IT之家 3 月 18 日消息，宾利汽车最近任命了罗宾・佩吉 (Robin Page) 为设计总监。虽然佩吉过去十年一直在为沃尔沃设计汽车，但实际上他此前已经在宾利克鲁总部工作了 17 年，并于 2001 年至 2013 年担任内饰设计主管，参与了欧陆 GT 等标志性车型的设计，可以说是一位不折不扣的 “宾利老将”。 佩吉的上任正值宾利全面电气化转型的关键时刻。该公司计划在 2025 年推出首款电动车型，并将在 2030 年之前实现旗下所有车型的电动化。佩吉表示，考虑到此前设计部门经历了多次人事变动，目前稳定性和创意同样重要。 宾利首款纯电动车型的设计工作已经接近尾声，但由于种种原因，留给设计团队的时间非常紧张。佩吉表示，大部分设计工作在他上任之前就已经完成，但他仍有机会对某些细节部分做出微调。 对于宾利电动车型的设计风格，佩吉认为需要一些专属的特征。例如，由于电动车不需要传统的进气格栅，这就为车头设计提供了新的可能性，可以尝试融入更多灯光元素。同时，他还强调了辨识度的重要性：“同时，电动宾利也必须具有足够的辨识度，让消费者一眼就能认出。如果它看起来只是现有燃油车的电动版本，那么我们的设计就失败了。” 不过，佩吉也表示会充分考虑宾利品牌的传统和历史传承，“每一个成功的宾利车型都拥有标志性的元素。如果忽视这些元素，人们就会觉得这不是一辆宾利车，它失去了应有的品牌辨识度。” IT之家注意到，佩吉还谈到了推出概念车来展示全新设计语言的可能性，他认为推出概念车的时机非常重要，因为担心竞争对手会抄袭其设计并抢先实现量产，“像宾利这样的公司推出概念车的方式主要有两种，一种是小批量生产的特别版车型，例如 Batur；另一种则是打造独一无二的概念车并辅以相应的发布活动。我们目前正在讨论哪种方式更合适。” 最后，佩吉还谈到了与大众集团其他品牌合作方面的内容，他称，“合作方面存在着一定的自由度，但是需要遵守一些基本原则，比如轴距、前后悬长度、碰撞结构等等。不过即使如此，我们仍有很大的发挥空间。与奥迪的密切合作是我们的一大优势，这创造了很多以前和保时捷合作时没有的机会。宾利具备盈利的实力，能够自我发展，这让我们在集团内拥有很高的地位。可以说，我们现在正处于一个非常好的位置。”

印度也发誓要成为电动车生产大国了！根据环球网 3 月 18 日援引印度商业和工业部发表的声明，印度正式出台关于电动乘用车投资的外资引入新规，根据规定，只要外资企业承诺投资至少 415 亿卢比（大约为 5 亿美元）、在印度建厂、3 年内在印度生产出电动乘用车，即可获得电动车进口关税优惠政策。 而所谓的关税优惠政策，则是定价在 3.5 万美元以上的电动乘用车，只需要缴纳 15% 的关税，每年有 8000 辆配额。印度媒体评论认为，此举其实是印度专门为特斯拉进入印度建厂，所出台的一项有所指的便利政策，背后体现的则是莫迪政府在电动乘用车研发、制造业方面，想要有所作为，乃至逐步赶超中国的勃勃雄心。 印度引进特斯拉 印度政府在电动车领域真的能成功引入特斯拉，本地建厂、南亚大卖、出口返销……走上人生巅峰吗？大伊万刚看到这一新闻的时候，觉得印度政府还是有点儿想法的，再一看来龙去脉，这不是纯纯把人当成大冤种的吗？ 印度总理莫迪会见马斯克 其实，印度政府试图引入外国的电动乘用车企业、尤其是特斯拉在印度建厂，已经好几年了，早在 2021 年就有印度官员对外表态，" 只要特斯拉在印度建厂，印度就可以为其打开大门 "。去年年中，马斯克还专门跑了一次印度，还见到了莫迪，专门讨论了在印度建厂生产电动车事宜，可光是前期讨论就讨论了大概两年时间，到现在八字都没一撇。相比特斯拉 2016 年开始考虑在中国建厂，2018 年工厂动工，一共就花了两年时间，印度政府招徕特斯拉投资这个事情，不能说太慢，只能说十分谨慎。 讨论引入特斯拉的速度太慢也就罢了，毕竟现在人印度相关的优惠政策也出台了不是，但再看看这政策，妥妥的都是坑……比如从这个税收减免政策来看，税收减免仅包含定价在 3.5 万美元（约合人民币 25.1 万元）以上的车型，这种车型对于印度来说，本身就是极其非主流的车型。毕竟，以印度中产阶层的收入和印度乘用车市场特征，卖得最好的车型都是在 2 万美元以下的 A 级车甚至微型车，3 万美元以上的 B 级车、C 级车等在印度妥妥的豪华车。以印度乘用车市场 2020 年调查报告显示，这种豪华型车在印度市场占比甚至不到 10%，购买人群集中在极少数金领阶层。 也就是说，印度的这个税收减免政策，不是普惠性的减免政策，更像是给绝少数金领阶层发的福利，惠及的人数少，起到的作用有限。仔细想想也知道，能掏 5 万美元买车的人，根本不会在乎再多掏那 1 万美元，相反是买个车在 1 万 2 万美元之间踟蹰的普通人，才会在乎能不能节省个 5000 美元什么的。印度为定价 3.5 万美元以上的电动乘用车做关税减免，这种政策对国内电动乘用车市场起到的促进作用相对有限就不说了，如果这事搁在我国，这种 " 劫贫济富 " 的事情妥妥是要引发社会争议的。 同时，这税收减免政策后面还有附加条件，是有数量配额的，一年也就给个 8000 台的配额。做个简单的数据分析，根据印度汽车工业协会 2023 年的年报，2023 年印度全国的乘用车销量是 410 万辆，我们算 8% 是 3.5 万美元以上的豪华车，那就是 32.8 万辆。32.8 万辆这么大的大盘，你给人 8000 辆的配额，配额之外的车辆依然是需要 100% 关税的，这种关税减免政策，给大伊万的感觉就跟 " 宾利 500 元代金券 " 差不多，属于典型的扭扭捏捏、口嫌体直。当然，真正的实施效果，怕是也没有想象中的那么好，更像是把相关的外资车企给当猴子在耍。 所以，别看印度从 2021 年开始表态想引进特斯拉，2023 年可能是在莫迪的亲自过问之下有了一定的进展，2024 年初终于出台了关于引进电动乘用车外资的进口减免政策等等。但从印度商务部门出台的进口税收减免政策上，大伊万认为是诚意不足，更像是在玩套路，对于外资车企的吸引力大概率比较有限。同时，印度商务部门还徒有一个进口税收减免政策，本地的配套政策一个都没有，比如在土地、工人、劳动保障、税收减免、物流运输等等方面，目前印度还是一片空白。那么，光靠这 8000 辆的进口减税配额，就想把特斯拉吸引过来，难度应该比较大。 印度本土汽车品牌 TATA 至于为何印度商务部门在论证了三年之后，出台了这样一个奇奇怪怪的政策，大伊万倾向于认为是印度本土的汽车企业发挥了很大的作用。比如 TATA 汽车，这些企业不希望在电动乘用车市场引入外资，认为政府应当着重补贴本土企业发展，双方博弈之下搞出了这样一个看起来优惠、但优惠幅度不太明显的政策。此外，还别忘了一些富有印度特色的扯皮，如中央和地方邦之间的博弈、各种奇奇怪怪的 NGO 组织的插手、印度地方邦施政效率的低下，以及最重要的、把外资企业骗进来杀的问题……这些问题不解决，印度的营商环境就好不到哪去。 所以，综合因素考量，大伊万的观点是，印度此次出台的所谓对外资电动车企业的优惠政策，既谈不上 " 优惠 "，也没什么诚意，更面临本土车企利益集团的强力阻击和各种行政上的负面影响，对印度电动车企业引入外资，借力发展自身，乃至做大做强成为全球电动车产业的一极，作用不大。 印度自身的弊端 其实，就算解决了上面这些问题，比如拿出更有诚意的招商引资政策来，中央政府强力推进、按照天字第一号项目推进特斯拉在印度建超级工厂，在工厂施工和生产的过程中排除一切干扰等等。 位于中国长春的一汽弗迪新能源汽车电池基地，投产后可为近 60 万辆汽车生产配套刀片电池。 大伊万认为，印度的电动车产业，别说超过我们了，要达到我们的水平都不是一件容易的事情，毕竟我们都知道，汽车产业它并不仅仅是从土里长出来的，它的后面是需要一整个产业集群作为支撑的。例如汽车的壳体、传动系统什么的就不说了，电动车的几个关键部分，动力电池、车机系统，以及为动力电池充电的国家电网等等，这几个技术含量最高、溢价最高，决定了电动车推广成本的分系统，我国都是具有相当大的优势的： 比如在动力电池领域，目前世界上技术水平最高、装机容量最大的动力电池，中国就占了两家，分别是宁德时代和比亚迪，光是这两家动力电池的装机量就达到了全球的一半以上，算上一些国内的小型厂家，中国在动力电池领域占比高达 60% 左右，可谓是绝对的、压倒性的优势； 又比如在电动车的驱动电机领域，这方面宁德时代、比亚迪、中科电气等企业处于领先位置，几家企业的市场占有率达到了国内电动车驱动电机市场占有率的 80% 左右，同样是压倒性的优势； 而在车机领域，中国在芯片制造和装机领域的优势也同样巨大，基于信息化和物联网开发出的智能化车机系统，其应用场景和玩法更是远远超过了我们所说的第三代车机系统，这些都成为了中国电动车企业巨大的比较优势； 同时我国还有极为发达的电力工业，以电价排名的话，我国的均电价在全球排名在 100 位左右，属于相当低的电价，从购买力和人均收入来看，我国的电价很明显是比印度便宜许多的。 这些因素综合起来，构成了中国电动车产业的比较优势，而这些优势，很大一部分都是无法复制，最起码是印度目前为止无法复制的。比如动力电池产业，印度本土一家可靠的动力电池企业都没有，几乎属于空白，那么就必须从国外、比如从中国进口动力电池；比如传动电机和车机系统，印度也属于空白，必须从中国进口，最起码也要从日韩进口，而印度又没有出台此类电动车分系统的关税减免政策。这意味着，无论是从供应链的运输成本，还是从关税成本上，印度从国外进口相关产品，在国内整合成为成品电动车，估计造车成本会比国外高出一大截去，那这种车在市场上还有什么竞争力可言，可以说一点竞争力都没。 所以，印度现在的电动车产业，你可以说它是政策问题，比如进口政策问题，比如国内产业政策问题，但最本质的问题，还是缺乏相关产业链支撑的问题，这才是制约印度电动车产业发展最根本的问题。这种问题不解决，印度的电动车产业想要有所进步，都会面临着一大堆问题，至于超过中国，像我们一样培养出几家电动车巨头，是真正的痴心妄想。

