9月19日孟买的苹果旗舰店发生了小规模的暴力事件，大批人聚集在一起争夺新款iPhone 17系列。 据了解，孟买和德里两地的iPhone发烧友们翘首以盼的iPhone 17系列近日迎来首发，他们在孟买班德拉库综合体（BKC Jio）的苹果旗舰店排起了长队。 为方便顾客有序进入，旗舰店人员安排了两个独立队伍。有狂热粉丝为优先拿到新款iPhone 17系列手机进行暴力行为，并引发了小规模混战。 有其他未参与混战的顾客表示对店外顾客安全安排不足的问题表示担心。 iPhone 17系列如此火爆的原因在于苹果今年对该系列进行了重大升级，该系列的摄像头均得到了大幅提升，后置摄像头全系4800万像素，前置1800万像素Center Stage摄像头，且支持横、竖自拍。 在屏幕方面，iPhone 17系列全系支持120Hz自适应刷新率，亮度提升到峰值3000尼特。充电方面，从20W提升到40W快充，标准版和Pro版20分钟即可充满50%。 性能方面，iPhone 17 Pro系列首次加入VC散热板，高温负载降温20%，全系内存从128GB提升至256GB标配，RAM提升至12GB。

IT之家 9 月 20 日消息，据外媒 Neowin 今日报道，微软宣布将再次上调 Xbox 游戏机售价，这是其今年第二次调整硬件价格。今年 5 月，Xbox 游戏机及配件曾大幅涨价，最高涨幅达 130 美元（IT之家注：现汇率约合 925.3 元人民币）。新一轮涨价将于 10 月 3 日在美国生效。 微软表示，调价原因是“宏观经济环境”发生变化。本次调整中，Xbox Series X 最高涨 70 美元，Series S 最高涨 20 美元。叠加年初的涨幅，2020 年发布的这两款游戏机价格涨幅已相当明显。 最新售价如下： 产品 原始价格 上次价格 新价格 Xbox Series S 512 299.99 美元 379.99 美元 399.99 美元（现汇率约合 2847 元人民币） Xbox Series S 1TB 349.99 美元 429.99 美元 449.99 美元（现汇率约合 3203 元人民币） Xbox Series X 数字版 449.99 美元 549.99 美元 599.99 美元（现汇率约合 4270 元人民币） Xbox Series X 499.99 美元 599.99 美元 649.99 美元（现汇率约合 4626 元人民币） Xbox Series X 2TB Galaxy Black 特别版 599.99 美元 729.99 美元 799.99 美元（现汇率约合 5694 元人民币） 微软表示，此次涨价经过慎重考虑，公司仍会专注于让玩家能通过更多设备玩到更多游戏，并持续提升 Xbox 的整体价值。 与 5 月不同，Xbox 无线手柄、耳机等配件此次不涨价，美国以外的市场也不受影响。

IT之家 9 月 20 日消息，科技媒体 Wccftech 今天（9 月 20 日）发布博文，报道称 iPhone Air 海外上市发售仅 1 天，就有用户在社交平台反映相机镜头内出现雾状水汽。 据用户描述，问题多出现在温度骤变或处于潮湿环境后，镜头内部出现冷凝现象。该媒体认为虽然这种现象在智能手机中并非首次出现，但对于一款售价 7999 元、定位高端的旗舰来说，并不应该出现这样的问题。 该媒体指出该问题并非个例，首先是 YouTube 主播 Luke Miani 在 X 平台发布照片，称他新买的 iPhone Air 第一天就出现了摄像头出现雾状水汽。 另一位 Dongle 用户随后也分享了一组照片，并表示“这种情况可能很普遍”。IT之家附上截图如下： 另一位用户也在 Reddit 上发布了帖子，但后来删除了图片，但看起来，他也有同样的经历。 部分用户推测，这可能与 iPhone Air 为追求轻薄，而在机身密封性或散热结构上有所取舍有关。相比之下，iPhone 17 Pro 系列配备了专用散热管理方案，或能更好应对温差变化带来的湿气问题。 苹果此前曾表示，相机镜头内部出现水雾并不正常，若长期存在可能导致硬件损坏。公司建议用户将设备置于室温环境自然干燥，并避免频繁在冷热环境间切换。如问题持续，应联系苹果客服进行检查或维修。

IT之家 9 月 20 日消息，小米公司应用软件部总监王乐昨晚在微博对话题“小米 17Pro 背屏透露超 10 亿”进行回应，称“十个亿对芯片研发来说只是个零头”，并表示下一代手机（预计指小米 18 Pro）“背屏绝对不会取消”。 作为比较，此前小米 11 Ultra 手机中引入了一块 1.1 英寸 126x294 分辨率 60Hz 彩色 AMOLED 背屏，但在小米 12S Ultra 手机中，相应背屏被去除。而如今小米 17 Pro 系列手机又重新引入了背屏设计。 综合IT之家昨晚报道，卢伟冰在当时的直播中解释称，小米 11 Ultra 的背屏和小米 17 Pro 的背屏更像是汽车仪表盘和汽车智能中枢平台的区别，小米 17 Pro 的背屏可以做到后摄自拍，可以在倒扣手机的同时也能筛选出重要信息，还有更多新鲜体验。

当硬派越野车市场被方盒子设计和三把锁定义时，一个新玩家的入场，选择了一种更全面的解题方式。 昨晚，奇瑞捷途旗下的全新豪华越野序列——纵横，正式公布了其首款车型 G700 的预售价格。新车共推出四个版本，预售价区间为 34.99 万元至 42.99 万元。 这个价格，意味着 G700 将与坦克 500 Hi4-T、方程豹豹 8 等车型展开正面竞争。面对这些同样主打「全能」的对手，纵横 G700 的策略很直接：用更强的性能参数来建立优势。 纵横 G700 的底气，首先来自于奇瑞的「鲲鹏超能混动 CDM-O」平台。 它的动力总成由一台热效率达 45.95% 的 2.0T 混动专用发动机与多台驱动电机组成，综合功率达到了的 665kW（约 904 匹马力），轮端扭矩更是高达 16000 N·m。最终，这台整备质量接近三吨的中大型 SUV，零百加速时间仅需 4.7 秒。 对于硬派越野，「三把锁」是绕不开的门槛。G700 通过电控技术，在前桥和后桥均实现了牙嵌式机械差速锁，配合中央能量控制，构成了电控「三把锁」。 但这还不是全部。纵横 G700 真正想改变的，是传统硬派越野车牺牲舒适性的固有印象。为此，它配备了一套高规格的底盘硬件：前双叉臂 + 后双叉臂独立悬架、空气弹簧与 CDC 电磁减震系统。这套组合让 G700 的底盘拥有高达 140mm 的调节行程，最大离地间隙超过 350mm。 在硬核的性能与越野能力之外，纵横 G700 在座舱的豪华与智能体验上也投入颇多。 座舱内最引人注目的是由 35.4 英寸贯穿式「天际屏」、15.6 英寸中控屏以及后排 17.3 英寸吸顶娱乐屏等组成的四屏联动系统。 为了匹配这份豪华感，G700 全车座椅均采用 Nappa 真皮包裹，提供五座与六座两种布局，六座版车型的第二排为独立座椅，支持大角度调节。音响系统则搭载了与劳斯莱斯同品牌的莱斯康（Lexicon）7.1.4 声道音响系统，总功率高达 1500W。 智能化层面，G700 高配车型将搭载包含激光雷达在内的华为乾崑 ADS 3.0 高阶智能驾驶系统。 本次发布会最大的看点，是现场的「泡水直播」。 一台纵横 G700 被置于巨型透明水箱中，在超过 20 分钟的时间里，被 1.2 米深的水完全浸泡。直播的结尾，这台车在全场注视下，直接从水中启动并驶上舞台，且所有功能都正常。 李学用表示，G700 的防水工程做得非常到位，发动机经过 2 米水深、24 小时的浸泡测试，整车核心部件也都达到 IP68 等级。 最终 34.99 万元起的预售价，让纵横 G700 在账面参数上，对同价位的坦克 500 Hi4-T 和方程豹豹 8 形成了直接的性能优势。 对于捷途品牌而言，这也是一次必须成功的向上突破。过去，捷途依靠「旅行+」的高性价比定位赢得了销量，而 G700 能否说服消费者为其技术和豪华体验支付更高的溢价，将是他们从主流市场迈向高端的关键一步。

