作者 | 陈骏达 编辑 | Panken 智东西5月6日消息，今天，据彭博社报道，OpenAI已同意以约30亿美元（约合人民币217亿元）收购AI编程创企WindSurf（前身为Codeium），这将成为OpenAI迄今为止最大规模的收购案。 WindSurf成立于2021年，创始人为Varun Mohan，创始团队主要为一批毕业于麻省理工学院的工程师。WindSurf近期曾与凯鹏华盈（Kleiner Perkins）、General Catalyst等投资方洽谈融资事宜，估值达30亿美元（约合人民币217亿元），其估值较去年同期的12.5亿美元（约合人民币90亿元）增长了140%。 该公司原本专注于开发GPU虚拟化和编译器软件，后在2023年转型至AI编程赛道。去年年底，同名产品WindSurf正式发布。短短4个月内，这一工具就吸引了超过100万用户，成为最热门AI编程工具之一，它不仅能自动补全代码，还具备Agent开发体验，可根据用户需求自主开发应用、解决bug，尤其适合新手开发者。 目前，WindSurf公司团队规模有160余人，工程团队规模为50余人，年度经常性收入（ARR）突破1亿美元。 WindSurf旗下的AI IDE产品提供了更适应AI编程体验的用户界面。开发者不仅可以修改、编写代码本身，还可在可视化预览中直接点击应用元素，让AI代为修改。这一工具能实时理解、记忆用户行为，帮助用户完成许多重复性的工作，带来明显的生产力提升。 在开发这款产品时，WindSurf兼顾了安全性、稳定性，这让他们受到诸多大客户的青睐。截至目前，WindSurf拥有超1000家企业客户，其中不乏《财富》500强企业，如摩根大通、戴尔等。 与Cursor等同类产品不同，WindSurf的AI IDE产品具备理解亿级超大规模代码库的能力。基于该公司自持的万卡集群，WindSurf自研了多款AI编程模型，能够在数千个GPU上并行处理庞大代码库，并对代码库进行排序，实现高效、准确的代码库修改。 据WindSurf CEO Varun Mohan透露，WindSurf正在积极招募工程师，扩大公司规模。WindSurf没有传统的产品经理，正以开发者需求为基础打造产品，每隔半年到1年就会颠覆现有产品的形态。 目前，OpenAI与Windsurf均拒绝对这一收购案置评。 结语：AI编程赛道竞争加剧 AI编程工具带来的生产力提升有目共睹，这也让诸多企业客户争相采购相关服务，优化自身的软件开发流程，提升开发效率，降低成本。 需求的增长使AI编程成为当下最火热的AI应用赛道之一。Cursor、WindSurf等明星创企业屡获资本押注，而微软、亚马逊、字节等大厂也已推出AI编程服务与应用。AI编程赛道的竞争已愈演愈烈。

编译 | ZeR0 编辑 | 漠影 智东西5月6日报道，今日，OpenAI宣布更新的公司组织架构重组计划，继续由非营利组织监督和控制。 OpenAI的营利性有限责任公司自2019年起一直隶属于非营利组织，将转型为公益公司（PBC）——一种以目标为导向的公司结构，必须考虑股东和使命的利益。其非营利组织将控制PBC并成为其大股东，从而为非营利组织提供更好的资源来支持多项福利。 在听取民间领袖的意见并与特拉华州总检察长办公室和加利福尼亚州总检察长办公室进行建设性对话后，OpenAI管理层决定让非营利组织保留对OpenAI的控制权，并期望其非营利组织“成为历史上规模最大、最有效的非营利组织”。 据《连线》报道，此举推翻了此前一项要求非营利组织将其权力移交给一家新成立公益公司的声明。拟议的公司结构必须在明年年初之前获得美国加州和特拉华州总检察长办公室的批准。日本软银集团和其他投资者将获得高达300亿美元的融资，但这取决于这项批准。这笔资金对于OpenAI 保持其在生成式AI领域的领先地位并为投资者带来更高的回报至关重要。此前，这些回报上限为原始投资的100倍。 OpenAI成立于2015年，最初是一家非营利性研究实验室，使命是“确保通用人工智能（AGI）造福全人类”。但由于构建先进人工智能（AI）系统所需的资金，这一理想主义的架构很快变得难以为继。试图将其转向营利性方向的调整招致大量反对。2024年，OpenAI联合创始人之一埃隆·马斯克（Elon Musk）起诉OpenAI违约，称其为了追求利润而放弃了最初的使命。 今年3月，一位美国联邦法官驳回了马斯克提出的阻止OpenAI让这家非营利组织放弃控制权计划的初步请求。但上周，她允许马斯克的许多诉讼进入庭审阶段。 前OpenAI员工托多尔·马尔科夫（Todor Markov）作为马斯克诉讼的一部分提交了一份法庭之友陈述书，他在一篇帖子中写道，OpenAI“在公众压力和总检察长介入后”修改了计划，这“令人遗憾”，但也称此举“对广大公众来说是一项胜利”。 2024年，OpenAI曾发表一篇博文，强调其公司架构调整的必要性。之后，许多倡导团体致信各州总检察长表示反对，称这些计划可能会将慈善基金转化为公司现金。现在，这些努力似乎取得了成效。 美国加州总检察长办公室发言人艾丽莎·佩雷斯（Elissa Perez）在一份声明中称，她的办公室也在审查这项新计划。 美国公民社会组织（Public Citizen）的联合主席罗伯特·韦斯曼（Robert Weissman）长期以来一直批评OpenAI的结构，他认为这家初创公司的计划仍然不尽如人意，目前似乎没有任何新的限制措施来确保这家营利性机构能够履行OpenAI的非营利使命，即用强大的AI工具造福全人类。 “这让我们陷入了目前的困境：一家非营利组织看似控制着一家营利性机构，却对后者没有任何明显的约束。”韦斯曼告诉《连线》杂志。 OpenAI的计划要求其新成立的非营利组织持有这家公益机构的股份。最新一轮融资使OpenAI的估值达到3000亿美元，因此，当该非营利组织出售或抵押这些股份时，这些股份可能带来丰厚的利润。加州慈善活动人士呼吁该非营利组织获得“公平价值”的股份，这可能使其成为有史以来资金最雄厚的基金会。他们还希望该非营利组织能够独立于OpenAI，以免商业利益腐蚀慈善捐赠。 OpenAI 发言人史蒂夫·夏普（Steve Sharpe）称，非营利组织将有权任命和罢免这家公益公司的董事会成员。 “转型为公益公司将取消利润上限结构，”他补充道，“公益公司将采用传统的资本结构，允许员工、投资者和非营利组织直接持有股权。” 以下是OpenAI联合创始人兼CEO萨姆·阿尔特曼（Sam Altman）致员工信全文： OpenAI不是一家寻常的公司，而且永远不会是。 我们的使命是确保AGI造福全人类。 创立OpenAI之初，我们对如何完成使命并没有一个清晰的思路。起初，我们只是围坐在餐桌旁，面面相觑，思考该做哪些研究。那时，我们尚未考虑产品和商业模式，无法想象AI在医疗建议、学习、生产力等领域的直接应用，也无法想象训练模型和服务用户所需的数千亿美元计算资源。 我们真的不知道AGI究竟该如何构建，又该如何应用。很多人或许会想象一个预言机，可以告诉科学家和总统该做什么。虽然这可能极其危险，但或许这少数人还是值得信赖的。 早期，OpenAI周围的许多人都认为AI应该只掌握在少数有能力“处理它”的可靠群体手中。如今我们看到了一种让AGI直接赋能每个人的方法，使其成为人类历史上最强大的工具。如果我们能做到这一点，我们相信人们将为彼此创造非凡的成果，并持续推动社会和生活质量的进步。 当然，它并非全都用于造福人类，但我们相信，造福人类的益处将远超其弊端。 我们致力于走AI民主化之路，希望将不可思议的工具交到每个人手中。用户使用我们的工具所创造的一切，以及他们如此渴望使用这些工具的热情，令我们惊叹。 我们希望开源性能卓越的模型。我们希望赋予用户极大的自由，让他们能在广泛的范围内使用我们的工具，即使我们并非总是共享相同的道德框架，并让用户自主决定ChatGPT的行为。 我们相信这是最佳前进之路——AGI应该让全人类互利共赢。我们意识到有些人持有截然不同的观点。 我们希望为世界构建一个大脑，让人们可以非常轻松地用它来做任何他们想做的事情（受到很少的限制；例如，自由不应侵犯别人的自由）。 人们正在使用ChatGPT来提高他们作为科学家、程序员等的工作效率。人们正在使用ChatGPT来解决他们面临的严峻医疗挑战，并学习到比以往任何时候都多的知识。人们正在使用ChatGPT获取有关如何应对困境的建议。我们非常自豪能够提供这项服务，为如此多的人带来如此多的益处；这是我们所能想到的最直接的使命实现方式之一。 但人们想要更多地利用AI；我们目前提供的AI远不能满足世界的需求，我们不得不限制系统使用量，降低运行速度。随着系统功能越来越强大，人们会想要更多地利用AI，去做更多奇妙的事情。 近十年前，我们成立研究实验室时，根本没料到世界会变成这样。但看到今日景象，我们激动不已。 现在是时候改进我们的架构了。我们想要实现三件事： 我们希望能够以这样的方式运营和获取资源，使我们的服务能够广泛惠及全人类。目前，这需要数千亿美元，最终可能需要数万亿美元。我们相信，这是我们履行使命的最佳途径，也是让人们利用这些新工具为彼此创造巨大利益的最佳途径。 我们希望我们的非营利组织成为历史上规模最大、最有效的非营利组织，致力于利用AI为人们带来最高效益。 我们希望提供有益的AGI。这包括为安全和协同做出贡献；我们为已发布的系统，已进行的协同研究、红队等流程，以及通过模型规范等创新实现的模型行为透明度感到自豪。随着AI的加速发展，我们对安全的承诺也愈发坚定。我们希望确保民主AI战胜专制AI。 在听取了民间领袖的意见并与加州和特拉华州总检察长办公室进行讨论后，我们决定由非营利组织继续掌控。我们期待与他们、微软以及我们新任命的非营利组织委员们继续沟通，推进该计划的细节。 OpenAI最初是一家非营利组织，如今也是一家监督和管理营利性组织的非营利组织，未来将继续是一家监督和管理营利性组织的非营利组织。这一点不会改变。 该非营利组织旗下的营利性有限责任公司将转型为秉持相同使命的公益公司 （PBC）。PBC已成为其他AGI实验室（例如Anthropic和X.ai）以及许多目标驱动型公司（例如Patagonia）的标准营利性结构。我们认为，这对我们来说也合情合理。 我们目前采用的复杂利润上限结构——在看似可能只有一家AGI公司占据主导地位时，这种结构还算合理，但在如今众多优秀的AGI公司中，情况并非如此——我们正在转向一种正常的资本结构，即每个人都持有股份。这不是出售，而是将结构转变为更简单的结构。 该非营利组织将继续控制PBC，并将成为PBC的大股东，其股东金额将由独立财务顾问提供支持，为非营利组织提供资源，用于支持其项目，使AI能够惠及众多不同群体，并与其使命保持一致。 随着PBC的发展，该非营利组织的资源也将增长，从而能够做得更多。我们很高兴很快能从非营利组织委员会获得建议，了解如何确保AI惠及所有人，而不仅仅是少数人。他们的想法将集中在我们的非营利组织工作如何支持更民主的AI未来，并在医疗、教育、公共服务和科学发现等领域产生真正的影响。 我们相信，这将帮助我们继续快速、安全地推进AI发展，并将卓越的AI交付给每个人。创造AGI是我们人类进步道路上的基石；我们迫不及待地想看到您接下来会助力。 萨姆·阿尔特曼 2025年5月