IT之家 3 月 18 日消息，据《彭博商业周刊》今日报道，福特（Ford）和通用汽车（GM）最近削减了电动汽车的产量，需求放缓、价格高企以及软硬件故障都影响了电动汽车的步伐，消费者对美国充电基础设施参差不齐也不乏担忧。 福特对此的回应措施是将生产主力从大型电动汽车转向小型、低成本电动汽车，为此还推迟了其三排座电动 SUV 车型的计划。目前，福特正专注于开发紧凑型电动汽车，并在加州尔湾组建了一支专业团队。 报道引述知情人士消息称，该团队包含不到 100 人，致力于开发一种全新的电动平台，以支持紧凑型 SUV、小型皮卡等多种车辆。该知情人士表示，首款纯电动紧凑车型将于 2026 年底上市，起售价约为 2.5 万美元（IT之家备注：当前约 18 万元人民币），与特斯拉正在开发的低成本电动汽车预期售价位于相同区间。 这名知情人士还谈到了其他细节：这款紧凑型的新车将由磷酸铁锂电池提供动力，相比传统锂离子电池便宜约 30%。而与此同时，福特仍在探索其他电池技术，以进一步降低成本。 据IT之家此前报道，今年 2 月，福特在 2023 年度第四季度电话财报会议上表示正重新考虑电气化战略，同时将基于新的低成本平台开发小型电动汽车。此举的背景是福特旗下电动汽车部门 Model e 在 2023 年亏损额高达近 47 亿美元（当前约 338.4 亿元人民币），超出之前 30 亿美元的预期。

更新：经华为方面确认，事发车辆为问界M7智驾版，而非最早流传的M9，特此更正！ 快科技3月15日消息，这两天，一条问界M7高速紧急避让行人的视频疯传，由于过于离谱，很多人不敢相信这是真的，具体发生了什么？ 据群聊信息，一问界M7智驾版的车主夜间开车走在高速上，对向车道发生堵车，但自己这边则畅通无阻，于是便以130km/h的速度走在最左侧车道巡航，然而让人没想到的是，竟然有人突然翻越中间护栏想要横穿高速。 当时光线并不好，行人又是突然跳出，此事距离车子已经非常接近，靠人控制车辆避让必然来不及，但好在M7当时的智驾领航已开启，在万分紧急的情况下直接变道向右，堪堪避了过去。 而且同样让人意外的是，这么高的车速紧急变道向右，车身姿态控制得非常好，不仅没有失控，甚至是摆动都没有几下，足可见其底盘和悬架的支撑性有多好。 这段视频流出后，不少网友都表示被震撼到了，有人直言这是拯救了两个家庭。 也有人提出疑问，称为何就如此笃定是系统在开，而非人驾，不少老司机表示，即便是自己，也不可能在这么极限的情况下做出反应，如果是人开，这名横穿高速的行人，怕是已经不行了。

