碳中和是什么？ 这几乎是每个人刚认识碳中和一词时的反应。所谓碳中和，指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接排放的二氧化碳，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。 2020年9月22日，我国领导人在第七十五届联合国大会一般性辩论的讲话上正式提出中国的碳中和目标，即二氧化碳排放力争2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和。2021年，碳中和首次写入政府工作报告。 也正是在去年，国内头部互联网企业如阿里、腾讯、百度、京东等都发布了碳中和相关行动报告，以及明确了实现碳中和的时间表。 一场关于碳中和的赛跑，又在互联网巨头间悄然展开。据连线Insight了解，BAT等互联网公司早已在多年前就开展了围绕“碳中和”相关的技术研发与落地，当前各家均涉足清洁能源、智能交通、智慧农业等多个碳中和相关产业。 同时，各家互联网大厂也均表示会带动商业生态伙伴一同减碳。据36氪报道，一家互联大厂CEO对碳中和目标的投入预期超过了百亿。 从当下来看，国内整个碳中和行业还处于早期阶段，例如我国能源系统还是以煤炭为主，同时也是全球钢铁产量最高的国家，这两大能源产业碳排放量依旧很高。 但这也意味着，碳中和背景下的产业链有着长足的发展空间与前景，这也是吸引互联网巨头纷纷下注的重要原因。 这场围绕碳中和的竞争已然开启，谁能夺得头筹，谁能转型成功，一切都有待揭晓。 01 互联网巨头的碳中和行动 2030年，这是多家互联网巨头承诺实现碳中和的期限。 2021年，腾讯宣布启动碳中和规划。一年过去，今年2月24日，腾讯发布《腾讯碳中和目标及行动路线报告》，并承诺不晚于2030年，实现自身运营及供应链的全面碳中和；同时，不晚于2030年，实现100%绿色电力。 在腾讯碳中和目标报告中，腾讯也统计了2021年自身运营和供应链的碳排放为511.1万吨二氧化碳当量。 针对自身产生的碳排放，腾讯表示碳中和将在节能提效、可再生能源和碳抵消三大方面来进行。 具体来看，腾讯第四代数据中心技术T-Block，在建设交付周期上缩短了周期，土建+机电整体交付周期为1年。另外，建成后以拥有30万台服务器的园区为例，相比传统数据中心，一年可节电约2.5亿度。在系统层面，TencentOS 的悟能系统在验证场景中，能带来约10%的整机能耗降低，2022-2023大规模应用后预计节省2亿度电/年。 在各地不同的数据中心，腾讯也采用了适应当地环境的节能方式。例如腾讯天津数据中心对服务器产生的余热进行回收利用。通过热泵，市政管网里的水可加热到55度，用于冬季居民供暖。就此，每年能减少5.24万吨二氧化碳排放，相当于种植286万棵大树，形成覆盖2500个足球场面积的森林。 有趣的是，腾讯在今年1月还上线了一款模拟城市碳中和过程的放置经营类公益小游戏“碳碳岛”。该游戏还原了城市发展中碳中和建设路径，覆盖了产业转型升级、个人节能减排、生态保护等角度，玩家可通过该游戏提升对低碳绿色生活的认知。 腾讯碳碳岛首页，图源《腾讯碳中和目标及行动路线报告》 与腾讯相同，阿里巴巴在去年12月发布的《阿里碳中和行动报告》中也表示，将不晚于2030年实现自身运营碳中和；不晚于2030年协同上下游实现碳排放强度减少50%，并率先实现云计算成为绿色云；同时承诺通过平台方式到2035年15年时间，带动生态累计减碳15亿吨。 在实现碳中和的大方向上，阿里巴巴与腾讯相差不大，基本都是从节能减排、可再生能源和碳抵消等几大方面进行。 不过，由于阿里有众多线下电商业务，为此产生的温室气体排放比腾讯高不少。在报告中，阿里表示其2020年总温室气体排放为951.4万吨，这无疑加大了阿里实现碳中和目标的难度。 为此，阿里专门针对自营型零售业务开展了众多实现碳中和的举措。例如阿里表示对于来自Lazada（阿里收购的东南亚电商平台）和高鑫零售物流车队产生的碳排放，将通过电气化来降低燃油车产生的排放，计划在2030年前将所有短途燃油车辆替换成电动车。 此外，阿里还对线下零售业务的门店进行了各种改造。如在高鑫零售门店开展了照明LED光源改造、高效中央空调自动化改造和排油烟机自动化控制改造等多项工程降低能耗。以排油烟机改造为例，改造完成后每年节电超过2000万千瓦时；盒马鲜生也正改造能耗最大的冷链系统，完成后预计每年可节约540万千瓦时电力。 而在物流运输环节方面，阿里也采用了多种方式节能减碳。如菜鸟推出基于电子面单的数字化包裹管理工具，取代传统纸质面单，降低碳排放；在纸箱包装瘦身、包材研发和替代、包材循环回收三个层面探索减碳路径；探索用非石油基包装材料替换不可降解部分(主要是塑料)的可行性等。 与阿里同样拥有物流业务的京东，也在去年底表示用了4年多的时间在全国7个大区、50多个城市投放了近12000辆新能源车，每年能够减少约12万吨的二氧化碳排放。 或许是京东的业务涉及众多碳排放，短期内无法实现碳中和。为此，京东并没有承诺到2030年实现全面碳中和，而是表示到2030年京东碳排放量与2019年相比减少50%的目标。 相比之下，大多数是线上业务的百度，实现碳中和似乎要容易一些。去年6月，百度就公布碳中和全景图，计划通过在数据中心、办公楼宇、碳抵消、智能交通、智能云、供应链六个方面的努力，在2030年实现集团运营层面的碳中和目标。 当前，百度在能耗较高的数据中心上，如阳泉数据中心采用了新能源应用模式，通过太阳能光伏发电，年发电量约为120000kWh，这大大降低了碳排放。 如今，碳中和成为各大互联网巨头们的共同目标。从各家公布的碳中和举措来看，基本上大同小异，均在根据自身业务进行不同程度地改进。 02 争先入局碳中和，互联网巨头抢夺机遇 对传统工业企业来说，碳中和是关乎生死存亡的关键问题，但对互联网企业来说，这却是一个新的发展机遇。 腾讯可持续社会价值副总裁、碳中和实验室负责人许浩接受界面新闻采访时曾表示，“传统工业企业碳减排压力特别大，对它来说这是一个生存问题，例如一个火电企业如果无法实现减排就只能关停。但是腾讯在减排这方面着重的是未来，腾讯未来可能还会孵化低碳技术，探索数字碳中和应用，传统行业是不得不做，我们是特别想做。” 作为一家互联网企业，入局能源行业，不仅能够实现自身的节能减排，还可以借此拓展更多新技术，发展更多全新的业务，可谓一举多得。 为此，早在2019年的腾讯全球数字生态大会上，腾讯云就发布“智慧能源解决方案”，推出“4+1”策略，其中4为能源物联网平台、数字孪生与数据资产方案、AI智能巡检平台、移动作业平台，1为综合能源服务平台。 除此之外，2020年腾讯云又推出了综能工场、能源认知大脑、企业电像、智慧加油站四大产品，均是专门针对能源行业的解决方案。 在实际落地上，去年9月腾讯与香港中华煤气集团的全资子公司港华能源签订合作，共同打造零碳园区智慧能源平台，这将帮助供能企业构建碳管理平台，从而进行更高效的管理。 相比腾讯近年来的动作频频，阿里早在2016年就披露了能源云计划。 彼时，阿里将计划分为发展清洁能源与促进节能增效，并面向分布式发电、微电网、电动汽车、家庭能源管理等10个重点能源行业提供云计算和大数据支持，可谓早早踏上了碳中和的发展之路。 而且，当时阿里已经与浙江省电力公司、深圳供电局、中石化、中石油等达成战略合作，涉及能源互联网、城市供电系统等领域。 目前，阿里云在能源方面，已经延伸出综合能源服务平台、精准电力负荷预测、电动车桩运营等多个解决方案。 2022年，阿里云在新品发布会上还发布了首个碳管理产品“能耗宝”，其中包含能耗管理和碳排管理，还有两个子产品分别是用电宝和计碳宝。主要面向楼宇、建筑、工业园区、学校、社区等不同类型的用能主体，目的是帮助企业做好碳排放的全链路管理。 能耗宝实际效果，图源阿里云 据阿里云表示，目前有一千四百多家企业接入能耗宝，平均每天节省两百万度电，减少一千多吨二氧化碳当量的排放。 与腾讯、阿里相同，百度也推出了自己的能源AI中台解决方案，从应用咨询到落地实施，百度能源AI中台可提供全方位的服务。去年，百度还和中国燃气集团签署了战略合作协议，涉及智慧能源、新能源业务模块、数字化管理体系等多项合作。 在这场碳中和浪潮中，互联网企业早就准备好了各种方案，这也是其进入产业互联网的最佳路径。 03 逐鹿“碳中和” 2021年，我国首次将“碳中和”写入政府工作报告，并提出以市场倒逼机制促进产业技术升级的指导方针。由此，2021年被成为“碳中和元年”。 按照我国提出的“30·60”双碳目标，需要在2030年前实现“碳达峰”，即碳排放量达到峰值后不再增长，2060年前实现“碳中和”，即“排放的碳”与“吸收的碳”相等。 这一目标并不容易实现，当前我国能源系统转型难度较大。据国家统计局日前发布的数据显示，2020年能源消费总量49.8亿吨标准煤，较2019年增长2.2%。其中，煤炭消费量占能源消费总量的56.8%，虽比上年下降0.9个百分点，但以煤炭为主的能源结构尚未根本转变。 另外，我国也是全球钢铁产量最高的国家，而钢铁行业恰恰也是碳排放量较高的行业。相关数据统计，2020年中国粗钢产量首次突破10亿吨级大关，占比全球钢产量的57%。同时钢铁行业碳排放量占全球钢铁碳排放总量的60%以上，占全国碳排放总量的15%左右。 可见，整个“碳中和”行业处于早期阶段，这也意味着未来还有巨大的发展前景。 “双碳”目标提出后，我国风电、光伏、太阳能等清洁能源产业迎来了发展黄金期。目前，我国明确到2030年，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上，较2020年底跃升126%。 清洁能源产业无疑是大趋势，相关上下游企业也将一同迎接浪潮。 阿里在碳中和行动报告中已经表示，将为绿色创新提供资金支持，探索相关技术，例如在清洁能源（地热、风能、光伏）高产地区，开展直接空气碳捕获和储存技术的工业化方案，帮助清洁能源消纳。还将密切关注负碳技术，这包括基于自然的解决方案（NbS），例如促进土壤碳储存的数字和可持续农业技术，以及直接空气捕获（DAC）等。 据连线Insight查阅阿里云官方发现，在新能源发电运营解决方案中，可连接电站用户、运营方、投资方、融资方和设备，洞察光伏、风电和水电等新能源资产的运营状况外协同互联，从而提升清洁能源资产的运营效率。目前，阿里云已经与专注新能源开发利用的阳关新能源达成了合作。 在碳中和的发展路径上，各大互联网大厂也有着各自的专注方向，百度则想通过智能交通来减少由交通产生的碳排放。 在2021百度AI开发者大会“绿色双碳”论坛上，百度智能交通事业部总经理尚国斌提到，智能交通关键价值之一在于通过“车路行”整体方案，从根源上解决碳排放问题，并预计到2030年百度将推动城市交通减少7000万吨碳排放。这个体量大致相当于2020年国家总体碳排放的8%。 由于交通产生的碳排放量的确不容小视。据生态环境部宣传教育中心、中国人民大学应用经济学院等联合发布《数字出行助力碳中和》研究报告显示，交通行业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的10%左右，其中道路交通在交通全行业碳排放中的占比约80%，且仍处于快速发展阶段。 从数据来看，交通行业要达成“双碳”目标任重道远，但这也侧面证明百度选择的智能交通路线有较大的突破空间。 除了交通产生的碳排放难以解决之外，农业产生的碳排放量也不容忽视。根据世界资源研究所2020年发布的报告，农业占全球碳排放的18.4%，其中畜牧生产及粪污排放占农业排放的31.5%，在总排放中占比5.8%。 由此，智慧农业也是当前国家大力发展的产业。2021年中央“一号文件”就提出发展智慧农业，建立农业农村大数据体系，推动新一代信息技术与农业生产经营深度融合。 所谓智慧农业，即通过AI、大数据、云计算等技术，将传统农业“靠天吃饭”的生产模式转变为“可控制”的智能化生产模式，从而达到低碳的目标。 在智慧农业方面，腾讯一直在探索“AI+农业”领域，还与国内外相关农业研究所成立了实验室。 据连线Insight了解，腾讯还在辽宁进行了人工智能小番茄试点，通过远程自动控制温室种植小番茄，同时腾讯还打造了村庄数字化开放平台“腾讯为村”，截至2021年1月底，“为村”已覆盖全国30个省、直辖市、自治区的16283个村庄和社区。 可以看到，围绕“碳中和”的不同产业均在发展前期，若要完成“双碳”目标，相当于将现今的能源产业结构和各类产业进行全方位的变革，这并不是一件可以速成的事情。 如今，时代的机遇已然摆在面前，互联网大厂纷纷逐鹿“碳中和”。

