IT之家 11 月 8 日消息，微软官方近日更新了“Windows 客户端的已弃用功能”页面，于 2023 年 11 月宣布弃用 Tips 应用程序。 IT之家翻译相关描述如下：“Tips 应用程序已经被弃用，并会在未来的 Windows 版本更迭中删除。不过在删除之前，应用中的内容将会继续更新，提供有关 Windows 功能的相关信息”。 微软 Tips 应用为 Win11 系统预装应用，不仅能够让用户快速上手了解各种新功能，还提供了各种使用小技巧。 微软 Tips 提供了包括发现键盘快捷键，找到优化电脑的方法，深入了解 Office 的生产力技巧，增强你在 Windows 上的游戏能力等诸多功能介绍。 微软 11 月还宣布弃用 Computer Browser 驱动和服务、Webclient (WebDAV) 服务和 Remote Mailslots 服务。 Remote Mailslots 协议是一种过时的、简单的、不可靠的、不安全的 IPC 方法，最初是在 MS DOS 中引入的。默认情况下，此协议首先在 Windows 11 Insider Preview Build 中禁用。

凤凰网科技讯 11月8日，小鹏汽车何小鹏一句关于AEB的评价，成为本周汽车领域最大的热点。在媒体大规模横评测试车辆静态AEB表现后，何小鹏再次发千字长文进行回应。在这场围绕AEB的激辩中，网友是如何看的呢？凤凰网科技发起关于这一热点的调查，截至发稿，已经有超过7700名网友参与到调查之中。 针对何小鹏长文回应媒体测试情况，有超过70%网友认为这是小鹏汽车做得不好找的理由；支持何小鹏的网友占比10%；有近两成网友对具体情况不是很了解，暂不评论。 何小鹏在长文回应中指出，小鹏AEB主要针对动态情况调教，面对静态对象时，可能会有太多的误触发。对于辅助驾驶对正常驾驶的影响，网友是怎么看的呢？调查显示，有32%的网友认为目前的辅助驾驶技术不成熟，会影响正常驾驶；有24%的网友认为辅助驾驶技术很好用，不影响正常驾驶；而没体验过不好说、车辆没有辅助驾驶的用户占比为33%和11%，超过四成网友对辅助驾驶是没有感知的。 车辆互联与辅助驾驶能力是新能源车尤其是造车新势力车型的重要卖点，这也是中国车企弯道超车超越传统车企的重要“杀手锏”。对于这场围绕AEB技术的争辩，你支持谁的观点呢？媒体测试的情况是否是你所想看到的？不妨在我们的评论中留言谈谈你的看法。 相关阅读： 华为AEB测试完胜小鹏？何小鹏发近千字长文回应 懂车帝AEB测试，揭开了多少“最强智驾”的遮羞布？ 吐槽问界AEB 99%造假！何小鹏：吹牛得有度 我比友商有节操 何小鹏称问界AEB造假 余承东：有车企一把手缺乏最基本认知 华为、小鹏“AEB之争”仍未结束：何小鹏喊话“不知道他急什么” 何小鹏称问界造假！余承东炮轰车企一把手不懂AEB 余承东何小鹏隔空互怼 小鹏汽车：AEB考核很严格、不等于营销炒作

快科技11月8日消息，从华为商城获悉，华为nova 11 SE 8日迎来正式发售，提供256GB、512GB两种版本，售价分别为1999元和2199元。 华为nova 11 SE后置1亿像素主摄，辅以200万像素微距镜头、800万像素超广角镜头。 据介绍，华为nova 11 SE支持光影逆光人像、光影夜拍人像、超广角大片人像等多种拍摄模式，满足全场景拍摄人像照片的需求。 同时还支持智能运动抓拍2.0，通过算法优化，可毫秒级灵敏捕捉运动中的姿态。 新机前摄则是一颗3200万像素超清镜头，前置RAW域，人像美肤全新升级。 可以看出，华为nova 11 SE影像能力主要表现在人像方面，前后镜头都能拍出人像大片。 体验方面，新机预装鸿蒙OS 4系统，支持实况窗、全新通知中心、全新应用管控中心等新特性。 其中，应用管控中心可主动管控风险应用，用户安装风险应用时，可自动进行拦截提醒。 即使用户选择安装应用，系统也会自动管控，当存在风险应用申请权限时，系统会在最小范围内授予权限。 核心配置上，华为nova 11 SE采用6.67英寸OLED直屏，2400*1080分辨率，支持90Hz刷新率，拥有10.7亿色彩显示和100%P3广色域。 手机搭载高通骁龙680 4G处理器，内置4500mAh电池，支持66W快充。

2023年下半年的手机圈格外的精彩，其中华为Mate60系列和iPhone 15系列两款机型的讨论最为火热。 华为Mate60系列自从今年8月底问世，有关华为Mate60系列的消息频上热搜，引发全民热议，央视甚至直接给予华为Mate60 Pro“争气机”的超高评价。 卫星通话、超可靠玄武架构、鸿蒙4……华为用自身过硬的产品力赢得超高的口碑，成为当之无愧的年度现象级热销爆品。 Counterpoint报告显示，得益于新推出的Mate60系列，华为第三季度手机销量同比增长37%。 韩媒The Elec最新报道，由于Mate60系列的强劲需求，华为将明年智能手机出货量目标定为1亿部，大有王者归来的架势。 而反观苹果iPhone 15系列，分析师此前称，苹果最新款的iPhone 15系列手机在中国的销售情况并不理想，市场研究机构数据显示，iPhone 15系列在中国首发17天的销量较前代下降了4.5%。 网上也经常出现针对iPhone 15系列创新太少、信号差、充电慢、存储割韭菜的吐槽，以及掉漆、发热、镜头进灰等的品控反馈。 大量用户的选购意愿不断从iPhone转向华为，不过限于苹果iOS的封闭性，不少小伙伴担心iPhone中的海量数据无法导入到华为Mate60系列中，如何高效便捷的从iPhone数据迁移到新手机，也成为大家关注的焦点问题。 对于旧手机迁移到新机的需求，这里给大家提供了两个高效数据迁移APP，分别适用于不同需求的用户，大家可以按需选择。 第一个APP是“华为手机克隆”，它只需较短时间，便可将旧iPhone上的基础数据迁移到华为Mate60系列上。而且不用数据线、不耗流量，非常适合旧手机没有太多内容的轻度用户。 该APP可以迁移大部分人最在意的本地照片、视频、联系人、日历，且迁移成功后还会提示支持迁移旧设备上的应用。 操作步骤也只需简单的三步： 在旧iPhone和新华为Mate60系列手机上分别安装华为手机克隆APP，在华为Mate60系列上选择”这是新设备”，在iPhone上选择“这是旧设备”。 华为Mate60系列上会出现WLAN热点，使用旧手机进入“设置-Wi-Fi”界面中连接新手机热点，即可建立连接。 3、在旧iPhone上同意隐私用户协议，获取数据授权。返回“手机克隆”，选择要克隆的数据，点击“开始迁移”，等待完成即可。 第二个APP是“换机无忧”，对华为手机克隆APP支持的迁移项目进行补充，彻底将旧iPhone数据同步到华为Mate60系列，真正实现全面迁移。 换机无忧APP提供了OTG模式，支持迁移14项数据，包含：图片、视频、联系人、闹钟、日历、信息、联系人黑名单、语音备忘录（录音机）、文档、音乐、自定义铃声、提醒事项、备忘录及旧设备下载的第三方应用列表，预计后期版本将升级支持浏览器书签。 OTG模式14项数据迁移操作指引一张图： PS. 1、OTG模式需要苹果原装或MFi认证的Type-C转Lightning连接线 2、目前仅华为Mate60系列、Mate X5支持对iPhone 6及以上机型（不含iPhone15系列）进行OTG模式换机无忧。而且注意系统版本为华为HarmonyOS 4及以上、苹果iOS 12.0及以上。 换机无忧APP还提供了iCloud模式，支持迁移在iCloud云端存储的6项数据，包含日历、联系人、备忘录、图片、视频、提醒事项。 iCloud模式6项数据迁移操作指引一张图： 经过以上操作后，一部继承旧iPhone数据的华为Mate60系列就诞生了。 上手华为Mate60系列后，不少用户发现，无论是显示屏、拍照、存储，还是充电、通信……华为Mate60系列都带来极佳的使用体验，惊喜连连不断，也可以说是“一用难回”。 HarmonyOS 4操作系统在流畅度、实用性以及安全性等方面均有了大幅度地提升，在流畅性方面，HarmonyOS 4 带来更多全新动效，使用更流畅，操作响应更快速，续航更持久，超大图库瞬时加载，万张图片滑动无延迟。 更不用说华为Mate60系列再次“捅破天”的卫星通话了，在大山、荒漠、岛屿等无地面网络的场景下也能与外界保持联系，让出行多一份安心。正如余承东所说，这个功能日常几乎用不到，但可能一生用一次，一次续一生。 如果你是iPhone用户，正在观望是否要换华为Mate60系列手机，相信这篇教程文能打消你的顾虑，可以果断的入手了。

11月以来，比亚迪、零跑、领克、欧拉等多家品牌通过降价、限时优惠等方式加入价格战，特斯拉却要开始涨价了。 在如此“内卷”的车市中，不少特斯拉销售人员最近却在朋友圈频频发布Model Y即将涨价的预告，同时催促尽快下单。今天，有特斯拉销售在朋友圈发布预告称，明天（11月9日）将上调 Model 3和 Model Y长续航版的价格。 价格上调确有此事 为了确认特斯拉是否真会涨价，橙柿互动记者联系了特斯拉官方，特斯拉官方回应：“消息属实。”但具体的车型、涨价幅度及时间并没有给出明确信息。 这是继10月27日Model Y高性能版车型售价上调1.4万元后，特斯拉再次准备上调车型售价。 官网显示，特斯拉Model Y目前共有三款在售车型。后轮驱动版售价26.39万元，长续航版售价29.99万元，高性能版售价36.39万元。特斯拉Model 3有标续版和长续航版两个配置，售价分别为 25.99万元和29.59万元。售价上调后，Model Y长续航版车型的售价将再次超过30万元。 马斯克上月称坚持继续降价 特斯拉CEO马斯克在10月19日的三季度财报电话会议上表示，特斯拉仍将努力降低其汽车的价格。 这边马克思坚称继续降价，10月26日特斯拉Model Y长续航版在美国涨价500美元；10月27日特斯拉Model Y高性能版在中国涨价1.4万元，如今又要上调其他车型售价，网友直呼“特斯拉主打一个随心所欲。” 不过值得注意的是，今年年初特斯拉分别在中国、日本、韩国、美国和欧洲等地大幅降价，涉及Model 3和Model Y等畅销车型，成为今年前两季度销量高增长的主因。 马斯克对此曾表示，“愿意在动荡时期再次下调电动汽车的价格，尽管这会影响公司毛利率，但愿意牺牲毛利率换取销量增长。” 特斯拉涨价是套路？ 至于此次特斯拉车型将调价的原因，特斯拉官方没有给出解释，但有业内人士分析认为：“特斯拉涨价或是因为其当前承受了很大的利润压力，急于恢复毛利率。” 大范围的降价令特斯拉毛利率显著下降，财报显示，特斯拉第三季度实现营收234亿美元，同比增长9%；净利润18.53亿美元，环比下降31.4%，同比下降44%；毛利率持续下滑至17.9%，第二季度为18.2%。 图片来源：特斯拉财报截图 同时也引发了部分投资者的不满，认为特斯拉需要维持盈利增长，这对于维持投资者信心和支撑股价至关重要。提高价格可以增加每份股票的毛利润，从而有利于实现盈利增长。 不过也有分析人士称，此次涨价从侧面体现出特斯拉的“套路”——不愁卖，这可以从交付周期一窥端倪。官方显示，Model Y后轮驱动版、高性能版和Model 3后轮驱动版交付周期均为2-6周；双电机全轮驱动长续航版均为6-8周。 不愁卖不代表不想卖。特斯拉今年以来曾多次调整价格，但无论涨价还是降价都是直接在官网调价，没有过预告。而此次特斯拉涨价却一反常态作出“预告”，是否存在“逼单”嫌疑，不过效果也是很明显的。周销量排行榜显示，特斯拉在10月30日-11月5日的周销量暴涨至超1.4万辆，比去年同期增长39%。 有分析人士还预测，从以往特斯拉涨跌的情况来看，大降之前必有小涨。希望这次是小涨吧！

