快科技5月31日消息，在今日晚间的问界新M7焕新发布会上，余承东再次秀起了华为智能驾驶实力。 余承东表示，华为团队去美国旧金山、加拿大多伦多等地进行了测试，从结果来看，等特斯拉FSD入华后，华为有信心干翻对手。 类似的发言，余承东之前已经多次提及。 “特斯拉FSD做得很棒，方案不依赖高精地图，但我们的方案更好更安全。”余承东说道。 按照余承东的说法，华为在智能座舱方面已经是行业第一，而现在在智能驾驶方面也做到了第一。 在今晚的发布会上，问界新 M7 Ultra 车型亮相，搭载业界最高点频、最高帧率的192线激光雷达，结合HUAWEI ADS 2.0全场景感知能力，智驾能力更进一步。

2021年4月19日，在上海国际汽车工业展览会上，一位穿着印有“刹车失灵”字样T恤的女车主站上特斯拉汽车车顶高喊“特斯拉刹车失灵”，引发大量关注。 事件的起因是在2021年2月21日，该女车主驾驶特斯拉Model 3发生严重的追尾事故，并致其父母受伤。事故被交警判定为驾驶者全责，但该女车主认为责任全在特斯拉“刹车失灵”上，于是开始了自己的维权之路。此后这位女车主与特斯拉就车辆问题展开了漫长的交锋，至今才划上句号。 5月30日，特斯拉（上海）有限公司与特斯拉车顶维权女车主张女士名誉权纠纷一案一审宣判，原告为特斯拉（上海）有限公司，被告为张女士。上海市青浦区人民法院对此案做出一审判决：上海车展中站上车顶的河南张女士被认定侵犯特斯拉名誉权，应向特斯拉公开发表致歉声明，并赔偿特斯拉（上海）有限公司各项损失合计172275元。 另一方面，工信部也开展了针对《乘用车制动系统技术要求及实验方法》进行修订，当中增加了一条“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。 简而言之，工信部追加的新规定，意味着单踏板模式即将成为历史，新能源车松开加速踏板后不会再减速至刹停，必须要踩下制动踏板。 特斯拉虽然不是单踏板模式的发明者，却因此背上许多质疑，比如由单踏板模式引起车辆刹车失灵而导致交通事故，令许多人望而生畏。搭载单踏板模式的并不止特斯拉一个品牌，只能说新规影响的将会是一整个新能源汽车行业。 那么，单踏板模式究竟是什么？为什么区区一个模式会引起行业的持续关注？工信部禁止单踏板的出发点是什么？以及新能源汽车时代，车企一定要全面颠覆传统燃油车时代传承下来的事物吗？ 更高效的驾驶方式，单踏板并非一无是处 相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。 为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。 外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。 单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。 近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。 在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。 当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。 不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。 单踏板还没迎来自己的“黄金时代” 网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。 他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。 但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。 另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。 大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。 值得一提的是，目前大部分驾校也不会针对单踏板提供教学，许多传统然燃油车车主过渡到新能源车时也会遇到许多麻烦，这是目前现状所带来的一些矛盾。 所以很明显，小通并不认为没有由头地污名化单踏板模式是正确的，它自然有一些优势。只不过就现在来看，单踏板出现的时机不对，暂时还不具备普及的条件，被工信部禁止也是情理之中。如果后续新能源汽车完全普及，彻底消灭燃油车的那一刻起，又或者是燃油车也有单踏板时，才是适合这项功能回归的时机。 被重视的不应该只有单踏板 小通前面也提到，大多数驾驶员应对紧急情况，都是基于本能反应的，单踏板所引起的“刹车失灵”更多只是驾驶习惯上的不匹配，和车辆的机械也有一点关系，但这并不代表工信部禁止单踏板就可以彻底告别“刹车失灵”。 站在消费者的角度，小通认为市场有许多选择，应该根据自己的驾驶习惯选购车型。车企方面也可以针对这些提供更明确、更人性化的设置引导，满足不同消费者的驾驶需求。 当然了，除了对单踏板模式做出规限之外，小通认为许多影响驾驶员使用的激进逻辑也应该被纠正一下，比如用方向盘按键点按转向灯、划屏换挡之类的，操作上完全不同于现阶段的传统驾驶直觉，某种程度上也会引发驾驶安全问题，值得被相关部门重视。 欧盟方面近期针对车企大面积取消物理操作设备的现象做了规定，要求车企必须为核心功能提供物理操作的渠道。毕竟不同车企之间的理念大不相同，只能通过行业对车企造成影响力，借助强制性规定尽可能统一操作逻辑。 单踏板被“Ban”掉，或许特斯拉和小米的汽车都会丢失一定的特色，但从产品出发，它们仍然有各自的优势和特点，不至于因为单踏板的消失而“食之无味”。 从行业发展的角度来看，车企的技术和功能在不断升级，行业标准也在进步。可能在未来某个合适的时间点，单踏板会再次回归。

作者 | 南风窗记者 莫奈 编辑 | 江江 近日，保时捷正在渡劫。 5月以来，这家老牌豪华车企先是被指出“价格只卖40多万了”，后又因被经销商指控“压库”，而引发了经销的商联合抗议。 这其中的矛盾主要集中在保时捷销量大跌。数据显示，2024年一季度保时捷在华销量大滑近25%。纯电车型卖不动，紧跟着就是车价跳水，经销商们亏本卖车。 作为备受成功人士以及中产家庭青睐的一家车企，保时捷经销商的“逼宫”事件如今持续发酵，备受车圈关注。 2023年5月27日，保时捷中国发布了与授权经销商的联合声明 不少网友调侃称，保时捷摊上事了，是神似保时捷的“保时米”的过错。 毕竟小米SU7的外观、性能，与保时捷的Taycan极度相似，而指导价格仅为保时捷的1/4左右，被网友视作“豪车平替”。 虽然是玩笑，但保时捷或许也意识到了这个问题——当小米SU7上市后，保时捷就一度传出“买保时捷，送小米SU7”一类的降价促销标语。尽管其原意是指，保时捷一款车型进行的优惠促销活动，其价格降幅刚好可以买一辆小米。 但这也从侧面证明了，曾经高贵的豪华车企们如今不得不向“雷军的流量”靠拢。 事实上，不止保时捷，过去一段时间里，包括路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等在内的豪车品牌，业绩低迷之际，库存压力亦在上升，纷纷进入了大降价时刻，降幅动辄高达十几二十万元。 