凤凰网科技讯（作者/李军） 3月18日，小米官方辟谣：“网传小米su7的产能，从10.7万提升至13.3万”为不实消息。 图源：微博@小米公司发言人 发帖截图

龙雪丹1 杨开1 王林1 褚洪杰2 （1.北京航天长征科技信息研究所；2.中国航天科技集团有限公司） 2024年3月14日，在SpaceX成立22周年纪念日当天，美国得克萨斯州博卡奇卡星基地迎来了超重-星舰的第三次综合飞行测试（IFT-3）。此次试飞中超重B10/星舰S28组合体按计划进行了飞行，虽然未能实现全部试验目标，但较前两次试飞有了显著的进步，首次达到了入轨速度，飞船级在轨进行了有效载荷舱门的开关试验、推进剂转移试验，收获了重要试验数据。标志着SpaceX超重-星舰项目向前迈进了坚实的一步。同时本次试验对于NASA的阿尔忒弥斯计划也至关重要。 事后，美国联邦航空管理局（FAA）发表声明，按照四级故障标准将此次发射结果定义为“故障”（Mishap，影响仅高于“异常”（Anomaly）），并将监督SpaceX对故障进行调查，以确保该公司遵守FAA批准的事故调查计划和其他监管要求。 一、试飞及目标完成情况 （一）试验目标 此次试飞的飞行路径设计与前两次有所不同，前两次飞行要求星舰飞船级在升空约90分钟后于夏威夷附近的太平洋溅落。而此次星舰飞船级则将飞行65分钟后于印度洋溅落，预定飞行时序见表1。并计划在在轨状态下，对三种技术进行测试，包括： 测试有效载荷舱门的开启和关闭； 验证头部贮箱到主贮箱的推进剂转移； 尝试发动机在轨重启。 其中在轨推进剂转移是为了演示SpaceX在“临界点”技术研发合同下负责研究的低温推进剂传输技术，该技术将用于星舰载人月球着陆器。测试中，SpaceX将把推进剂从星舰内的头部小贮箱转移到其主贮箱，为未来执行深空任务时将推进剂从加油船转移到星舰飞船打下基础。 表1 超重-星舰第三次试飞飞行时序及实际飞行情况 （二）试验情况 2023年11月第二次试飞失败后，马斯克曾计划在2024年1月进行第三次试飞，但由于对第二次试飞调查和重新获得美国联邦航空管理局（FAA）飞行许可证的进度问题，最终试飞时间定于3月14日。而FAA的飞行许可证在发射前一天才发布。 发射当天，由于有船舶进入近海限制水域，导致发射推迟了近一个半小时。SpaceX在倒计时期间没有报告任何技术问题。最终超重B10/星舰S28组合体于美国东部时间2024年3月14日上午9点25分（北京时间2024年3月14日21点25分）从星基地升空。 上升过程中，B10的33台猛禽发动机正常启动，起飞后2分49秒，一二级进行了热分离，此时火箭高度72千米，速度为5662千米/小时。随后，B10进行了返回点火和着陆点火，试图在墨西哥湾垂直返回海上溅落，但B10在着陆点火过程中未按计划时间启动发动机，SpaceX遥测画面显示B10以超过1000千米/小时的速度砸入水中，入水后依然有几秒钟收到了箭上回传画面。 一二级分离后，星舰S28的6台发动机继续工作。起飞8分21秒后，S28的3台真空型猛禽发动机关机，8分35秒3台海平面型发动机关机，S28以约7.36千米/秒的速度在150千米高度入轨，有推测其入轨轨道为－50×234千米。之后，S28进入滑行阶段，并开展相关试验。 在S28滑行阶段，SpaceX开展了有效载荷舱门开关试验和在轨推进剂转移演示验证，推进剂从飞行器内的头部小贮箱转移到主贮箱，但公司总裁肖特韦尔表示，推进剂转移试验的结果有待确认。SpaceX原计划在起飞后约40分钟对星舰上的单台猛禽发动机进行短暂的重启，以验证发动机在轨重启能力，但由于滑行期间飞行器的滚动速率过高，最终没有进行该测试。 起飞后约41分40秒，SpaceX表示开始准备再入，S28高度约为145千米。起飞后约44分45秒，S28的襟翼开始摆动，飞行高度约为116千米，同时画面上明显伴有掉落物。在此后的再入过程中，S28保持腹部（铺设有防热瓦的一面）向下，在约87千米高度达到最大速度，约为7.43千米/秒，遥测画面中明显看到防热瓦因高速飞行与大气摩擦升温，出现等离子体场，同时也能发现少量几块防热瓦已经脱落的情况。当S28下落到76千米高度（起飞后约48分37秒）时，星链传回的实时画面中断，仅有NASA的跟踪与数据中继卫星系统（TDRS）传回的高度、速度等遥测数据。当S28下落到65千米高度（起飞后约49分40秒）时，所有遥测数据中断。大约15分钟后，SpaceX宣布S28已经失联。推测可能已经解体。 二、超重B10/星舰S28概况 本次飞行试验采用了超重B10和星舰S28，其基本情况见图1。B10超重型助推级2022年3月投产，在2022年10月开始组装。S28星舰飞船级于2022年7月投产，2023年3月至4月期间组装。2024年3月6日，B10/S28组合体完成了射前演练（WDR）。SpaceX在2年时间内完成了整枚试验箭的制造、装配和测试，主要试验项目见表2和表3。期间，在完成超重-星舰前两次飞行试验后，SpaceX还针对B10和S28进行了大量改进工作，其研制效率可见一斑。 表2 S28地面试验历程 表3 B10地面试验历程 图1 B10/S28概况（图片来源:推特@BingoBoca） 三、主要升级改进 在超重-星舰的第二次轨道试飞（2023年11月18日）中，超重助推级在中央13台发动机进行返回燃烧后，多台发动机异常，引发了助推级的快速计划外解体（RUD）。最可能的根本原因被确定为向发动机供应液氧的过滤器堵塞，导致发动机氧化剂涡轮泵入口压力损失，最终导致一台发动机发生故障，并引发了助推级RUD。而星舰飞船级在飞行大约七分钟后，按计划排出多余的液氧推进剂。当液氧排气口启动时，星舰后部发生泄漏，导致燃烧事件和随后的火灾，星舰飞行计算机之间的通信中断。随后自主飞行安全系统启动飞行终止系统，导致星舰解体。 针对上述故障，以及从试飞中获得的数据，SpaceX对超重-星舰进行了大量升级。 （一）第0级 轨道罐区经过重新设计，增加了更多的卧式储罐，此外还增加了过冷器（Sub chiller），使推进剂加注速度明显提高。升级后加注提速情况见表4。 表4 升级前后推进剂加注时间对比 （二）超重助推级 针对第二次飞行故障，SpaceX对助推级氧化剂贮箱进行硬件改造，以提高推进剂过滤能力，并改进操作以提高可靠性。此外，还有以下两项显著的升级。 1、重新设计贮箱共底 B10采用了新的贮箱共底设计，顶部更加平滑。 2、采用发动机舱分隔板 SpaceX设计制造了最新的发动机舱分隔板，用于外圈发动机防止相邻发动机爆炸对其造成影响，由不锈钢制造而成，内部有波浪隔板。 （三）星舰飞船级 与S25相比，S28有相当重大的升级，SpaceX对S28进行了硬件改造，以减少泄漏、提高防火性能，并改进与推进剂排气口相关的操作，以提高可靠性。同时，也将星舰飞船级将猛禽发动机的液压转向系统改为全电动系统，这也消除了潜在的易燃源。此外还有一些改进体现了此次飞行与以往的主要变化。 1、有效载荷舱门 S28的内部结构发生了相当大的变化，其中主要变化之一与有效载荷舱门有关。现在，舱门的开口周围有非常大的双层板，而S25的舱门周围只有少量的纵梁，而且一旦密封起来，最终就没有任何加固了。该设计首次出现在S27上，并通过S24.2样机进行了验证。 舱门的周边还添加了9块飞行前可拆卸的锁定板，防止舱门在锁定板就位时打开。此外，S28的有效载荷门的密封装置不同于以往。飞船船侧增设密封件，更新后的门上的软木材料已被不锈钢取代。 2、更大的PEZ分配器支架 S28内安装的PEZ分配器支架作为星链卫星的容纳和部署机构，其高度比此前版本的有大幅增加。 3、增加星链终端 在星舰头锥的背风侧安装了4个星链终端，取代了过去与有效载荷舱舱口集成的单个终端。这可能会让星舰在飞行过程中与现有的无线电天线一起拥有更稳定的连接。在SpaceX向联邦通信委员会（FCC）的第三次飞行的文件列出了增加的星链终端数量，特别指出全箭共有8个星链终端。以此推断，其余4个星链终端安装在超重助推级上。 4、电动推力矢量控制 S28是第一艘配备电动推力矢量控制（TVC）系统进行测试的星舰飞船级。这项改进让发动机上的液压执行机构替换为了电动执行机构，并剔除了箭体两侧的液压系统，降低重量和复杂度，并增加了冗余。此前，B9超重助推级已经改用电动执行机构，B10同样采用。 5、排气口和分流器 在鼻锥上方，为头部小贮箱的2个排气口安装了分流器，可将排放气体向下分流，可能用作姿态控制推进器或推进剂沉底推力器。而液氧贮箱原来配有分流器的2个排气口已被完全删除，这可能也是鼻锥处的头部小贮箱排气口增设新分流器的原因。 6、头部氧箱输送管重新设计 在头部氧箱输送管的底部，扩展部分经过了重新设计，现在更长并且具有圆形边缘。 7、发动机舱内的液氧排气口 在裙边的下侧，添加了3个可插入液氧贮箱的新排气口。它们的倾斜位置可能表明它们可以充当某种姿态控制推进器。 8、热保护系统 S28的防热瓦有明显变化，第一个变化就在鼻锥上。边缘的防热瓦拼接形状进行了调整，边缘线条更加平坦。 SpaceX对襟翼防热瓦进行了更改，减少了微小不规则瓦片的数量，开放间隙的总体数量也有所减少。 9、增加液氧贮箱内部纵梁 在液氧贮箱下部，添加了24根内部纵梁柱，以提升箭体的结构强度。 四、总结分析 （一）持续快速迭代，新技术验证和应用成效显著 2023年4月至今，SpaceX利用不到一年的时间，完成3枚超重-星舰的发射，并在本次试验中成功入轨，达到了递归改进、快速迭代的目标。SpaceX再次展示了在“失败”中学习和进步的能力，并且不会以同样的方式失败两次。此次飞行试验不仅再次对第0级、多发动机并联、级间热分离等关键技术进行了验证，更稳定的飞行过程也证明了改进措施的有效性。同时，本次还对新技术进行测试，尤其是头部贮箱到主贮箱的推进剂转移，初步验证了在轨加注技术，对未来重复使用运载火箭的能力拓展具有重要意义，对于大规模、常态化的空间探索活动具有深远影响。最后，本次发射过程中，SpaceX充分利用星链的通信能力传回了清晰的箭上实时画面，获取了更多数据，为超重-星舰快速迭代提供了重要基础。 （二）飞行试验充分暴露问题，热防护方案仍待进一步优化 超重-星舰作为一个复杂的系统，通过本次试验暴露出了诸多问题。这也是SpaceX快速迭代理念的基础逻辑之一，通过实际飞行发现问题、检验方案可行性。一方面，超重助推级在返回过程中，姿态稳定性较差，栅格舵有明显的大范围调整动作，而且反推发动机未按预定时间点火启动，未能充分减速，导致超重助推级以过大速度撞落水面。另一方面，直播画面显示S28防热瓦在上升过程中出现脱落现象，再入画面也能明显发现脱落的部位。尽管不锈钢材料相比铝合金材料能够承受更高的极限温度（超过800℃），但星舰再入极限温度可以达到1350℃。在防热瓦脱落的情况下，星舰可能出现类似哥伦比亚号航天飞机返回时因热流穿透热防护系统导致结构失效的情况。在星舰的迎风面有18000多枚类似的防热瓦，如何确保如此庞大数量的瓦片的可靠性和工艺一致性是未来SpaceX需要攻克的难题之一。 （三）后续工作以快速实现可重复使用为重点 本次试飞为超重-星舰在今年的试验开启了一个良好的开端，SpaceX计划今年完成9次超重-星舰发射，但仍需要获得FAA的批准，而FAA也明确将本次飞行试验定义为“故障”（Mishap），需要开展调查和改进。超重-星舰后续研制工作的重点是以快速的节奏实现完全的、快速的可重复使用。重型火箭的可重复使用对进出空间具有重要的意义。为了达到这个目标，要加快生产和测试的速度。马斯克认为，任何特定的技术开发，都可以用迭代的次数，和每次迭代之间的间隔时间来衡量。每次发射或测试，都能获得经验。因此，要增加发射和测试的频率。而且，牺牲硬件总比牺牲时间要好。时间才是真正的货币。这正是通往火箭快速复用的最快途径。