如同“人民需要小米造车”一样，市场需要苹果造车。 3月16日，天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3~6个月内进行重组。 多年来，郭明錤以提前披露苹果新产品相关信息准确而著称，历年苹果的预测也大多被证实。 这则消息传出后，同日彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman) 在Twitter上发帖证实，并转发了其在1月23日的一条评论：一年前整个Apple Car管理团队几乎全部离职。 来源：Twitter 马克·古尔曼在《Power On》栏目中表示，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职Meta（原Facebook）公司，任VR技术项目管理总监一职。随着巴斯出走，苹果一年前组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数离开。 古尔曼直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果还打算在2025年推出全自动驾驶汽车，他们需要尽快行动起来，如少犯错，减少员工的离职等。 一则消息，快速引起了行业内外的讨论，背后除了郭明錤本身的影响力之外，是外界对苹果造车的好奇和期待。 自从2013年苹果发布iOS in Car（后更名CarPlay）后，苹果造车的消息几乎每一年都会出现在大众视野，被大家讨论。2014年，苹果启动“泰坦计划”（Project Titan）；2016年，收编QNX团队及其联合创始人丹·道奇（Dan Dodge），从整车开发转为自动驾驶解决方案开发，项目裁员百人；2017年，获批无人车测试资格；2018年，前特斯拉工程高级副总裁Doug Field加入团队并成为负责人；2019年，收购自动驾驶初创公司Drive.ai；2020年，曝光供应链；2020年，Doug Field跳槽福特。 在这近10年中，造车早就成为一个绝佳的好故事。《中国企业家》根据公开资料统计，仅7家造车新势力在2020年就获得了超180亿美元融资，比2019年三倍还多。2020年理想、小鹏相继在美股上市，上市当天，理想和小鹏开盘价均较发行价涨超40%，市值超过百亿美元。截至3月18日收盘，特斯拉市值9357亿美元，超过丰田、大众和通用汽车总和，让马斯克成功晋级为世界首富。 看起来，不管苹果是否造车，江湖上都会一直有它造车的传说。 激进与摇摆：苹果要造一辆什么样的车 2020年12月21日，理想汽车创始人李想在微信朋友圈直言：“智能电动车（自动驾驶），最强的两位选手很快就要进场了。激动人心的时代！”两日后，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在领英上宣称，苹果给大众带来的挑战甚至要高于传统竞争对手丰田。 期待，又惧怕。 2020年年底，有台湾媒体报道称，台湾关键供应链证实，苹果预计2021年9月发布Apple Car，比原先计划的提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。 造车新势力和传统汽车巨头将其视为最有力的竞争对手。 去年12月接受媒体采访时，库克透露了苹果正在重点专注的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。除了AI，被誉为苹果下一个革命性产品的AR/VR头显多次跳票，据DigiTimes报道，最快可能今年年底上市；而自动驾驶汽车随着团队解散，2025年能否上市不确定性很大。 在古尔曼看来，苹果汽车团队的解散，是苹果意识到研发并制造电动汽车的困难，所以决定将计划缩水到仅仅开发自动驾驶软件的规模。“在这种情况下，那些原本致力于Project Titan的人才纷纷出走，投奔特斯拉也就在情理之中了。” 据记者了解，2021年初，便有4位苹果汽车高层领导相继离职，涉及机器人、自动驾驶汽车安全和监管、传感器等核心部门。高层离职之外，整个团队里100多名工程师也悉数被Meta公司挖走。 接连不断的人员流失，且多数转向其他车企继续从事造车，很难不让外界怀疑这是否与苹果造车的进展过慢有关。 事实上，苹果的造车故事，最早可以追溯到乔布斯时代。2010年，乔布斯不仅与时任大众集团CEO马丁·文德恩见面，讨论一款名为“iCar”的产品，甚至在公开场合表示“在不久的将来我们要打造一款汽车”。 乔布斯认为“汽车有电池、发动机和机械结构，iPhone上也有，它们甚至都有发动机”。这被外界解读为苹果造车要走“软件+硬件”相结合的道路。而这个最早由苹果提出的造车理念，最终却在特斯拉Model 3上得以实现。 来源：视觉中国 不过，此后随着第二代iPhone的研发提上日程，以及2011年乔布斯的猝然离世，苹果的造车计划被迫搁浅。直到2014年，一个代号为“泰坦计划”的项目在苹果公司内部秘密启动，由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人，苹果造车计划正式启动。 据外媒报道，“泰坦计划”曝光之初，苹果集中发力硬件，致力于制造整车。为了达成目标，库克授权扎德斯基建立1000人的汽车团队，并在公司总部附近建立了一座汽车实验室，不断从谷歌、特斯拉、奔驰、福特等公司高薪挖人。 泰坦项目成立后的一年时间里，据LinkedIn不完全统计，团队人数增至1200人，其中300多人来自特斯拉，170多人来自福特。 大量人才流入，让苹果汽车团队研发出了静音电动门、无方向盘或油门的汽车内饰、AR显示器等新技术。但整合一个1000多人的团队并非易事，项目延期、内部冲突与管理问题频发。 据外媒报道，项目组的高管对于苹果应该优先造车还是优先开发软件，开发自驾驶汽车还是半自动驾驶汽车产生分歧，这导致Apple Car一直没有明确的开发路径。 2016年1月，整车制造的支持者扎德斯基宣布从苹果离职，泰坦计划也被暂时搁置。同年7月，《华尔街日报》报道称，苹果返聘退休4年的苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），泰坦计划的研发方向也正式从造整车改为自动驾驶软件研发。随后的两个月，数十名曾负责整车制造的员工遭到解雇。 2017年4月，苹果拿到加州自动驾驶汽车测试的上路许可证。此后，库克也在接受采访时，首次公开表态苹果将专注于自动驾驶技术。 2018年8月，原特斯拉副总裁道格·菲尔德（Doug Field）被苹果招至麾下，与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。道格的加入，被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号。当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称，苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车”，并预计于2023年至2025年上市。 直到2020年12月8日，据彭博社报道，曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦团队的负责人紧急更换为苹果机器学习与AI战略高级副总裁John Giannandrea，而他此前的经历显示毫无硬件制造背景。 在经历裁员、洗牌、造车搁浅等波折后，2020年Apple Car重启招聘，一年发布了300多个职位，希望能填补泰坦计划的空缺，并且多方接触合作伙伴。 而此时，距离苹果启动泰坦计划已经过去6年，特斯拉已经触及年销百万辆的目标，“蔚小理”也在向年销10万辆大关逼近。 手握2500亿美元现金，加上豪华的团队，库克时代的苹果似乎是要在汽车赛道上大干一场，但在去年9月，道格突然离开苹果加入福特，苹果汽车项目又迎来了第5任领导凯文·林奇。8年过去，汽车项目4任领导离职，数千名员工更迭，外界才发现苹果杰出的全球供应链管理能力、百余项汽车专利技术，并未完全在造车这件事上发挥优势。 截至目前，苹果要造一辆什么样的车，不知道是否会再次改变方向。 造出一辆写着“苹果”名字的车 苹果造的车，应该怎么样？ 电池技术：会让所有电芯直接融合到一起，消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费，降低电池成本，增加车辆续航；自动驾驶：用户通过安全带就能在车内实现与他人交流，安全带上的传感器还能测量乘客的生命体征，包括心率、体温、血液酒精含量等等；智能车身和座舱：车门可以滑动，车辆能够主动调节悬架，保险杠可以伸缩，车窗还能根据乘车人的需求调节颜色、反射率和透明度；智能体验：苹果研发的AR挡风玻璃，可以把时速、导航等行车信息投影到风挡上，让驾驶员不低头就能看清车辆状况。 苹果汽车安全带可实现的功能。来源：Patently Apple 以上关于Apple Car的四大猜想，都是在苹果公开的专利中，Apple Car可能会实现的功能。它会是一台颠覆你想象力的未来汽车。 创新者之外，苹果还有一个绰号——控制狂。 为避免一家代工厂霸占话语权，苹果往往会采用多种方式牢牢占据掌控权和议价权，收购合资、扶持新手、专利控制、人员派驻都是常规选项。 《库克传》中曾提到，库克为了加强对供应链的掌控，曾说服供应商搬到苹果工厂的附近，以使得组件交付的效率更高。之后又投资了最先进的企业资源规划（ERP）系统，并直接打通零件供应商、组装厂和渠道的信息系统，从系统中就能把每周销售预测的具体情况、零售渠道精确的库存统计、向外包工厂发出订购需求、库存是否积压过多等等细节一手掌握，并随时调动。 来源：视觉中国 但，造车是一件非常复杂的事，从产业链来看，汽车产业链相比手机更封闭，更冗长，所以拥有整车制造平台，是造车的核心竞争力。一方面体现在零部件数量上，例如传统燃油车零部件多达3万个，电动车零部件数量虽只有燃油车的2/3，但仍远超手机。另一方面体现在制造能力上，手机可以慢慢试错和迭代，周期也相对较短，数月或者一年即可。但造车对组装能力要求很高，因为涉及到安全问题，所以周期也相对较长，通常为2至3年。 苹果也毫无例外。 “跨界造车的企业，现有业务大多增长受限，而新能源汽车行业的增长确定性是看得见的，技术发展也相对成熟，是他们摆脱存量市场，寻找新增长点的一个突破口。”原东吴证券行业研究员孙兴告诉记者，虽然跨界融合现在是一种趋势，但企业面临的挑战也很大。“跨界造车是一个风险高、周期长、容错率低的行业，即便是像产业链丰富的苹果，也会面临同样的问题。在造车上的技术和经验积累不足，节奏会很难把控。” 过去两年，汽车圈掀起过一阵轰轰烈烈的造车运动，恒大、苹果、百度、滴滴、小米、OPPO等先后宣布入场造车，华为虽然强调不造车，重点却一直在自动驾驶上。 但从目前所透露的消息来看，几家跨界造车的企业还一直陷在泥沼里。恒大在2020年一次性发布6款恒驰新车后，量产和交付时间一直是谜；滴滴和比亚迪联合推出了定制网约车D1，但市场反应平平；百度自动驾驶同样历经8年，年烧上百亿，目前仍没有实现盈利；相对而言，小米的进展还算顺利，雷军在马不停蹄的招人，扩充团队，最新的消息是在小米投资日上，雷军透露“预计2024年上半年正式量产”。 “这些企业在生产成本、产品可靠性上，很难在短期内与传统车企站在同一起跑线上。”孙兴说道。 在《华尔街日报》采访中，道格表示从零开始启动一个汽车项目，是一件很酷的事情，但也因为新项目或许缺乏长久的耐力和资源，让造车变得艰难。 据FT报道，多位已经离开泰坦计划的员工也表示，苹果还没有选择一条明确的前进道路。 古尔曼根据苹果内部员工的爆料称，即便在过去几年，汽车团队仍然一直在探索两条同时进行的道路：一种是具有有限自动驾驶能力的车型；一种是具有完全自动驾驶能力、不需要人工干预的车型。但早在曼斯菲尔德时期，他就认为当时的条件下，想让苹果第一款车型直接上L4级别的自动驾驶系统“几乎是不可能的”。 而刚刚上任的凯文·林奇，更倾向于选择第二种，这也导致汽车项目逐渐流失了很多员工。值得注意的是，与之前4位负责人不同，凯文·林奇既没有硬件方面的专业知识，也没有在汽车领域的经验积累，他在苹果一直负责 Apple Watch和健康项目，更早之前则是Adobe公司的高管。 此外，根据市场调研机构Navigant的研究报告，苹果在自动驾驶竞争力上也排行垫底，与谷歌Waymo、通用、百度等存在很明显的差距。 伯恩斯坦分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在接受FT采访时表达了他的担忧：“我就是看不出苹果将在哪里拥有技术优势。苹果汽车可能是自动驾驶的，但目前全世界都在研发这种技术。在这个很难赚钱的市场上，没有优势并不是个好兆头。” 通用汽车自动驾驶部门Cruise的前工程师萨沙·奥斯托基奇（Sasha Ostojic）补充称：“我在Cruise时，面试过很多来自苹果的人，包括泰坦计划的工作人员。但他们中的大多数人都对苹果项目感到失望，认为其大多数研究都是没有方向的，他们宁愿参加更严肃的项目。” 苹果到底要如何造车，造怎么样的车——随着苹果造车团队解散的消息，疑惑再度笼罩于大雾之中。

莫斯科排队提取美元的俄罗斯人 凤凰网科技讯 北京时间3月21日消息，俄罗斯对乌克兰发起的特别军事行动，已迫使数以百万计因担心生命安全的乌克兰人逃离家园。然而，这场战争也导致俄罗斯人离开了自己的祖国。 随着西方的制裁和政治不稳定使得在俄罗斯经营国际业务已变得不可能，俄罗斯的企业家、计算机程序员以及其他受过教育的中产阶级正在大批出走。 尤金·科纳什(Eugene Konash)是伦敦游戏工作室Dc1ab的老板，他在俄罗斯拥有一些为其远程工作的员工。今年2月中旬，随着俄罗斯继续在乌克兰边境集结军队，他越来越感到担心。但是，和其他许多人一样，他并没有预料到这会是一场全面战争。 然而，他抱有的一丝希望很快就破灭了。当西方国家开始对俄罗斯实施制裁。企业立即感受到了制裁的影响。 银行、投资受到制裁限制 科纳什的一名员工发现他们使用的银行受到制裁，被禁止向他的账户进行国际转账。随着卢布暴跌，俄罗斯的银行外排起了长队，市民们争相将存款兑换成美元，结果却发现手续费高昂，而且政府限制了外币兑换。 当投资者毫不含糊地告诉科纳什，如果他的创业公司继续在俄罗斯经营如此庞大的业务，那么将无法对它进行投资时，科纳什到了必须做出抉择的时候了。他的俄罗斯团队一致认为，是时候离开了。 “一些人在一个月前还说他们在任何情况下都不会离开俄罗斯，但现在他们说要收拾自己的东西，开车去哈萨克斯坦穿越边境，因为出境游的票要么已经售罄，要么太贵了。”科纳什称。 与许多拥有国际业务的科技公司一样，科纳什的游戏创业公司也在东欧各地雇佣开发人员，为该地区寻找负担得起的优秀程序员。科纳什来自白俄罗斯，他清楚地知道，前苏联国家对科学和数学教育的重视，助推了世界一流工程和科学劳动力的繁荣发展。 撇开金融制裁不说，在俄罗斯经营一家IT公司已变得不切实际，因为外国技术服务要么被禁止，要么开始撤出。 谷歌等公司暂停俄罗斯业务 谷歌和微软已经暂停了在俄罗斯的所有销售，而俄罗斯也试图屏蔽Facebook、Instagram和Twitter。虽然俄罗斯已下达了禁令，但一些用户仍然可以访问这些美国平台。Facebook和Twitter表示，他们正在努力恢复俄罗斯的服务。 “谁知道像Unity这样的开发工具什么时候可能会被封禁？”一名出生于西伯利亚的游戏投资者说，他在俄罗斯2015年吞并克里米亚以及随后受到西方经济制裁后离开了这个国家，“没有人希望最终生活在一个与外界隔绝的国家。” 一只脚早已离开俄罗斯 七年前，在俄罗斯吞并克里米亚后，许多俄罗斯企业开始在其他地方成立公司，以安抚投资者，后者对于与支持俄罗斯企业相关的政治风险和形象感到不安。在此之前，许多这样的公司只是名义上在国外经营，他们的团队通常仍然完全驻扎在俄罗斯。但是，俄罗斯对乌克兰的全面攻击已经促使这些企业彻底离开俄罗斯。 “2015年之后，企业正从俄罗斯合法撤离。”一家风险投资公司的一名投资者表示，该公司最近将其莫斯科团队移出了俄罗斯。即使是在乌克兰危机之前，该公司在投资总部位于俄罗斯的创业公司时，要求该公司在俄罗斯境外注册，并把重点业务放在国际上。 “实际上，这些创业公司仍位于俄罗斯。他们会在那里进行研发，因为那里的生活成本很低。”这位投资者要求匿名，因为这个话题对该公司来说“高度敏感”，该公司一直试图与俄罗斯保持距离。 尼基塔·布兰科(Nikita Blanc)指出，直到最近，创业公司在海外注册但实际上在莫斯科运营的日子听起来还是很轻松的。四年前，他把自己的姓氏从阿基莫夫(Akimov)改成了布兰科。他的公司Heyeveryone的业务是开发投资者关系管理自动化工具，目前正在美国特拉华州注册。 布兰科的莫斯科团队 Heyeveryone从未打算只服务于俄罗斯市场，但布兰科和妻子选择莫斯科作为大本营是为了显而易见的好处：他们的父母可以帮忙照顾三岁的女儿；俄罗斯当时的互联网速度很快、价格低廉，甚至免费；莫斯科到处都是科技聚会，布兰科在那里找到了志同道合的创始人。 逃离 然而，俄罗斯对乌克兰的进攻令布兰科两面受益的创业生活戛然而止。在战争爆发的第三天，布兰科的妻子瓦伦蒂娜(Valentina)躺在床上，看着她的国家分崩离析，伤心欲绝。她决定是时候离开了。 “我什么工作都做不了。我的家庭有一部分人来自乌克兰，”她说，“带着孩子离开会很难，但我认为情况不会改变。所以我们每人带了23公斤行李，买了一张单程票。” 这对夫妇带着年幼的女儿搬到了格鲁吉亚，那里是俄罗斯目前人才外流的主要目的地之一。和土耳其、亚美尼亚、哈萨克斯坦和泰国一样，格鲁吉亚是一个受欢迎的国家。对于俄罗斯人来说，进入这些国家的成本相对较低、容易。 过去几周，上述最近离开莫斯科的风投基金一直在将数百名俄罗斯公民撤离俄罗斯，其中大部分是其员工和投资组合公司。在互联网上，由数万名俄罗斯人组成的Telegram群组迅速增多，他们在群里讨论逃离计划，并互相帮助。 随着国际上对俄罗斯的制裁日益加强，那些准移居者不得不在飞行中制定逃跑计划：哪些国家还在接收俄罗斯的航班，他们将如何转移资金？ 对于那些已经逃离国外，甚至是那些早已离开的俄罗斯人来说，制裁仍在继续影响着他们。PayPal、万事达卡和Visa等知名金融基础设施提供商已经暂停了在俄罗斯的业务，这意味着使用俄罗斯银行的移居者无法在海外使用他们的信用卡。爱沙尼亚最近暂停了俄罗斯和白俄罗斯公民的电子居留申请，以“防止逃避制裁和可能的非法活动”。欧盟监管机构据称已经要求一些银行仔细审查所有俄罗斯客户的交易，包括欧盟居民。 这一波制裁的广度正促使一些人放弃他们的俄罗斯护照。上述出生于西伯利亚的游戏投资者正在申请新加坡国籍，因为他担心俄罗斯国籍可能会让他与以美元为基础的金融体系隔绝。 “乌克兰人在世界各地都被接受为难民，但我们俄罗斯人却完蛋了。”这位投资者哀叹道。 其他人则押注加密货币可以帮助他们规避制裁，比如布兰科夫妇，他们在五年前将大量资产投入到了加密货币领域。游戏创业家科纳什预计，如果他的员工在俄罗斯继续受困，比特币和以太坊将是跨境支付的最后手段。 虽然币安和Coinbase等主要交易所没有对所有俄罗斯人实施全面禁令，但它们遵守了对目标个人进行封锁的制裁。币安首席执行官坚持认为，加密货币不太可能成为一个逃避制裁的途径，因为交易记录在公开的分类账本上，因此很容易被政府追踪。 但是，欧盟监管机构继续辩称，对俄罗斯和白俄罗斯实施的制裁扩大到所有加密资产。美国议员敦促美国财政部确保俄罗斯不能使用加密货币逃避制裁。 亲友分歧 尽管那些离开俄罗斯的人面临着远离家人和朋友的明显困境，但更大的痛苦来自他们对最近事件的不同看法。 “我们的父母和年长的亲戚一直告诉我们回去，说‘这里一切没问题。俄罗斯很好’。”布兰科用一种怀疑但悲伤的语气说道。 部分受过教育的俄罗斯科技工人不太可能回头了。一些接受采访的俄罗斯人要么正在离开这个国家，要么正在帮助其他人逃离。他们在讲述自己国家的苦难时表现得出奇地冷静，部分原因是他们已经在心理上为不可避免的告别做好了准备。 “我们的投资者SOSV教导我们要像蟑螂一样，作为企业家要灵活和适应新环境。这种哲学现在正在帮助我们度过这些不确定的时期，”瓦伦蒂娜称，“平静是一种新货币。” 像布兰科夫妇这样的移居者很可能是俄罗斯长期人才流失的最后一波，这种现象可以追溯到几十年前。“令我印象深刻的是，如果你看看苏联和俄罗斯培养出来的所有了不起的工程和科学人才，他们中的不少人离开了苏联世界。”科纳什表示。 “这会在后苏联世界留下谁？对我来说，这最后一波人才流失是教育和文化科学传统的丧钟。教育和文化科学传统可能是苏联产生的为数不多的积极因素之一。”科纳什称。 (作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”（ifeng_tech）。