今晚的杭州，空气中弥漫着一丝与往年 NIO Day 不太一样的气息。聚光灯依旧璀璨，李斌的笑容也依旧温和，但现场少了几分关于星辰大海的宏大叙事，多了几分等待靴子落地的审慎与期待。 所有人都在等一个数字，一个将直接定义蔚来下一阶段命运的数字。 悬念没有持续太久。 全新一代 ES8 在今晚正式上市，六座及七座行政豪华版车型，起售价 40.68 万元；六座行政签名版，售价 44.68 万元。如果采用 BaaS 电池租用方案，行政豪华版的车价则来到 29.88 万元。 这个价格，精准地落在了市场预期的靶心，甚至比许多人最大胆的猜测还要更具冲击力。 蔚来不再执着于用高昂的定价去锚定旗舰身份，而是选择用一种更坦诚、也更具进攻性的姿态，将产品直接推向高端家用 SUV 市场最核心的腹地。 这无疑是蔚来历史上最重要的一款车，没有之一。它不仅展示了 NT3.0 技术平台几乎所有的研发成果，更是蔚来在经历了市场风雨、调整了战略航向后，交出的一份最关键的答卷。 回归原点，全新 ES8 重新诠释「豪华」 全新 ES8 给人的第一印象，是一个直接的观感：大。 车长 5280 毫米，轴距 3130 毫米。这组数字，让全新 ES8 直接步入了全尺寸 SUV 的行列，在路上拥有了不容小觑的存在感。这辆车的设计精髓在于驾驭尺寸，全新 ES8 的车身线条相比前两代，明显少了一些圆润，多了许多干脆利落的直线和切面，让整台车的气质显得更加成熟、自信。 车头的日间行车灯进化为双层布局，配合略微前凸的「鲨鱼鼻」式前脸，塑造了既有科技感又不失力量感的视觉焦点。一个值得玩味的细节是，充电口被移到了更符合多数人使用习惯的后翼子板处。 对于一台大三排 SUV 来说，真正的考验发生在所有座位都被占用的那一刻。 在全新 ES8 上，根植于纯电平台的先天优势，让一个几乎全平的地台得以实现，为空间布局提供了更大的自由度。230L 的前备厢可容纳两个 20 英寸行李箱和一个 14 英寸的儿童行李箱；在三排满员后，547L 的后备厢空间依然可观。 李斌特别强调，一个真正「好用」的前备厢，是解决国人「倒车入库」习惯下后备厢取物不便的体验痛点。 这个观点，有刚刚出炉的数据作为佐证：已交付的乐道 L90 用户，每周使用前备厢的比例高达 93%，几乎与后备厢的使用率持平。前备厢，已不再是应急配置，而是高频刚需。 而在座舱的氛围营造上，全新 ES8 则展现出了与以往截然不同的一面。 豪华感不再是需要细品的「简约风」，而是一种扑面而来的、可被直接感知的价值感。蔚来将这套内饰理念称为「Design for Success」，一条贯穿式的 Skyline 天际屏，像地平线一样将中控台清晰地划分为上下两个区域：上方是「科技层」，下方则是触手可及的「舒适层」。 全车大面积的全包覆软装，让手能触及之处几乎没有生硬的塑料。Nappa 皮革座椅上「山川叠韵」的精致刺绣，点缀着带有真实触感的影真木饰条和泛着柔和光泽的金属缎光饰条，共同构建出丰富的层次感。 这种对「价值感」的直接表达，在座椅上同样有所体现。全新 ES8 在车内布置了三把零重力座椅，除了副驾驶位，后排右侧的乘客也能享受到完全舒展的躺姿。 更关键的是第三排，蔚来为其标配了两个带电动调节功能的独立座椅，最大躺角可达 130°，让它成为真正能够舒适长途乘坐的功能位。 豪华的体验必须建立在安全之上。蔚来为二排的大躺角姿态重新设计了安全气囊布局，六座版车型配备多达 11 个安全气囊，第二排还增加了 PCA 座垫气囊，长度超 3 米的侧气帘则能完整覆盖三排乘客。 从实体舒适转向数字交互，15.6 英寸 AMOLED 中控屏和 NOMI Mate 3.0 构成了全新 ES8 的信息中心。一个有趣的细节是，蔚来将所有高频的座椅功能物理按键集成在了车门板上。这种做法看似「不够互联网」，却是一种对用户体验和豪华感的尊重。 听觉体验上，与 ET9 同款的天琴 8.1.4.2 沉浸声音响系统，由 27 个扬声器单元组成，峰值功率高达 4082W，目标是在车内每一个座位还原录音室级的声场。 这一切静态体验，都建立在一套全面革新的动态技术平台之上。 全新 ES8 是蔚来 NT3.0 平台的产物，核心之一是 900V 超充快换平台。它支持最高 600kW 的峰值充电功率，5 分钟可补能超 250 公里；同时完全兼容现有换电网络，3 分钟满电出发的体验依旧是其独有优势。 动力总成沿用了 ET9 的双电机四驱系统，综合最大功率 520kW，让这台重达 2.6 吨的大型 SUV，拥有了 3.97 秒的百公里加速能力和 34.9 米的百零制动距离。 但硬件只是基础，真正让全新 ES8 的乘坐体验产生代差的，是它的智能底盘系统。这套系统由前后五连杆悬架、智能双腔空气悬架和新一代 CDC 减振器构成，而灵魂则是 AI 端到端底盘融合控制。系统能提前预判路况，指令悬架主动做出应对，让底盘从「被动响应」走向「主动预测」。 为这一切提供算力与感知支持的，正是那套由 3 颗激光雷达等 31 个高性能感知硬件组成的 AQUILA 天鹰座超感系统，以及蔚来自研的神玑 NX9031 智能驾驶芯片。 从外在的气场到内在的科技，全新 ES8 完成了一次对「豪华」的阐述。它不再仅仅是冰冷技术的堆砌，而是通过对空间、舒适和性能的精细打磨，构建出一种可被直接感知的价值感。 ES8 之后，蔚来进入「精算」时代 全新 ES8 的定价，是其产品力之外，最值得讨论的话题。 回顾上一代 ES8 上市时超 52 万的起售价，再看如今直接回到 40 万区间的价格，能清楚地看到蔚来定价逻辑的转变：它正从一个不计成本的技术探索者，转变为一个精于成本与价值的经营者。 能够做出如此调整，首先是因为蔚来如今的成本结构已经发生了变化。关于这一点，李斌在之前的采访中里解释得相当坦诚： 900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。 其次，是产品定义思路的成熟。全新 ES8 从立项之初，就精准地瞄向了 40 万级这个更广阔的主力市场，避免了因「曲高和寡」而产生的资源浪费。同时，经过近十年的发展，蔚来在供应链协同和成本控制上的能力也已今非昔比。 但成本上的优化，只是这次定价的基础。更深层的原因，是蔚来必须打赢一场关乎存亡的战役。 在蔚来不久前发布的财报里我们可以发现，持续的亏损让「第四季度实现盈利」的目标已经不是一个发展愿景，而是一条必须跨越的生命线。为此，蔚来亟需一款能大规模上量、又能保证健康毛利的「现金牛」产品。 全新 ES8，正是承载这一使命的不二之选。 更重要的是，一场酣畅淋漓的胜仗，所能解决的不仅仅是财务问题。李斌曾坦言，有三到四成的潜在用户，之所以在最后关头没有选择蔚来，是担心公司未来的可持续性。这种市场的观望情绪，是悬在蔚来头顶的达摩克利斯之剑。 而打破这种疑虑最有效的方式，莫过于用一款极具竞争力的旗舰产品实现销量的持续火爆，向所有潜在用户和合作伙伴证明：蔚来不仅能活下去，而且能活得很好。 值得注意的是，全新 ES8 并非孤军奋战。它与主攻实用性价比的乐道 L90 形成了清晰的「组合拳」站位，以高低搭配的打法，对大型家用 SUV 市场形成更立体的覆盖。 你看，李斌今晚一开场就说了一句：「向下扎根，向上生长。」 当然，再完美的战略也需要充足的「弹药」来支撑执行就在不久前，蔚来成功融资超 70 亿元，而这笔钱的核心目标，指向了一个非常具体的问题：保障交付。 有消息指出，这笔融资的主要用途，是提前向供应链支付货款、建立零部件库存，以应对全新 ES8 与乐道 L90 可预见的订单洪峰。蔚来显然不希望重蹈此前部分车型因资金不足导致「有订单、无产能」的覆辙。 不过，一场深刻的变革，在解决旧问题的同时，也必然会带来新课题。全新 ES8 极具竞争力的定价，实质上为蔚来未来的旗舰产品树立了一个更低的价格锚点，这不可避免地會对现有车型形成冲击。如何在「走量」和「保溢价」之间找到新的平衡点？ 今晚发布的 ET9 地平线特别版，或许正是蔚来给出的答案。 就在 ES8 以亲民姿态登场的同时，蔚来用一款售价高达 81.8 万、镶嵌着大溪地黑蝶贝母与铑金的限量版车型，毫不动摇地捍卫着自己的品牌。 显然，蔚来想要用全新 ES8 和乐道 L90 这样的产品去争夺市场份额、改善财务状况；同时用 ET9 这样的「图腾」去维护品牌高度，确保蔚来在用户心中，依然是那个追求极致与创新的高端品牌。 李斌口中的「向下扎根，向上生长。」或许就是蔚来进入「精算」时代必须具备的智慧。 全新 ES8 的上市是一个宣言，它标志着蔚来正在告别理想主义的创业初期，正式迈入一个必须精打细算、以规模化和盈利为核心的全新阶段。过去数年在品牌、服务、换电网络上构建的护城河，是时候通过一套更聪明的组合拳，集中兑现为市场的胜利果实了。 正如李斌在今晚所言： 希望一直都是蔚来 Logo 设计的重要寓意。上半部分代表着天空和愿景，下半部分代表着大地与行动，天地交汇之处是地平线，寓意着希望和新的开始。 对于当下的蔚来而言，全新 ES8，或许就是那条最新、也最重要地平线。