快科技3月18日消息，小米汽车将于本月底举行首车SU7的上市发布会，当前大批“米粉”正在观望，预计新车上市后，会吸引大批本品牌粉丝购买。 那么当前庞大的小米手机用户都在开什么车？知名调研机构杰兰路发布了最新的调研和统计。 据了解，杰兰路通过2023～2024年新能源汽车消费者调研获得了相关数据，有约13%的新能源车主用户在使用小米手机，不同车型车主使用小米品牌手机的比例如下。 其中比亚迪车主中小米手机用户最多，尤其是宋Pro DM-i和驱逐舰05 DM-i车型，小米用户车主占比达到了32%和30%。 此外，如腾势N7（27%）、比亚迪海鸥（27%）、汉EV（24%）、秦PLUS DM-i（21%）、宋PLUS DM-i（21%）、海豹（17%）、唐DM-i（15%）、宋PLUS EV、元PLUS EV等车型均有不少车主使用小米手机。 在传统品牌中，还有五菱、长安、大众、别克等品牌车型的车主也是小米手机用户。 新势力中，小鹏G6车主使用小米手机的比例达到27%，在整个榜单中排名第三，此外还有深蓝汽车、零跑汽车、智己、理想、极氪等品牌，甚至连华为系的AITO问界M7都有6%的车主在使用小米手机。 不过特斯拉和蔚来车主中使用小米手机的比例非常低，前者为4%，后者更是低到了1%。 杰兰路分析指出，年轻、科技属性与经济入门车型的车主使用小米手机的比例相对较高，包括小鹏、深蓝、零跑、比亚迪等，不过总体上来看较为分散，目前尚未出现“米粉专属”的单一车型。

快科技3月18日消息，据央视新闻报道，我国自主知识产权的无人驾驶船将在今年交付。 该船目前位于辽宁大连，由一支平均年龄40岁以下、跨学科多专业组成的科研团队打造。 据大连中远海运重工技术经理孙锋介绍，该船可同时用于科学研究和教学工作，是我国首艘智能研究与实训两用船。 其安装了多达15000余个自动化控制点，是普通船只的30多倍，船上还搭载了4G和5G网络系统，可保障行船大数据迅速传输。 该无人船只要输入目的地就可自动开行，即使远在太平洋，也可以经由大连实验室进行远距离遥控。 并且，该船具备自动靠泊、智能避碰、自动感知行船环境与周围船只情况等功能，具有全球领先的智能化水平。 据悉，该船总投资约1.17亿元，长69.83米，型宽10.90米，型深5.0米，设计吃水3.5 米，设计航速18节，续航能力2500海里，具有全电力驱动吊舱推进系统。 可航行于无限航区，融科研和实训于一体，一方面用于培养智能航运人才，另一方面，该船也是船舶智能化研究与试验平台，服务于智能船舶领域的科学研究。

凤凰网科技讯 3月18日，高通公司今日宣布推出第三代骁龙8s移动平台，全新旗舰级平台的主要特性包括支持强大的终端侧生成式AI功能、始终感知的ISP、超沉浸的移动游戏体验、突破性连接能力和无损的高清音频。该平台支持广泛的AI模型，包括目前主流的Baichuan-7B、Gemini Nano、Llama 2和智谱ChatGLM等大语言模型。 高通技术公司高级副总裁兼手机业务总经理Chris Patrick表示：“第三代骁龙8s凭借终端侧生成式AI、先进影像特性等丰富特性，旨在提升用户体验，助力用户在日常生活中迸发创造力和生产力。我们非常高兴能够扩展骁龙8系旗舰平台系列。作为我们最顶级的移动平台解决方案，骁龙8系将为更多消费者带来一系列出色的特选功能。” 小米集团合伙人、总裁，国际部总裁，小米品牌总经理卢伟冰表示：“我们很高兴能与高通技术公司合作，推出首款搭载第三代骁龙8s的终端。这款全新移动平台让我们能够利用生成式AI为用户提供顶级的个性化体验。” 荣耀、iQOO、真我realme、Redmi和Xiaomi等主要OEM厂商和品牌都将采用第三代骁龙8s，首款终端预计将于3月面市。

全球最牛的两大飞机企业，是空客和波音。 空客是欧洲的企业，波音是美国的企业，这两大企业垄断了全球几乎100%的客机订单，每年销售的飞机超过1000架。 按照波音公布的2023年度交付订单显示，全年总交付量为528架，同比增加10%，而全年营收777.94亿美元。 而空客2023年共交付735架飞机，同比增长11%，营收 654 亿欧元（约 5081.58 亿元人民币），同时截至2023年末，空客储备订单数量为8598架。 这是一个多么大的市场？所以一直以来，中国都想搞出自己的大飞机，这样不仅不需要从空客、波音进口飞机，省下大笔外汇，还能够将自己的大飞机对外出售，赚一大笔钱，毕竟全球的市场那么大啊。 之前在2014年的时候，中国商飞就推出了ARJ21新支线飞机，这是具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，目前在国内一些支线上使用，取得了错的商业成绩。 后来在2022年，正式推出了C919，并在2022年获得了中国民用航空局的认证批准，且在国内获得了大量订单，东航已经将C919进行商业运营了。 之前商飞已经透露称，目前C919的订单已经过了1000架，不过基本上都是国内的订单。 对于商飞而言，C919肯定是不满足于只要国内发展的，肯定要去海外市场，抢一抢空客、波音的市场。 所以C919这架飞机，先后在新加坡、越南、老挝、柬埔寨、印度尼西亚和马来西亚进行了展示，希望获得这些国家的订单。 而与竞争对手波音737，空客320相比，C919技术相对更先进，价格更便宜，确实更有优势，海外很多航空公司非常有兴趣。 不过，现在中国商飞要将C919卖到国外去，可能还有2道关卡。 第一是要得到欧洲航空安全局对C919的认证，这一项工作一直在推动，据称欧盟有望在2026年之前完成认证工作，那么在欧盟区就能够进行销售了。 第二是要得到美国联邦航空管理局的认证，这个估计较难一点，如果得不到认证，将无法在美国销售，以及无法执飞到美国的路线。 但不管怎么样，如今C919已经对空客、波音造成了巨大的威胁，虽然全面进入国际市场，可能还需要一点时间，但这肯定是迟早的事情，你觉得呢？ C919进入国际市场，全球的客机市场都会面临洗牌，之前空客、波音二强格局就会被改变，变成三足鼎立了。

快科技3月18日消息，据媒体报道，特斯拉此前先后在北美市场与欧美市场对Model Y车型进行了价格调整。 对此，特斯拉中国回应称： 目前国内市场售价近期是否跟随调整，并没有进一步的明确消息。 从此前公布的信息来看，特斯拉北美市场Model Y车型售价将于4月1日上涨1000美元，而欧洲市场Model Y将于3月22日上涨2000欧元。 马斯克表示，此次涨价属于特斯拉的“季节性”政策，因为冬季电动汽车消费需求较低，因此北美市场的Model Y车型曾降价了1000美元，此次涨价属于回调。 作为参考，目前，特斯拉Model Y在国内市场的售价区间为25.89-36.39万元。 3月17日，官方还针对Model Y HW 3.0车型推出了“现车福利再升级”活动，优惠幅度7800-10900元，而特斯拉Model Y HW 4.0车型则提供8000元保险补贴。

快科技3月18日消息，近日，一家名为RADIA的能源公司推出了公布了一款“全球最大”的飞机。 据悉，这架全球最大的飞机名为“风行者”，该飞机将专门用来运载超大型货物，并能够在1800米的简易而崎岖的跑道上进行起降。 该飞机的长度为108米，高度为24米，翼展为80米，最大有效载荷长度为105米，最大有效载荷重量为72575千克，最快巡航速度0.6马赫，最高飞行高度为12525米，货舱容积约为 8200 立方米，是安-225的七倍。 RADIA之所以研制这款飞机，是为了运输该公司生产的举行风力发电机。 官方表示，以往制约陆上风力发电发展的一大因素是风力发电机的尺寸。陆上风机为了适应陆路运输，往往需要缩小叶片尺寸，这会降低发电效率。 而海上风机由于可以采用船舶运输大型部件，因此风机叶片可以做得更大，发电效率也更高。为了解决陆上风机运输难题，“风行者”运输机应运而生。 RADIA表示，该飞机投入使用后，将在叶片制造工厂附近修建一条简易机场跑道，风电场选址附近也修建一条。 叶片产出后将直接从工厂车间装载到飞机上，抵达风电场后，也只需用吊车将其从机舱后部吊出即可进行安装。 RADIA公司计划，将在四年内完成“风行者” 的建造、测试和认证。

IT之家 3 月 18 日消息，九号公司宣布推出追光 E2 Pro 电动滑板车，今日亮相迪卡侬门店，全国 32 城全线开售。 门店城市： 北京、长春、长沙、成都、重庆、大连、东莞、福州、广州、贵阳、杭州、合肥、呼和浩特、吉林、济南、晋中、昆明、廊坊、南昌、南京、南宁、宁波、青岛、秦皇岛、上海、沈阳、深圳、苏州、天津、潍坊、西安、珠海 IT之家查询迪卡侬官网发现，该滑板车也可以在迪卡侬线上购买，定价 2399.9 元。 相比之前的 E2 和 E2 Plus，追光 E2 Pro 采用星空灰外观，尺寸约 1070*540*1220mm，重量约 18.9kg，最大载重从 90kg 提升到 120kg。 该车全速续航约 30km，搭载最高功率 750W 电机，最大爬坡角度约 18%，轮胎也换成了前后 10 英寸真空胎，还配有前后转向灯。 九号电动滑板车 E2 最高车速 20 km / h，电机额定功率 250W，最大功率 450W，没有 RGB 炫彩氛围灯，首发价 1499 元 九号电动滑板车 E2 Plus 最高车速 25 km / h，电机额定功率 300W，最大功率 500W，有 RGB 炫彩氛围灯，首发价 1899 元 九号电动滑板车 E2 Pro 最高车速 25 km / h，电机额定功率 350W，最大功率 750W，有 RGB 炫彩氛围灯、前后转向灯，载重量、爬坡能力、续航里程、轮胎尺寸全面提升，首发价 2399.9 元

