凤凰网科技讯 8月12日，宇树官方发布海报宣布将参赛首届世界人形机器人运动会。海报中还提到，有多支其他团队使用宇树机器人硬件参赛（使用他们自研的算法），因赛事项目紧凑较多，宇树自身参与部分没有参与全部项目。 据了解，8月14日至17日，2025世界人形机器人运动会将在北京国家速滑馆举办。

续写20年前 大洋彼岸 绿坝传奇 不知道还有多少人记得「绿坝·花季护航」？ 「净化网络环境，呵护青少年健康成长」，是它强行赋予自己的使命。它曾有设计很多功能，其中之一，就是以肉色区域识别色情图片，导致猪猪照片惨遭屏蔽…… 当时，这破玩意本来是要全面预装在所有中国电脑里的……后来幸好迫于舆论压力叫停了。 但是没想到已经 2025 年了，大洋彼岸的西方国家们，正在上演一出比绿坝更加精彩的「护航大戏」。 照相验龄？ 7 月底，英国正式施行《在线安全法》。该法律规定任何观看成人内容的用户，都需要接受「高度有效的年龄检查」。 所以做双层 OLED 虽然难，但确实是一个正确的方向。 然而，实际执行起来异常的魔幻：用户需要对着摄像头拍一张照片，让 AI 来判断你是否已满 18 岁。 需要采用这种验证方法的，除了 P 开头的网站之外，也包括 Reddit、Discord、Grindr、Bluesky、X 等管理起来不是特别严格的社交平台。 除了自拍，用户还可以选择提供 ID 证件照片或信用卡验证。 但问题是，用正常人的脑袋都能想到，大部分用户在访问 P 站的时候，应该是不希望实名的…… 更何况，万一数据泄露了呢？ 高科技遇上骚操作 问题是这个验证年龄的 AI，并不是像英国政府所说的那样，很「有效」。 英国政府低估了网友的智慧。法律实施不到 24 小时，网友们就找到了各种绕过年龄验证的方法：虚拟专用网、AI 生成的假身份证等等…… 如果你还在担心自己长得太年轻，通过不了验证——你还是想多了。 别说年龄了，它甚至连真假都分辨不出来。 奇葩案例开始不断涌现：有个英国小屁孩用《死亡搁浅》角色山姆（弩哥 Norman Reedus 饰演）的截图，成功通过了年龄验证系统。 到底该说 Decima 引擎强大，小岛团队的建模顶级，还是 AI 识别系统弱智呢？ 答案更可能是后者。毕竟它能把假人当成真的，也能把真脸当成面具…… 各种各样的漏洞，在法律生效不到一天后就被发现，效率之高令人叹为观止。 这不由得让人想起当年的绿坝，两者的反破解水平，真是「半斤八两」。 根据国外新闻，法律出台后，虚拟专用网也成为了这个年龄验证系统最受欢迎的破解工具…… （确实没想到，2025 年了，外国网友也被迫用上了。） 但更讽刺的还在后面： 英国这条法律还规定，网站推广帮助绕过年龄验证的工具，属于违法行为…… 「花季护航」模式，输出全球 国家层面，英国并非花季护航的独行侠。 美国之前一直有一条「年龄验证违宪」的判例，但是在今年刚刚被最高法推翻了。截至目前，美国已经有 19 个州实施了年龄验证法律。 澳大利亚则更进一步，目前干脆禁止了 16 岁以下用户使用社交媒体。 相比英国的自拍验证，欧盟的方案更加系统一些：它推出了一个年龄验证的数字身份系统，来保护儿童在线安全。目前有 5 个欧盟国家正在试行这个系统。 各国做法虽然各有不同，但目标出奇地一致：保护儿童免受网络有害内容的侵害。 08、09 年那会就在上网的中国同学们，大概快要 PTSD 了。 公司层面，YouTube 在这场运动中表现得十分积极。它在美国市场上线了年龄估算技术，通过多种显式和隐式手法来识别青少年用户，并启动额外保护措施；兄弟公司 Google 也不甘落后，开始在 Google 账户中使用相似的年龄估算功能。 Meta 则陷入了和苹果、Google 的论战，围绕儿童年龄检查的立法，展开了激烈的辩论。 具体来说，Meta 花钱游说了一些美国地方立法机构，将判定年龄的责任交给应用商城（App Store 和 Play 商店），而不是应用服务商（Facebook 和 Instagram）。 总的来说，在西方国家，针对青少年的网络监管，在今年真的开始发力了。 ——只不过，这种努力虽然包装在「隐私」和「保护儿童」的名义下，味道却实在有点熟悉。 道高一尺，魔高一丈 和中国网民曾经疯狂攻击绿坝一样，西方舆论界也不太看好这个年龄审核的趋势。 美国的一些非营利机构、隐私权专家等，都对年龄验证的要求提出批评。他们认为，这类法律打着「保护儿童」的旗号，却会威胁到成年人的数字匿名性，让更多个人隐私数据暴露在风险之下。 也有支持者，他们认为，保护儿童免受有害内容侵害，是政府和立法者的天生责任。技术风险可以通过不断改进来弥补。 但正如网络安全的铁律所说，只要有额外的技术，就有额外的攻击面。只要有限制，总会有人会想办法绕过它。道高一尺，魔高一丈。 英国为代表的西方青少年网民，在这场冲破新「绿坝」的较量中，目前略胜一筹。从虚拟专用网到假证件，从游戏截图到各种不断被发现的「黑科技」，他们展现出了惊人的创造力。 中国网友，在他们身上看到了年轻时候的自己。 跳出地域和意识相态的框架，你会发现人类在面对同样问题时，反应是如此的相似： 政府想要保护，公司想要营利，隐私倡导者想要自由，而青少年想要突破所有限制。 这场全球性的「花季护航」运动，还将继续下去。技术会越来越复杂，争议也会越来越激烈。 但有一点可以确定的是：在互联网时代，保护青少年的愿望，有时会变成不切实际的妄念——这一点也是全人类共通的。 至于那些正在用各种「骚操作」破解年龄验证的外国小屁孩们，他们大概不会想到…… 自己正在续写一个 20 年前始于大洋彼岸的传奇故事。 文｜杜晨

华为nova 14 Ultra手机获鸿蒙HarmonyOS 5.1.0.128升级，小艺导航条可快捷开启定向拾音等功能 IT之家 8 月 12 日消息，华为 nova 14 系列手机今晚开启了鸿蒙 HarmonyOS 5.1.0.128 SP10 版本升级，主要优化了部分场景的使用体验。其中，nova 14 Ultra 手机新增支持小艺导航条快捷开启定向拾音、噪音抑制、智能加速等功能。 ▲ IT之家图赏：华为 nova 14 Ultra 实拍 IT之家附华为 nova 14 Ultra 手机此次更新内容如下： 小艺 在应用直播界面长按小艺导航条，可快捷开启定向拾音、噪音抑制、智能加速、免打扰等功能，帮助您在直播时降低环境噪音，提升拾音效果，优化直播网络状态 系统 优化部分场景的使用体验 系统重要补丁 亲爱的用户，本次更新优化了部分场景系统的使用体验，推荐您进行更新。 需要注意的是，华为目前采用分批的方式进行升级推送，未收到此版本更新的用户需继续等待。

今年车企们有一个统一的关键词叫做「整合」。 去年吉利发布《台州宣言》，通过战略整合来减少内部品牌之间的资源内耗；上汽集团将上汽乘用车公司、上汽国际、创新研究开发总院、零束科技、海外出行 5 家公司整合形成「大乘用车板块」；蔚来将乐道和萤火虫品牌整合进主品牌体系，撤销独立事业部地位；广汽研究院拆分为三院（造型、整车、平台）后，与产品本部平行组成 「大研发体系」。 在市场竞争不断白热化的当下，各家车企都在通过资源集中降低内耗，以提升自己的竞争力。作为三大汽车央企之一的东风集团，前不久也宣布将东风奕派、风神、纳米三个品牌统一整合于「东风奕派科技公司」来来解决资源分散问题，通过用户直达和技术的开放共生来解决效率问题。 我们熟知的东风风神品牌被定位于专注于燃油、HEV 和 PHEV 等节能车，而东风风神 L8 则是整合完成后发布的首辆车。 8月 11 日晚，东风风神 L8 正式开启预售，全系共推出 4 款车型，预售价格为 12.99 万元 – 14.99 万元。 东风风神 L8 主要面向主流家庭用户，全系采用 5 座布局，车辆长宽高分别为 4762×1910×1677mm，定位为紧凑型混动 SUV ，但 2825mm 的轴距达到了中型 SUV 标准。 东风阐述风神 L8 的主要外观设计理念为「兼顾了家里不同成员的审美需求」。新车车辆整体造型简洁大方，提供了白、青、银、黑以及两种灰色可选。 风神 L8 前脸采用封闭式设计，配有贯穿式灯带和像素样式的大灯，尾部使用了贯穿式尾灯和小尺寸扰流板，显得有一定层次感。车身流线顺滑，采用了半隐藏式车门拉手和 19 英寸的轮毂，腰线从前翼子板延伸至尾部，配合银色装饰条和双色轮辋，整体看上去比较协调。 新车内饰有白、橙、黑三种颜色可选，在 2825mm 的轴距下空间表现不错。车内座椅系统采用高密度发泡与多层结构设计，覆盖了柔软皮革材质，梦想版车型的前排座椅配备座椅加热、通风、按摩与腰部支撑功能。同时主驾座椅的一键小憩功能可实现接近 180 度平躺，第二排座椅则拥有 260mm 的前后滑动范围以及 16 段 125° 的靠背调节，后排完全放平情况下可以拓展出纵深 2.1 米的纯平空间。 东风风神 L8 配备高通骁龙 8155 芯片，搭载 15.6 英寸 2.5K 分辨率中控屏与 8.88 英寸全液晶仪表，车机系统内置了 Deepseek 和豆包双 AI 大模型，支持Carplay、HiCar、Carlink 等手车互联功能，内置的通勤、露营、亲子等预设模式则可以通过车辆 GPS 定位自动切换。 除此之外，东风风神 L8 则提供了 540°全景影像、分段式可开启全景天窗、4.5L 车载冰箱、流媒体内后视镜、19 扬声器 WANOS 全景声音响、后排老板键、车载香氛、遮阳帘、后排小桌板和 15.6 英寸 2.5K 后排吸顶娱乐屏等舒适性配置。 辅助驾驶系统方面，新车提供了自适应巡航、车道保持、碰撞预警等 28 项功能，顶配版车型则进一步增加了盲区监测、变道预警、后方穿行刹停及智能开门预警等拓展功能。 新车还配备主副驾安全气囊、侧气帘与行车记录装置，同时设有胎压监测、儿童安全门锁以及电动尾门防夹机制。 东风风神 L8 的动力系统使用了「马赫电混」方案，由一台 1.5T 涡轮增压混动专用发动机和永磁同步电机组成，整合综合输出功率为 265kW，扭矩为615N · m。新车有 18.1 度或 30.3 度两种电池可选，纯电续航里程分别为 112km 和 185km，满油满电下综合续航里程可达 1300km 以上。 东风风神 L8 进入的 10-15 万元家用 SUV 市场的竞争十分激烈，其面临的主要竞品有比亚迪宋 L DM-i，吉利银河星舰7 EM-i 以及长安启源 Q07 等车型，风神 L8 在其中凭借较好的空间和动力表现占有一定优势。