快科技11月8日消息，今日，苹果正式向iPhone用户推送iOS 17.1.1正式版更新，内部版本号21B91。 更新日志显示，此次更修主要针对iPhone的问题进行修复。 更新修复了在极少数情况下，在特定汽车内无线充电后，iPhone 15机型可能无法使用Apple Pay和其他NFC功能。 同时，iOS 17.1.1还修复了“天气”锁屏小组件可能无法正确显示下雪的Bug。 据了解，今年10月，苹果承认iPhone 15系列用户在宝马、丰田Supra车型中使用无线充电后，设备的NFC功能会被禁用。 功能被禁用后，系统提醒用户“无法设置Apple Pay”，导致无法使用Apple Pay进行支付。 另外，该问题也可能会影响其他基于NFC的功能，比如数字车钥匙等。 值得注意的是，苹果iOS 17正式版发布后，出现了各种各样的Bug，导致苹果只能在后续版本中不断修复，比如修复iPhone 15 Pro系列烧屏、iPhone 15 Pro系列发热等问题。

IT之家 11 月 8 日消息，据彭博社报道，沙特阿拉伯主权财富基金沙特公共投资基金（PIF）正在洽谈向中国电动汽车制造商华人运通投资至少 2.5 亿美元（IT之家备注：当前约 18.2 亿元人民币）。 知情人士称，PIF 可能会以 30 亿美元的估值收购这家公司。他们表示，协议最早可能在今年达成，但由于条款仍在敲定中，可能需要更长时间。 说华人运通大家可能有点陌生，但说到高合汽车大家可能就明白了。除了高合品牌之外，华人运通还涉及自动驾驶汽车技术以及智慧交通业务。该公司在江苏省盐城市设有智能组装工厂，并在上海市金桥有一家零部件工厂。 值得一提的是，沙特阿拉伯投资部早在今年 6 月就宣布与华人运通签署了一份价值 56 亿美元（当前约 407.68 亿元人民币）的协议，双方将合作开发、制造和销售电动汽车。 实际上，PIF 已经在电动汽车和其他清洁技术领域进行了大量投资。 PIF 去年 11 月 3 日宣布与富士康成立一家合资企业，在沙特国内生产电动汽车。同日，PIF 主席宣布推出沙特首个电动汽车品牌 Ceer。Ceer 计划开发面向大众市场的轿车和 SUV，其目标是在 2025 年前交付首批电动汽车。 2018 年，PIF 向 Lucid 集团投资了 10 亿美元（当前约 72.8 亿元人民币），从此成为其第一大股东。如今，该基金拥有 Lucid 集团 60% 以上的股份。今年 1 月早些时候，Lucid 集团证实，PIF 将向其追加投资 9.15 亿美元。今年 1 月底，有传闻称，PIF 可能会寻求收购 Lucid 集团的剩余股份。 今年 10 月份，有消息称 PIF 和现代汽车将斥资逾 5 亿美元在沙特阿拉伯合作建设一座高度自动化的汽车制造工厂。根据协议，PIF 将持有新合资企业 70% 的股份，现代汽车将持有剩余 30% 的股份。该合资企业的目标是，每年生产 5 万辆汽车，包括内燃机汽车和电动汽车。

“以后动力电池公司肯定都要会做超快充，如果一家动力电池公司不会做超快充会死掉。”广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在最近的一次媒体沟通中说道。 在裴锋看来，超快充是电池行业的一大发展趋势，是场内玩家不得不走上的一条路。 作为广汽集团内部孵化的民营控股混合所有制企业，巨湾技研从一开始就瞄上超快充路线，曾自主研发“凤凰电池”，据悉充电速度能达到现有普通电池的 6 倍。 为了进一步深入充电产业链，巨湾技研投资近 40 亿元，历时 14 个月在广州南沙建设了首个电池制造工厂，这也是行业内首家超快充动力电池工厂，并于 10 月 30 日正式投产。 伴随着工厂的落地投产，巨湾技研也将全面进入到日趋激烈的动力电池行业竞争中。 超快充进入鏖战阶段 实际上，早在2021 年 9 月，巨湾技研就研发并量产了 3C XFC 极速电池，并率先在广汽埃安 AION V PLUS 70 上搭载。今年 6 月，巨湾技研发布了巨湾凤凰电池，具备在全天候（高低温）条件下，均如常运行并在 300～1000 伏不同电压平台上可实现最高 8C 充电的能力。 图片来源：巨湾技研 在我们参观巨湾技研的过程中，其特意进行了超快充实时演示：在 480kw 充电功率下，巨湾极快充动力电池电量由 32% 达到 83%，充电用时四分四十六秒。 作为对比，目前量产新能源车电量从30%到80%，也就是充50%的电，在这个最快的充电区间内，一般需要20分钟到30分钟左右。 所以，如果真能在最快充电区间内，将充电时间压缩到5分钟以内，那么新能源车的家电就和油车的加油，一样方便了，也没有必要每次充电都要充满。 这也是为什么除了巨湾技研，宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂也都在今年接连发布了其超快充电池。 宁德时代今年 8 月发布了磷酸铁锂 4C 超充电池“神行电池”，实现了充电10分钟、续航400km的超充体验，并达到了700公里以上的续航里程；欣旺达推出了闪充电池，支持电动汽车续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC；亿纬锂能的 π 电池系统，支持9分钟快充；蜂巢的龙鳞甲电池，可以满足车企400V平台2C充电倍率，又能满足800V平台4C双面冷却超能快充；中创新航的 U 型电池可支持6C超级快充，能够在10分钟内为车辆充满电。 需要指出的是，尽管各家电池厂商都声称推出了超快充电池，但目前业内对超快充依旧没有一个标准化说法。2018 年，美国能源部对超快充曾有过定义，当时对极速充电（eXtreme-Fast-Charging，XFC）的定义是，0-80% 充电用时在 10 分钟以内，对应的充入电量达到 55 度电或者实现 320 公里续航。 不过，从巨湾技研的角度来看，其作为电动汽车产业极速充电生态联盟的发起者之一，认为超过 3C 以上的都叫超快充，即 0-80% 充电用时在 15 分钟以内的都叫超快充，如果能在 10 分钟以内就叫极快充。 值得一提的是，美国能源部近期对行业超快充的发展制定了明确的目标，到 2023 年先做到 15 分钟，到 2025 年做到 10 分钟以内。 “15 分钟换算出来大概是 3C，10 分钟之内换算出来大概就是 6C。我们在去年做到 7.5 分钟，在全球范围内领先大概两三年。”裴锋介绍说。 可以看到，一场电池厂商领衔发力的超快充浪潮正在涌向汽车行业，电池企业的加码也在同步推动着超快充的量产落地。 据悉，阿维塔、奇瑞、长安、极氪、哪吒等车企已宣布将配套搭载神行超充电池，预计今年底量产，明年一季度装车；搭载蜂巢能源的龙鳞甲电池的定点车型也将在第四季度开始量产。 在电动汽车产业极速充电生态联盟秘书长彭文科看来，“像巨湾技研、宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂都发布了极速充电的电池，头部主流车企也都发布了各自的高压平台。我们预测，两年之后极速充电性能可能是绝大部分新车型的配置。” “当超快充普及后，换电只能作为补充” 当然，超快充的普及仅有车端和电池端的升级远远不够，没有快充站的同步支持依旧难以实现。 目前全国充电基础设施累计数量为 764.2 万台（数据截止 2023 年 9 月），但多是普通充电桩，超充桩多是由特斯拉、蔚来等车企自建，占比较低。 从超充桩/站的建设来看，其面临着建设成本高（包括场地租金及工程建设的成本等）、电力容量难以普遍支持等现实问题。 不过，在巨湾技研看来，超充桩/站的建设并不是不可逾越的难关。“目前超快充基础设施已经有一个非常好的基础，超快充设施不是全新去建，它是在目前快充站的基础之上去做升级。”裴锋说道。 比如，广州目前快充站有 3000 多座，加油站只有 700 座，超快充的站点理论上不超过 1000 座就可以搞定。在这 3000 多座的快充站中，只需要优选一些比较好的站进行升级，而且升级不是升级电力，而是升级充电枪，电力就像水池，充电枪是水龙头，只要把水龙头加大就可以了。 值得一提的是，国内今年颁布了超快充相关标准，进一步助推了超快充基础设施的建设和超快充的落地应用。 随着超快充电的加速普及，充电市场不断缩短，这也让充电和换电两大补能方式之间的较量再次摆上台面，其中一种主流的说法是“超快充带来的充电速度提升正大幅消解换电的优势，甚至会取代换电的存在”。 在裴锋看来，充换电有各自的底层逻辑，当超快充普及之后，快换实际上就只能作为一个补充，在某些充电设施没有那么方便，电力不够的地方，快换作为一种补充式存在。 “快换提出的底层逻辑是动力电池的技术还没有达到充电这么快的技术水平的时候，用户对快的需求存在，所以才会有快换的技术出现。当你的充电速度足够快的时候，逻辑上就不需要快换了，这是一个底层逻辑。就像燃油车，没有人去换油箱，如果今天加油速度很慢，可能也会有换油箱的技术路线，这是它的底层逻辑。”裴锋说道。 目前包括蔚来、上汽等主流厂商的换电速度能够做到 5 分钟以内，裴锋认为，超快充定位在 3-5 分钟就够了，只要能和加油时长相当，用户就能接受。 估值达 105 亿，巨湾目标是A股上市 新能源汽车渗透率的快速增长，也直接带动了产业与技术快速发展。 虽然相较于其它电池企业，成立于 2020 年的巨湾技研显然入场较晚，但在广汽系这棵大树的庇护下，巨湾技研的产品已搭载于多款量产车型，包括 Aion V PLUS、合创 V09 以及创维 EV6 。 据裴锋透露，巨湾技研目前除了埃安、传祺、合创等广汽系客户外，还有包括创维、赛力斯等乘用车客户，以及东风重卡、西部智联等商用车客户。 随着南沙工厂正式投产，巨湾技研摆脱了代工的束缚，这对巨湾技研及其客户来说都是一大利好。据官方介绍，此次投产的超快充动力电池工厂于 2022 年 5 月启动建设，占地面积约 18.9 万平方米，是全球首家面向超快充（10-15 分钟）乃至极快充（5-10 分钟，XFC）的动力电池规模化生产制造工厂。 作为面向 XFC 极速电芯与后续新型储能器件及其 PACK 集成系统的研发和生产的“母工厂”，该工厂除电芯和 PACK 生产主体工厂外，项目还配套有较大规模的研发与设计中心、试制与试验中心等，全面建成后总产能为 8GWh/年，目前已投入使用 4Gwh。 尽管巨湾技研是广汽内部孵化的电池企业，但裴锋表示，巨湾技研在成立的那天就定位要走独立市场化、资本化。“我们的目标就是 A 股。当然也不排除是 H+A，还没有最终定下来。” 钛媒体App从天眼查查询到，巨湾技研已获得了 3 轮融资，目前估值已达到 105 亿元。 图片来源：天眼查 事实上，不只是巨湾技研，近年来已有多家电池厂商在冲刺 IPO。其中，蜂巢能源去年 11 月申请在上交所科创板上市，欣旺达动力在今年 10 月也开始筹备上市。 不过，相比其他电池企业，入场较晚的巨湾技研的市场表现还有待提升。从今年上半年的装机量表现来看，欣旺达排名第六，主要配套吉利、小鹏和东风等车企；蜂巢能源排名第 8，目前已拿到长城之外，包括吉利、理想、合众、零跑、东风等车企的外供订单；而巨湾技研则尚未进入前十五。 电池厂商扎堆冲刺上市并非偶然，新能源汽车正进入快速发展阶段，2022 年中国新能源汽车渗透率达28%，预计今年会达到 42%，到 2025 年可能会达到 50%，达到超过燃油车的水平线；新能源汽车产业的高速发展带动着电池产业一路走高。 裴锋认为，超快充的渗透率也会像新能源汽车的渗透率一样迎来高速发展。“我们判断，到 2025 年，超快充补能占比将达到 16%，2030 年会到 68%，成为标配。”裴锋说道。 纵观中国动力电池的历史，主要经历了三条发展曲线：一是能量密度曲线；二是磷酸铁锂的低成本曲线；三是超快充曲线。行业在经历了前两条曲线的争锋之后，正逐渐卷向第三条曲线。 巨湾技研，已然身处在这场日趋激烈的竞争当中。

