在上班早高峰期间，乘坐地铁时我们也会时常发现，不少人为了赶时间乘坐地铁的两头时间，会骑行电动折叠自行车或者滑板车前去坐地铁。 然后在将电动折叠车一同带上地铁乘车，而这类车因为体积较大，在拥挤的早高峰地铁中，占据空闲地方不说，还容易在拥挤的人群中磕碰到他人，并且因电动车电池的缘故，还具有一定的安全隐患。因而，不少人不赞同这类车乘坐地铁。 为此，北京市管理部门也对此做出了处理。 日前，北京市交通委官网公布消息显示，依据《北京市轨道交通运营安全条例》等规定，针对近期社会高度关注、乘客投诉建议禁止电动自行车、折叠电动车等进入地铁的问题。 我委组织相关单位进行了认真研究，拟对《北京市轨道交通乘客守则》第六条、第十四条等相关内容进行修改，明确乘客不得携带电动自行车、折叠电动车、电动滑板车等电动代步工具进站乘车。 为进一步扩大社会参与，提高我市轨道交通运营安全规定的民主化和科学化水平，自2021年9月2日至9月17日，向社会公开征求意见。 可以预见的是，随着官方出台条例禁止此类车辆乘坐地铁，今后其它地市也可能会跟进，毕竟早高峰期间“寸土寸金”的地铁车厢，除了人员之外，就没有其它物品的存放空间。

作者丨苏北佛楼蜜 5月之前，在数次轮回的第13天，科学家阿里·布里凡（Ali Brivanlou）面临着一项痛苦的任务，13天前刚刚解冻了几十个人类胚胎，将它们放入单独的培养皿中观察发育最初阶段的成长情况，这是全世界少数研究人员才能拥有的经历，如今，他知道这一切必须结束。 这些胚胎很快就会触碰“14天规则”，这是一个国际共识，即人类胚胎应该在实验室中培养和成长到受精后14天，第14天大约是原始条纹出现的时间，出现原始条纹标志着胚胎开始分化成各种各样组织。 “这是我一生中不得不做出的最艰难的决定之一，但现在是停止这项实验的时候了。”在第13天，研究小组将胚胎从培养皿底部剥离并冷冻起来，来遏制下一步发育。“我们不知道在那之后会发生什么。” 《自然》最新发布的文章记录着他寻找答案的经过。 14天，生命的分界 今年5月，国际干细胞研究协会（ISSCR）发布了新的指导方针，放宽了14天的规定，消除了硬性障碍。虽然世界上只有少数实验室完善了培养人类胚胎至14天所需的技术，但科学正在迅速发展。放宽后，合法国家的实验室向监管机构申请许可，继续进行超过14天的研究。 这种研究可以揭示在人类发育过程中，在胚胎通常植入子宫后（受精后一周左右）会发生什么。此时胚胎开始经历 “胚胎发育 ”的阶段（大约在第14天至22天之间），身体的主要结构逐渐产生，也给器官生成奠定了基础。 基于此，科学家可以更好地理解流产和许多先天性出生缺陷产生的原因，其中还藏着细胞如何分化为组织和器官的线索，这可能会促进再生医学的发展。昆明科技大学的胚胎学家李天庆说，“中国的部分研究人员也正在讨论是否要改变国家政策，目前也规定14天的截止日期。” 反对的声音同样存在，发育生物学家纳奥米·莫里斯（Naomi Moris）说：“我对将人类胚胎作为一个研究系统持谨慎态度。” 作为规避边界的一种方式，研究人员在过去五年中开发了一系列的人类胚胎模型，其中大多数是由干细胞的混合物形成的。这些模型模拟了早期发育的多个阶段，可以不使用接受体外受精(IVF)的人类胚胎。到目前为止，14天规则并不适用于这些胚胎模型。但是，随着它们变得更加复杂，有可能形成可识别的结构，甚至是器官，它们也进入了伦理灰色地带。 受精十天后实验室培养的人类胚胎，显示将成为胎儿的细胞呈紫色。图片来源：剑桥大学 14天规则最早于1979年提出，当时试管婴儿技术出现，人类胚胎首次在体外存在，到2006年，14天规则已在研究界牢固确立。 该准则已被世界各地的研究人员接受，在一些国家，例如德国和奥地利，对人类胚胎进行任何研究都是非法的。还有许多国家通过法律规定了14天的限制，如英国、中国、日本、澳大利亚和加拿大。在少数地方，包括美国和以色列，有指导方针，但没有法律禁止或限制人类胚胎研究，但研究不能得到联邦政府的资助。 ISSCR指南的上一次更新是在2016年，两个研究小组发表突破性成果之前。 英国剑桥大学在2013年开始了对人类胚胎超过7天的培养的探索。该小组想了解在囊胚或“细胞球 ”阶段之后会发生什么，他们掌握了正确的激素和生长因子配方，在2016年将人类胚胎培养到第12-13天。 科学家想要回答一个问题，基因如何在胚胎的细胞中表达？在迄今为止最大的人类胚胎研究之一中，科学家分析了16个在实验室中发育的胚胎的4820个单细胞，单细胞RNA测序显示，当胚胎细胞从全能性（仍可成为体内任何细胞）过渡到多能性（一种更加分化的状态）时，哪些基因会关闭，哪些基因会开启？这项研究首次揭示了支撑人类发育的部分机制。 处理动物胚胎的研究人员已经将它们培养到了相当于14天的发育期，这可能为人类胚胎培养的类似进展铺平道路。3月，相关人员将小鼠胚胎在实验室中的培养时间延长了一倍，从第5.5天到第11天（大致相当于人类的第13到30天）。 如今，小鼠胚胎的境遇将被平移到人类身上，布里凡想解开将干细胞变成第一个脑细胞的遗传程序，还想揭示四腔心脏跳动的分子指令。这两个事件都发生在第14天之后，解开它们的秘密或许可以理解神经发育障碍和常见先天性心脏缺陷的关键。 他的小组正在向他大学的监管委员会申请，将他们对人类胚胎的研究延长到第21天。在这额外的一周里，整个身体分化持续进行，脊髓、大脑、骨骼、心脏、血液、肌肉和面部的结构将分化出现。 妊娠过程中流产的、发育约两个月的人类胚胎。图片来源：中国生物技术信息网 生命“模型” 目前已经有一些方法来观察哺乳动物的胚胎发育过程，不是通过使用真实的胚胎，而是通过用干细胞的三维混合物构建模型。 在过去的五年里，研究人员在实验室里精心制作了各种胚胎模型，可以用来窥视第14天以后的阶段。在大多数情况下，这些胚胎模型不受14天规则或任何特别审查的约束，2017年，密歇根大学的团队通过培养3D胚胎干细胞就做出了第一个人类胚胎模型。 随着真实胚胎和模型胚胎工作的推进，科学家们热衷于了解两者的真正相似性，找出模型在其分子细节方面的差异，以及其细胞的行为方式，一旦研究成熟，研究人员可以减少使用人类胚胎的数量，只在有充分理由的情况下才会使用它们。 但批评者说，国际社会科学研究中心放宽了14天的规定，却没有给研究人员一个新的停止点，这是不负责任的做法。 至于哪些实验和模型应该被赋予与14天后胚胎研究相同的地位，如今也已变得越来越模糊了。一些研究人员对取消14天的界限持保守态度。生物伦理学家约瑟芬·约翰斯顿的反对则更加激进，“我认为放弃14天的规则而不提出另一个规则是一个错误，有可能真正动摇公众的信任”。需要更好地解释研究超过14天的胚胎如何“真正帮助人类”。 回到国内，中国科技部和原卫生部已于2004年联合颁布《人胚胎干细胞研究伦理指导原则》，原则中对人类胚胎体外研究做了14天的时间限制，并将该原则写入伦理指南。 随着这方面的研究结果不断涌现，技术进步让科学家既欣喜又不安。科学家认为两种情绪都值得重视。“惊奇和敬畏让我们无时不谨记这是人类最初的样子，让我们无刻不警醒这不仅仅是普通细胞。”

在5日结束的东京残奥会 羽毛球男子双打 WH1-WH2级别比赛中 中国队组合麦建朋/屈子墨 以2-0击败韩国队组合夺得冠军 祝贺他们！ 至此，中国体育代表团 结束了本届残奥会所有比赛项目 以96金60银51铜的成绩 雄踞金牌榜和奖牌榜榜首 这也是中国体育代表团 连续第五次 位列夏季残奥会金牌榜和奖牌榜 双第一！ 谢谢你们带给我们的感动！ 中国队，好样的！