而在一众豪华车遇冷的同时，国产新能源车的热度仍在延续。 3月底，小米SU7热销； 4月下旬，问界M7车祸争议引爆网络，马斯克则闪电访华，助特斯拉获数据安全“绿牌”； 进入5月，比亚迪海狮07 EV、奇瑞风云T9、星途星纪元ET等运动型多用途汽车，以及领克07 EM-P、智己L6等轿车，新鲜面市。 中国新能源车真正崛起不过三年时间，国内市场单月渗透率已突破40%。 5月28日，理想汽车发布2024年5月20日-5月26日中国市场新能源品牌销量榜单 “降价保量”的阵阵寒风下，一边是赛力斯（问界）、小米、吉利等新老劲旅“超车”，一边是豪华车企的滞销，整体销量滑坡。几乎所有汽车从业者都能清晰地感知到，一股新风正在席卷中国车市。 在保时捷失去中国人偏爱的背后、在众声喧哗的油电混战时期，小米等车企的冲击或平替，或是一时的。车市的风口究竟发生了什么变化，什么样的新车更受欢迎，迎合了买家什么心理，值得探究。 01 颜值上脱胎换骨 当路上驶过一辆宾利欧陆、保时捷帕拉梅拉或保时捷911跑车，你很难不追着车尾多看几眼。 曾经，高颜值是奢华车和小众进口车的专属。 而由于新能源车的颠覆式创新带来的鲶鱼效应，不少国产车已在颜值上脱胎换骨。 譬如，江淮代工厂里飞出了蔚来高端电车，昔日小康面包车厂造出了问界旗舰，而原本就有奔驰合资光环的北汽集团，也得益于北汽提供造车资质的小米SU7的预售火爆，增强了在新能源板块与华为继续合作（极狐之后，又来了享界S9）的信心。 新能源车在外观上已经脱胎换骨/图源：蔚来官网 对于3月28日面市的小米轿跑来说，外观颜值的一步登天，是市场制胜的法宝。虽说小米SU7面临一众新锐竞品，比如吉利集团旗下的“豪华猎装轿跑”极氪001，又如奇瑞联手华为打造的“智慧轿跑”智界S7，还有去年底销量很猛的上汽智己LS6，但单论外观颜值，还是小米SU7最能打。 咪咪眼头灯、额上有角（雷达）、贯穿式尾灯、隐藏式门把手……这些电车常见的外形特征，小米虽不能免俗沾了后几样，但为了外形对标保时捷的纯电轿跑Taycan，还是坚持把头灯做大，整出了水滴型（或称瓜子型）前大灯。 头灯就像车的眼睛，关系到车体美不美。近几年流行咪咪眼头灯，据说是因为高科技头灯（LED或激光灯）体积小、亮度高，在碰撞事故时还能减少大灯碎片对行人的伤害。 但流行不等于符合主流审美。有华为加持的阿维塔11及其轿车版阿维塔12，之所以销量平平，原因之一就是有着连续两行“眯眯眼”的蝶翼式前脸不讨喜，以致早有看客预言“严重的眯眯眼设计可能会害死阿维塔汽车”。 相反，理想L系列的一体式星环头灯、问界M9造型宽大的头灯组合、极氪001的“青蛙眼”竖灯、特斯拉的瓣形大灯，都跳出了上述窠臼；而比亚迪最新的腾势旗舰轿车Z9GT，车身对标保时捷轿跑帕拉梅拉，头灯却自出机杼地配了“犀利三角形灯组+眼睑造型的日行灯”，显得英气逼人。 小米SU7也把“小”和“米”的字形，巧妙融入了前大灯的设计，相比保时捷Taycan的头灯不遑多让。 小米SU7将“小”和“米”的字形，巧妙融入了前大灯的设计/图源：小米官网 而梅花轮毂造型、凹凸有致的车身线条、轻盈的电动尾翼，都增加了小米汽车的整体美感。相比之下，一言难尽的内饰和做工，拖了小米的后腿。 “保时米”一炮而红之前，新势力代表理想的首款纯电多用途汽车MEGA遭遇滑铁卢，表面原因也是由于外观，尤其是尾部造型被网友联想到冥界。更早前，奔驰EQE、EQS纯电轿车，因外形似鼠标、前脸尤丑，而销量惨淡。 外观设计的疑似败笔，还干趴了宝马新5系的销量。 换代的5系，参考之前宝马纯电轿车i3套用3系外观的成功经验，打造了新的油电共用平台。但5系新造型更偏向电车风格，比如为了可容纳电池包加厚了车身而显得臃肿，尾部假排气口饰条显得突兀。另外，前脸中部类似昆虫口器的设计也让人不解。在小红书上，对新5系外观的吐槽不绝于耳。面市不到4个月，新5系在上海已经降价9万。 外观可以成就小米SU7，也能拖累许多豪华或高端车型。外观即便不是吸引购车者的第一要素，也足以劝退潜在的购买者。 不论是国产车还是进口车，面对当前竞品辈出的市场，都还没有背靠品牌躺赢、肆意魔改造型的资本。 当然，仅有颜值也走不远。 早些年，热销车型外观酷似保时捷的浙江众泰汽车，一度连续两年销量突破30万辆，随后便因质量问题大倒热灶、一蹶不振。 而车身和中控台都模仿宝马X3的江西汉腾汽车（由众泰所属铁牛集团投资），甚至还没风光过，就因销量不佳走向了破产重整。 02 经济实用为王 经济增长承压，4月国内车市滑坡，国家细化“以旧换新”补贴政策，希望打破“观望降价”情绪，托住私人新车市场。 从消费者心理来看，普通购车者的优先考量还是实用属性，包括适配乘客需求的装载空间、节能性、舒适性等易感指标。至于不易静态体察的操控性、安全性、耐用性等，则排序相对靠后，或者说属于小众人群的优先需求。 纯电车无疑在节能性上胜过混动车和油车，但纯电车的大电池包，明显增加了车的自重，如宝马电车i5就比同一平台生产的5系油车重了400多公斤，相当于多坐了六七个人。这样一来，电车的马力大、车身扭转刚度大、配备了空气悬架等优势，往往就被自重大的劣势部分抵消了。 如要“摊薄”电池包重这一劣势，自然的推导就是造载客量更大的车，这样只需要增加少量电池组，就能多载比方说40%的乘员。所以，在轿车、SUV市场趋于饱和后，载客量大的MPV，就成为新能源车试水的又一领域。 2022年至今，东风的岚图梦想家、比亚迪的腾势D9、吉利的极氪009、长城的魏牌高山，以及小鹏X9、理想MEGA等新能源车，先后踏入MPV市场。 在车展上，这种大块头、后排多带零重力按摩座椅的车，也是观众最愿意试坐体验的。但因为MPV过去偏商用，又有价格门槛，其能否兼容局促的家用市场，容纳下这么多新能源品牌的野心，还需要时间来验证。 近半年来，腾势D9已经把过去被誉为“高速神车”的上汽通用别克GL8，挤到了国内MPV销量榜第三的位置。 2024年4月前三周MPV销量榜，腾势D9排行第一 而昔日的“加价王”丰田埃尔法，早已不见榜上踪影，取而代之的是丰田分别与广汽和一汽合资的两款平价油电混动车——赛那和格瑞维亚。前者近半年的销量排第二，而略贵、更年轻化的格瑞维亚，销量也在猛追。 再从榜单往下看，相比今年4月只卖出几百辆的极氪009、魏牌高山，近3个月卖出7000多辆的小鹏X9、岚图梦想家，可谓转型基本成功——打赛那和格瑞维亚还差点火候，毕竟日系油混车的油耗，普遍比纯油车低一大截，2吨多的车百公里油耗只要5.7升，但已把德系的奔驰V级商务车及其“平价兄弟”威霆甩在身后。 如果说小鹏X9主打性价比和炫酷外形，跟小鹏车系所定位的人群比较吻合，拥有一席之地不奇怪，那么，在偏高的价位区间，为什么腾势D9成功了，极氪009却失手了？ 一般认为，腾势D9（以及岚图梦想家）卖得好的是插混版本，其纯电版跟极氪009是“难兄难弟”。本质上，MPV无论商用家用，往往会有长途多人同行的场景，能够忍受的中途停车充电的时间实在有限，而插混型可以随时加油应急。 还有人从“得舱率”来分析：极氪009是“2+2+2”六座布局，与理想、问界的主流SUV车型市场重叠，而腾势D9是“2+2+3七座布局”，更能体现MPV的载客量优势。似乎有感于这一“得舱率”落差，吉利即将推出一款提供8座版选项的纯电MPV，命名为翼真L380，外号“陆地空客”。 