IT之家 11 月 8 日消息，特斯拉 Model 3 能否作为网约车长期使用？一位名叫 Dobson 的 Uber 司机用他的 Model 3 跑了近一年半的网约车，总共行驶 12 万英里左右后电池就坏掉了。 他的 Model 3 在 2022 年 7 月买来时已经行驶了一些里程，购车花了 5.3 万美元，但很快就在油费和维修费上省了 1 万美元。Dobson 自从买车后已经跑了 12 万英里（IT之家备注：约 19.3 万公里），这对于普通用户来说是很多，但对于一周工作六天，每天行驶 300 多英里，每天充电两次的 Uber 司机来说，这是很正常的。 但是，Dobson 的 Model 3 的高压电池组最近坏了，电池组是突然“死掉”的，而不是逐渐老化的。在之前的一个视频中，当他的车行驶了 9 万英里时，他的电池组显示有 11% 的衰减，但在超过 11 万英里后，续航里程开始急剧下降，充满电后只有 170-180 英里的续航。而根据特斯拉的 2022 年影响报告，一辆特斯拉在行驶 20 万英里后，电池容量只会损失 12% 左右。 Dobson 称特斯拉告诉他，电池组的衰退是正常的磨损，但他对此并不认同，他认为电池组的衰减太快了。他不清楚是否是因为每天进行两次超充，经常充到 90% 或 95% 的电量，而导致 Model 3 电池组坏掉。有观点认为，频繁进行超充，尤其是充到超过推荐的限度，会对电池组造成很大的压力，但最近 Recurrent 的一项研究显示，特斯拉的电动汽车在频繁的快速充电和少量的快速充电之间，电池组的衰退几乎没有差别。 后来有一天，Dobson 在家里将车充了一晚上的电，显示有 170 英里的续航，但当他后来用超级充电站充电时，续航里程却不到 35 英里。此时他收到了特斯拉的通知，让他把车送去检查。于是他把车送到特斯拉的服务中心进行评估，后来被告知更换电池组需要花费 9000 美元，他接受了，现在他按照特斯拉的建议，把充电限制在 80% 以下，通常能得到 160-170 英里的续航。 值得一提的是，新电池组只有一年的保修期，这让 Dobson 怀疑电池组并不是新的，而是翻新的。此外，车辆满电后理论上能行驶 207 英里，而他的车换了电池后只有 160-170 英里的续航，比新车少了 14%，因此他认为这一点也证明电池组不是新的。

IT之家 11 月 8 日消息，据蓝鲸财经，今早多辆北汽集团大巴车现身小米科技园参与小米闭门会。 与会者表示：“本次闭门会仅定向邀请了核心客户，涉及到小米手机和汽车相关供应链企业。” 不过很可惜，此次会议属于闭门会议，采取邀请制模式，保密级别较高，而且不允许携带、手机、电脑、平板电脑等任何电子设备入场，所以IT之家暂时也没找到更多关于此次会议的相关内容。 值得一提的是，近日有博主晒出了小米汽车白车身的大量实拍图，这款新车的外形轮廓首次直接亮相于世，透露了大量外观特征的信息以及部分车内布局信息。 关于小米汽车的进度，目前雷军、卢伟冰等人称新车将于明年正式发布，今年 10 月曾有彭博社、界面新闻等媒体报道称，小米集团当时仍在努力获得工信部的有关批准，与其他汽车制造商的商讨仍在进行。

图片来源@视觉中国 作者 | 沈十六，编辑 | 和畅 增程式技术，从过去的“落后技术”转变为“香饽饽”。 “喷了好几年增程式，结果自己‘真香’了。”购买了理想L7的皮哥说道。 皮哥之前也对增程式技术、理想汽车不屑一顾，在各大汽车论坛和社交平台上和人“对喷”，“增程式技术是工业垃圾，理想的车啥也不是。” 但试驾理想L7后，皮哥发现，真实的驾乘体验和靠数据想象、推理出来的“自以为是”，根本不是一回事，“理想L7的颜值、空间、功能、舒适性、辅助驾驶都没有明显短板，是很实用的一款家用奶爸车。果断下单了！” “真香”的“皮哥们”为理想的销量添了一把火。据最新数据，理想在今年10月交付了40422辆车，同比增长302.1%，相当于直接翻了三倍。截至10月，今年理想汽车的交付总量已经超过28万辆。 来源/理想官方平台 新能源行业观察截图 眼见理想凭借增程式汽车成为“香饽饽”，其他车企也“真香”了。昔日辟谣布局增程式消息的小鹏汽车，推出了增程式飞行汽车；百万豪车仰望“抛弃”DMI（超级混动技术），拥抱了增程式；声称要斥资百亿造车的小米，在小米社会招聘官网发布增程式电动车相关岗位的招聘信息。 据36氪报道，小米汽车已确定开发增程式电动车，“规划了相关的增程产品，也在寻找增程车的产品突破点。” 除此之外，零跑、哪吒、问界和深蓝等品牌也都有增程式车型面世，并还在不断深入研究和改进技术。 显然，增程式是新能源汽车市场跑出的一匹黑马。不过，它能否一黑到底呢？ 01 到底是谁在“真香”？ 为什么选择购买增程式汽车？这对大部分车主而言，并不是一个难以回答的问题。 新能源行业观察咨询了多位理想、问界车主后，发现续航焦虑是他们购买增程式汽车的一大原因。 问界五座智驾版M7的车主李贵表示，他之前有两辆油车，也曾想过开纯电车，“但考虑到经常出差，基本上每个月要开4000多公里，而且经常跑高速，里程焦虑严重。如果电池续航达到1000公里，才会考虑用纯电。” 来源/新能源行业观察拍摄 此外，李贵也并不愿意接受换电车型，“不想把自己车的电池换了。” 消费者愿意为增程式汽车买单，不仅仅是因为续航焦虑。 成都理想L8车主宝钏透露，需要长途驾驶时会开自己的燃油车，在市区活动时都会驾驶理想。理想的充电频率大概是三天一次，需要加油的次数屈指可数。尽管没有续航焦虑，但是宝钏依旧认为，“理想L8很舒服，不会考虑纯电车型。” 宝钏表示，当初她买理想就是看中了绿牌不限行政策，接送孩子方便，“之前也看了蔚来、特斯拉，但里面的空间都没有理想的大。家里的两个小孩子也喜欢理想。” 在驾驶体验上，这位开过宝马X5、保时捷、奔驰的车主也觉得“开起来比其他车顺畅，好开”。 综合考虑，宝钏会回购增程式汽车。 宝钏、李贵愿意为增程式汽车买单，自然也要为增程式汽车跑高速的油耗买单。 问界智驾五座M7的车主周银就表示，“百公里油耗大概是8-9L，比油车和混动车的油耗低，所以觉得能接受。” 在增程式汽车高速耗油的问题上，问界和理想的情况差不多。理想车主称，“国庆期间跑高速，全程120-130公里/小时，平均油耗在9L左右，如果速度降到100-110公里/小时，油耗则为8L左右。” 当然，也有增程式的车主晒出亏电状况下，超过13L的百公里油耗。 这显然也是一部分消费者不能接受增程式的原因。蔚来ET5车主吴云就表示，“就冲增程式汽车要加油，就不考虑买，果断买纯电车。” 吴云表示，汽油的价格比充电价格高，加油成本远高于充电成本。如果增程式汽车不加油，会受限于小电池的容量，续航里程大幅缩短。考虑到增程式汽车配置的电池容量小，需要经常充电，电池的使用寿命自然会受影响。另外，增程式汽车车主如果在国庆节等节日抢充电桩，意味着很可能面临纯电车主的嘲讽。 购买汽车，不仅要考虑续航问题，还要考虑牌照政策。在上海的蔚来车主乔海之所以选择了纯电车型，主要是“考虑到上海这边，买纯电车型送牌照，买理想和问界等增程式，还要和油车一起拍牌”。 毫无疑问，牌照问题也是北京、上海的一些消费者放弃增程式汽车的重要原因。 02 300多家企业争夺的“工业垃圾” 事实上，不仅是消费端，增程式技术一开始就被业内“不看好”。 增程式技术最早可追溯到二战时期的斐迪南·保时捷为虎P坦克设计的动力系统。不同于纯电汽车直接用发动机驱动，增程式汽车用内燃机发电，再用电动机驱动车辆。 如今再被应用到乘用车上，不少网友认为增程车是给纯电车加了发动机，是“工业垃圾”，在“开技术倒车”。长城汽车的李瑞峰就曾“怒怼”增程式，“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。” 但，事情总是具有两面性。相较于纯电车，增程车不需大电池，也能省去不小的成本和空间，加入的发动机本身尺寸就小，也就让增程式汽车的乘坐空间比较大。另外，增程式汽车较插电混动汽车省去了混合传动系统，结构更简单。 所以，理想能够在制造成本较低的情况下，打造一款能放下冰箱、彩电、沙发，兼顾空间、舒适性、高性价的奶爸车。在小电池和发动机的配合下，让即使是初代车理想One的基本续航（满电满油）达到1000公里，满足绝大多数人的续航要求。 继理想L9、L8之后，增程式技术“信徒”推出理想L7，进一步争夺新能源汽车市场份额。在今年10月底，理想汽车创始人李想公开表示，“理想汽车三款车月交付4万/月完成后，理想将继续挑战下一个更高的难度，即：整体5万/月的销量数据，以及理想L7单月2万辆的销量目标。” 来源/微博APP 新能源行业观察截图 想凭借增程式汽车抢占市场的，不仅有理想，还有零跑、问界、自游家、长安深蓝、天际汽车、吉利汽车、北京越野、猛士汽车、岚图汽车、比亚迪仰望等品牌。据天眼查数据，截至目前，我国有300余家增程式电动汽车相关企业，其中，2022年新增注册企业年度增速为8.5%。 “增程式技术在短期和中期内，市场空间还都是比较大的。”全国乘联会秘书长崔东树表示。 崔东树指出，现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续驶里程管理，但增程式对于长途出行或不方便安装充电桩的车主而言，很好地解决了续驶里程和补能问题。 此外，在避免里程焦虑的同时，增程式车型还能够保证纯电动驾驶体验。因为增程式电动车在驾驶感受上更偏向于纯电动汽车，而且由于没有插电式混动的多挡位复杂的调控，其机械可靠性以及平顺性更高。 中国汽车工业协会总工程师叶盛基曾表示，2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升，预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆，年复合增长率有望达到60%以上。显然，按照李想的规划，这个数字还不够理想的年销量。 03 写在最后 毫无疑问，对于增程式来说，“现在的荣光是伴随着眼泪的。” 大众中国CEO冯思翰就在2022年7月15日重申，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。” 随着电池技术的发展，换电、充电桩的建设，身为“过渡技术”增程式汽车会“过时”吗？ 在中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘看来，“长远来看，增程式电动汽车并不会成为市场主流，更多的还是一个过渡性产品。如果纯电动车型的续航和充电问题得到解决，增程式电动车前途并不明朗。” 但全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇认为，目前，新疆、内蒙等地的充电基础设施数量相对偏少，这些地区更适合优先推广增程式电动汽车或插混汽车。 “此前大家都认为增程式电动汽车是过渡产品，现在对这一产品的印象已经大有改观，未来，此类产品在我国汽车市场中会一直保持一定的份额。” 显然，业内对增程式技术的长期发展有着一定的争议，但是现阶段而言，增程式汽车仍是不可替代的存在。 参考资料 《增程式电动汽车还能火多久？》，来源： 中国能源报。 文中皮哥、吴云、乔海、宝钏、周银、李贵为化名。