盲蛛的腿可以品尝食物、嗅闻味道、呼吸氧气、诱惑异性，甚至可以把自己绕在树枝上两三圈。 盲蛛的腿 | Dinesh Valke， CC BY-SA 2.0 让我们先从盲蛛（英文通常称它们为“收割者”，harvestmen）不是什么开始说起。它们不是人（men），也不收割庄稼（harvest）。盲蛛被称为“收割者”可能是因为它们通常在夏末或初秋时出现。盲蛛虽然有八条腿，但它们不是蜘蛛，而是属于包括蜱虫和螨虫在内的更广泛的蛛形纲动物。尽管关于盲蛛存在一些“诽谤性”谣言，但它们无毒，对直立行走的人类也绝对不会构成任何威胁。 不过，盲蛛是非凡的腿的集合。它们的腿超乎寻常的长，甚至可以超过身体 28 倍——想象一下人类用约 24 米长的下肢蹒跚行走的样子。目前盲蛛的种类总共有 6500 种左右，其中包括几种被惯称为“长腿叔叔”（daddy longlegs）的物种（再次强调，它们不是蜘蛛），和腿很短的物种。盲蛛遍布全世界，由此产生了许多盲蛛的惊人长腿可以带来好运的神话和传说。盲蛛的腿可以同时承担好几种器官的工作，比如充当武器、诱惑雌性，还可以用作传感器，将关键信息传送到米粒般大小的中央肢体中。这些腿的存在证明了为确保一个物种的成功，演化会踏上何种极端的方向。博物学家 Theodore Savory 曾这样写道：“对盲蛛的研究就是对腿的研究。”它们在肢体管理上的“丰功伟绩”并非寻常。 盲蛛腿的妙用 人类不厌其烦地吹嘘自己会用双腿直立行走，但真正懂得如何行走的是盲蛛。当被鸟类和蜥蜴追赶时，盲蛛会启动长腿窜上墙壁，把自己塞进缝隙里。它们还可能会走“之”字形路线来迷惑袭击者，或者甚至停止奔跑，在原地疯狂地上下晃动。这种策略可以使它们更难被看清和抓住。 盲蛛 | Charles J。 Sharp， CC BY-SA 3.0https：//commons.wikimedia.org/w/index.php？curid=28871794 当盲蛛觅食时，它们的腿也会派上用场。盲蛛的视力通常很差，他们能分辨出黑暗和光亮，也能辨别庞大物体，但也就仅此而已了。因此它们也利用腿来辅助感官认知。在盲蛛的八条腿中，前四条是最敏感的，其顶端密布着在多类盲蛛中都存在的受体，能够探测热量、湿度、压力和各种化学信号，有点像有舌头、鼻子和指尖“遍布在人类的指关节上”，来自美国威斯康星大学麦迪逊分校（University of Wisconsin–Madison）的一位研究盲蛛的生物学家 Prashant Sharma 这样评价。来自巴西圣保罗大学（University of São Paulo）、研究盲蛛感官生态学的学者 Rodrigo Willemart 则告诉我，许多盲蛛会用六条腿来回奔走，同时让另外两条腿，也就是最长的一对腿保持悬空，令其“四处挥舞，触摸一切”，以帮助它们找到食物。其他六条腿主要是驱动这种蛛形纲动物行走，而这对在躯体上排列在第四位的腿，拥有非常尖锐的刺，一些盲蛛靠它们将捕食者捏成两半，或者用来争夺配偶。有些种类最后面的一对腿会长得非常长，甚至会在求偶竞争中排队比较谁的腿更长。威斯康星大学麦迪逊分校的发育生物学家 Guilherme Gainett 说：“腿最长的那只雄性会战胜其他竞争者，获得与雌性的交配权。” 支撑如此长的腿需要解剖结构上的创新。有些盲蛛的身体与它们的腿距离太远，以至于腿的下半段，即胫节（tibia），必须自备气孔以维持足够的氧气。但是对于这种具有卡通比例的生物来说，这些蛛形纲动物出奇地稳定和灵巧。长腿物种的肢体永远是弯曲的，这使它们保持一种螃蟹式的行走方式，将身体贴近地面。来自美国马里兰大学巴尔的摩分校（University of Maryland， Baltimore County）的盲蛛生物学家 Mercedes Burns 告诉我：“想象一下，如果你的重心在膝盖以下。对于盲蛛来说，它们翻身是非常困难的。”许多种盲蛛的腿由几十个关节组成，这相当于人类的手指上有大约 100 个指关节。这种结构能让盲蛛将腿的末端绕着树枝缠两三圈，就像蜘蛛猴善于抓握的尾巴一样。Willemart 说：“它们在树上、茎上、树枝上攀爬，只靠腿绕来绕去就能做到。” 这种缠绕的技巧在交配的前戏中也很重要。有些种类的雄性会四仰八叉地躺着张开腿，等待雌性撞入它们的怀抱。美国圣路易斯大学（St。 Louis University）的研究盲蛛交配行为的生物学家 Kasey Fowler-Finn 告诉我，一经接触，雄性就会用被称为须肢（pedipalps）的臂状附属肢体抓住它的配偶，并将自己的腿缠绕在雌性的腿上来“将它们固定住“。这种行为可以被看做是一种跑偏了的调情，还是一种确保能够面对面交配的策略，因为盲蛛的生殖器正好位于它们的喉咙下方。Burns 说，抓住配偶的腿可能有助于雄性“弄清哪一端是正确的”。 正在交配的盲蛛 | Wildreturn， CC BY 2.0 Burns 说，雄性有时会控制其雌性长达数小时之久，也许是为了防止它“跑去和另一个雄性交配”。“把它们分开几乎是不可能的，而且也无法分辨谁的腿是谁的。”而 Fowler-Finn 还研究了另一种奇怪的行为，即盲蛛的一个物种的雄性会在交配后咬住雌性的第二条腿，然后抖动它。“目前还不清楚为什么会有这样的行为，”她告诉我。“一个可能的原因是它在展示自己是一个高质量的伴侣：抖得越厉害越好。” 盲蛛的腿部承担的重任如此之多，保持这些“美腿”干净整洁就变成了至关重要的事。威斯康星大学密尔沃基分校（University of Wisconsin-Milwaukee）的盲蛛生物学家 Ignacio Escalante 告诉我，盲蛛会通过在嘴里来回拖动它们的腿来梳洗自己，就像“吃玉米穗子”一样旋转，“这超级可爱。” 但 Escalante 最感兴趣的是那些失去腿的盲蛛，它们有时甚至会故意切断自己的腿。盲蛛细长的腿虽然十分有用，但也是一种负担。因此，当这些肢体受到威胁时，许多盲蛛会轻松地甩掉自己的腿，然后逃走。Fowler-Finn 说：“（在腿断掉的时候，）可以听到小小的咔嚓声。” 这种自我牺牲式的行为被称为自切（autotomy），其实很常见。比如，爬行动物会抛弃它们的尾巴，蜜蜂会抛弃它们的毒刺等。Escalante 解释道，盲蛛的自切行为就像肩膀剧烈脱臼一样：“收缩一下就断了。”然后，一小块坚硬的护甲会滑到切割处来固定伤口。许多捕食者看到被切断的腿会感到好奇，因为它可以在脱离身体后持续抽动好几分钟。在野外捕捉盲蛛的研究人员已经学会了要小心。Fowler-Finn 说：“你总是担心你会导致它们断掉一条腿。”同时，雌性似乎能利用腿的这种可分离性为自己谋利。它们会咬住或拽住自己讨厌的雄性的腿，直到后者掉下来。她告诉我，这是一个结束令人厌恶的交配的好方法。她告诉我：“只要在交配过程中把对方的一条腿弄断就可以了。” 整个过程听起来很痛苦，但 Escalante 确信，如果盲蛛没有失去超过两条腿的话（它们的腿无法再生），大多数断腿的盲蛛实际上过得很好。失去腿的蛛形纲动物会改变姿态，并且仍能以大致相同的速度跑动。不平衡的身体实际上可以造成一种混乱的步态，从而干扰捕食者，因为这种摇摆不定的小东西可能更难被抓住。 盲蛛甚至在腿与身体的交界处（Escalante 亲切地称其为蛛形纲动物的“腋窝”）都有非常特殊的适应性。其中包括一种可以散发恶臭化学物质，用以驱赶敌人的小孔。Escalante 告诉我：“这种气味十分强烈。有时侯当你抓住盲蛛时，它们会释放出一小滴乳白略带淡黄色的液体。。。。。。它有一种甜美的汽油味。”有些盲蛛甚至会把它们的腿向内收，用腿耙过身体，把这种液体涂满让臭味达到最大程度。 盲蛛的基因之谜 盲蛛的首次出现在至少 4 亿年前，此后它们演化出了非常多样的种类。即便关于盲蛛的行为有了很多调查和研究，科学家依旧持有许多未解的问题。例如，目前还不清楚为什么盲蛛会聚集在一起，形成一团厚厚的“毛球”。这些盲蛛球往往出现在建筑物的侧边，它们紧紧挤在一起的腿会垂下来，形成引人注目的“胡须”。一些研究人员认为这是一种防御策略，可以将强大的反捕食气味集中在一起的形成优势。其他人则认为，这些群体在进行交配；也可能是为了维持湿度而抱在一起所形成的毛茸茸的小团体，当天气转凉时，这可以让盲蛛“瘦骨嶙峋”的腿保持水分。Burns 告诉我：“这是拥有长腿的缺点之一：身体的表面积太大。”Fowler-Finn 则表示，这就是当你把蛛形纲动物拿在手上的时候，它们的肢体摸起来像涂了油漆的头发般“僵硬和脆弱”的部分原因。 聚集在一起的盲蛛形成的“胡须” | Dinesh Valke， CC BY-SA 2.0 部分未解之谜的部分答案可能就隐藏在盲蛛的基因序列中。威斯康星大学麦迪逊分校的 Gainett 和 Sharma 最近与美国史密森尼国家自然历史博物馆（Smithsonian National Museum of Natural History）的基因组学专家 Vanessa González 合作，首次完成了世界上分布最广泛的盲蛛物种—— Phalangium opilio 的基因组图谱。并未参加这项工作的 Fowler-Finn 说，这一突破将“帮助我们了解盲蛛对环境作出极端适应的基础”。上述三名学者和同事确定了几个能决定腿部走向如此截然不同命运的基因，以及其他使盲蛛的腿变得灵活和抓附力强的基因。他们证实，盲蛛的身体发育模式很像昆虫，某些特定的基因沿着环绕动物躯干的水平纹路被打开，以确定每条腿的最终形态。他们发现，只有几个基因会阻止最靠前的腿变成类似手臂的须肢。研究人员甚至能够通过关闭一些腿部基因来证明这一点，将一些盲蛛实验体的前肢缩短为完全的残端。González 告诉我：“我们制造了‘短腿叔叔’，这是最神奇的结果。” Sharma 的团队还认为，研究盲蛛的基因组，是了解蜘蛛、蜱虫、螨虫、盲蛛等蛛形纲动物共同祖先的 DNA 的最好尝试之一。Gainett 告诉我：“从盲蛛身上发现的结果反映了早期蛛形纲动物的情况。如果我们想了解这个群体的基本身体结构，这就是我们所需要做的。”盲蛛和它们的腿是一种远古生命基序的现代变体，这和它们在人类眼中的样子一样奇妙。

微软已经为9月22日的发布会做好了一切准备，预计将发布一系列Surface设备，包括Surface Duo 2。不过，微软还将发布几款Surface PC产品，包括Surface Go 3。 本周早些时候，Surface Go 3出现在Geekbench上，透露了一些关键规格。根据WinFuture最近的一份报告，Surface Go 3将采用10.5英寸的FHD显示屏。此外，微软可能坚持其先前的设计，使Surface Go产品成为一款用于移动用途的紧凑型平板设备。 下一代Surface Go将有两种型号-一款配备英特尔 Pentium Gold 6500Y 处理器，配备4GB内存；另一款配备英特尔酷睿i3-10100Y，配备8GB内存。 在Geekbench的测试结果中，6500Y的性能比Go 2的Pentium Gold 4425Y高出62%，而多核性能则提高了48%。与此同时，英特尔酷睿i3-10100Y版本显示，其单核性能提升4%，多核则提升11%。

苹果产品将在SpaceX的一项任务中发挥重要作用，这项任务将把一个全民用机组人员送入轨道，Apple Watch Series 6，iPhone 12 Pro和iPad mini将参与一系列健康实验，旨在检查太空飞行对人体的影响。 SpaceX公司本周宣布，Inspiration4任务的机组人员将计划在575公里轨道上执行的为期三天的任务中进行一系列关于人类健康的实验。 SpaceX目前正在与贝勒医学院空间健康转化研究所(TRISH)以及威尔·康奈尔医学院(Weill Cornell Medicine)的研究人员合作开展该项目，该项目将从执行Inspiration4任务的四名机组人员那里收集环境和生物医学数据，以及生物样本。 TRISH高级生物医学工程师、贝勒医学院太空医学中心讲师Jimmy Wu说：“这是个需要非常依赖苹果设备的项目。这真的很棒，因为这些产品的性能不言而喻。” 根据SpaceX公司的说法，在执行任务期间，Apple Watch将收集“研究级的ECG活动、运动、睡眠、心率和节奏、血氧饱和度、机舱噪音和光线强度”。机组人员将进一步使用iPad mini上的认知应用进行认知评估，该软件由NASA资助的研究使用。苹果公司的iPhone 12 Pro将与小型B超检测仪Butterfly IQ+匹配使用，以扫描机组人员的器官。

眼看已经5号，但苹果似乎并未对秋季新品发布会松口。 不过，最新泄露的一批Magsafe保护壳显示，iPhone 13 Pro Max已经准备就绪。 尽管主流观点包括郭明錤在内的分析师大神，都直接使用iPhone 13来指代新机，但仍有小撮传言坚持认为，“13”在西方不吉利，苹果会选择跳过，改用iPhone 12S。 当然，名字是次要的，重点还是产品力和价格。 外形方面，消息称iPhone 13系列基本延续上代造型，包括直角边框。但正面刘海缩小，双摄型号的两颗镜头采用对角线排布方式，也就是正面和背面都有肉眼可见的变化。 配置方面，新的A15处理器、更大的电池容量、支持25W快充等。 其它一些可能的改进还包括不锈钢中框抗指纹涂层、Magsafe磁力增加、最大1TB存储容量等。