不管是六座、七座还是八座，MPV看似符合新能源车的拓展方向，但这块市场的总容量始终有限。有“公路高铁”之称的理想MEGA，也是主流的七座布局，当初内部预估的月销量是七八千辆（可进入MPV榜前两名）；实际上，面市头两个月加总只卖了不到4400辆，达成率只有三成左右。 相比之下，理想新出的L6增程式SUV，性能“对标”保时捷Macan，起售价落到25万以内，面市18天即“大定”4.1万辆（其“大定”效仿了小米SU7的“七天可退”），哪怕取消了空气悬架也还是火。 理想L6 Pro起售价落到25万以内/图源：理想官网 个中原因，除了增程器烧油发电解决了里程焦虑，还有个大背景就是：相比轿车、MPV或旅行车，SUV更受欢迎（在中国销量已反超轿车），像特斯拉Model Y在国内平均月销3万多辆，是轿车Model 3销量的三四倍。 制约MPV家用市场潜力的除了价格，还有停车不方便。 上了年头的地下车库，通常车位窄小，停下普遍较宽的新能源轿车和SUV，已经够吃力，想再容纳大一号的MPV，实在勉为其难。或许这就叫“躺着爽，开着晃，停车要骂娘”。 鉴于此，传闻中“缩小版MEGA”这种能够缓解用户痛点的设计，才是理想汽车的灵魂所在，而不是盲目追随技术潮流和堆砌华而不实的配置。 某种意义上，实用性正是汽车的安身立命之本。 若论及操控性，德系的宝马更有经验；论及安全性，源自瑞典的沃尔沃当仁不让；论及耐用性，日系车更有优势，因为其油车三大件（发动机、变速箱、底盘）偏爱用老技术或曰成熟技术。 03 跨越油车与电车的分界线 2023年，虽说日系三强（丰田、本田、日产）在华销量普遍下滑，但放到全球来看，丰田、本田的销量却分别增长7.2%、5.6%。按财年计算，丰田的营业利润同比大增96.4%，不愧是连续四年的全球销冠。 财报显示，2023财年丰田汽车营业额为45.09万亿日元，同比增长21.4%；营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4% 相比之下，日产的情况堪忧。 日产在中国市场的命运，过多寄托于轩逸这款车。一旦轩逸从连续四年的在华轿车销冠（该榜将比亚迪“秦PLUS”的混动版和纯电版分开计算）位置跌落，那么日产在中国的下坡路也就筑成。不幸的是，轩逸虽然也有超混电驱版和刚出的纯电版，但在中国新能源榜上排不上号，一款油车太成功反而拖慢了日产的转型。 深圳比亚迪的成功，与其油车“底子薄”和插混技术优异有关。 从收购西安秦川汽车后将秦川福莱尔换标销售，到推出标志性的插电混动轿车F3DM，再到于发布DM-i超混技术的次年停产纯油车，比亚迪仅用了19年，就成为全球新能源车销量第一的车企。 其他转型相对成功的车企，比如吉利、奇瑞集团，是“多条腿走路”的代表——它们的油车、电车、混动车，都有相对能打的车型，其品牌很容易就跨过油车电车的分界线。 吉利年初面市的银河E8，号称“纯电卷王”。作为与小米SU7类似的中大型轿跑，其起售价低至16万多，只有同集团的极氪001轿跑售价的约六成。 就优点而言，银河E8生得眉清目秀，中控长屏覆盖整个中控台，可显出长轴山水画效果，更配有业内领先的8295芯片；缺点是行驶中噪音大、电耗高，可能这也导致其销量远不如同级别的比亚迪汉EV，也不如更便宜的长安启源A07，还被3月面市的东风奕派007电动轿跑抢了风头。 不过，在中大型新能源轿车榜上，吉利银河E8还是“秒杀”了有着超大三联屏的上汽飞凡F7，打败“老乡”零跑的C01也不在话下。 包括吉利银河在内，吉利集团旗下有吉利汽车、领克、吉利几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯等众多品牌；而奇瑞集团旗下的品牌相对少，比较出名的有奇瑞、捷途、星途（EXCEED）、智界（LUXEED），以及与英系捷豹路虎合资的两个品牌。 奇瑞集团今年头4个月销量同比增长55.7%。其中，“奇瑞”品牌的销量担当还是瑞虎、艾瑞泽这些廉价车型，星途品牌也就中型SUV瑶光销量尚可。 不过，捷途品牌正在异军突起：除了走量的“捷途旅行者”在方盒子市场销量数一数二外，其新能源车型山海T2基于鲲鹏超混技术，沿袭比亚迪赖以成功的插混路线，4月22日面市后被看好。 在山海T2提供的诸多浪漫之中，鲲鹏超能混动C-DM系统 无疑是奇瑞新能源技术驱动下的核心力量 捷途山海T2发布会上，真正吸引眼球的是据说“能航行长江”的山海T7概念车。若果真“逢山开路、遇水成舟”，就比可应急浮水的比亚迪仰望U8更进一步，走向水陆两栖。高端车型能够为捷途品牌增色，不然它只能“对标”保定长城的几款硬派越野车或是不到20万元的哈弗猛龙。 除了利用电车特性的另辟蹊径式创新，新能源车其他方向的高端化、豪车化，能否有效触达广大用户需求，值得观察。 德系豪华品牌的电动化转型不顺，除了其三电技术落伍和某些车型的设计问题外，是否也与电动化路线的某些共性弊端有关？ 从用户角度看，新能源车尤其纯电车的好处是，供电不吝啬，开车时辅助驾驶响应迅疾，停车后仍可用车机煲剧，离车后或以哨兵模式布防。缺点是：车辆累计保有量低，造成单车维修成本高；加速过快（如“性能猛兽”小米SU7）、过度依赖智驾，易出事故。这些特征会抬高养车费或保险费。而电池易老化、车型更新换代快，使得纯电车保值率不高——新车购置3年后，平均保值率刚过50%。 所以有观点认为，现阶段若添置新能源车，不必追求过高配置；若是入手价格跳水的燃油新车，可能会更保值。而且，指导价高于50万的燃油车，在动力和静谧性方面已足够优秀，智能化短板也在新款车上有所补齐。 相比之下，传统豪车的电动版吸引力没那么大。例如2024款插混版奔驰E级，能实现106公里纯电续航；而同为中大型插混车的比亚迪汉DM-i，旗舰型价格便宜近一半，纯电续航接近200公里，综合油耗也低四成。 油车回不去曾经的美好时代了，但扎堆的新能源车品牌，仍要面对一道道难关。在异常耐用的固态电池大降成本前，光凭“智能网联+辅助驾驶”还不足以让电车成为绝对的市场主导者。 下一个游戏规则改变者，可能来自我们现时的视野之外。

IT之家 5 月 31 日消息，1972 年，协调世界时（UTC）被规定为国际标准时间，它利用原子时的均匀性，采用原子时的“秒长”；在“时刻”上，通过“闰秒”的形式，在一定范围内与世界时保持一致。 中国科学院官方宣布，国际权度局（BIPM）公报公布了铯原子喷泉钟（编号 NTSC-CsF2）连续 18 个月的频率数据，标志着中国科学院国家授时中心（简称国家授时中心）自主研制的铯原子喷泉钟被认可参与校准国际标准时间（UTC），开始驾驭国际原子时（TAI）。 据官方介绍，国家授时系统主要包括“时间基准系统”和“授时发播系统”两大部分。其中，“时间基准系统”也叫“守时系统”，是北京时间的产生系统。“授时发播系统”也叫“授时系统”，是通过一定的技术手段把标准时间信号及信息发送出去，供用户接收使用。经过五十多年的发展，中国已经建立了世界上技术手段最为完善的国家授时体系。 ▲ 国家授时系统主要由守时系统和授时系统组成（括号内的数值代表该授时手段目前精度范围） IT之家注：原子钟提供的原子时可以用于精密测量时间间隔，但它没有确切的时刻含义；而基于地球自转测量的世界时则相反，它的秒长间隔不稳定，但它反映着地球在空间旋转时的地轴方位变化，与人们日常生活密切相关。 对于如何确定原子时的“秒长”？国际权度局（BIPM）利用全球 87 个产生着不同国家和地区标准时间的守时实验室，近 600 台守时原子钟每天通过卫星链路比对测量，再根据每个原子钟的性能，利用专门的算法计算得到一个稳定的自由原子时。 确定稳定的自由原子时后，通过运行在部分国家守时实验室，经国际认证的约 10 台基准钟，进行秒长校准，形成既稳定又准确的国际原子时。这个对自由原子时进行秒长校准的过程，就是驾驭国际原子时。 2023 年 12 月，国家授时中心向国际计量局提出铯原子喷泉钟 NTSC-CsF2 参与国际原子时驾驭工作的书面申请。在开展了多轮讨论和评估后，工作组全体成员一致同意 NTSC-CsF2 参与驾驭国际原子时。 官方指出，目前只有美国和中国拥有国家标准时间产生所需要的所有类型原子钟以及世界时测量系统的研发能力。国家授时中心应用研制的系列新型原子钟和世界时测量系统，不仅实现了国家标准时间的自主可控，而且实现了性能先进。