作者 | 王涵 编辑 | 漠影 二季度末，华为推出首款纯血鸿蒙AI智能手表HUAWEI WATCH 5，该手表首次接入Harmony Intelligence（鸿蒙智能），也是业界首发X-TAP智感窗技术的产品。 ▲HUAWEI WATCH 5整体实图 X-TAP智感窗，是HUAWEI WATCH 5与此前的华为手表最大的差异，它位于表侧旋钮的下方，是一块略高于表身的触控区域。压感窗可以通过提取指尖信号进行采集与监测，和腕部采集同步进行。 X-TAP智感窗配备压感传感器，可识别用户触碰的力度差异。以下体验到的微体检功能就需要右手按压（左手佩戴手表）智感窗开启和操作。 ▲HUAWEI WATCH 5侧边X-TAP智感窗 智东西记者针对WATCH 5进行了一段时间的佩戴体验，重点体验了X-TAP智感窗压感、微体检、健康摘要以及小艺AI等功能。 先说最直观的手感，与Fit系列相比，WATCH 5佩戴起来还是有点分量的，如果是习惯佩戴运动手环或者手表的用户，初次戴起来会有沉甸甸的感觉，非常有存在感。 ▲HUAWEI WATCH 5户外佩戴实图 功能方面体验下来还是比较顺畅的，WATCH 5健康功能与华为手机运动健康端对端的信息传输几乎无时差。小艺AI还是需要呼唤“小艺小艺”才能唤起，且在环境嘈杂的时候容易误识别。 鸿蒙系统与第三方应用的兼容也有很大进步，练练健身、支付宝、喜马拉雅等App都能适配，虽然还不是非常全面，但够用。 ▲HUAWEI WATCH 5表盘背面实图 一、智感窗按压需要用力，微体检1分钟就能得到体检报告 HUAWEI WATCH 5的微体检和血氧监测功能就是依托于X-TAP智感窗，初次使用时容易掌握不好力度，太轻触碰会有识别不到导致体检中断的情况发生。我在一开始体验的时候就有好几次中断，亲测还是需要用点力。 按压3秒唤起后，用户还需要按压30秒完成心电图的监测（Fit 3需要45秒），按压10秒完成心率、血氧和压力的检测，之后就不再需要按压智感窗了。 在微体检中还有一部分关于肺部的项目，需要用户在安静环境下对着手表咳嗽，如果环境嘈杂可能会导致误判，不过这部分可以跳过，等待环境允许再进行。 完成健康监测后，手表上显示如上图的简略版体检报告（可以下滑），主要显示本次体检的各项数据。最底端可以点击去往手机查看，手表直接联动手机跳出华为运动健康页面查看完整版报告。 可以看到，微体检测试的项目涵盖了血氧、心率、体温、压力等基础检测，还有心电图、血管弹性以及心血管风险等心血管健康监测，在呼吸健康部分主要检测了肺功能、慢阻肺以及肺部感染风险等指标，比我想象的覆盖面要广。 在微体检之外的健康监测板块，和之前的版本相比，WATCH 5新增了HRV心率变异性监测、高血压风险评估（需单独激活，显示最近一次结果）、女性卵巢功能评估检测及情绪健康监测等指标。 并且血氧监测技术也可以连续测量了，此前的设备都是单次点击出值，WATCH 5可直观展现血氧变化趋势，在降氧环境中能动态反映血氧及身体状态。 二、健康摘要由浅入深显示指标趋势，可以随时了解健康状况 与微体检贯通的，是HUAWEI WATCH 5首发的手表侧健康摘要功能，可以综合运动指标解读个人多项健康指标。 健康摘要功能与微体检的区别就是，这个功能能够智能分析用户运动和健康数据关联性，提炼对比长时间的数据变化趋势，并且据此提供个性化信息及解读建议。 要想获得更加精准的提醒，需要用户长时间佩戴，积累越多数据，它的分析提醒越精准。当数据异常或变化时，手表还会自动推送通知卡片，提醒我关注并提供关联分析。 从手表册侧可以看到数据变化、静息心率、活动热量还有包括入睡时间和压力指数的数据，同样地点击前往手机查看，手机就会自动跳转华为运动健康页面。 当然，手机端也有直接的入口。在手机端的华为运动健康主页面下方会显示如下的健康摘要卡片，主要显示近7天日均静息心率、运动三环以及日均消耗卡路里等基本信息，点击查看详情会跳转更加详细的分析报告。 相比于健康监测后的体检报告，健康摘要功能会收集每一次的体检数据，包括长期的静息心率、活动三环记录、活动热量、压力还有步数、睡眠等数据，以图文形式显示趋势，并且在健康数据变化或异常时，提供个性化健康建议。 在趋势列表可以看到各项指标在过去六周或近30天的数据趋势，它还会将把出现变化的指标前置，让你一眼就能看到。 在“所有摘要”部分，还可以分别查看细分项目的报告。具体项目的摘要里有每周摘要和月度摘要两部分，会显示近7天的日均静息心率和月度趋势，仔细看下面还有一行小字，显示长期佩戴还会有年度摘要。 三、小艺能主动追问、提前预判，但还需主动唤起 HUAWEI WATCH 5搭载的小艺语音助手，支持100+运动、15+健康app及13个基础原生应用的语音操控，可以记录饮食、设置运动目标等等，手动操作可能需要十多步，唤醒小艺一句话就能搞定。 比如我可以唤醒小艺让他帮我设置一个明早八点的闹钟，还可以追加条件：在工作日响、跳过周末等。 还可以直接说：开始跑步，小艺会自动跳转到跑步界面开始记录时长和里程。 小艺还可以从一句话中获取多条指令，并能够实现模糊意图理解，主动刨根问底，还能上下文进行操作或回答问题。 例如，我跟小艺说“帮我给明天加一条日程提醒”这样比较模糊的指令，小艺会继续追问“添加几点的提醒呢？”“提醒的内容是什么”，让指令更明确。 在初始界面，小艺还会显示一些预设的问题，是结合近期个人数据以及我的过往询问归纳出来的、我可能会问的问题。 结语：智能穿戴聚焦健康等实用功能，或将成为刚需产品 整体体验下来，WATCH 5的X-TAP智感窗和健康摘要、微体检等功能都十分实用，并且操作简单，比较适合需要监测健康状态的人群来佩戴使用。 小艺AI在运动健康场景的落地也和整个健康监测功能很契合，也体现出了其作为首款纯血鸿蒙手表的生态优势。 但对于仅用手表记录睡眠和运动情况的人群来说，WATCH 5在功能上会有一些冗余，可以慎重考虑，毕竟价格也不算便宜。对于注重健康管理、习惯用语音简化操作的用户，或许是目前体验最均衡的选择。 随着华为在AI与穿戴设备联动上的不断扩展和深入，未来AI智能手表或将成为更多人的刚需。

IT之家 8月12日消息，荣耀手机今日官宣，荣耀Magic V Flip2即将上市： 携手Professor Jimmy Choo周仰杰博士重塑时尚法则 —— 每一处设计，都是精准到毫米的优雅；每一次开合，都像在唤醒一片私藏星空。 光影流转，开合如诗，敬请期待！ 从海报可以看到，荣耀Magic V Flip2有望采用类似星空的后盖设计。 据IT之家昨日报道，奢侈品品牌Jimmy Choo的CEO周仰杰在社媒Instagram表示，已与荣耀再次达成合作，将联手荣耀推出Magic V Flip2小折叠手机高定版。 有爆料称荣耀Magic V Flip2手机将在本月发布，主打5500mAh±容量电池，号称“小折最大电池”，配备80W快充头，提供月影白/钛空灰/晨曦紫/织梦蓝配色。 作为参考，荣耀Magic V Flip Jimmy Choo限量高定款于去年6月18日开售，搭载第一代高通骁龙8+处理器，采用16GB+1TB的内存/存储空间组合，定价6999元。 荣耀终端股份有限公司产品线总裁方飞发文称，看到了很多朋友对荣耀小折叠的关注和讨论，包括对“两个小目标”的猜测以及高定设计手稿的肯定。她透露，即将到来的Magic V Flip2手机无论是从外观到影像，还是从技术到体验，都将再攀小折叠品类高峰。

小鹏汽车即将迈出增程的第一步。 翻看最新一期的工信部申报目录，小鹏汽车首款增程车型——小鹏 X9 增程版赫然在列。综合所有信息后我们发现，小鹏希望以一种更加彻底的电动化体验，来定义它的增程产品。 设计层面，小鹏 X9 增程版的改动非常克制，它几乎完整保留了纯电版颇受认可的「星舰美学」，棱角分明的车身依旧在同质化的 MPV 市场中显得独树一帜。 由于进气需变大，X9 增程版最显著的变化在于车头，前脸原先的蜂窝状饰板被横向的主动进气格栅取代，车尾的后包围也有些许简化。 车身尺寸的变化同样细微。长宽高分别为 5316/1988/1785mm，轴距 3160mm。与纯电版相比，仅车身长度微增 23mm，其实际的座舱空间大概率可以参考纯电车型。 动力总成是变化的核心。 X9 增程版搭载了一台来自哈尔滨东安动力的 1.5T 发动机，最大功率 110kW。这台发动机并不直接驱动车辆，而是始终工作在最高效的转速区间，专职为电池和驱动系统供能。 真正驱动这台大家伙的，是一台最大功率 210kW（281 马力）的后置电机，与之匹配的，是兼顾成本与安全性的磷酸铁锂电池组。何小鹏在社交媒体上暗示，这块电池最高可以提供 450km 的 CLTC 纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km。 这在同级中处于绝对的领先地位，远超腾势 D9 DM-i（最高 200km）和岚图梦想家 PHEV（最高 236km）等主要对手。 选择磷酸铁锂电池，除了成本因素，更深层的考量或许在于其较优的热稳定性和更长的循环寿命，这对于需要频繁充放电以维持纯电行驶的增程车而言，至关重要。 真正让 X9 增程版区别于对手的，或许是那些申报信息里看不到的东西。 参考纯电版车型的配置，后轮转向和双腔空气悬架这两项关键配置，会作为产品基因的一部分被保留下来，成为它在市场中的一个结构性优势——一个车长超过 5.3 米的庞然大物，却拥有仅 5.4 米的转弯半径。 而双腔空气悬架的价值，则更多体现在乘坐舒适性上。它不仅能确保多乘员状态下乘坐体验的一致性，还能在不同路况和驾驶模式下调整悬挂软硬与高低，兼顾高端 MPV 所需的舒适与操控质感。这些细节，共同构成了 X9 增程版在硬件层面的竞争力。 用纯电的逻辑，造一台更好的增程车 强大的硬件配置，构成了 X9 增程版在市场中搏杀的资本。但要真正理解小鹏的意图，还需要从它的「超级增程」说起。 这个听起来颇为自信的词，源自去年 11 月小鹏 AI 科技日上发布的「鲲鹏超级电动体系」。按照官方的说法，「鲲」代表下一代增程技术，「鹏」则代表小鹏已有的纯电技术体系。其核心，便是在纯电技术优势的基础上，再做一个体验更好的增程。 为一台主要依靠加油来解决里程焦虑的增程车，配备高成本的 800V 高压平台，这在商业上似乎并非最优解，但这背后是小鹏的一种技术坚持，或可称之为源自纯电体系的技术惯性——即使用户选择增程，其核心的补能体验也不应被降级。 小鹏试图解决多数混动车在快充桩上「充不快」的普遍痛点，让充电速度向纯电看齐，维护纯电品牌的技术体面。 这套体系与长达 450 公里的纯电续航共同指向一个核心理念，即增程器是解决「偶发性长途焦虑」的保险，而非日常出行的主角。 在此基础上，对增程器启动时 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）的优化，就成了维护「电动感」的另一道防线。一个好的增程，应当在需要它时，尽可能地不打扰座舱内的安静与平顺。 为此，小鹏试图引入「智能化」这个新变量。其 AI 天玑系统不仅服务于座舱与智驾，同样能赋能动力系统。通过结合导航路况、驾驶习惯进行预判，让能量管理从被动响应走向主动规划。 小鹏并非从一开始就笃定增程路线。 时间拉回 2022 年末，当公司内部讨论未来方向时，「增程」仅仅是与「低价」并列的选项之一。在当时那个增程市场前景未明的时刻，小鹏选择了后者，并最终孵化出 MONA 品牌。 然而，市场的演变速度超出了许多人的预料。到了 2024 年，当理想、问界等对手在增程赛道上高歌猛进时，市场的选择已经不言自明。对于小鹏而言，重新拾起增程，是一次顺应时势的必要回归。 ▲ 小鹏 G01 谍照 X9 增程版仅仅是一个开始，根据官方规划，未来将有至少 5 款增程车型陆续问世，覆盖轿车和 SUV。最先被推向市场的，将会是代号为 G01 的中大型 SUV，它将作为主力产品，深入由理想、问界等品牌构建的家庭用车市场腹地，承担起大规模扩张的重任。