【手机中国新闻】随着苹果秋季发布会的临近，全新的iPhone 13也将正式发布，今天更是有关于iPhone 13的相关配置也已全部爆出，引起了广泛的关注。但是值得注意的是，除了对新机的猜测以外，苹果目前的上市机型iPhone 12系列也受到了影响，价格突现下跌，甚至达到了千元以上。根据华强北渠道的供货商表示，iPhone 12 128GB版本在苹果官网售价为6799元，渠道价格仅需要5400元就可以拿到，直降近1400元。 iPhone 12系列迎来大跳水（图源来自网络） 与此同时，关于iPhone 12系列的其他机型在华强北手机批发行情价分别为：白色款128GB iPhone 12批发价为5680元，比苹果官网便宜了1119元。一款蓝色64GB版本iPhone 12批发价为5120元，比苹果官网便宜了1179元。 市场的反应也证明了，面对高刷屏，曾经的iPhone 12系列在此一直落后于安卓厂商的手机，采用高刷屏的iPhone 13或许为iPhone带来新一轮的采购热潮。但是据悉，此次iPhone 13和iPhone 13 mini确认继续采用60Hz OLED屏幕，在安卓很多旗舰系列手机标配的120Hz OLED屏幕的今天，高频刷屏却只出现在了iPhone 13 Pro Max上，这不免是一种遗憾。不过值得庆幸的是iPhone 13 Pro Max还将使用LPTO技术，它采用低温多晶硅薄膜晶体管，能够实现自适应刷新率调整。 此外，有爆料称iPhone 13系列最高可能会提供1TB版本，满足用户对大容量的需求。

作者丨王贺 编辑丨子钺 图源丨蔚来、小鹏、特斯拉官微 不久前，31岁企业家林文钦驾驶蔚来ES8启用NOP领航后车祸去世，把自动驾驶推到了风口浪尖。 车祸事件引发了行业大佬的集体反思。 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，有人激进有人保守，但没人在现阶段有能力做到全场景自动驾驶，包括威马。” 理想汽车创始人、董事长兼CEO李想则呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。 360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎认为，人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。 车企们则犹如惊弓之鸟，本着不出事是自动驾驶，出事了就是辅助驾驶的原则，急忙修改“自动辅助驾驶”文案。 理想汽车官方网站已将“理想AD高级辅助驾驶系统”改为“理想AD辅助驾驶系统”；小鹏汽车官方网站则把“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改成了“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。 图源：蔚来微博 如今，智能汽车的车主们，还敢使用辅助驾驶功能吗？这些功能有多少是真痛点，又有多少是伪需求？ 我们和行业资深人士以及几位车主聊了聊，他们普遍更愿意使用自适应巡航、并线辅助等辅助驾驶功能。 事故并非自动驾驶的终结，而是人们正视辅助驾驶功能的开始。 为何辅助驾驶受欢迎 目前，各车企的辅助驾驶功能和技术水平犹如金字塔的三层，特斯拉位于塔尖，蔚来、小鹏等新势力居中，而比亚迪、广汽等传统车企位于塔的底部。 比亚迪秦PLUS EV、宋PLUS EV、广汽埃安V、埃安LX等传统车企的车型搭载了车道保持、自适应巡航、主动紧急制动、并线辅助、前后碰撞预警、倒车侧向制动等一系列主动和被动安全辅助系统，属于L2级别辅助驾驶。 蔚来ES6、ES8、小鹏P7等新势力企业的车型在具备上述全部L2级别辅助驾驶功能基础上，增加了NGP（高速自主导航驾驶）、XPILOT等领航辅助系统，能对车道线以及周围车辆进行精准识别，自动识别路面限速，在高精地图允许的车速范围内进行自动超车与道路选择，以及自动上下匝道等功能。 特斯拉则主打AP（自动辅助驾驶系统Autopilot）和EAP（增强版自动辅助驾驶）两大辅助驾驶系统，AP具备主动巡航控制、自动辅助变道和其他主动安全功能。EAP在AP基础上增加了自动辅助导航驾驶和自动泊车等功能。尚未量产的FSD（完全自动驾驶）功能，在具备AP和EAP的基础上，增加了显示和响应交通灯和停止标识牌。FSD Beta 10 将于下周五午夜发布，特斯拉表示，全自动驾驶还处于早期的测试阶段，使用时必须格外小心。驾驶员必须始终保持将手放在方向盘上，且注意路况。 在车主们眼中，即使发生了事故，自适应巡航功能仍受欢迎。 “其实没必要那么极端，辅助驾驶能够大幅度降低长途行车疲劳，但要保持控制方向盘，注意力不要完全离开路面。”蔚来ES6车主刘先生告诉创业邦。 在他看来，在蔚来ES8事故后，车主们不能因噎废食 ，在保持注意力的前提下，自适应巡航等辅助驾驶功能确实可以起到辅助车主的作用。 作为L2级辅助驾驶的主要功能之一，自适应巡航（Adaptive Cruise Control，简称ACC）可以在车辆行驶过程中，根据车辆与前车的距离自动加减速度，始终保持安全距离，这在很大程度上缓解了长途行车的疲劳感。 刘先生的上一辆车只有定速巡航而没有辅助驾驶功能，有一天，他从北京开到山东，全程600多公里，到了酒店累得什么也不想干。 自从换购蔚来ES6后，自适应巡航便成了他长途出行的必需品。一次从北京开到山西平遥古城，总里程同样是600多公里，大部分高速路段都使用了ACC，没觉得怎么累。 他认为，自适应巡航只适合在两个应用场景下使用。一是车少的高速，不用走走停停，加塞的车辆也不多。二是市内慢速，走走停停，即使自适应巡航系统出了问题影响也不大。 不过，也有比亚迪车主认为，ACC只适合在高速场景下使用，在市区拥堵路况下开启ACC会造成跟车距离较大，很容易被加塞。 图源：特斯拉微博 事实上，当下敢于使用辅助驾驶功能的不止蔚来车主。 特斯拉Model 3车主李先生告诉记者，车辆AP功能很靠谱，机器开得比人好，笔直开在线中间，让人觉得省心、轻松。 “堵车时玩手机就行了，只要不是那种3道变2道的地方就可以，一般没人会加塞。 ”李先生说，半堵不堵的时候最好别开AP，遇到加塞的时候，车基本都会让行。 与市面上其他车企的L2级辅助驾驶功能相比，特斯拉的AP在车辆启动时能直接按照当前道路法定限速设定好最高速度。另外，车道保持功能几乎任何市区道路都能成功启动，车道识别能力更强。 近年来在技术上奋起直追的传统车企，辅助驾驶功能也很受车主欢迎。 “汉EV的DiPilot智能驾驶辅助里的AEB（主动紧急制动）功能很好用。有一次，一个小孩突然从路边的车辆中跑出来，来了个‘鬼探头’，AEB功能立刻启动，提前刹住了车辆。”比亚迪汉EV车主张先生对记者表示，AEB还能在车主走神的时候监控与前车的车距，防止发生追尾。 广汽埃安V车主王先生告诉记者，并线辅助系统让他避免了好几次剐蹭事故。“从后视镜看到旁边车道车距较大，就直接打灯并线了，结果旁边车道有车辆突然急加速顶上来，幸好车道保持功能及时把车拉了回来。” 此外，几位车主也表示，自己车辆的辅助驾驶也存在一些鸡肋功能，如自动泊车、车道保持等。 “自动泊车功能实用性并不强，顶多跟亲戚朋友显摆一下。”刘先生认为，蔚来ES6的自动泊车速度动辄超过40秒，有时甚至接近一分钟，远不如自己手动停车速度快。 目前，各车企的自动泊车技术尚不成熟，传感器等技术方案有待进一步提升，车主还时常遇到车辆搜索不到车位的尴尬情况。 李先生则表示，今年2月，特斯拉开放了中国区的 EAP（增强版自动辅助驾驶）功能选配，增加了自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口等新功能。自己第一时间便花 3.2万元进行了升级，但效果并不完全满意，属于销售噱头。 “EAP在高速上还是有点不够看，有一次入匝道前没有打提前量，车辆都到实线了还在直行，幸亏我反应快手动接管，最后半压着实线转过去。”目前EAP似乎不能处理提前500米就划禁转实线的状况 。 “AION V的车道保持功能经常画龙，车辆要出左侧车道线了再赶紧往右拉，快出右侧车道线了又玩命往左拉，反复循环。遇到有些曲率稍大的弯道，就自动退出并提示车主接管。”王先生说。 风险有多大 汽车分析师任万付对记者表示，消费者要认识到，受信号、算力、雷达等发展水平所限，辅助驾驶还是存在一定的使用限制，并非所有路况都适合开启辅助驾驶。在辅助驾驶开启的情况下，也要注意行车安全，随时接管车辆。 据刘先生体验，蔚来的NOP领航功能只能降低一部分速度，不是任何速度都能刹停。 图源：蔚来微博 蔚来的免责条款中也写道，领航辅助是舒适性功能，并非防碰撞功能。领航辅助最大减速度有限，小于自动紧急制动和驾驶时所能请求的最大减速度，因此切勿依赖领航辅助对爱车进行充分减速从而避免碰撞。与前车相对速度大于50km/h时，如前车静止或缓行，领航辅助存在无法刹停的风险。 也就是说，当开启领航辅助后车速超过了50km/h时，车主应随时准备接管车辆，避免发生碰撞事故。 如果前车急刹，领航辅助的刹车会更急一些，后车较容易追尾。 此外，特斯拉的AP虽然能让车主更轻松地驾驶车辆，但不少车主却将其当成了第二生活空间，风险成倍增长。 有特斯拉车主表示，用了AP每天可以省出来一个小时时间。“省一个小时”并不是指AP比人工驾驶的用时缩短了一个小时，而是暗示司机在这一个小时里可以玩手机或者睡觉。 “开启AP在高速上行驶时，一般过几分钟AP会提示车主轻转方向盘。只要时不时把速度调快1km/h或调慢1km/h，该提示便不再出现，车主几乎可以全程不用握着方向盘，完全脱手。”李先生进一步解释，因为调节速度时，AP会判定车主没有分神，从而继续行驶，由此带来了极大的安全隐患。 长时间使用辅助驾驶系统，也会导致车主注意力下降，从目前的辅助驾驶技术水平看，车主在开启辅助驾驶功能时“视线开小差”或者“手离开方向盘”等行为，均存在一定风险。 “汽车辅助驾驶功能是好东西，只不过，车主如果认为它能替代自己的驾驶，就会出现非常大的危害，辅助驾驶本身只是帮助驾驶员降低驾驶负荷。”汽车电子资深工程师朱玉龙在接受创业邦采访时表示。 事故频发的影响 随着辅助驾驶事故不断增多，智能汽车的车主们已分为保守派和理智派。而事故对于车企的影响，也在逐步扩大。 8月28日，在WEY摩卡迎来上市100天之际，毫末智行基于WEY摩卡车主对于辅助驾驶的使用情况发布了相关数据。数据显示，目前WEY摩卡车主辅助驾驶功能使用率为30%，且呈现持续上升趋势，单次最长驾驶里程超过137公里，自主变道、智慧躲闪、智能过弯等功能最受车主喜爱。 辅助驾驶的使用率逐渐上升，折射出车主对于辅助驾驶技术的渴望。 任万付指出，汽车辅助驾驶在一定程度上帮助消费者更轻松地驾驶车辆，本身并没有什么过错。随着技术不断进步，自动驾驶热潮的到来，越来越多的辅助驾驶功能会应用在汽车上，这个趋势是不可逆的。 在渴望新技术之余，辅助驾驶事故频发对车主的辅助驾驶功能的使用也带来了一定影响。 图源：小鹏微博 小鹏P7车主“Jack”表示，事故发生后，自己赶紧联系销售顾问，把之前带XPILOT辅助驾驶系统的车型换成了不带辅助驾驶功能的版本。 “现在的辅助驾驶只当ACC来用，如果你的期望超出了ACC，那就是在拿命来赌。”一位比亚迪秦PRO EV车主表示，本来L2级辅助驾驶主要就是ACC+车道保持，蔚来的事故表明ACC都不可靠，不能识别工程车。 ES8事故后，小鹏P5的城市NGP传播与推广已被紧急叫停。原本计划年底前在2021款理想ONE上线领航辅助驾驶功能的理想汽车，现在能不能按期上线仍是未知。 面对如此窘境，车企纷纷开始亡羊补牢。 8月31日，蔚来Aspen 3.0.0 版本已分批对当前版本为 2.9.0 及以上的车辆进行推送。本次升级涉及 NIO Pilot 更新，新增驾驶员紧急辅助（EDA）功能，即在 Pilot/NOP 状态下，将持续监测驾驶员对车辆控制能力，以尽可能更全面、更有效地确保驾驶安全。 如系统发现驾驶员未有效控制车辆，系统将通过仪表弹窗、警示音等对驾驶员持续告警，并通过点刹等方式尝试唤醒驾驶员。若驾驶员依然无法有效控制车辆，则系统将主动打开双闪，逐步减速并最终在车道内减速至停止状态，并自动拨打 400 电话呼叫救援。 除了从辅助驾驶软件上防微杜渐，车企还愈发意识到，车主对于辅助驾驶知识的学习与教育也是减少事故率的重要方式。 特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，车企需要去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家了解新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。 近日，蔚来推出NIO PILOT课堂，车主在观看完视频、充分了解知识点后，完成 10 道题目的问答，就会送上 200 的 NIO 积分。此前，小鹏在登录车机后强制学习辅助驾驶知识。 朱玉龙指出，中国对于辅助驾驶功能的教育是很重要的，主要是有些车主在使用过程中产生了不必要的期待，这是比较危险的。所以某种意义上，辅助驾驶必然需要一段时间对车主的使用分析，在评价车主是否滥用辅助驾驶功能方面下文章。如果仅靠车主自身的自觉性，依然会继续滥用。 此外，辅助驾驶功能并不是标准化的产品，同一功能在不同品牌产品之间仍旧存在差异；另外，新功能的应用速度比较快，也需要消费者去学习才能更好地应用。 失之东隅，收之桑榆。事故的确不是自动驾驶的终结，而是让越来越多的车主和车企们认识到，辅助驾驶并非自动驾驶，在自动驾驶真正上路前，辅助驾驶仍有很长一段路要走。