快科技9月20日消息，在卢伟冰看来，就是想让更多的苹果用户转投小米，其也是列出了不少优势，不知道果粉是否认可。 卢伟冰称，让更多iOS用户成为小米用户是我们的“阳谋”，我们要让苹果全家桶的用户使用小米产品也能有很好的体验。 澎湃OS为什么花这么大精力兼容iOS生态？卢伟冰表示，是为了吸引更多苹果用户来，苹果的生态体验和护城河做的非常好，让他们直接过来是非常有难度的，希望让苹果用户在使用小米全家桶时要有很好的体验。 他透露，小米14有14%的苹果用户，小米15时达到了16%，小米手机在影像、续航、信号都比苹果有优势，小米SU7也吸引了大量苹果用户。 至于产品命名为什么跳过小米16？是不是蹭苹果热度？卢伟冰表示，不是蹭苹果热度，一是这次产品力提升非常大，二是7是小米非常幸运的数据，比如小米SU7、小米YU7。 他表示，对苹果这家公司非常尊敬，各方面都很强。小米从全面对标到正面竞争，有些地方有差距，但有些已经领先，比如影像、续航、信号等。小米17是与苹果正面交锋的新起点。

IT之家 9 月 20 日消息，smart 旗下首款插混车型 —— 精灵 5 号 EHD 超级电混车型于今年 7 月官宣，今天宣布陆续登陆全国 smart 门店。 此外，smart 中国昨天放出了一组 smart 精灵 5 号 EHD 官方图，提供了苍岩灰、星漩蓝两种外观配色，以及全新的浅蜜棕内饰颜色。 这款新车在外观上整体延续了纯电版的设计，车身长宽高为 4705mm*1920mm*1710mm，轴距为 2900mm，同级领先得房率 85%。 该车 CLTC 馈电油耗低至 4.4L / 100km，CLTC 综合续航超 1600km，CLTC 纯电续航超 250km。 IT之家注意到，目前在售的精灵 5 号纯电版配备 25.6 英寸 AR HUD、10.3 英寸液晶仪表、13 英寸 OLED 2.5K 中控双联屏，支持主副驾分区娱乐信息显示。该车配备 800V 纯电高压平台及 100 千瓦时的电池，CLTC 续航里程为 740 公里。