文 | 韩永昌 编辑 | 李勤 封面来源 | 理想官方 理想的首款纯电车型—MEGA，几乎拿到了公司最精锐的资源，无论是研发、供应链还是宣发，也在社交平台获得了空前热度。但这款MPV产品差点失败。 2019年下半年，理想汽车CEO李想带着家人，驾驶一辆奔驰威霆在秦皇岛度假。这辆MPV的乘坐体验给旅途增加了不快，而更让李想难以接受的是，自己创建了一个家庭用车公司，却需要驾驶别家的汽车出游。此后，产品团队收到来自李想的指令，做一辆真正面向家庭的MPV。 但没有成功。因为基于当时的增程技术，MPV的空间利用率只能做到67%，几乎和自家的旗舰SUV车型L9持平，理想只能搁置。理想所追求的超70%空间利用率和没有续航焦虑，只能在一款快速补能的纯电车上实现。 直到2020年，电池技术的突破带来转机，理想汽车电池负责人柳志民带领团队和宁德时代达成了电池技术开发合作，他们锚定一个目标：不牺牲能量密度的前提下，做出一款4C或者5C超快充电池。理想MPV MEGA再次有了雏形。 “C”指的是充电倍率单位，简单来讲，几C就是在几分之一个小时内将电池充满。现在市面上广为人知的4C快充可以在15分钟内将电池充满，而理想的5C则可做到12分钟。 日前，MEGA的信息已经揭幕，理想宣称，这款5.35米长的纯电MPV配备了和宁德时代联合开发的5C充电倍率电池，系统能量密度达到170Wh/kg，以104度（kWh）的电量，支撑了超700公里续航。而更关键的是，这款车搭载5C电池后的补能效率，接近类加油体验，“充电12分钟补充500公里续航”。 纯电动车产品困于补能效率，市场增长速度已经放缓，如果“12分钟补能500公里”能力可以兑现，无疑会再次拉动电动车的普及速度。 理想也瞄准了这个目标。他们的5C电池不光用在50万元价位的MEGA，也将下放到更低价位区间。“后续我们可以开发40 万（元）、30万、乃至20万车型，无论价格多少，我们每一代纯电车都要达到5C的水平。”理想汽车动力系统总经理柳志民说。 36氪PowerOn日前交流了理想汽车动力系统总经理柳志民、宁德时代乘用车CTO高焕以及合作周边人士，试图还原这场技术突破历程。 #01 聚焦超充，垂性研发 “增程”是理想汽车身上最深的标签之一，也让这家公司至今伴随争议。但是和行业既有的印象不同，这家主打增程车的公司早在5年前就着手了超快充电池开发。 据柳志民讲述，理想汽车开始超充电池研发的节点是2018年，甚至距离理想首款车理想ONE的上市还有一年时间。2019年，理想锁定了超充电池的基础技术框架——车端使用800V高压平台，在电芯层则采用中镍高压体系以及方形铝壳的形状。 对超充电池的核心指标，理想的要求并不复杂：保证能量密度、做到4C或者5C超快充，而后者对应的一个技术指标是电池内阻降低到0.3毫欧以下。 接触该项目的人士向PowerOn表示，这些基础指标一开始就敲定了，甚至量产时间也规划在2023年底（因为想多做验证，有所推迟）。至今，除了材料体系从A样的8系高镍换到量产的6系，基础指标基本没有大的变化。 锁定明确目标后，理想汽车一路过滤掉了大量电池供应商。据柳志民回忆，早期三星SDI曾专门派出了一个技术团队，在疫情期间克服了很多困难，从韩国来到理想总部联合研发，耗时3个月的时间，双方合作做出了几款样品，但性能指标都未能达到理想要求。 多方决策后，理想还是锁定了宁德时代做联合开发。当然，合作也不是一蹴而就，2020年后，宁德时代是当之无愧的行业资源方，也会收到大量新技术需求，包括半固态电池、飞行汽车电池等，不是所有需求都能获得立项支持。 理想的超快充方案，同样超出了宁德时代的既有产品边界。早在2017年，宁德时代就已经推出了4C倍率电池， 但宁德时代乘用车CTO高焕向PowerOn直言，这款电池“牺牲了能量密度和续航里程”，只能支撑续航里程到200多公里。 如何满足理想的要求，仍然是一个难题。理想汽车提出的思路就是降低内阻，据PowerOn了解，理想曾经从行业头部电池公司招募多名博士工程师，主要研究学科就是电池阻抗分析，也给超充电池项目提出了拆解内阻的思路。在此基础上，经过几轮测试，双方认定方案可行，合作才得以顺利推进。 当然，超快充电池也在宁德时代的战略路径上。宁德时代乘用车CTO高焕表示，当时宁德时代的判断是电动车要缓解补能焦虑，不是一味提升能量密度，也要解决充电效率问题，而且“光有电池不行，也要有终端整车公司、充电网络的支持”，而“理想汽车对纯电赛道或者说整车的定义比较明确，我们认为时机到了，所以一拍即合。” 2020年，双方正式开启联合工程开发，2021年，完成电池架构方案开发，2022年，全方位测试验证，到2023年，理想-宁德时代麒麟5C电池开启量产。 双方为这个耗时36个月的电池项目都投入了空前资源。柳志民披露，双方总共为理想-宁德时代麒麟5C电池投入了超过1000人，理想汽车电池团队接近300人，有70%投入在超充电池上。而行业中，电池公司一般为车企项目配置的人员不会超过20人，宁德时代也几乎为理想的5C电池投注了远超规格的研发资源。 一个以增程为标签的车企，如何说服并调动全球头号电池巨头，完成并量产一款最高充电倍率达到5C的电池？柳志民向PowerOn总结了两条经验，首先是聚焦，“我们对超充非常聚焦，没有分散精力去做圆柱、刀片，也不会为了自研自制而去做电芯自研自制。” 其次是垂性研发，追求足够的研发深度，通过这两点，在方向上引领供应商。 而在这个合作框架下，理想汽车和宁德时代得以攻破多个技术关卡，最终将超快充电池推向量产。据PowerOn从产业链获悉，理想在电池研发上，已经深入材料级，且已经建立起一条材料小试线，支持日常开发。 #02 如何做到既要又要？ 对于电池技术来讲，如果只想单纯的提升电池充电倍率并不是一件难事，但这需要以牺牲其他的性能指标为前提。 理想对5C超充电池的需求是，在有限的车身底盘空间内满足 700 公里的续航需求，循环寿命与2C倍率相当，并且做到5C超充。 不仅如此，理想还同步要求这款产品可以在充电时长上维持高倍率快充达到10多分钟，而目前行业里宣称的高倍率快充电池，通常只能维持5分钟。 这种“既要又要”就成为了一个巨大的挑战。 柳志民介绍了理想和宁德时代的做法。 动力电池的充放电过程其实就是锂离子在正极与负极间穿梭的过程，而想要提升电池的超充性能，就需要提升锂离子在各个环节的穿梭速度。 锂离子电池充放电过程（图源：网络） 柳志民介绍到，经过详细的分解，理想最终明确：限制充电速度核心瓶颈在于锂离子嵌入负极的速度，锂离子穿过隔膜的速度，以及锂离子穿过材料界面的速度。针对以上三项，理想和宁德时代开始做专门的技术研究和突破。 柳志民对理想5C超充电池的负极、正极、电解液、隔膜等关键材料的改善一一做出阐述。发现，宁德时代官网上所展示的针对超快充领域的前沿技术，超电子网、快离子环，各向同性石墨、超导电解液、高孔隙隔膜等等，几乎全部在理想这款5C超充电池上有所应用。 宁德时代前沿技术（图源：宁德时代官网） 以超导电解液为例，双方开发了 5C 独有的电极液，在里面加了三种添加剂，这样能够有效的在电解液和负极的接触面形成薄且均匀的界面膜。这个界面膜只有8纳米，而传统的界面膜有20纳米。因此可以做到锂离子穿过界面的速度更快。 一位资深电池工程师对PowerOn评价道，“8纳米和20纳米对锂离子穿过界面速度的改善非常微小”。但即便如此细节之处，理想与宁德时代也在不遗余力的去做突破。 当然，对材料体系的技术掌控，宁德时代早已熟稔，针对超快充电池做相应优化，并不算巨大的挑战。而更为棘手的实际是：维持长时间高倍率充电之下，如何控制电池发热。 任何电池在充电时都会产生温度的升高，尤其是在大电流、长时间的充电条件下，温升会极其明显。最终，控制超充电池发热被拆分为两个环节，第一，降低电芯自身的产热，也就对应到降低内阻，第二，增强整个电池系统的散热，这就需要更大面积的水冷。 降低电芯的内阻是一项艰难工程。柳志民说，最开始做出的超充电池内阻在0.5毫欧，但理想需要在要满足能量密度和寿命等综合指标的基础上，把内阻降到0.3毫欧。 “很多早期的电池合作伙伴都在这件事情上失败了，宁德时代最初也只做到了降低至0.38 毫欧，如果再进一步降低到0.3毫欧，那就只能去牺牲10%-15%的能量密度，这意味着续航里程要减少 60- 80 公里。我们不能接受。” 随后，理想与宁德时代联合对电芯进行了原子级拆解，从材料、极片，最基础的电化学原理去拆解。 柳志民对此段经历感慨道，“我们的团队投入了5-6个博士，花了半年的时间才和宁德时代达成了精准稳定的拆解方法。最终我们将内阻拆成了17个影响因素，逐项一条一条的去寻找优化的路径，最终把我们电芯的内阻降到0.3毫欧以下。” 从0.38毫欧降低到0.3毫欧，理想5C超充电池的产热功率降低了25%，整体的电池温升降低了7度。 解决了电芯产热之后，就需要解决电池包的散热问题。理想的5C超充电池用到了宁德时代的麒麟架构，这套架构的核心是大面积水冷技术：不同于平铺在电芯底部的液冷系统，麒麟架构是将液冷板置于电芯之间，这样更大面积的散热保证了电池包的性能。 同时，麒麟结构的液冷板做成了一个弹性的设计，可以缓解电池在充放电过程中的膨胀与收缩的问题。麒麟结构让电池包的散热面积的话增加了5 倍，最大散热功率达到了16kW。 结合此前电芯内部内阻的降低，理想在保证能量密度、循环寿命以及安全性的基础上，做出了5C超充电池，电池峰值电流超过了700A，峰值功率达到了520kW。 柳志民对此十分满意，“我们从 10% 到 80% 的充电过程中，最大的充电功率可以超过 520kW ，最小的充电功率，就是在 80% 这个位置上，也可以做到大于 310kW ，310kW 已经大于友商的充电峰值功率。” #03 5C之争 关于理想汽车这款麒麟超充电池究竟是4C还是5C的争议，一度充斥行业。宁德时代在官方发布中提到的是麒麟4C超充技术，并未发布过5C，而理想汽车基于同样的技术平台，宣称做到了5C，这中间的差距一度成谜。 理想汽车也在此次沟通中公布了充电曲线图，能明显看到，理想汽车的充电功率做到了520kW的5C充电功率，而且能维持约2分半钟时间。柳志民坦言，“我们说的5C电池，是说峰值功率可以达到5C。” 以业内主打超充性能的多款车型对比来看就可以发现端倪，从最初搭载800V平台的保时捷Taycan，再到小鹏G9、昊铂HT以及智己LS6等车型，仅有小鹏G9的4C版本充电峰值功率超过了400kW，而理想的5C超充则做到了峰值功率520kW。 业内部分800V车型充电峰值功率数据 有行业工程师告诉PowerOn，把4C电池用到5C并不稀奇，而能让电池峰值充电功率达到520KW，且维持2分多钟时间，则相当大胆。 该工程师透露，宁德时代开发的电池，通常留有足够的能力和安全余量，“甚至给你的可用能力是边界能力的70%乃至更低”。这套电池里面有各种参数，像一个魔盒，车企想用到更高能力，就类似CPU中的超频使用，首先需要宁德时代在BMS端提供支持，其次，要有稳健的防护体系和大量的数据，可以确保一个使用边界。 而是否对电池超频使用，例如维持5C充电在2分半，而不是更久，将涉及到一系列复杂指标，“包括对温度的限制，对电流的限制，还有结构件过流的限制，以及是否造成析锂，影响电池寿命等等，所以最终是从综合限制中取安全值。” 为了做出这款电池，理想与宁德时代联合开发了一款数据模型来探测电池充电的边界。“理想这款超充电池其实能达到7C的充电倍率，但我们考虑了容量、内部温度等多方潜在的因素，做了一个冗余方案设计，最终我们只使用5C，来保证充电过程的安全。”柳志民说。 他告诉PowerOn，这个底气也来自理想汽车大量的电池装车数据，理想目前共交付约55万辆车，“无一例因为电芯原因导致热失控事故”，而且，这55万辆的装车规模“形成了完整的电池原子级电池技术标准，而绝大部分增程电池技术标准是适用于纯电车型”。 此外，在实验层面，理想汽车也做了冗余测试。 柳志民举了这样一个例子。业内正常的热失控实验，是在 25 摄氏度的环境中，在电池水冷系统正常工作的情况下，将电芯加热到起火，要求 5 分钟内电池不爆炸无明火，这样可以给用户留出足够的逃生时间。 而理想则将电池放在 50 摄氏度的环境中，在水冷系统不工作的情况下，也要做到同样的水平。 柳志民说：“当时我们把需求提给宁德时代的时候，宁德时代都觉得这是一个令人发指的指标，这种情况的发生概率只有十万分之一。” 而理想的逻辑是，一旦有极端碰撞的情况发生，直接将电池水冷系统撞坏，也要保证乘客的安全。 电动车普及之路上最大的关隘就是电池技术不够成熟，而这是一个迭代和发展的过程，离不开对市场需求有敏锐洞见的终端公司，同样需要技术资源雄厚、战略眼光长远的产业技术公司，双方共同探索，才能将这条曲折的道路走通。