大多数的用户为这 3% 的令人激动的小时刻，去妥协了 97% 的舒适的日常体验。 长城汽车 CTO 吴会肖在全新坦克 500 的发布会上，用这样一组数字，点明了硬派越野车主们长久以来的一个核心矛盾。 为了少数时刻的翻山越岭，用户需要接受日常通勤中，可能存在的笨拙操控和相对滞后的交互体验。这是一种在过往被普遍接受的行业取舍。 而全新坦克 500 此次的更新，便是坦克品牌为这个议题交出的一份答卷。它的核心思路很明确：不再让用户做选择题，而是在一台车上，同时满足越野、豪华与智能这三个在过往看似冲突的需求。 坦克在发布会上公布了全新车型的预售价格。其中，全新坦克 500 Hi4-T 为 36 万元；定位更高的 Hi4-Z 版本为 38.88 万元。 这个价格所锚定的，是坦克品牌在产品策略上的一次清晰表达。它试图证明，一台车的硬核实力，与其在日常生活中的质感和智商并不矛盾，三者可以，也应该同时在一台车上实现。 鱼和熊掌，它全都要 要理解坦克 500 的这次进化，照例先从它的外形看起。 乍眼一看，全新坦克 500 和现款车型在造型上没有太大的区别，还是属于自己的那套「中式豪华」。 无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」。在坦克看来，这些设计语言共同的目标，是在恢弘的体量感之下，营造一种中正、大气的秩序之美。 车身之内，是两套愈发成熟、但性格迥异的混动系统。 在动力层面，全新坦克 500 延续了其全面混动化的策略。本次发布的 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种版本，并非单纯的高低功率之分，而是分别代表了两种截然不同的技术思路。 Hi4-T 可以理解为一种 P2 架构的混动，它将电机放置在发动机和传统的 9 速自动变速箱之间，最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，系统综合功率为 310kW（415 马力）。 ▲ Hi4-T Hi4-Z 则更侧重于电，采用了一套集成度更高的 3 速 DHT 专用混动变速箱方案，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，驾驶感受也会趋近于一台纯电动车：安静、平顺、响应极快。 这种架构的差异，直接带来了性能表现的不同。Hi4-Z 的零到百公里加速时间为 4.3 秒，踏入了高性能车的门槛。而 Hi4-T 的 6.9 秒，对于一台大型 SUV 而言同样可观，但它的性格显然更温和，动力输出也更线性。 对于这两套系统的越野能力，长城早就用环塔拉力赛的冠军奖杯证明过了，不必再过多解读，更重要的反而是长城在「豪华」和「智能」这两方面的动作。 全新坦克 500 座舱里有不少地方都体现了长城的新思考——从场景出发。 例如，零下 6 摄氏度的压缩机冰箱，是在解决真实的户外需求；带有「渐进式阻尼」的 Nappa 座椅，则是在思考越野时如何提供有效支撑。而前后四座都配备的通风、加热与按摩功能，则是在试图将这种舒适体验，平等地分享给车上的每一位乘客。 长城赋予这辆车的另一层——「智能」，其出发点同样是解决用户的真实痛点。 最典型的痛点，是从城市到越野目的地的长途高速。为此，全新坦克 500 搭载了 Coffee Pilot 智驾系统，核心能力是「车位到车位」的端到端覆盖。它的价值在于将驾驶者从枯燥的机械操作中解放出来，将精力留给真正的驾驶乐趣。 需要指出的是，吴会肖在发布会上反复强调了「人机共驾」这一点，并明确：辅助驾驶不能替你越野，「这个真没有」。 真正有的，是「远红外夜视系统」，它能在夜间、大雾甚至沙尘天气下，帮助驾驶者识别前方物体。这并非一个常用功能，但对于一台时常需要应对非理想环境的越野车来说，它更像是一种底层的安全冗余，在关键时刻，能提供额外的感知能力。 回到城市，这套系统同样致力于解决大型车的「生存」难题，通过记忆泊车、100 米循迹倒车等功能，降低在狭窄空间挪车的难度。 另外，坦克 500 这次还把小蓝灯给加上了。 智能座舱方面，全新坦克 500 采用了基于高通 8295 芯片的 Coffee OS 3 系统——当然这是预料之内的，真正有趣的是，长城在发布会中表示，这套系统的交互逻辑吸取了「10 后是最好的设计师」这一观点。 简单来说，这意味着座舱的交互逻辑在试图摆脱工程师的参数思维，转而回归家庭成员，尤其是孩童的直觉化操作。 后排那块 17.3 英寸的吸顶屏，便是这种理念的集中体现。它不仅提供了娱乐功能，更在细节上考虑周全，提供触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式，试图让每一个家庭成员，无论老幼，都能找到最顺手的使用方法。 从植根于东方审美的外观，到内里强悍且高效的混动心脏，再到座舱中对用户场景的细致考量。坦克 500 正在试图将两种看似矛盾的气质融为一体：它既有足以应对前路险阻的硬核实力，又具备体察入微、关照全员的细腻心思。 这恰如发布会上被反复提及的那个比喻——一个温和的巨人。 坦克想聊的，不只是车 当产品力的各个维度被逐一铺陈开，全新坦克 500 的市场画像也随之清晰，这辆硬派越野车，正试图将触角伸向更广阔的市场。 这种改变，从一个颜色开始。 魏建军在发布会上花了不少时间，去解释新颜色「敦煌绿」这一命名的由来。他表示，这个名字并非营销团队的包装，而是他本人的坚持，为的是摆脱过去漆色命名喜欢「沾点洋味儿」的习惯。 这是一种品牌姿态的物化：从追随国际标准，到主动从东方文化中寻求审美认同。 这背后，是坦克品牌试图重新定义「豪华越野」的核心价值。用魏建军的话说，坦克为用户提供的，不止于工具属性，更是一种情绪价值。 基于这个逻辑，它与丰田普拉多的竞争，便从单纯的功能、性价比之争，上升到了「生活方式」的对话。普拉多在过往代表着极致可靠的工具，而坦克 500 则在此基础上，试图扮演一个更丰富的角色——它是一个情绪的载体，一个圈层社交的媒介。 它与另一个对手——以理想 L 系列为代表的家庭 SUV——的对话，则建立在不同的价值基点上。 如果说理想解决的是家庭城市出行的「效率与舒适」问题，那么坦克 500 则是在回应这个问题的同时，额外提供了一种「挣脱束缚、拓宽生活半径」的可能性。 这种对不同生活方式的洞察，最终也物化在了全新坦克 500 提供的两种动力选择上。它们分别吸引着两种心态截然不同的用户。 选择 Hi4-T 的用户，他们或许尊重并热爱传统越野的机械内核，但又主动选择用更高效、更现代的混动技术去实践这份热爱。而选择 Hi4-Z 的，则更像是被电驱性能和行驶品质所吸引，硬核的越野能力对他们来说，或许不常用，但必须要有，这是一种对车辆能力边界的探索。 这两种混动路径的选择，本身就是坦克品牌对未来的宣言：无论用户的具体偏好如何，品牌通往未来的技术路线，都已坚定地指向了新能源。 但坦克品牌的视野，显然不止于此。在发布会后半段的对谈中，一些看似即兴的问答，反而透露出其更长远的规划和野心。 在今年上海车展上，长城汽车首次对外展示了自研的 4.0T V8 发动机，而在今晚的发布会里，面对是否会将其搭载于坦克车型上的直接提问，魏建军并未给出确切的承诺，但他说： V8 不是超跑的专属，（搭载它的车）可以是一个顶级的 SUV。 这句话，清晰地释放了两个信号。 其一，是技术上的亮剑。这表明长城在传统大排量内燃机领域，依然保留着深厚的技术积累。其二，则是品牌向上探索的野心。这暗示了坦克的未来，有可能向更高端、更豪华的市场区间发起冲击，去和国际一线豪华品牌在顶级产品上进行对话。 这种全球化的视野，也体现在对汽车运动的态度上。 魏建军将赛车运动定义为「文化表达的最高形式」，并表示将积极参与包括雨林挑战赛在内的国际赛事。这些年来，长城一直在尝试输出品牌文化和生活方式。而赛道，将成为其在全球范围内建立技术认同和品牌共鸣的重要舞台。 今晚发布的这辆坦克 500，更像是坦克品牌发展至今的一个阶段性样本，体现了一家中国车企在技术、文化、品牌三个维度上，同时建立起来的自信。 它所努力的方向，也已经超越了一台交通工具的范畴，更像是在打造一个以越野为起点的「文化产品」——它承载着用户的情绪价值，构建起一个活跃的社群，并开始尝试向全球市场，讲述一个来自东方的、关于探索与生活的新故事。

作者 | ZeR0 编辑 | 漠影 智东西8月12日报道，今日，华为推出AI推理创新技术——推理记忆数据管理器UCM，通过多级缓存显著优化AI推理体验与性价比。 UCM是一款以KV Cache和记忆管理为中心的推理加速套件，提供全场景系列化推理加速方案，通过推理框架、算力、存储三层协同，优化Tokens在各业务环节中流转的效率，以实现AI推理的更优体验、更低成本。 其三大组件包括对接不同引擎与算力的推理引擎插件（Connector）、支持多级KV Cache管理及加速算法的功能库（Accelerator）、高性能KV Cache存取适配器（Adapter），并通过开放统一的南北向接口，可适配多类型推理引擎框架、算力及存储系统。 经大量测试验证，UCM可将首Token时延最高降低90%，系统吞吐最大提升22倍，实现10倍级上下文窗口扩展。 华为计划在今年9月正式开源UCM，届时将在魔擎社区首发，后续逐步贡献给业界主流推理引擎社区，希望通过开放开源的方式，让业界共享这一成果，共同推动AI推理生态的繁荣发展。 同时，华为与中国银联率先在金融典型场景开展UCM技术试点应用，并联合发布智慧金融AI推理加速方案应用成果。 会后，华为数据存储产品线副总裁、闪存领域总裁谢黎明，华为数据存储产品线AI存储首席架构师李国杰，与智东西等媒体进行深入交流。 李国杰强调，用AI处理更高级别的问题，信息量和数据输出会更大，UCM则能够大幅优化成本。今天发布的UCM，是华为第一次提供如此完整的全流程、全场景且可演进的系统性方案。从单点算力模组转向系统级优化，是一个大的变化和趋势。业界有很多开源方案有类似的方向，有的是做了其中某一层或某一些组件，但是并未看到可商用的端到端完整方案。 谢黎明谈道，开源UCM与业界思路是一致的，华为希望通过开放这些成果，为推理体验、生态、成本贡献一份力量，进一步促进框架、存储、GPU厂商共建和成熟化整套机制，真正解决AI行业化落地的效率和成本问题。 一、优化AI推理体验：10倍级上下文窗口扩展，TTFT最高降低90%，Token经济性提升2倍+ 华为公司副总裁、数据存储产品线总裁周跃峰谈道，AI在金融行业大规模使用，推理效率与体验是关键。AI时代，模型训练、推理效率与体验的量纲都以Token数为表征，Token经济时代到来。 AI推理应用落地过程中面临三大挑战： 推不动（输入超出模型上下文窗口） 推得慢（美国大模型推理首Token时延=中国大模型的1/2） 推得贵（美国大模型推理吞吐率大约是中国大模型的10倍） 对此，华为推出UCM推理记忆数据管理器（Unified Cache Manager），通过多级缓存解决AI推理体验与成本问题。 整个AI推理系统中的记忆有三部分：高带宽内存HBM、DRAM都在智算服务器中，可以充分利用但过去没有利用起来的是下面的专业共享存储。 通过一系列算法，UCM把推理过程中有不同延时要求的数据放在不同的记忆体中，实时记忆数据即热放在HBM中，短期记忆数据放在DRAM，其他放在共享专业存储中，通过这样的按需流动来提升整个系统的效率。 UCM主要分为三部分：顶层是推理引擎插件（Connector），与业界多样引擎与多元算力灵活对接，会连接MindIE、SGLang等一些主流推理引擎框架；中间是对缓存记忆数据进行分级管理的一些创新加速算法，运行在智算服务器中；另一部分是与专业共享存储相结合的存取适配器，能提升专业存储的直通效率和降低时延，可以让三级存储更好协同。 通过大量测试，UCM能给推理系统的效率、体验、成本提升带来明显进步。 （1）更快的推理响应：依托UCM层级化自适应的全局前缀缓存技术，可实现任意物理位置、任意输入组合上的KV前缀缓存重用，在多轮对话、RAG知识检索等场景中直接调用KV缓存数据，避免重复计算，使首Token时延最大降低90%、Token经济性提升2倍+。 （2）更长的推理序列：通过动态KV逐层卸载、位置编码扩展、Prefill稀疏等组合技术，将超长序列Cache分层卸载至外置专业存储，通过算法创新突破模型和资源限制，实现10倍级推理上下文窗口扩展，满足长文本处理需求。 （3）更低的推理成本：具备智能分级缓存能力，可根据记忆热度在HBM、DRAM、SSD等存储介质中自动分级缓存，同时融合多种稀疏注意力算法，实现存算深度协同，使长序列场景下TPS（每秒处理token数）提升2-22倍，降低每Token推理成本。 UCM受打字输入法联想的启发，提供一套基于后缀检索的预测联想算法，将行业私域数据和用户习惯构建token级的后缀索引，突破自回归的联想限制，可以一次输出多词，并且存得越多推得越快，比传统MTP预测加速效果更好、更适用于企业场景。 二、面向开源设计，适配多类推理引擎框架、算力、存储系统 KV Cache与记忆数据管理是大语言模型推理中优化性能、降低计算成本的核心技术。但国内AI推理生态中尚未形成以其为核心的完整加速软件体系，相关技术布局存在短板。 随着迈入Agentic AI时代，模型规模化扩张、长序列需求激增以及推理任务并发量增长，AI推理的KV Cache容量增长已超出HBM的承载能力，需要构建“软件优化+硬件创新+存算协同”的架构。 UCM可根据数据冷热分级存储到不同介质中，使KV Cache容量从GB级增长至PB级，是一种更经济、更易用的推理加速方案。 其设计理念是通过开放统一的框架和接口，北向支持多样化的推理引擎连接，南向接入多样化的存储系统，中间在推理加速算法配置方面，开放并呼吁更多的开源和生态伙伴共建丰富的加速算法库。 UCM面向开源设计，上层推理引擎插件接口积极融入主流的开源社区，中间层分级缓存管理接口与Mooncake联合设计，在端到端的XPU直通存储的存储标准和产业接口的定义上与多家芯片厂商进行联合定义。 华为希望联合产业界的力量，共建共创以记忆数据管理为中心的推理加速新范式。 AI技术迭代飞速，因此UCM着眼于未来设计，从KV Cache分层管理走向Agentic AI原生记忆管理与应用加速，除了今年发布的推理加速套件（下图黄色部分）之外，还会持续构建和发布面向Agent知识感知的多模检索加速能力以及未来Agent原生记忆的管理和加速能力。 据李国杰透露，UCM大概从去年6-7月份开始孵化，至今差不多一年，仅是算法方面就有百人级团队投入，未来会面向Agentic AI做更深演进，可能会继续增加投入。 谈到UCM与其他分级缓存管理的差别，李国杰总结了三点： 首先是纳入专业存储。很多分级缓存管理是管理一些裸金属资源，效率不太能满足商用客户要求。纳入专业存储后，华为做了大量软硬系统和卸载的事情，比如直通加速、KV Cache生命周期管理等。 第二，业界现有方案在算法加速库方面几乎只有传统的Prefix Cache一种技术，并没有像UCM这样商用全流程稀疏算法、后缀检索算法及其他算法。相较业界，华为贡献了一些更加丰富、可靠的或加速效果更好的算法，这个算法库还在持续增加中。 第三，推理场景非常丰富，请求输入输出变化多端，各场景下没有一套框架、一套加速机制、一套算法是可以普适的，所以需要一套完整、丝滑、能在各场景、各种长短序列、各种请求下做自动切换和自动适应的方案，只有像UCM这样真正跟客户场景贴身联创和迭代的技术才有这样的能力。 三、技术价值已在智慧金融场景得到验证 在与中国银联的联合创新技术试点中，UCM的技术价值得到验证。 在中国银联“客户之声”业务场景下，借助UCM技术及工程化手段，大模型推理速度提升125倍，仅需10秒即可精准识别客户高频问题，促进服务质量提升。 未来，中国银联计划依托国家人工智能应用中试基地，联合华为等生态伙伴共建“AI+金融”示范应用，推动技术成果从“实验室验证”走向“规模化应用”。 会上，中国信通院人工智能研究所平台与工程化部主任曹峰分享了大模型推理优化的4个主要趋势： （1）大模型落地重心从训练转向推理，应用从ToC到ToB加速成熟； （2）推理目标从单点优化和功能完备转向“成本-性能-效果”三目标协同优化； （3）系统级架构优化将成主流，头部厂商2025年陆续推出推理系统级优化方案，未来结合“模型-场景-架构”的推理架构设计是技术、产业的发展重点； （4）KV Cache是架构优化焦点，以KV Cache为核心的推理方案迭出，其背后依赖的高性能存储、先进调度策略的重要性将愈发显现。 结语：应对AI推理多重性能挑战，UCM能有效缓解资源瓶颈 推理已成为AI下一阶段的发展重心，直接关联用户满意度、商业可行性等，重要性愈发凸显。 AI推理从生成式AI时代的简单推理任务，逐渐向Agentic AI时代的复杂长程推理任务发展，带来了对算力计算量、内存访问效率、超长上下文处理、Multi-agent状态共享等方面的性能挑战。 UCM可通过复用已计算结果、上下文窗口扩展、长记忆保持与共享等技术，减少重复计算与低效内存访问，有效缓解复杂任务产生的资源瓶颈和性能挑战。 通过融合多类型缓存加速算法工具，UCM能够更大程度释放KV Cache与推理框架的性能潜力，实现推理效率的显著提升，并通过开源开放进一步加速探索优化商用AI推理方案的高效路径。