旗舰机的概念正在被弱化。 上个月底，OPPO发布了年度旗舰机Find X5 Pro版本，紧接着，荣耀Magic 4也亮相巴塞罗那MWC会场。一个最高配售价6799元，一个标准版定价899欧元。与上一代相比，这一代旗舰机的价格涨幅几乎达到了30%。 这并不算什么，据新眸不完全统计，2022开年至今，已经有至少6款旗舰机发布，另有红米K50电竞版在前几日定档预热，但在快节奏的攻城略地间，把镜头切换到消费者，旗舰机们掀起的水花甚至还比不上苹果新推出的苍岭绿配色。 联名顶级摄影器材厂商、自研芯片、快充电池、全面屏、曲面屏、陶瓷/素皮/玻璃或是生物基机身，各大品牌的旗舰产品看似五花八门，大多数只在某一方面稍加改进，身价便轻松上涨一百到一千元不等，与价格朝着反方向变化的，却是大众对旗舰机新鲜感的消减。 手机行业信奉“旗舰=高价”，但很多消费者对此并不买账。在国内智能手机出货量连续四年下降的大背景下，旗舰机到底还有多少故事可讲，是一众手机厂商亟需解决的问题。 曾经沧海 旗舰机正式进入消费者视野，应该以2010年为起点。 那一年，iPhone 4横空出世。金属中框、双面玻璃、直角切边、960*640分辨率视网膜屏幕，单从视觉体验上看，新款iPhone就足够耳目一新。发布的iOS 4系统搭配A4处理器，在操作体验上远超当时主流应用的塞班，尚未成熟的安卓也没有与之比肩的能力。 最吸睛的进化莫过于FaceTime。30万像素的前置摄像头算不上清晰，却让3G视频电话这个出现了10年之久的技术顺利落地，引发大批常年出差在外的商务人士追捧。对青少年消费群体来说，《愤怒的小鸟》、《神庙逃亡》、《水果忍者》等手游的魔力是巨大的，如果有人能在课间休息时掏出一部iPhone 4打游戏，定会招来一群同学围在左右。 站在5G时代回头看，iPhone 4仍旧称得上“一代神机”。 iPhone 4发布一年后，iPhone 4S发布，携带A5芯片强势接棒。天线问题得到修复、Siri成为新的热点、iCloud搭建起云端空间，另有64GB版本拓展内存。可即便如此，iPhone 4的神机地位依然未被撼动，直到2013年9月，才和4S一同停产，成为迄今为止在线时间最长的一款iPhone。 正是从iPhone 4开始，苹果坐稳了智能手机头把交椅，把其他品牌远远甩在身后，为之后一众旗舰机打了个样。此后，三星拿出Galaxy与之叫板，谷歌推出Pixel，国内的小米、华为、OPPO、vivo、魅族也竞相登场，Mate、Note、X、M等系列让人眼花缭乱。 后继者中不乏才俊，特别是在苹果失去了乔布斯后、开始“换汤不换药”的迷之操作下，旗舰机型的好坏成了各家站稳脚跟的关键。比如2014年华为发售的Mate 7，仅一个月便达到了百万销量，500万像素的前置摄像头不但领跑国内，还吊打了同年发布的Galaxy S5和iPhone 6，进阶自拍神器。 “曾经沧海难为水”，这句诗或许可以代表今天智能手机爱好者们的心声。相信有不少人都还记得当初花大价钱买下旗舰机后，深夜一边研究操作一边由衷赞叹的场景；我们也很难忘记第一眼见到iPhone 4时，打心底里升起的震撼。旗舰机真的辉煌过，把消费者们的想象带到未来。 但也正是在过往成就的对比下，如今的旗舰机显得乏善可陈。 取次花丛 2017年，国内智能手机市场首次出现年度下滑，出货量同比下降4%。当时便有分析人士指出，“一场寒冬正在降临“，只是没人想到，这个颓势会持续到今天。 低迷之中，市场开始洗牌。曾经的“功能机王者”金立率先离场，留下超200亿元的高额债务；几次贡献“灵光乍现”的魅族日渐衰落，收购的消息起起伏伏；电子巨人三星受电池门的负面影响，亲手“炸毁”了大片市场，至今未能摘掉帽子。 大量对手出清，让市场出现了空隙，头部厂商之间的较量也变得更加激烈。2018年4月，荣耀10率先发布，成为几大国产品牌中的先行者，搭载海思麒麟970八核处理器，分辨率高达2280*1080，异型全面屏的设计实现了79.92%的屏占比，2400万+1600万后置双摄、2400万前置让AI技术得以衔接。 如果那一年只有这一款手机问世，或许称得上惊艳，但1个月后，小米8发布，一样配备了异型全面屏不说，连AI场景相机都如出一辙，即便搭载的是骁龙845，但在同样的玻璃材质后盖影响下，与荣耀10散热表现基本持平。 随后各大厂商接连发布红米6、OPPO Find X、vivo X23、华为Mate 20等产品，在性能和主打的创新点上几乎都在复刻前两者的套路，虽然芯片和摄像头在参数上略有不同、价格有所差异，但从上手体验看，实在是难分伯仲。 不光“同年生”拉不开差距，两代旗舰机比较亦看不出多少改良。就拿去年发布的iPhone 13和三年前的iPhone 11举例：A15芯片算力确实高于后者搭载的A13，可由于使用了翻车不断的5nm工艺，散热问题有过之而无不及；从官方数据看，新款iPhone续航能力可支持视频播放长达19小时，但按目前消费者的反馈，掉电快的问题仍未根治，甚至出现一晚上待机耗电40%的情况。 旧毛病改不掉、新优势起不来，各家之间的差异化也在消失。兴起不到十年后，大众对智能手机的热情降到了前所未有的低谷。 根据中国移动端实验室公布的报告显示，2020年我国手机用户换机周期再度延长，平均达到25.3个月，其中有78.6%的消费者属于“被动换机”，因手机损坏/卡顿、内存不够、续航不够等问题才做更换。 “取次花丛懒回顾”，正符合眼下旗舰机市场的疲软。 对于占绝大多数的中低端消费者来说，目前的智能手机市场正变得越来越像一个完全竞争市场。大量同质化的产品在市场上自由流动，价格和供求信息也相对完整，而占据偏高端市场的旗舰机性能与其他机型表现差异不大，却定在更高的价位，自然也就失去了对最多数消费者的吸引力。 新故事 前几天，红米K50 电竞版宣布定档。“全线拉满的冷血旗舰”，这句广告语很是小米，可最高配直逼4000元的价格却不怎么红米。 把蛋糕做大是本事，懂得适时切分则是眼力。电竞旗舰、影像旗舰、音乐旗舰，把单一项做精做深、获得在小众市场要价的“资本”，旗舰机们正在卖力讲述新的故事。 面对接近千亿美元级别的全球手游市场，很难有哪家与数码电子相关企业不会心动。后疫情时代，整个游戏市场都迎来了短期爆发，但随着工作生活重新走上正轨，端游、主机渐渐回冷，只剩下手游市场保持增势，一骑绝尘。 主要设备类别全球游戏用户支出 图片来源@IGN 从2019年起，主流手机厂商开始试水这一细分市场。vivo子品牌iQOO首款产品便搭伴KPL（王者荣耀职业联赛），成为独家比赛用机，“顶级性能+顶级电竞”的定位有效区别于市面上其他“大而全”的旗舰机，一度吸引不少电竞爱好者买来尝鲜。 可随着电竞旗舰风头日盛，手机厂商们又渐渐走回了高端旗舰的老路。 均价4000元，已经超过了大部分业余游戏爱好者对电竞用机的预期，销量随之走低。去年发售的红米K40游戏增强版在京东上累计出货量只有60万台上下，整个电竞手机市场年销量加起来也仅是100万台的水平。站在如此低迷的市场两端，不知道“做一款出货量不超过100万台的手机”和“用买switch的钱买一款手机”相比，哪一个更让人不能接受。 与电竞表现力被推到同样高度的，是影像水平。华为徕卡、vivo蔡司、一加哈苏，手机大厂与老牌相机厂商的合作可谓一浪高过一浪，近乎“内卷”。与动辄几万元的专业摄影器材相比，影像旗舰手机似乎是个不错的选择；但与手机厂商们打出的“人人都是创作者”这一口号背道而驰的是，真正想要开展影像创作的人并不介意再添些钱买一台入门微单/单反；而对手机影像表现能力仅停留在日常记录的消费群体，又不愿为一颗高水平摄像头买单。 “分了，但没完全分”，这就是目前旗舰机市场试图细分后的景象。一众手机厂商们始终隔靴搔痒，既舍不得高定价带来的利润，又猜不透“大而全”和“小而美”之间究竟该怎么平衡；最要命的是，迭代十几款，“归来仍是少年”，实用的创新没见几个，花哨功能/外观带来的暗病倒是添了一些。在旗舰机渐渐消失的今天，市场愈发需要新一代神机降临。

　　3月17日,以“智算创见数实相融”为主题的2022浪潮信息生态伙伴大会(IPF2022)线上与线下盛大召开。作为浪潮信息智慧计算战略不可或缺组成部分,浪潮K1 Power依托卓越的技术优势、产品性能和产业生态打造“三高一强”关键算能,助力金融和非金融行业构建完整的新核心应用升级解决方案,为数实深度融合与产业智能化升级夯实智算基石。 IPF2022浪潮信息生态伙伴大会 　　数实相融亟需全新框架关键计算必不可少 　　AI、元宇宙、云、大数据等创新IT技术日益融入经济社会发展的全方位、全过程,推动数字世界和物理世界融合持续深入。随之而来的复杂多变的场景、多态交互的信息,以及精准瞬时的决策需求,都给数实融合带来了巨大的挑战,亟需创新框架支撑。 关键计算为核心业务保驾护航 　　而数实相融的创新框架,对关键算力、通用算力、AI算力、边缘算力都产生了前所未有的海量需求。其中,关键算力作为新核心业务系统的基石,将为企业数字化转型提供极致安全可靠稳定的强力支撑。浪潮K1 Power高品质服务器所代表的关键算力,依托卓越的技术优势、产品性能和产业生态,面向核心业务场景和数字原生应用场景,提供具备“三高一强”特性和具有灵活性的高价值关键算能,为企业高质量发展夯实基础。 　　浪潮K1 Power以“三高一强”护航核心数据 　　数据作为全新的关键生产要素,是推动数字经济发展的核心源动力。企业核心业务系统持续产生大量高价值密度的核心数据,在整个信息系统中起到核心支撑的作用,一旦这些数据遇到破坏或丢失,将对核心业务造成巨大损失。 浪潮商用机器有限公司总经理胡雷钧 　　因此,浪潮商用机器有限公司总经理胡雷钧表示,企业在系统可靠性上的每一分投入,都将换来信息系统总体拥有成本的更大收益,也能换来整个商用业务里更高效、更安全的收益。 　　浪潮K1 Power是服务器更高一级品质要求的典型代表,拥有高可靠性、高性能、高安全和数据强实时一致性的“三高一强”特性,是IT信息系统的基石,是新核心业务关键应用稳定运行的保障,为关乎未来发展命脉的高价值密度数据等核心资产提供极致的安全可靠稳定保障。 　　与时俱进打造数实融合的关键基础设施 　　在推进数实融合过程中,IT架构云化需求日益多样化,分布式应用、前置应用容器化、异构加速催生计算平台多样化发展,关键计算核心技术也呈现出开放融合的趋势。胡雷钧认为,无论是互联网应用,还是云、边、端结合的企业级应用,都是建立在核心应用系统之上,核心系统的稳定性至关重要,因此需要稳扎稳打的技术进步,“与时俱进”的跟上当前技术平台的发展。 　　面对数字原生和云原生业务生态发展趋势,浪潮K1 Power加大技术投入,从技术代码层面到数字处理工具层面全面调优,提升解决方案能力,支持多种云架构部署模式,打造“云中核心”,通过浪潮K1 Power私有云和更高容器部署密度及总吞吐量的容器云解决方案,高效支持容器、分布式数据库、分布式存储等应用,虚拟化资源池可以实现资源弹性调度,打造高标准、高可靠、高度虚拟化的灵活的IT架构,确保浪潮K1 Power平台在云中能够有一个更好的嵌合,把系统和软件之间的配合调优到一个最佳状态,而不是简单的兼容或者移植。 浪潮商用机器有限公司产品营销部副总经理王强 　　针对未来智慧算力的需求,浪潮商用机器有限公司产品营销部副总经理王强透露,浪潮K1 Power在持续研发基于Power10处理器的新一代产品,将AI推理能力大幅提高20倍,并改变当前AI应用必须跨系统到专门计算集群运行的限制,通过将业务应用整合到系统中执行,为金融核心业务中的身份识别等应用场景的非密集型AI计算提供有效的算力支持,结合Power10高IO能力、自带驱动加速器等特点,为企业提供更优化的关键算力基础设施。 　　生态重投入与行业用户一起向未来 浪潮商用机器有限公司渠道推进部总经理朵元云 　　随着智慧时代的到来,浪潮K1 Power生态蓬勃发展,与银行业的神码融信和长亮科技、保险行业的中科软、证券行业的恒生电子,医疗行业的东华医为等垂直行业头部ISV建立起长期、稳定的合作关系。据浪潮商用机器有限公司渠道推进部总经理朵元云介绍,通过携手ISV联合开发、建立联合实验室等举措,为金融和非金融行业打造了四十多个联合解决方案,涉及金融行业新核心应用及创新应用,政府行业税务及社保等新核心应用,医疗行业HIS、PACS新核心应用,制造行业、零售行业、地铁交通行业、水利行业等新核心应用,不断加速浪潮K1 Power在各行业新核心的落地应用。 浪潮商用机器有限公司副总经理李新伟 　　浪潮商用机器有限公司副总经理李新伟介绍,通过联合金融行业头部ISV定制开发和深度优化,浪潮K1 Power已经完成了国有大行、头部的股份制银行及绝大多数农商行的核心系统国产化替代。而在互联网、医疗、轨道交通行业等非金融领域,浪潮K1 Power也同样实现了快速渗透和大范围落地,并且在高端电子制造行业开辟了新的市场增长点。其中,轨道交通行业增速迅猛,约40%的地铁线路采用了浪潮K1 Power平台作为架构支撑。 　　此外,随着国产化进程的迅速推进,在整个浪潮大供应链体系保障下,浪潮K1 Power的供应链非常稳健,有力的保障了终端用户构筑新核心、打造新应用的需求。 　　智慧计算不断加速创新发现,推动数字经济和实体经济充分相融过程中,企业的新应用、新业态和新模式加速推进新核心跃迁。浪潮K1 Power凭借顶尖的高端服务器设计、研发、制造能力,携手广大ISV伙伴,为千行百业提供数实相融创新框架的关键算力支撑,与广大用户一起创见未来!