IT之家 5 月 31 日消息，据中国船舶集团上海船舶研究设计院消息，5 月 30 日，由中国船舶集团上海船舶研究设计院设计、招商局工业集团有限公司旗下招商局金陵船舶（威海）有限公司为中日国际轮渡有限公司建造的第三代 192 客位中日航线客滚船“鉴真号”正式命名交付。 ▲ 图源招商局金陵船舶（威海）有限公司，下同 据介绍，前两代“鉴真号”均由日本船企研制。目前运营中的第二代“新鉴真”号于 1994 年 4 月投入运营，替代从 1985 年开始往返于上海、大阪和神户的第一代“鉴真号”。 而此次交付的第三代“鉴真号”完全由中国船企自主研发设计建造，其载客 192 人，总吨位约 2 万吨，设计航速 21 节，可装载集装箱 338 箱（冷藏箱 60 箱），入级中国船级社（CCS）。 该船于 2022 年 8 月签订建造合同，2023 年 6 月上船台铺龙骨，同年 11 月下水，计划 2024 年 6 月投入运营，并将成为中日航线上（上海-大阪 / 神户）最智能先进、最绿色环保的客滚船。 据介绍，该船是中国自主研制的首艘满足《国际海上人命安全公约》（SOLAS）2020 规范破舱稳性要求的客滚船，并满足客船安全返港要求；是中国自主研制的首艘提前满足国际海事组织（IMO）船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段要求的客滚船，并申请了 CCS 的 G-ECO（CD42，COM）绿色生态船舶船级符号。 “鉴真号”特别设置了中压岸电系统，并申请了 CCS 的高压岸电（AMPS）系统船级符号，使船舶靠港期间能够实现节能减排，减少对环境污染。 在防控方面，该船特别设置了应急隔离房、独立的空调系统和污水排放管系，可在发生传染病疫情事件时，临时安置传染性疾病确诊或疑似人群，降低疫情传播风险。 该船还特别构建了智能集成平台，通过卫星通信、4G / 5G 等多信道船岸通信链路，实现船岸数据的集中管理与处理，为智能能效管理、智能机舱、智能航行提供高效、稳定、安全的数据环境和软件运行环境。 IT之家查询获悉，今年恰逢上海与大阪结为友好城市 50 周年，该船也是一份友好献礼。 “鉴真号”的取名也有特殊含义。鉴真是一位唐朝僧人，俗姓淳于，江苏扬州江阳县人，日本律宗祖师。他曾六次东渡日本，不仅为日本带去了佛经，还促进了中国文化向日本的流传。在佛教、医药、书法等方面，鉴真对于日本都有深远的影响。

IT之家 5 月 31 日消息，美国 NASA 的詹姆斯・韦伯太空望远镜自投入使用以来，收获了不少突破性观测成果。据 NASA 官方 5 月 30 日博客，该望远镜刚刚发现了有史以来最遥远的已知星系。 文章称，这个 JADES-GS-z14-0 星系是在宇宙大爆炸后仅 2.9 亿年形成的。这个星系非常大，直径达 1600 光年。考虑到它在大爆炸后不久就形成了，它也非常明亮，并具有异常多数量的星光。 ▲ 图源 NASA 官方博客，下同 研究人员 Stefano Carniani 和 Kevin Hainline 提出疑问：“大自然如何在不到 3 亿年的时间内创造出如此明亮、巨大的星系？”在宇宙的时间尺度上，这只是昙花一现。 韦伯太空望远镜的 MIRI（IT之家注：中红外仪器）发现，JADES-GS-z14-0 发出的光波长表明存在强电离气体排放，可能来自丰富的氢气和氧气。这也很奇怪，因为通常早期星系并不存在氧气。这表明“在我们观察银河系之前，多代非常大质量的恒星就已经存在了”。 NASA 表示，这一发现意味着星系在不到 2.9 亿年的时间里产生了多代大质量恒星。恒星只需要大约一千万年的时间就能形成，但可能需要长达 200 亿年的时间才会消亡。然而，超大质量恒星的寿命通常会缩短，因此这一发现并没有完全改写我们对宇宙的理解，但确实对宇宙早期恒星形成的本质提出了质疑。

记者 | 李明明 近日，江苏深蓝航天有限公司（下称“深蓝航天”）宣布完成B轮融资，获得数亿元资金注入，投资方为方正证券旗下投资机构方正和生，以及济钢东泰。据悉，本轮资金将用于回收复用技术开发以及2024年首发“星云-1”回收复用火箭生产等。 深蓝航天创始人兼CEO霍亮告诉创投日报记者，公司接下来的发展计划和动向，依旧是加大回收复用火箭技术领域的研发投入，推动“星云”系列火箭的研制和发射、回收和重复使用；扩大基础设施投入、提升制造和测试能力，达到每年20发以上回收复用火箭的交付水平。 对于本轮融资，其表示，“B轮是系列融资，还在进行中。” 公开资料显示，霍亮为清华大学机械工程系博士，是商业航天领域的连续创业者，于2016年担任零壹空间副总裁、联合创始人，并在之后创立深蓝航天。 专注液体可回收运载火箭 深蓝航天成立于2016年，是一家以运载火箭研发、生产及提供商业发射服务为核心业务的商业航天企业。在北京亦庄设有火箭技术、液体发动机研发中心；在山东济南建有火箭动力测试基地；在海南文昌建有发射基地和文旅教育基地。 霍亮向创投日报记者介绍，自成立以来，深蓝航天一直聚焦液体可回收复用运载火箭的研制，公司目前的主要产品是自主研发的“星云”系列液体可回收火箭“星云-1”“星云-2”。其中星云-1型火箭为首型试验火箭，预计于2024年底首飞。 资料显示，“星云-1”的一子级能回收重复使用，火箭为2级构型，直径3.35米，近地轨道运力约为2吨，配备10台雷霆-R液氧煤油发动机，可根据任务载荷大小选用直径3.35m/2.25m 两款整流罩。 “一子级具备回收复用及快速维护、再次发射的能力，可以响应低成本、高可靠、高频次的发射需求。后续的商业化型号会在首飞型基础上改进并提升运载能力至不低于6吨。” 霍亮称。 2021年7月，深蓝航天完成国内首次液氧煤油火箭垂直起飞和垂直降落（VTVL）自由飞行。次年5月，完成公里级VTVL垂直回收飞行试验。 当下，商业航天正在成为全球关注的焦点。2024 年的政府工作报告中也明确提出，积极培育新兴产业和未来产业，其中就包含了商业航天领域。 而商业火箭发射是商业航天中连接卫星制造和卫星应用的中枢环节，卫星需要搭载运载火箭发射进入轨道后才能发挥作用以及产生价值。 一位商业航天领域研发工程师告诉创投日报记者，该行业痛点在于“成本居高不下”，一般火箭研制发射费用动辄数亿元，而一旦失败，所有投入都将打水漂。