作者 | 梓楠法师 没有方向盘和油门刹车的车，是我能想到的最贴近汽车终极形态的车。 过去，这种技术过于超前的车只出现在科幻电影里。现在，特斯拉CEO埃隆·马斯克已经开始琢磨把这车从荧幕搬到现实世界了。 据Electrek报道，在9月3日的特斯拉公司内部大会上，马斯克宣布将在2023年发布售价为2.5万美元的车型。在大会上，马斯克反问员工“我们希望这辆车配备方向盘和踏板吗？” 一辆驾驶功能和科幻电影差不多的电动车，只卖2.5万美元。看到马斯克说这句话，我一点也不意外，甚至还有些上头。但理性来看，从目前包括特斯拉在内的各大自动驾驶研发公司的技术进展出发，在2023年实现完全自动驾驶的可能性极低。 当然，马斯克完全有可能在两年后发布这样一款没有方向盘和踏板的车。但特斯拉有能力造出这种车是一回事，用户会不会接受是另一回事。 基于现有的法律法规及交通运行情况，去掉车内方向盘这个想法，有些超前。 01 L5自动驾驶能实现吗？ 按照美国SAE International国际自动机工程师学会制定的自动驾驶分级标准，马斯克想推出的没有方向盘和刹车的车，需要达到L5级自动驾驶，即无人驾驶。 在人类驾驶的情况下，方向盘和油门刹车是保障车辆行驶安全最基本的硬件配套。拿掉方向盘和刹车，意味着人类可以“解放双手双脚”，把驾驶行为交给自动驾驶系统。 与目前业内多数企业宣发的L4级别自动驾驶相比，L5级自动驾驶基本属于另一个次元。在L5级自动驾驶的定义中，车辆可以满足任何工况的自动驾驶。简而言之，智能系统在驾驶过程中完全取代人类。 目前，业内对于L5级别自动驾驶的实现时间仍存在争议。8月18日，百度就曾发布“汽车机器人”，据百度描述该“汽车机器人”具备L5级自动驾驶能力，而李彦宏则表示“预计2-3年内用户即可体验到该产品”。 但前华为智能驾驶产品线总裁苏箐则表示“L5级别自动驾驶永远不可能达到。”马斯克的看法与苏箐不同。马斯克曾多次在公开场合暗示，特斯拉在自动驾驶方面的技术能力已媲美人脑。 在自动驾驶的技术路线上，特斯拉走的是纯视觉路线。特斯拉开发出“人工神经网络”，并利用大量行车数据去训练并不断迭代视觉算法。马斯克曾在2020WAIC大会上表示，当下计算机视觉已经超越人类专家水平，但要保证计算机视觉实现的关键是算力的大小。 彼时，马斯克信心满满地表示：“L5级别的自动驾驶很快就能实现。” 在前段时间的特斯拉AI Day上，特斯拉揭开了其超算Dojo的庐山真面目。该产品内置了3000颗Dojo 1芯片，并组装成峰值算力达到1.1EFLOPS的ExaPOD，超越目前世界上最快的超算日本富岳。在发布会后，马斯克在推特上回复网友提问时表示，ExaPOD的运算能力足以模拟人脑。 阶段性解决了算法和算力的问题，意味着特斯拉自动驾驶研发能力又上了一个台阶。 马斯克对L5自动驾驶能否实现的态度很乐观。但在量产装车的进度上，特斯拉离L5自动驾驶还很远。在9月3日的大会上，马斯克表示2023年是否会推出没有方向盘的车要取决于其自动驾驶技术的进度及用户对特斯拉自动驾驶的接受程度。 用户是否接受特斯拉的自动驾驶服务，可以从特斯拉的FSD渗透率中看出。据Electrek，近日一项针对全球1.7万名特斯拉车主开展的调查显示，特斯拉完全自动驾驶功能（FSD）套件目前在全球特斯拉车主中的普及率仅为11%左右。 特斯拉FSD套件一直备受争议，主要原因是其没能让特斯拉电动汽车实现完全自动驾驶。特斯拉承诺，未来将会进行软件升级，让使用FSD套件的汽车实现完全自动驾驶功能。 “特斯拉的FSD是一个需要长期兑现期货，如果特斯拉的自动驾驶进展不顺利，会影响用户对其自动驾驶能力的预期，进而影响用户对FSD的接受程度，这样特斯拉赚的钱就少了”，一位自动驾驶工程师对虎嗅表示。 但比起自身的技术进展及用户对FSD的接受程度，美国监管层面对特斯拉的“照顾”才是影响特斯拉自动驾驶能否推广的最大因素。目前，特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot正受到美国国家公路交通安全管理局的审查，涉及汽车多达76.5万辆。 前述工程师认为，马斯克表态的2023年发布没有方向盘和刹车的车型，可能只是为了给订阅FSD的用户及资本市场“打鸡血”。 完全自动驾驶车型能否量产的决定权不在特斯拉。有没有能力实现和能否真正实现，是两个问题。或许对于马斯克而言，展现其在自动驾驶领域的技术能力才是更重要的事情。 02 2.5万美元的特斯拉要来了 与L5级自动驾驶的实现相比，推出更便宜的特斯拉更具有现实意义。 在9月3日的公司大会上，马斯克表示将推出售价2.5万美元的特斯拉车型。这个新的价位是通过特斯拉新的电池单元和电池制造工作实现的，这可以将电池成本降低 50% 以上。 网传的特斯拉Model 2概念图 推出更便宜的特斯拉车型这件事，在去年的特斯拉电池日上就有苗头。在去年的特斯拉电池日，马斯克宣布特斯拉将生产售价2.5万美元的电动汽车。他说，“最让我困扰的事情之一是，我们没有真正便宜的汽车，但我们未来会有的。为此，我们需要更便宜的电池。大约三年后，我们有信心制造出一款吸引力超强、起售价仅2.5万美元的电动汽车，而且将实现完全自动驾驶。” 为了降低车型售价，特斯拉已连续推出搭载磷酸铁锂电池的Model 3和Model Y。但在特斯拉的计划中，目前的磷酸铁锂电池并不是其低价电动车的首选。 在去年电池日发布4680电池后，特斯拉的4680电池已进入寻找供应商的阶段。据36kr此前报道，目前特斯拉已在国内寻找4680电池的供应商，包括宁德时代、松下、LG及亿纬锂能。 从4680电池的技术进展来看，特斯拉在2023年推出售价2.5万美元的车型不是吹牛。一位动力电池行业人士对虎嗅表示，4680电池已有部分供应商给出样品，行业的普遍观点认为4680电池将在2023年左右实现量产。 即使无法实现高级别自动驾驶功能，售价2.5万美元的特斯拉依旧拥有不俗的市场竞争力。 但该车型最终是否会“跳票”，仍取决于电池技术的研发进展及特斯拉自身的产品规划。 此外，在9月3日的公司大会上，马斯克还表示特斯拉Cybertruck的交付时间将从2021年延后至2022年年末。而据Electrek的报道，特斯拉最近才完成Cybertruck的工程设计。 是的，放鸽子了。