原标题：CounterPoint 报告 2025Q1 全球手机出货额：TOP5 中苹果增长最快 IT之家 5 月 6 日消息，市场调查机构 CounterPoint Research 于 5 月 2 日发布博文，报告称 2025 年第 1 季度全球智能手机市场出货额和出货量均同比增长 3%。 主要得益于持续的高端化趋势，2025 年第 1 季度全球手机平均售价（ASP）达到 364 美元（IT之家注：现汇率约合 2636 元人民币），同比上涨 1%，创下第 1 季度历史新高。 细分到厂商方面，从出货额来看，在 TOP5 OEM 厂商中，仅苹果和 vivo 实现收入增长。 苹果方面，尽管 iPhone 平均售价同比下降 9%，但凭借出货量 12% 的显著增长，收入未受影响，甚至成为前五品牌中增长最快的。 研究总监 Jeff Fieldhack 指出，iPhone 16e 虽然对平均售价造成下行压力，在本季度推出后，极大拉动了出货量增长，但这一策略被证明颇为成功。 vivo 则凭借在印度等市场的强劲表现，实现收入增长。而 OPPO 通过调整机型组合，提升高端机型占比，在 TOP5 OEM 中，是唯一一家平均售价实现增长的品牌。 在排名前五之外的品牌中，该机构特别指出华为和摩托罗拉的出货额在2025年第 1季度实现了2位数的同比增长。 在 2025 年第 1 季度全球智能手机市场出货量方面，三星公司继续占据主导地位，不过由于三星在其产品组合中增加低价位机型占比，因此平均售价降低 7%。

IT之家 5 月 6 日消息，科技媒体 TechCrunch 昨日（5 月 5 日）发布博文，报道称基于意外泄露的博客文章，谷歌计划升级“Material 3”，新设计语言名为“Material Design 3 Expressive”。 谷歌计划在 Google I/O 开发者大会（5 月 20~21 日举办）上，揭晓 Android 设计语言的最新版本“Material Design 3 Expressive”。 根据官网活动日程和一篇意外泄露的博客文章，新设计系统聚焦于通过大胆的形状和色彩运用，打造“令人愉悦的用户体验”，并在情感层面与用户建立更深层次的联系。 IT之家注：Material Design 是谷歌于 2014 年推出的开源设计系统，指导开发者如何为安卓应用设计视觉、动效和交互界面。 谷歌于 2021 年 5 月发布重大更新“Material You”（即 Material 3），引入自适应界面，让用户能个性化定制安卓体验，例如通过更换壁纸自动调整系统配色方案。 此次“Material Design 3 Expressive”更新规模可能不如此前，但仍是对现有设计语言的重要迭代。谷歌强调，新系统通过研究发现，用户更偏好富有表现力的设计，这种设计能突出关键元素，提升操作效率，尤其对老年用户友好，缩小不同年龄段用户的使用差距。 谷歌在 I/O 大会的议程标题“Build next-level UX with Material 3 Expressive”，已明确预告这一更新。大会上，开发者将学习如何运用“新的情感设计模式”提升产品吸引力、易用性和用户黏性。