IT之家 9 月 20 日消息，面对持续低迷的销量和利润压力，保时捷正在大幅调整产品战略，重新向燃油和混合动力倾斜，同时放慢电动车的步伐。 据外媒 Carscoops 今日报道，保时捷和大众集团 CEO 奥博穆表示：“我们今天敲定了产品战略调整的最终方案。汽车行业正在经历剧烈变化，因此我们必须全面调整保时捷，以适应新的市场格局和消费者需求。” 调整中最引人注目的是内部代号 K1 的超豪华 SUV。该车原本计划只推出纯电动版本，现已被调整为率先推出燃油和插混版本。 Panamera、卡宴两款车将继续生产燃油和混动版本，并至少延续到本世纪 30 年代。保时捷已将其换代车型纳入长期规划，确保其在未来多年仍在产品阵容内。 保时捷还推迟了多款尚未公布的纯电动车型的上市计划。此次的调整很可能影响原本作为替代车型开发的产品，例如 Macan EV 的后续版本。原定在 2030 年代推出的全新电动车平台也将推迟，并与大众集团其他品牌联合重新设计。保时捷强调，这一调整是为了应对高端纯电动车市场需求增长放缓的现状。 不过，部分重点项目不受影响，例如即将发布的卡宴 EV（含轿跑版）以及未来的 718 系列双门纯电跑车，仍按原计划推进。 此次调整延续了保时捷此前的策略，包括推出基于奥迪 Q5 平台的新燃油 SUV。用来接替老款 Macan，并与 Macan EV 同台销售。 奥博穆坦言，全球环境的不确定性正在影响保时捷的前景。美国进口关税上升、中国豪华车市场降温以及电动车普及放缓，迫使公司采取更谨慎的策略。不过，他也承认，更新后的产品计划只能部分抵消这些挑战。 推迟电动车平台开发将导致额外的折旧和财务准备金，预计将在 2025 年削减最多 18 亿欧元（IT之家注：现汇率约合 150.61 亿元人民币）的运营利润，而这笔支出此前未被纳入预测。 保时捷维持 2025 年营收目标在 370 亿至 380 亿欧元（现汇率约合 3095.82 亿至 3179.49 亿元人民币）之间，但盈利率大幅下调，预计销售回报率最高仅 2%，远低于此前的 5% 至 7%。

快科技9月20日消息，在昨晚的直播中，卢伟冰也是回应了小米员工用iPhone的事情。 小米集团总裁卢伟冰在直播中提到，iPhone 17系列“牙膏挤爆了”，他称“iPhone Air很可能重新激活超薄手机这一市场，Pro这一次辨识度也拉满。” 他还谈到，这次iPhone新系列推出了最高2T版本，“价格上面还是感觉稍微有点肉疼，但我还是把它给买了，买了这个最高配版本。” 他还表示，小米员工也可以使用其他品牌手机，这完全是员工的自由，因为我们的文化也是包容和开放。 这也引发了网友的热议，有人表示如果不是对自家的产品有信心可能做不到这个从容，还有人表示确实是员工的自由，对这种企业的宽容度点赞。 从某种角度上来说，如果自家的员工对自家的手机都不支持，那还怎么谈竞争和超越呢？

快科技9月20日消息，据媒体综合报道，近日，蔚来任少卿现已入职中国科学技术大学人工智能实验室，原蔚来副总裁、自动驾驶研发首席专家职位同时兼任。 “对蔚来公司的事情没有影响，学校是在潘校长和斌哥支持下搞一些中长期的研究。”任少卿对媒体回复到。 另外，他还解释称，“在常校长、潘校长和斌哥的支持下，我在科大正式启动人工智能实验室建设，致力于中长期通用人工智能的研究，全球招聘教授、研究员、博后、博士，请各位大佬推荐同时招聘25届推免生。蔚来工作不变，同时持续招聘智能驾驶研究员/工程师。” 资料显示，2007年，任少卿毕业于蚌埠二中，并考入中国科学技术大学信息安全专业； 2016年博士毕业于中国科大与微软亚洲研究院联合培养博士班，博士毕业后，任少卿在同年9月份加入了Momenta，在此担任研发总监兼联合创始人； 2020年加入蔚来，任首席专家、助理副总裁，2023年升任研发副总裁。

IT之家 9 月 20 日消息，科技媒体 sammyguru 昨日（9 月 19 日）发布博文，分享了一组手机壳渲染图，展示了三星 Galaxy S26 Pro（可视为标准版）、Galaxy S26 Edge、Galaxy S26 Ultra 三款手机。 三星 Galaxy S26 Pro 根据曝光的渲染图，三星 Galaxy S26 Pro 左侧机身左上角配备垂直排列的胶囊形相机模组，内含三枚摄像头，而 Galaxy S25 的摄像头则直接从机身背板向外凸起。 除相机模组外，Galaxy S26 Pro 与 Galaxy S25 在外观上高度相似：正面均采用居中单孔全面屏设计，开孔尺寸较小；屏幕四周的边框不仅纤细，且宽度均匀一致。 与前代机型一致，Galaxy S26 Pro 的所有物理按键均布局在机身右侧，音量加减键下方设有一枚电源 / 锁屏键。机身中框整体呈平直设计，但为提升握持舒适度，中框向边缘过渡处做了轻微的弧度处理。 机身四角采用圆润设计，背板与屏幕均为平面形态。材质方面，Galaxy S26 Pro 将延续 Galaxy S25 的铝金属中框与玻璃背板组合。 据报道，Galaxy S26 Pro 将搭载一块约 6.3 英寸的屏幕，其长宽厚约为 149.3×71.4×6.96 毫米（若包含背部相机凸起，厚度则为 10.23 毫米）。 三星 Galaxy S26 Edge Edge 将替代 Plus 机型，成为 Galaxy S26 系列的主要成员。设计方面，Galaxy S26 Edge 将配备一个巨大的摄像头条，横跨手机的整个宽度，摄像头栏的左侧是两个摄像头传感器和 LED 闪光灯。 Galaxy S26 Edge 的尺寸为 158.4×75.7×5.5 毫米（摄像头凸起部分增至 10.8 毫米）。 IT之家附上 Galaxy S26 Edge 规格曝光如下： 最薄处 5.5 毫米厚 6.7 英寸 AMOLED 屏幕，120Hz 刷新率，QHD+ 分辨率 搭载高通骁龙 8 Elite Gen 5 芯片（3nm） 最高 12GB 内存、512GB 存储空间 2 亿像素主摄像头 + 1200 万像素超广角摄像头 4300 mAh 电池 Qi2 无线磁吸充电 三星 Galaxy S26 Ultra S26 Ultra 延续前代设计语言，同样采用凸起相机模组，内含三颗明显突出的传感器，底部为矩形潜望长焦。激光对焦模块与第四颗摄像头位于右侧，中间为闪光灯。 新机边缘比 S25 Ultra 更为圆润，尺寸为 163.4×77.9×7.8mm，配备 6.9 英寸 AMOLED 屏，搭载第三代抗反射玻璃，内置 5000mAh 电池并支持 60W 快充。 Galaxy S26 Ultra 规格曝光如下： 163.4 x 77.9 x 7.8 毫米 6.9 英寸 AMOLED 屏幕，带 Color-on-Emitter（CoE）去偏振层，第三代防反射玻璃 搭载高通骁龙 8 Elite Gen 5 芯片（3nm） 最高 16GB 内存、1TB 存储空间 One UI 8.0 系统 2 亿像素主摄（大光圈）+ 5000 万像素潜望摄像头（大光圈）+ 5000 万像素超广角 + 1200 万像素升级长焦 5000 mAh 电池，60W 有线充电 Qi2 无线磁吸充电