凤凰网科技讯（作者/张雪雍） 3月15日，AWE2024开幕后，老板电器携旗下多品牌全品类产品集体亮相展区，其中，数字厨电家族尤其引人关注。本次凤凰网科技对话老板电器首席数字及营销官CDMO童晶菁女士，一同探讨数字厨电在市场上的应用前景，以及老板电器自身的产品特色和战略定位。 谈话中，童晶菁提到了人工智能在厨电方面的应用，她表示希望把烹饪数字化，而不是把厨电智能化。对于产品的安全性问题，童晶菁称这是老板电器重点关注的，利用数字化技术，可以防止老年人因忘记关火等而引起的一些不安全隐患。并且老板电器在灶具上设置了防干烧功能，因此安全性是有保障的。同时，她表示，“老板电器的每一台厨电都是个性化的，在平时使用的过程中会吸收主人的喜好习惯，进而成为用户的专属AI烹饪助理。” 此外，童晶菁提到了老板电器是以烹饪全链路整体解决方案提供商的身份进行全新的战略调整，并且企业也正在加强与生态伙伴的合作。她解释道：“烹饪全链路代表的是烹饪前、烹饪中、烹饪后，覆盖到整个烹饪链路过程中。我们数字厨电是希望能够联动多台不同的机器，做到快捷高效的烹饪。” 对话要点总结： 1、老板电器如何调整自身战略以适应市场的快速变化？ 2、老板电器对于生态伙伴的重心会放在哪些合作上？ 3、产品的使用安全问题会不会因为APP的交互模式与智能生活结合而受到影响？ 以下为老板电器首席数字及营销官CDMO童晶菁女士与现场媒体对话实录（有部分对话删减）： 媒体：面对市场的快速变化，老板电器是如何调整自身战略以适应市场的？ 老板电器童晶菁：我们最核心的底层逻辑是一直以用户为中心去挖掘需求。智能这方面中国家电都有特色，但因为我们本身深耕在烹饪的赛道，所以我们就着重研究用户在烹饪里面的需求。其实在2023年，老板电器刚刚确认企业新定位，就是烹饪全链路整体解决方案提供商。什么是烹饪全链路？烹饪全链路代表的是烹饪前、烹饪中、烹饪后，覆盖到整个链路过程当中，有无数个场景在里面。 我们是基于用户的需求来切分很多的场景，所以可能会需要几台机器同时操作，我们本身的数字厨电，也是希望能够联动多台不同的机器，做到非常快捷高效的烹饪。在整体解决方案提供商这一块，其实它还是全链路，不仅是烹饪前中后的问题。还有就是我们从原来的硬件制造，现在已经升级到软件内容及生态为一体，延展整个思路，这是我们完整的解决方案。因为我们发现，如今做家电，肯定不是一两件硬件的问题，也不是一两个场景的问题，而是你如何跟用户互动的问题。而且有时候你自己也未必做得了，所以我们也会在生态里面结合很多合作伙伴一起去完成这件事。总之还是基于用户的需求去挖掘，或是引领未来更多的用户去朝更高品质的生活去走。 媒体：您觉得接下来生态伙伴的重心会放在哪些合作上？ 老板电器童晶菁：对于生态伙伴来讲，看你怎么理解生态。比如说我们现在做AI，那么我们也有AI方面技术的合作伙伴，比如说我们做烹饪，我们在生鲜上面也会有一些合作伙伴，在调味料这方面也有，所以未来希望我们的机器本身能够提供营养顾问、烹饪助理这样的一个角色，并且可以给它提出很多意见。它会告诉你什么样的菜谱合适，需要买什么，下单后在你附近的地方就能够配送。配送完以后，使用数字厨电，就能够做出符合每个人口味的饭菜。 媒体：如今AI的算法正逐渐升级，人工智能对生活也会起到一定的帮助，您认为老板电器具体能抢占到一些什么样的优势呢？ 老板电器童晶菁：其实我们比这些综合的大家电平台更加垂直，因为他们很少独立去研究烹饪这件事情，而我们在烹饪的厨房电器里面比他们更综合。同时，我们也在扩展产品线，面对不同阶层的人群也覆盖了不同的中高低端产品。这本身也是我们的底层基因，支持我们干这个事情。 老板电器童晶菁：另外，因为我们发力的比较早，在两年多前已经上市了初代的数字厨电产品，所以从这时候开始就已经在不断训练我们的算法。我们是希望把烹饪数字化，而不是把厨电智能化，这是两条路线。 媒体：关于APP端的交互，在以后会不会延伸到智能生活方面？这对于使用安全的问题会不会有些影响？ 老板电器童晶菁：在产品本身的安全性问题上，我们是重点关注的。如果用手机操作还是会忘记关火等一些事情，它会有很多自动提醒，然后直接关掉。所以防止了一些老年人忘记关火的这些不安全因素发生。同时我们在灶具上面都装了防干烧的功能，因此用老板电器的这些产品，安全性是有保障的。而且每一台数字厨电都是个性化的，在平时使用的过程当中，它会吸收主人的一些喜好习惯，成为他专属的AI烹饪助理，我想这个就是AI的能力之所在。 老板电器童晶菁：如果没有从产品核心竞争力的角度去考虑这个问题的话，终究有一天是会被市场筛选掉的。核心还是要从自己定位准确的用户出发，从用户的需求出发，这样才能获得市场进一步的认同。 媒体：新家装修其实也是智能家电的一个机会，如果先前设置的尺寸和真正的尺寸不符合，搬来了之后装不进去，后续可能要调整一下，对于这种情况有什么办法去解决吗？ 老板电器童晶菁：我们有进一步的解决方案。当然这是一个很大的家电市场，能有前瞻性的去把这些东西做布局是不容易的，但一旦把这个东西打通了，那就很厉害了。老板电器旗下还有一个橱柜品牌叫安泊，今天说的生态联盟跟这个也有关。 我们希望能做到成套化，给到大家选择。比如你去定制油烟机、橱柜的时候，可以把一系列的问题和我们说，之后我们跟你介绍，这就是整体解决方案。对于存量市场，其实现在讲的还是换新。我们也提供免费的厨改服务，从以前只提供一个制造的价值，到现在也提供服务的价值。在全系产品的服务上面，我们也会给到顾客非常贴心、暖心的服务，解决所有的后顾之忧。因此，如果希望可以避免更多问题的话，一定要在前面的第一阶段开始沟通和计划。 我觉得这是很多搬新家的人群和存量市场的家庭都迫切想要去解决的一些问题，包括老房改造也需要用到。我们接下来也可以做一些类似这种情况的、有针对性的内容传播。 其实现在我们也在做很多设计师的工作，因为不可能每一个步骤都要用户来说。对专业人士来说，有很多东西用户是不懂的，但在厨房里面来回返工是一件非常复杂的事情。而且更多时候，大家与品牌交互的方式是通过客服来进行的，跟客服去聊这个尺寸能不能放下这台机器，大多数人是通过这样的方式去判断、去了解、去下单，但其实这个过程是存在很多误区的。所以在客服方面我们也是要不断提升。我觉得以上这些都可以在接下来去做一些比较深入的工作，比如找专业人士来给更多的用户去讲解这些内容，让大家在选购产品的时候有更好的、更准确的选择，这样不仅品牌的评价会有提升，也能真正解决用户的问题。（编辑/刘毓坤、杨睿琪）

IT之家 3 月 18 日消息，长度达 108 米的“风行者” (Radia Windrunner) 货机专为运输超大型货物而设计，能够在崎岖地形上的简易短跑道起降，其将超越此前世界上最大的运输机安-225（Antonov An-225 Mriya），成为世界最大飞机。 以往制约陆上风力发电发展的一大因素是风力发电机的尺寸。陆上风机为了适应陆路运输，往往需要缩小叶片尺寸，这会降低发电效率。而海上风机由于可以采用船舶运输大型部件，因此风机叶片可以做得更大，发电效率也更高。为了解决陆上风机运输难题，“风行者”运输机应运而生。 “风行者” 的设计理念是围绕超大型风机叶片运输展开的。其机身长度相当于一个美式橄榄球场的长度，翼展接近其宽度的四分之三。飞机的高度为 24 米，与空客 A380 飞机相当。独特的翻盖式顶部货舱门，使这架飞机能够容纳长达 105 米、直径达 7.3 米的超大货物。飞机的最大载重量为 72,575 千克，航程可达 2,000 公里，货舱容积约为 8200 立方米，是安-225 的七倍。 “风行者” 的另一大优势在于其起降要求。它可以在仅 1800 米的短跑道上起降，大大低于普通客机的跑道需求。同时，它甚至不需要完全铺装的跑道，只要能将起降区清理平整，便能满足运营需求，这使其非常适合在偏远地区的陆上风电场使用。 “风行者” 的运作方式设想是，在叶片制造工厂附近修建一条简易机场跑道，风电场选址附近也修建一条。叶片将直接从工厂车间装载到飞机上，抵达风电场后，也只需用吊车将其从机舱后部吊出即可进行安装。 据《华尔街日报》报道，Radia 公司已经为“风行者” 项目融资 1.04 亿美元（IT之家备注：当前约 7.49 亿元人民币）。他们预计，这种新型运输机能够使陆上风电开发商将风电成本降低 35%，并使风电场建设成为更多地区的可选方案。Radia 公司计划在四年内完成“风行者” 的建造、测试和认证。 “风行者” 的出现无疑是风电行业的一大突破，有望在未来为清洁能源发展带来更多可能。让我们拭目以待这台庞然大物翱翔天际的那一刻！