IT之家 8 月 12 日消息，小米平板 8 系列新品已入网，博主 @数码闲聊站 今日发文透露，系列平板全系配备 11.16 英寸 LCD 高刷大屏，标配是 45W 快充、高配 67W 快充，拥有万级大电池（此处预计指电池容量≥10000mAh），相较于前代是“性能大越级”。 据IT之家此前报道，小米平板 8 系列将随同小米 16 系列手机一同登场，标准版代号为 yupei，Pro 版代号为 piano，其中 Pro 版预计将搭载高通骁龙 8 至尊版处理器。 ▲ IT之家图赏：小米平板 7S Pro 12.5 博主还在评论区透露了更多信息：针对小米 16 系列手机的进度，他回复“16 已经备案了，只是未公示”；针对 OLED 新平板什么时候上，他表示“OLED 太贵了，下代米板 8 Ultra 吧”；针对大越级是否为 8E2，他使用了表情符号“😡”。

零跑不想再做「半价理想」或「半价特斯拉」了，他们的下一个目标是高端化。 7 月份的零跑月销突破了 5 万辆，而且有种要和其他新势力品牌拉开一个数量级差距的趋势，比第二名的问界多了 1 万辆，比第三名的小鹏整整多了 1.4 万辆，其中零跑的 B 系列和 C 系列车型功不可没。 但是这两个车系走的都是性价比路线，零跑也是目前的造车新势力中唯一没有 30 万以上的高端车型的企业。 由于车型市场定位偏中低端，零跑的新车交付均价也远低于小鹏、理想。来自高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年上半年为统计口径，零跑在中国市场的新车交付均价为 14.85 万元，同期，小鹏为 26.22 万元，理想则高达 37.61 万元。 零跑想要品牌向上，做利润更高、价格更高的车型已经成了一个必选项。 在零跑董事长朱江明的规划里，零跑旗下会有 A、B、C、D 四个系列，A系列聚焦最低价格段，B系列主攻10到15万元，C系列覆盖15到20万元价格段。最后，D系列承担战略任务，以超豪华的产品和不豪华的价格，将零跑带入20到30万元的市场。 但问题在于，零跑在 10-20 万元积累的产品经验，在 30 万元以上的区间还适用吗？在 D 系列上市时，零跑必须回答一个问题——为什么要抛弃问界、理想、小米，而是选择零跑。 D 系列目前曝光出的车型有两款，一款全尺寸 SUV 和一款 MPV，两款车目前都进入到了夏测阶段。 博主@拉面师傅 Design 曾经做过几张 D 系列 SUV 的渲染图。从渲染图和公开信息判断，这款新 SUV 或许将成为今年最大的全尺寸 SUV，有 6 座和 7 座布局，车身长度至少 5.2 米，轴距可能会超过 3 米。 同时也有消息称新车将将配备和乐道 L90 类似的前备舱，前脸采用多层布局，顶配车型有望搭载类似迈巴赫那样的大饼轮毂，并且该车会采用 800V 纯电四驱架构，并有增程版本同步推出。 ▲ 零跑 D 系列 SUV 渲染图 图源：拉面师傅 Desigan 但之后零跑总裁曹力回复说，「许多细节有出入，实车会更高级。这是零跑首款冲击 30 万元价位的旗舰产品，将搭载零跑乃至整个行业最出色的技术」。 零跑打算首先补上的是在智能化上的短板。 在 10 万元的零跑 B01 上，即使有激光雷达，大多数人也不会对零跑的辅助驾驶能力有太大的期望，更高级的代客泊车和端到端大模型，也不在购车者的考虑范围内，但在 30 万以上的车型，却是必不可少的功能。 2022 到 2024 年，零跑研发一共只花了 62 亿元，仅相当于小鹏 2024 年一年的研发投入，虽然研发投入并不等于技术实力，但事实是零跑在 24 年国内市场交付的27.12万辆新车中，标配高速 NOA 的仅有不到 5 万辆，占比 15.82%。今年上半年，占比更是下滑至 13.05%。在其他头部新势力均早已经进入城区无图 NOA + 端到端的时代，零跑显得有点「查无此人」。 好在，零跑决定增加投入，将智驾团队，从现在的500人扩充到600人以上，同时也会在质量上引进更高质量的人才，今年智驾总投入在8亿人民币以上。 ▲ 零跑于今年 2 月发布的智驾升级计划 上个月的高通技术沟通会上，零跑表示，D 系列的首款新车将首发搭载高通骁龙至尊版双 8797 平台，支持舱驾一体。8797 的 AI 算力高达 320 TOPS，由于高通标称采用的是稠密算力，换算成大众认知大概是 640TOPS（稀疏）算力，和这代的骁龙 8650 的 100TOPS 对比，8797 提升了 3 倍多。 最近也有小道消息称零跑和华为正在商讨合作事宜，有可能接入鸿蒙座舱或者在辅助驾驶算法上采用华为的激光雷达融合算法模块。 与此同时，零跑依然在不断的用技术和模式创新压低成本，尽可能多的实现全域自研，从而让自己敢把更多配置越级下探。目前零跑在整车成本上已经实现了 65% 自研零部件+ 88% 平台通用化率，将成本不断摊薄。 此外，零跑的自研技术不仅自用，也已经实现外供。有媒体报道，去年零跑自研自造的“三电”已经获得了 10 家友商的定点，并透露在与法拉利商讨零部件及其他方面相关合作的消息。 Stellantis 也计划在在欧洲本地化生产 B10，零跑或将通过技术授权每辆车获利超万元。 ▲ 零跑自研体系 所以不管具体车型和定价如何变化，零跑这家企业的底层逻辑总是一样的——以合理的成本、在最低的售价区间内，做到最优的配置。 朱江明曾经多次在不同的场合提到，他最佩服的企业是丰田和优衣库。 绝大多数人一进门，外套也好、裤子也好，可以找到需要的所有衣物，价格不贵，面料好，做工也不差，消费完还觉得这个品牌不错。 如果把零跑看做是中国新势力中的「丰田」，那 D 系列或许就是零跑的「皇冠」。

凤凰网科技讯 8月12日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树就纯电动乘用车市场情况发文称，自主新品较多，产品竞争力较强。华为问界和享界、尚界的产品指标较好。吉利、长安的电耗超低，实用性的优势明显。 插混新车方面，比亚迪、长安、奇瑞、吉利等自主品牌的插混表现很好。比亚迪等部分车型的插混电耗也降到15度左右，表现很好。 增程产品推出很丰富，长续航的增程车型油耗和电耗均较低，也是未来的增长亮点。但近期的增程市场走势较差，新品期待能激活这个市场。

IT之家 8月12日消息，科技媒体Winfuture昨日（8月11日）发布博文，报道称三星Galaxy S25 FE手机提前上线英国零售商Tesco平台，显示该机将搭载Exynos 2400e处理器，配备8GB内存及128/256GB存储，配有6.7英寸Super AMOLED屏幕和三摄组合。 最新曝光的零售页面中，展示了“曜黑”配色的Galaxy S25 FE手机，另有“冰蓝”等颜色可选，整体外观设计延续了三星一贯的简洁风格，背面配有3个独立相机单元，正面采用打孔屏幕设计。 配置方面，Tesco网站显示S25 FE将搭载与前代相同的Exynos 2400e芯片（此前多方曝料称其将升级为 Exynos 2400），这一信息目前存在争议，具体处理器型号仍待三星官方最终确认。IT之家附上相关渲染图如下： 页面信息还显示该机配备8GB运行内存，128GB或256GB存储空间。屏幕部分，S25 FE配备6.7英寸Super AMOLED显示屏，后置配有三个摄像头，包括5000万像素主摄、1200万像素超广角和800万像素3倍光学变焦长焦镜头。电池容量为4900mAh（此前消息为 4500mAh），并支持45W有线快充。 系统方面，新机将预装Android 16操作系统，并搭载三星自家One UI 8界面，此外防尘防水等级达到IP68。不过，提前曝光的配置信息未必完全准确，仍需谨慎参考。