9 月 19 日早晨，小米汽车在国家市场监管总局备案，宣布召回 11 万辆 SU7 标准版车型，通过 OTA 升级解决 L2 高速领航辅助驾驶功能存在的安全隐患。 召回公告中提到：本次召回范围内部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。 小米此次召回遵循 2025 年 2 月 25 日工信部与市场监管总局发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。通知明确要求，车企通过 OTA 升级消除产品缺陷时，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》规范实施。 类似备案召回方式，此前特斯拉、比亚迪等车企均有先例。 小米此次推出的 SU7 秋季大版本 OTA 更新，核心在于强化辅助驾驶的安全性与用户体验。主要更新包括： 优化大车避让与绕行 ：更早识别压线大车，提前完成车道内偏移，降低压迫感；绕行更灵活安心。 新增「动态车速」 ：复杂环境（雨天、夜间等）下自动调整辅助驾驶目标车速，默认开启。 优化速度控制策略 ：结合道路与交通环境动态调整目标车速。 新增「误加速抑制辅助（MAI）」 ：降低误踩油门风险。 优化 DMS 驾驶员监测 ：取消「DMS」行程中重复弹窗提示。 可以看出，本次更新直指安全提升，同时部分功能也与正在征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准对标。 2025 年 1–7 月，国内配备组合驾驶辅助系统的新车销量达到 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率升至 62.58%，比去年提升 6.5 个百分点。如今，超过六成新车已搭载驾驶辅助功能。 在目前竞争激烈的市场中，车企纷纷以「高阶智驾」「零接管」「有路就能开」等宣传语吸引消费者。然而，消费者往往难以区分驾驶辅助与自动驾驶的界限，容易淡化系统局限，导致驾驶者脱手、分心等危险行为，进而引发事故。 虽然我国此前已出台多项智能网联汽车标准，但在驾驶辅助系统的强制性安全规范上仍属空白，导致产品准入、质量监督及事后追溯问责缺乏统一的技术依据。 工信部近日公开征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》有望填补这一缺口。 整份征求意见稿内容十分详实，从不同类型辅助驾驶系统的安全要求到场地和道路测试方式到用户告知的方式等都做出了明确规定，董车会从中抓取了一些大家可能感兴趣的内容。 多层级评价体系 将系统分为基础单车道（高速 LCC、ACC、车道保持）、基础多车道（高速打灯自动变道）以及领航组合驾驶（NOA、车位到车位）三类，分别设定安全要求。 测试涵盖场地、道路、文件检验，共 46 个场景，并引入故障注入与干扰测试。 若车辆支持夜间辅助驾驶，需进行夜间道路测试。 强制配备「黑匣子」 车辆必须安装组合驾驶辅助数据记录系统，记录碰撞事件、驾驶员操作、传感器状态等。 存储能力要求：I 型 ≥2500 次事件，II 型 ≥8 小时连续数据。 数据需支持司法取证，兼顾隐私与网络安全。 加强驾驶员监测 手部脱离 5 秒提示，10 秒升级提示。 视线脱离 5 秒提示，3 秒升级，升级后 5 秒内强制要求接管。 若多次脱离，应禁用系统至少 30 分钟。 目前业内普遍认为，新标准的要求十分严格，过去车企十分推崇的仿真模拟被要求明仿真和实体的相关性，再经过安全验证、仿真和场地试验后，开发周期预计会被拉长近半年左右。 强制配备的数据记录系统让事故责任可追溯，车企很难再以认定用户误操作来轻易免责。 短期来看，此次新规的出台，势必会引起一轮车企和辅助驾驶供应商的整合和洗牌，开发周期拉长之后，或许短期内辅助驾驶系统软件会变贵，新功能的推出也会减缓。 但长期来看，更安全、更放心的辅助驾驶系统对整个出行行业都是利好。