　　3月17日,主题为“智算创见数实相融”的浪潮信息生态伙伴大会IPF2022召开,来自全球的14000+浪潮信息分销、ISV、SI等合作伙伴在线出席本次大会。会上,浪潮信息渠道推进部总经理毛柏林分享了元脑生态最新进展,截至2021年底,浪潮信息生态伙伴数量达到20000家,其中元脑生态伙伴4400家,整合元脑AI解决方案200多个。 　　元脑生态正在发展成为智算主生态 　　为应对智算时代生态离散化挑战,浪潮信息于2019年牵头发起了元脑生态计划,聚合了具备AI开发核心能力的左手伙伴和具备行业AI整体方案交付能力的右手伙伴。 　　经过3年发展,元脑生态理念得到业界广泛认可,并在2021年迎来了井喷式爆发,其中,分销、增值业务分别增长60%、50%,亿级分销伙伴达20多家,地市业务增长70%,十亿级ISV伙伴 5家,亿级ISV伙伴25家,通过生态平台AIStore,更是孵化出200多个AI行业案例,无论从伙伴数量还是营收规模,元脑生态正在发展成为智算主生态。 　　毛柏林表示,面向左手伙伴,浪潮信息希望积小流以成江海,聚合AI多元算力平台、优质算法模型;面向右手伙伴,坚持水利万物而不争的理念,赋能右手伙伴形成AI集成、部署和服务能力,加速行业智能的构建,最终帮助用户完成业务智能转型升级。 　　核心利益为先 　　2021年,浪潮信息发布了元脑2.0,并提出了“智算合伙人”理念,2022年,浪潮信息还将继续推行“智算合伙人”理念,并提出坚持伙伴第一、加速转型、市场共建三大策略主张。 　　毛柏林介绍,伙伴第一是浪潮信息一直秉持的生态理念,通过透明的市场规则让伙伴们共同监督,倡导生态伙伴之间建立组织型的业务合作,通过协议承诺的方式确保伙伴的利益得到保护。 　　加速伙伴转型方面,浪潮信息坚持做创新的引领者、推动者、促进者,加速引导和推进伙伴向多产品、方案、服务提供商转型。智算时代服务器、存储、云(虚拟化/超融合)网络已经是基本能力,浪潮信息将联合增值渠道伙伴实现场景方案的复制推广,并通过差异化产品组合、方案销售和服务转型提升伙伴的盈利能力。 　　“浪潮信息通过元脑认证、赋能打造分销体系全栈能力,实现从通用到AI,从关键到边缘算力的分销全覆盖,并突破关键算力,建立差异化竞争力,赋能ISV实现AIStation能力,将ISV伙伴从竞争激烈的红海带入新的增长蓝海。”毛柏林谈到。 　　在市场落地阶段,浪潮信息主张市场共推,通过“伙伴+伙伴”或者“伙伴+浪潮”在客户需求阶段实现资源和信息的整合,让创新技术“预先植入”,同时将升级伙伴支持系统.实现需求、供应、市场资源的生态末端打通,信息资源共享,做到“扶上千里马,共同踏征程”。 　　助力伙伴智慧转型 　　2022年,浪潮信息还将加强伙伴赋能,具体包括升级元脑平台AIStore、加速分销智慧转型、行业智能方案共创、伙伴赋能加油站等四大举措。为此,浪潮信息将为伙伴培训技术专家5000人以上,增加行业智算方案开发费用投入。 　　毛柏林介绍,AIStore是国内首个面向B端,为人工智能技术型左手伙伴和整合方案型ISV、SI等右手伙伴构建社区化线上交流、服务和孵化平台,实现行业最新商机、AI热点咨询、前沿技术趋势与伙伴全场景AI方案的聚合分享。 　　在加速分销智慧化转型方面,以智慧分销2.0为引领,市场末端打通,实现精准化预测和智能化供应,提升供应及时率,促进增值产品、专业分销、方案分销实现规模增长,助力伙伴突破企业、医疗、教育市场,力争实现业务增长50%的发展目标。 　　增值拓展方面,聚焦联合方案,深化场景方案共创及TOP ISV的权益保护,通过架构师培训、AIStation联创中心、方案复制推广形成市场能力孵化器。 　　此外,2022年浪潮信息还要加强伙伴赋能,通过元脑认证、智能化赋能及方案赋能,推动分销和增值伙伴业务转型,实现市场能力突破,共建智慧渠道2.0,实现体系效率迭代。

经济观察网 记者 老盈盈   3月21日，在招商银行（600036.SH/3968.HK）2021年度业绩发布会上，招行常务副行长兼董秘王良表示，根据一季度的业务增长情况和今年的形势来看，整个银行业包括招商银行都面临着经济下行的巨大压力，银行业的增长遇到一定的困难。对招行来讲，一季度相对会困难一些，但是对全年保持合理的营收和利润增长有信心。 王良称，银行业及招行承压主要来源于两方面： 一方面，2021年末和2022年初LPR下调，2022年政策基调仍将推动实体经济融资成本进一步降低，贷款定价存在下行压力，同时市场利率下降将带动非信贷类资产收益率下行。银行要保持净利差的优势，可能会有很大的压力； 另一方面，从存款增长来讲，今年各家银行对存款的竞争更加激烈，存款的成本有所上升；从非息收入增长来说，今年开年之后，整个资本市场遇到了巨大的波动，基金业的代理销售遇到很大的困难，基金代销收入也会受到一定影响。 面对这样的形势，王良介绍称，在存款增长方面，招行会进一步把控好存款的质量，抓住核心存款增长，保持存款成本的稳定。核心存款主要是结算性资金，尽管同业的竞争上升压力很大，但招行还是要通过创新结算产品，扩大银行的客群，加大财富管理的力度，为客户提供更好的结算服务，引导客户资金为招商银行带来更多的流量沉淀。 而在贷款增长方面，则继续坚持贷款结构不断优化，在贷款资产的配置上，继续坚持以零售信贷增长为主，包括住房按揭、信用卡，小微和消费贷款。 招行副行长汪建中亦在业绩会上表示，今年以来新冠疫情点状爆发以及房地产市场对于预期的调整，对零售贷款产生一定的影响。 例如按揭贷款，去年整体有一定增长，但是今年以来因为疫情，按揭的增长就显得比较吃力。 “我们最近在加大按揭投放和营销的力度，无论是通过线上的方法，更便捷的去触达客户，还是在定价方面优惠等等，希望能够保持一定量的增长。”汪建中说。 除了按揭贷款外，消费贷今年也出现了一定的疲软，跟整个疫情的影响也有关。 对于消费贷所采取的策略，汪建中介绍称，一开年招商银行就聚焦优质客群进行了持续的营销，总体状况还算可以，回落不是太明显。 此外，他亦表示，疫情同样影响到了信用卡业务，今年招行的信用卡策略依然是坚持短期严格控制风险，中期调整资产形态，长期调整客群的整体策略。

经济观察网 记者 姜鑫  2022年3月21日16点34分，中国民航局官网发布信息显示，当日，东航一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。 最新消息显示，目前救援力量已抵达失事现场展开救援，已经找到了失事飞机的部分残骸和碎片。据中央广播电视总台消息，东航失事机组的部分家属也已经到达中国东航的云南分公司，机组家庭援助组正在处理后续事宜。 经济观察网记者了解到，失事飞机东航MU5735由中国人保首席承保，平安产险和太保产险等公司参与了共保。 经济观察网从中国平安方面获悉，截至21日下午18点30分，中国平安共接到4起客户报案。其中，平安养老险接到两起客户报案，平安产险、平安健康险各接到一起报案，目前具体信息正在核实中。 3月21日晚，中国平安保险的工作人员来到白云机场和家属核对已购买保险人员的名单，他手上没有乘客名单，也不被机场允许进入临时安置区。（陈月芹/摄） 中国平安还表示，经初步排查，平安产险广东分公司共保东航MU5735机身一切险及责任险，后续将实时跟进事故处理进展。据了解，飞机一切险是承保飞机(包括机身、推进器、机器及设备) 不论任何原因造成的意外损失或损坏的保险。一切险承保范围一般指因火灾、雷击、爆炸、风暴、碰撞、偷窃以及飞机停泊于水面时发生的碰撞、沉没、漂失及倾覆等原因引起的损失。 中国太保方面则表示，目前中国太保产险已核查确认跟单承保中国民航联合保险机队航空保险。 另外，飞机失事后，已经有50余家险企发布消息称，启动应急预案，推出理赔绿色通道。例如24小时受理报案、启动理赔绿色通道、主动排查客户出险信息、无保单办理赔、取消医院限制、提供人文关怀服务等。 近些年来，国际航空运输业迅猛发展，但由于相关机制的不健全以及其他不可抗力因素的影响，空难事故也频繁发生，这给世界人民的生命财产安全带来了巨大损失。 在国际上，空难损害赔偿是一个十分复杂的问题。首先，解决国际空难赔偿问题的法律依据是1999年《蒙特利尔公约》（MontrealConvention of 1999）。该公约正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention For The Unification Of Certain RulesFor International Carriage By Air)，共有7章57条。根据其规定，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失、以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。 对于旅客人身伤亡的赔偿，蒙特利尔公约的最大特点是其通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。 第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权(约合13.5万美元)，承运人不得免除或者限制其责任。  第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。但10万提款权以上的赔偿责任在下述情况下可以免除：  1.损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；  2.损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。  此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。此规定可以使受害旅客家属不需要通过冗长昂贵的法律诉讼就可以获得初步的赔偿，更符合现代经济的赔偿需求。  其次，不是所有国际空难赔偿案件的原告都能获得高额的赔偿，而是有的高有的低，产生这种现象的原因是每个案件的具体情况不同。 再者，赔偿实行双重责任，即乘客的商业保险责任和承运人的赔偿责任，也就是说，当保险公司给予乘客赔偿之后，承运人的责任并不因此免除，给了乘客利益以双重保障。 关于我国国内关于赔偿限额的相关规定，经国务院批准，中国民用航空总局在 2006年2月28日公开发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》），《规定》的第 3条表示：“承运人对每名乘客的赔偿责任限额增加为 40万元人民币。”这也意味着在商业保险公司进行理赔外，航空公司可能也会对遇难者家属进行补偿。

经济观察网 记者 老盈盈 3月21日，招商银行（600036.SH/3968.HK）召开了2021年度业绩会。 正是在2021年，招行提出了 “财富管理-资产管理-投资银行”的价值循环链。“大财富管理战略某种意义上也是结合我们自身的特点，根据市场的行业的变化规律，提出来对自身的一个业务定位，去年取得了很好的成绩。”招行行长田惠宇在业绩发布会上说。 招行2021年财报显示，在大财富管理价值循环链的带动下，招行管理客户总资产保持较快增长，并带动资产管理、资产 托管、投资银行等业务同步运转，财富管理收入、资产管理收入、托管收入实现多点开花，协调发展。同时， 批发客户分层经营和投商行一体化转型进一步深化，也为批发现金管理、贸易融资业务、跨境业务、供应链金融等带来了新的增长机遇。 报告期内，招行实现非利息净收入1,273.34亿元，同比增长20.75%，在营业收入中占比38.44%，同比上升2.14个百分点。非利息净收入中，净手续费及佣金收入944.47亿元，同比增长 18.82%，在非利息净收入中占比74.17% ;其他净收入328.87亿元，同比增长26.66%。 然而，田惠宇也坦言他有一点担心。 “去年整个财富管理业务三个方面，我们在年报里面都披露了财富管理加资管加托管，整体的增速达到33.91%，带动了整个非息收入的增长，这一下就把大家胃口吊高了。吊高了以后其实我也想借这个机会表达以下，其实我们的财富管理离真正的财富管理机构还有很远的距离。”田惠宇称。 他认为，这有以下三方面原因： 第一，中国市场真正的财富管理产品的丰富度不够，招商银行做财富管理，就只有理财、基金、保险、信托，贵金属这5大类。在内地市场做财富管理机构，实际上还有待市场的进一步发育，产品的丰富有待全市场各种参与者要共同努力。这一点，从中国内地市场情况来看，与国外同行相比还有一定差距； 第二个从招商银行去年整个财富管理产品的收入结构来看，超过1/3是来自于基金。今年一季度受疫情、俄乌战争等影响，整个市场波动非常大，这也意味着今年全年会比较困难； 第三条作为自身能力来说，在某种意义上招行实际上销售的优势主要体现在渠道方面，而不是体现在投研和资产配置方面，而如果投研和资产配置能力上不去，谁也不敢拍着胸脯说招行就是一家很牛的财富管理机构； 田惠宇称，就目前而言，招行的大财富管理3.0模式，还是有很长的路要走，大家都得需要有一点耐心。

