币）。 格林表示波音目前并未评估这套方案的成本，但整体而言应该会更加昂贵。NASA 官员今年晚些时候将参考这些新提案，决定如何继续推进火星取样返回计划，目标是在 2030 年代从火星取回样本。

快科技5月11日消息，据“航空工业通飞”官方公众号介绍，近日我国大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600从陕西蒲城，国家民机试飞基地起飞，正式开启了型号首次夜航飞行试验。 夜航飞行试验主要对飞机的照明系统进行评估验证，表明飞机能够在夜间给飞行员提供足够的照明，且不会对飞行员产生不利的眩光、反光、晕影和直射光，是确保飞机具备夜间出勤能力的重要前置条件。 为了让飞机在起飞降落的高速滑行、飞行过程中有足够的跑道视野，外部照明灯具的安装布置和光照性能需要经过充分的论证和验证。 夜航飞行试验最重要的是起飞和着陆两个环节，AG600飞机在日落前起飞后，经历数小时的飞行，从黄昏到深夜，22:00圆满完成试飞并返场关车，累计开展了9个架次的连续起降，在进行第5个架次的起降之后获得了满意的评价。 此次夜航验证的顺利完成，为飞机拓展使用包线、放宽使用限制、进行全天候试飞争取到了宝贵的时间。 后续，AG600试飞团队将进一步优化试飞科目安排，提高试飞效率，全力推进型号取证步伐。 据悉，AG600是一款满足森林灭火和水上救援的迫切需要，自主研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备，填补了我国大型水陆两栖飞机的研制空白。 AG600与运-20、C919合称为中国大飞机“三剑客”，是我国“大飞机家族”重要成员之一。 最大起飞重量为53.5吨，机体总长36.9米，翼展38.8米，单船身、悬臂上单翼布局型式，四台WJ-6发动机，前三点可收放式起落架。

20世纪末，出于保护环境和减少化石燃料使用考虑，全球许多车企陆续启动了新能源技术研发项目。经过车企和研发机构的探索，行业逐渐从动力电池、氢能源、甲醇能源、燃气动力、飞轮储能、空气动力等诸多方案中，摸索出了最适合普及的技术方案——电动力。 经过多年时间发展，如今全球电动车已成为新能源汽车的销量主力，基于氢能源、甲醇能源的汽车销量不及电动车的零头。 按理说已经找到最佳方向的中国车企，没必要再涉足其他新能源领域，继续钻研电动化技术，提升电机效率、电池能量密度和安全性才是正解。可国内车企探索其他方案可行性的尝试从未停止，相关部门也在不断给予车企支持。 5月10日，深圳市发改委印发《深圳市氢能产业创新发展行动计划（2024—2025年）》的通知，计划投入一定的资金和其他补贴，引进优质企业、培养氢能人才、建设标准化体系、推动加氢站建设、研发氢能技术。 不只是深圳，之前国家发改委和能源局印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》、广东省能源局和科学技术厅等部门印发的《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022—2025年）》等文件，也表明国家正在支持氢能源汽车的发展。 小通十分好奇，电动化技术领跑全球的中国，为什么还要持续不断投入资源支持氢能源技术研发？要知道，全球氢能源汽车与电动车的销量相差足足有近千倍。 氢能源，决胜未来 整个2023年，全球氢能源汽车总销量仅为14642辆，与电动车（包含纯电、插混、增程式）1360万辆的销量相比不值一提。更关键的是，去年全球氢能源汽车销量同比下滑21.4%，说明市场对于氢能源汽车的认可度也在下降。 的确，按照《中国加氢站数据库》统计的数据，截至2023年12月20日，国内加氢站仅有397座，平均每个地级市不到1.4个，普通消费者买氢能源汽车后加氢都是难题。 然而再看氢能源汽车各地区的市场份额，就会发现中国市场对于氢能源的接受程度已经很高了。