一辆失控的列车在铁轨上行驶，在它行进的轨道上，有五个人被绑起来，列车即将要碾压过他们。此时，你站在改变列车轨道的操纵杆旁。如果拉动此杆，则列车将切换到另一条轨道上。但是，另一条轨道上也有一个人被绑着。面对以下仅有两种选择，你会如何做？ 1. 什么也不做，让列车按照正常路线碾压过这五个人。 2. 拉下操纵杆，改变为另一条轨道，使列车压过另一条轨道上的那个人。 这就是伦理学中著名实验——“电车难题”（Trolley problem）。 对于最终在公共道路上引入自动驾驶汽车，技术角度只是一个方面。另一个非常重要的难题是，在一些情景下自动驾驶汽车将不得不做出对人类来说也非常困难的道德抉择。 在不可避免的汽车碰撞中，自动驾驶汽车该如何选择前进方向或碰撞的目标？ 当前关于自动驾驶伦理已经有了很多理论研究，但是将这些伦理问题整合起来并实际应用于自动驾驶轨迹规划中的研究却少之又少。近日，来自德国慕尼黑工业大学的Maximilian Geisslinger、Franziska Poszler等研究团队在《哲学与技术》（Philosophy & Technology）上发表了一篇标题为《自动驾驶伦理：从电车问题到风险伦理》（Autonomous Driving Ethics: from Trolley Problem to Ethics of Risk）的研究报告，将道德规范转化为数学方程，提出了一个用于轨迹规划的风险成本函数，综合考虑了整体风险的最小化、最坏情况的优先级和人类的平等性。 论文从电车难题引入，进行伦理准则方面的讨论。电车难题代表一种困境：两个维度创造出一个道题冲突。第一个维度是，五个人的生命是否比一个人的更有价值？第二个维度涉及干预的程度，没有做出努力避免让一个人死亡与主动杀死一个人区别很大，这不仅仅是法律意义上的。从道德角度来看，需要的干预越强，人们越难积极做出有利于挽救更多生命的决定。 与电车不同的是，自动驾驶汽车的轨迹规划没有任何初始设置，但算法会计算出所有的轨迹。对自动驾驶来说，算法可以在一秒内计算并做出决定，而人类在这种情境下会惊慌而按照本能行动。 自动驾驶轨迹规划的示意图，蓝色区域代表所有可能的所有物理上的可能轨迹。虚线是可能区域内的示例性离散轨迹。 现有的伦理原则：功利主义、美德伦理与风险伦理 为了构造一个令人满意的伦理结果，作者介绍了应用于自动驾驶算法中处理道德困境的原则：现实代表性、技术可行性、通用性、社会接受性、可解释性和透明性。 功利主义道德原则由英国哲学家杰里米·边沁（Jeremy Bentham）提出，强调整体收益最大化。功利主义允许并提倡牺牲一个人以拯救更多人来做决策，因此可以通过设计成本函数来让决策算法计算可能选项的成本，并从而选择成本最低的一种，如可以选择最大限度地减少车祸受害人的策略等。 然而这里的核心问题是，为了让整个社会获得更大效用，抑制个人的效用是否正确和被允许。想象一下，一个人是否愿意选择一辆自己会在危险情况下为了保护其他人而牺牲自己的自动驾驶汽车？ 这背后还有一个根本性的问题，是应该由实施自动驾驶汽车通用行业标准的制造商对整个社会实施强制性的道德设置，还是每个驾驶员都应该选择自己个人的道德设置？ 而在功利主义之外，具有浪漫主义特征的美德伦理则是倾向于强调美德是一种个人的特质。谨慎、勇气、节制和正义均为人类的基本美德，因此在如今的人工智能伦理发展中，相关理论认为：认知机器应该类比地展现这些优点。 但是，机器内的美德没法进行有解释性地预先编程，这是其相对于功利主义的一个不足。现在的自动驾驶算法往往基于机器学习算法，可能产生不同的模式。开发者可以通过在训练模型的过程中将美德作为一种积极的奖励信号加入，最终算法应该可以识别需要进行道德行动的情况，并且采取相应的行动。 由此，这样基于美德伦理学的策略也可以具有很好的通用性，但问题在于训练数据是无法很好表示极端情况的正确决策，同时，可解释性和归责也很难实现。 作者接着论述了第三种选择：风险伦理（处理在风险情况下的道德正确行为）。风险伦理有三种既定的决策参考：贝叶斯规则、最大化原则以及预防原则。 贝叶斯决策标准要求，当面对不同的行动选择时，选择产生最大预期效用的特定行动。该预期效用由不同事件的发生概率和这些后果的指数/评级组成。 最大化原则可以被理解为，在无法获得有关每种后果发生概率的信息的情况下避免最大损害。因此，决策者会选择在最坏的预期情况下产生最少坏结果的替代行动。 预防原则遵循“安全总比后悔好”的座右铭，提倡谨慎和规避风险，通过制定特定的法律来主动防止潜在的未来损害。 风险伦理具有高透明度（在更可预测的意义上）、通用性（对风险的考虑与具体情况无关）、现实代表性（充分考虑不确定性），因此具有比较高的社会接受度。 然后，作者提出，据他所知，在轨迹规划中还没有实施了风险伦理的技术方法。然后，理论上，策略结果的积累风险可以很容易地计算和比较，从而反映在可被编程实现的数学表达中。 风险伦理如何形成和实现？ 为了对于风险伦理框架的理解，可以想象一个具体情景：一辆自动驾驶汽车在自行车和卡车之间行驶，他的位置决定了其带来的风险，减少与自行车之间的距离，会将风险转移到骑车人身上，因为在与汽车发生碰撞的情况下，骑车人的后果被认为要大得多，减少与卡车的距离则会导致风险向自动驾驶汽车转移。总的来说，最大限度降低自动驾驶汽车乘员的风险是以牺牲弱势道路使用者为代价的，例如骑自行车的人或行人。 尽管这种为了保护自己而将风险转移给弱势者的行为可能不符合最苛刻的伦理审视，也和康德强调的人的尊严不相容，但是Bonnefon等人的研究表明，大多数的参与者仍然倾向于称作一个会不惜一切代价保护自己的自动驾驶汽车，而且也可能导致汽车制造商和自动驾驶技术提供者以这个准备为指导进行相关策略的设计。 当考虑对风险的计算和建模时，一般来说，其被定义为发生概率和估计后果的乘积。借助于这种定量的计算和对于策略后果的估计，前人已经提出了相关的具体算法实验，其中Leben强调了对于参与者生存几率的估计和最大化，本文的作者提出的方法强调了概率和相关后果的风险性的叠加。 在这个二维的概率叠加中，需要同时估计碰撞的概率和对应的后果的危害情况。其中碰撞概率的估计来自于自动驾驶过程中的各种不确定性的共同后果，而这些不确定性在上图描述的运动规划的全过程中被逐步叠加，来自于车辆传感器、感知系统和预测算法。 而危害的估计则更加的困难了，主要挑战的便是对于“危害”这个抽象的数量的量化。从伦理的角度来看，尚不清楚应如何量化不同类型的伤害并相互权衡。尤其是涉及到可能造成致命后果的极端事故时，这给我们带来了巨大的困难。例如，我们无法权衡终身残疾的严重伤害与死亡之间的关系。从道德的角度来看，将财产损失与人身伤害进行比较就更加困难了。而使用经济后果（如货币价值）对伤害进行量化的方法则需要准确了解事故后果。事实上，在实践中，事故的严重程度只能在一定程度上预测。但是这种危害量化预测的困难就带来了对整个风险道德模型的实现的困境。 基于这种困难，本文的作者出于对碰撞产生危害的物理性质的思考，提出了参考物体动能和物体运动状态的风险分布。这种分布的考察对于驾驶车辆和其他的道路参与者进行了分别考虑，使得后续的策略制定可以实行不同的风险偏好。 “三原则”在风险估计中的运用 根据贝叶斯原理的要求，总的社会效益应当被尽量最大化，并且满足功利考虑的需求。这意味需要寻找一个对于所有的参与者的收益期望最高的策略。但是另一方便，这种方法只追求总体风险的最小化，没有提供有关风险关系的任何信息而且也没有考虑公平性。出于对这种缺陷的改良，作者还加入了“平等原则”（Equality principle）的约束，要求通过最小化所考虑风险的差异来平等分配风险。 而这种平等原则在不加额外限制的情况下，可能会带来人们预期之外的结果，比如在只有两个参与者的情况下，单纯地强调平等原则，可能会让决策策略比起“一个人受轻伤另外一个不受伤”更喜欢两个人均死亡。 最后，作者还强调了“极大极小原则”（Maximin principle），其被设计用来让决策策略寻找使得“最大伤害”尽量最小的方案。而如果单独考虑 这个原则，也有显而易见的缺陷：单纯强调最小化“可能”的最大伤害，而不考虑这种可能性的量化比较，这使得一个极大概率的较大伤害可能被认为优于极小概率的巨大伤害，这在很多时候不但于前文所述的基于概率分析的功利化的考虑矛盾，而且潜在地和人们朴素的道德取向不兼容。 因此，本文提出的所有三个原则都存在系统性缺陷。而作者尝试通过同时结合三种原则而取得一个更好的策略。因此，作者最后提出了基于对三种策略因素的加权得到最后的风险量化计算的结果。这种权重的设置提供了比较不同道德设置的机会。对于个人道德设置，权重可以从反映用户道德直觉的实证研究中得出。将这些见解与法律和伦理学科的基本原则和规则（例如人类尊严）相结合，可以作为一个起点，使自动驾驶汽车更接近强制性道德设置（在传统意义上，这意味着唯一允许和需要的行动） 。 除了对风险计算需要的三个原则的考虑，作者还强调了风险分布函数中的时间因素，这就要求对于迫在眉睫的风险的排除（算法中常被概括为局部贪婪的策略），并且利用了“折扣因子”来对不同时间之后的风险进行量化，使得这种对于更紧迫的风险的考虑可以被执行。 (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)

日前，蔚来汽车（NIO.US）宣布系统升级，Aspen3.0版本于8月31日正式发布，分批对当前版本为2.9.0及以上的车辆推送。 车机功能升级本是一件好事，但车主们对升级速度慢、字太小看不清等吐槽接踵而至。还有车辆再次上演了“长安街上升级车辆”事件。 近日，有车主蔚来在APP上发文称，自己出差时不小心给ES8远程升级，家人正在用车。由于升级过程无法中断或终止，导致车辆停在路中间升级了一个多小时，造成道路长时间堵塞。该车主称，“怪我，让蔚来丢人了。” 9月4日，蔚来汽车相关负责人向红星资本局表示，无论是车机还是手机升级，都有长达数十秒的提示，而且是强制性阅读，只有主用车人才能进行升级。 01 “远程升级”导致车停在路中间 车主建议增加车内升级提醒 据上述车主讲述，自己确认升级时车辆刚好处在P档，是用车人下车接孩子的时候，自己在高铁上选择了远程升级。 他建议，希望增加车内人员拒绝远程升级的功能，以及升级的提醒应该更加突出。“这是一个安全隐患。” 9月4日，蔚来汽车相关负责人向红星资本局表示，无论是车机还是手机升级，都有长达数十秒的提示，而且是强制性阅读。只有主用车人才能进行升级。 蔚来汽车发布的NIO OS系统FOTA升级指南，提醒车主注意以下事项： 1、整个升级过程中车辆将无法驾驶，故升级前务必确保将车停泊于安全位置（如固定车位）；2、整个升级过程中，车辆仅会相应物理钥匙解锁、上锁的操作，请确保车窗、天窗及尾门关闭；3、请务必确保在中控屏界面出现升级进度条之后，再锁车离开；4、各版本的预估升级时长可参照升级确认页面提示。 类似的“长安街上升级车辆”事件，发生在2019年1月29日，一位蔚来ES8车主在堵车时挂P档启动了系统升级，导致车辆直接就进入黑屏状态，完全无法操作，警察来了也无济于事，连车窗都打不开。这辆蔚来ES8在北京长安街路口停了一个多小时，直到完成升级。 蔚来汽车在微博发文道歉，并表示会优化升级确认及提醒逻辑。“作为一台智能电动汽车，把车停在停车场，一边升级一边去喝杯咖啡，这才是打开FOTA升级的正确方式。” 02 分析师指出蔚来升级功能存在缺陷 “操作确认人应包括驾驶人” 汽车分析师刘昊向红星资本局表示，此前的“长安街上升级车辆”事件就体现出谨慎交互操作的重要性。而此次远程升级导致车辆停在路中间一小时，反映出蔚来汽车的升级确认及提醒逻辑仍然存在缺陷。“如果系统升级会影响车辆驾驶，那么进行确认升级操作的应该包括当前的驾驶人。” 蔚来车主陈先生告诉红星资本局，系统升级必须是挂在P档，即车辆处在驻车状态，开车过程中是无法升级的。此外，升级时APP有耗时提示、车辆功能限制提示，且要求车辆处于安全位置。 “如果是驾驶人看到升级提醒，正常情况下不会发生在路中间升级的情况，问题在于是远程升级。”陈先生指出，蔚来汽车在升级过程中必须保持车辆唤醒-休眠状态，较长时间停靠也满足该条件，这时候车辆无法自行判断是否处在使用过程中。蔚来汽车支持多人用车，包括主用车人（一般为车主）、共同用车人（最多1个）、授权用车人（最多9个）。“如果拥有最高权限的车主与其他用车人缺乏沟通，就可能出现有人正在用车，而车主远程看到处在停车状态，判断可以升级的情况。” 他认为，“相比增加车辆识别停车环境的功能，向所有用车人推送升级提醒；要求得到全部用车人允许才能升级；或者驾驶人可以中止/终止升级，这种优化的可行性更高。” 此外，升级耗时过长也被认为是事故发生的重要原因之一。红星资本局在蔚来APP上注意到，此次发布Aspen3.0，升级速度最快的车主耗时也超过一小时，而最慢的车主耗时超过30小时。 对此，蔚来汽车方面向红星资本局解释，每个车主的版本不同，推送的时间也不同，所处的网络环境可能也不同。 红星新闻记者 吴丹若 编辑 余冬梅