经济观察网 记者 汪青 3月21日下午，一架东航搭载132人的波音737客机在广西藤县发生事故，并引发山火。据民航局官网公告，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制,派出工作组赶赴现场，目前伤亡情况不明。 记者从平安养老险处获悉，目前已接到两起报案，具体信息正在核实中。 截至目前为止，已有多家保险公司第一时间启动重大事件应急预案，提供多项应急服务举措。 中国平安集团表示，公司已在第一时间成立集团副总经理冀光恒为组长的应急小组，旗下寿险、产险、养老险、健康险等多家公司快速启动重大突发事件应急响应，开展相关救援、排查工作。 其中，平安养老险方面对记者表示，针对此次事故，公司已经启动9项重大事故理赔应急措施并开通理赔绿色通道，为出险客户提供温暖、便捷的服务。截至目前， 已接到两起报案，具体信息正在核实中，后续将持续跟进排查。 平安养老险9项重大突发事件应急举措包括： 1.主动排查：多渠道获取伤亡名单并进行排查，及时为出险客户及家属提供温暖便捷的服务。 2.开通绿色理赔通道：出险客户的理赔申请，将安排专人全程予以指导并优先处理。 3.取消定点医院限制：出险客户，可就近就诊，不受条款约定的医院级别限制。 4.无保单办理理赔：出险客户，经核实保单基本信息与公司信息库相吻合，可进行无保单受理。 5.简化理赔手续： • 经医院明确诊断且经我司理赔审核对符合合同约定重疾、残疾给付条件的，可不再另行鉴定。 • 经政府相关部门确认并在正式公布的死亡名单中客户，其家属可按照死亡名单先行申请理赔，无需提供死亡证明材料。 6.慰问探视：对在医院救治的客户和身故客户家属进行慰问和探视。 7.赔款预付：对于在医院救治的客户，提供预付理赔款服务，缓解客户就诊资金压力。 8.上门服务：安排专人为客户或客户家属提供代办理赔申请、上门收取理赔资料和上门支付赔款等主动服务。 9.开通服务热线：开通7*24小时95511-6客服热线，确保客户沟通渠道顺畅。 “事故发生后，公司已启动重大突发事件应急预案及总分应急联动机制。总部理赔管理部已密切关注事件进展，待名单公布即可排查是否有我司客户出险。”平安健康险方面表示，将依据如下程序启动相关方案: 1.启动重大突发事件应急预案，成立应急处理小组; 2.搜集事故名单，排查有无投保客户出险; 3.为我司受伤客户提供平安网络医院范围内的医疗费用结算或垫付服务; 4.对本次事故中受伤的客户免除预授权; 5.开通快速理赔绿色通道，优先处理重大突发事件理赔 6.简化理赔材料:本次突发事件的赔案不需要提供事故证明材料;如果申请人提供的出险客户的保单基本信息与保险公司信息相吻合，可进行无保单受理; 7.简化意外身故理赔申请手续:若有客户因本次事故导致意外身故，经政府相关部门确定死亡并正式公布的，可直接申请身故理赔，死亡证明，户口注销证明等相关资料可后续补充提供。 同时，平安产险启动6项应急服务举措，开通绿色理赔通道，为客户提供简单、便捷的理赔服务，具体应急服务举措包括： 1.开通突发事件绿色通道：及时启动理赔应急机制，开启理赔绿色通道，开展理赔主动服务工作； 2.取消定点医院限制服务：因本次事故出险需紧急救治的客户，公司不再限制其就诊医院范围； 3.无保单理赔服务：遇险客户，经核实如果申请人提供的保单基本信息与保险公司信息库相吻合，可进行无保单受理； 4.医疗费用垫付：在客户保单医疗责任内垫付医疗费用； 5.取消自付药品及诊疗项目限制：在此次事故中遇险客户医疗救治取消其自理诊疗项目及自理药品的赔付限制； 6.简化意外身故理赔申请手续：客户因本次事故导致意外身故，经政府相关部门确定死亡并在死亡名单中正式公布的客户，可凭死亡名单申请身故理赔；死亡证明、火化证明、户口注销证明等相关资料可后续补充提供。 此外，平安人寿也启动5项应急举措： 1.事故发生后平安人寿启动重大突发事故应急预案，总分公司成立应急处理小组，第一时间应对本次事故: 2.云南、广西、佛山、广东、东完、惠州、深圳分公司快速响应，作为事故应急联络机构密切关注此次事件发展的动态; 3.已主动与行业、政府等监管部门沟通事故情况，密切跟进人员伤亡情况与事故者名单，开展主动理赔与服务; 4.95511、全国各机构启动预案，第一时间收集报案及事故者相关信息; 5.平安人寿推出5项服务举措，第一时间启动绿色通道，为出险客户及家属提供一对一的各项保险与关怀服务。 记者注意到，目前东航主推航意险为泰康保险。对此，泰康保险回复称，目前泰康正在排查客户信息，目前尚无进一步信息。 据悉，泰康保险集团已在第一时间启动突发事件应急预案，紧密联动泰康人寿、泰康养老及泰康在线三家保险子公司成立应急指挥中心，快速开展应急工作，紧急推出8项应急服务举措： 1.24小时快速受理报案：开通24小时95522报案语音专属通道，受理客户咨询和理赔。 2.启动理赔绿色通道：快速优先受理本次事故导致的一切理赔报案，对事故出险客户提供康乃馨慰问服务。 3.主动排查客户出险信息：开展理赔主动服务工作，多渠道获取出险人员名单，排查客户出险信息。一经确认公司客户，主动联系客户家属，提供相关协助。 4.无保单理赔服务：客户申请理赔无需提供保单，可直接申请理赔。 5.简化理赔手续：对于因此次事故导致身故，经相关部门确认死亡且名单正式公布的客户，可按照死亡名单先行给付身故保险金。客户因此次事故直接导致的意外伤害事故，经医院明确诊断，已符合合同约定的意外残疾给付条件的，可不再另行鉴定。 6.提供上门理赔服务：对于因此次事故出险的理赔客户，公司可以提供上门收取理赔资料、上门送赔款服务。 7.取消就诊医院及药品限制：对于因此次事故出险需紧急救治的医疗险客户，公司取消就诊医院及药品限制。 8.提供心理疏导服务：聘请资深心理专家为有需求的客户及家属提供心理疏导服务。 中国太保方面称，获悉消息后公司第一时间启动重大突发事件应急机制，旗下中国太保产、寿险会同云南机构第一时间内部启动机身险、团意险、航意险等相关险种核查，目前中国太保产险已核查确认跟单承保中国民航联合保险机队航空保险。 公司目前已开通绿色理赔通道，并提供5项服务举措： 1.7*24小时受理报案咨询：全国统一客服热线95500、“太平洋保险”App、官网和“太平洋产险”“太平洋寿险”微信服务号等多渠道7*24小时接受报案咨询，随时为需要帮助的客户及家属提供服务和帮助。 2.主动排查客户信息：多渠道主动获取事故受损人员名单，全方位排查客户出险信息，并主动联系合作单位开展慰问及理赔服务。 3.简化理赔资料：简化意外事故证明材料，政府正式公布的意外事故名单可证明客户发生保险事故的，可先行申请理赔；客户申请理赔无需提供保单，可直接申请理赔处理。同时，提供取消定点医院及费用限制、减免医疗发票、简化鉴定手续等客户需要的简化服务。 4.提供预付和上门服务:主动预付理赔款，如遇特殊紧急情况可使用现金支付给客户，以满足客户需求；结案后，主动慰问客户并送达理赔款。 5.提供人文关怀服务：在尊重客户家属意愿的基础上，提供人文关怀服务，以客户接受的时间和方式及时支付赔款，兑现保单承诺。 太平人寿对记者表示，目前总公司已联合广西、云南、广东分公司第一时间启动重大突发事件应急预案，快速响应保险服务，积极配合政府部门及监管单位提供灾害救助、应急服务及排查工作，并开通24小时急难事故理赔服务专线95589，启动理赔绿色通道，全力提供保险服务。 “阳光理赔绿色通道已经开启，如果您得知相关出险人员信息或需其它帮助，请及时拨打统一客服专线95510，阳光保险将为您及您的朋友家人提供及时的服务。”阳光保险方面表示，目前已启动六项应急举措，包括开通快速理赔服务通道、多渠道受理报案、积极主动寻找客户、无保单理赔服务、简化身故理赔申请单证服务以及取消认可医院限制服务。 此外，众安保险第一时间启动重大事件应急预案，关注事故进展，为做好事故理赔工作，推出以下应急理赔服务举措： 1.开设多种报案入口。开通24小时客户报案咨询服务热线，客户可通过众安保险全国统一客服电话952299 或1010-9955、众安保险官网(https://www.zhongan.com)、众安保险微信公众号等多种途径进行报案咨询； 2.主动排查出险客户。积极通过各种渠道获取出险客户信息，第一时间安排专人排查，对于众安出险客户，主动联系并给予慰问； 3.开辟全险种理赔绿色通道。简化理赔流程，客户可通过“众安保险APP”拍照完成理赔申请，同时减免理赔资料，优先立案、优先审核、优先付款、优先通知； 4. 受此次事故引起的意外身故理赔，一经确认，减免身故证明材料，第一时间赔付。

经济观察网 记者 胡艳明 “本月比较理想的是两个期限LPR同步下降5个基点，然而央妈还是太矜持了！” 有研究人士如此形容21日上午9点15分公布的3月贷款市场报价利率（LPR）。 3月21日，最新一期贷款市场报价利率（LPR）公布：1年期LPR为3.7%，5年期以上LPR为4.6%。与上月价格持平。 从宏观经济数据来看，有观点认为本次利率报价有降低的必要：2月金融数据低于预期、资本市场正在经历大幅波动、国务院金稳委提出“货币政策要主动应对，新增贷款要保持适度增长”等要求。 而本次3月LPR报价维持不变，标志着3月份的降准降息预期均落空。总结研究人士的观点，本次LPR未降息的原因主要有三点：目前市场上的贷款平均利率已经处于低位；美国开始加息，中国货币政策暂避锋芒；本月MLF（中期借贷便利）按兵不动，报价银行缺乏下调LPR报价的动力。 本月降息预期落空后，为了进一步刺激需求、降低企业融资成本，后续货币政策值得期待。“在降成本和宽信用目标下，后续降准或降息以引导LPR下行仍有必要。”中信证券首席经济学家明明表示。 LPR下调预期落空 3月15日，央行等额操作100亿元逆回购和超额续做2000亿元MLF，中标利率分别为2.1%和2.85%，与此前持平。 LPR报价=MLF利率+加点。作为LPR报价的基础，MLF利率反映了银行体系自央行融入中期基础货币的平均边际资金成本，报价加点幅度则主要取决于各银行自身资金成本、市场供求、风险溢价等因素。 从LPR的以往价格走势来看，若当月15日的MLF利率不动，LPR报价与MLF的利差也大概率保持不变。不过，3月15日央行对MLF利率保持2.85%不变，已有不少分析人士表示意外。 景顺亚太区（日本除外）全球市场策略师赵耀庭曾预计3月15日的MLF会下调10个基点。 “我当时认为MLF利率会降低10个基点，是因为中国经济所面临的各种挑战，中国一般降低MLF的利率或者是降准一般都是发出一个信号，说银行应该怎么样给他的客户借贷。为什么没有出现这个情况呢？还是因为中国前两个月的经济数据显示基本面还是非常强劲的。我认为未来中国的货币政策还会继续放宽，因为两个月并不代表一个长期的趋势。”赵耀庭对记者表示。 政策利率不变，银行负债成本走高，从而报价银行缺乏下调LPR报价的动力，被认为是导致本月报价维持不动的重要原因。 当前政策利率与LPR利差为：7天逆回购（2.10%）+75bps=1年MLF（2.85%），1年MLF（2.85%）+85bps=1年LPR（3.70%），1年LPR（3.70%）+90bps=5年以上LPR（4.60%）。 从实体经济获得贷款的利率水平看，央行发布的《2021年第四季度货币政策执行报告》显示，2021年12月末金融机构人民币贷款加权平均利率为4.76%，其中企业贷款加权平均利率为4.57%。2021年全年企业贷款加权平均利率是改革开放四十多年来的最低水平。 赵耀庭分析，也可能（没有降低MLF利率的）这个举措是因为经济数据出来比较强劲，所以央行可以节省一些“弹药”。并不是说这两个月的数据就能够代表长期的趋势，中国经济还是会面临一些因素的挑战，零售数据有可能会因为奥密克戎的蔓延而在一定程度上受到影响。 二季度或存在下调空间 2022年的第一季度即将收尾，没有等来预期的政策关怀。市场将降息或降准的期望寄托于第二季度。 “展望未来，我们判断本轮LPR报价下调过程尚未结束，二季度存在10至15个基点的下调空间。”首席宏观分析师王青认为。 王青做出这个判断主要原因在于：二季度央行有可能再度实施一次全面降准，进而带动LPR报价下调5个基点；二季度MLF利率也存在下调10个基点的可能。尽管年初投资、消费、工业生产等宏观数据超预期，但多与去年同期低基数（以两年平均增速衡量）有关，更多具有短期波动性质，3月这些数据都将出现不同程度回落；加之2月城镇调查失业率已升至今年5.5%的控制目标上限，这意味着在房地产市场持续降温背景下，当前宏观经济面临的需求收缩、供给冲击、预期转弱“三重压力”尚未全面缓解。年初宏观数据发布后，3月16日召开的金融委会议要求，“切实振作一季度经济”，这意味着后期宏观政策稳增长取向不变。 3月16日，人民银行传达学习了国务院金融委当天专题会议精神，对于货币政策方面，央行提到“货币政策要主动应对，新增贷款要保持适度增长，大力支持中小微企业，坚定支持实体经济发展，保持经济运行在合理区间。” 对于“新增贷款要保持适度增长”这一要求，市场认为降准是提升银行放贷能力的最有效措施之一。因此，二季度降息降准或均有可能。 招联金融首席研究员董希淼对记者表示，从外部环境看，发达经济体正在收紧货币金融政策。日前，欧美主要经济体正在开启货币政策正常化进程，特别是美联储3月17日已经宣布加息25个基点。虽然我国货币政策“以我为主”，但这也一定程度上使得金融管理部门和金融机构调降政策利率、市场利率的行为更加谨慎。 在当前疫情、俄乌冲突等不确定冲击影响下降的情况下，未来央行或将放松货币政策。“从货币政策做好内外平衡的角度看，3月MLF利率和LPR均维持不变，一方面是在经济与金融数据分化的背景下，货币政策需观察后续宽信用稳增长的效果与可持续性；另一方面，美联储加息落地前后中国货币政策暂避锋芒。后续要进一步引导LPR下行需要等待降准或降息政策的落地。”明明认为。 目前，全球不少经济体走向加息之路，相比之下，中国货币政策依然按兵不动。赵耀庭对记者表示，中美货币政策的分化大家是有目共睹的，但是可能中国相对宽松的政策，在价格上没有反映出来，或者在投资意愿上没有反映出来。预计到了今年秋天，中国的刺激政策还是会比较充足的，在未来的几个季度刺激政策会托起经济的增长，所以未来投资者对这个因素也是会看得到。