快科技11月8日消息，华为在去年的Mate50系列上首发北斗卫星通信，今年又在Mate 60 Pro上与电信合作打造了卫星通话。 奇怪的是，至今依然没有其他厂商跟进这项功能，此前有猜测可能是华为独占了卫星通话技术。 对此，中国电信内部人士今天给出回应称，华为并未独占卫星通信技术，中国电信正计划与更多手机厂商合作，推进该技术的普及。 刚刚，荣耀终端CMO姜海荣转发该报道表示：“卫星通信技术的确有技术门槛，荣耀在这一领域研发投入巨大，并已在诸多关键技术方面取得突破。大家可以期待，未来荣耀手机在卫星通信体验上一定领先行业。” 话里行间能看出，荣耀的卫星通信技术已经非常完善。 领先行业或许就意味着，荣耀将会是华为之后，首家跟进卫星通信的厂商。 荣耀产品线总监方飞也在中国电信的视频中提到，过去两年双方展开了深入合作，共同解决了卫星业务功耗大、散热难的问题，在内置卫星天线等方面实现了技术突破，为智能终端直连卫星业务开拓了新方向。 种种迹象表明，荣耀的下一代旗舰大概率能用上卫星通信技术，Magic6有望成为首发机型。 责任编辑：建嘉

文 | 吴晓宇 编辑丨宋玮 11 月 3 日，周五下午，蔚来 3 万名员工收到来自公司 CEO 李斌的全员信。他在信中指出，“公司将减少 10% 左右的岗位，具体调整会在 11 月完成。” 裁员消息可能不算意外。今年 7 月，手机部门的一些员工已拿着赔偿金离开。与 3 个月前相比，这次优化行动被放置明面，范围也从一个部门辐射至更多部门。 全员信打破了员工们工作日的平静。有的蔚来员工称自己 “做好了最坏的打算”；也有员工赞许李斌的体面，“别的车企即使裁员，鲜少正面通知全员，这是蔚来价值观的体现。蔚来正在刮骨疗法，自己会陪蔚来共克时艰。” “这是蔚来面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。” 全员信指出。 过去两个月，蔚来进行了 30 多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源，识别组织优化、降本提效的机会。 蔚来提出 “3 个确保”，确保核心关键技术的长期投入、确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争、确保 3 个品牌 9 款核心产品的如期上市。 “2 个提效”，组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位；资源提效，推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。 两年间，蔚来市值蒸发 80%。全员信发出后，蔚来港股股价涨了 5.68%。 蔚来曾是一家不裁员的公司。2022 年底，李斌曾发布内部讲话，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”，“保持 100% 的人，完成 150% 的工作，这才应该是我们要干的事情。” 财报显示，截至 2022 年年末，蔚来共有 2.68 万人，是蔚小理三家中人数最多的。小鹏有 1.58 万人，理想是 1.93 万人。这一年，蔚来支付了超 112 亿元的员工薪酬，人均薪酬 37 万元，是上汽集团的 2 倍。如果按照李斌的说法，裁员 10%，能大约节省约 11 亿元。 过去，蔚来庞大的体系需要更多的人。 蔚来是中国拥有最多充换电站的车企，第一个发布手机的新势力，首个落地高速领航辅助驾驶的公司，最先向特斯拉学习采用一体压铸技术、最早自研芯片、一年出海 4 个欧洲国家，还拥有一个 500 万人的线上社区蔚来 App，卖了超过 300 万件周边。 看上去，它距离成为一家成功的中国造车企业只剩一步——卖车。 今年前 10 个月，蔚来卖出了 12.61 万辆车，比小鹏汽车多 2.47 万辆，比理想少 15 万辆，仅实现全年销量目标 24 万辆的 52%。如果卖不出足够多的车，上述庞大的体系便无法支撑。 但很长一段时间，蔚来对于 “卖车” 这件事格外佛系。蔚来坚持不降价，主力产品区间在 30 万元以上。为了立稳高端的品牌形象，蔚来在租金更贵的城市核心商圈开店，不为销售员工强行设置卖车指标，而是要求他们和用户做朋友。 如今，竞争越来越激烈，李斌嗅到危险。为了卖车，蔚来放下身段，今年 6 月，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，全系车型降价 3 万元，ET5 下探至 29.8 万元。 一位蔚来销售员工告诉《晚点 LatePost》，他跟了一位用户两年，对方一直没有订车，新政策出来当天，下单了一台蔚来 ES6。 和降价同步到来的，是整个全公司更饥渴、更急迫地卖车。 今年，就连法务部员工也加入蔚来卖车大军。2 月，蔚来副总裁兼全球总法律顾问高岗在内部提议，律师群体符合蔚来的用户定位，全国各地律师事务所的律师来交流智能驾驶、合规等领域的法律前沿问题的同时，可以试驾体验蔚来的产品和服务。“计划实施半年后，超过百名律师购买了蔚来汽车。” 知情人士称。 租金昂贵的购物中心不再是唯一选择，蔚来将目光转至租金更便宜的、销售氛围更浓的传统的汽车交易中心。《晚点 LatePost》获悉，“轻量化拓展渠道网络” 被写进李斌今年的 VAU（Vison Action Upgrade，类似 OKR ) 中。 “确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，李斌在全员信中将 “卖车” 放到了新的高度，他表示，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。” 蔚来换代大考 2022 年 12 月 24 日，蔚来全新 ES8 正式上市，这是蔚来旗下产品由一代平台向二代平台切换的起点。 对车企而言，平台切换最大的意义是让新产品更具竞争力。拿算力来说，蔚来二代平台达 1016 TOPS，是一代平台的 400 倍。 为平稳度过换代期，蔚来做了种种备案。 车型换代，是老车主换购的高峰，会带来二手车的大量流动。蔚来想到了这一点，并进行了组织架构调整。据了解，今年 2 月，蔚来将二手车运营部门从用户运营部门中拆分出来，变成一个更大、更独立的新部门——车辆资产运营部，由侯晓亮负责，向蔚来高级副总裁魏健汇报。通过二手车销售、配附件销售及提供能源解决方案（在财报中统称为 “其他收入”），蔚来二季度实现 16 亿元的收入，占比总收入 18 %，是同期小鹏 “其他收入” 的 2.5 倍，理想的 6 倍。 老用户，是新老车型换代时最难被照顾好的群体，小鹏和理想都吃过亏。 2018 年 12 月，小鹏的首款产品 G3 上市，并在 4 个月后开启交付。但在交付期间，续航更高、价格更低的新版 G3 发布，引起老车主的大规模讨伐。2022 年，理想 L8 上市前两个月，理想 ONE 直降 2 万元，且没有预告停产消息，刚刚提车的老车主奋起维权。 蔚来标榜用户企业，为了维护 “老车主的利益和感受”，自动驾驶算法团队 20% 的员工专门负责一代系统老车的升级和维护。 “老车主对价格的敏感周期是 3 年，考虑到老车主的利益和感受，蔚来拉长了换代时间。” 一位蔚来人士说。 无论是改款还是换代，蔚来是蔚小理三家新势力中，最晚开始的那一个。 互联网基因最重的小鹏，没有严格意义的换代。它改款次数最多，速度也最快。小鹏首款量产车 G3 ，历经 5 次改款，第一次改款只花了半年多。 理想和蔚来最接近传统车企的换代周期。宝马 5 系的换代周期是 5 — 7 年，理想 L8 换代 理想 ONE 用了 4 年。蔚来更晚，从一代平台首次上市，到推出二代平台的新款，蔚来 ES8 花了 5 年，ES6 花了 4 年半，最快的 EC6 花了 3 年多。 蔚来的产品换代期同样伴随着嘈杂、混乱与低谷，即便其已做好种种准备。 今年一季度末，老款 ES8、ES6、EC6 开始清库存。新年开工后，蔚来在内部发起一场员工内购会。员工们可以根据自己所喜好的配置去申报自己想要购买的车型，若库存车中有相匹配的车型，便可低价购买。 一位参与过内购的蔚来员工回忆，满足上海嘉定购车补贴的员工，旧款 ES8 的优惠力度达到 10 万元，ES6 减 6 万元，“蔚来每个月都在内部大力宣传”。 但一位参与过内购的员工很快感受到销售系统的不对等，“2 月 1 日才生效的内购政策，上海区域提前四五天便得知，配置较好的库存车很快被抢光。” 期间，个别区域免费送大 NP（价值 3.9 万元的 NIO Pilot 全配包）的做法，让老车主动怒，此政策最终被蔚来叫停。 更关键的一点，换代晚让蔚来错失了黄金竞争期——蔚来上半年的产品节奏，和竞争激烈的车市相比，显得格格不入。 二季度伊始，价格战延续，车企试图用更多的新产品、更低的价格讨好消费者。仅仅是 4 月一个月，比亚迪一口气发布了 3 款车，海鸥、秦 PLUS EV 冠军版和驱逐舰 05 冠军版。纯电小车海鸥比预售价低 5000 元，后两款车也选择 “降价增配” 的路线。 车市竞争激烈，蔚来却遭遇产品断档。蔚来当时原本有 7 款产品，据蔚来总裁秦力洪在上海车展上介绍，今年 4 月，一代平台的三款车 ES8 、ES6 、EC6 和 2022 款 ET7 ，“基本被订完”。去年 12 月新上市的两款车，EC7 在 4 月末开启交付，但 5 月仍在产能爬坡；全新 ES8 于 6 月交付。 前面 5 款产品均不在售（老 ES8 和新 ES8 算作一款产品），今年 5 月，蔚来在售车型基本只有 ET5 和 ES7。 这导致蔚来 4 月和 5 月销量分别为 6658 辆、6155 辆。销量走低，花钱的地方过多，蔚来财务状况陷入低谷。今年一季度到二季度，蔚来毛利率分别为 1.5%、1.0%。 蔚来再次寻求融资。6 月 20 日，蔚来获得阿布扎比政府 11 亿美元输血。这次合作敲定 “相当迅捷”，从讨论到签署协议 “仅有三周”，李斌在微博中透露。 从 5 月下旬到 6 月末，蔚来交付了改款 ET7 、ET5T 和 ES6 、ES8 ，加上 4 月末交付的 EC7 ，9 月交付的 EC6，去年交付的 ET5 和 ES7 ，产品矩阵达到 8 款，产品才逐渐回归正轨。 一口气交 8 款，明年却不出新车，外界质疑蔚来的产品节奏。 李斌在蔚来科技日上认为，“高密度的发车是有道理的，智能汽车的切换不能搞的拖拖拉拉”，他在蔚来科技日上说，“蔚来二代平台的车也是刚刚发布，竞争力可以保持在两年以上。” 对产品改款、换代，是汽车公司对过去的自己反思和复盘的好机会。 ET7 于 2022 年 3 月开启交付仅一年后，改款 ET7 便上市了。之所以对 ET7 着急改款，直接原因是品控。秦力洪在上海车展上复盘，“ET7 去年上市时在品控细节上没有做完美，所以口碑有波动。” 借助改款，ET7 优化了座椅舒适度、无线充电面板功率等。 在品控问题之外，“ET7、ET5 等蔚来第二代平台的车型前期吃了很多亏”，一位接近蔚来人士复盘，“交付时间被耽搁，即便率先搭载了激光雷达、高通 8155 等先进零部件，但前期优势被友商研究透。” 为了满足产品的丰富性，ET7 和 ET5 的 SKU 繁多。ET5 的 SKU 高达 12 万个，理想 L8 只有个位数。复杂的 SKU，延长了交付时间。从上市到交付，ET7 和 ET5 分别花了 14 个月、9 个月。 吃过亏后，借助一二代平台换代的机会，今年 5 月开始，蔚来将 ES6、EC6 等新车原本需要选配的女王副驾、前排座椅通风、HUD 等配置实现标配。减少 SKU 的同时，缩短交付周期。 形势紧迫，降价拉动 蔚来产品的打法也发生了变化。过去，蔚来不讲究互联网爆款思维。秦力洪在公开场合多次指出，“从众” 不是汽车高端市场最主要的消费心理，“要有适当的多样性”。 今年开始，蔚来的打法更加聚焦。李斌在一季度财报电话会上主动提到 “走量”，蔚来的计划是，ET5、ET5T 和 ES6、EC6 负责 “走量”，四款产品月销量达到 1.5 万-2 万台，其他产品为增量部分。 5 月 24 日，全新 ES6 的上市，被蔚来视为一场翻身仗。为了抬高销量，蔚来选择增配降价，性能版 ES6 相比 2022 款 便宜 5.8 万元。为了确保产能，“新 ES6 被放在 F1 工厂生产，新 ES8 被分流至 F2 生产”，一位工厂人士称。 在新 ES6 产品爬坡的关键期，今年 6 月 12 日，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，由 “标配” 变成 “限时选配”。新购车首任车主用车权益调整为整车 6 年或 15 万公里质保等。全系车型就此降价 3 万元。调整后，全新 ES6 整车售价为 33.8 万元，ET5 为 29.8 万元。 早在今年年初，有高管便提议为服务权益标价，但李斌很坚决，“但要花好几个月的时间琢磨怎么照顾老用户的利益”，一位蔚来人士告诉《晚点 LatePost》。 “复购新车时，权益可以转移、抵扣购车款” 这件事是李斌想出来的。 蔚来当时有 33 万用户，每个用户抵扣 3-5 万元购车款，相当于 100 亿元。截至二季度，蔚来现金储备 315 亿元，要占三分之一的钱。