而深蓝航天选择的可回收液体火箭路径，可节约成本约超70%，而火箭采用的垂直回收方式，技术可行性更加可靠和稳定，商业应用价值也更高。 谈及深蓝航天专注液体可回收运载火箭领域的初衷，霍亮亦表示，这种火箭通过回收和重复使用技术，有望显著降低发射成本，还能通过提高发射频次，为客户提供更灵活、更高效的发射服务。 随着太空探索和商业应用的不断深入，市场对高效、低成本、可重复使用的运载火箭的需求日益增长。据创投日报记者不完全梳理，目前致力于商业航天的国内民营火箭企业还包括北京星际荣耀、北京星河动力、蓝箭航天、北京天兵科技、东方空间、零壹空间、星途探索、深蓝航天、火箭派等。 创始人为清华博士 公开资料显示，霍亮为清华大学机械工程系博士，师从制造业专家柳百成院士。曾就职于体制内单位，担任主任设计师、项目负责人，高级工程师。 霍亮从2015年底开始接触民营火箭行业。同年， SpaceX 发射的“猎鹰9”火箭开创了火箭从太空直接垂直回收的历史，这让霍亮意识到中国商业航天未来必是一片蓝海。 2016年，霍亮开始担任零壹空间副总裁、联合创始人。 同年11月，霍亮创立的深蓝航天注册成立，随后落户北京亦庄。在这个中国民营火箭大本营里，聚集了蓝箭航天、零壹空间、星际荣耀等一众民营商业火箭公司。 据了解，深蓝航天团队核心成员在液体运载火箭、液体火箭发动机、先进航天飞行器研制方面拥有多年的深耕经验，具备较为丰富的技术背景和研发能力。 关于运载火箭未来市场前景，霍亮认为，除了通讯卫星之外，还包括遥感、科学实验、通讯载荷等，都有很多增量市场空间。娱乐、旅行、采矿等这些比较远期的需求，也会逐渐爆发出来。此外，随着成本的降低、可获得性的提升，国家和地方的一些任务需求也会被激发出来。 截至目前，深蓝航天已完成7轮融资，此前的投资方包括顺为资本、险峰长青、真成投资等机构；本轮参与的投资方则包括方正和生、济钢东泰。 其中，方正和生是方正证券的全资子公司，资产管理规模近200亿元。据财联社创投通执中数据，方正和生公开投资事件152起，主要聚焦新兴产业投资，涉及项目包括威朋医疗、中智科仪、华鑫微纳等。 对于在资本市场受到关注的原因，霍亮认为，主要来自于公司多方面的优势：包括在液氧煤油针栓发动机技术掌握上的领先性；通过3D打印制造工艺和构建全民营供应链的方式降低试验箭的成本和制造周期等。

快科技5月31日消息，据星河动力航天公众号，今早7时39分，星河动力航天公司于酒泉卫星发射中心成功发射谷神星一号（遥十二）·江南集中区号运载火箭（任务代号：Heroes，英雄）。 火箭顺利将极光星座 01星(复旦信息星)、02星(上海电机学院一号)，河北临西一号卫星，张江高科号卫星，逆水寒二号卫星共5颗卫星送入535km晨昏轨道。 值得一提的是，此次发射任务是星河动力继本月29日完成谷神星一号海射型（遥二）任务后，仅隔一天，连续完成的发射任务，是民营商业火箭企业发射时间间隔最短的两次商业发射交付。 星河动力还对江南集中区、网易游戏《逆水寒》对本次发射的支持表示了感谢。 据介绍，张江高科号卫星、逆水寒二号卫星充分继承红外遥感卫星的成熟产品和研制技术方案，具有集成度高、重量轻、体积小、性价比高等特点。 卫星搭载GNSS 掩星和长波红外相机载荷，通过对GNSS 掩星数据反演可得到大气层温、湿、压以及电离层电子密度。 通过长波红外相机获得目标信息，对大气及热点目标探测，在气象观测领域具有广阔的应用前景和应用价值。

5月31日消息，据国外媒体报道称，韩国总统尹锡悦公开表示，他们要在短期内完成登月和登火的计划。 按照韩国总统的说法，将到2045年推进100万亿韩元（约合人民币5160亿元）规模的“广开土大王太空计划”，于2032年和2045年分别实现登陆月球和火星的梦想。 尹锡悦称，韩政府将到2027年把相关预算扩至1.5万亿韩元以上，并到2045年对航天领域进行100万亿韩元规模的投资，培养1000家航天企业。 韩政府还将把宇宙航空厅成立的5月27日指定为“宇宙航空日”。 “宇宙航空厅”是隶属于韩国科学技术信息通信部的中央行政机构，由包括厅长、副厅长和宇宙航空任务本部长在内的293人组成。 曾任美国航空航天局戈达德航天飞行中心卫星管理事务负责人的约翰·李将担任宇宙航空任务本部长。

【文/刘典 科工力量】 在中国，随着智能手机的普及率持续攀升，庞大的用户群体不仅促进了移动互联网的快速发展，也为苹果App Store创造了巨大的盈利空间。然而在这繁华的背后，却隐藏着一个备受争议的话题——“苹果税”。 所谓“苹果税”，即苹果公司针对在App Store内发生的数字商品和服务交易所收取的15%~30%佣金，但从本质上看，它仍属于一种商业契约的约定条款，而并非真正意义上的税收。这一做法虽然可以在一定程度上确保苹果公司的稳定收益，可另一方面却也引发了众多开发者和消费者的不满与质疑。 尤其是目前，中国“苹果税”30%的抽成比例为全球最高档位，与之相比，欧盟、日韩等国家的费率均低于中国的收费标准。据第三方数据统计机构Sensor tower分析，中国“苹果税”在2023年贡献超过了400亿元，如果未来五年该佣金率保持不变，中国市场将累计“缴税”超过2800亿元。 就在近日，中国首例由消费者针对“苹果税”发起的反垄断诉讼一审迎来正式宣判。2021年1月，因不满苹果对“应用内购买”收取的30%的佣金，苹果手机消费者金某于上海知识产权法院对苹果公司及苹果电脑贸易（上海）有限公司提起诉讼，声称苹果公司滥用市场支配地位，对消费者和开发者造成了不公平的影响。 图源：澎湃新闻 虽然一审原告败诉，但判决结果也有一定突破：一是相关市场界定，二是市场支配地位认定。 界定相关市场范围是首要前提。在此前的执法和司法实践中，各司法辖区的界定存在较大差别。比如，Epic Games败诉苹果的案子中，法官最终认为Epic和苹果的相关竞争市场应该是“全球移动 游戏 交易市场”，苹果2018-2020年的市场份额大约在52%-57%之间波动，不足以构成垄断。按照美国反垄断判例，市占率不得低于65%，而我国《反垄断法》的相关规定是50%。 2023年4月，Epic针对苹果的上诉宣告失败，这场长达近3年的纠纷告一段落。 图源：腾讯科技 本起案件中，考虑到原告是使用iOS系统的普通消费者，法院认为不需要根据APP划分细分市场，可以认定相关商品市场为iOS应用交易平台，苹果的市场占有率是100%。在相关市场界定问题解决后，认定市场支配地位是第二步。此次法院认定苹果具有市场支配地位，被业界视为一个重要的突破。尽管在判决的最后一步，是否滥用市场支配地位的认定上，法院没有给予支持。但如前所述，在相关市场界定、以及苹果确有市场支配地位认定上的突破，已是重要进展。 对于一审结果，原告代理方浙江垦丁律师事务所律师王琼飞表示，尊重法院的判决，但仍坚持认为苹果公司在中国征收全球最高的“苹果税”，且不开放第三方支付和第三方下载渠道的做法，是滥用市场支配地位的行为。后续将就本案上诉至最高人民法院。 不同国家的“苹果税”费率对比 图源：金融界 这一案件的成功立案和审理，标志着中国法律界对于“苹果税”问题的关注与审视正在逐步加强，也为众多受到“苹果税”困扰的开发者和消费者提供了维权的勇气与信心。未来有望出台更为完善的法律法规来规范这一市场行为。 不仅在中国，近年来苹果公司在欧盟、美国、日韩等地也遭到了政府起诉或调查。 