经济观察网 记者 蔡越坤  3月21日，东方航空官方微博发布消息称，2022年3月21日，东航云南有限公司一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时于梧州上空失联。目前，已确认该飞机失事。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。    （来源：东方航空官方微博） 今日下午，据民航局官网，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。 对于飞机坠毁后的应对机制，今日下午记者多次拨打了东方航空证券事务部联系方式，截至发稿，尚未获得接通。 此外，下午16点40左右，记者注意到，中国东航官网、APP及微信小程序预定界面首页已呈现黑白色状态。 （来源：东方航空官网） 根据航班管家消息，该航班从昆明长水出发，到达地为广州，航班号为MU5735，实际起飞时间为13:15，预计到达时间为15:05。执飞该航班的是东航云南一架737-800飞机，注册号B-1791，交付于2015年6月22日，目前机龄6.8年，采用162座两级客舱布局（12座商务舱150座经济舱）。 今日下午，记者注意到，社交媒体上有疑似MU5732事故的视频流出，视频中有折断的机翼和森林火灾。随后，据央视新闻报道，目前东航客机坠毁引发的森林火灾已经被扑灭。 资本市场层面，记者注意到，截至港股收盘，中国东方航空股份(HK:00670)尾盘跳水下跌6.46%，现报2.75元，成交额为4258.34万元，总市值为519.05亿元。 此外，截至今日17点，记者注意到，波音（BOBING）股价在美股盘前下跌7%左右。 2022年1月28日，东方航空再次发布了亏损的消息。 中国东航公布，按中国企业会计准则，预计2021年归属于上市公司股东的净利润人民币-110亿元至-135亿元；预计归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为人民币-122亿元至-147亿元。业绩预亏的主要原因如下： 新冠肺炎疫情对全球航空业带来了前所未有的巨大冲击。根据国际航空运输协会(IATA)2021年10月发布的报告预测，受疫情影响，2021年全球航空业预计将净亏损518亿美元。受疫情影响，中国航空业面临严峻挑战，尽管2021年国内航空旅客运输量较2020年有所回升，但受海外疫情持续高发及国际旅行限制政策的影响，国际航空客运需求持续处于低位。此外，燃油价格的持续上涨，加重了航空公司的成本负担。 2021年，公司围绕履行社会责任、旅客服务保障、员工关爱防护，统筹推进疫情防控、安全生产和改革发展各项工作。面对疫情冲击，公司紧密跟踪市场需求变化，及时调整运力投放，强化客运和货运的联动，实施严格的成本管控措施，确保运营现金流稳定，努力降低疫情带来的不利影响。虽然公司上下全力以赴拓源增收、压降成本，但受疫情严重冲击，公司2021年度经营业绩仍受到重大不利影响。

狂飙了三年的新能源车，撞上了2022年的第一堵墙。 这是个多事之春，我们看到原油价格飞涨一度突破130美元/桶，我们看到伦敦期镍在两个交易日48小时内翻了2.7倍，我们看到碳酸锂在过去一年间涨了十倍有余直逼50万元/吨。 紧接着便是全国各地油价排着队奔向9元时代，你喊得上名的几乎每一家电动车企都宣布涨价，代表性车型的涨幅达到了原车价的5%~8%。 特斯拉在一周内三次涨价，长续航版涨幅超8% 今年1-2月，新能源车销量还延续着去年的势头，但前两个月还未受到普遍性涨价的影响。如果市场状态仅仅是“延续去年”，在3月一连串不利因素的影响下，后续销量恐怕没有可能逆流而上维持增势。 更重要的是，谁敢说原材料价格已经见顶呢？ “也要考虑历史的进程” 刚刚好一年前，彼时原油涨至70美元突破了疫情前水平，基本金属价格也都来到了历史高位。大宗商品上涨屡创新高，以至于本胡发了一条朋友圈劝亲友们买车请趁早…… 然而谁能想到，即便当时价格已经是如此“高位”，接下来的一年原油、铝、镍价还会再涨50%+，铜价也进一步上涨了14%（这里的镍价还是按“妖镍”事件前来算）。 一周年纪念 这几天媒体的轮番播报下，各位应该都知道“妖镍”之所以48小时翻三倍，是与某众所周知的地缘军事冲突有关联。 然而不幸的是，早在这场冲突爆发之前，各种金属期货都已经持续上涨了1~2年之久。整个大宗商品市场鲜有例外，大家都注意到俄乌冲突致使原油短时暴涨，布伦特油价一度突破了130美元。但事实上在此之前，布油就已从去年12月的70美元来到了今年2月的100美元，三个月涨幅超40%。 原油价格：从疫情暴跌，到一路新高 镍价，2020年2月至2022年2月，排除了3月的反常暴涨 主要基本金属中，铝、锡、锌等都处于有史以来的最高水平，铜、铅、镍（暴涨之前）也都在历史最高的价格区间。而这些金属期货自2020年初开始，经历了几乎是持续了两年、动辄翻一番的上涨，在重回疫情前价格之后又继续涨到了今天。 原材料价格上涨已久，地缘冲突只是最后那一根导火索，也就不必指望冲突缓解便自然大幅回落。这背后是基础工业长期的供需错配，是美联储及离岸美元体系日渐无序的信用扩张，是全球ESG走向极端化的顾头不顾腚。如果非要安一个因果关系，冲突倒更像是结果，而不是原因。 全球原油勘探生产资本投入，近年不足2014年高油价时的一半 铝价，2020年2月至2022年3月 直到这个时候人们才意识到——也或许还没有意识到：过去三年电动车市场的繁荣、锂电池产业的腾飞，其实是建立在其特需原材料的远期公允价格，一直并未被充分“发现”的基础之上。 和燃油车相比，电动车（当然的）需要更多昂贵金属。除了燃油车几乎不需要的镍、钴、锂等电池材料，电动车还需要比燃油车多出一倍有余的铜（导线）；对于中高端车型，由于续航带来的减重压力，电动车还比燃油车更加需要大量铝材。 原材料价格上涨对于燃油车也有影响，但程度要小得多；由于各自所需原材料的差异，形成了三元锂＞磷酸铁锂＞燃油车的成本上涨情况。 “只是过渡”，废话一句 千万不要读到这里，就以为本文是在“唱衰”电动车、新能源、低碳可持续。没有对此做过多解释，只是因为本胡默认敝号的读者，都早已脱离了“非A即B”的“从极端到极端”思维。或许，倘若接下来电动车继续步履维艰，你也会看到本胡“力挺”电动车的新姿势。 大方向没有问题，但前路有直有曲，节奏有急有缓。该捏闸的时候不让你踩脚蹬子，是怕你摔得爬不起来，不是在拦着你往前走。 新能源中PHEV占比突破了20% 从去年初开始，敝栏目反复念叨了好几篇自主品牌的混动技术，尤其是以DHT为核心原理的新一代混动。全如预期，DHT混动正在闷声发财，基于DHT的PHEV正重获新生。 今年2月，纯电动车销量同比增长162%，而PHEV达到了350%；PHEV在新能源占比首次突破了20%，达到了近年来最高的22.7%。而这一趋势的主要推手，便是以比亚迪DM-i为代表的DHT PHEV持续一年的凶猛势头，而长城、吉利、奇瑞等品牌的DHT还没开始发力。 至今仍有相当一部分朋友，对于混动的理解就是一句简单的“过渡产品”。网络上也总是有网络大聪明喜欢指出：混动只是过渡，纯电才是终点。对此本胡今年初在《2021真正的趋势，不是电动车》中已经解释过了：（即便）是过渡，but so what？ 套用凯恩斯的话，长期来看我们都是死人了。即便无脑地肯定纯电终局论，在通往这个未来的路上，还有几十上百亿人吃喝拉撒过日子——不要把未来趋势和当下消费混为一谈。更不要沉浸于上帝视角，陷入抽象的宏大历史叙事中。 如果说混合动力在汽车历史长河中“只是过渡”，那么你我个人的几十年生命在人类历史中又何尝不是“过渡”？难道因为你我迟早要被埋到土里，眼前的日子就凑合等死无所谓了？“只是个过渡”嘛。 幸运的是，在资本一窝蜂扎进纯电之余，依然有相当一部分从业者及时认识到了“过渡”的重要性。在2022年这个艰难的开局之下，新一代混动技术的成熟和应用，更加具有现实意义——任何不能尽快创造出正向现金流的业务，在已然来临的信用收紧+高通胀时代将是死路一条。 站在全球视角，中国自主品牌已经成为了DHT混动的主力军。从混动专用内燃机，到混动专用变速器DHT，再到适用混动的配套三电系统，中国自主车企的“弯道超车”正在混动领域真正成为现实——可以立刻转化为现金和业绩的那种。 比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT，敝栏目不久前刚刚介绍过这四种已上市的自主DHT混动。上周由中国乘用车动力总成专业委员会指导的“2022车用动力系统国际高峰论坛”，作为承办方之一的吉利就详细介绍了自己的DHT混动技术。 吉利雷神Hi·X混动的DHT Pro版本，是首个拥有三挡位的DHT混动，依靠双行星齿轮组实现了多挡位直驱。多个挡位速比，使得发动机在低至20km/h时即可并联接入，大大减少了电动机在相对较低效率（比如70%）工况单独出力的情况。 又因为双行星齿轮组在内燃机动力断开时仍在传动路径内，雷神Hi·X的DHT Pro在纯电驱动/串联增程模式下也可以拥有多个速比，让电耗水平同样受益于多挡位而有所降低。 对于电能完全依赖自身的HEV，或未利用电网电量的PHEV，更细腻的油电协作、对电机低效区的一并“照顾”，意味着更高的整体能量利用率。使用雷神Hi·X的星越L作为一款紧凑型SUV，工况综合油耗只有4.3L/100km，而开发中的A级轿车可低至3.6L。 DHT Pro的多挡位使得工况点更集中于高效区 搭配雷神Hi·X开发的DHE15混动发动机，我们已经知道其峰值热效率达到了43.32%。吉利趁着此次高峰论坛的机会，公布了这款发动机的BSFC比油耗示意图。可见效率超过40%的工况范围覆盖了相当一片区域，高转速方向延续到了约4500rpm，38%以上高效区更是几乎铺满了整个转速区间。 吉利DHE15发动机的高效区面积 汽油车面对的直接困境是油价，这是使用成本；电动车则要面对整车价格的增加，这是购置成本。夹在二者中间的混合动力，因为燃油使用成本更低、整车成本受三电影响更小，将有可能获得更多空间。 而假如纯电动车销量继续受到来自成本端的压制，基于DHT混动、具备高能量利用率的PHEV将是很好的阶段性补充力量，成为维持与推动电动化趋势的重要工具。 还要把鸡蛋放一个篮子里？ 纯电动车价格随原材料价格上涨，所带来的影响不止是眼前的市场销量承压这么简单。 首先，如吉利汽车集团高级副总裁、乘用车动力总成专业委员会理事长王瑞平所总结的，原材料涨价将带来两个直接后果：一是混合动力在新能源中的权重上升，二是对纯电动车的技术考量增加。 第一点我们前面已经讨论过。第二点对纯电动车发展是带来了新的挑战：如何在主要原材料价格越来越高的情况下，继续实现性能提升。以往能量密度可以靠镍含量提高，而现在镍一天一个价；以往轻量化可以靠大量使用铝材，而今天铝价屡屡创下新高。 如果把目光看得更远，基于锂电池的纯电动车发展普及遇阻放缓，同时也意味着其他新能源路线有了更多的时间和机会。 比如一直受到相当关注、被不少人视为理想能源的氢能。当锂电池价格因原材料成本大幅上涨，氢燃料电池一个原本并不明显的相对优势，此时被衬托得更加有吸引力：重金属用量少，且回收难度低。 氢燃料电池所需的贵金属主要是铂。虽然铂价格贵储量少，如果氢燃料电池大范围普及，铂价一样可能因需求增加而上涨。但它们不再需要更多昂贵金属，稀有原材料的成本占比更低；铂本身性质稳定，在燃料电池中是催化剂，再利用的难度远低于回收锂电池中的各种稀有金属。 并不是说因为电动车涨价，氢燃料电池车就将取而代之，后者原有的大量实用化难题依然存在，二者之间未出现非此即彼的绝对优劣态势。但抛开时间谈发展就是耍流氓，如果锂电池电动车的普及、替代燃油车的节奏放缓，自然会给予氢燃料电池在内的其他新能源路线，更多发展的窗口和成熟化的可能。 低碳合成燃料也是一种选择 至少现阶段，无论锂电池电动车还是氢燃料电池车，各自都有着难以解决的问题。当面对的不确定性是客观存在的，那么任何确定性的说法都至少可以确定是妄言。 也正是因为“（尚且）没有一个能打的”——尽管锂电池电动车在其中走得最远，今天业界仍在研究更多新能源汽车路线。尤其是锂电池、氢能、液体燃料之间的相互利用和相互转化，结合锂电池的储能、氢气的长续航优势、液体燃料的储运优势。 更远的未来，或许并不属于某种单一能源。我们的汽车能源革命，无论“油to电”还是“油to氢”或许都还是缺乏了一些想象力；更大胆一些，这完全可以是一场“单一能源to复合能源”的革命。 值得庆幸的是，在这场2022车用动力高峰论坛，我们看到依然有许多业界专家守在自己的岗位上做着积跬步式的创新。哪怕壳牌这样的老牌石油化工企业，仍在研究低摩擦的碳中和润滑油；红旗这样的老牌国企，在探索氢内燃机对氢能源走向普及的快速替代作用。 都是为了全人类的能源质变，还是有人在尽自己之力积攒量变——而不是好高骛远追名逐利，大谈理想与未来。仿佛一夜之间改天换地，不需要普通人如你我付出任何代价，不需要人类付出任何历史级的风险对价。 有一些结论已经在渐渐清晰。正如以往人类对自然环境的破坏，源于对当时经济发展的无脑追求。如今对未来能源的探索，对可持续发展的追求，对人类后代着想，一定是需要你我这代人付出现实代价的。 当然这个代价是必要的，但也必须是受控的。可持续发展的代价以怎样的节奏、怎样的形式落到我们身上，直接影响着你我每一个人的真实生活成本。能源革命是锂电光伏、万亿市场、纳斯达克，又何尝不是衣食住行、吃喝拉撒、柴米油盐。 新能源发展不能不顾一切蒙眼狂奔，没有人想看到本应是利好全人类的ESG，因为一部分人盲目的顾头不顾腚，而直接间接地引来停滞与混乱，最终自己杀死了自己。