上半年超火的Chia硬盘矿在7、8月份已经销声匿迹了，而且价格已经崩了，从当初最高将近1700美元的价格跌到现在的200美元出头，价格跌了85%以上，挖矿几乎没什么收益了。 此前我们算过，1TB硬盘月赚仅10块，现在PB级以下的Chia挖矿想赚钱太难了，而且在以太币、比特币价格反弹回5月份高位的情况下Chia也大幅上涨，这个货币大概就这么凉了。 现在不少人不得不退出Chia挖矿，之前的矿机拆开之后零散处理，锐龙9 5950X这样的高端PC处理器价格跌回原位，HDD硬盘及SSD硬盘也跌了，前者二手还能用，大家需要关注的还是二手SSD。 Chia挖矿P盘需要消耗大量SSD空间，写入量很大，很容易就耗光SSD硬盘的TBW寿命，厂商现在都是不给Chia挖矿SSD质保的，二手渠道现在有大量矿盘待售，更可气的是有些商家甚至会刷机，抹除之前的硬盘信息，迷惑买家。 对于这样的矿渣SSD硬盘，实在没太好的分辨办法，好在SSD硬盘价格现在也回复正常水平了，只能建议大家尽量选择官方正品，少碰或者不碰二手SSD硬盘。

作者 | 许芸 编辑 | 蛋总 出品 | 子弹财经 在刚过去的8月里，比亚迪可谓过得“喜忧参半”。 9月3日晚，比亚迪披露最新产销数据，1-8月，其共计卖出约37.26万辆汽车，同比增长64.3%。值得注意的是，8月份其新能源乘用车销量再创新高，达到61409辆，同比增长331.92%。 然而，从比亚迪8月27日盘后发布的半年报来看，其业绩却不如销量数据好看。今年1-6月，比亚迪营收虽达到了908.85亿元，同比增长50.22％；但归属于上市公司股东的净利润为11.74亿元，同比减少29.41%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为3.69亿元，同比减少59.76%。 值得注意的是，一改前几年汽车相关业务占收入大头的结构，比亚迪今年上半年的收入结构有了比较大的变化。 1-6月，比亚迪4大业务板块中，“手机部件、组装及其他产品”这一大类为其贡献了最多的收入，达到431.32亿元，占总营收的47.46%；而往年贡献收入最多的“汽车、汽车相关产品及其他产品”这一大类，为其贡献收入391.57亿元，占总营收的43.08%，退居二位。 （图 / 比亚迪财报） 收入结构的变化，正释放出“危险讯号”。 要知道，汽车相关业务可以说是目前比亚迪最为公众所熟知且最受认可的业务板块，也是大众衡量比亚迪价值的重要标准。2020年以来，比亚迪股价一路飙涨，总市值最高点时突破9000亿元，成为“中国市值第一车企”，离不开新能源汽车概念的爆火。 然而，从上半年收入构成来看，比亚迪“中国市值第一车企”的称号已有些名不副实的意味，更遑论成为“中国版特斯拉”。这大半年以来，比亚迪究竟发生了什么？在其新能源汽车销量超过特斯拉后，为何仍不被市场看好？比亚迪会给老对手特斯拉提供刀片电池吗？ 1、乘上新能源东风 虽然是多业务并进的模式，但客观来讲，看似“不专一”的比亚迪在各项业务上都有不错的发展，尤其是踩中风口的新能源汽车业务。 2015年以前，电动车市场可以说还是特斯拉的天下。不过，自2015年起，受益于我国电动车市场迅速扩张，相对售价较低的比亚迪电动车销量反超特斯拉，问鼎全球新能源汽车销量冠军，并持续领先多年。直到2019年，在新能源补贴退坡的大背景下，比亚迪冠军之位再被特斯拉夺走。 不过，需要正视的是，虽然与特斯拉之间尚存差距，但在众多传统车企和造车新势力中，比亚迪新能源汽车产品仍然颇具竞争力。 2020年，比亚迪推出了相对原产品更加高端的新车型“汉”提升品牌力，并推出了采用磷酸铁锂正极材料的“刀片电池”，引发市场大量关注。有“王朝”系列车型的推动和刀片电池加持，比亚迪的电动化发展成果颇佳。 相较于补贴退坡后的2019年下半年，比亚迪新能源汽车销量大幅下滑，不得不靠燃油车推动总销量增长，如今，新能源汽车已成为比亚迪汽车的销售主力。 比亚迪披露数据显示，今年1-8月，比亚迪共卖出约26.65万辆新能源汽车（含商用车），占总销量的71.51%。8月份，比亚迪新能源汽车销量占当月总销量的89.61%。 车企自身不断推动新能源汽车、动力电池更新换代的同时，政府也在不断加码促进新能源汽车产业的发展。国家能源局统计数据显示，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个、数量位居全球首位。工信部装备工业发展中心数据显示，我国纯电动乘用车平均续驶里程已从2016年的253公里提升至2020年的378公里。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 长期以来，新能源汽车“里程焦虑”问题部分准车主出于续航考虑，拒绝选购电动车，进而限制了新能源汽车市场的扩张。随着充电基础设施的完善以及动力电池续航的增加，续航里程短、充电难、充电慢等问题逐步得到缓解。 “在北京市区内其实已经不存在里程焦虑问题。”北京地区一位特斯拉Model S 85D车主王飞（化名）此前对「子弹财经」表示，他曾驾驶特斯拉去往安徽、西安、郑州、河北等地，“现在高速上充电桩都很好找，国电的充电桩充电速度也不慢。” 北京的一位比亚迪车主陈列也对「子弹财经」直言，现在电动车的续航已不再是问题。“5年前我买比亚迪e5时很多人笑话我，因为当时北京没什么人开电动车，而且当时电动车续航比较低，普遍只有一两百公里。我的比亚迪e5续航有300公里，跑高速的话可能只有240公里左右，他们就说我这车在北京开暖气都不敢开，要不然跑着就会在路上趴窝，但我暖气照开，也没遇到过趴窝问题。” “如今新出的一些电动车续航基本都是五六百公里以上了，比如我现在开的比亚迪汉，官方NEDC续航605公里，夏季开空调能开450-480公里，不是特别远的长途基本没问题，我五一假期开着比亚迪汉去西安旅游，来回2400公里，一路上高速服务区都有充电桩，单程跑个350-400公里再充电都没问题。夏季开车从北京去南戴河游玩，单程300公里，中途不需要充电，所以现在的续航基本都够用了。” 陈列进一步表示，比亚迪汉冬季的续航会差一些，特别是开暖气，北京0度的时候大概能开400公里，如果是零下10度估计在350公里左右，所以冬季的续航跑长途会有点感觉不太够用，在市区和周边短途旅游是没问题的。 （图 / 比亚迪官方） 而电动车相较于燃油车更好的驾驶体验也是陈列更加青睐电动车的原因。 “我们家其实是有汽油车的，2013年买的一辆铃木天语SX4，开了8年了也没什么毛病，但它是1.6L的排量，日常买买菜是可以的，但在加塞、起步、跑高速等方面动力比较差。我也开过同事的宝马X1、奔驰E300、奥迪A4等汽油车，不过这些售价三四十万元的汽油车起步的动力也还是没有十几万元的电动车强。” “此外，电动车有个好处就是可以放电，去野外玩的时候可以插上电源煮个火锅、弄个烧烤什么的。”陈列告诉「子弹财经」，他所在的比亚迪车友群里的车主，家里其实不乏奔驰、宝马的好车，但可能更多是在生意场上出于面子开一下BBA的汽油车去接待客户，日常上班、周末去郊区玩基本都是开电动车。 而电动车相较汽油车更为省钱，也是陈列选择电动车的关键因素。“若家里有充电桩，电费是5毛钱一度电，电动车百公里续航大致需要14、15度电，算下来百公里需要7、8元左右，不超过10元。若去外面收费的充电桩充电，北京白天比较贵差不多2元一度，百公里差不多需要30元，晚上相对比较便宜，比如我晚上充了74度花了84块钱。长途上的充电桩充电基本是1-1.5元一度，都挺便宜。但如果是汽油车，百公里可能需要40-50元。” 当续航不再是问题，在电动智能化浪潮席卷全球汽车产业的2020年，我国汽车销量达到2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一，其中新能源汽车销量达到136.7万辆，创历史新高。热潮之下，新能源汽车厂商们纵身一跃，在市值上将一众传统车企甩到身后。 2020年6月10日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。此后7月7日，在新能源汽车和动力电池领域地位领先的比亚迪，市值首次超越上汽集团，成为中国车企市值“一哥”。 在此之外，比亚迪还试图讲更多的资本故事，比如拆分半导体业务上市、推动动力电池业务外供等，在资本市场掀起一阵阵浪潮。2021年，比亚迪仍是资本热捧的对象，其股价在8月6日盘中达到317.3元的最高点，总市值突破9000亿元。 虽然在8月27日盘后发布利润缩水的上半年财报后，比亚迪股票就迎来了连续下跌，截止9月3日，比亚迪总市值从8244.38亿元跌到了7270亿元，缩水974.38亿元，但仍是市值最高的中国车企，市盈率高达309.76倍。 2、狭路相逢的对手 随着比亚迪新能源汽车业务的发展，其与老对手特斯拉的缠斗也愈演愈烈。 虽然特斯拉、比亚迪在“新能源汽车全球销量冠军”上的争夺战进行已久，但最初二者实际处在不同的价格带——比亚迪偏向大众定位，特斯拉定位偏高端。 然而，近年来随着比亚迪高端化转型以及特斯拉降价抢占市场，二者在接近的价格带短兵相接。 国信证券研究报告显示，比亚迪当前乘用车覆盖了4-34万元价位段市场，其产品均价10年增长近2.5倍，2020年乘用车加权均价大约为13.52万元。威尔森数据显示，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，超过了大众的14.78万元。 从比亚迪官网来看，目前，比亚迪元、E、宋部分产品处于10万元及以下价格带，秦、宋部分产品主攻10万元-20万元价格带，唐、汉处于20万元-30万元价格带。 （图 / 比亚迪官网部分车型售价） 特斯拉方面，随着上海超级工厂的投产降低了生产成本，加之有低价跑量的需求，特斯拉的产品近年来经历了多次降价。 以特斯拉主力车型Model 3为例，公开资料显示，2019年2月Model 3刚进入中国市场时，其售价最便宜的Model3长续航后驱版的起售价达到43.3万元。2019年10月，特斯拉发布国产Model 3标准续航升级版，售价35.58万元。 截止目前，Model 3已经历多轮降价，7月30日，Model 3标准续航升级版的价格下调1.5万元，调整后的价格为23.59万元（补贴后起售价）。