这些钱对将来几年的毛利还是有影响的，不是小事。“这件事情要做，需要大一笔钱，公司只有我能拍这个板，我还得说服公司内部财务部门，还要跟董事会审批。” 李斌说。 老用户利益考虑好，接下来是选择价格调整的时间点。 李斌在用户面对面活动上透露，蔚来曾考虑过全新 ES6 上市前、ET5T 上市、全新 ES8 交付前，“但还是觉得现在的时间点最好（即 ET5T 上市之前）。” 他解释，全新 ES6 上市时，“希望大家能聚焦在产品上。” ES6 上市之后，主力产品有的已经开始交付（ET5、ES7、改款 ET7、EC7、和新 ES6），有的马上进入交付（新 ES8、ET5T）。产能爬坡差不多 6 月提速，7 月，两个工厂产能情况都会改善。“把声量转化成交付，节奏会好一些。否则用户等的时间太久。” “蔚来 ES6 上市，订单表现好，后来才选择降价可以持续爆下去”，上述蔚来人士评价。 上述政策宣布后，一位蔚来销售人士的感受是，“公司终于听劝了”，降价激活了两部分人，“对价格敏感的人和对权益敏感的人。” 政策推出后的 7 月，蔚来销量达到今年最好，突破 2 万辆，杰兰路数据显示， ES6 卖了 10294 辆。 “这个政策和用户解释起来复杂，要简化一线员工的工作，日后再推出和充换电相关的超值包。” 蔚来在内部讨论。这导致，权益升级包方案在 7 月 31 日就结束了。 受限于此，上述销售政策的后劲有限。在 7 月突破 2 万辆后，蔚来销量回落，8 月、9 月、10 月销量分别为 1.93 万辆、 1.56 万辆和 1.61 万辆，未实现 2 万辆的销量目标。 即便如此，蔚来也不打算继续降价。 八月最后一天的深夜，上海蔚来总部，李斌、秦力洪和几位核心高管，以及各销售线负责人仍在开会，他们在讨论新的销售政策，直到凌晨 3 点才散去。 几小时后，特斯拉新款 Model 3 将在中国开启预售，这是 Model 3 从 2016 年正式亮相以来的首次大改款。蔚来 ET5 和 Model 3 旧款长续航版价格相当，是直接的竞争对手。蔚来高管们谈至深夜的议题是—— Model 3 改款的价格会下降到什么水平，蔚来又该如何应对。 高管们拿出了 3、4 版方案，有送积分、额外免息等，唯独没有降价的选项。“ 因为 ET5 29.8 万元的价格，是蔚来能接受的底线了。” 一位知情人士称。 好在特斯拉 Model 3 不仅没有降价，其预售价反而相较老款上涨 2.8 万元，新款 Model 3 后驱版和四驱长续航版预售价分别为 25.99 万元和 29.59 万元。 蔚来险胜一局，但形势依然紧迫，唯有火线卖车。 换人、下沉，丢掉幻想 产品到位后，李斌在内部开会时常常提到的词是 “销能”。一位蔚来人士总结为两点，提高人效和店效。 过去，以用户服务为标签的蔚来，喜欢在快消品、奢侈品行业招揽销售。他们形象气质好，长于服务体验，但对汽车产品的理解力不如传统的汽车销售。蔚来也不给销售员工制定严格的销售任务，而是要求他们陪伴用户度过用车的全生命周期。 如今，李斌重新审视了这一销售策略。在二季度财报电话会中，他指出，“蔚来销售人员的能力、数量均落后于对手，不能满足同时销售 7-8 款车的需求。” 李斌表示，BBA 的销售团队的数量是蔚来的 6 倍。二季度，蔚来也开始在传统汽车行业招揽销售。 一位蔚来直营体系员工称，从 5 月末开始，他所在的门店陆续来了 8 个人，有的店销售人员翻了一番，达到 20 余个。 此前，蔚来的销售高管多为地产背景，如今，有更多汽车背景的高管上任。去年 12 月，浦洋被任命为销售运营助理副总裁。浦洋曾在特斯拉任职，后担任蔚来北京城市总经理，一位蔚来直营体系员工评价他，“从销售一线上来，是传统汽车公司的管理风格，抓得很严。” 蔚来取消了产品专家岗位，这些员工转岗至销售。两位区域销售人士称，他和他的团队今年下半年有了卖车的 kpi，部分员工一个月要卖至少 6 台车，连续两个月不达标，可能会面临淘汰或者降级。 上述人士称，他看到销售体系增加了 “细节优化”，比如外呼电话时长达到 1 分钟；一个月完成 100 个试驾；每个销售线索必须计入系统中。 为了树立高端的品牌形象，过去，蔚来致力于在租金、装修更贵的核心商圈开店。2022 年，蔚来中心 NIO House 数量从 2021 年末的 38 家增长至 99 家。 如今，蔚来将目光转至租金更便宜的传统汽车城。今年 8 月，武汉光谷汽车产业园，一家捷豹路虎 4S 门店的牌子被摘下，换成蔚来空间。 2023 年上半年，捷豹路虎两大品牌销量不足 2.3 万辆。卖车销量不佳，该门店维持生计的方式是售后。捷豹路虎旗下捷豹 XJ、路虎揽胜等车型与蔚来旗下车型均采用全铝车身设计，蔚来将维修、服务授权给了这家门店。 一位参与过该项目的蔚来武汉员工说，这家店地理位置好，与附近的宝马、奔驰 4S 店相距仅百米，展厅周边有成熟的汽车氛围，可以吸引 BBA 客群。 他们起初考虑过直接以售后年产值的价格直接收购，但李斌认为，“这是一种与经销商强绑定的做法”。最终，双方达成一致，蔚来以较低的租金租下这家门店，原来捷豹路虎员工也入职蔚来。开店首月，这家门店为蔚来卖出的车，远超蔚来单店销能平均值。 这种轻资产的开店方式受到蔚来青睐。今年 8 月，蔚来的销售团队开始和各地经销商谈合作，对于做得不好的门店，蔚来提供了两种合作方式：一是售后加盟，二是蔚来以较低的租金承接展厅。 对于新能源车企而言，这是一种成熟的打法。今年 4 月，在重庆南坪金陵汽车城，理想汽车开出一家零售中心。今年 7 月，小鹏放开经销商的加盟授权，部分小鹏汽车的直营门店转给了经销商经营。在经销商的赋能下，小鹏计划在未来三年里建设 500 家集销售和服务功能于一体的综合店。 一面在汽车城开店，一面还在渠道下沉。李斌曾表示，“BBA 每个城市几乎都有 4S 店，而蔚来布局不足。” “只要有 30 个用户就做，不限三四五线城市”，一位蔚来高管说。蔚来进入下沉市场的方式均是轻资产，比如选取当地人喜欢去的场景，当地最好的办宴席或开会的酒店，在酒店大堂放置展车。开设 NIO meet（蔚来驿站）也是重要的方式。NIO meet 类似快闪店，即在当地商场做小型外展，这种方式好处是可短租，投入低，可根据回报率做调整。 今年 5 月末，蔚来意识到 NIO meet （蔚来驿站）对于积累销售线索的作用，成为渠道策略。蔚来直营体系的员工会支援 NIO meet，一位参与过NIO meet 活动的销售人士说，上午、下午各轮换 1 人，他所在的门店考核的方式是一天需要积累一定销售线索。 换电加速、出海放缓、智能驾驶追赶 在蔚来，加速的不仅是销售体系，还有智能驾驶业务、换电站建设以及子品牌阿尔卑斯。 2020 年 10 月，蔚来向用户推送了高速场景下的领航辅助 NOP (Navigate on Pilot)，早于小鹏 3 个月，当时只有特斯拉能实现类似功能。但蔚来却在之后两年逐步落后特斯拉、小鹏。 蔚来自动驾驶团队变动较大，小鹏专门为自动驾设置了一个部门自动驾驶中心。但蔚来的算法和工程团队起初却是 “分家” 的状态。2022 年 4 月，蔚来自动驾驶系统负责人章健勇离任后，任少卿带队的蔚来自动驾驶算法团队更名为 “自动驾驶研发部门”，并入了工程研发、产品交付等人员，双方开始磨合。 蔚来对高速场景的辅助驾驶研发比较坚定，但在城区场景上较为保守。直到 2022 年 9 月，小鹏率先在广州规模推送城市领航辅助功能 CNGP。 这引起了蔚来的内部讨论，一部分高管认为，高速场景有很多用户在用，“做出了一些成绩”；在这个时间点，做城区场景辅助驾驶，需要另外搭建团队、分散精力，“或许半年内都看不到成果”，“为什么不把资源集中给高速用户，进一步提升价值？” 少部分高管反驳，“如果再等，蔚来这一波真的赶不上了。” 一位接近蔚来的知情人士称，当时，李斌的想法是 “用结果来说话”，蔚来自动驾驶研发高级总监秦海龙是蔚来高速辅助驾驶NOP+的负责人，李斌委托他做一个 Demo，“测试量产的软件能不能在一个月之内在城区先跑起来。” 去年 11 月末，秦做了一套方案，这个架构兼顾城区、高速一体化和有图、无图一体化。一个月后，李斌和几位高管去试车，跑通了城区、高速、换电站的场景。蔚来自此开始全面开展城区辅助驾驶的研发。 今年来，蔚来在智能驾驶上提速，李斌每周都会查看用户所上报的重要事故。李斌对蔚来自动驾驶团队的期待很明确，“减少事故率，解放时间”。 “L3 将在今年第四季度作为各主机厂之间竞争的核心武器。” 一位新势力自动驾驶行业人士称。 蔚来的规划是，预计 2023 年第四季度，将累计开通城区领航路线里程 6 万公里；2024 年第一季度，将累计开通城区领航路线里程 20 万公里；2024 年第二季度，将累计开通城区领航路线里程 40 万公里。 但此刻，城市智驾早已进入开城竞速阶段，对手们的目标更为激进。 起初，华为称今年年内要把城市 NOA 推广到 45 个城市，如今又将目标变为 “推广至全国”——这被一些人士认为是中国智能驾驶的行业拐点。小鹏的目标是截至 11 月底城市 NGP 的覆盖范围将增加到 25 城，12 月底再开 50 城。小鹏新任自动驾驶负责人李力耘在小鹏汽车科技日上，立下了 “2024 年年内，XNGP 在全国所有主要城市路网全覆盖” 的军令状。 如果说蔚来有什么业务是一直坚定投入、并跑赢行业的，充换电绝对算一个。 今年 1 月，李斌和秦力洪、魏健、沈斐等高管团队开始了被疫情耽搁很久的用户拜访行程，听取用户对蔚来产品与服务的改进与建议。 行程结束后，李斌得出的结论是，此前在 NIO Day 上公布的 2023 新增 400 座换电站这一目标——“远远不够”。他拍板，要在 2023 年新增 1000 座换电站，到年底累计建成超过 2300 座换电站。为了加速建站，蔚来用户也可以参与到换电站的选址、建设中。 蔚来也是新势力中唯一一家发展子品牌的车企。 阿尔卑斯是蔚来明年新车矩阵中的最大看点。阿尔卑斯主攻 20 万-30 万元市场，是蔚来进军大众市场的主力。李斌曾披露，目前，阿尔卑斯首款车的测试车已下线，开发进展顺利。2024 年下半年，子品牌阿尔卑斯会发布首款产品。 “该做的坚决做 , 不该做的别做。如果过于长期 , 我们确实兼顾不到 , 只能忍痛舍弃。” 李斌在蔚来科技日上说。要花钱的地方很多，蔚来今年上半年的销量表现却并不好。资金状况紧张，蔚来不得不思考花钱的边界。 在出海、电池生产，甚至手机出新上，蔚来选择克制、暂停。 电池生产需引进大批量全自动化产线，投入预算可达数十亿元甚至上百亿元量级。三个月前，蔚来称，根据业务需求，推迟了电池量产的时间。“项目在按照新的量产时间正常推进。” 手机研发也发生了变化。“蔚来要像苹果一样每年开发一款手机。” 李斌之前在 2022 年 NIO day 上说。在科技日上，李斌称，蔚来只出一款 NIO Phone，“每年会出改款”。 蔚来出海的节奏被放缓。 2021 年蔚来进入挪威时，李斌认为，要成为有竞争力的公司，只依赖于中国市场远远不够，“中国以外的市场应该占到蔚来销售目标的 50%”。蔚来的出海是复制蔚来模式，完整的体系输出，包括 App、换电站、NIO House 等。 《晚点 LatePost》获悉，蔚来原本的打算 2025 年完成 25 个国家布局，但这个计划也被暂缓。 普通员工对蔚来开支收紧有所感知，一位蔚来研发员工说，他们团队今年只来了七八十个新人，2022 年招了近 300 人。 以卖车为中心，当下的蔚来调整了布局节奏，加大销售投入、优化渠道建设、布局补能体系，甩掉一些重资产包袱，放缓了出海、电池生产等脚步。产品的打法从注重丰富度到变得更加聚焦，ET5、ET5T 和 ES6、EC6 的定位清晰，挑起月销 2 万辆的重担。 蔚来在今年第三季度卖了 5.5 万辆车，同比增长 75.4%，环比增长 135.7%；对比小鹏，卖了 4 万辆，同比增长 35.3%，环比增长 73.4%。 单看这些数字，都是不错的成绩。 但如果拉到全局来审视。在中国的汽车市场，价格战已持续一年，大公司的领导地位日益稳固，而规模较小的企业销量则持续低迷。比亚迪三季度卖了 82 万辆车，销量增长了 53%，同时毛利率创新高。规模小的一些电动车制造商则濒临破产，比如威马汽车、爱驰汽车。 那些中间的新势力品牌则在分化。理想跑赢大盘，它在第三季度卖了 10 万辆车，同比增长 296%，仅 10 月的单月交付量就超四万，理想还是为数不多能够盈利的车企。而蔚来、小鹏、零跑等都出现了亏损。 这是残酷的现实——降价将是中国汽车市场的新常态，直到经营不善的车企被淘汰。 蔚来改变自己，为了卖车加速奔跑。但仅跑赢过去的自己远远不够，它必须和整个行业赛跑。 截至 11 月 8 日收盘，蔚来市值 139.85 亿美元，小鹏是 148.44 亿美元，理想是 423.34 亿美元。今年 7 月，在突破 2 万辆的历史销量高值后，蔚来今年 10 月卖了 1.61 万辆车，未达销量目标，小鹏和理想则分别卖了 2 万辆、4.04 万辆车，均已达成销量目标。 “未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。” 李斌在全员信中写道。 卖车、裁员、收缩、聚焦主业，或许是蔚来的一个开始。 题图来源：蔚来 Ap