凤凰网科技讯 8月12日，鸿蒙智行官方公布了全新问界M7的新配色“海岛蓝”，并向网友解读了新车的公示信息。华为常务董事、终端BG董事长余承东随即转发相关内容，并表示全新问界M7发布即搭载HUAWEI ADS 4和行业首发的舱内激光方案。 据悉，全新问界M7首次搭载华为ADS 4，提供舱内激光方案与车顶激光雷达方案两种智驾配置供选择。其中，首搭的舱内激光方案可有效提升远距小目标检测能力，能识别通用障碍物，与纯视觉智驾版本相比，该方案在前向AEB、后向AEB等多项主动安全能力上均有提升；而车顶激光雷达方案则配备192线激光、后向固态激光、5个4D毫米波雷达等硬件，打造豪华智驾系统。 动力方面，全新问界M7采用增程+纯电双动力配置，全系标配宁德时代电池。增程版满油满电综合续航超1600公里，纯电版续航可达700km+。 此外，据鸿蒙智行官方发布的工信部公示信息显示，新问界M7拥有全新车身尺寸，长宽高分别为5080*1999*1780mm，轴距为3030mm。 据悉，全新问界M7将于9月正式上市。

vivo 说了快两年的混合现实（MR）头显，真的来了。 就在8月11日，vivo 产品经理韩伯啸在微博上透露了 vivo Vision 的体验，提到了佩戴、设计以及显示体验，还表示「发布会在紧锣密鼓的准备中」。而在前一天，央视主持人朱广权在 vivo 内部体验 vivo Vision 的现场照，也被员工「曝出」，并且透露「MR 好像已经开放给员工内测体验啦」，估计应该近期就要正式发布。 图片来源：微博 这些预热信息，无一不在暗示 vivo Vision 发布会的逼近。 vivo Vision来了！迈向机器人战略的一步？ 事实上，这不是我们第一次知道甚至见到 vivo Vision，早在今年 3 月举行的博鳌亚洲论坛上，vivo 就已经展示过这款混合现实头显的外观设计。而在去年底的采访中，vivo 执行副总裁、首席运营官、中央研究院院长胡柏山就透露了： vivo 的混合现实团队已扩展至 500 人规模，并计划于 2025 年 9 月在全国十几个城市推出高保真原型机体验。 图片来源：vivo 不过 vivo Vision 的外观设计很难不让人想到 Apple Vision Pro，包括外接电池和旋钮的设计。但与此同时，在苹果 Vision Pro 因高价和缺乏刚需场景而饱受争议的背景下，vivo Vision 的命运同样发人深思。 而从 vivo 的多次回应来看，vivo Vision 的目标并非只是做一款「炫技」的 MR 设备，而是作为迈向机器人场景过程中的一个「阶段性成果」，瞄准的也是更贴近用户日常的落地场景——从娱乐影音到空间办公，甚至与 vivo 正在孵化的家庭机器人生态深度结合。正如 vivo 在今年 3 月新闻稿中提到的： 依托于 vivo『蓝科技』在 AI 大模型与影像领域的十年深厚积累，叠加自研混合现实头显积累的实时空间计算能力，vivo 将会聚焦孵化机器人的『大脑』和『眼睛』，同时主攻消费级市场，聚焦家庭场景的机器人产品。 这也让 vivo Vision 推出的意义在一定程度上超出混合现实头显，更可能是 vivo 在空间计算与家庭机器人领域的技术前哨。 从铺路到发布，vivo Vision 离舞台只差一步 vivo 对混合现实（MR）的兴趣，并不是突然冒出来的。早在 2023 年 12 月，胡柏山就在一次活动中提到，MR 是让机器人拥有强大空间感知能力的关键技术，并且透露「三年之内，vivo 会有 MR 量产产品上市」。 这番话，算是 vivo MR 项目最早的公开信号。而就在 4 个月后的 2024 博鳌亚洲论坛上，胡柏山还进一步揭露，vivo 将在次年（2025 年）——也就是 vivo 成立 30 周年之际推出 MR 原型机。后面的事情我们已经知道了，这款产品就是今年 3 月首次亮相的 vivo Vision，并即将举行发布会。 图片来源：vivo 更重要的是，vivo 其实还官宣了新成立的机器人 Lab（实验室），进一步明确 vivo Vision 是 vivo 在空间计算与机器人领域布局中的「前哨」，也是渐进突围、沿途下蛋的「阶段性结果」。 但回到产品本身，vivo Vision 到底是怎样一款混合现实头显？又和 Apple Vision Pro，三星与 Google 共同打造的 Project Moohan 有何不同？ 目前来看，vivo Vision 的外观确实很接近 Apple Vision Pro，整体造型也接近滑雪护目镜，并且采用类似的遮光罩和单圈绑带设计，机身多处都采用旋钮设计。包括前面板，也用了一体式黑色面罩，并且配备比较密集的摄像头和传感器。 图片来源：vivo 从拍摄的照片来看，虽然看不清传感器，但至少可以看到正面 4 颗摄像头、下方 2 颗摄像头。正面 4 颗摄像头应该主要支撑 VST 彩色透视的实现以及空间视频的拍摄，下方 2 颗摄像头则大概率意味着 vivo Vision 将支持无手柄的纯手势交互。 对比一下，Apple Vision Pro 和三星 Project Moohan 底部也都有 2 颗 SLAM 摄像头，但正面还有 10 颗不同摄像头和传感器。 图片来源：苹果 而据韩伯啸表示，vivo Vision 在佩戴感受上和 AirPods Max 差不多。按照苹果官方提供数据，AirPods Max 的重量在 384.8g，Vision Pro 的重量在 600-650g（依遮光罩和头带的配置不同有差异）。当然，实际体验不能只看官方人员的评价，不过比起 Vision Pro 更轻应该是大概率的。 另外在电池上，vivo Vision 也一样采用了外接电池的设计，不过考虑到 vivo 作为国产手机在电池技术上应用，至少我们可以期待 vivo Vision 能够提供能量密度更高的外接电池，在容量/能量超过苹果的 3166mAh/35.9Wh。 至于在系统和生态，vivo Vision 并没有透露是否搭载 Project Moohan 同款的 Android XR，但大胆推测一下，考虑到 vivo Vision 属于「蓝科技」旗下，也可能采用 vivo 自家的蓝河操作系统。不过芯片方面，大概率还是要采用高通的骁龙 XR2+ Gen 2。 另一方面，叠加 vivo 已经铺好的其他「蓝科技」能力——自家大模型、十年影像算法、以及和手机的天然协同，也更有潜力将混合现实从「单机体验」延伸到「手机—机器人」的场景串联。事实上，这可能也是 vivo 差异化的关键。 vivo X200 Pro，图片来源：雷科技 相比 Apple Vision Pro 的核心是先锋体验，定位「空间计算时代的首款旗舰」，但高昂售价和场景稀缺让它在市场上遇冷；Samsung Project Moohan 更像是 Android 阵营的技术样板，肩负平台展示与生态启动的使命，短期内未必追求销量。vivo Vision 则是将 MR 与家庭机器人绑定，试图通过娱乐、办公、家庭等多元场景建立刚需，并把它当作通向机器人时代的阶段性成果。 这意味着，vivo Vision 在定价、场景规划和生态联动上，可能会走一条与苹果截然不同的路线。 当然，一切前提依旧是透视质量、交互命中率与佩戴舒适度要过线，否则无论哪种场景都是空谈。而就目前来说，vivo Vision 还有更多信息有待揭晓，比如屏幕分辨率、刷新率、眼动交互等等，更遑论是具体的功能和体验，都要等正式发布或者后续揭晓。 vivo能否解决苹果Vision Pro面临的问题？ 今天来看，Apple Vision Pro 可以说给了行业一堂「上限体验、下限市场」的课：极致的彩色透视与自然交互，换来的却是高价、重量与场景稀缺的三连锁。但它不是不好，而是好得太昂贵、太重、太难解释日常价值——大多数人很难回答「每天为了它多带一斤重，究竟换来什么」。这正是「尴尬」的根源： 技术领先与主流消费的预期错位。 vivo Vision 有没有可能走出另一条路？关键看它能否同时满足三件事：过线的体验、清晰的场景、可接受的门槛。先说体验。MR 的体感上限，几乎被 VST 的清晰度与延迟、交互的命中率与学习成本、以及佩戴舒适度所决定。 vivo Vision 的外形与交互范式显然「向 Apple Vision Pro 看齐」，这在方向上是对的，毕竟要追求自然手势与旋钮调节的「可控沉浸」。如果像韩伯啸暗示的那样，体感重量更接近 AirPods Max 而非 Apple Vision Pro，那么在长时佩戴这件事上，它就有了第一张牌。 图片来源：微博@vivo韩伯啸 再叠加更稳的重心分配与更安静的散热，用户才可能从「尝鲜 20 分钟」迈向「戴够两小时」。反过来讲，若 VST 延迟、手势命中与佩戴感「三件套」任何一项不过线，产品就容易因为无法满足市场要求，被「拉回展台」。 再看场景。Apple Vision Pro 的现实困境之一，是缺乏「每天都要用」的理由。vivo 的不同之处在于，它把 Vision 当作家庭入口与机器人前哨同时推进：一端连手机与本地内容（照片、文档、通讯），一端连家庭设备与未来的家用机器人。 这种「从家里开口子」的路径或许是更务实的。客厅娱乐与空间办公并不新鲜，但当它与家庭 IoT 的状态叠加、与手机的资料流转无缝衔接、与机器人共享同一套空间认知时，MR 才可能从「单个产品」变成「家庭助手」。这点上，vivo 宣布在多个城市提前铺体验馆的做法也有价值： 让用户先感知「戴上会发生什么」，而不是在发布会视频里想象。 最后是门槛，Apple Vision Pro 的高价把人群截断在极少数「信仰+预算充足」用户。vivo 如果能把定价压到更接近高端手机/轻薄本的区间，配合线下试戴、镜片适配、外接电池可拆换等服务细节，或许能被更多用户所接受。 这样来看，vivo Vision 能否解决 Apple Vision Pro 留下的市场疑问，还是存在很多的未知数。不过至少，vivo 拿着一串更现实的钥匙：更轻的体感目标、更偏家庭的场景组织、更贴近本地生态的联动，以及更接地气的渠道与服务。而真正的「分水岭」会落在几个硬指标上——VST 的观感与延迟、手势/眼动的命中率、整机体感重量，以及定价。 如果这几项给出有竞争力的答案，vivo Vision 有可能把 MR 从发布会上拉到很多的客厅；如果没有，哪怕外形再像、话术再对，可能也难逃重演 Apple Vision Pro 的失利。

凤凰网科技讯 8月12日，理想汽车产品线负责人汤靖昨日在微博发文，解释了为何MEGA把最贵的四个门都做成铝的，但是最常规的机舱盖和翼子板反而不做成铝的原因，汤靖称，这其实是为了保护行人，并不是偷工减料。 汤靖表示，其实车门做成铝材质的投入极高，不仅仅是单车成本，更大的是生产线的投资，好几千万。减重效率其实一般，也没有太多的用户价值，因此行业内应用的比较少。 汤靖称，机舱盖做成铝制技术很成熟，MEGA机舱盖不是铝制并非偷工减料，真要偷工减料咋不减在四个侧门上呢？其实是因为前舱盖和翼子板，需要满足行人保护G+最优秀中保研评级的要求。 汤靖解释称，如果车撞到行人，行人往后倒，头部砸到机舱盖的时候，如果是铝制的机舱盖，因为铝的材质韧性比钢制的要差，那就要求机舱盖下面留的空隙足够大。但MEGA车头非常短，把车内空间做到了极大，机舱里面都布满了零件，发盖又是高铁造型，机舱下留的空隙极少，为了保证G+的行人保护，只好把机舱盖改成钢制的了，翼子板也是同样考虑行人保护的原因，减重就只好寻找其他办法了。机舱盖和翼子板由于高铁造型的原因，面积都不大，所以重量增加得非常有限。

如果大家关注新能源汽车，一定会知道今年最火的汽车，甚至中国新能源汽车史上，截止至目前，最火的汽车是小米YU7。 这款车发布后，一小时订单近30万，18小时锁单24万。 而更长时间的数量，小米官方就没有公布了。我个人觉得一定是数据太吓人了，所以雷军不敢公布了。 当然这也能够理解，毕竟仅凭之前公布的数据，就吊打了所有友商，如果再公布更劲爆的数据，那就打友商的脸打太狠了，可能会让友商彻底慌了，到时候疯狂攻击，就没有必要了，低调一点，给大家留点面子，可能更好。 不过，订单虽然是这么多，但真正考验小米汽车的，其实是交付能力，毕竟如果慢如蜗牛的交付，一定会影响后续订单，也会引发已订车用户的反噬，因为没有谁那么愿意花一年甚至更长时间等车。 而7月份，是小米YU7交付的第一个月，让我们看小米YU7交付情况到底如何。 按照机构的数据，小米YU7在7月份，一共只交付了6042台，在所有中大型SUV中，排在第4名，比宝马X5交付的还要多。 看起来，似乎还不错，但是大家想一想，去年SU7是4月份才交付的，第一个月就交付了7000多台，比YU7交付的多。 这代表着什么，代表着YU7的产能爬坡，还没有SU7那么快。 这个产能，估计大家是不太满意的，毕竟YU7比SU7更抢手，订单也更多，为何YU7第一个月，还卖不过SU7第一个月，是根本就没有准备好，还是什么的？ 可以说，目前小米汽车YU7那确实是冰火两重天，订单是火，多到不可想象，而交付量是水，直接给了大家淋了一身冷水。 当然，7月只是第一个月，接下来就要看8、9、10了，如果产能爬坡，没有去年的SU7快，估计情况就不太妙了。