终于，iPhone 用上了“正规”的散热元器件。 其实在去年的iPhone 16系列上，苹果就加入了能够将芯片热量快速导到外部的石墨烯散热膜，但仅凭一层薄薄的膜就想提升手机的散热表现未免有些异想天开。于是在iPhone 17 Pro系列上，苹果拿出了VC均热板，其宣称这套系统的散热效率相比上一代提升了300%。 这本是一件大家喜闻乐见的事，但苹果CEO库克在接受国内某家媒体采访时表示，iPhone 17 Pro系列上的VC均热板是一个专属于苹果的发明和创新，或许只有苹果能做到。 （图片来源：@影视飓风） 雷科技在看到这段话的第一时间以为是某些营销号断章取义，但实际看了原视频后发现库克确实说了这么段话。 这就让雷科技很不解了，VC均热板在安卓市场这边早已是见怪不怪的配置，因为早在2018年的ROG Phone上就已经搭载了VC均热板，苹果怎么敢说是专属自己的创新呢？ 不说别的，我们立刻开挖，看看到底是库克在吹牛，还是苹果真的强无敌。 iPhone 17 Pro散热改进，VC均热板发威了？ 先抛开其他不谈，我们先来聊聊iPhone 17 Pro系列的VC均热板，是否真的像苹果宣传那样，散热效率提升300%？ 雷科技在拿到iPhone 17 Pro Max后，第一时间就对它的性能和散热进行了测试。从热成像图中可以看到，拥有VC均热板和A19 Pro处理器的iPhone 17 Pro Max在高负载应用中3D Mark的温度虽然更高，但也凸显出其散热效率远高于之前的iPhone机型。 （图片来源：雷科技摄制） （图片来源：雷科技摄制，左为iPhone 16 Pro，右为iPhone 17） 但数据仅能证明散热效果存在，无法体现苹果的 VC 均热板是否具备独特创新，又或者说这是铝合金边框加新处理器和VC均热板共同的功劳，我们不能把功劳全部归咎在VC均热板头上。 既然从数据我们看不出苹果VC均热板是否真的有用，那么我们换个角度，看看从原理和材料上，苹果是否搞出了些许创新呢？ 首先，库克在接受采访时表示，苹果是唯一一家能够将精密的液态循环系统完美整合进移动设备的厂商，这就让雷科技非常好奇了。难道说苹果的VC均热板和安卓阵营的VC均热板不是一个产物？ （图片来源：苹果官方） 但从库克后续的阐述中雷科技得知，苹果的VC均热板是通过密封腔体内部去离子水的蒸发，然后再通过冷凝循环实现热量传递，这套原理和安卓阵营完全一致。只不过在集成性和细节设计上，苹果确实考虑得更到位。 例如在设计层面，苹果先是使用了导热率高于钛合金20倍的铝合金中框（这也是今年 Pro 系列全系中框材料调整的原因之一），然后通过一体化的工艺在机身内部搭建起了一条高效热传导路径，最后则是优化了芯片的能效比，从根源部分减轻了发热情况。 换句话说，不同于安卓阵营的「用堆料来提升散热效果」，苹果走的是「VC散热+结构导热+芯片优化」的组合拳，这种以系统优化替代单纯参数堆砌的思路，正是库克口中「苹果独有能力」的核心体现。 安卓散热技术领先，苹果还有什么优势？ 问题是，苹果的这套组合拳，在安卓「力大砖飞」的堆料面前，似乎也不算出彩。如今已有不少手机搭载超过 10000mm² 多层 VC 板，到 ROG Phone 8 的 “VC + 石墨烯 + 风扇” 三联方案，再到部分机型搭载的 TEC 半导体主动散热，安卓阵营的散热军备竞赛从未停歇。面对这般「降维打击」，苹果的 VC 均热板究竟是「刚好够用」 还是 「依旧落后」？ 从用户需求匹配度来看，苹果的方案基本满足了目标群体的核心需求。其用户画像中，重度游戏玩家与专业创作者虽占比不低，但更多用户的核心诉求是「日常使用不发热、高负载场景能稳住」。 雷科技体验了一天的iPhone 17 Pro Max，认为其在绝大多数场景下都能「冷静运行」，42.5°C 的边充边玩温度和极少出现的降频次数，已优于多数用户的心理预期。对于追求「均衡体验”」的苹果用户而言，这样的散热表现已经完全够用。 但如果要从技术层面与极限性能来看，苹果确实落后于安卓阵营的第一梯队。毕竟安卓旗舰早已不满足于「被动散热」的局限，开始在主动散热领域布局：红魔Magic的内置风扇最高转速达到了23000转/分，在正常室温情况下运行《原神》1 小时仍能维持满帧。 （图片来源：红魔官方） 而真我发布的概念机更是搭载了TEC 半导体制冷主动散热方案，可实现芯片温度低于环境温度 3°C 的主动制冷效果，即使长时间运行超高负载应用也无降频风险。相比之下，iPhone 17 Pro 的被动式 VC 散热在极限场景下的短板明显，3500mm² 的 VC 面积更是不到安卓旗舰的一半。 （图片来源：真我官方） 这种差距本质上是产品策略的差异而非技术能力的缺失。 苹果始终坚持 “体验优先于参数”，不愿为极限性能牺牲机身厚度、重量与续航的均衡性。而安卓阵营的思路是「满足细分需求」，通过堆砌散热硬件抢占游戏手机、专业创作设备等细分市场。两种策略并无绝对优劣，但从技术迭代速度来看，苹果确实慢了半拍。 iPhone 17 Pro 系列搭载 VC 均热板的举动，本质上是苹果对用户痛点与市场竞争的理性回应。这一迟到的升级确实解决了困扰多代机型的「发热降频」问题，再加上通过系统级优化确实让iPhone有了不错的散热表现：30 分钟满帧游戏、20分钟高负载渲染场景等实测数据，证明其散热表现足以匹配 Pro 系列的「生产力工具」定位。 库克所言的 「Only Apple Can Do」，虽有一定的营销成分，但也侧面反映了苹果在散热与整机体验平衡上确实有自己的独到见解。 在雷科技看来，iPhone 17 Pro 系列搭载 VC 均热板的举动，绝非偶然的技术试水，而是苹果在芯片性能迭代与用户需求升级双重压力下的必然选择。 回溯近三年的 iPhone 发展轨迹，A17 Pro 到 A19 Pro 芯片的性能提升幅度连续突破 20%，但散热系统的滞后导致性能长期处于「有力没处使」状态 。此次 VC 均热板的应用，将性能释放率提升至 92%，本质上是对前几代产品完成了「查漏补缺」，也让 A19 Pro 芯片终于能「火力全开」。 写在最后 但话又说回来，苹果的散热技术仍处于「查缺补漏」而非「让苹果再次伟大」的阶段。与安卓阵营的超大 VC、内置风扇、半导体制冷等方案相比，其在极限性能与技术前瞻性上的差距显而易见。 这种差距源于双方截然不同的产品逻辑：苹果追求大众用户的均衡体验，安卓则瞄准细分市场的极致需求。 （图片来源：雷科技摄制） 对于我们普通用户来说，选择的关键在于自身需求：若你是追求「日常使用稳定、整机体验均衡」的用户，iPhone 17 Pro 系列的散热表现完全够用；若你是 「极限游戏玩家」或 「专业创作者」，还是看看安卓们吧。 苹果的入局再次证明 VC 均热板已成为高端旗舰的「标配」，未来的竞争焦点将逐步转型如何与芯片、系统深度协同。 换句话说，手机的这场「退烧之战」，才刚刚开始进入白热化阶段。

IT之家 9 月 20 日消息，华为、上汽打造的鸿蒙智行“第五界”尚界首车 —— 尚界 H5 已于 8 月 25 日正式亮相，新车预售价 16.98 万元起，小订权益将在上市前截止。 鸿蒙智行官方今日宣布：尚界 H5 试驾车将陆续到达全国 200+ 城 1000+ 门店，新车将于 9 月 23 日正式发布。 昨日晚间，尚界汽车宣布尚界 H5 小订突破 11 万台，准车主解锁 2000 元专属现金权益，订单量超过 15 万将解锁 3000 元现金权益。 该车基于上汽荣威 ES39 车型开发，搭载华为智能座舱和智能辅助驾驶系统，采用上汽星云纯电平台打造。新车长宽高分别为 4780/1910/1664mm，轴距达 2840mm；配备 192 线激光雷达、4D 毫米波雷达，搭载 HUAWEI ADS 4 辅助驾驶系统，行车时可覆盖高速公路、城市道路、乡镇道路等全域场景。 该车还配备了 HUAWEI XMOTION 数字底盘引擎，融合上汽 70 年底盘开发经验，驾乘体验更舒适；车内后排腿部和头部空间均超 1 米；还有 601L 超大后备箱，以及装得下登机箱的 124L 前备箱（IT之家注：纯电版），可满足出行需求。