IT之家5月6日消息，科技媒体SamMobile昨日发布博文，报道称通过测试One UI 8早期版本，发现三星正借鉴安卓16的桌面模式元素，改进打磨Samsung DeX界面。 三星用户通过Samsung DeX，可以将Galaxy手机或平板电脑转变为类桌面环境。新版 DeX界面借鉴了安卓16的桌面模式元素，带来更直观的操作体验。 IT之家附上相关截图如下，可以看到桌面新增一个类似Windows的居中任务栏，应用图标也居中显示。任务栏还增加了常驻应用快捷方式，而在One UI 7中，仅显示已打开的应用图标。此外，应用抽屉设计更紧凑，不再占据整个屏幕，以小型弹窗形式展示所有已安装应用。 除了DeX 改进，One UI 8还为Galaxy Buds耳机带来增强的快捷面板控制功能。这一功能最初为Galaxy Buds 3和Buds 3 Pro设计，现在也适用于旧款Buds型号。 用户长按音量滑块即可弹出菜单，快速调节音量、环境音和降噪等设置。此外，One UI 8在UI设计上也更为精致，弹出菜单采用玻璃般的背景模糊效果。不过可能因为该版本尚未完成，当前版本暂不支持360音频和均衡器等功能调整。

快科技5月6日消息，据媒体报道，苹果将在iPhone 17系列首次引入12GB内存，这将显著提升iPhone 17系列的多任务处理能力以及生成式AI能力。 报道指出，iPhone 17 Air、iPhone 17 Pro和iPhone 17 Pro Max三款机型配备12GB内存，而iPhone 17配备8GB内存，这次iPhone 17标准版是17系列唯一一款8GB内存机型。 爆料称三星是iPhone 17系列12GB内存的主要供应商，这家公司拿到了苹果70%的订单，剩下的30%订单由SK海力士和美光科技共同承接。 值得注意的是，12GB内存成本较8GB高出约50%，苹果这次引入三家供应商，在议价时占据更有利的地位。 另外，iPhone 17和iPhone 17 Air搭载A19芯片，iPhone 17 Pro和iPhone 17 Pro Max搭载A19 Pro芯片。 对比A18和A18 Pro，A19系列芯片将采用台积电第三代3nm制程N3P工艺，在相同功耗下，N3P的性能提升了5%，而在相同性能下，其功耗降低了5%至10%。 按照惯例，iPhone 17系列会在9月份正式登场。

快科技5月6日消息，五一假期后有一大波新机即将登场，其中就包括iQOO Neo10 Pro+，数码闲聊站今天曝光了新机的跑分截图。 可以看到，iQOO Neo10 Pro+的安兔兔综合成绩直接超过了331万，相比此前引发争议的安卓第一荣耀GT Pro非常接近。 该机搭载骁龙8至尊版，采用自研的第二代Oryon架构，CPU由2个4.32GHz超级内核和6个3.52GHz性能内核组成，整体二级缓存容量提升到了24MB。 博主透露，iQOO Neo10 Pro+可能成为年中最强3K档性能机。 按照前代定价来看，iQOO Neo10 Pro+的起步价应该会在3099元以内，基本吃满国补，到手价可以优惠接近500元，性价比极高。 去年底发布的iQOO Neo10 Pro就凭借天玑9400强劲的性能，获得了安兔兔3000元档手机性价比排名第一的成绩。 除了性能和价格之外，爆料称iQOO Neo10 Pro+将采用2K直屏，这是iQOO Neo10系列唯一的2K直屏机型，内置7000mAh超大电池，支持120W有线闪充，后置5000万大底主摄，支持超声波屏幕指纹。

快科技5月6日消息，据知名科技记者马克·古尔曼消息，苹果AI有望在iOS 18.6系统中于中国大陆启用部分功能。 他表示，该技术实现的背后，是由阿里和百度提供技术支持，不过两者的分工不同。 具体来说，国行版苹果AI将由百度文心一言大模型担纲核心云端智能引擎，阿里则负责提供审查机制，对AI生成内容进行本地合规审核。 这也意味着苹果AI的输出结果是百度提供的，阿里只是确保生成结果可以展示出来。 此前报道显示，苹果还曾与DeepSeek洽谈，虽未达成合作，但未来苹果会兼容更多国产大模型进入iPhone。 此次苹果与阿里、百度的合作，将是其在华布局AI的重要一步，后续兼容更多国产大模型，也显示出苹果对中国市场及本土技术的重视与融合趋势。

快科技5月6日消息，星纪魅族官微今日宣布，即日起，星纪魅族全体同学将全员认证入驻微博。 星纪魅族称，坚信用户第一，每一位星纪魅族人，希望与用户站在一起，倾听用户的声音，做用户喜欢的产品，提供用户满意的服务。 星纪魅族集团市场品牌部总经理万志强表示：“大家申请平台认证需要点时间，接下来几天大家可能会看到很多星纪魅族的同事到社交平台和大家互动。这应该是有史以来，第一个愿意全员加V上线，直面用户，服务用户的公司。” 据了解，星纪魅族今天还宣布魅族Note 16系列将在5月13日发布，提供魅族Note 16和魅族Note 16 Pro两款机型。 魅族Note 16系列采用旗舰同款2.5D微弧曲面，以及魅族首款等深四曲 3D背盖设计，手机弧线贴合手掌，握感更舒适。 根据此前爆料，魅族Note 16或搭载紫光展锐T765处理器，采用1080P LCD屏，内置6600mAh电池，最高支持80W快充，首发Flyme AIOS 2。

苹果零售店 凤凰网科技讯 北京时间5月6日，据《华尔街日报》报道，新iPhone很可能很快就会涨价。真正的问题在于：涨多少，苹果又将如何巧妙地实施这轮涨价？ 苹果最新财报显示，该公司目前选择自行承担因美国对进口商品征收关税而增加的成本。但这种做法不太可能永远持续下去，尤其是考虑到苹果在华尔街是出了名的擅长保护利润率。 “展望未来，我们的基本预期是苹果将会上调价格，这在一定程度上有助于抵消关税带来的影响。”金融服务公司Raymond James分析师斯里尼·帕吉里(Srinik Pajjuri)上周在苹果第二财季财报发布后撰写的一份报告中表示。 目前为止，关税对苹果的影响实际上相当轻微。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)在上周四的财报电话会议上表示，公司预计将在截至6月的第三财季新增大约9亿美元关税成本。这将使得苹果的销售成本增加不到2%，低于华尔街的预期。 但是，几乎没人认为苹果的关税之痛就此结束。库克本人指出，第二财季业绩中包含了“某些独特因素”来抵消关税冲击。这是在强烈暗示，如果关税维持现状，未来几个季度的成本将会更高。此外，针对半导体产品的“行业性”关税会进一步增加苹果的成本。 “鉴于特朗普可能实施行业性关税，我们认为谨慎的做法是在6月份后的几个季度里，把销售成本在9亿美元基础上至少提高一倍。”金融研究公司Melius Research的分析师本·里泽斯(Ben Reitzes)表示。 苹果擅长涨价 虽然库克表示，苹果正从印度、越南进口大部分输美商品，但是从长期来看，对于一家主要依赖外国制造的硬件来获得收入的美国公司来说，涨价是最可能出现的情形。 iPhone平均销售价格走势 这对苹果来说并不是新鲜事。过去几年里，它已经找到了巧妙的方法来提高iPhone的平均售价。虽然自2017年以来，苹果每一年旗舰机型的起售价一直维持在999美元不变，但平均售价却上涨了。 苹果的涨价是通过推出更大内存配置以及更高端的iPhone机型实现的。根据数据分析平台Visible Alpha的数据，在苹果2019年末首次推出iPhone Pro系列之前，iPhone的平均售价约为755美元，而三年后，这一数字跃升至约963美元。 尽管如此，对于经济拮据、甚至连麦当劳消费都在缩减的消费者来说，他们对那些价格远超1000美元的智能手机的接受度终究是有限的。而且，苹果也很难再从电信运营商那里获得太多支持。这些运营商过去通过补贴和促销帮助消费者分担了部分价格压力。 Verizon CEO汉斯·韦斯特伯格(Hans Vestberg)在最近的财报电话会议上表示：“我们不会承担任何因关税所产生的手机价格大幅上涨。”就在他发表这番言论的前一天，AT&T的CEO也表达了类似观点。 苹果的顾客最终还是会感受到关税之痛。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