近些年的芯片市场一直都不太平，芯片短缺从2020年开始越演愈烈，至今没有明显的好转迹象。进入2022年，俄乌开战又给了芯片原材料供应蒙上了一层阴影，祸不单行，16日晚，日本本州东岸近海接连发生6.0级、7.4级、5.6级地震，福岛、东京多地停电，宫城、福岛发出海啸警报。很快，日本主要半导体芯片厂商之一的瑞萨电子发布消息称，受此次地震影响，公司分别位于茨城县、群马县和山形县的三家工厂都已停止生产。未来，芯片行业的格局会如何变化？ 一、俄乌冲突，芯片“断气” 2022年2月24日，俄罗斯总统普京授权俄军在乌克兰进行“特别行动”，兵分三路进攻乌克兰。同时乌克兰宣布与俄罗斯断交，进入战时状态，并关闭全国领空。俄罗斯入侵乌克兰是欧洲面临几十年来最大的安全危机之一，重挫了在全球采购或销售的科技公司股价。 究其原因，是因为美国半导体行业使用的氖有90%以上是由乌克兰提供，这种气体对芯片制造过程中使用的激光至关重要。市场研究公司Techcet称，氖是俄罗斯生产钢铁的副产品，在乌克兰进行纯化。另外，美国使用的钯金有35%来自于俄罗斯。钯在半导体中被用于传感器和存储器的制造，并作为一些封装技术的电镀材料。在铜线键合技术中，为防止铜线氧化，会给铜表面镀一层惰性金属钯。 由于乌克兰生产的氖气纯度达到99.99%，全球只有少数公司能做到，很难找到替代来源。俄国2014年并吞克里米亚后，氖气的价格飙升了600%。 全球40%氪气也来自乌克兰。日本加压气体贸易商大东医疗气体公司表示，在俄乌战争爆发前，氪气就因供应链受扰而上涨；氪气一般行情为每公升200~300日圆，今年元月已涨到近1000日圆。 虽然ASML、英特尔、日月光等半导体巨头表示此次俄乌冲突短期“不需要太多担心”，他们已经从2014年的克里米亚危机、新冠疫情等事件中吸取教训，将供应链多元化。但是中长期来看，俄乌冲突的影响还是会有的，尤其是对中国国内的厂商。除了原材料也会影响到中国相关产业外，芯片下游的消费电子也首当其冲，俄罗斯在普通民用消费电子产品上的工艺水平和产量不高，以进口为主。俄罗斯 21 年智能手机出货量占全球 0.2%；其第一大供应商是三星，俄罗斯手机销量占三星 21 年总销量的 3.7%，第二大手机供应商为小米。目前三星已停止向俄罗斯供应智能手机。 此前，美国商务部长雷蒙多(Gina Raimondo)对《纽约时报》表示，违反美国对俄罗斯出口限制的中国企业，可能会被切断生产产品所需的美国设备和软件供应。早些时候，据彭博社报道，一位美国官员表示，任何使用美国产品、技术的企业都受到对俄禁令的约束，包括中国半导体和电子企业。“期待”中芯国际等加入对俄制裁，此外，这位官员还特别点名了联想集团和小米。 虽然俄罗斯从欧美进口大量芯片，但是据彼得森国际经济研究所的报告数据，中国才是俄罗斯最主要的芯片供应商。2020年俄罗斯70%的芯片、计算机和智能手机供应来自中国。同时2021年俄海关数据显示，中国还是俄罗斯最大的芯片进口来源地，占其半导体年进口的32.8%。而这些中国芯片的背后仍存在着大量的欧美技术，美国未来会不会找到某种借口进一步制裁中国，相信有很大的可能性。 ▲俄罗斯芯片进口来源国 二、日本地震，车载半导体“扎芯” 16日的日本地震也牵动着半导体行业人的心，尤其是汽车相关的半导体行业。日本主要半导体芯片厂商之一的瑞萨电子发布消息称，受此次地震影响，公司分别位于茨城县、群马县和山形县的三家工厂都已停止生产。这三家工厂分别是那珂、高崎和米泽工厂，均在地震区附近，主要负责生产用于汽车行业的芯片。 瑞萨电子成立于 2010 年，是 NEC 电子公司和瑞萨科技公司通过业务整合并成立的新公司，业务遍及科研、开发、设计和制造范围广泛的应用。公司前身 NEC 电子公司是 2002 年从日本电器分离的半导体子公司，专精于半导体产品和应用领域；而瑞萨科技是 2003 年由日立制作所及三菱电机的半导体事业部（电力控制用的半导体除外）合并而成的半导体公司，为当时世界第三大半导体公司，仅次于英特尔和三星电子。 经过多年发展，瑞萨电子目前已经是是全球半导体解决方案供应商、全球领先的微控制器、模拟功率器件和片上系统（SoC）产品供应商。产品覆盖微控制器（MCU）、微处理器（MPU）、汽车产品、模拟器件、时钟和时序产品、接口和连接、储存器和逻辑、电源管理、射频产品、传感器产品等。 ▲瑞萨公司发展历程 瑞萨是全球主要的车规级BMS、MCU和SoC等芯片的供应商。2020年，瑞萨电子的营收约为7157亿日元，其中汽车半导体业务占近一半。同时瑞萨是全球最大的车用MCU供应商，2020年占全球市场份额达到19%。瑞萨电子在汽车领域微控制器/片上系统各部分的全球市场占有率如下：1）ADAS 及信息：27%；2）底盘及安全性：21%；3)车身：32%；4）xEV：28%；5）动力总成系统：33%。2019 年公司在金氧半场效晶体管（MOSFET）的市占率为 6.6%，绝缘栅双极型晶体管（IGBT）的市占率为4.8%。 ▲瑞萨在汽车微控制器/片上系统产品的市场份额 3月17日和18日，瑞萨连续更新了最新的工厂状况。公司表示，地震发生后，所有三个工厂都立即停止生产，但米泽工厂的一些测试线已经恢复运营。目前瑞萨仍在评估地震对其位于震中附近的中、米泽和高崎工厂的影响。 ▲瑞萨公司地震后声明 虽然最新消息表明，三家工厂受到的影响貌似不大，预计在一周内就可恢复震前产能，但汽车供应链企业仍然忧心忡忡。2021年初，主要IDM公司英飞凌和恩智浦因停电被迫暂时关闭德克萨斯州的芯片工厂，加剧了当时汽车芯片的短缺。 去年3 月份瑞萨的 Naka 工厂发生火灾，损坏11个器件，占所有半导体生产器件的2%。但就因为这2%的器件，该工厂停产一个月，最终直接造成了170亿日元的损失，并且2021年4~6月的世界汽车生产量减少约160万辆。 ▲瑞萨2021年3月火灾声明 汽车产业链的担忧不是多余的，由于大多数芯片制造商都与现有客户签订了合同，因此汽车制造商很难寻找新的供应商，由于近期的芯片短缺，许多汽车制造商被迫减产或停产。 智东西认为，近期的俄乌冲突和日本地震对芯片行业无疑是“雪上加霜”，虽然目前看来的实际情况可能比人们设想的要“乐观”一些，但不确定的因素仍然很大，未来会造成什么样的蝴蝶效应般影响仍不能确定。但是可以确定的是，这些事件对于中国芯片行业可能会是一场“短痛”，长期来看还是会产生很多正面促进作用的。

南方电网广西玉林供电局玉林站玉茂I线是“西电东送”的南部通道主干道之一，为粤港澳大湾区和地方经济社会快速发展提供了电力动能。图为电力工人正在对玉茂I线进行春季大检修，进一步提升线路供电可靠性。　　佘晟摄（人民视觉） 2021年，作为海关特殊监管区域，江苏南通综保区平台功能得到进一步发挥，进出口总值首次突破100亿元，达到104亿元，同比增长30%。图为日前工作人员在南通综保区的一家出口企业加紧生产电动汽车座椅面套。许丛军摄（人民视觉） 国家统计局日前发布的1—2月国民经济运行数据显示，1—2月份国民经济运行好于预期。近日，在国务院新闻办举办的新闻发布会上，国家统计局新闻发言人、国民经济综合统计司司长付凌晖表示，面对复杂严峻的国际环境和国内疫情散发等多重考验，中国经济韧性足、潜力大、空间广的特点较为明显，一季度保持平稳发展的态势仍然能够延续。 主要经济指标回升 付凌晖表示，1—2月份国民经济恢复好于预期： ——工业生产加快，高技术制造业和装备制造业增势良好。1—2月份，全国规模以上工业增加值同比增长7.5%，比2021年12月份加快3.2个百分点，比2021年两年平均增速加快1.4个百分点。分三大门类看，采矿业增加值同比增长9.8%，制造业增长7.3%，电力、热力、燃气及水生产和供应业增长6.8%。高技术制造业、装备制造业增加值同比分别增长14.4%、9.6%，增速分别比规模以上工业快6.9、2.1个百分点。 ——服务业持续恢复，稳中有升。1—2月份，全国服务业生产指数同比增长4.2%，比2021年12月份加快1.2个百分点，比2021年两年平均增速回落1.8个百分点。 ——经济运行在合理区间。从物价看，1—2月份居民消费价格同比上涨0.9%，低于3%左右的预期目标；从就业看，城镇调查失业率总体稳定，1—2月份全国城镇调查失业率平均为5.4%；从国际收支看，1—2月份中国货物贸易顺差同比增长16.3%，2月末外汇储备32138亿美元，继续稳定在3.2万亿美元以上，国际收支保持基本平衡。 “总的来看，1—2月份经济恢复势头较好。”付凌晖表示，1—2月份，面对复杂严峻的国际环境和国内疫情散发等多重考验，生产需求较快增长，就业物价总体稳定，国民经济持续稳定恢复。 经济新动能成长壮大 付凌晖表示，今年以来，随着稳增长政策发力，支持实体经济的力度加大，工业生产和投资消费增长加快，进出口增势良好，新动能成长壮大，高质量发展稳步推进，积极变化明显增多。 创新驱动态势明显。高技术产业发展向好。付凌晖介绍，1—2月份规模以上高技术制造业增加值同比增长14.4%，高技术制造业投资增长42.7%，明显快于整体制造业生产和投资增速。智能低碳产品增势良好。1—2月份新能源汽车、工业机器人、太阳能电池产量同比分别增长150.5%、29.6%、26.4%。新业态新模式增长较快。1—2月份实物商品网上零售额同比增长12.3%，占社会消费品零售总额的比重达到22%。 经济结构持续优化。制造业继续加强。1—2月份，规模以上工业中，制造业增加值同比增长7.3%，增速比上年12月份加快3.5个百分点；制造业投资增长20.9%，明显快于全部投资增长。信息服务业较快增长。“1—2月份，信息传输、软件和信息技术服务业生产指数同比增长16.3%，明显快于全部服务业生产指数，这是在去年高基数增长的基础上继续保持了较快增长。”付凌晖介绍。 高水平开放继续显效。1—2月份，货物进出口总额同比增长13.3%，其中对“一带一路”沿线国家的进出口增长18.3%。“我国进出口较快增长，不仅保障了全球产业链供应链稳定，也有力拉动了世界经济复苏。”付凌晖表示，贸易结构持续优化，1—2月份，一般贸易进出口总额占比达到63.5%，同比提高1.6个百分点。 一季度保持良好运行有基础 付凌晖认为，在宏观政策发力和市场主体努力的共同作用下，1—2月份中国经济恢复的势头向好，为今年一季度开好局奠定了坚实的基础。 当前国际形势仍然复杂严峻，国际大宗商品价格高位波动，由于地缘政治冲突导致国际金融市场的不确定性也在加大。“从国内来看，经济仍然处在恢复之中，不均衡的情况还是存在的。”付凌晖表示，各地区各部门加大稳增长力度，无论是投资、消费还是工业增长，都出现了明显的积极变化。以能源供给为例，中国在保障国内能源供给方面还有很多有利条件。“从去年四季度以来，持续加大大宗商品保供稳价的力度，国内能源供给稳步增加。从今年1—2月份的情况来看，1—2月份原煤产量同比增长10.3%，发电量增长4%，比去年12月份均明显改善。这些有利于经济稳定运行。”付凌晖说。 “总的来看，中国经济韧性足、潜力大、空间广的特点还比较明显，保持经济平稳发展还有很多有利条件。”付凌晖说，一季度保持良好的经济运行有基础、有条件。（记者 孔德晨） 《 人民日报海外版 》（ 2022年03月18日   第 03 版） 责编：陈亚楠