快科技11月7日消息，每年我们都能看到很多因为摄入百草枯致死的事件，绝大多数都无法挽回，令人痛心。 据统计，百草枯致死率高达60%—80%，尤其是缺少有效解毒剂，导致全球范围内因此而丧生者数以万计。 作为一种快速灭生型除草剂，百草枯的自身专业能力过硬，除草效果非常好，所以很多国家和地区依然在使用。 不过，近日我国上海市第十人民医院肾内科与中国科学院上海有机化学研究所联合研发了一种新型无毒农药“双烯双胺”（Dienediamine），或许将彻底替代百草枯。 这种新型农药既保留了百草枯迅速、高效、广谱、成本低廉、对植物根系无毒性等优点，又避免其令人望而生畏的毒性伤人。 据介绍，研究人员将百草枯及双烯双胺溶液喷洒到拟南芥叶上，在空气和自然光照条件下24小时叶子均开始枯萎，且其枯萎程度呈时间依赖性地增强，在120 小时叶片均完全枯萎和干燥。双烯双胺展现出和百草枯相当的杀草性能。 通过系统性的安全评价发现： 经口双烯双胺的LD50为2104.93 mg/kg；腹腔注射百草枯的小鼠体重下降，肺组织氧化应急和血清炎症指标显著异常，伴肺、肝、肾、心脏的损伤，而双烯双胺和对照组体重增加，各项指标和器官均无异常。 双烯双胺处理的肝、肺和肾细胞的凋亡率均显著低于百草枯处理细胞。双烯双胺在小鼠体内没有转化为百草枯。 这些实验表明双烯双胺的毒性与对照相似，安全性极高。 双烯双胺与百草枯小鼠模型安全性评估 责任编辑：建嘉

亲口承认！马斯克Neuralink正在开发一款芯片。 “几年内”发布，用脑机接口解决失明那种。 在一位网友的回复底下，马斯克首次透露了视觉芯片的新进展。 并表示：正在等待监管部门对他们第一个人体试验的批准。 而就在前不久，Neuralink刚获批临床试验，开始招募四肢瘫痪的患者，据称有数千人都在排队等候。 此事一出，不少网友在底下表示期待，甚至开始排上了…… 我可能是第一个。 用脑机接口治疗失明 事情的起因，是一位网友在X上求助，他14岁的大儿子患有罕见眼部疾病CRB1视网膜营养不良，很难找到类似情况的家庭亦或是专业人士寻求帮助。 这一帖子，吸引到了马斯克的注意。 这算不上安慰。不过Neuralink正在开发视觉芯片，几年后便能问世。 这也是继针对四肢瘫痪患者的治疗研发之后，Neuralink布局的又一个领域。 这位网友表达了感谢：对Neuralink一直很关注，要是最终能实现超过1.0的视力，就真的太好了。 Super Human abilities will rock! 其他网友均表示很期待：将是多个层面上的根本性突破。 Neuralink：明年11人手术 早前马斯克就透露过，Neuralink最终是想制造出一种设备，能在人类和机器之间建立一种共生关系—— 人们仅使用他们的思想来发送消息或玩游戏。 而患有神经系统疾病的人是他们首要帮助人群。 去年12月“Show & Tell ”活动现场，马斯克就爆料他们将聚焦两个领域应用： 恢复瘫痪者的四肢；恢复盲人视力。 前者则一直在有序进行中。今年5月，Neuralink获批可进行人体试验，9月开始招募受试志愿者，展开PRIME研究。 截至目前，据彭博社爆料，Neuralink尚未将设备植入人体，但有数千人正在排队等待。 明年，他们计划将为11个人进行手术，2030年手术人数将达到22000。按照之前的路径设想，是在人脑打个孔，将「硬币」一样的芯片放入。 好了，对于这款视觉芯片，你期待吗？ 责任编辑：若风

图片来源@视觉中国 作者 | 机器之心，编辑 | 泽南、陈萍 昨天，很多人彻夜未眠 —— 全球科技圈都把目光聚焦在了美国旧金山。 短短 45 分钟时间里，OpenAI CEO 山姆・奥特曼向我们介绍了迄今为止最强的大模型，和基于它的一系列应用，一切似乎就像当初 ChatGPT 一样令人震撼。 OpenAI 在本周一的首个开发者日上推出了 GPT-4 Turbo，新的大模型更聪明，文本处理上限更高，价格也更便宜，应用商店也开了起来。现在，用户还可以根据需求构建自己的 GPT。 根据官方说法，这一波 GPT 的升级包括： 更长的上下文长度：128k，相当于 300 页文本。 更高的智能程度，更好的 JSON / 函数调用。 更高的速度：每分钟两倍 token。 知识更新：目前的截止日期为 2023 年 4 月。 定制化：GPT3 16k、GPT4 微调、定制模型服务。 多模态：Dall-E 3、GPT4-V 和 TTS 模型现已在 API 中。 Whisper V3 开源（即将推出 API）。 与开发者分享收益的 Agent 商店。 GPT4 Turbo 的价格约是 GPT4 的 1/3。 发布会一开完，人们蜂拥而入开始尝试。GPT4 Turbo 的体验果然不同凡响。首先是快，快到和以前所有大模型拉开了代差： 然后是功能增多，画画的时候，你一有灵感就可以直接说话让 AI 负责实现： 设计个 UI，几个小时的工作变成几分钟： 我直接不装了，截个图复制粘贴别人的网站，生成自己的，只用 40 秒： 利用 ChatGPT 与 Bing 的浏览功能以及与 DALL-E 3 图像生成器的集成，沃顿商学院教授 Ethan Mollick 分享了一段视频，展示了他的名为「趋势分析器」的 GPT 工具，其可查找市场特定细分市场的趋势，然后创建新产品的原型图像。 Octane AI 首席执行官 Matt Schlicht 的 Simponize Me GPT 会自动应用提示来转换用户上传的个人资料照片，生成《辛普森一家》的风格，做这个小应用只用了不到十分钟。 GPT-4 Turbo 具有创纪录的准确率，在 PyLLM 基准上，GPT-4 Turbo 的准确率是 87%，而 GPT-4 的准确率是 52%，这是在速度几乎快了四倍多的情况下（每秒 48 token）实现的。 至此，生成式 AI 的竞争似乎进入了新的阶段。很多人认为，当竞争对手们依然在追求更快、能力更强的大模型时，OpenAI 其实早就已经把所有方向都试过了一遍，这一波更新会让一大批创业公司作古。 也有人表示，既然 Agent 是大模型重要的方向，OpenAI 也开出了 Agent 应用商店，接下来在智能体领域，我们会有很多机会。 竞争者们真的无路可走了吗？价格降低，速度变快以后，大模型的性能还能同时变得更好？这必须要看实践，在 OpenAI 的博客中，其实说法是这样的：在某些格式的输出下，GPT-4 Turbo 会比 GPT-4 结果更好。那么总体情况会如何？ 在新模型发布的 24 小时内，就有研究者在 Aider 上进行了 AI 生成代码的能力测试。 在 gpt-4-1106-preview 模型上，仅使用 diff 编辑方法对 GPT-4 模型进行基准测试得出的结论是： 新的 gpt-4-1106-preview 模型似乎比早期的 GPT-4 模型快得多； 第一次尝试时似乎更能生成正确的代码，能正确完成大约 57% 的练习，以前的模型在第一次尝试时只能正确完成 46-47% 的练习； 在通过检查测试套件错误输出获得第二次纠正错误的机会后，新模型的表现 (~66%) 似乎与旧模型 (63-64%) 相似 。 接下来是使用 whole 和 diff 编辑格式对 GPT-3.5 模型进行的基准测试。结果表明，似乎没有一个 gpt-3.5 模型能够有效地使用 diff 编辑格式，包括最新的 11 月出现的新模型（ 简称 1106）。下面是一些 whole 编辑格式结果： 新的 gpt-3.5-turbo-1106 型号完成基准测试的速度比早期的 GPT-3.5 型号快 3-4 倍； 首次尝试后的成功率为 42%，与之前的 6 月 (0613) 型号相当。1106 模型和 0613 模型都比原来的 0301 第一次尝试的结果更差，为 50%； 新模型在第二次尝试后的成功率为 56%，似乎与 3 月的模型相当，但比 6 月的模型要好一些，6 月的模型为 50% 得分。 这项测试是如何进行的呢，具体而言，研究者让 Aider 尝试完成 133 个 Exercism Python 编码练习。对于每个练习，Exercism 都提供了一个起始 Python 文件，文件包含所要解决问题的自然语言描述以及用于评估编码器是否正确解决问题的测试套件。 基准测试分为两步： 第一次尝试时，Aider 向 GPT 提供要编辑的桩代码文件以及描述问题的自然语言指令。这些指令反映了用户如何使用 Aider 进行编码。用户将源代码文件添加到聊天中并请求更改，这些更改会被自动应用。 如果测试套件在第一次尝试后失败，Aider 会将测试错误输出提供给 GPT，并要求其修复代码。Aider 的这种交互式方式非常便捷，用户使用 /run pytest 之类的命令来运行 pytest 并在与 GPT 的聊天中共享结果。 然后就有了上述结果。至于 Aider ，对于那些不了解的小伙伴，接下来我们简单介绍一下。 Aider 是一个命令行工具，可以让用户将程序与 GPT-3.5/GPT-4 配对，以编辑本地 git 存储库中存储的代码。用户既可以启动新项目，也可以使用现有存储库。Aider 能够确保 GPT 中编辑的内容通过合理的提交消息提交到 git。Aider 的独特之处在于它可以很好地与现有的更大的代码库配合使用。 简单总结就是，借助该工具，用户可以使用 OpenAI 的 GPT 编写和编辑代码，轻松地进行 git commit、diff 和撤消 GPT 提出的更改，而无需复制 / 粘贴，它还具有帮助 GPT-4 理解和修改更大代码库的功能。 为了达到上述功能，Aider 需要能够准确地识别 GPT 何时想要编辑用户源代码，还需要确定 GPT 想要修改哪些文件并对 GPT 做出的修改进行准确的应用。然而，做好这项「代码编辑」任务并不简单，需要功能较强的 LLM、准确的提示以及与 LLM 交互的良好工具。 操作过程中，当有修改发生时，Aider 会依靠代码编辑基准（code editing benchmark）来定量评估修改后的性能。例如，当用户更改 Aider 的提示或驱动 LLM 对话的后端时，可以通过运行基准测试以确定这些更改产生多少改进。 此外还有人使用 GPT-4 Turbo 简单和其他模型对比了一下美国高考 SAT 的成绩： 同样，看起来聪明的程度并没有拉开代差，甚至还有点退步。不过必须要指出的是，实验的样本数量很小。 综上所述，GPT-4 Turbo 的这一波更新更重要的是完善了功能，增加了速度，准确性是否提高仍然存疑。这或许与整个大模型业界目前的潮流一致：重视优化，面向应用。业务落地速度慢的公司要小心了。 另一方面，从这次开发者日的发布内容来看，OpenAI 也从一个极度追求前沿技术的创业公司，变得开始关注起用户体验和生态构建，更像大型科技公司了。 再次颠覆 AI 领域的 GPT-5，我们还得再等一等。