这一售价，与比亚迪旗下汉、唐的部分产品售价之间的差距已然不大。 （图 / 特斯拉官网） 事实上，随着国产新能源汽车的品质提升，与特斯拉在产品质量、消费者接受度等方面的差距也在不断缩小。 特斯拉Model S 85D车主王飞对「子弹财经」表示，他在几年前购买电动车时，国产品牌不管在真实续航还是智能化方面比特斯拉逊色不少，因此特斯拉是他彼时的最优选。但最近两年，他已经将国产品牌纳入换车的选择范畴。 不过，不断降价跑量的特斯拉，正在消减部分担忧“被割韭菜”的准车主的购买欲望。 “今年换车时，其实有考虑购买特斯拉Model Y，甚至已经交了1000元不能退的定金。当时Model Y售价34万元，我感觉价格稍贵，担心之后降价被割韭菜，果然，过了半年，Model Y就推出了27万元的标准续航版，只（比长续航版）少了70公里续航，但价格少了7万元，还好当初没买，不然我现在心里肯定不好受。”比亚迪车主陈列对「子弹财经」表示。 据陈列透露，今年换车时，他试驾了特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7（3天深度试驾），但在综合价位、舒适度、空间大小等多方面因素后，他最终还是选择了比亚迪汉。 “继续选择比亚迪的产品，一是因为有老车主置换补贴，旧的比亚迪e5置换后有2万元补贴。二是在对比了比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉等产品后，我发现同样的价钱，比亚迪汉的空间最大、舒适度最好，适合我这样有孩子的家庭用车需求，且续航长充电快，国家电网的快充桩基本1小时就可以从20%充到满。” 陈列换车以后，陆续还试驾了华为加持的塞力斯、理想ONE以及比亚迪旗下汉、宋、唐等多款新能源车型，“总体来说，就是电动车一旦开上了，就回不到汽油车了。” 陈列对「子弹财经」介绍道，他购买的是汉的低配版本，23万元低配裸车，选择红色加了2000元，落地价格快24万元。 （图 / 比亚迪官方） 不过，他坦言如今特别后悔没买顶配，“顶配只比低配版多了5万元，但是多了很多配置。比如，顶配是四驱的，而低配是两驱的；顶配百公里加速3.9秒非常快，还多一个卡钳刹车，真皮座椅、前后座位都有座椅通风和加热，而低配只有驾驶座才有，还有自动泊车、远程遥控泊车、氛围灯、机车升级等功能都只有顶配才有。” 此外，陈列认为在自动驾驶方面，比亚迪的确做得还不如特斯拉。 “特斯拉的自动驾驶做得比较激进，手只要稍微搭着方向盘，它就会自动驾驶，而且弯道表现比比亚迪汉好很多。比亚迪汉遇到稍微大一些的弯道就无法自己保持车道了，需要人工控制方向盘。不过辅助驾驶是双刃剑，也存在一定的安全隐患，例如突然有人加塞或者摄像头识别没那么精准时容易出车祸，所以相对来说目前特斯拉车主出车祸也多一些。”陈列说。 实际上，现在市面上的自动驾驶都是L2级别，只能叫辅助驾驶，不能完全放开。“比亚迪这些传统车企在这方面做得相对保守，弯道表现一般，但如果车道保持走直道或者高速车少时，比亚迪的ACC辅助驾驶还是挺省力的，今年五一假期我从北京开着汉去西安，就是用ACC自适应巡航功能，跑高速很省，不容易疲惫。”陈列对「子弹财经」介绍道。 特斯拉一次又一次的事故、车主维权及特斯拉在处理相关事件时的傲慢态度，一点点消耗掉了原本在消费者心中的好感度。 从销量来看，近期比亚迪月销量已实现了对老对手特斯拉的超越。乘联会数据显示，2021年7月，比亚迪以50387辆的月销量成为中国车企新能源汽车销量第一名，第二名的特斯拉月销量仅为32968辆。而6月份，特斯拉汽车批发销量达到33155辆，同样不敌比亚迪的40532辆。 虽然特斯拉CEO埃隆·马斯克在回答7月销量暴跌的问题时表示，汽车芯片供应遭到了限制，问题出在了瑞萨和博世两家车载芯片供应商身上。然而，这样的说法可能难以说服大众。 明争暗斗中，特斯拉正步下神坛，而比亚迪等国产品牌正在上位。 3、市场在期待一场合作 有意思的是，虽然在新能源整车领域比亚迪和特斯拉的竞争日趋白热化，但在动力电池领域，二者却闹起了“绯闻”，关系“暧昧”耐人寻味。 8月5日晚间，有媒体曝出比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配备刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。8月6日，比亚迪内部人士确认比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池，首款装载刀片电池的特斯拉车型或为Model Y。 虽然该合作未有官方盖章定论，但资本市场显然很期待这一场联合——消息出来的当天（即8月6日），比亚迪盘中涨幅一度超过5%，盘中总市值一度突破9000亿元，当日以303.48元每股的价格收盘，涨幅1.39％。 中信建投8月11日发布的研报更是将比亚迪的目标市值看高至1.5万亿元，而彼时，A股总市值超过1.5万亿元的上市公司仅有贵州茅台和工商银行两家。 不过，事件很快发生转折，8月11日，比亚迪回应凤凰网科技称，公司从未向媒体表示将对特斯拉供应“刀片电池”，亦未表示“刀片电池”将用于Model Y。 仔细看，此回应有一处着落点在“公司从未向媒体表示”，且并未明确对二者之间或有的合作进行否定，因此，究竟此回应的背后含义是“比亚迪和特斯拉没有合作”还是“合作推进中只是目前不便对外提起”仍需打一个问号。 对此，「子弹财经」联系比亚迪证券部、投资者关系部及品牌部方面，其表示“不予置评”“不方便回复”。 真锂研究创始人墨柯向「子弹财经」表示，比亚迪确定要把电池业务分拆出去，成立弗迪已经迈开了第一步，大家都看到了，所以特斯拉会找他们供应电池。 而从当前市场竞争的情况来看，比亚迪、特斯拉的确需要这样一场合作。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 动力电池是新能源汽车最核心的组成部分，也占据了很大成本。艾瑞咨询报告显示，新能源汽车的成本中有近40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。这意味着，控制好动力电池的成本将有效降低新能源汽车成本，从而在售价上有更多的调整空间。 在成本方面，比亚迪刀片电池比其它磷酸铁锂电池有优势。光大证券分析师指出，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh。而据比亚迪董事长王传福透露，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh。 众所周知，快速降本是特斯拉能够任性调价并加速抢占市场份额的关键，而未来选择性价比更高的电池，无疑能让特斯拉再降成本并获得更多利润空间。 此外，在电池安全性上，相较于频出自燃事故的三元锂电池，磷酸铁锂电池更为稳定，而刀片电池也足够能打。 在刀片电池诞生之初，就以“针刺实验”闻名：当进行针刺实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池既没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于60度。通过系列试验，比亚迪向消费者展现了刀片电池的安全性能。 彼时，比亚迪掌门人王传福更是放出狠话：“搭载刀片电池的新能源汽车，将把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典中彻底抹掉。” “我买比亚迪汉很大的原因，就是因为刀片电池。不管大家认为针刺实验是宣传也好、炒作也好，我现场看过刀片电池的针刺试验，用针刺的确不会着火，三元锂电池针刺以后会瞬间发热、会爆炸。我们不可能拿亲人的生命去冒险，所以我们选择相信刀片电池。刀片电池推出一年多了，目前为止我还没看到过刀片电池因为车祸撞击爆炸起火有人伤亡的相关报道，但其它品牌有自燃的新闻，所以我们这种家庭用车的中年人还是求稳一些。”陈列对「子弹财经」表示。 而从保障原材料供给角度来看，新能源车企出于电池供应安全、将定价权掌握在自身手中等方面的考虑，往往选用多家电池供应商，特斯拉亦是如此。 目前，特斯拉共有松下、LG和宁德时代等主要动力电池供应商，国产特斯拉Model 3标准续航升级版车型使用的正是宁德时代的磷酸铁锂电池。不过，宁德时代合作的车企众多，导致其产能、供应能力受到一定限制。也因此，对动力电池有着强大需求的特斯拉选择与比亚迪在动力电池方面展开合作也在情理之中。 特斯拉CEO马斯克曾在二季报会议上指出，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸锂铁电池的方案，未来三分之二的特斯拉电池将使用磷酸铁锂。对于任何动力电池厂商而言，这都是一笔大生意，要知道，今年上半年，特斯拉全球销量就已达到38.6万辆。 从比亚迪方面出发，其近年来在积极推动动力电池业务的独立发展，积极开拓外部市场。但目前来看，其电池外供业务仍待进一步加强。 开源证券研报显示，自2017年比亚迪开放动力电池外供以来，目前已确定为丰田、福特、长安、红旗等多家海内外知名车企供应动力电池。 不过，目前在动力电池上，比亚迪的市占率仍遥遥落后于宁德时代。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，7月份国内动力电池企业装车量前5名分别是：宁德时代（50.1%）、比亚迪（16.8%）、中航锂电（6.8%）、国轩高科（5.5%）、亿纬锂能（2.5%）。宁德时代的市场份额已约等于三个比亚迪。 在上半年比亚迪“汽车、汽车相关产品及其他产品”这一大类收入退居二位的情况下，比亚迪动力电池的市场化也愈发紧迫了。若拿到特斯拉的订单、成功打入特斯拉的供应链，不仅有助于比亚迪电池业务的销量增加，在质量方面也能获得特斯拉的背书。 4、结语 常被拿来与全球新能源汽车霸主特斯拉对标的比亚迪，多元化业务发展的路径让其较之特斯拉而言有了更好的抗风险能力。 但收入结构发生变化、行业竞争日趋激烈的现在，比亚迪或许也可考虑像特斯拉一样更聚焦一点，再加把劲讲好最受公众认可的新能源汽车故事。 *文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。