（图：视觉中国） 零跑疯狂“放卫星”：卖的越多、亏的越惨 继小鹏、理想、蔚来相继赴港上市后，二线造车新势力也开始坐不住了，零跑汽车正试图成为国内造车新势力中第四家上市公司。 港交所网站显示，3月17日晚间，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）向港交所提交上市申请书，联席保荐人为中金公司、花旗银行、摩根大通和建银国际。 虽然零跑CEO朱江明一直强调零跑是“低调、务实”的造车企业，但在上市目标的推动下，零跑突然高调了起来。招股书显示，在零跑的股权结构中，CEO朱江明直接持股9.15%，但通过一致行动安排，朱江明合计持有零跑31.01%的权益。 事实上，关于零跑上市的消息，早在今年年初就已经传出，今年1月下旬，零跑汽车发生工商变更，注册资本由9.08亿元人民币增至29.08亿元人民币，增幅超220%。当时，外界普遍猜测这是在为上市做准备，零跑大概率会选择登陆港股市场。几日后，今年1月27日，证监会公布零跑《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》进度，称已到接收材料阶段。 但事实上，港股曾经并非零跑的首选。 早在两年前，零跑汽车联合创始人、总裁吴保军便对外透露，称零跑有意于A股科创板上市，“我们要像国内的蔚来汽车、理想汽车一样，加强与资本市场的对接。”可以看出，零跑很早就有非常强烈登陆资本市场的意愿。彼时，吴保军说零跑会在2021年下半年递交IPO文件，在2021年底或2022年初在科创板实现上市。他还强调，IPO前零跑会再进行一轮融资。 然而，实力更强的同行接连冲刺科创板失利，零跑似乎也等不了科创板了。 2020年吉利汽车提出科创板上市计划，后被曝出撤回科创板IPO申请。同年，威马也选择了科创板，意图成为“科创板新能源第一股”。但在申请受理后仅2个月后，媒体报道威马科创板上市流程被暂缓，原因可能是科创板上市委员会对企业科技属性审核要求的收紧有关。在国内科创板监管收紧下，选择赴港上市可能是最为“稳妥”的一种方式。 为上市做准备的零跑，开始在企业目标上疯狂“放卫星”。 2020年零跑CEO朱江明表示，公司计划在2021年正式启动IPO，与此同时，零跑要在2023年进入国内新势力TOP3，2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率。 到了2021年，零跑的目标变得更加激进。在2021年零跑汽车2.0战略发布会上，朱江明在现场喊出了：“3年超越特斯拉”、“4年推8款新车”、“2025年销量达80万辆”的口号，而且要在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。 对于实力并不强劲的零跑而言，这更像是在吸引外界关注。 零跑官方公布的销量数据显示，2021年全年累计交付4.3万辆，其中，零跑T03交付3.8万辆，零跑C11交付4021辆。在新造车势力2021年交付量排行榜中，零跑位居哪吒、威马之后，排名第六。和往年相比，2021年零跑的销量确实取得了较为明显的提升。 但实际上，零跑的销量规模，是在去年才冲起来的。2020年，其全年累计销量只有8000辆左右。 2021年销量大幅提升后，零跑的营收也呈现上涨趋势。2021年零跑营收为31.32亿元，而在2019年和2020年，这一数据还分别只有1.17亿元、6.31亿元。与此同时，毛利率的亏损进一步缩小，2019-2021年，零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。 营收增加并不意味着零跑已经具备了自我造血的能力，反而因为单车毛利较低，导致亏损逐渐加大。2019年、2020年、2021年零跑的净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。在销量最好的2021年，零跑亏得最惨。 今年1-2月，零跑汽车交付量已达1.15万辆，超过2020年零跑汽车全年交付量。但想受到资本市场的认可，零跑的销量表现以及盈利能力都不够具有说服力，必须要在销量和营收能力上展现出更多的潜力。 （图：视觉中国） 融资百亿，研发才投14亿元 根据零跑递交的上市申请书，2019至2021年3年，零跑共计亏损43.74亿元，是目前已知的新造车企业中，亏损最小的企业。 《财经天下》周刊梳理发现，零跑自2018年1月启动Pre-A轮融资，至2121年8月C2轮，共计7轮融资中零跑共募集资金118.66亿元。相较于2019至2021三年间43亿元的亏损，零跑似乎并不缺钱。 “省钱”的零跑，牺牲了造车新势力所最看重的研发投入。招股书显示，2019至2021三年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，三年合计研发投入13.87亿元。 相比之下，2021年前三季度小鹏、蔚来、理想在研发上的投入分别为26.63亿元、20.73亿元和20.57亿元，零跑三年累计用于研发的费用，仅比小鹏去年9个月研发投入的一半多一点。 零跑低研发投入的背后，小型车是这家公司“冲量”的主力。为了能更快实现上市的目标，零跑不得不推出一些更走量的车型来提升销量。 2020年5月，零跑推出了旗下的第二款量产车型T03。现在回看，T03确实很精准地切入了A00级纯电小车市场，T03也很快成为零跑旗下的主销车型，在2021年全年销量中，T03占据全部销量的88%。 这与此前零跑的定位并不相同。事实上，零跑上市的第一款车S01瞄准的是特斯拉，在上市宣传中，官方称S01的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。朱江明表示S01“用户订单超3000台，销量过1万是有足够信心”。但当年的月销量一度只有两位数，2020年全年销量仅1000辆出头。去年全年销量更是滑铁卢，仅有634辆。 值得注意的是，T03定位长续航智能纯电小车，价格在6万-8万元，它能为零跑贡献的收入是极为有限的。更别说，同级别车型中，还有包括像哪吒以及传统车企推出的小型电动车，更加弱化了零跑的竞争力。 此前，一位行业分析师在接受《财经天下》周刊采访时曾表示， 虽然微型电动车销量可观，但其实是卖得越多亏得越多，而且消费群体增长的天花板也非常明显。如果车企仅仅依靠微型车想要实现盈利，难度非常大。 为了进一步丰富产品矩阵，打破“小车”给零跑贴上的标签，2021年零跑推出了中型SUV零跑C11。从销量上看，这款车还未能支撑起零跑品牌向上的重任，2021年其全年交付量为3964辆。对比其他新势力同类车型，也只是勉强达到了及格线而已。 根据朱江明对零跑的规划，今年零跑汽车将发布4款新车型，未来五年，其将以每年2-3款的节奏推出包括轿车、SUV、MPV等多款车型在内的新车，覆盖纯电动和增程式两种动力体系，力争达成2025年销售80万辆的目标。这意味着，为了支撑新车和技术研发，零跑必须要有足够的资金，上市几乎是它唯一的选择。 （图：视觉中国） 二线造车势力，为上市“拼了”？ 在第二梯队的造车新势力里面，零跑不是第一个想要登陆资本市场的玩家，它的同台竞争对手哪吒和威马在市场销量上的表现都要好于零跑，并且在几年前就已经为上市做准备了。 哪吒在2021年全年累计销量接近7万辆，在新造车销量排行第四。但相比于零跑，哪吒汽车相对低调，CEO张勇对外称“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。” 2月21日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车有限公司，再次获得了由中车基金与深创投参与的D++轮超20亿元融资。在完成此轮融资后，哪吒汽车估值超过了250亿人民币。消息称，目前哪吒已经开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资，并计划于今年启动赴港IPO。 哪吒汽车产品经理周鸿祎在谈到为何选择哪吒时说，“蔚来、小鹏、理想都上市了，所以我可以选择的空间就很小”，周鸿祎说自己更愿意选择哪吒这样的创业公司。这也被外界普遍解读为周鸿祎看中哪吒，最终是要奔着上市去的。 另一个对手威马的实力也不可小觑，曾经的威马作为一线新势力，与蔚小理并驾齐驱，现在逐渐退居到二线，甚至被哪吒反超。去年威马的全年销量和零跑最为接近，为4.4万辆，彼此相差不到500辆。 在融资规模上，威马从2020年至今已获得了100亿人民币及超4.5亿美元的融资。目前总融资额已经超过上市前的蔚小理。然而，即便是融资超过11轮，威马也还是没能上市。2020年威马就开始筹备在科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”。彼时，零跑、爱驰等新势力也曾发出过在科创板上市的信号。但最后，由于监管原因并未上市成功。此后，威马开始寻求港股市场。 现在，随着零跑递交了招股书，外界再次将目光聚集到了二线新造车势力扎堆赴港上市。但问题在于，资本市场为何会看中这些二线造车势力？在目前的资本市场环境下，港交所还能批准这么多新势力的上市申请吗？ 乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车市场渗透率已经达到了14.8%。从5%上升至近15%，只用了仅仅一年时间。为了能够更快地抢占市场份额，二线新势力只有通过上市寻求更多资金，来支撑后续产品的研发，才能在对手林立的电动车市场存活下来。

凤凰网科技讯 3月19日消息，近日，微软必应搜索引擎的搜索建议功能再次暂时关闭7天。这是在微软必应搜索建议功能于去年12月暂时关闭30天后，时隔三个月再次出现关闭情况。 公告显示，“根据中国法律，必应中国已被相关政府机构要求在中国内地暂停搜索自动建议功能7天。必应是一个全球性的搜索平台，并继续致力于尊重法治和用户获取信息的权利，并在适用法律下最大限度地帮助用户找到信息。” 微软必应（英文名：Microsoft Bing），原名必应（Bing），是微软公司于2009年5月28日推出，用以取代Live Search的全新搜索引擎服务。 2021年12月17日，凤凰网科技曾报道： 微软Bing网站无法访问 此前称暂停“搜索自动建议”功能30天

出品 | 虎嗅汽车组 作者 | 王笑渔 头图 | 零跑汽车官微 “我们不玩概念，我们也不讲故事”。 这是零跑汽车创始人、董事长朱江明，在前两年的时候给零跑汽车设定的基调。时过境迁，不讲故事的新势力，不仅消费者看不上你，资本市场也很难看中你。 3月17日，浙江零跑科技股份有限公司向港交所提交上市申请书。而这一次不同，朱江明造了一个全新的词，以及写了一个新的故事——全域自研。 在招股书中，零跑15次提及“全域自研”这个新词。展开来说，零跑是这样解释的：“我们自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。” 但全域自研的代价则是，去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元。这对于一个目前产品主打5-20万元价位的新品牌来说，无疑是赔本赚吆喝的买卖。 还记得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0战略时透露，公司未来目标包括“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、“2025年整体销量达到80万辆”等。而如今站在港交所门前的零跑，更需要认知自己的真实位置，以及“全域自研”在未来更大的风险。 一、卖得越多，亏得越多 “2015年，我在西班牙旅游，看到街边有许多Twizy雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做？”那一年，朱江明的身份还是安防巨头大华股份的创始人之一。据说，在决定造车后，朱江明和大佬们打高尔夫的机会中，得到了高人指点，让他先去造跑车。 果然，2019年7月，零跑汽车开始交付第一款量车型S01。当时，零跑给它设的产品定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。2020年，S01只卖出了1125辆。 紧接着，零跑又推出了两款产品，微型车T03和中型SUV C11。在出师不利的情况下，零跑借助微型车市场的热度，在2020年攀升至了11,391辆的销量水平。其中，售价6.89万元的T03，占到了10266辆。随后的2021年 ，零跑的C11也逐渐放量，与T03一起为零跑贡献了43,748辆的交付量。 2021年的这4万多辆成绩，全都是零跑拿钱“砸”出来的。 根据零跑汽车的招股书显示，公司在2019年、2020年、2021年经营亏损分别约为7.31亿元、8.695亿元、28.68亿元；公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.457亿元。从产品上市开后的这三年来看，零跑已经累计净亏损约47亿元。 不过，这个亏损的数额和蔚来和小鹏比起来，算是少的了。据蔚来的港交所文件显示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来的净亏损却分别为112.96亿、53亿、18.74亿元。而小鹏汽车则稍微好一点，据小鹏的2021第三季度财报显示，公司净利润为-15.95亿元，而第三季度汽车交付量为25,666辆，相当于每卖出一辆车，小鹏汽车就亏损约6.2万元。 但就有一个问题出现了。产品主打5-20万价位的零跑，和产品主打15-30万价位的小鹏，亏钱的水平不相上下。零跑去年亏了28.457亿元，卖出了43,748辆车。也就是说，零跑去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元——与小鹏的卖一辆亏6.2万元，相当接近。 理论上，我们所理解的低端市场都是走量赚钱的买卖，而中高端市场竞争激烈，利润空间肯定是不如30万以上的高端车市场。但在单车亏损方面，主打低端市场的零跑比打中高端市场的小鹏更能亏，实属意料之外。经过分析我们发现，主要的原因是，零跑把卖车赚的钱都砸到研发上了，这让原本就不富裕的家庭，雪上加霜。 据零跑的招股书显示，2019年、2020年和2021年公司总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。其中汽车及部件销售为主要收入。2019年、2020年、2021年汽车及部件销售总收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.58亿元。 而在这三年里，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.40亿元，分别占总收入的306.4%、45.8%及23.6%。作为对比，2020年全年，小鹏汽车的研发占总收入比例达29.5%，蔚来为15.3%，理想为11%。2021年，理想研发占总收入比例12%。（小鹏和蔚来暂未公布2021年财报） 但比较遗憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在现阶段还没能直接转换为市场竞争力。从财报给出的其企业和产品销量排名看，零跑只能“勉强地”挤进前五名。 比如在“行业概览”中，零跑列举了全球前五大纯电动汽车公司的销量排名，零跑位列第五名。从这一排行榜的定语可以看出，比亚迪、宝马、理想汽车等等有插电式混合动力车型的品牌，就直接被剔除了。最后，就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏这类单品结构单一化的纯电动汽车品牌。 再比如车型销量方面，零跑并没有选择乘联会的销量口径，而是选用了所谓的“向C端客户出售”的销量数据。从某种意义上来说，也把比亚迪、广汽新能源等品牌剔除在外。 卖车这件事，零跑现在确实还不太擅长，但要谈及自研，零跑可就跟你较真了。 二、自研，是不是无底洞？ 对于零跑而言，这次IPO最大的需求是：拿更多的钱、做更多的自研。 据零跑汽车介绍，此次募资预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。 虽然目前还没有公布募资额，但从比例上就不难看出，零跑所构建的“全域自研”很需要钱。不可否认的是，零跑在自研这条路上，已经跑在很多新势力前面了。现在要做的，就是继续投入。 在零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图中，可以发现：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的。 零跑将自研的价值，分成了三块：1、越级产品；2、研发效率；3、成本优势。这其实，也已经构成了零跑的整个商业模式：通过大量投入资金和资源做研发，然后推出配置越级的高性价比产品。并且不断地推陈出新，实现规模化效应。最后，在营收和研发投入之间找到良好的平衡点。 但自研的问题就在于：一是，你自研技术，能否比成熟供应商提供更好的体验？二是，自研的成本和风险压力，能否自己一个人全扛下来？ 首先说体验方面，零跑目前并没有展现出多么出彩的智能化体验。 像目前在零跑C11上，也仅仅是提供了自研的ACC（自适应续航）、LCC（车道居中辅助）功能。相比之下，“蔚小理”都已经推出了自研的导航辅助驾驶功能，而零跑暂时还没能实现该功能。 “虽然，零跑的智能驾驶是硬件+软件自研，整体很稳定，但是细节感受差了一点。”新能源汽车分析师刘泽竑向虎嗅表示，在智能驾驶功能的实际驾驶体验上，零跑C11暂时还不如同价车型奔腾T99的Tier1供应商的方案。但他觉得这是好事，“说明底层know how，他们在自己搞。” 而体验上不来，很可能是卡在了研发人才上。据财报显示，零跑汽车目前有超过1000名研发人员，占公司员工总数的33.9%。作为参考，截至2021年底，理想汽车的员工规模为11,901人，其中研发团队有3400人，占比约29%。而小鹏汽车这边，截至2021年三季度末，研发团队人数超过4000人。 但零跑与小鹏、理想的自研体系又有些不同之处。零跑的策略是——一开始就把自研的范围覆盖得足够全，然后再逐个深入。而不是像其他造车新势力，把一个细分技术吃透，再扩展到更多领域。 但这也是一个风险，打个比喻：一个学生，门门考试都是75分；另一个学生，数学每次都是满分，但其他考试只有60分，甚至还有不及格的。那显然是后者这样的特长生，会更容易让人记住。 再说成本方面，零跑目前面临最大的挑战，就是上游供应链的价格波动。 3月19日，零跑汽车宣布：受原材料价格上涨，零跑C11宣布涨价，涨幅2-3万元。零跑的调价幅度，在比亚迪、欧拉、小鹏等国产新能源车企中属于增幅较大的一家，一度赶上特斯拉的涨价节奏。 这与零跑的“全域自研”无不相关。像零跑，目前所有的电池系统都是自研开发的，涵盖设计、仿真到产品测试的整个过程。除了电芯是采购的，整个电池包的制造和组合都是零跑自己来做。再包括电驱，零跑S01和T03上用的，是他们自研的电驱系统Heracles集成了电机、减速器及电机控制器，后来又推出了“盘古”油冷电驱，搭载在零跑C11上。 总之，在很多其他新势力依靠供应商采购的关键零部件上，零跑做了大量的自研。这样做的好处就在于，整个采购的成本减少了，研发的效率也提升了。但是，研发的成本反而更高了，而且上游供应链的成本压力，直接反馈在了你的研发、制造的成本上。 除了成本的波动之外，技术的更替，也需要自研方来承担压力。零跑现在自建浙江金华工厂年产20万个电池包，以及25万台驱动电机。而按照招股书的信息，零跑正在研发碳化硅材料的高性能、800伏规格的电驱系统，这意味工厂产线也需要随之调整。 总而言之，零跑所提出来的“全域自研”，必然是一个烧钱的无敌洞。但相比很多车企把钱烧在了营销和服务等领域，零跑这样的新势力，算是走了一条，难，而正确的道路。 写在最后 自研为车企带来的优势是必然的，但风险和挑战也是必然的。 对于朱江明来说，他最不缺的，就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，希望有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。” 现在，无非就是缺点钱。

3月19日，红星新闻记者从蜀道集团获悉，当地时间3月18日下午4点，由蜀道集团下属四川路桥参建的土耳其1915恰纳卡莱大桥（1915 CANAKKALE BRIDGE, Turkey）顺利建成通车。 土耳其1915恰纳卡莱大桥跨越土耳其马尔马拉海西端的达达尼尔海峡，为双塔三跨悬索桥，双向六车道。桥梁主跨长度设计为2023米，桥梁格里玻鲁侧（Gelibolu）（欧洲岸）边跨长度为770米、拉普塞基侧（Lapseki）（亚洲岸）边跨长度为770米，钢箱梁主梁总共87段，总长3563米。主跨超越了日本明石海峡大桥（1991米）是目前世界上跨径最大的桥梁。 据了解，2020年，四川路桥参与投标土耳其1915恰纳卡莱大桥施工任务，最终顺利中标大桥钢箱梁吊装工程项目。 2021年6月，大桥正式启动钢箱梁吊装安装工程，项目部工作人员坚守工作岗位，克服了疫情、陌生的工作环境以及恶劣的自然条件等诸多不利因素，合理利用作业窗口，以最高峰一天安装4片钢箱梁的速度，在有限的时间内圆满完成了全部87段钢箱梁的安装任务，为大桥提前通车贡献了“中国力量”。 原标题：“四川制造”世界最大跨径桥梁建成通车