作者丨吴姿 处处为苹果用户着想的，不只是苹果公司，还有安卓智能手机厂商们。 4月下旬，vivo发布了新一代旗舰机vivo X200 Ultra和vivo X200s，这两款手机有一个共同的卖点：能与苹果生态（iOS/Mac）深度融合。 比如，vivo办公套件可以让vivo手机和Mac电脑双向互传数据；通过vivo互传软件，vivo手机不仅能与iPhone“碰一碰”互传数据，还可以与iPhone实现电话、短信、通知相互流转。所谓“流转”，就是说，如果你同时有vivo和iPhone，可以在vivo上看到iPhone的来电通知和短信。 图源：vivo 不只vivo，近年来，OPPO、小米等安卓厂商不约而同地主动兼容苹果，上线文件互传、远程控制、剪切板同步等功能。 去年10月，小米宣布，在澎湃OS 2.0系统上，小米手机可通过“小米互联服务”与iPhone、iPad、Mac之间实现文件互传；小米的设备还能查看Keynote、Pages等苹果系统软件的文档。去年9月，OPPO在苹果App Store上架“0+互联”App，此后升级的版本可以实现与iPhone互传文件、视频、图片。 安卓厂商集体兼容苹果，很大程度上是行业增速放缓背景下，布局新产品无果后的无奈选择。 从结果来看，单方面主动兼容苹果，让安卓厂商俘获了一些增量用户，但想借此实现高端化破局并不容易。 集体阳谋，主动兼容苹果 独特而封闭的生态系统是苹果的护城河。 以iPhone为例，凭借独特的iOS系统和A系列处理器，俘获了海量忠实用户。IDC数据显示，2024年中国手机市场，苹果市占率为15.6%，位列第三。在800美元（约合人民币5835元）以上市场，苹果的份额更是高达60%。 图表来源：IDC 如何把消费能力强、品牌忠诚度高的苹果用户抢过来，是各大安卓厂商冲高路上的难题。 2024年10月，发布Find X8系列后，OPPO首席产品官刘作虎公开表示：“苹果用户的大盘非常大，存量用户很多，对每一个安卓品牌来讲都是很大的机会。我们就是想转化苹果用户，说得直白一点，让苹果用户有另外一种选择。” 前几年，安卓厂商们纷纷喊出“挑战苹果”的口号，推出的旗舰手机底层配置突飞猛进，在系统、性能、续航等维度的体验均不输iPhone。 而iPhnoe由于有生态壁垒的优势，不需要和安卓旗舰手机死磕硬件，近年来产品配置进步迟缓，已明显落后于同价位安卓竞品，甚至出现短板。 iPhone 16e是典型的例子。起售价高达4499元，却只搭载单摄，屏幕刷新率仅为60Hz，最高27W有线充电。而4000元价位段的安卓手机，大多搭载多焦段镜头模组，屏幕支持120Hz高刷，支持百瓦快充。 但即便如此，由于iOS生态封闭、用户迁移成本过高，安卓厂商们仍然难以“策反”苹果用户。 过去一年来，安卓厂商们转换策略，不再硬碰硬，而是主动靠近苹果，兼容苹果生态。 据雪豹财经社统计，目前OPPO、小米、vivo手机与iPhone、Mac的互联互通程度颇深，不光可查看苹果文件，还支持远程控制。 主动拥抱苹果生态，能抢走多少iPhone用户？没有具体的统计数据可以量化这一策略的贡献。但一个事实是，iPhone在中国的增长确实放缓了。 IDC数据显示，2024年Q1至2025年Q1，iPhone中国市场出货量分别同比下跌6.6%、3.1%、0.3%、9.6%和9%。 图源：IDC 安卓手机出货量则节节攀升。以小米为例，2024年Q1跌出中国智能手机出货量TOP 5榜单，但随后走出一条“微笑曲线”，2024年Q2-2025年Q1出货量分别同比增长16.5%、12.8%、28.4%以及39.9%。 由于缺乏具体的统计数据和样本调查，很难在出货量增长和兼容苹果这两者之间建立起可量化的关联。 不过，一个可资印证的注脚是，在2024年11月的一场直播中，谈及哪些人选购小米15系列时，小米集团总裁卢伟冰透露，除小米自有品牌用户换机外，“最多的还是iPhone，大约20%的用户来自iPhone”。 智能手机，没有奇袭时刻 “打不过就兼容”，很大程度上是市场触及天花板的背景下，安卓手机厂商们的无奈之举。 智能手机行业已连续多年徘徊不前。IDC数据显示，2022-2024年，中国智能手机市场出货量分别为2.86亿台、2.71亿台和2.86亿台，同比增速分别为-13.2%、-5.0%和+5.6%。 不甘心躺平的安卓厂商们挖空心思寻找增长点：折叠屏手机、游戏手机、户外手机、AI手机……各种新形态和新噱头的产品纷纷亮相。 但遗憾的是，大部分创新性尝试囿于小众定位，未能打开想象空间。比如，2022-2024年，中国折叠屏手机出货量分别为330万、700.7万和917万台（IDC数据）。由于基数小，同比增速不俗，但对比智能手机大盘年近3亿台的出货量，规模十分有限。 2023年以来，随着ChatGPT爆火，AI手机也成为一大风口。2024年初，OPPO创始人陈明永发文称，“未来五年内，AI对手机领域的革新，有望重现智能手机替代功能机的辉煌。” 然而，由于AI技术没有带来体验革新，AI手机并未如发轫之初的智能手机一样，引发换机潮。 vivo执行副总裁胡柏山2024年初对外表示，手机智能体的用户体验不够好，“现在手机已经能够满足大部分人的需求了，所以，手机换机潮短期肯定不会再出现”。 结合市场数据来看，加码AI手机，确实没有让手机厂商迎来奇袭时刻。 以OPPO为例，其于2024年初“全面拥抱”AI技术。IDC数据显示，2022-2024年，OPPO手机中国市场的市占率分别为16.8%、16.7%和14.8%，两年时间反而下跌两个百分点。 主动兼容苹果，或许让安卓智能手机厂商在局部战场获得了一丝喘息之机。但苹果在高端手机市场的份额，并未被OPPO、vivo、小米等品牌蚕食，华为才是最大赢家。 Counterpoint数据显示，2022-2024年，在中国售价600美元（约合人民币4356元）以上的高端智能手机市场，苹果市占率从75%降到54%，下降21个百分点；华为的市占率从12%增长至29%，增长17个百分点，此消彼长趋势明显。同期，OPPO、vivo、小米等品牌在高端手机市场的市占率没有明显增长。 图表来源：Counterpoint 虽然OPPO、vivo和小米发力高端旗舰手机，但出货主力仍是中低端产品。以小米为例，财报显示，2024年其智能手机平均单价为1138.2元，智能手机毛利率同比下跌2个百分点至12.6%。 除华为外，其他安卓品牌主要吸引的是苹果用户中那些增购、换购中低端机型的用户。安卓厂商主动兼容苹果的举措，尚未帮助他们在高端市场打开想象空间。 刘作虎、胡柏山对此有清醒的认识，两者都曾公开表示，与其试图说服苹果用户放弃iPhone，“不如成为他们的第二部手机”。 好在，已经有一些苹果用户因互联互通的便利性而选择安卓手机。接下来，借助这个管道，安卓厂商们面临的更大挑战是，如何说服他们为自家的高端产品买单。 封面来源丨《黑镜》剧照