19日，小米汽车召回部分SU7标准版电动汽车引发关注。 因本次召回将通过汽车远程升级（OTA，即Over the air的缩写）技术为召回范围内的车辆免费升级软件，不少网友对召回形式感到疑惑，为什么这种OTA升级也属于汽车召回？ 何为汽车召回？ 根据国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心今年3月发布的《汽车召回用户指南》（下称《指南》），召回是指汽车生产者对其已售出的汽车产品免费采取措施消除缺陷的活动。生产者在召回过程中会及时发布产品缺陷信息，并免费采取补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷。 这意味着，召回的必备条件是产品带有缺陷。《指南》提到，缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、 型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。 《指南》还提到，常见的缺陷情形包括行驶中发动机突然失去动力，刹车失灵，转向助力失效，关键部件断裂、脱落或与车辆分离导致车辆失控，轮胎鼓包、裂纹或开裂导致爆胎，电气或电路系统短路导致零部件过热起火，灯光功能丧失，安全气囊等约束系统失效和动力电池起火等。 公开资料显示，OTA为空中下载技术，即通过移动通信技术进行无线系统升级，汽车行业一般称为远程升级。 汽车OTA升级，则是车企通过OTA技术，依托无线通信网络，对车辆软件系统进行更新升级，来达到修复缺陷、性能提升、功能扩展的目的。 工信部、国家市场监管总局2月末发布的《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》（下称《通知》），明确将OTA升级分为四类管理，即非技术参数变更（如UI优化）、涉及主要技术参数变更、涉及自动驾驶功能，以及用于缺陷召回。 工信部在3月初对《通知》作了进一步的解读，不涉及产品主要技术参数变更的OTA升级活动，企业在完成备案后，即可实施升级；涉及产品主要技术参数变更的，企业应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级。涉及汽车自动驾驶功能的OTA升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。 上述《通知》还指出，企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施，并立即停止生产、销售缺陷汽车产品。若消除缺陷的措施涉及产品主要技术参数变更，企业应当在取得产品变更许可后，方可恢复相应汽车产品的生产。 这意味着，汽车产品可通过OTA升级完成产品缺陷修复。 “我们的（召回）概念需要改变。过去我们都认为机械零部件出现缺陷时需要召回，现在新能源车最大的两个变化是动力和智能化，智能化涵盖了众多软件。在这种变化下，软件出了问题同样需要召回。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘向中新经纬表示。 某自主品牌车型开启辅助驾驶功能后的场景 中新经纬摄 以小米汽车19日召回为例，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。 为此，小米汽车将通过OTA升级手段消除安全隐患。 “小米汽车OTA升级召回事件体现了车辆智能化发展新特征，这种强制召回意义重大。车企在智能网联领域有很多场景，有些方面不够完善，需要不断升级。尤其面对相对严重的隐患时，需要加速升级进程，全面有效消除车辆隐患，维护消费者权益。”乘联分会秘书长崔东树对中新经纬说。 “OTA已成为汽车召回实施的重要方式” 中新经纬查询国家市场监管总局缺陷产品召回中心官网发现，截至发稿时，2025年共发生5起OTA升级召回活动，车辆数量为166.75万辆，涉及车企为小米汽车、奇瑞捷豹路虎、特斯拉。 其中，有四起召回活动是在国家市场监管总局启动缺陷调查情况下开展的、受调查影响召回，还有一起未说明召回类型。 国家市场监管总局官网数据显示，截至2024年底，其共收到企业报告的OTA升级活动4047份，涉及车辆4.86亿辆次。2024年，汽车企业实施OTA召回19次，涉及车辆406.8万辆，比上年增长246.8%。 通过汽车召回手段的OTA升级事件，是否会对车辆残值造成影响？ 章弘认为，产品硬件有缺陷，召回后可能会影响车辆保值率，但软件缺陷则不一定会影响车辆保值率。“不否认有的消费者在购买二手车时会考虑到该车曾经召回过，对车辆价格提出异议。” 他进一步解释称：“软件问题和硬件不太一样，比如车内电池原有500公里续航，二手交易时剩下200公里，会对车辆造成贬值。软件方面，车企通过OTA解决问题后，车辆会恢复原有功能，未必对车辆造成贬值，有时候软件反复使用，车辆功能会更成熟，甚至会产生避开风险的性能。” 国家市场监管总局3月初发文称，随着汽车软件代码数量增多，OTA已经成为汽车召回实施的重要方式。 “只要车辆有OTA升级举动，即便不是召回，厂家也需要告诉客户，车辆出了哪些问题，这次OTA升级又对车辆进行了哪些调整，以保障客户的知情权。”章弘说。他认为，未来OTA升级召回事件会经常发生，所以急需出台国家级或协会团体级标准，来规范智能化软件发展。 8月中旬，国家市场监管总局公开征求《市场监管总局工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》意见提到，企业未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷，并要确保生产的搭载组合驾驶辅助系统的产品与准入产品一致，并承担产品安全责任。

IT之家 9 月 20 日消息，我国首款双座电动直升机 RX1H 于近日在沈阳法库财湖机场完成首飞。 IT之家查询获悉，RX1H 由辽宁通用航空研究院首席科学家、中航工业沈阳飞机设计研究所首席专家杨凤田教授团队主持研发。 其研发团队经过 4 年攻关，成功突破电动直升机多学科设计优化、高能量密度电池集成、高效电驱系统、轻量化结构设计等十余项关键技术。 在首飞测试中，RX1H 电动直升机依次完成了空中悬停、360 度回转、前后左右机动等飞行科目，飞行过程稳定流畅，操控性能卓越。 此次试飞表明我国在电动直升机领域的整机集成设计及电推进系统已达到国际先进水平，填补了我国电动直升机领域的空白。

凤凰网科技讯 9月20日，昨日，传祺向往S9乾崑系列上市发布会在广汽集团广州番禺总部举行。以华为乾崑、宁德时代、智电四驱三大全系标配，传祺向往S9成为22万级唯一标配智电三大件的华系插混SUV。 市场指导价22.99万元起（限时置换价21.99万元），还可享至高价值超4万元上市专属权益，包括2万元的华为乾崑智驾ADS4高阶功能包及至高300万元全场景智行保障等。 华为乾崑智驾ADS 4采用的面向未来自动驾驶时代的世界引擎+世界行为模型架构（WEWA架构），传祺向往S9辅助驾驶系统端到端时延可降低50%，通行效率提升20%，重刹率降低30%。 传祺向往S9搭载192线激光雷达+3个4D毫米波雷达，看更远更清更广，更安全。全场景泊车辅助系统支持160多种车位类型，覆盖率达95%以上，省去停车的精力，减轻驾驶负担。 主动安全防护方面，在极限工况和遇到危险时，传祺向往S9依托全维防碰撞系统CAS 4.0，在遭遇儿童横穿马路、行人+二轮车”鬼探头“、“消失的前车”、雨雾天气、夜间逆光等极端场景时，能提前感知进行避险。车位到车位体验上，支持高速公路收费站ETC通行、车位到车位切换泊车代驾VPD功能。 传祺向往S9配置同级最大27英寸AR-HUD抬头显示，搭载鸿蒙智能座舱HarmonySpace 5和行业首创经络球机械按摩系统。