SNE Research数据显示，2023年中国市场氢能源汽车销量为5805辆，同比增长72%，首次超越韩国成为全球最大氢能源汽车市场。 韩国氢能源汽车销量则从2022年的10336辆一路下滑至2023年的4631辆，跌幅高达55.2%。中韩日美欧五大主要市场中，只有中国和美国氢能源汽车销量在上涨。 中美氢能源汽车销量之所以上涨，原因或许就在于国家层面的大力支持。今年2月加利福尼亚就宣布将投入19亿美元用于氢能源汽车研发和充电站建设。曾多次嘲讽氢能源技术愚蠢的马斯克，也曾表态将于2024年重点研发氢能源汽车。 诚然目前电动车的技术成熟度远超其他新能源方案，但不少业内人士已在担心锂矿资源不够用、废旧电池污染等问题。对于中美这种人口众多、财力充裕、市场庞大的国家而言，发展电动车的同时，也可以双线并行持续研发氢能源技术。 总的来说，现阶段电动化技术更成熟，产品销量也更高，但中国汽车工业不能完全放弃氢能源技术的研发，在确保氢能源时代真正来临之时，也要能够位居行业第一梯队。 落后，就要努力 在SNE Research、氢云链的统计数据中，中国氢能源汽车销量虽然占全球总量的39.6%，但若论车企销量，现代和丰田依然遥遥领先，其中2023年现代氢能源汽车销量为5012辆，丰田氢能源汽车销量为3921辆，两家车企销量之和占氢能源汽车市场约60%份额。 相较于1992年开始研发氢能源技术的丰田、1998年开始研发氢能源技术的现代，长安、长城、一汽、东风等也在研发氢能源技术的国内车企，入场时间相对较晚，技术储备不足，产品销量自然远低于丰田、现代。 不过在大量资源投入之下，国内车企氢能源技术发展迅速。《2022年全球氢能产业发明专利排行榜TOP100》 指出，2022年中国32家企业申请氢能源专利数量为2144件，位列行业第一，远超美日韩。 国内车企深蓝汽车、海马汽车等，也相继推出氢能源汽车。不过正如大众高管Thomas Schfer、前CEO Herbert Diess所言，由于物理性质的原因，氢能源存在很大的缺点，因此十年内大众汽车不会涉足氢能源乘用车研发。 氢气存在氢脆现象，导致存储和运输成本极高，如果将其应用在乘用车市场，高昂的成本很难得到消费者认可。大众汽车暂时放弃研发氢能源汽车，可以集中更多资源用于攻克纯电和插混技术。 另外，为了安全起见，许多加氢站只肯为气罐可承受70MPa压力的氢能源汽车加氢至35MPa压力，导致实际续航相对宣传水平减半。而且氢能源汽车氢气罐压力低于2MPa后，就可能混入其他气体，因此一旦氢气罐压力低于2MPa，就必须返厂维修，会给消费者带来诸多不便。 现阶段氢能源技术存在诸多缺点，不适合普通消费者。可见，想要推动氢能源动力的真正爆发，仍需要车企与研究机构深入研发，降低氢气的制造、存储、运输成本，以及提升安全性。 氢能源最需要的是时间 结合日韩车企的动作、大众两任CEO的态度、国内车企的研发情况来看，现阶段最适合氢能源的使用场景是商用车领域，如重卡、公交大巴等车型。此类车通常路线固定，沿途在高速或车站建设加氢站，不需要太多加氢站，就可以满足商用车的补能需求。 5月10日北京航天试验技术研究所发布的我国首款百公斤级车载液氢系统“赛道1000”，就是专为重卡设计的产品，能够存储百公斤氢气，使重卡的续航超过1000公里。 重卡、大巴价格较高，对于氢能源技术带来的成本没有那么敏感，更适合成为氢能源技术的首批载体。等到未来氢能源的制造、存储、运输成本得以解决，氢能源汽车才适合走进消费级市场。 在电动车行业已处于领先地位的中国车企，投入部分资源进行氢能源技术研发，对于主要业务和资金链不会有太大影响。反而是日韩车企，因初期的错误判断，导致电动车技术落后，现在急需增加电动化技术研发投入，追赶国内车企。 面对新能源汽车时代，国内车企已经把握住了现在，并全力追赶未来，研发氢能源、甲醇能源等技术。国家对于氢能源技术研发的鼓励和支持，及车企的努力，是在为未来买一份保险，确保汽车行业的每一次变革，中国车企都不会被海外车企拉开差距。