丰田章男又又唱“反调”了。 新近一次采访中，他抛出一个观点，说生产太多纯电动车，碳排放反而会蹭蹭往上涨。 还甩出数据证明，丰田卖了大约2700万辆混合动力车，碳减排效果相当于900万辆纯电动汽车，但如果丰田在日本生产900万辆纯电动汽车，反而会增加碳排放。 纯电车的环保性还比不上油车？乍一听有些“倒反天罡”。 要知道与这番言论相悖的，是丰田旗下的雷克萨斯刚刚斥资146亿，在上海金山建立生产10万辆纯电雷克萨斯的工厂，广汽丰田也推出了瞄向新势力的纯电车型——铂智3X。 一边花大钱建厂造电车，一边又推崇混动和内燃机。 其实在丰田章男的“暴论”中，藏着两个关键因素：电力清洁度和地缘边界。 01 搞电车也要因地制宜？ 作为全球最大车企的掌门人，丰田章男的观点虽然看起来有些离经叛道，但不是随便说说。 上面这些观点，还要加一个前提——在日本范围内。 自福岛核事故后，日本就大幅减少了核电发电的比例，许多核电站被关闭或停运，核电占比从2010年的约30%降至最低时的<2%，但日本是一个岛国，与其他国家电网无跨国连接，不像欧洲有泛欧电网，这也意味着，日本电网虽然高度发达但相对孤立。 为了弥补用电缺口，日本就大幅增加了燃煤、LNG（液化天然气）发电的比例，电力供应开始大量依赖火电，以下午3点的日本电网为例，火电供应的占比高达76%。 所以日本的电力结构，主要依赖火力发电，这也是丰田章男敢公开质疑电动车环保性的原因。 在这种情况下，电动车的使用过程中虽然尾气零排放，但电动车充电用的电如果主要来自煤电，从全生命周期来看，排放优势确实不明显，甚至生产环节的碳排放可能抵消，甚至超过这个优势。 就好比本来想省电，结果换了个更费电的灯泡，结果越换越亏。 丰田章男才算了一笔账，以日本当前能源结构，生产2700万辆混动车比直接造900万辆纯电更“低碳”。 几组来自欧美市场的“碳足迹全周期”的数据，也能为丰田章男的论调提供支撑。 美国环保署报告显示，在燃煤发电占比超60%的弗吉尼亚州，混动凯美瑞的终身碳排放确实低于同级别电动车，但若换到水电供应充足的挪威，结果立刻反转。 2023年，《华尔街日报》的一篇报道通过对比特斯拉Model 3和丰田RAV4的生命周期碳排放指出，电动汽车在行驶里程达到2万公里后，整体排放才开始低于燃油车。 另外根据沃尔沃的报告，纯电版XC40 Recharge在风电条件下，全生命周期碳排放仅为27吨，而燃油版高达58吨。 这也证明了电动车的环保性，确实和当地电网的清洁程度直接相关，正是这种地域差异让丰田章男找到了理论支点。 不过需要注意的是，即便是在国内以煤电为主的情况下，开电动车也比燃油车更环保，哈尔滨理工大学的一个团队研究表明，按我国71%的煤电比例计算，一辆普通A级电动车每行驶1万公里碳排放仅为0.952吨，而同级别燃油车则高达1.626吨，减少了接近42%的碳排放。 另外，国际能源署预测，到2030年全球电网清洁度将提升40%。 就连日本内阁也表示，在今年取代自2021年开始实施的现行能源政策，到2040年，核能应占日本能源供应的20%，同时将可再生能源占比从22.9%扩大到40-50%，并将燃煤发电占比从去年的近70%降至30-40%。 国内清华大学的团队也做过测算，当电网碳排放因子低于500克CO2/千瓦时，电动车的环保优势开始显现。2023年，中国该指标约为570克，预计2025年降至480克。 在全球能源转型的大势下，显然让丰田章男的“混动低排放逻辑”有些水土不服。 换句话说，在电力结构不断优化的当下，随着可再生能源比例提高，纯电动的环保优势只会越来越明显，留给丰田章男再说这种话的空间可就不多了。 02 “敌人不是内燃机” 众所周知，丰田章男一直都是纯电动路线的黑粉。 事实上，为了标榜自家的混动事业如何地正确，这已经不是丰田章男第一次炮轰以及唱衰纯电车了。 早在2020年，在当年日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，还是丰田社长的丰田章男“炮轰”电动汽车，称电动汽车被过度炒作，还需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。 随后在2022年，丰田章男就在接受泰国媒体采访时将汽车行业从业人员称为“沉默的大多数”，“这些人一直都想知道，电动车作为单一选择是否真的可行？但他们认为这是大势所趋，就不敢大声说出来。” 2023年，丰田章男再次抨击电动汽车，并指出丰田汽车销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的。 在去年，更是多次反复唱衰电动车的未来，其预言，纯电动汽车最多只会占据30%的市场份额，剩余大部分市场份额将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。 这番言论，当时还引来了马斯克的diss。 最近则是从就业角度出发，称如果全面向纯电动汽车转型，将会导致高达550万从事发动机相关工作的技术人员失业。 丰田章男表示，转型不仅会影响丰田自身，更将波及整个汽车产业链，从零部件到整车，牵一发而动全身。“如果电动汽车成为唯一的选择，那么包括我们的供应商和其他相关从业者都将失去工作”。 这也是丰田章男对电动化态度谨慎的原因之一，传统车企转型电动化，不是简单换个动力系统，而是整个产业链的重构。发动机、变速箱、排气系统等传统零部件供应商何去何从，这些都是需要考虑的问题。 当然，丰田也不是完全抵制电动汽车，也造纯电车，比如丰田的bZ系列，不过相比于丰田的混动车型，bZ系列的市场表现差的不是一点半点。 不只是混动和纯电，丰田的多能源战略，主打一个“啥都要”，混动、插混、氢燃料电池、纯电，还有烧合成燃料的燃油车。 丰田汽车对外宣称自己是多元化能源战略，实则是想保住内燃机时代的既得利益，但又不想错过新赛道。在丰田看来，与其孤注一掷的选择一种可能性，不如保留多种可能性。 正如每个地区的能源结构和市场情况不同，可能需要不同的解决方案，但在全球碳中和的长跑中，没有永远正确的技术路线，只有不断迭代的技术革命。 还有一个底层逻辑是，丰田认为“敌人是碳而非内燃机”，这么来看，丰田的混动大法，在未来很长一段时间内，都会有着强大生命力。