原标题：京东CEO许冉：低质低价竞争不会给行业带来长期价值 “‘恶性补贴’最终只会造成多输局面，我们不会参与。” 从年初的日均1亿单，增长到2.5亿单——短短半年，以外卖为代表的整个即时零售市场总量直接翻倍。 7月12日，美团宣布日均单量已达1.5亿。7月28日，淘宝闪购和饿了么联合宣布，不含自提和“0元购”情况下，连续两个周末日订单超过9000万。稍早前的6月1日，京东宣布日单量突破2500万单，此后未再公布新的订单数。 “爆单”背后，商家、骑手、消费者和平台各方，都在为外卖大战的“内卷式”竞争付出代价。最近三个月，监管多次下场，但“0元购”等“恶性补贴”现象仍然频出。不过，7月以来，京东外卖的响应较为低调。 “做这事没意义，声量再大都没意义。”7月29日，北京亦庄京东总部，京东集团SEC副主席、京东集团CEO许冉在接受《中国企业家》独家专访时强调。过程中，她首度就“外卖大战”“恶意补贴”和京东的角色明确表态，并详细复盘了京东布局外卖的初衷与决策过程。 许冉指出，7月以来的外卖市场存在泡沫，“恶性补贴”既没有模式创新，也不产生增量价值，还对商家产生了非常大的困扰，对行业也是一个扰乱价格体系的动作，所以最终会是一个多输局面。“我们不会参与，这个非常明确。”她说。 当然，对手并不会认同许冉的观点，在这场战斗之初，京东就被冠以“道德绑架对手”的嫌疑。还有观点称，京东入局外卖和即时零售，主要是为了反制美团——有数据显示，美团“闪购”已渗透3C、家电等京东核心品类，日订单达1800万单。不过许冉指出，目前闪购平台带电品类主要集中在数据线等临时需求和低值产品，相比京东，闪购在3C家电领域的GMV几乎可以忽略不计。 “我们尽可能让大家理解我们的初衷，可能有人会从道德角度理解，但我们真的没想用这个事去绑架别人。”许冉说，如果战略方向想清楚了，那就去干，“时间可以证明一切”。她举了给快递小哥交“五险一金”的例子，从2007年京东自建物流以来，京东就是行业内唯一一家与所有快递小哥签订劳动合同，并缴纳“五险一金”的公司，“18年来，京东为员工缴纳的‘五险一金’已超过1000亿元。给一线员工签署正式的劳动合同，并缴‘五险一金’早已是京东的传统。” 这是许冉上任京东CEO两年多以来，首次接受媒体独家访谈。 许冉2018年加入京东，2020年6月起担任京东CFO，2023年5月升任京东CEO。她坦陈，做业务会面对更瞬息万变的环境，做CEO最主要的一点，不在于你自己有多能干，而是“你怎么能够推着大家一起，朝一个方向使劲儿，并在短时间内迅速打出一个胜仗”。 来源：受访者 过去三年，随着创始人刘强东坐镇一线，京东向外突破的同时，内部组织架构也作出了重大调整——以“Big Boss”为中心，京东“压扁”了组织层级，许冉希望让更基层、更年轻的员工拥有更大的决策力，让团队尽可能小而闭环，灵活应对市场。 接下来的访谈中，除了外卖大战，也探讨了京东在一系列频繁动作背后“到底想做什么”。 以下为《中国企业家》对许冉的独家专访实录（有删减）： 谈“补贴”： “京东不会参与恶性内卷” 《中国企业家》：7月以来，和对手相比，京东外卖的补贴动作和发声较少。京东不敢投入了吗？ 许冉：因为做这事没意义，声量再大都没意义。一些平台拿到1.5亿单也好，1.2亿单也好，大家都知道，这就是一个泡沫，是“内卷式”的恶性竞争，也是非理性的不正当竞争。 这轮补贴大战，相信各方已有共识：既没有模式创新，也不产生增量价值，本质上仍然是以打压对手为目的的价格战，已经造成商家、骑手、消费者和餐饮行业多输局面。 比如，短期订单量激增甚至增加了商家的成本，让商家陷入两难境地，所以我不支持这种做法。 我们也没有参与7月份以来的“恶性补贴”。 历史上从来没有一场低质低价的竞争能给行业带来长期价值。京东虽然是外卖行业主要平台之一，但并未参与，我们不做没有长期价值的事。我们的补贴力度是平稳的，没有参与冲单行为，补贴策略也更精准，希望把钱投在用户真正有需求的品类上。 《中国企业家》：对平台来说，补贴可能是一个两难选择。因为大家都在投入，京东还是后来者，需要更多用户。你说要抵制“恶性内卷”，所谓的恶性和良性都是形容词，边界在哪儿？ 许冉：“0元购”等“恶性内卷”扰乱了正常的市场价格体系，违背了基本市场规律，违背了反内卷要求，也违反了刚刚完成修订的《反不正当竞争法》。我们不会参与这种恶性内卷，这个非常明确。 《中国企业家》：京东外卖此前宣布日单量已突破2500万，但后来美团闪购称日单量最高达1.5亿，阿里“淘宝闪购”也达9000万单。这种格局下，京东能算站稳脚跟吗？ 许冉：短期看，市场存在泡沫，一些需求并不真实存在，而是恶性补贴带来的。 这种行为不可持续，一方面公司必须要持续为用户创造真正的价值，另一方面没有哪家公司能长期维持“0元购”的模式。等到补贴消失，订单数会迅速降下来。所以，我们觉得做这个事没有意义，我们追求的还是长期价值。 从长期看，外卖就像我们零售业务的一条腿，我们会持续做下去，我们不争朝夕。从做外卖第一天，京东就很清楚为什么要进入这个行业。 京东做品质外卖是认真的，一两个月的得失并没那么重要，我们也不会关注竞争对手的细微动作。正好借这个机会，我们把系统能力打造一下，本来我们这个季度就要上线很多新功能，我们的精力现在全都投入在研发和能力建设上了。 谈“反制美团”： “不关注对手，我们看到行业痛点在放大” 《中国企业家》：有数据称，美团闪购已渗透3C、家电等京东核心品类，日订单达1800万单。京东下场做外卖，是忌惮美团的边界扩张吗？ 许冉：3C家电不仅要看单量，更要看GMV。媒体已有报道，目前闪购平台带电品类主要集中在数据线等临时需求和低值产品，相比京东，闪购在3C家电领域的GMV几乎可以忽略不计。今年以来，京东在带电品类上的优势还在进一步扩大，我们并不关心美团闪购扩张会对京东有多少影响。 事实上，我们做业务时，更多还是看业务本身发展的规划。你说我们关注竞争对手吗？关注，但不会那么关注。如果说“你出这招，我就出这招”，就会陷入战略上的被动。 京东做即时零售已经好多年了，连续多年来，京东也都把“即时零售”列为“必赢之战”，我们需要一个重大突破口，让这个业务真正脱颖而出。这些年我们也一直在探讨这一“必赢之战”的破局路径。 来源：受访者 随着我们调研的深入，我们发现，外卖行业的痛点非常明显。对京东而言，这是一个机会。因为如果说这个行业本来已经充分竞争，没有垄断，形成一个骑手、商家、用户、行业共赢的生态，这时候我们再杀进来就没什么机会了。 而真实情况是，我们看到外卖行业的痛点不仅多年来没有解决，还在被放大，京东选择入局外卖，出发点在于解决行业痛点，而不是为了去“反制”谁。 《中国企业家》：美团闪购强调“30分钟送达”，但京东目前的优势似乎依然侧重于传统的货架电商？ 许冉：首先，我们认为即时零售是各类消费场景的一种补充，完全不是对整个零售行业的颠覆。在整个社零盘子中，即时零售还是一个相对比较小的市场。 从成本上看，即时零售30分钟送达，意味着这个商品一定要离用户非常近。你想象一下，在核心城市地区，无论是仓还是店，其仓储成本、运营成本都要远远高于京东。此外，还要增加“最后三公里”的配送成本；如果一个平台只是在传统线下门店之上嫁接一个运力平台，其房租、水电、人力等成本必然会体现在价格上，在商品成本上并无优势，传导到消费端，价格也必然高于京东。今天，用户感知不明显，可能只是因为这些在售商品的客单价相对较低，或是短期内的营销动作。 在商品供给上，集中在中心城区的闪购本身SKU（Stock Keeping Unit，最小存货单位）就有限，而且商品来源高度依赖第三方商家，在开放的商品生态下，商品标准难以统一，平台对于商品品控更是难以把控。 在服务上，闪购平台参与方更为复杂，缺少最终兜底责任人，出现问题后如何厘清各方责任，避免陷入商家、骑手、平台互相踢皮球的情况，对消费者非常重要。 所以，跟我们的核心电商比，闪购在产品的丰富度、质量保障以及价格优惠上完全没有优势。 做零售的核心本质是体验、成本和效率。这不是什么秘密，从京东创立第一天，我们就是这样做的，“体验成本效率”是永恒的追求。世界上任何一家大的零售公司，都会以客户为先。每个公司叫法不同，但追求的都是核心这几点。 所以，每一个零售商都需要在“体验成本效率”这几个方面取得一个最好的平衡，让用户综合感受最好。在成本上，我们核心电商的成本优势巨大。在体验上，我们商品的丰富度和服务质量也更具优势。京东发展这么多年，我们在全国不仅仅有仓，还有全国的配送、售后服务等履约网络，还有负责安装的服务网络，这些都不是一夜之间可以建起来的。效率也是一样，京东整个仓网布局可以做到30天的库存周转，这在全世界都是非常领先的。 京东在体验、成本、效率上的护城河很深。对于大额、长周期决策、需要考虑商品价格、品质和售后的商品，消费者对京东的信任是难以撼动的。美团做不做即时零售，我们没有那么关心；当然，对于应急性、短周期决策、对商品品质及售后不敏感的商品，即时零售能够满足部分消费者的需求。近十年来，京东秒送在即时零售市场也做了大量布局，满足消费者多元化的需求。当你需要30分钟送达，我可以给你送达，如果你不着急，你也有更丰富的选择。 谈“道德绑架对手”： “不是道德问题，而是底线问题” 《中国企业家》：从商家入驻“0佣金”到给骑手交“五险一金”，有一种观点是，京东将一个商业故事变成了道德故事，对此你怎么看？ 许冉：入局外卖以来，京东的所有动作都受到社会高度关注，各种评论好的坏的都有，要是我们每天都关注这些评论，可能都要累死了。事实上并没那么复杂，对京东而言，进入外卖领域，是因为看到行业存在明显的痛点。 比如平台抽佣过高，导致商家减少食材投入，滋生大量“幽灵外卖”，数百万骑手长期缺少最基本的社会保障等。我们相信，通过解决这些行业痛点，能够形成商家、骑手、消费者多方共赢的良性发展模式，重构新的共赢生态，从而获得商业成功。 战略方向想清楚了，那就去干。在这个过程中从来不存在所谓“争夺‘道德制高点’”的考虑，京东解决这些问题，并不会从道德上去考虑，在我们看来，给员工签劳动合同、上社保这些只是守好公司合法经营的底线而已。 《中国企业家》：京东给外卖骑手上“五险一金”的策略是怎样制定的，内部是否有一个算账的过程？ 许冉：这个真的谈不上策略，这是京东一直以来的传统。 从我们自建物流起，就是行业内唯一一家不采用劳务派遣、全部签署正式劳动合同，并为包括快递小哥等一线员工在内的所有员工全额缴纳“五险一金”的公司，那时候我们甚至没想过要做外卖，直到今天，我们都在坚持，我们一直都背负着比行业里其他快递公司更高的成本。 从2007年自建物流，18年来，京东为员工缴纳的“五险一金”已超过1000亿元。当初看似“吃亏”的投入，却换来了行业最低流失率和服务品质稳定保障、配送效率的稳步提升，换来了京东快递小哥对自己的工作和职业发自内心认可的服务招牌。京东物流不论是行业表现、服务口碑，还是盈利情况，都是有目共睹的。截至2024年，已有1200多名快递员从京东退休，并领到了退休金。 对于外卖行业，我们同样认为，全职骑手或者类似全职的骑手，和平台是实质性的劳动关系，通过各种手段，钻政策漏洞、逃避劳动关系责任，并非一个道德问题，而是一个法律问题、底线问题。 来源：受访者 到目前为止，京东外卖是业内唯一一家与骑手签订正式的劳动合同，且交齐五险一金的平台。京东外卖全职骑手数量超15万人。 每一名骑手都是一个活生生的人，肩上都扛着一个家庭，京东希望能让每一位“风里来雨里去”的全职骑手都能“老有所养、病有所医、伤有所赔、住有所居”，而不是将骑手简单看作是“成本”，或是运力数字，只有在迫不得已的情况下，通过精确的算法计算，以最小的成本来回应他们的关切，以及社会的关注。 《中国企业家》：回到大家争议的点，你怎样看待别人认为京东在“作秀”？ 许冉：我们从没想要“道德绑架”别人或“作秀”。只要外卖员愿意长期跟我们形成劳动关系，我们就应该给人家签署劳动合同、上“五险一金”。我们也希望他们能长期跟京东走下去，而不会说趁着你年轻力壮，跟我干5年，等你老了回老家干不动了，我就不管你了。