 　　11月6日下午，习近平主席在人民大会堂先后会见古巴总理马雷罗、塞尔维亚总理布尔纳比奇、澳大利亚总理阿尔巴尼斯、南非副总统马沙蒂莱。 　　拉美、欧洲、大洋洲、非洲，这些外国客人来自世界不同地区。赴京前，他们在上海出席了第六届中国国际进口博览会开幕式。 　　进入11月，中国元首外交延续着繁忙的节奏。上周五，习近平主席会见了希腊总理米佐塔基斯，并同德国总理朔尔茨举行了视频会晤。梳理习近平主席近期一系列外事活动，我们可以深切感受到各方对中国发展前景的强劲信心，新征程上的中国致力于同各方合作共赢的胸襟与诚意，以及百年变局加速演进之际中国推动建设美好世界的历史担当。 　　（一）信心 　　从10月的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛，到这个月的第五届中美友城大会、第六届进博会、首届“一带一路”科技交流大会……宾客云集、高朋满座，足见各方对中国发展的看好、对同中国合作的重视。 　　当前，世界经济不稳定、不确定、难预料因素增多，各国经济都面临不小挑战。面对复杂的外部环境，中国经济顶住了压力，稳定了规模，提升了质量，国际社会有目共睹。 　　“中国长期稳定持续发展使澳大利亚和世界获益良多”“德方愿延续两国良好关系，继续深化各领域合作，希望德国企业在中国取得更大成功”……各国领导人积极表态，各国企业家也纷纷来华寻求扩大对华合作，正是各方用行动对中国发展投下的“信任票”。 　　（二）胸怀 　　新征程上，以中国式现代化全面推进强国建设、民族复兴伟业的中国，将为世界带来什么？ 　　在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动，在向第六届进博会致信时强调希望进博会“充分发挥推动高水平开放的平台作用”……习近平主席一系列重要宣示向世界表明，中国追求的不是独善其身的现代化，而是期待同各国一道，共同推进和平发展、互利合作、共同繁荣的现代化。 　　对于推动下一步合作，习近平主席同各国政要谈得广泛、深入。一项项合作主张，释放出“以中国新发展为世界提供新机遇”的诚意，让世界感受到中方立己达人、兼善天下的胸襟。 　　在进博会开幕式上，南非副总统马沙蒂莱说，进博会向世界各国企业提供了展示产品和服务、拓展合作、达成交易意向的机会；古巴总理马雷罗表示，中国始终坚持扩大对外开放，推动真正的多边主义和经济全球化，古巴对此表示欢迎和支持。 　　只有合作共赢才能办成事、办好事、办大事。在开放合作、互利共赢的大舞台上，中国与世界各国相向而行、相互成就，将书写更多共同发展、造福人民的精彩篇章。 　　（三）担当 　　当前国际形势正在发生很大变化，地缘冲突加剧，经济复苏乏力，冷战思维回潮。在一个并不太平的世界里，各国怎样走好团结协作、繁荣发展之路？ 　　“小圈子解决不了全球面临的大挑战，小集团适应不了当今世界的大变局”“从本国优先的角度看，世界是狭小拥挤的，时时都是风险和竞争。从命运与共的角度看，世界是宽广博大的，处处都有机遇和合作”……习近平主席充满哲理的讲话，给人以深刻启迪。 　　南非副总统马沙蒂莱表示，“高度赞赏中国为维护发展中国家利益和促进世界和平所作的贡献”；希腊总理米佐塔基斯说，“高度赞赏中方在国际地区事务中秉持的公正立场，愿同中方密切多边协作”；德国总理朔尔茨表示，希望同中方就巴以冲突和乌克兰危机保持密切沟通…… 　　在同习近平主席交流中，多国领导人对中国作为世界和平建设者、全球发展贡献者、国际秩序维护者的角色作出积极评价、表达衷心钦佩。 　　正如习近平主席指出的，“各国不是各自乘坐在190多条小船上，而是乘坐在一条命运与共的大船上”。只要各方团结一心，携手前行，就能汇聚起应对共同挑战、开辟光明未来的更大力量。 　　策划：霍小光 　　监制：鞠鹏、刘江 　　主笔：王宾 　　统筹：刘东凯、刘华、邱红杰、王绚 　　视频记者：郑明达、蒋志强 　　摄影记者：丁海涛、丁林、张领、黄敬文、李涛 　　视频编辑：杨牧 　　视觉｜编辑：杨文荣、高松龄 　　新华社国内部制作 　　新华社第一工作室出品

　　日本共同社日前发布的最新民调结果显示，岸田内阁支持率目前已跌至28.3%，创下2021年10月岸田文雄就任首相以来的最低纪录。 　　这也是自2009年以来，自民党领导的内阁支持率首次降至30%以下。在日本政坛，内阁支持率低于30%通常被视为进入了执政的“危险水域”。 △共同社：民调结果还显示，岸田内阁的不支持率升至56.7%，创下岸田就任以来最高值。 　　在此前后，其他一些日本媒体也纷纷发布了类似民调数据，结果无一例外地反映了岸田内阁支持率“跌跌不休”的事实。 　　△日本新闻网6日发布的民调结果显示，岸田内阁支持率降至29.1%，不支持率则升至68.4%，创下历史新高。 　　日本民众：别来这套 　　岸田内阁支持率一路走低，主要就是因为日本经济在他任内越来越糟。 　　截至9月，日本消费者价格指数（CPI）涨幅已连续18个月超过日本央行的调控目标。 　　根据日本央行日前公布的最新预测数据，日本2024财年核心CPI预期涨幅从三个月前的1.9%大幅上调至2.8%。 △路透社报道截图 　　通胀居高不下拉升了生活成本，拖累了消费增长，增加了日本经济的不确定性。 　　日本总务省7日最新公布的调查结果显示，由于通胀持续，工薪家庭实际收入下降，扣除物价因素后的日本9月家庭消费同比减少2.8%，连续7个月同比下滑。 △《日本时报》报道截图 　　虽然从表面看，日本通胀水平低于欧美国家，但要知道，日本是一个几十年来主要以通缩为特征、把2%通胀率作为长期目标的国家。所以，像现在这样的通胀率已经让日本百姓的“割肉”感相当明显了。 　　由于物价的上涨幅度持续超过工资的上涨幅度，日本厚生劳动省上月公布的8月实际工资比去年同期下降了2.5%，连续17个月出现同比下降。 　　根据日本《每日新闻》上月进行的一项民调，60%的受访者表示，岸田内阁执政两年来，他们的生活变差了。 　　△日本《每日新闻》：63%的受访者对政府的任何经济刺激计划都不抱任何期望，远高于“抱有很高期望”（21%）和“不确定”（16%）的受访者比例。 　　为扭转民意，岸田内阁本月2日通过一项超过17万亿日元（1130亿美元）的大规模经济刺激计划，拟通过“一次性减税”为受高通胀影响的家庭纾困。 　　如果算上相关项目的民间支出，这一刺激计划的总规模可能高达37.4万亿日元（2489亿美元）左右。 △日本《每日新闻》报道截图 　　岸田内阁原指望，这一向民众“让利”的计划能在明年日本国会选举之前付诸实施并见到成效，但共同社的民调显示，对政府减税措施“不予积极评价”的受访者比例高达62.5%。 　　至于理由，回答“政府今后肯定会增税”的人最多，占40.4%。 　　他们表示，自己宁可现在就为即将到来的政府增税做准备，因为政府已经计划增税，目的是为不断飙升的军费开支筹集资金。 　　△共同社：民调还显示，20.6%的人认为政府应该把重点放在加强财政纪律上，而不是通过乱花钱来提振经济；另有19.3%的人认为最新刺激计划只是岸田试图拢络人心的一种手段。 　　“穷兵黩武不会让日本更安全” 　　说到底，引发民众不满的就是岸田政府近年来的穷兵黩武。 　　在日本防卫预算已经连续十年保持增长的情况下，岸田文雄早在2021年9月竞选时就宣称，日本防卫开支不应“受数字约束”，暗示应突破自 1976 年以来一直维持的占国内生产总值（GDP）1% 的“非官方上限”。 　　为此，岸田政府上台后全面更新了日本安保政策，公然追求所谓“反击能力”，并推出二战结束以来日本最大规模的五年期防卫预算。 　　△美国《外交学者》杂志：岸田政府去年12月提出的2023-2027财年预算计划为未来五年的防卫开支斥资43万亿日元（约合3140亿美元），比当前的五年防卫开支大幅增加56.5%。更新后的安保政策还要求，到2027财年将日本的年度防卫预算规模扩大到国内生产总值的2%，以满足北约标准。 　　可钱从哪来？ 　　面对国内通胀高企、经济增长乏力、老龄化和少子化日趋严重的现实，社会保障、育儿补贴等公共开支本来就已挤占了很多该花的钱。现在，最不急需的防卫费竟然被岸田政府增加到了天文数字。 　　明摆着，手里的钱根本不够用，只能靠增加高度敏感的消费税来救急。而这自然捅了民意的马蜂窝。 △共同社此前民调显示，80%的日本民众反对政府通过增税强化防卫力量。 　　这也是岸田内阁此次出台一次性减税政策被批“假惺惺”的主要原因。 　　总之，岸田政府陷入了一边增加消费税、一边减少所得税的悖论中。 　　有报道称，岸田的目标是在未来五年内对表北约标准，将日本GDP的2%用于军费开支。但由于公众支持率持续低迷，一些自民党议员已经开始批评他自相矛盾的税收政策。 　　用自民党参议院干事长世耕弘成的话说，岸田“没有表现出一位领导人的样子”，这让一些人更加相信，他的政府“终于走到了一个关键时刻”。 △共同社报道截图 　　更尴尬的是，据路透社援引多名知情人士的消息报道，长期通胀现实和通缩政策共同引发的日元贬值，正迫使日本缩减其野心勃勃的防卫计划。 　　报道称，岸田政府去年12月通过的新安保三文件计划投入43万亿日元用于今后五年的军费支出，但该计划恐因日元疲软而缩水。去年12月至今，日元兑美元汇率已下跌10%。 　　这意味着，日本防卫省在采购美制“战斧”巡航导弹和F-35隐形战机时无法解决这些昂贵武器的日元成本上涨问题。可以肯定，日元长期贬值将迫使日本削减和推迟关键武器的采购。 △路透社报道截图 　　《朝日新闻》评论指出，过去十年日本的防卫开支一直逐年增长，但政府负债已超1000万亿日元。通过超出国家财力的支出来增强防卫能力是不可持续的，而且从长远来看，实际上也不会让日本更安全。 △《朝日新闻》报道截图