特别是在2021年，韩国针对电信业务法进行了一系列修正案的实施，这些修正案明确规定，禁止手机软件市场运营商向软件开发商强制推行自家的支付系统，并赋予政府权力，以防范用户损失、保障用户权益等理由对应用市场运营商进行深入调查。 2024年3月，欧盟委员会也宣布了对苹果公司的重磅罚款决定，罚款金额高达18.4亿欧元。 这一处罚的原因在于苹果公司被指控非法阻挠应用开发者在其官方应用商店之外，向用户传达关于替代和更经济实惠的音乐订阅服务的信息。 这一行为被认为是对市场竞争的干扰，违反了欧盟的相关法规。 今年3月，欧盟委员会宣布对苹果公司处以18.4亿欧元罚款的通报 图源：腾讯新闻 对于众多应用程序开发者而言，高昂的“苹果税”会加重开发者们的运营成本，这让一些小型的开发者团队或个人开发者深感压力。他们通常资金有限，面对苹果公司如此高的佣金比率，往往会感到力不从心。这种压力不仅会导致他们的资金链紧张，还可能限制他们对产品创新和市场拓展的投资能力。尤其是在中国这样一个充满活力又竞争激烈的市场环境中，截止到2023年底，中国市场上监测到的APP数量已经达到了265万款左右。 具体来说，开发者在开发优质应用的过程中，需要投入大量的资金用于技术研发、市场推广等方面。然而，在苹果平台上，他们还需要额外承担高额的平台费用。这使得许多开发者在权衡利弊之后，不得不选择降低产品质量或者减少功能，以降低成本。这无疑会对用户体验造成负面影响，进而影响到应用的口碑和市场表现。此外，高昂的“苹果税”还可能抑制创新活力。由于成本压力巨大，许多开发者可能会放弃尝试新的技术或创新模式，转而选择保守的开发策略。这不仅会导致市场上的应用产品同质化严重，缺乏新意，还会让用户在选择应用时感到乏味和厌倦。 而“苹果税”的影响并非仅限于开发者，最终的成本往往通过各种方式转嫁给了消费者。仅2023年，中国的应用商店用户支出就高达520.6亿美元，应用下载量更是达到了1134.1亿次，足以说明中国消费者对数字商品和服务的需求旺盛。然而，高昂的“苹果税”使开发者为了维持利润率，不得不采取一系列措施来应对高昂的成本。其中，最常见的方式便是调高应用内购买的价格。这意味着，消费者在享受服务时需要支付更高的费用。例如，一款原本售价为10元的应用，在苹果平台上可能需要支付13元甚至更高。这种间接增加的消费成本，无疑损害了消费者的经济利益，对于消费者来说更是一种额外的负担，降低了其在数字产品和服务上的购买力。 此外，由于缺乏透明度，许多消费者可能并未意识到这部分额外开销的存在。这是由于苹果应用商店的收费机制相对隐蔽，很多消费者在购买应用或服务时，往往只关注到最终的价格，而忽略了其中包含的额外费用。这种信息不对称问题，进一步加剧了市场的复杂性，使得消费者难以做出明智的购买决策。 从市场竞争的视角来看，“苹果税”的存在对市场公平竞争也产生了一定程度的影响。在2008年的一次访谈中，乔布斯揭示了他构建App Store的核心初衷，那就是“保护iPhone的完整性和用户体验的纯粹性”。为了实现这一目标，苹果精心打造了一套相对“封闭”的生态体系：开发者必须严格遵循苹果制定的开发标准，并且必须通过苹果官方渠道进行应用的销售与推广，同时还要按照苹果的分成模式进行利润分配。 十年前乔布斯在采访中表示，没指望App Store赚大钱，也没想到App Store会成功 苹果公司对App Store的绝对控制，以及强制使用其支付系统的做法，被社会各界广泛批评为阻碍了市场的公平竞争。尽管苹果公司坚称其佣金结构是合理的，并认为这是维持其高质量服务平台所必需的开支，然而，其他支付平台和金融服务提供商却难以在这个封闭的生态系统中找到生存和发展的空间。这不仅极大地限制了支付领域的创新和发展，同时也剥夺了消费者自由选择支付方式的权利，对市场的竞争性和多样性造成了不良影响。在一个健康的市场经济体系中，竞争是推动创新、提升服务质量、降低价格的关键因素。而“苹果税”及其所代表的市场壁垒，无疑是对这一原则的违背，长期来看不利于整个行业的健康发展。 尤其在当前苹果的创新能力有所减缓的背景下，过度依赖App Store的市场支配地位来获取高额利润，更是一种短视行为。这种做法不仅难以获得中国消费者的长久支持，更可能对其在中国市场的长期发展产生不利影响。 拥有1620亿美元的现金储备的苹果公司，花了10年时间尝试制造电动汽车，最终决定取消 事实上，从政府层面来看，中国政府一直在积极推动数字经济的健康发展，努力营造一个公平、开放、透明的市场环境。近年来，官方陆续出台一系列指导性意见，旨在鼓励电商平台优化其收费模式，以推动整个产业生态的健康发展。对此，中国的平台企业积极响应，通过制定更为透明且合理的佣金比例，为整个产业生态的蓬勃发展注入了强劲动力。此外，从促进数字技术创新和数字经济发展的长远视角看，如何合理调整平台佣金结构，使之既能保障平台运营商的正当利益，又能激发更广泛创新生态的发展，是个值得深入研究的课题。 然而，在观察国际科技巨头苹果的表现时，我们不难发现其 “区别对待”的问题。面对美国、欧盟、韩国等国的调查和监管压力，苹果选择下调其所谓的“苹果税”税率。App Store美国地区的苹果抽成比例从之前的30%（小企业15%）降至27%（小企业12%），在欧盟地区的抽佣从30%（标准企业）和15%（小型企业）下调至17%和10%，在韩国也将佣金率下调至了26%。反观在中国市场，苹果却仍旧坚持采用最高税率。一年的“苹果税”在中国的收入可高达400亿，已是全球最高标准。在全球经济一体化日益深入的今天，跨国企业在不同地区实施差异化经营策略本属正常商业行为，然而，当这种差异涉及到不公平的费用负担时，便极易引发公众的不满情绪，这一举措恐怕难以得到中国消费者和开发者的普遍认同。 而从社会层面来看，起诉“苹果税”这一事件，则反映了消费者对苹果市场支配地位、交易透明度、以及“苹果税”这一特定收费机制的质疑，展现了数字经济时代消费者权益保护意识的增强，及对市场公平竞争原则的重视。这次案件虽然以原告败诉告一段落，但却获得了舆论的广泛关注，这也整体上提高了公众对“苹果税”问题的认知度。未来，针对高额的“苹果税”，相信中国消费者和开发者还将继续寻求法律途径维护自身权益。 应当看到，虽然苹果公司作为行业领头羊，有着自身的商业利益考量，但我们也希望其能更加注重生态的可持续发展。在维护自身利益的同时，苹果应积极考虑降低佣金比例，为开发者和消费者提供更加公平的环境和更加合理的利益分配方式。这样不仅能维护苹果在消费者和开发者心中的形象，也将有助于推动数字经济的健康繁荣发展。