这从来不是京东做生意的逻辑，也不是我们的经营理念。 如果你非说这个事有一定的商业逻辑，那就在于我们的员工开心和满意，那他工作时，也能把这种幸福感传递给我们的用户。 比如，有了更稳定的收入和权益保障，骑手们的工作积极性更强了，服务品质也有了明显的提升。随着订单的饱和度提升，我们全职外卖骑手的收入水平也在提升，我们也看到，在北上广深一线城市，我们的全职外卖骑手人均收入已经接近13000元。 这也印证了我们最初的判断：保障员工和合作伙伴的权益，与提升服务品质、降低运营成本之间，存在深度协同，最终能形成一个正向循环。所以，我们做一个企业，首先就要合法合规经营，要承担合理的社会责任，这里就包括你要承担员工的基本生活保障。 在商家端，我们遵循的是刘总（京东创始人刘强东，下同）的“三毛五理论”，追求的是跟合作伙伴共赢，外卖行业的痛点之一，就是商家付出了高佣金却没有得到很好的回报，所以我们希望在一定程度上能降低商家佣金，同时，平台不能赚超高的利润率。 因为我们认为，超高利润率是不持久、不健康的，要么意味着你压榨了合作伙伴，要么就可能是一个非常短期的行为，我们希望做一个长期的商业模式。 《中国企业家》：有报告称，美团单均配送成本要比京东更低，你对此怎么看？ 许冉：我们给外卖骑手缴纳五险一金，每一单就会比他们的成本要高一些。我们希望通过技术优化，提升运营效率与组织效率，把这部分成本差弥补回来。这一点也是我们做零售、做京东物流的核心逻辑。 《中国企业家》：京东具体怎么弥补这些成本差？发力点在哪儿？ 许冉：一个路径是优化用户体验。 比如，我们更专注于品质外卖，用户的选择成本会更低，他不需要自己去甄别“幽灵外卖”，用户体验更好了，主动访问频次会更高，就能提升我的营销效率；如果算法更优，人货匹配效率更高，推荐更精准，就可以提升我的运营效率。所以，方方面面的优化聚沙成塔，就能提升我们的效率。 当然，我们希望团队更能干，希望大家的积极性和主动性更高。这跟组织机制也有关系，我们要更好地激发团队的创造力和自主性，让组织更高效。 谈“京东做外卖的决策逻辑”： “即时零售是京东的‘必赢之战’” 《中国企业家》：有传言称，做外卖这个事，从决策到落地，京东只用了不到一个月。是真的吗？ 许冉：不是这样的。2024年，我们就已经开始做茶饮外卖了。 再往前，达达做即时零售业务也做了好多年，2016年，京东到家跟达达合并，进入即时零售领域。在此过程中，我们发现，骑手配送商超品类的时间段和外卖正好错开，尤其是早上和下午时段是比较闲的，所以当时我们觉得可以尝试下茶饮。 这样就能让骑手每天的工作订单密度更大，收入更高，规模效应更强。而且，用户也有这个需求，因为我们发现用户也在我们平台上搜索这些内容。大概去年这个时候，我们的系统就已具备做外卖的条件。 《中国企业家》：做茶饮和做餐食的系统差异大吗？ 许冉：做茶饮和做餐食的系统有些差异，但底层架构和逻辑算法有很多相似之处。骑手网络和接单系统上，茶饮和餐食也有很多相似处，餐食的系统会更复杂，因为菜品丰富度更高。 去年5、6月，我们开始建系统，逐步完善到去年年底，表现还不错，用户反馈也还行。一些数据也能验证外卖与零售的协同效应，所以在去年底，临近过年时，我们已决定全面做餐饮招商。 其实本来是计划逐步铺开的，当时内部讨论说，先开几十城，再逐步覆盖到全国，但没想到行业反应巨大，所以后来快速决策。当时一下子涌进来了很多餐厅，对我们审核入驻的团队是个不小的挑战。我们也极大加速了审批和入驻的效率。 所以从过年（2月初）到3、4月份这段时间，确实是我们加速落地的阶段，但实际上前面已经做了充足的准备。 《中国企业家》：即时零售怎么投入，投入多少，这个决策很重，内部会有争论吗？ 许冉：有的。每年开年，我们都会制定集团和零售等业务的核心战略，即时零售一直是我们的“必赢之战”，从上到下，战略共识非常清晰。因为它是我们核心电商一个重要补充。我们看到，用户在一些品类上有短时效需求，特别是买菜，或者你出差时忘带了一些东西，就需要“30分钟送达”。 我们看到用户有这个需求，而零售和供应链又是我们最擅长的事，这是京东的根基，所以业务延伸到即时零售是自然而然的，外卖也是基于这个逻辑，继续去延伸我们供应链相关的能力。不过，它不会取代我们的核心电商业务。 《中国企业家》：京东内部有一个“战略三问”，在进入即时零售之前，这三问如何发挥作用？ 许冉：一问“痛点”，二问“能力”，三问“回报”。 行业痛点，刚刚已经讲过。能力上，我们做即时零售很多年了，茶饮外卖也测试了大半年，整个系统能力是具备的。其次，在履约能力上，我们也是很强的。京东零售、京东物流几十万员工，几乎每个路区，我们都有网点。外卖是一个“地面部队”，将来我们也会考虑，将这两个履约网络融合。 此外，在用户端，我们拥有全中国最好的用户群体，我们在一线城市的用户覆盖度非常高，加上PLUS会员体系，所以各方面能力要素我们是具备的。 从回报上面来说，外卖是高频业务，是即时零售的自然延伸，长期来看，对于我们的即时零售和核心电商业务都有很重要的意义。 谈“系统建设”： “三季度密集迭代外卖产品与功能” 《中国企业家》：你强调京东不参与“恶性补贴”，7月，京东外卖内部具体在做什么？ 许冉：外卖做了几个月后，我们发现我们的系统架构跟不上迅猛增长的订单量，工具灵活度、多样性也需要进一步提升。所以现在正在极力建设系统能力，进一步升级底层系统架构，不仅让它能支撑更大的订单量，用户体验也可以更丝滑。包括给商家的工具，现在也都慢慢丰富起来了。 另外，外卖和其他即时零售业务，包括和我们核心电商业务之间，也会有一些用户推荐的产品，正在慢慢建设。应该会在三季度密集上线。 其实二季度我们也建设了一些能力，但没敢上线，因为二季度有618大促，平台会做“封版”，不允许系统做任何更新，以免影响整个大促的系统稳定性。三季度，这些工具陆续就会上线，这是现在我们最关注的事。 《中国企业家》：什么因素会影响京东外卖系统的建设和更新节奏？ 许冉：外卖跟我们核心电商业务的发展比较类似。在业务推进过程中，我们会得到很多商家、骑手和用户的反馈。有时候，我们自己也会去看社交媒体上大家反馈的业务问题，然后回来研究怎么改进。 《中国企业家》：京东做外卖前，在即时零售领域积累了哪些系统能力？ 许冉：主要是即时零售的一些基础能力和功能模块。比如对接商家端的“海博系统”。原来我们就跟很多线下商超都有对接，他们都有自己的ERP系统，我们可以把海博系统接在他们的系统上面，大家可以选择打通全部库存，也可以打通一部分库存，这样就可以很轻易地让他们实现线上销售。 在骑手端，我们也有接单系统，派单、接单、评价、绩效，以及骑手收入计算，可以展示给骑手。在用户端，消费者在APP里看到的是一个外卖店铺，这跟我们原来的电商有点不一样，电商是商品逻辑，外卖是店铺逻辑，但我们原来也有品牌店铺，切换起来比较容易。你还可以跨店选品，合并履约。 来源：视觉中国 过去我们也在逐步尝试，把即时零售融合到京东的主APP里。最早京东到家是一个单独的APP，2020年前后，我们内部经过很多次讨论，最终大家决定在主APP里接入即时零售。京东的6亿用户不一定非得下载京东到家APP才行。后来我们还做了好多改版。 系统能力建设是一个逐步摸索的过程。比如用户身份，你是一个PLUS用户，在京东主APP上有好多权益，这些能不能在即时零售业务上用？会不会返京豆？同一张优惠券，你能不能在两个业务中都使用？里边问题比较复杂。 谈“挑战和压力”： “系统升级还有一些课要补” 《中国企业家》：加速上线外卖后，你的挑战和压力是什么？ 许冉：我遇到过很多挑战和压力。 比如，京东外卖上线后我们罕见地出现了系统运行问题，为了保证用户体验，我们给大家做了一些补偿。京东电商系统好多年没崩过了，即使“618”“双11”大促这种单量峰值时刻，至少有15年主站APP没有发生过大的事故。最近一两个月，外卖系统相对稳定了一些。 《中国企业家》：京东已经有成熟的电商系统支撑了，这次系统崩了的原因是什么？ 许冉：我不是技术专业出身，我的理解是，系统有些地方处理得不好，扩容不够灵活，当单量迅猛增长时，数据库不能支持更大的单量。所以我们需要把这个系统做比较大的改动，让它更灵活、可适配。 我们核心电商业务系统现在比较稳定，因为它灵活度更高，无论单量大小。这不是说我全年都要以最大的单量峰值去建设我的基础设施，那样成本非常高，而是说，我会有一些灵活机制。 早年间即时零售单量相对比较小，系统架构也有点旧，灵活度不够。的确，近期外卖的单量涨得有点出乎我们意料，只能说用户痛点太明显了，所以后来我们各方面产品都上得比较快。 不只用户端，我们也做过两次骑手端的系统升级。因为当时骑手也大量进来了。大家很多时候更关注C端系统和架构，其实B端也非常重要，骑手、商家和平台，哪一个卡壳都不行。 《中国企业家》：什么样的难题会需要你出面来解决？ 许冉：对于核心业务，我们会有很多小群，每一个业务我们都会有一个群，像这种大的事故，我们也会定级，分成红色、橙色等，当它影响的金额或者影响的用户到达一定量级的时候，大家就会在群里面报警，给出解决的时间和解决的方案。 《中国企业家》：知道系统出问题的那一刻你怎么想的？ 许冉：系统出现问题的时候当然会着急，这两次外卖系统超负荷都是在饭点儿，用户会很不开心。我们更关注用户体验，所以，每次最着急的是，怎么能快速解决问题，让用户吃上饭。 换作任何一个人，你也能理解，如果我12:00叫了个外卖，预计12:30到，结果到了1点饭还没来，这个用户肯定会不满。 所以，真的还是那句话，决策时不要忘了用户。“客户为先”是根植在我们每一个管理层的血液里面的，我们做每件事情都会特别关注用户感受。这也是我们做业务的根基。 《中国企业家》：你希望将京东外卖做到多少单量？有目标吗？ 许冉：谈目标可能还太早，我们现在正处在打仗的阶段，等业务发展相对成熟时，再跟大家分享。 《中国企业家》：淘宝近期订单量突破9000万。京东外卖如果再突破需要做什么？ 许冉：首先问我们自己，用户体验是不是足够好，当用户体验能提升到我们觉得合理的水平时，可能我们会继续往前推一波，但目前阶段最重要的，还是先把用户体验做好。 《中国企业家》：回顾入局外卖的这五个月，京东最大的付出与收获是什么？ 许冉：付出肯定挺多的。业务团队就不用说了，研发团队这几个月也基本没有休息过，而且我们一直在从其他团队抽调人手来支持外卖研发团队。的确，系统上面还有一些课要补。 在“得”上，我们的用户、流量确实有非常好的增长。京东入局外卖行业以来，日活等数据增长很快，根据行业数据，5月份，京东月均DAU已经超越了某些平台，牢牢站稳第一阵营，外卖业务不仅促进了平台流量和新用户的获取，还提升了整体流量转化率。目前，外卖用户的复购率非常健康。 此外，由于外卖业务是在京东APP的场域内，我们也初步看到了一些用户的跨品类购买行为，主要体现在商超和生活服务类商品上。外卖业务和电商业务的协同效应正在显现。而且长期来看，还有更大的想象空间。 目前在运力方面，我们还没有开始融合外卖和原来电商的履约团队，因为这个可能需要更多时间和数据验证，但我们也在做小范围试点，看看能否进一步提升履约效率，让用户体验更好的同时，也能让外卖骑手和快递小哥有更高的收入。 再进一步讲，未来我们要做更深入的供应链协同和融合，包括“七鲜小厨”等业务试点。 长期来看，京东外卖会围绕我们的核心主业展开。京东的定位是以供应链为基础的技术与服务公司，我们之所以进入这个赛道，是因为外卖跟我们的零售、跟我们的供应链业务有非常深度的融合和可想象的空间，可以帮助我们进一步降本增效，提升用户体验。 得失层面的“得”，我觉得还只实现了很小的一部分，目前下结论还太早太早。 《中国企业家》：怎样看短期造成的亏损？ 许冉：早期肯定要有一些投入，包括新用户引入，还有系统能力建设。前面那几次系统崩了，要补偿用户一些优惠券，还要在用户体验方面做一些补救动作。但长期看，我们觉得这个业务对京东有着巨大价值。我们“战略三问”的第三问就是问回报，所以我们肯定会考虑长期的投入产出。 