西藏，是我国海洋性冰川主要分布地之一。为了摸清这些冰川的“家底”，自然资源部中国地质调查局今天将在西藏昌都正式开展我国首次海洋性冰川航空探测，以掌握海洋性冰川发育规律和消融变化，为自然资源管理提供基础数据支撑。 总台央视记者杨潇一直跟随调查队进行冰川探测。 首次探测点位选在仁龙巴冰川 总台央视记者 杨潇：我现在所在的位置是西藏昌都八宿县的然乌镇。再过一会，我就会随着调查队一同出发前往距离这里30公里的仁龙巴冰川，那里将是此次海洋性冰川航空探测的首个调查点。 仁龙巴冰川，作为西藏著名的海洋性冰川，是地球上少有的中低纬度海洋性现代山岳冰川。不仅至今仍然保持着原始状态，而且这块冰川容易接近，和其他冰川多数只能远看不同，这块冰川允许我们能爬到冰舌上。 调查点位海拔超过4700米 从然乌镇到冰川的距离，只有30多公里。为什么要出发这么早呢？ 因为我们所有人首先要乘车近一个小时抵达冰川的入口处，然后再徒步2.5公里，抵达冰川脚下。这还不是终点，此后，我们还要再攀爬近40分钟，爬上冰川上高度4745米的直播点位，才能看到调查队员在海拔4700米以上的工作状态。 构建星空地一体化的调查监测技术体系 说到此次调查，这次针对冰川区海拔高、气温低、面积大等特点，构建了星空地一体化的调查监测技术体系，就是用卫星遥感、直升机航空物探以及地面综合调查等方法，来获取冰川的范围、厚度等信息，从而掌握我国冰川资源的状况。 调查人员今起将在仁龙巴冰川工作多日 调查人员告诉我们，随着今天调查的启动，他们将在仁龙巴冰川工作多天。今天主要是地面作业，明天，直升机将依据天气状况择机起飞进行工作。

安徽高速事故后，工信部装备工业一司，组织了一个关于智驾的会议，从宣传、使用和部署层面，都做出限制。 宣传层面，包括禁用 「自动驾驶、自主驾驶、智驾、高阶智驾、智能驾驶」等表述，建议使用「组合辅助驾驶」。 受此影响，上海车展前大量车企紧急修改物料，「智驾」出现频率大幅降低。 五一假期，大家又发现小米新车订购界面，悄悄将「智驾」改为「辅助驾驶」。 其中SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro，由「小米智驾Pro」更名为「小米辅助驾驶Pro」。 Pro和Max版本搭载的Xiaomi HAD，由「小米智驾Max」更名为「小米端到端辅助驾驶」。 同样默默修改「智驾」相关表述的车企，还有蔚来、理想、零跑... 蔚来ET9：智能辅助驾驶 理想L9：理想辅助驾驶、理想高级辅助驾驶 零跑C10：可实现25项辅助驾驶功能 有趣的是，极氪和小鹏官网的表述有点割裂，一些车型改了一些车型没改。 极氪007GT：先进的智能辅助驾驶 极氪001：浩瀚智驾2.0 小鹏这边，P7+和M03已经用上「AI智能辅助驾驶」。 但G6、G9等车型，还在用「图灵AI智驾」。 同样仍在使用「智驾」的车企，还有比亚迪、鸿蒙智行、岚图、阿维塔、深蓝和传祺。 比亚迪汉L：天神之眼B-高阶智驾激光版（DiPilot 300） 腾势N9：天神之眼B-高阶智驾激光版。全国都能开·有路都好开·越开越好开 同时，「海鸥智驾版」「海豚智驾版」等各种智驾版车型名称，也依然在使用。 问界M8：华为高阶智能驾驶系统，实现车位到车位出行。 「华为高阶智能驾驶系统」旁有一个标记，点击会跳转到网页底部的小字部分，强调「该系统仅为辅助驾驶设计，并非自动驾驶」。 问界、享界和智界的其他车型，同样是用「华为高阶智能驾驶系统」这一表述。 尊界S800，更是用上「L3级智能驾驶架构设计」。 而在岚图、阿维塔、深蓝以及传祺的官网中，都有出现「华为乾崑智驾」的字样。 值得注意的是，4月27日，华为乾崑智能汽车解决方案官微，发布《智能辅助驾驶安全倡议》。 倡议第二条为「营销透明」，倡议全行业实事求是地宣传，明确智能辅助驾驶的功能边界和使用条件，让用户清晰地知道和理解各自车型的真实能力。 结尾则是赛力斯、奇瑞、北汽、江汽、阿维塔、深蓝、广汽、岚图和奥迪等11家车企高管的署名。 4月30日，余承东发了条科普视频，内容为一台搭载智能辅助驾驶的汽车，是如何做到「眼观六路，耳听八方」的？ 视频中，余承东一反常态地并未说「智驾」二字，而是用「智能辅助驾驶」。 不知道比亚迪、鸿蒙智行等车企的官网，后续是否会修改「智驾」等表述。 除了线上有变化，「智驾」在线下也逐渐淡出车企产品宣传的核心话术。 据新消费日报，五一假期，多数车企门店销售人员，对「智驾」的宣传都变得很谨慎，更多地介绍空间、座舱舒适度和娱乐系统等配置。 只有在你主动提问后，才会就辅助驾驶展开相关说明，且不再强调城市NOA覆盖范围。 只有问界的销售，会完整介绍其智能驾驶功能。 总体来说，在工信部的会议后，智驾行业开始从营销噱头向技术务实转型。 在L3真正到来之前，所有的智驾都是「辅助驾驶」。而L3也是「有条件的自动驾驶」。 不过智驾并非洪水猛兽，只要保持正常驾驶姿势，握紧方向盘、直视前方不走神，智驾会让驾驶更安全。

快科技5月6日消息，上汽通用别克品牌近日宣布，旗下君越和君威两款车型的官方改装件在5月迎来限时折扣优惠。 此次优惠活动截止至5月31日，用户可以在此期间以优惠价格购买相应的改装产品，包括静逸电吸门、静悦悬停桌板、静享巨幕投影、GS改装套件、流光底盘和掠光悬浮轮毂盖等。 对于君越车型，2024款28T越尊版、艾维亚版以及2025款全系车型均可选装相关改装件。 其中，静逸电吸门原价2399元，限时折扣价为1499元，该电吸门可在关门不严时自动吸合，无需用户手动操作。 静悦悬停桌板原价899元，限时折扣价为659元，适用于前排和后排，承重5公斤，具备360度旋转和180度悬停功能。 静享巨幕投影原价4999元，限时折扣价为3999元，屏幕尺寸为40英寸，投影系统内置多款主流视频App，支持无线投屏和移动电源供电。 君威车型的可选装车型为2024款全系。 GS改装套件原价6799元，限时折扣价为4499元，适用于2024款及后续车型，包含新前保险杠、曜黑中网、“獠牙”式仿进气口、尾部扰流板和红色GS标识，可提升汽车的视觉效果。 流光底盘原价899元，限时折扣价为519元，具备3种动态发光模式和256种预设灯光色彩，支持App自定义调参。 掠光悬浮轮毂盖原价1199元，限时折扣价为349元，行驶时可保持车标直立，内置白色自发光源。

快科技5月6日消息，在2025年上海车展期间，小鹏汇天推出的“陆地航母”分体式飞行汽车备受瞩目，已经收获了260张预订订单。 该飞行汽车的售价约为207万元人民币，这些订单均为现场预定，并且客户已经交付了订金。 值得注意的是，上海作为全国订单量最高的城市，占据了其中的187张订单。 小鹏汇天透露，该飞行汽车预计将在2026年正式量产交付。 据悉，“陆地母体”采用3轴6轮设计，长宽高分别约为5.5米、2米、2米，搭载全域800V碳化硅高压增程平台，续航里程超1000公里，同时能在行驶和停车时为飞行器充电，支持5-6次飞行。 分体式飞行器部分配备了270度全景双人座舱，六桨六轴双涵道设计，主体结构和旋翼均采用碳纤维材料，便于收纳的可折叠设计。 飞行体降落后，陆行体通过自动驾驶功能和分合机构与飞行体完成精准对接。 驾驶资质上，C照即可地面驾驶，既是全球唯一能装下“飞机”的汽车，又是全球唯一能装进汽车后备舱的两座飞行器。