IT之家 3 月 18 日消息，亿航智能旗下 EH216-S 无人驾驶载人航空器现已上架淘宝平台，官方标价 239 万元，目前显示“已拍完，但还有人未付款”。 据IT之家了解，亿航智能 EH216-S 无人驾驶载人航空器此前获得由中国民用航空局（下文简称“中国民航局”）颁发的标准适航证，成为全球首个获得适航证的无人驾驶载人电动垂直起降（eVTOL）航空器。这表明该产品符合已批准的型号设计，并满足商业运营的安全与质量要求。 产品详情显示，EH216-S 采用前沿鸥翼门设计，机舱内配备类 F1 赛车人体工学座椅。EH216-S 所有关键飞行部件采用全备份设计，包括飞控系统、各类传感器、动力系统、电池及其管理系统。即使某个部件出现问题，备份部件会立即无缝接管，航空器依然能够平稳飞行，保障安全。 亿航 EH216-S 机身长 5.73 米，高 1.93 米，两个小时内就能充满电，最快飞行速度可达 130 公里 / 小时，续航时间为 25 分钟，设计航程 30 公里。 官方表示，EH216-S 可广泛应用于载人交通、旅游观光、物流运输、医疗急救等场景，迄今已经在全球 14 个国家完成超过 4 万架次的安全飞行。

当地时间周五（15日），苹果公司在一份法律文件中表示，同意支付4.9亿美元以达成一项集体诉讼和解。该诉讼指控苹果公司违反美国联邦证券法，因其首席执行官库克对公司在中国市场的业绩做出了虚假和误导性的陈述。 库克隐瞒中国市场对iPhone需求下降 红星新闻消息，据报道，这起诉讼源于苹果公司于2019年1月2日的一则意外公告。当天，苹果公司突然宣布，将季度营收预期最多下调90亿美元。 图片来源：每经记者 张建 摄 诉讼书写道，库克曾在2018年11月1日的分析师电话会议上告诉投资者，尽管苹果在巴西、印度、俄罗斯和土耳其等货币疲软的市场面临销售压力，但“我不会把中国市场归在这一类中。上个季度，我们在中国的业务非常强劲。”苹果公司当时还表示，将停止提供iPhone和其他产品的销量数据，称90天内售出的手机数量不一定代表业务的潜在实力，并强调苹果近年来的财务实力。 然而，就在库克发表上述讲话后的几天，苹果便告知供应商削减生产。2019年1月，该公司突然宣布自2007年推出iPhone以来的首次下调营收预期，导致次日该公司股价下跌10%，市值蒸发740亿美元。 投资者认为，库克的言论误导了他们作出错误的投资决策。 图片来源：每经记者 张建 摄 他们表示，苹果公司“知道自己在中国市场的表现不佳，应该更早披露这一点”。“苹果的业务指标和财务前景并不像被告让市场相信的那样强劲，”原告在文件中写道。 中国证券报消息，报道称，苹果认为，此次和解是出于双方利益考虑，并不代表公司或库克承认任何不当行为。苹果强调，和解金额将由公司支付，以了结所有相关指控，并为公司和股东带来和解。 iPhone降价原因找到了！在华销量下滑24%，失去销冠地位 3月5日，市场调研机构Counterpoint Research数据显示，今年前六周，苹果公司在中国的iPhone销量同比下降24%，在中国智能手机供应商中排名第四，市占率由2023年的19%下降到了15.7%。Counterpoint数据还显示，今年前六周，取代苹果销冠位置的，是机型更多、在下沉市场布局更广泛的Vivo。 与之相对的是，华为前六周销量暴涨64%，市占率从9.4%上升到了16.5%，超越了苹果。 iPhone销量的低迷其实早有征兆。 农历春节前夕，苹果就一反常态地启动了“迎新春限时优惠”。其中，iPhone 15系列4款机型降价500元，部分笔记本电脑产品最高降价800元，iPad Pro、iPad Air等也有相应降价。 按照惯例，苹果的促销活动通常要等到春节后、618购物节才会开始。而且，苹果以价换量的策略还在继续。3·8妇女节促销活动期间，iPhone 15再度迎来大降价，直降超千元。 经查询发现，叠加店铺券和平台券后，同款iPhone 15 Pro 256G在淘宝苹果官方旗舰店的售价仅7999元，远低于官方售价8999元。 当地时间2月1日，苹果发布了2024财年一季报（即2023自然年四季度业绩）。 财报显示，苹果季度营收1195.8亿美元，高于分析师预期的1179.7亿美元，营收重返同比增长，第一财季iPhone营收697亿美元，高于预期的685.5亿美元。 图片来源：苹果公司财报 值得注意的是，苹果第一财季大中华区营收208.2亿美元，远不及分析师预期235亿美元。苹果表示，苹果在除大中华区以外的所有地区均实现了销量增长，而大中华区的销量则较去年同期下滑了近13%。 每日经济新闻综合红星新闻、中国证券报、公开资料

售价35万起，一辆车没卖出去？ 针对“1月销量为0”的传闻，新势力极石汽车正式给出了回应，而且首次公布了极石01的月销量。 极石01，是目前极石唯一一款车型，在2023年11月开启交付，定位家庭和越野场景，被外界冠以越野奶爸车称号，彩电大沙发之外，还自带小厨房，售价34.99万起。 刚发布时还一度引发热议，一方面是对理想产品定位的强化，另一方面也跟背后发起人核心有关——昌敬——作为连续成功创业者，他依然是扫地机器人公司石头科技的董事长。 但也是在发布当时，对于这款车能否跟理想“奶爸车”一样吃香，外界也存在争议。 而借着对传闻的回应，极石不仅给出了销量数据，也用注册增资手段加强外界信心。 以及在技术上，极石还公开了一项原地掉头相关专利——之前该项技术，更知名的越野SUV车型是比亚迪旗下的百万级仰望U8。 极石汽车首次披露交付和销量数据 极石汽车通过官方声明，否认了“1月销量为0”的传闻： 声明不短，核心说了以下内容： “1月销量为0”不实，公司目前运营一切正常首次披露了极石01销量数据，强调了“不追求盲目扩张”已经在积极开拓国际市场反对唯销量论的攻击，追求的是谨慎、稳健的经营风格 其中最重要最值得关注的是，极石第一次披露了销量数据。 自去年11月开启交付后，极石累计销量为2357辆，其中今年1月销量实际为855辆。 2月有所下滑，销量为552辆，极石认为其中有春节长假的因素。 销量不算高，但“零销量”确实是谣传了。 传闻是怎么来的？ 此前因为不明原因，某平台统计极石汽车的数据出了问题，其他3个月的销量还算正常，1月数据却是0。 于是“极石1月销量为0”的传闻，就在网络上流传开了。 极石只好发布声明，进行辟谣，并表示将针对有意抹黑品牌的言论，持续维权。 极石发布声明辟谣的当天，其主体公司洛轲智能还将注册资本由14.5亿元增至15.5亿元，双管齐下增强外界信心。 极石汽车上市以来，一直算是以低调著称。 一方面，成立时间短，首款车型极石01售价也不低，“越野奶爸车”的定位又更细分，关注的人当然相对不多，甚至有人将其叫作“最神秘造车新势力”。 到底有什么来头？ 极石汽车是谁 极石汽车目前只发布了一款极石01，车长超5米的“越野奶爸车”，车内不只有彩电大沙发，尾门处还可选装“餐厨系统”。 车辆采用增程动力，配备宁德时代56kWh电池，使得WLTC工况下纯电续航可达235km，综合续航为1115km。 提供两个车型供选择，分别是售价34.99万元的七座版和35.99万元的6座版。 再加3万元，可选装高阶辅助驾驶包，方案由小马智行提供： 配备英伟达双Orin-X芯片，3个激光雷达，12个摄像头，12个超声波雷达和5个毫米波雷达，可实现城市NOA。 总的来看，极石01是一款具备家用属性的越野车，而且账面上的智能化配置不错。 其打造者昌敬，也是一位越野车重度专业玩家，在造车领域属于新人，但在扫地机器人领域，被戏称明星“扫地僧”。 他创办的石头科技，产品销量做到了扫地机器人行业第一，后来在2020年年底顺利上市。 第二年，昌敬又创办了洛轲智能，也就是极石的主体公司。 昌敬为人低调，此前极石和洛轲智能的报道也不多，上一次引发外界广泛关注，还是因为一笔巨额融资。 去年9月底，洛轲智能宣布获得10亿美元战略投资，投资方为全球最大铝生产企业之一的魏桥创业集团。 投后最新估值暂且未知，企查查显示，此前极石估值已超30亿美元，折合人民币约为215.6亿元。 企查查检索到极石最近公布的一项专利，也很有意思： 一种车辆原地掉头的控制方法和控制装置，避免车辆原地掉头时重心偏移，减少失控风险。 也许“原地掉头”未来会上车极石的新车型，如果有购车意愿的朋友，不妨先看看品牌第一批车主的反馈。 先来看正面评价，老车主点赞最多的就是颜值和实用性。 首先外观颜值，很多车主觉得极石01比较硬朗大气。 然后实用性方面，车内座椅折叠后，可形成一张大床，假期自驾游出门，房费都省了，尾门还有餐厨系统，可以自己做饭，平时野外露营很舒服。 而且还是辆增程车，开着提速比燃油车快，也没有续航焦虑。 此外也有不少车主指出了不足，比如音响质感，车门隔音的问题，车机芯片应升级至8295。 还有很多车主则针对极石面临的环境，表达了自己的担忧，认为极石入局晚，首款车型定价并不低。 面临当下的“价格战”，如何继续出牌，获得销量增长。 从车主反馈来看，总体对极石01比较满意，作为一款越野奶爸车，可玩可家用，比传统奶爸车更别致，尤其是受露营自驾游爱好者喜欢。但是一些造车的细节问题，作为新势力还要改善。 以及在竞争激烈的市场中，极石接下来如何获得增长，长期运营，也是一些车主最担忧的问题。 责任编辑：若风