作者｜常笑 编辑｜张敏 近年来，随着汽车产业往新能源方向转型，消费者的购车需求也愈发的多元化，单一驱动形式也已经越来越难以满足市场的需求。 在这场全球汽车产业转型的宏大叙事之中，即使是当下大火的纯电动技术路径也难以成为那个“唯一解”。而在这种背景之下，混动车型的优势也正在逐渐被人们挖掘出来。 巧的是，就在此前的5月28日，去年最能赚钱的丰田与新能源车销冠的比亚迪，不约而同的都选在这一天发布各自混合动力技术的最新进展。 一边是比亚迪的第五代DM插电混合动力技术，一边是丰田联合斯巴鲁和马自达发布的面向电动化的全新燃油发动机。不管是巧合也好，刻意也罢，这两家在技术路径上看似“背道而驰”的车企，此番的隔空竞技，俨然一场关乎未来中日混合动力技术话语权的决战序章。 王传福放狠话，比亚迪力求速胜？ 其实早在多年前，混合动力车型就已经开始占据一定的市场份额。不过那时，能被人们记住的只有“日系两田”（丰田、本田），如果极端一点来说就只有丰田一家。甚至业内都达成了一个共识：世界上只有两种混动车型，一种是丰田THS，另一种是其他混动。 毫无疑问，在过去很多年中，丰田都是全球混动技术领域当之无愧的霸主。 究其原因，还是以丰田THS为代表的功率分流形式混动结构有专利壁垒。所以，除了几个与丰田有合作的车企可以使用之外，其余车企基本上无法使用这种混动。而彼时国内的自主品牌，由于技术壁垒和产业化等问题，在研发混动系统的时候，初期都选择了更为简单的PHEV形式。 如今，随着经验的累积、技术的突破，头部自主品牌也陆续开发出了多种混动结构。短短三年过去，国产混动车型便迅速崛起，甚至隐隐有了压制丰田混动的势头。而在其中，最具代表性的莫过于比亚迪的DM混动系统。 5月28日，比亚迪又发布了其第五代DM插电混合动力技术，全球目前最高的46.06%发动机热效率、综合续航里程可达2100公里、亏电油耗低至2.9L/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i双车率先搭载，并以9.98万元的低价上市。 而在本次发布会上，随着国内新能源汽车渗透率的快速抬升，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，此番更是高调喊话：“这是历史性的时刻，新能源汽车将成为主流，而燃油车则成为非主流。” 现场也有业内人士向钛媒体App表示，比亚迪的混动产品能做到如此定价，势必会进一步加速新能源车替换燃油车的进程。 然而事实也确实如此，比亚迪的DM混动技术，不仅帮助比亚迪实现了从谷底和高光时刻的翻身，也使得新能源汽车对燃油车的替换进程，在很大程度上有所提速。 2008年，比亚迪在西安下线了搭载第一代DM技术的F3DM车型，彼时的王传福表示：“它标志着中国车企成功打破日系车企的技术垄断，开创了一条全新的混动技术路线。” “而时至今日，全球插混已经进入中国时刻。”在发布会现场，王传福回应了当年发言并表示，当前中国的插混市场早已不是“无人之境”，以日系为主导的混动神话彻底被中国品牌打破。 对于王传福的这个论点，奥纬咨询董事合伙人张君毅也向钛媒体App表达了类似看法，在他看来，比亚迪此次发布的第五代DM插混技术，可以看做是国内车企向合资品牌“腹地”发起的又一次冲击。 同时，张君毅还补充道：“其实不光是比亚迪，国内很多其他企业也开始在动力和产品层面，研究并试图部分超越合资品牌。而且从大概率来说，中国企业的机会还是很大的。” 诚如张君毅所说，从行业角度来看，这几年自主品牌在高效率内燃机研发层面取得了不小的进步，新一代的混动专用发动机无论是作为车辆的直接动力，还是充当“发电机”，都有着非常不错的表现。 可以说，插电混动汽车正在成为中国汽车的全新增长点。相关数据显示，2023年，中国市场的插电式混合动力车型销量达到280.4万辆，同比增长84.7%，大幅超过纯电动车型的销量。 而从各家混动技术上来看，比亚迪无疑是当今混动市场的领头羊。其DM混动可以说是目前比亚迪在混动技术领域的王牌，集经济性和实用性为一体，通过增加大功率电机和大容量电池，使得发动机成为了动力的辅助部件，从而实现多用电、少用油的效果。 更重要的是，其发动机、电池、电机、电控等核心部件、系统的研发和制造都是比亚迪自主完成，规模效应带来的成本优势无疑是其最大“杀器”。 从最新的e平台3.0 Evo到第五代DM技术，站在比亚迪的角度，其目的就是要尽快完成燃油车向新能源车的产业迭代，从而缩短给合资车企和传统品牌的“反应时间”。随着第五代DM技术的发布，比亚迪也再一次向行业展示了其“终结”燃油车的自信和实力。 而就在王传福这种高调发声之下，中日新一轮混动技术博弈的矛头，也就随之指向了以丰田为代表的一众日系品牌。 多路径发展，丰田的逻辑是什么？ 面对比亚迪发来的“技术邀约”，以丰田为代表的日系品牌，却在此时宣布将重拾内燃机的研发工作。不禁让人好奇，在新能源车大势所趋的今天，此举究竟有何深意？ 其实，作为丰田前掌门人的丰田章男就已不止一次地提出纯电动汽车并不是汽车环保的唯一答案。而他的这种论调也或多或少代表了一众日系车企对全面电动化路线的态度。 在去年G7峰会召开前夕，丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等6家日本企业，再次旗帜鲜明地强调多路径选择的重要性，并表达了对汽车全面电动化的反对。 日本车企同声相和，多路径而非纯电动单一路线的选择，可以说是日本汽车工业界共同作出的“决定”。 5月28日，丰田联合斯巴鲁、马自达举办多路径技术说明会，三家车企都宣布了各自的新发动机计划。丰田社长佐藤恒治表示，“我们对电动车很认真，对内燃机也很认真。”显然，佐藤恒治遵循了丰田章男的设想，纯电不是唯一路径，要让“发动机重生”。 对于丰田来说，虽然新能源汽车的发展趋势不可阻挡，但燃油动力仍然是其根基所在。而这次，丰田的目标是通过电驱系统，让燃油动力满足日益严苛的油耗和排放标准。 而面对愈发严厉的环保法规，丰田不得不进行燃油发动机的革新。电驱系统的引入使得发动机能够进行最大程度的升级。通过缩小发动机体积，丰田实现了整车的轻量化，提升了整车设计的灵活性和空气动力学性能。同时，涡轮增压技术的应用取代了传统的自然吸气技术，实现了发动机的小排量化。 在燃料技术方面，丰田正与引能仕（ENEOS）和出光兴产等公司合作开发合成燃料（e-fuel）和生物燃料（bio-fuel），这些碳中和燃料将进一步降低燃油车的碳排放。此外，丰田还与埃克森美孚公司（ExxonMobil）合作，研发适用于现有燃油车型的低温室气体排放燃料。以RAV4为原型车的试验车已经开始进行实证测试。 而除了法规的相关限制之外，此番三家日系品牌或许还有其他的“苦衷”。 “丰田等日系品牌目前在插混技术方面，无法与比亚迪等国内自主品牌抗衡，而且发展速度明显偏慢。”对于这个问题，乘联会秘书长崔东树向钛媒体App表示，三家日系品牌为了维护各自的市场地位，只能选择在燃油车方面进一步的提升，以期获得在全球市场保持一个相对平稳的优势地位。 而日媒方面则认为，丰田的优势在于通过业绩良好的HV（油混）车型获得用于发展的资金。在HV之后培育PHEV（插混），有利于进一步实现丰田在推进全方位战略上 " 缺失的一块 "，也就是EV（纯电）的逆袭。 “丰田此次新型发动机的开发，也可以说是在为走向纯电动汽车时代铺路。”其实，对于混动车型，丰田不仅没有放弃对“霸主之位”的争夺，反而该项研发更加切合日系品牌多能源路径的发展思路，只不过思路是按照全球市场的发展节奏来定位的。 站在丰田的角度，混合动力车型不仅有助于减少排放，还可以刺激销售和利润，从而良性循环，继续投资多路径转型。在上一财年，由于全球其他市场混动车型的销量激增，丰田营收与利润均飙升至创纪录的水平。 2023财年，丰田营业利润首次突破5万亿日元，净利润增长了一倍多。这一成绩，让丰田再次登顶全球车企盈利之首，也超过中国目前排名前十车企利润的总和。 其实从2024年开始，丰田将在全球市场普及其第五代油电混合动力技术。