近日，一款外观酷似丰田埃尔法的电动代步车引发了网友热议。该车由雷竞电动推出，型号为M90U，从前脸设计来看，确实与埃尔法有几分相似，不少网友调侃称“只看车头还真分辨不出来”。 这款车型在车身多处印有“300公里长续航”“城里城外放心跑”“7.5KW电机强动力”等宣传语，展现出其主打城市短途出行的产品定位。内饰方面，该车配备了两块大尺寸屏幕，并配有空调系统，换挡方式则采用了旋钮式设计，整体配置在同类产品中颇具看点。 值得一提的是，此类价格亲民、外形酷似高端车型的电动代步车近年来不仅在国内受到欢迎，在海外市场也逐渐走红。不少海外消费者对这类车型表现出浓厚兴趣，甚至不惜花费数千美元将车辆运回本地。 比如一辆仿制路虎卫士造型的电动车型，售价达4000美元，另一辆仿道奇车型的产品售价也为3500美元。此外，还有一款模仿揽胜设计的电动车型，同样标价4000美元，外观气场十足，吸引了不少关注。

快科技5月6日消息，有小米SU7车主爆料称，车速到达一定程度后会被提醒。 有车主发帖称：“以前小米SU7是150码提醒车速过快，警铃大作。现在是135码就开始提醒，而且是警铃+闪灯+小爱提醒。” “让人无奈的是，这个功能本质上还关不了，这么限速还真是没法理解。”。 这也引发了网友的热议，有网友直言，“这么做其实觉得没啥问题。毕竟安全第一，现在米车的AEB上限是135km/h可以介入刹停，超过就可能效果会差一些，所以他们直接在135km的时速弄了个警告。” 在这之前还有车主反馈，小米SU7Ultra更新Xiaomi HyperOS时，更新内容中有一条“新增排位模式圈速考核，在指定赛道圈速达到官方建议成绩可解锁排位模式。” 或许是看到了车主的不爽，随后有多位车主已经证实上述OTA已经取消。 对此，小米方面回应称，我们始终坚持和用户交朋友，高度重视用户的利益和心声，以后将在OTA推送之前做好充分的沟通和预告工作。