谈“布局生鲜供应链”： “外卖供应链模式上最重大的一次创新” 《中国企业家》：7月底，京东推出合营品质餐饮制作平台“七鲜小厨”，为什么要做这件事？ 许冉：“七鲜小厨”这个事，刘总当时（6月17日）说他先卖个关子，其实内部跟我们说了好几年。刘总自己本身挺爱做饭的，经常给员工做饭。我们培训时，他会亲自下厨炒菜，而且“中西合璧”，各种菜系都可以。所以本身来讲，他对餐饮这个事的研究很深入。 “七鲜小厨”在我们内部酝酿了很久，但的确觉得时机没到，跟我们的主业还有点远。但后来随着京东入局外卖，再往这个方向延伸，就是理所当然、水到渠成了。所以，在刘总的战略版图里，这一直就是他特别想做的一件事。 摄影：李艳艳 想做是源头，我们也会看商业逻辑是否成立。我们内部讲“战略三问”，其中一个非常重要的“问”，就是行业和用户是不是有痛点。回到初心，我们做七鲜小厨跟做外卖是一样的，我们觉得这个行业和用户的痛点，直到今天还是非常明显的。 在餐饮外卖行业过去十几年的发展中，外卖平台主要解决了“连接”和“送达”的问题，把餐厅和消费者连起来了，把饭送快了。但消费者最关心的“安全”和“品质”，以及餐厅持续做好菜、坚守品质的“动力”，这些更深层的问题，不仅没有得到解决，甚至愈发突出。在以往的平台垄断格局下，外卖行业品质并未提升，反而“内卷化”严重，大家担心的“幽灵外卖”、劣币驱逐良币的问题愈演愈烈。 提升餐饮行业标准化、连锁化不仅是保障食品品质与安全的重要手段，也能通过供应链的规模效应有效降低行业成本。但与全球市场相比，中国餐饮市场，尤其是中餐领域仍存在巨大的差距：比如美国的餐饮连锁化率已经超过了50%，而中国餐饮连锁化率只有20%左右。 其次，刘总讲过，我们做外卖更多是从供应链出发，而七鲜小厨是我们向供应链更深迈入的一环。我们希望用京东最擅长的供应链能力，彻底消除食品安全的痛点——让消费者吃得安心，让好餐厅能赚钱。同时，让七鲜小厨跟我们的外卖业务、即时零售和核心电商形成良好的协同。 七鲜小厨并不是一次普通的外卖业务拓展。这可能是餐饮外卖行业15年来，在供应链模式上最重大的一次创新。也可能会成为中国外卖行业发展的分水岭，标志着外卖行业从过去15年围绕流量与速度的发展，转向未来15年围绕品质供应链的深耕。 《中国企业家》：协同难度在哪儿？ 许冉：难度肯定不小。 首先，管人是一个非常复杂的工作。因为人的动作（不能标准化），即使你给他设定12345条标准，但过程中人犯错的概率仍可能会比机器更大，所以要确保各个环节都能把控好。但我觉得，京东是擅长做这件事的。单从今天的员工数量来看，我们也是全中国员工人数最多的企业之一。 另外，还有跨地域管理。南北方菜系、口味不同，我们内部讨论战略时，也很充分地讨论了这个问题，最终觉得大部分菜品可以标准化，然后全国通用。毕竟现在人口流动也挺大。不过，将来我们会针对一些区域作出适配性调整。 摄影：李艳艳 《中国企业家》：刘强东说，京东不做跟供应链没关的事，做外卖是为了做生鲜供应链，怎么理解？ 许冉：七鲜小厨就是一个例子。我们会邀请菜品合伙人入驻，但在“七鲜小厨”的厨房里，供应链都是由京东整体负责的。核心原材料由京东统一供应，包括米面粮油调料生鲜，其实这块业务跟我们的核心零售业务关系密切，就有非常强的协同效应。 《中国企业家》：做这样一条供应链，原来京东积累的供应链优势，哪些可以平移过来，哪些要新建？ 许冉：首先，配送网络不同。原来我们面向C端，而七鲜小厨是一个B2B的配送网络，要具体到每一个厨房，它的量会比较大。时效也会不一样。 但本来京东物流也是对外开放的，B2B物流我们也做了不少，京东物流今天70%以上的收入都来自于外部客户，所以这个能力我们本身就有。我们可能需要磨合一段时间，但从商品角度来讲，基本上我们现在的供应链是可以满足的，只是要在生鲜上面扩一些品类。 现在我们的七鲜超市也卖各种生鲜，包括肉制品、蔬菜等，但覆盖的网络还没那么大，但是如果将来七鲜小厨铺到全国，七鲜超市也可以帮供应链的协同效应做得更好。 《中国企业家》：听说前不久，刘强东拜会了一些餐饮企业，会和这些餐饮企业合作吗？ 许冉：我们会考虑跟一些餐饮企业合作。在供应链方面，首先要看我们自己的能力，我们相信，京东在餐饮供应链上产品价格服务的优势很明显。 《中国企业家》：京东要做的这条供应链，业内有对标吗？ 许冉：还没有，这个赛道很分散，而且我们这个事确实还比较早期。 刘总想做生鲜供应链，是想得非常长远和深入的，但落地执行时得一步一步做。不过京东最擅长做的就是这些看起来不“快”，但却很“实”的事。 我们平时做to C的生意，大家在家做饭，米面粮油，大多数东西可以在京东买到。当然生鲜这块儿，我们做得没有那么全，但水果蔬菜之类也都可以买到。我能够供给C端，也可以供给B端。但整个B端的单次采购量更大，选品和价格可能会跟C端不一样。 谈“Big Boss”： “让听得到炮火的人做决策” 《中国企业家》：刘强东推动了京东“战斗文化”的回归，组织层面怎么鼓励创新？ 许冉：创新是我们核心价值观之一。机制上，我们两年前开展了一轮名为“Big Boss”的组织变革，当时轰轰烈烈，现在已经调完了。所谓Big Boss就是更多赋能一线业务单元，让小团队尽可能闭环，快速决策，就像我们一线采销员，他可以决定这个商品卖多少价格，什么时候调价，进多少货。 我们现在很多商品都是智能定价、智能补货，系统会给到他推荐，但如果真的需要人来决策时，一线采销员就可以决定定价策略、发券力度等，这些事项不需要上升到事业群、事业部负责人。这样就让大家更快速地反应，让听得到炮火的人做决策。 当然你要有配套的激励机制，让这些团队体现出更好的自主性，整个机制文化要配合在一起，激励大家都去追求创新。在新的激励下，部分一线员工薪酬收入大幅上升，甚至有人拿到了50多倍月薪的奖金。 《中国企业家》：京东从2023年起强调组织扁平化，裁撤冗余层级，当时发现了什么问题？ 许冉：这是Big Boss调整中的一部分。当时我们“压扁了”京东的组织架构，从最一线的员工到CEO之间，层级变得更少，在零售板块，层级不超过5层。在原有的组织机制下，一方面，团队决策速度不够快，另外，大家对于变化的拥抱程度不是那么高。 所以我们希望，通过组织变革，让更基层、更年轻的员工拥有更大的决策力。的确，年轻人可能更懂用户，尤其是一些品类负责人，他更清楚这个品类发生了什么，而不是说让更高层级的人拍板儿，或者大家层层讨论，通过这个变革，让团队尽可能小而闭环。 《中国企业家》：组织调整往往面临很多惯性或阻力，京东的阻力主要来自哪里？ 许冉：比如部门之间，有时候你会发现，生产力跟生产关系不是特别匹配，因为业务发展非常快，行业竞争很激烈。所以，即使在核心电商业务里，也有很多新的业务模式或者营销方式。比如内容电商和直播，这时候，组织里可能需要独立出一个部门，专门负责直播能力建设等等。 所以在不同的时候，我们都会根据需要设立一些新部门，或者合并一些原有部门，促使效率更高。 Big Boss是我们这些年做的一个相对比较大的调整。它是从上到下的管理理念的变更，而不仅是某个部门的架构调整。当然，组织调整偶尔也跟人的能力和业务形态有关系。Big Boss的核心就是更多授权一线，从绩效考核机制、团队文化到部门层级设置，我们都做了调整，一整套工作挺复杂的。 《中国企业家》：最容易遇到障碍的部分在哪儿？ 许冉：理念的调整其实比产品更难，因为你要落地，要做一个具体调整措施，让大家看得见摸得着，知道发力点在哪儿。你要把理念层层分解，分解到一个最基层的员工都要知道发生什么变化。 谈“组织架构调整”： “支持新业务孵化” 《中国企业家》：这些架构调整是怎样推进下去的，毕竟会涉及到很多人与很多部门的具体利益？ 许冉：这个事我们前前后后讨论了大半年，还在一些部门试点了一年多，后面才加速推到了全集团。最早是物流，后来京东几个业务板块都推动了Big Boss的组织变革。每个层级，大家都要理解，在新的组织形态下你的角色，你有哪些决策权。包括中后台部门，也要知道自己接下来该做什么。 我们当时成立了专项小组，一个一个部门去调研，每个岗位的责权利都要重新梳理。光有文件是不行的，还得配套激励机制。他有了决策权，也得为结果负责，做得不好就得承担风险。所以当时大家的薪资结构也改了，固定薪酬和可变薪酬中，身处前台的Boss可变薪酬的所占比例非常高。 来源：中企图库 《中国企业家》：这样调整后，中层的价值怎么体现，因为这相当于他们原有的权限摊薄了？ 许冉：经过调整后，我们更扁平了，有些中层也会靠前做Boss。还有一些中层会承接衔接作用，做一些跨品类的协同。所以，中层更多的是一个赋能的角色。 以前可能是他自己直接下手管理，但现在他会往后退一步。 《中国企业家》：当时内部有反弹吗？ 许冉：内部有很多讨论，所以我们也做了多场培训，包括很多中层起初会有迷茫。调整过程中，会有一些混乱，任何大的组织调整都会如此，因为我们从上到下一下子调的，动作比较大。 《中国企业家》：你消除分歧的方式只是宣讲吗？ 许冉：一开始是宣讲，我们想好了方案，计划从上往下推，但后面大家遇到问题时，更多的是开研讨会，我们内部会有很多这种“QA”。 确实有些事，我们在第一天设计方案时也没想到。包括激励机制，起初我们用特别简单的激励机制去做，等第一版落下来后，我们会根据实际反馈，再持续迭代、优化。 《中国企业家》：组织变革和开展新业务是什么关系？如果京东从2023年就启动了外卖项目，加速即时零售布局，你会比后来更吃力吗？ 许冉：现在我们具备了更好的组织机制，来支持新业务的孵化。 谈“个人角色”： “怎么能推着大家朝一个方向使劲儿，打出胜仗” 《中国企业家》：担任京东CEO近三年，你的视野和之前做CFO时有何不同？ 许冉：CFO做的很多事，确定性更强，领域偏专业，虽然涉及的管理职责也很大，也要管很多人。但在做事时，很多时候我会知道成功概率，心里也更踏实。 比如我们做一个并购或资本交易，我的把握性更强，只要我们抓住好时机，团队足够努力，工作精细度做得足够好，最终这个事情是能做成的。 但做业务时，就要面临更瞬息万变的环境。因为除了你自己怎么做，还有宏观环境变化的影响，很多事不是我们可控的。所以，你要在很大程度不可控的情况下，尽可能寻找对企业最好的发展方向，然后推着团队往前走。同时，需要协调的部门和人也会更复杂。 《中国企业家》：你的决策风格是怎样的？ 许冉：做CEO最主要的一点，不在于你自己有多能干，这不重要，因为你一个人做不成什么。最主要的是，你怎么能够推着大家一起，朝一个方向使劲儿，并在短时间内迅速打出一个胜仗。 《中国企业家》：从早年的国美、当当，到阿里和拼多多，再到抖音和美团，京东的对手一直在变。这两年，整个电商格局也在发生变化。这些变化是不是京东向外突破的判断要素？ 许冉：电商行业从第一天起，竞争就非常激烈。刘总最初做电商时，淘宝已经很大了，所以我们从一开始就面临非常强大的竞争对手，我们这个团队并不畏惧市场竞争，无论是在原来的核心电商主阵地，还是我们新进入的这些市场。 零售怎么干？说到底，就是把“体验、成本、效率”这三个事做到极致，你要在每个方面都比对手做得好一些，围绕这三个方面，京东将持续构筑自己的护城河，拉长时间来看，我相信我们最终可以胜出。

凤凰网科技讯 8月12日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志通过微博公布，华为乾崑智驾搭载的汽车数量已正式突破100万大关。 目前，国内绝大多数主机厂都选择与华为乾崑展开合作，合作品牌超过22家，覆盖了80%的国内主机厂，其中不乏奥迪、岚图、猛士、深蓝等知名品牌。量产车型达22款以上，价格区间跨度从15万至百万级，轿车、SUV、MPV、越野等全品类车型均有涵盖。 据悉，华为乾崑智驾ADS已历经三代商用发展，2022年发布的ADS 1，实现城区智驾辅助NCA的商用；2023年发布的ADS 2，业界首发“全向主动安全，全国都能开”功能；2024年发布的ADS 3，业界首发车位到车位功能，而最新一代的乾崑智驾ADS 4，从技术架构到用户体验都实现了全面升级，将于9月陆续向用户推送。