东京残奥会进行过半，中国运动员已经夺得64枚金牌，共135枚奖牌。 这几天的比赛看下来，你是不是对残奥会的项目和规则有很多疑问？ 下面是AI收集到的一些常见问题，来看看它们的答 案吧： 残奥会与奥运会，哪个比赛的项目数量多？ 东京奥运会设置了33个大项目，339个小项目；东京残奥会大项较少，共有22个，但为了竞争公平，有些项目分为多种运动级别，小项总数反而超过奥运会，达到539个，残奥会产生的奖牌数量也因此多于奥运会。 绝大多数残奥会大项与奥运会的一致，只有硬地滚球和盲人门球两项残奥会项目没有相对应的奥运项目。 盲人门球丨teamdeutschland-paralympics 项目名称中的字母和数字是什么意思？ 由于残奥会运动员的障碍各不相同，因此在每个大项中，还会根据障碍类型和程度进行更加详细的分级，让竞争更加公平。分级通常以前缀字母表示竞赛类型或障碍类型，以数字表示障碍类型及程度。 比如，刘翠青夺得金牌的T11级别女子400米跑步比赛，T11分别代表：T-径赛，1-视力障碍，1-障碍程度最严重（由重至轻分为1~3级）；曾思妮参加的自行车C2级别比赛中，C代表使用自行车参加比赛，而不是手摇、三轮或双人自行车，2则是身体障碍程度等级（由重至轻分为1~5级）。 运动员能不能同时参加奥运会与残奥会？ 截至东京残奥会之前，同时参加奥运会与残奥会的选手共有十余名。其中，波兰选手纳塔利娅·帕尔蒂卡（Natalia Partyka）是同时参加两项乒乓球比赛的第一人，她在残奥会中获得了女单F10级四连冠，并已连续四届同时参加奥运会与残奥会。 另外，也有运动员先参加奥运会，遭遇意外后转向残奥会。匈牙利击剑运动员帕尔·塞克斯（Pal Szekeres）在1988年奥运会上获得击剑项目铜牌，1991年遭遇车祸后，在1992年以残奥会选手身份参赛并夺得了轮椅击剑项目的金牌。 乒乓球赛中的纳塔利娅·帕尔蒂卡丨flickr 视力障碍运动员如何跑步？ 每名T11级别（视力障碍程度最严重）跑步运动员在比赛中占用两条跑道，与领跑者一起跑完全程。比赛过程中，两个人的手通过绳索连结在一起，领跑者指引运动员方向和加速时机，但不能用推或拉的方式协助前进，在抵达终点时，领跑者必须处在运动员的后方。 对于视力障碍较轻的T12级别，运动员可选择由领跑者陪同或者单独比赛，因此一场比赛中，可能同时出现单独竞赛和配对搭档的选手。 有跑步习惯的普通人也可以留意当地的招募信息，尝试成为陪伴业余视障跑者的志愿者。 视障跑者与领跑员丨maxpixel 盲人足球运动员会不会越位或把球踢出界？ 五人制盲人足球比赛没有越位和界外球规则。比赛在长40米宽20米的场地进行，球场的边界有1米高的围栏，保证球员和球始终在场内。 至于对足球的控制，一方面球员会根据特制足球滚动中发出的声响判断方位，另一方面，视力正常的引导员会站在对方球门后，向本方球员传达球门距离以及其他球员位置等信息，比如：“8米，45度，射门！” 击剑选手靠脚步移动控制与对手之间的距离，轮椅击剑呢？ 对于击剑来说，准确控制两人之间的距离非常重要。在轮椅击剑比赛开始前，由两名选手当中臂展较短的一方做决定，选择按照对手的还是自己的臂展长度来固定双方之间的距离。 之后，双方的轮椅会按赛前选择固定在地板的框架上，轮椅距离在比赛过程中是固定不变的。 轮椅击剑比赛丨flickr 站立跑步选手用躯干触终点线，轮椅运动员用哪里判定？ 轮椅参赛选手以轮椅前轮作为标志。比赛开始前，轮椅前轮必须与起跑线后方的地面接触，到达终点的标志则为前轮中心点越过终点线。 力量举重比赛按体重分级，下肢截肢的运动员如何计算体重？ 残奥会力量举重项目比拼的是上半身的力量，面对存在下肢功能障碍或截肢的运动员。对于下肢截肢选手，参赛时需要根据截肢程度估算应有重量，将此重量与身体实际重量相加来确定参赛重量级。 在轮椅篮球比赛中，有普通篮球的“走步”“二运”违例吗？ 轮椅篮球也有类似普通篮球的“走步”规则，运动员必须在每推动两次轮椅后传球或运球，否则视作违例。 不过，轮椅篮球没有“二次运球”规则，球员可以运球后将球放在膝上，推动轮椅后再次运球。 轮椅篮球比赛丨flickr 团队运动中，每名运动员功能障碍情况不同，如何保证公平？ 团队先分别判定每名运动员的身体障碍评分，然后将所有人的分值相加，总分在规定范围内才可以参赛。这种评定方式尽量平衡整个队伍的障碍程度，并允许轻度障碍和重度障碍的运动员同场竞技。 残奥会的比赛成绩一定不如奥运会吗？ 不是。2016年残奥会男子1500米T13级（视力障碍程度较轻级别）决赛中，冠军完赛时间为3分48秒29，而近一个月前的奥运会上，男子1500米冠军成绩为3分50秒00。实际上，这场残奥会比赛前4名选手的成绩都优于同届奥运会男子1500米前4名选手。 与奥运会相比，残奥会的项目和规则有些不一样，但也是最高水平的体育赛事，也在鼓励大家参与体育运动，也同样需要你我的关注。

近日，据媒体报道，苹果最新发布的招聘通知显示，苹果正在寻找一名专门研究RISC-V的工程师。这一信息或许意味着，苹果可能正在寻找ARM架构的开源替代品。 RISC-V是一种开源指令集架构（ISA），允许设备制造商在不支付许可证或版税的情况下设计、制造和销售RISC-V芯片和软件。苹果目前在其产品中使用ARM架构，并向该公司支付使用其指令集的特许权使用费。 苹果公司的招聘广告描述称，这名工程师将在苹果产品上采用“创新的RISC-V解决方案和最先进的程序”。具体地说，苹果希望未来的工程师能够使用RISC-V指令集，并了解ARM。 媒体认为，如果苹果采用RISC-V的开源指令集，可能会为公司节省资金，因为它不需要向ARM支付指令集的许可费。 这份招聘证实了苹果正在探索RISC-V的使用，但该公司是否决定采用这项开源技术仍有待观察。（校对/清泉）

英雄回祖国，忠魂安故里。109位志愿军烈士英灵及1226件相关遗物回到祖国怀抱，安葬仪式在沈阳抗美援朝烈士陵园隆重举行。   英雄千秋业，浩气永世存。在抗美援朝战争中，19万7千多名英雄儿女为了祖国、为了人民、为了和平献出了宝贵生命。如今山河已无恙，英雄归故乡，祖国以最高礼遇迎接英雄回家，激扬英雄精神，砥砺家国情怀，在全社会汇聚起实现中华民族伟大复兴的磅礴力量。 致敬英雄：一寸山河一寸血 一抔热土一抔魂 七十多年前，在新中国百废待兴之际，为了保卫和平、反抗侵略，中国人民志愿军毅然踏出国门，奔赴战争前线，与朝鲜人民和军队一起，历经两年零9个月艰苦卓绝的浴血奋战，赢得了抗美援朝战争伟大胜利。 中华民族是一个崇尚英雄的民族。抗美援朝战争是一场悲壮而伟大的战争，中国人民大学马克思主义学院教授王向明告诉记者，抗美援朝战争以近20万英雄儿女的生命为代价，最终让“钢少气多”的志愿军战胜了“钢多气少”的侵略者！抗美援朝战争的胜利稳定了朝鲜半岛局势，这一战打出了山河无恙，保卫了中国人民的和平生活。 “七十多年前，家国面临危机之时，党和政府毅然作出抗美援朝、保家卫国的历史性决策，抗美援朝战争的胜利，极大地提高了中国共产党在全国人民心中的威信。”中共中央党校（国家行政学院）教授洪向华说。 崇尚英雄：以最高礼仪迎接 表达对英雄的最高礼赞 战斗机护航、礼兵护送、机场“过水门”……祖国以最高礼遇迎接志愿军烈士遗骸回国；沈阳全城致敬，众多市民夹道欢迎烈士遗骸回家，安葬仪式上，27名礼兵鸣枪12响，人们向英烈致以最崇高的敬意。魂兮归来，布奠倾觞。 对此，洪向华表示，以最高礼仪迎接为国捐躯的英烈归来，是我们党和国家对英雄的最高礼赞。七十多年前，中国人民志愿军满怀报国激情踏上抗美援朝战场，有些人从此魂断异国，埋骨他乡。对于这些我们不能忘记，要特别善待他们的遗骸，这就是对他们最好的纪念。 抗美援朝战争胜利以来，在中国共产党坚强领导下，中国发生了翻天覆地的历史巨变，中国特色社会主义进入了新时代，中华民族迎来了从站起来、富起来到强起来的伟大飞跃，实现中华民族伟大复兴进入了不可逆转的历史进程。如今这盛世繁荣，正是无数英雄艰苦奋斗、舍生忘死的结果。“正值9月这个秋高气爽、硕果累累的季节，让英雄们回家看看，这盛世正如他们所愿。”洪向华说道。 9月正是孩子们的开学季，以最高礼遇迎接英雄魂归故里，对青少年的成长教育意义非凡。洪向华认为，这是一堂生动的爱国主义教育课，让广大青少年铭记烈士壮举、学习抗美援朝精神，在回望英烈事迹的光与影、情与景中，深刻感悟幸福生活的来之不易。 “当前国际形势复杂严峻，需要激励和鼓舞全体人民，特别是激励广大青少年以英雄为榜样、铭记英雄的业绩、传承英雄的精神，真正成为不可战胜的党和人民事业的可靠接班人。”王向明说道。 学习英雄：赓续党的红色基因 传承好先烈革命精神 “待我回家，代我回家，带我回家”，网友留言感动无数国人。以国之名，尊崇烈士，铭记历史，回应着人民崇尚英雄的心声。 对此，王向明指出，70多年来，中国经历了沧桑巨变，面对繁荣盛世，我们怀念那些为国献身的英烈，也无比感激英雄们用鲜血和生命换来如今的幸福生活。 “迎接志愿军烈士遗骸回国，唤起了广大青年的责任和担当意识，使他们能够认真踏实做好自己的本职工作，为祖国的繁荣发展贡献自己的智慧和力量。”洪向华说。 一个有希望的民族不能没有英雄，一个有前途的国家不能没有先锋。无数的革命先烈抛头颅、洒热血，前赴后继，用自己的生命换来了和平繁荣。洪向华表示，全社会要营造崇尚英雄、捍卫英雄、学习英雄、关爱英雄的良好氛围，全体中华儿女要发扬英雄的精神，继承英雄的事业，勠力同心、不懈奋斗，让英雄的精神在中华大地上世代传承，发扬光大。 尊崇英烈激扬正气，学习英雄更要捍卫英雄。“要传承好先烈的精神，需要宣传好英雄的事迹，并从国家法律、制度层面坚决维护英雄的名誉，决不容许任何人以任何方式诋毁、污蔑英雄。广大青少年要学习好英雄的事迹，以英雄模范为榜样，深刻体悟爱国主义精神、革命英雄主义精神、革命乐观主义精神以及革命忠诚精神。”王向明说道。（黄玉琦 宋子节 实习生刘佳莹） 责编：赵宽

海外网9月5日电 据日本放送协会5日报道，日本前总务大臣高市早苗计划参选自民党总裁。据日本TBS电视台4日报道，日本前首相安倍晋三有意支持前总务大臣高市早苗参选。（海外网 张霓） 海外网版权作品，未经授权严禁转载。 责编：张霓、杨佳

波兰捐赠台湾的40万剂AZ疫苗，5日清晨运抵桃园机场。（图片来源：台湾“中时新闻网”） 中国台湾网9月5日讯 综合台湾“中时新闻网”报道，波兰捐赠台湾的40万剂AZ疫苗，今天上午6点14分运抵桃园机场。疫苗卸除后，由海关人员执行机边验放作业，随后即送往指定冷储物流中心存放，进行后续检验封缄作业，再由台湾地区流行疫情指挥中心供计划所列实施对象接种。 台湾地区领导人蔡英文办公室发言人张惇涵宣称，波兰是继立陶宛、斯洛伐克、捷克后，第四个向台湾捐赠疫苗的欧盟会员国。他吹嘘，这再次彰显“民主伙伴间共同抗疫、相互扶持的善的循环，也坚定共同抗疫的决心”。 据台流行疫情指挥中心8月30日公布的最新一波数据，台湾地区自接种AZ疫苗后，共通报不良反应事件4931例，严重不良反应事件2164例，死亡个案更高达550例。（中国台湾网 李宁） 责编：庄鹏泽