【新智元导读】全球首个AI程序员Devin诞生之后，让码农纷纷恐慌。没想到，微软同时也整出了一个AI程序员——AutoDev，能够自主生成、执行代码等任务。网友惊呼，AI编码发展太快了。 全球首个AI程序员Devin的横空出世，可能成为软件和AI发展史上一个重要的节点。 它掌握了全栈的技能，不仅可以写代码debug，训模型，还可以去美国最大求职网站Upwork上抢单。 一时间，网友们惊呼，「程序员不存在了」？ 甚至连刚开始攻读计算机学位的人也恐慌，「10倍AI工程师」对未来的工作影响。 除了Cognition AI这种明星初创公司，美国的各个大厂也早就在想办法用AI智能体降本增效了。 就在3月14日同一天，微软团队也发布了一个「微软AI程序员」——AutoDev。 论文地址：https://arxiv.org/pdf/2403.08299.pdf 与Devin这种极致追求效率和产出结果的方向有所不同。 AutoDev专为自主规划、执行复杂的软件工程任务而设计，还能维护Docker环境中的隐私和安全。 在此之前，微软已有主打产品GitHub Copilot，帮助开发人员完成软件开发。 然而，包括GitHub Copilot在内的一些AI工具，并没有充分利用IDE中所有的潜在功能，比如构建、测试、执行代码、git操作等。 基于聊天界面的要求，它们主要侧重于建议代码片段，以及文件操作。 AutoDev的诞生，就是为了填补这一空白。 用户可以定义复杂的软件工程目标，AutoDev会将这些目标分配给自主AI智能体来实现。 然后，这些AI智能体可以对代码库执行各种操作，包括文件编辑、检索、构建过程、执行、测试和git操作。 甚至，它们还能访问文件、编译器输出、构建和测试日志、静态分析工具等。 在HumanEval测试中，AutoDev分别在代码生成和测试生成方面，分别取得了91.5%和87.8% Pass@1的优秀结果。 网友表示，AI编码发展太快了，2021年GitHub Copilot能解决28.8%的HumanEval问题，到了2024年，AutoDev直接解决了91.5%的问题。 不用人类插手，AutoDev自主完成任务 AutoDev工作流程如下图所示，用户定义一个目标，比如「测试特定方法」。 AI智能体将测试写入一个新文件，并启动测试执行命令，以上都在安全的评估环境中进行。 然后，测试执行的输出（包括失败日志）将合并到对话中。 AI智能体分析这些输出，触发检索命令，通过编辑文件合并检索到的信息，然后重新启动测试执行。 最后，Eval环境提供有关测试执行是否成功，以及用户目标完成情况的反馈。 整个过程由AutoDev自主协调，除了设定初始目标之外，无需要开发人员干预。 相比之下，如果现有的AI编码助手集成到IDE 中，开发人员必须手动执行测试（比如运行pytest）、向AI聊天界面提供失败日志、可能需要识别要合并的其他上下文信息，并重复验证操作确保AI生成修改后的代码后测试成功。 值得一提的是，AutoDev从以前许多在AI智能体领域的研究中汲取了灵感，比如AutoGen——编排语言模型工作流并推进多个智能体之间的对话。 AutoDev的能力超越了对话管理，使智能体能够直接与代码存储库交互，自动执行命令和操作，从而扩展了 AutoGen。 同样，AutoDev的研究也借鉴了Auto-GPT。这是一种用于自主任务执行的开源AI智能体，通过提供代码和IDE特定功能来支持执行复杂的软件工程任务。 AutoDev构架 AutoDev架构的简单示意图 AutoDev主要由4个功能模块组成： -用于跟踪和管理用户与代理对话的对话管理器（Conversation Manager）； -为代理提供各种代码和集成开发环境相关工具的工具库（Tools library）； -用于调度各种代理的代理调度器（Agents Scheduler）； -以及用于执行操作的评估环境（Evaluation Environment）。 下面就给大家详细介绍每种功能模块。 规则、行动和目标配置 用户通过yaml文件配置规则和操作来启动流程。 这些文件定义了AI代理可以执行的可用命令（操作）。 用户可以通过启用/禁用特定命令来利用默认设置或细粒度权限，从而根据自己的特定需求量身定制AutoDev。 配置步骤目的是实现对AI代理能力的精确控制。 在这一阶段，用户可以定义人工智能代理的数量和行为，分配特定的责任、权限和可用操作。 例如，用户可以定义一个 「开发者 」代理和一个 「审核者 」代理，让它们协同工作以实现目标。 根据规则和操作配置，用户可以指定AutoDev要完成的软件工程任务或流程。 例如，用户可以要求生成测试用例，并确保其语法正确、不包含错误（这涉及编辑文件、运行测试套件、执行语法检查和错误查找工具）。 对话管理器（conversation manager） 会话管理器负责初始化会话历史，在对正在进行的会话进行高级管理方面发挥着关键作用。它负责决定何时中断对话进程，并确保用户、人工智能代理和整个系统之间的无缝交流。 它维护和管理的对话对象，主要包括来自代理的信息和来自评估环境（eval environment）的操作结果。 解析器 解析器解释代理生成的响应，以预定格式提取指令和参数。它能确保指令格式正确，验证参数的数量和准确性（例如，文件编辑指令需要文件路径参数）。 如果解析失败，就会在对话中注入错误信息，阻止对资源库的进一步操作。 通过强制执行特定的代理权限和进行额外的语义检查，成功解析的命令会被进一步分析。 它能确保建议的操作符合用户指定的细粒度权限。 如果命令通过审查，对话管理器就会调用工具库中的相应操作。 输出组织器 输出组织器模块主要负责处理从评估环境接收到的输出。 它选择关键信息（如状态或错误），有选择地总结相关内容，并将结构良好的信息添加到对话历史记录中。 这可确保用户对AutoDev的操作和结果有一个清晰、有条理的记录。 对话终止器 会话管理器决定何时结束会话。这可能发生在代理发出任务完成信号（停止命令）、对话达到用户定义的最大迭代次数/token、或在进程或评估环境中检测到问题时。 AutoDev的全面设计确保了人工智能驱动开发的系统性和可控性。 代理调度程序（Multi-Agents） 代理调度器负责协调人工智能代理，以实现用户定义的目标。 配置了特定角色和可用命令集的代理协同运行，执行各种任务。调度器采用各种协作算法，如循环、基于令牌或基于优先级的算法，来决定代理参与对话的顺序和方式。 具体来说，调度算法包括但不限于以下几种： (i)循环协作，按顺序调用每个代理，让每个代理执行预定数量的操作； (ii)基于令牌的协作，让一个代理执行多个操作，直到它发出一个令牌，表示完成了分配的任务； (iii)基于优先级的协作，按照代理的优先级顺序启动代理。代理调度器通过当前对话调用特定代理。 代理 由OpenAI GPT-4等大型语言模型（LLM）和为代码生成而优化的小型语言模型（SLM）组成的代理通过文本自然语言进行交流。 这些代理从代理调度程序（Agent Scheduler）接收目标和对话历史，并根据规则和行动配置指定的行动做出响应。每个代理都有其独特的配置，有助于实现用户目标的整体进展。 工具库（Tools Library） AutoDev中的工具库提供了一系列命令，使代理能够对资源库执行各种操作。 这些命令旨在将复杂的操作、工具和实用程序封装在简单直观的命令结构中。 例如，通过build和test <test_file>这样的简单命令，就能抽象出与构建和测试执行有关的复杂问题。 -文件编辑：该类别包含用于编辑文件（包括代码、配置和文档）的命令。 -该类别中的实用程序，如写入、编辑、插入和删除，提供了不同程度的精细度。 -代理可以执行从写入整个文件到修改文件中特定行的各种操作。例如，命令 write <filepath> <start_line>-<end_line> <content> 允许代理用新内容重写一系列行。 检索：在这一类别中，检索工具包括grep、find和ls等基本CLI工具，以及更复杂的基于嵌入的技术。 这些技术能让代理查找类似的代码片段，从而提高他们从代码库中检索相关信息的能力。 例如，retrieve <content> 命令允许代理执行与所提供内容类似的基于嵌入的片段检索。 -构建与执行：这类命令允许代理使用简单直观的命令毫不费力地编译、构建和执行代码库。底层构建命令的复杂性已被抽象化，从而简化了评估环境基础架构中的流程。