在特朗普再次试图改写全球供应链格局之时，中国新能源车企并不慌乱。 最重要的原因是它们并不依赖美国市场，且早在第一轮贸易战开启时，就积极拓展了中东、东南亚、拉美等新兴市场，其中，距离中国大陆18000公里的巴西，成为了近年来新能源车企出海最火热的战场。 巴西是全球第六大汽车市场，其中，新能源汽车的销量正在持续攀高。巴西电动汽车协会（下称“ABVE”）数据显示，2024年1至6月，巴西全国大约销售出8万辆轻型电动型新车，较去年同期增长146%。这个数字还将在今年保持乐观增长。 中国新能源车企已经抢先进入巴西，如今，在圣保罗、巴西利亚街头看到比亚迪的身影已经不足为奇。据多位巴西市民透露，除了主要城市外，比亚迪还已经渗透进了圣保罗周边的乡村、贝洛奥里藏特、戈亚尼亚等算不上知名的地点，“我还看到很多Uber司机开比亚迪海豚”，巴西市民Pakozdy表示。 不只是比亚迪，奇瑞、长安、长城、江淮等，同样是巴西人熟知的中国汽车品牌，其中，江淮在巴西的产品线为100%电动汽车，策略上更显激进，但也传达了其对巴西市场的强烈信心。 一边是快速扩张的盛景，另一边则是复杂的现实考验。尽管销量向好，但中企也频频遭遇劳工矛盾、充电设施不足、产业链配套不足等挑战，且还有丰田、大众等老牌欧美车企的围追堵截。 对于想要长远立足的中国品牌而言，出海从无坦途。 01. “每一公里内，就能看到三到五辆比亚迪” 从市场格局看，比亚迪是巴西市场当之无愧的新能源汽车销量冠军。 据ABVE统计，2024年，巴西电动汽车和混动汽车总销量约为12.5万辆，其中，比亚迪占据了61.2%的市场份额，其次则是长城汽车和沃尔沃。 在霞光社的调研中，巴西市民纷纷现身说法。生活在坎皮纳斯的Felipe表示，“我已经购买了比亚迪的混合动力汽车。我所在的小镇开了一家经销店，大街上到处都是比亚迪，在我住的公寓周边，每一公里内，就能看到三到五辆比亚迪。” 奇瑞、江淮、长城、哪吒汽车等品牌也已经进入巴西市场，但在当地消费者心中，几大品牌的定位有所不同。 奇瑞自2017年与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作后，走的是深度本地化路线，主打内燃机和混合动力车型，并未旗帜鲜明地主攻新能源赛道；江淮早在2009年就进入了巴西市场，当前的产品布局则为100%纯电动，产品线上，卡车、货车与商用车型是其销量代表；哪吒则是去年进入巴西市场的新能源新势力，目前通过经销商模式扩张；长城的定位与比亚迪相似，都在主攻乘用车市场，哈弗H6混动车型自2023年上市起就大受欢迎，有巴西市民告诉霞光社： “一年前，我和一位朋友看到一些汽车经销商来到我们公司推销长城哈弗和欧拉。我们以前从未见过这些车。那天我在高速公路上发现了一辆哈弗，就拍了张照片。后来我们之间就搞了个活动，一个人看到哈弗，就拍照发给另一个人。而现在我们每天都能看到哈弗。” 中国新能源汽车在巴西的受欢迎程度超越了想象，而这与巴西当地的政策支持不无关系。 早在2018年，巴西联邦政府就开始实行“Rota 2030”规划，提出“2030年电动汽车销量要占巴西汽车总销量30％”的目标，并颁发各项鼓励电动汽车及其零部件研发的政策。去年，巴西联邦政府又推出新版“绿色Rota 2030”计划（又称“Mover”计划），预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，聚焦于促进汽车领域可持续性发展。 巴西街景 而近年来，中国和巴西之间的紧密合作也推动了出海巴西的浪潮。在去年11月于里约热内卢举办的G20峰会（下称“G20”）上——彼时正是中巴建交五十周年，中巴也认可了要携手创造下一个“黄金五十年”的目标。 不过，大国合作讲究利益对等，巴西本地工业化基础不足，只做进口生意可能会进一步对当地汽车工业发展不利。基于此考虑，巴西也针对新能源汽车设置了阶梯制进口关税，并于去年7月起分步骤实施，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。2024年前四个月，中国对巴西乘用车出口增长372.4%，总额达7.62亿美元——这可以被视为关税前的最后一波突击，但自去年6月起，出口量便开始收缩。 这一措施也象征着巴西希望吸引更多车企在本地设厂，通过技术手段换取市场。除了中企外，通用汽车、大众、现代、丰田、Stellantis等跨国车企也纷纷宣布对巴西投资，巴西俨然成为了新能源汽车的兵家必争之地。 02. 这笔账到底划不划算? 在巴西街头看到中国新能源车，就像在国内看到特斯拉。马路上，一部分是崭新、充满科技感的新能源车，另一部分则是早早进入本地市场的旧款燃油车，二者对比极为鲜明。 这是盈科巴西执行主任廖孟诚在巴西的观察。“在过去二三十年里，巴西一直受困于建立本地汽车工业，居民消费力也相对不足，所以欧美车企在巴西推出的车型都较为早期。大家早年买的车就一直开下去了，也没有报废年限。而对本地人而言，中国新能源车看上去特别豪华，配置也很高。所以，街头的对比很强烈。” 也正如特斯拉初期进入国内时因高昂售价引发的讨论，对一部分巴西消费者而言，新能源汽车的价格过高，阻碍了他们的购买欲望。 巴西市民Lucia表示，“我在巴西利亚和圣保罗经常看到比亚迪，我觉得它们也很漂亮，比其他车都漂亮。真希望自己也能买一辆，但这还是没能说服我买车，因为太贵了。”Lucia补充说，即便是最便宜的车型，对于平均工资水平而言也难以承受。比亚迪的起步价在11.5万雷亚尔（约14.8万元）月，但巴西人的最低工资标准是1518雷亚尔/月（约1900元）。 “这笔账根本不划算。一直到2021年，90%的巴西人每月收入都低于3500雷亚尔（约4500元），在我看来，‘很多人喜欢中国新能源车’，指的是10%的人有能力开始期待购买或者直接购买它。”Lucia坦言。 2025年1月9日，巴西巴伊亚州卡马卡里市工业园区的比亚迪电动汽车工厂施工现场。 在国内，比亚迪海豚的售价在叠加各项补贴后可以低至8万元左右，而在巴西，同样的车型，价格至少翻倍。这与巴西的关税及工业基础水平有关。 前文已经提到，到2026年7月，巴西对新能源汽车的关税将上升至35%，而巴西本地工业及产业配套不足，即便建厂，也可能面临需要进口零部件的问题。此外，消费者也需要为新能源汽车支付2%-4%不等的税费。这一现象也另巴西政府被指“政策激励不足”，“今天，阻止巴西新能源汽车普及的最大障碍，就是税收负担。”巴西财经媒体《Istoé Dinheiro》表示。 另一方面，在极致的成本核算下，比亚迪的售价已经算是巴西新能源市场的“良心”。 对比欧美老牌车企的配置，巴西的英国移民Pablo表示，“如果把车的质量、标配配置和传动系统与其他国产品牌相比，比亚迪的价格并不贵。比如，宋Pro的内饰和用料都好得多，而且配备了大约235马力的混合动力传动系统，而价格相近的大众Nivus似乎80%都是塑料材质，发动机只有127马力——人们为一个带轮子的特百惠塑料容器支付如此高昂的价格，我感到震惊。” Pablo口中“带轮子的特百惠塑料容器” 阻碍巴西人购买新能源汽车的另一个障碍，是充电设施严重不足。 ABVE研究表明，巴西充电站南北分布不均，人口少于150万的城市几乎没有充电场所，且平均车桩比约为17:1——意味着一个充电桩要服务十七辆车。欧盟为车桩比设定的2030年目标为10:1，巴西市场数据仍远低于此。 这对于热爱开车旅行的巴西人而言，在旅途中等待数小时充电“简直无法想象”，且还有消费者透露，“每个巴西人买车时都会想着什么时候转售换新车，而纯电动汽车的电池价格又贵，使用寿命也不长，大约为10年。” 因此，在巴西新能源市场里的主流中国品牌中，其主推车型多为混动版，而因为巴西市场有使用乙醇燃料的悠久历史，比亚迪、长城等车企均宣布将在巴西试水乙醇混动汽车，以迎合市场需求。 可以确定的是，纯电动汽车，短期内都不会在巴西市场成为主流，也不会成为中国车企的主推方向。 03. 做“产业协同者”而非“竞争掠夺者” 本地化向来是中企出海的头号难题，在巴西设厂的新能源企业也不例外。 有几位巴西消费者都向霞光社提及了去年底比亚迪在建设工厂时发生的劳工事件，“他们在巴西的工厂条件非常糟糕，我可能会避开这个品牌。” 尽管比亚迪及其工程外包公司金匠迅速做出了回应，否认了员工处于“奴役”条件下，表示“愿意接受任何媒体的采访和询问”，但此事仍然在当地引发了舆情。 廖孟诚认为，这是中国企业出海巴西的典型案例，“也可以说是水土不服。大部分出海的老板们都在按照国内的账本算钱，要知道，中国过去二三十年的经济腾飞离不开人民的吃苦耐劳，但巴西及其他海外市场的劳动法要求是非常偏向劳工的。” “劳动合规非常重要，并不是把巴西劳动法丢到deepseek里翻译一下就叫‘合规’。企业需要考虑很多细节，比如厕所到餐厅的距离不能太近，员工也不能睡木板床，否则本地人就会觉得这违反人权。很多细节并不是法定的，但在当地，就是基本常识。”廖孟诚补充道。 除此之外，财税管理、环保意识、政商关系也是中企进入巴西市场时需要关注的重点，“宁可先做好调研，找律师、会计师等专业人士帮你提前看好风险点，但不要‘先干了再说’，这可能会导致很多罚款，代价也比在国内要大得多。” 比亚迪劳工事件发生后，有疑为金匠集团员工的人在抖音回应，“这个事情是巴西人搞得鬼，他们想在这里上班，所以就把我们整跑。”真相或许难以厘清，但这折射了中企出海巴西的另一隐忧，即外来产业与本地产业的冲突。 巴西人热爱海滩与派对 这背后是巴西“去工业化”背景下的结构性焦虑。在1930到1980年代，巴西曾是南美工业强国，制造业占其GDP比重一度超过25%。但由于债务危机、通货膨胀、汇率失控等问题影响，加之“新自由主义”席卷拉美，巴西政府放松了对工业的保护，导致产业链萎缩、产能外流。此后数十年，巴西工业品对外依赖愈发严重，制造业也逐步边缘化。 而当前，面对外资新能源企业的入驻，巴西政府也需要在保护本地工业和外资冲击中取得平衡。一方面，巴西希望借助中国车企推动新能源产业发展，重振工业体系；另一方面，本地人对“外资蚕食就业”“压制本土企业”等问题始终抱有戒心。 但就像上世纪中国通过引入外资、换取技术和管理经验推动产业升级一样，如今的中国企业亦有能力以“产业协同者”而非“竞争掠夺者”的身份进入巴西市场。 正如全球产业创新与供应链专家林雪萍在接受霞光社专访时所说：“2024年，中国的贸易顺差将近万亿美元，历史上没有任何时候、任何国家能够做到这一点。全球各国政府的反应，可能都会把“中国制造”看成眼中钉。但如今全球供应链格局的重塑，实际上就是中国工厂的再次分配，各国争抢的，就是中国的供应链能力。所以中国工厂现在又是各国政府的心头肉，他们希望中国工厂能够带动本地的工业化。在“眼中钉”和“心头肉”之间，我们要去找到一个结合点和平衡点。这必然意味着，出海中企要真正为本土创造就业、创造价值。企业要融入当地，变成一个社区的公民，你才能够跟大家紧密地缠绕在一起。” 此前，比亚迪透露，其计划2025年3月在巴西生产第一批汽车，到2025年底为当地创造1万个直接就业岗位，到2026年底为当地创造2万个就业岗位。长城也已经在巴西建厂，并承诺提高本地就业及经济发展。 巴西某咨询公司创始人Alexandre对此深有感触，“我相信，我们再工业化的努力不会与中企发生真正的冲突，因为目前我们正专注于提升我们现有的价值链。我们已经超越了与中国竞争的阶段，所以我们需要专注于如何合作。实话说，在巴西，一半人对中企持怀疑态度，另一半人则视中企为救世主。但现在拥有一个合作伙伴，而不是一个踩着我们喉咙的霸权国家，真的很有帮助。” 而对中企而言，巴西市场也极具战略意义。巴西是打通南美市场的通行证，如今，人们已经可以在智利、哥伦比亚等南美重要市场的街头看到国产新能源汽车。 这场战争将旷日持久。