36氪汽车获悉，理想汽车与电池厂商欣旺达将以50:50的出资比例，成立合资公司。目前该合资公司已经在上海市场监督管理局备案公示，据公示信息，两个合资主体分别为北京理想汽车有限公司（“北京理想”）与欣旺达动力科技股份有限公司（“欣旺达动力”），合营企业将主要从事电动汽车用锂离子动力电池的生产、制造、销售等业务。 公告 36氪了解到，该合资公司注册名为山东理想汽车电池有限公司，将用于生产理想汽车自研的动力电池产品，“明年理想汽车自研的动力产品就将上车”。 知情人士告诉36氪，理想与宁德时代共创的电池项目，理想内部称其为联合开发；而在与欣旺达的合作中，理想对电池产品、工艺和材料等方面都进行了主导设计，在理想内部被称为自研电池。 据36氪了解，目前，理想电池研发团队的规模约为200多人。接触到理想汽车高层的行业人士认识透露，理想汽车总裁马东辉十分关注自研电池项目进度，基本每两周都会review（核查）一次项目进展。 另有行业人士透露，理想汽车对电池研发充分聚焦 5C 超充电池，从化学体系、结构设计和 BMS 核心算法等，深度自研且投入比较果断。“理想和欣旺达有大量电池研发项目在推进，几乎每一个研发项目，和欣旺达算清楚需要多少费用之后，都会果断投入。” 行业人士分析，与欣旺达成立电池合资公司后，理想的自研电池叫“理想电池”就更加名正言顺，甚至“电池铭牌都可以是理想电池”。 理想汽车董事长兼CEO李想曾也曾公开将供应链协同创新模式分为三类： 自研自制：符合理想汽车价值主张和战略，且行业内没有成熟的供应商可以进行生产，例如增程器、电驱、智能化相关零部件等； 自研代工：符合理想汽车价值主张和战略，行业内有成熟的供应商可以生产，甚至比理想汽车自制的品质更好； 外部采购：不符合理想汽车价值主张和战略需要，但市场和供应商足够成熟，例如保险杠、后视镜等零部件。 理想电池即属于理想自研自制模式下的产物，此前在电驱动、化硅等核心零部件上，理想汽车也都已经有类似的公司实体成立，如汇想、斯科等。 动力电池虽然已经大范围成熟和普及，依然占到整车30%-35%的成本，是任何车企在供应链布局中，都必须重点布局的一环。 就在今天，理想汽车宣布与宁德时代签署5年战略合作协议。而与欣旺达组建电池合资公司，也是汽车企业在体量进入一定规模后，从多点进行电池布局，从而保证成本掌控权和供应安全性的主流选择。 理想：渴望定价权与定制权 于理想汽车而言，通过成立合资公司管理供应链，是传统车企早就尝试且被验证有效的方法，理想早将这一策略运用得相当成熟。 比如它与汇川联合动力合资成立的汇想、与湖南三安半导体合资成立的斯科，曾对电驱、碳化硅芯片等关键零部件的定制开发起到过关键作用。 如今与欣旺达合资成立山东理想汽车电池有限公司，大致也遵循着这样的逻辑：通过成立合资公司，理想能够获得定制化、供应稳定的核心零部件，同时降低供应商的投资风险。 车企为追求产品的差异化，往往需要一些定制开发的零部件，理想自然也不例外。比如禾赛科技就曾为理想i8，量身打造过ATL激光雷达。 而理想汽车始终将超快充作为纯电车型的核心产品点之一，因此可想而知，理想对动力电池的定制化需求，更甚于激光雷达。 但宁德时代这样的巨头企业，似乎很难被理想的定制开发费打动，将技术应用在更多客户的车型上，以此摊薄研发成本，才能保证投入产出比最大化。因而理想通过定制开发，获得差异化技术的诉求，只能通过欣旺达实现。 理想与欣旺达成立合资公司以降低采购成本，不管是获取技术产品的差异性，还是通过多点布局，获得电池供应稳定性，都是应有之意。 欣旺达：以ODM模式绑定大客户 理想为自己选定的合资对象欣旺达，是一家从消费电池切入动力电池领域的企业。根据欣旺达向港股提交的招股书，消费电池业务至今仍占这家企业超50%的营收。 它与理想正式建立合作关系始于2017年。 2022年，理想又向欣旺达旗下动力电池业务子公司——欣旺达汽车电池，增资4个亿，认缴出资额2.04亿元。自此理想成为欣旺达汽车电池的客户兼股东，持股比例为3.22%。 据欣旺达理想事业部总经理陈辉透露，理想汽车原本只打算对欣旺达投资2亿元，是理想汽车CEO李想本人，在投决会上提出，把投资额增加到4亿元。 2023年，欣旺达为理想专门成立了一个事业部，规模约1300人。陈辉告诉36氪汽车，到今年6月底，该事业部的规模已扩张到1700人左右。 今年理想又把对欣旺达的动力电池采购份额，提高到了3成。 在数据层面，欣旺达理想事业部总经理陈辉曾对36氪汽车表示，早在理想事业部成立之初，欣旺达就计划将自身数据接入理想系统； 到2023年底，欣旺达在数据的原件层面，已和理想的连山系统完全打通，欣旺达的制造数据、仓管库存数据，都与理想实时连通； 2024年理想的整车数据接入欣旺达系统，二者又开始共同建立动力电池预警模型。 纵观欣旺达与理想的合作历程，双方的合作紧密程度不断加深，这些都为如今二者成立合资公司奠定了业务基础。 于欣旺达而言，与理想这样一家头部车企，建立稳固的战略联盟，意味着其今后的动力电池出货量有了一定保障。除此之外，50:50的股比也将使欣旺达从纯粹的供应商，升级为可与理想汽车共享利润的利益共同体。 据欣旺达港股招股书显示，截至今年3月底，理想汽车贡献了欣旺达5.8%的营收，是欣旺达前五大客户之一。 目前，理想L6、理想L7 Air、理想L8 Air等车型，均搭载了欣旺达动力电池，理想i6的动力电池也将由欣旺达和宁德时代一起供应。合资公司成立后，理想或将把更多采购份额向欣旺达倾斜，而出货规模的扩大，无疑会改善欣旺达动力电池业务毛利率。 欣旺达撬动动力电池市场份额的策略之一，是性价比。 除了以价换量，在巨头罅隙中抢食份额的二线电池厂，欣旺达还需要放下身段，采用类似ODM的方式，绑定大客户。 在理想之前，欣旺达还曾与东风、吉利等车企成立过合资公司，此外，36氪汽车还了解到，欣旺达正试图用成立合资公司的方式，绑定更多与自己有合作关系的车企。 而欣旺达走的路，正是宁德时代曾经走过并跑通了的路，未来欣旺达或将通过这种路径，在新能源汽车的大盘里，分到更多蛋糕。