这类命令的示例包括：构建、运行 <文件>。 -测试与验证：这些命令使代理能够通过执行单个测试用例、特定测试文件或整个测试套件来测试代码库。代理可以执行这些操作，而无需依赖特定测试框架的底层命令。 这类工具还包括校验工具，如筛选器和错误查找工具。这类命令的例子包括：检查语法正确性的 syntax <file> 和运行整个测试套件的 test。 -Git：用户可以为Git操作配置细粒度权限。包括提交、推送和合并等操作。例如，可以授予代理只执行本地提交的权限，或者在必要时将更改推送到源代码库。 -通信：代理可以调用一系列旨在促进与其他代理和/或用户交流的命令。值得注意的是，talk命令可以发送自然语言信息（不解释为版本库操作命令），ask命令用于请求用户反馈，而stop命令可以中断进程，表示目标已实现或代理无法继续。 因此，AutoDev中的工具库为人工智能代理提供了一套多功能且易于使用的工具，使其能够与代码库进行交互，并在协作开发环境中进行有效交流。 评估环境（Eval Environment） 评估环境在Docker容器中运行，可以安全地执行文件编辑、检索、构建、执行和测试命令。 它抽象了底层命令的复杂性，为代理提供了一个简化的界面。评估环境会将标准输出/错误返回给输出组织器模块。 整合 用户通过指定目标和相关设置启动对话。 对话管理器初始化一个对话对象，整合来自人工智能代理和评估环境的信息。随后，对话管理器将对话分派给负责协调人工智能代理行动的代理调度器。 作为人工智能代理，语言模型（大型或小型 LM）通过文本互动提出指令建议。 命令界面包含多种功能，包括文件编辑、检索、构建和执行、测试以及 Git 操作。对话管理器会对这些建议的命令进行解析，然后将其引导至评估环境，以便在代码库中执行。 这些命令在评估环境的安全范围内执行，并封装在 Docker 容器中。 执行后，产生的操作将无缝集成到对话历史中，为后续迭代做出贡献。 这种迭代过程一直持续到代理认为任务完成、用户干预发生或达到最大迭代限制为止。 AutoDev 的设计确保了系统、安全地协调人工智能代理，以自主和用户控制的方式完成复杂的软件工程任务。 实证 评估设计 在研究人员的实证评估中，评估了AutoDev在软件工程任务中的能力和有效性，研究它是否能够提升人工智能模型的性能，而不仅仅是简单的推理。 此外，研究人员还评估了AutoDev在步骤数、推理调用和token方面的成本。 主要是确定了三个实验研究问题： -𝑅 𝑄 1 : AutoDev 在代码生成任务中的效果如何？ -𝑅 𝑄 2 : AutoDev 在测试生成任务中的效果如何？ -𝑅 𝑄 3 : AutoDev 完成任务的效率如何？ 𝑄 1 : AutoDev在代码生成任务中的效率如何？ 研究人员使用Pass@k指标来衡量AutoDev的有效性，其中𝑘表示尝试的次数。 成功解决的问题是指AutoDev生成的方法主体代码满足所有人工编写的测试。一次尝试相当于一次完整的AutoDev对话，其中涉及多个推理调用和步骤。 这与其他方法（如直接调用 GPT-4）形成鲜明对比，后者通常只涉及一次推理调用。有关多次推理调用和步骤的细节将在𝑅 𝑄 3 中进一步探讨。在本次评估中，研究人员设置𝑘 = 1，从而计算Pass@1，只考虑第一次尝试的成功率。 𝑄 2：AutoDev在测试生成任务中的效果如何？ 对于这个研究问题，研究人员修改了HumanEval数据集，来评估AutoDev在生成测试方面的能力。 研究人员考虑人工编写的解决方案，并放弃所提供的人工编写的测试。 他们指示AutoDev为重点方法生成测试用例，并根据测试成功率、重点方法的调用和测试覆盖率对其进行评估。 研究人员报告Pass@1，如果测试通过并调用了焦点方法，则认为测试成功。 此外，研究人员还将AutoDev测试的覆盖率与人工编写的测试覆盖率进行了比较。 𝑅 𝑄 3：AutoDev 完成任务的效率如何？ 在本研究问题中，研究人员将调查AutoDev完成SE任务的效率。 研究人员分析了所需步骤或推理调用的数量、所使用命令的分布（如写入、测试）以及对话中使用的token总数。 AutoDev设置 在本次评估中，AutoDev基于GPT-4模型（gpt-4-1106-preview）与一个代理保持一致的设置。 启用的操作包括文件编辑、检索和测试。 唯一可用的通信命令是表示任务完成的stop命令。 其他命令，如询问，都是禁用的，这就要求 AutoDev 在初始目标设定之外，在没有人类反馈或干预的情况下自主运行。 实验结果 - AutoDev在代码生成任务中的效率如何？ 表1显示了，将AutoDev与两种替代方法和零样本基线进行了比较。 研究人员将AutoDev与语言代理树搜索（LATS）和Reflexion 进行了比较，这两种方法是截至2024年3月HumanEval 排行榜上的两种领先方法。 零样本基线（GPT-4）的结果取自OpenAI GPT-4技术报告。 AutoDev Pass@1率为91.5%，在HumanEval排行榜上稳居第二。 值得注意的是，这个结果是在没有额外训练数据的情况下获得的，这将AutoDev与LATS区分开来，后者达到了94.4%。 此外，AutoDev框架将GPT-4性能从67%提升至91.5%，相对提升了30%。 这些结果体现出，AutoDev有能力显著提升大模型完成软件工程任务方面的表现。 - AutoDev在测试生成任务中的效果如何？ AutoDev在针对测试生成任务修改的HumanEval数据集上，获得了87.8% Pass@1分数，与使用相同GPT-4模型的基线相比，相对提高了17%。 AutoDev生成的正确测试（包含在Pass@1中）实现了99.3%的鲁棒覆盖率，与人工编写的测试的99.4%覆盖率相当。 - AutoDev完成任务的效率如何？ 图3显示了，AutoDev在代码生成和测试生成任务中使用的命令累积数，其中考虑到问题1和问题2中每个HumanEval问题的平均评估命令数量。 对于代码生成，AutoDev平均执行5.5条命令，其中包括1.8条写入操作、1.7条测试操作、0.92条停止操作（表示任务完成）、0.25条错误命令，以及最少的检索（grep、find、cat）、语法检查操作和通话通信命令。 在「测试生成」任务中，命令的平均数量与「代码生成」任务一致。 不过，「测试生成」任务涉及的检索操作更多，错误操作的发生率也更高，因此每次运行的平均命令总数为6.5条。 在前两个问题中，为解决每个HumanEval问题而进行的AutoDev对话的平均长度分别为1656和1863个token。 这包括用户的目标、来自AI智能体的信息和来自评估环境的响应。 相比之下，GPT-4（基线）的零样本在每个任务中平均使用200个token（估计值）生成代码，使用373个token生成测试。 虽然AutoDev使用了更多的token，但大量token用于测试、验证和解释自己生成的代码，超出了基线方法的范围。 最后，AutoDev会产生与协调人工智能智能体、管理对话以及在Docker环境中执行命令相关的执行成本。 接下来，一起看一下AutoDev如何执行测试生成任务。 开发者给到任务：设定生成遵循特定格式的pytest测试。 AutoDev智能体启动write-new命令，提供测试文件的文件路径和内容。 随后，AutoDev智能体触发测试操作，AutoDev在其安全的Docker环境中运行测试，并给出测试执行报告JSON。 然后，AutoDev开始自主执行： AutoDev智能体在pytest输出中发现了一个错误，认识到需要进行修复，以使测试与函数的预期行为保持一致。 继续如图5所示，AutoDev智能体发出写入命令，指定文件路径和行号范围 (5-5)，以重写错误的断言语句。 随后，AutoDev智能体继续执行测试，并测试成功。 从上面例子中看得出，AutoDev能够自我评估生成的代码，并解决自身输出中的错误。 此外，AutoDev可以帮助用户深入了解智能体的操作，并允许智能体在任务期间进行交流。 随着Devin、AutoDev等AI工程师的诞生，程序员们的工作可能会一大部分实现自动化。 参考资料： https://www.reddit.com/r/singularity/comments/1bfolbj/autodev_automated_aidriven_development_microsoft/