新一代技术采用了小型化和高效率的电驱系统，结合高性能的三元锂电池，实现了油耗的进一步降低和动力的显著提升。其技术水准已经非常接近插电混动系统，甚至可以说仅差一个充电口而已。 只不过在丰田看来，刚刚普及的第五代油电混合动力技术足以支撑其在全球市场的发展，确保其全球产销量第一的位置。包括插电混动汽车在内的新能源汽车，在丰田看来依然是一个尚未完全明确的未来，尤其是在固态电池彻底商业化落地之前。 换言之，丰田其实也在等待下一代动力电池技术的到来，同时期盼全球各地市场能够更早地认识到这一现实。 比亚迪与丰田，现实与未来 值得注意的是，在过去一年中，已经有越来越多的汽车制造商，选择放缓纯电产品的发布进程。从苹果宣布取消长达十年的造车计划开始，奔驰也在此前宣布调整全面电动化战略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨国车企也暂缓了各自既定的电动化部署。 如今，随着欧美市场的各大造车巨头纷纷暂缓电动化进程，丰田曾经被视为“守旧”“悲观”的论调似乎正在被全球造车巨头们重新评估。 2024年，中国车市的价格战仍在继续，电动化的红利看起来遥遥无期。这不免让人产生疑问：在燃油车还很有优势的情况下，以牺牲合理盈利为代价的电动化转型是否合理且可持续？ 但透过现象看本质，不管是“带头”降速的奔驰，还是更为传统的通用、福特以及Stellantis，都没有否定全面电动化的未来，更多的只是现有利益端的权衡。 与其说是对全面电动化的质疑，更不如说是全球电动车的竞争正在进入新的阶段。全球的造车大厂正在从此前的“速胜论”思维中清醒过来，正视中国车企在电动化进程中的领导地位，用时间换取空间，集中资源用以打磨产品及相关技术，策划新一轮的进攻。 目前的这种态势，更像是一场宏大战事的中场静默期，各方都在变革中蓄力与博弈。 而对于日后的竞争格局，张君毅表示：“最终还是要看消费者的接受程度以及各国法规的应对情况，这里面既有产品体验因素，也有成本因素，不能说谁一定对，但是消费者的价值一定在提高。” 从技术路径来说，比亚迪的混动技术或许代表了现实的最高水平，至少从性价比的角度来说是这样的。而以丰田为代表的日系品牌，则更愿意着眼于多元化的未来。 在崔东树看来，丰田跟比亚迪都有着一套明确而合理的思路。其中，丰田的做法迎合了全球市场对燃油车的需求，借由稳固燃油车的优势，从而在全球其他市场获得平稳过渡的时间。 而比亚迪相比丰田千万量级的体量来说，规模还是较小，尤其是在国际市场。此举有利于比亚迪在中国市场获得一个超强增长，从而逐步向国际市场实现蔓延。 对此，张君毅也特别提醒道，面对全球化的发展态势，中国车企在大力发展电动化的同时，也要注意新能源产品在海外市场整个生命周期的使用成本，以及碳足迹问题，这也是现阶段国际竞争的一个核心要素。 一边是All in新能源，技术储备深度惊人的比亚迪；另一边则是燃油、混动、固态电池乃至氢燃料电池多方布局，静待时机的丰田汽车。或许，在一百万种可能和不确定的未来之中，谁能够笑到最后，在张君毅看来，决策权也未必单纯在用户和企业手中，“做最好的到努力，做最差的打算”。 但至少现在，这两个走向完全不同路径的“全球第一”，已经开启了新一轮的较量。

 　　从膜拜美货到国潮当道，中国经济飞跃，自信抬头，看穿美国“软实力”背后的虚幻泡沫。枪击、警暴、内斗......美国乱象频出，曾经光芒四射的“美国月亮”在中国人眼里早已黯淡无光。 　　出品｜国际在线 　　监制｜陈刚 　　制片｜蒋丽丽 　　主编｜刘沐晨 　　策划｜王嘉裕 　　摄像｜陈鑫涛 　　制作｜陈鑫涛 　　国际评论员｜毛川

　　美国在加沙地带耗资3.2亿美元建造、用来为当地人提供人道援助的临时码头，自启用以来状况频出。先是被风浪冲毁后，一部分结构随海浪漂走并搁浅；然后一艘前往救援的美军船只也因意外搁浅；最后连码头主体也开始沉没。28日，美国国防部称临时码头因恶劣天气部分断裂，只能临时拆除，接受维修。此时距该码头启用还不到两周。如此“救援”，实在荒唐！ 　　出品｜国际在线  　　监制｜陈刚 　　总策划｜钟仁宗  　　制片人｜蒋丽丽 　　主编｜刘沐晨  　　策划｜宋芳卉 　　绘制｜曹珍

　　“六一”国际儿童节来临之际，5月31日，中央广播电视总台在京发布“六一”48小时童心接力特别节目，并向全国首批25所小学授牌建立“CMG小喇叭校园广播站”。共青团中央书记处第一书记、全国少工委主任阿东，中宣部副部长、中央广播电视总台台长慎海雄出席，并与甘肃省委常委、宣传部部长张永霞，天津市副市长张玲等共同发布“六一”节目。 　　中央广播电视总台编务会议成员薛继军在致辞中表示，少年儿童是中国式现代化强国建设、民族复兴伟业的接班人和未来主力军。支持少年儿童健康成长，助力他们成为合格接班人，是中央广播电视总台作为党的意识形态重镇和国家广播电视台理应担当的崇高职责与使命。总台央视少儿频道融合思政教育、科普益智、文化艺术、体育健康等多元主题，制作推出原创节目、戏剧动画及实践活动等，充分展现新时代儿童意气风发、茁壮成长的新面貌。本次“六一”节目着力汲古润今、培根续脉，立足当下、放眼未来。多档原创精品节目以拳拳之忱、满满创意，为孩子们送上高品质视听盛宴，将红色基因、文化自信根植于中国儿童心间。 　　△中央广播电视总台编务会议成员薛继军 　　新版面、新面孔、新样态。“六一”期间，总台央视少儿频道出新招，首次实现48小时贯通式编排，8位新生代主持人首次亮相，极具互动感、年轻态、贴近性的多档精品原创节目，长续航陪伴孩子们点亮童真梦想、欢度“六一”佳节。  　　《致未来》——2024年中央广播电视总台“六一”晚会领衔亮相，围绕“立志报国”的主题，用AI技术诗意呈现孩子们的“愿景故事”，埋下真善美的种子。晚会首次设立分会场，在珠海长隆度假区精心制作《奇妙的旅行》《自然的孩子》等节目，让观众沉浸式感受人与自然的和谐共生。节目将于6月1日20:00档在总台央视综合频道（CCTV-1）、少儿频道（CCTV-14）播出，央视频、央视网、央视少儿等新媒体平台同步推出。 　　△8位新生代主持人首次亮相“六一”晚会 　　48小时童心接力！在《大手牵小手——喜德县青少年篮球友谊赛》中，总台主持人和嘉宾与四川喜德的孩子们开展一场妙趣横生的篮球友谊赛；《花朵音乐节》六一特别节目邀请嘉宾和亲子家庭共同参与，用歌、舞、剧等方式串联游戏，呈现一场别开生面的音乐盛会；《动物欢乐多——六一欢乐颂》让AI与歌舞剧情Show华丽碰撞，打造全国首档青少年沉浸式互动科普歌舞剧；《自然的童话》走进国家公园，追寻动物踪迹，开启大自然的探秘之旅；《状元棒棒堂》六一特别节目邀请港珠澳三地亲子家庭参与互动问答，帮助孩子们深入了解大湾区的历史文化风俗和中华优秀传统文化；《宝贝棒棒哒》通过游戏设计，展现0-3岁萌童的天真可爱；《智慧果总动员》携手全国各地的智慧果家庭，一起延续童年回忆的智慧树派对；《大器我成》搭建青少年走进顶级国家重点实验室的桥梁，展示重大科技成果服务科普教育的创新模式；《2024年亚洲跳绳锦标赛》出征前校园挑战赛集结即将出征亚锦赛的国家跳绳队队员，为全国的少年儿童呈现国内最高水准的“校园挑战赛”；《2024年世界中学生篮球锦标赛》中国代表队热身赛，用活力赛事助力少年儿童增强体魄；《名师有名堂》带领孩子们沉浸式体验京剧等非遗项目，并邀请名校校长和艺术名家，共同探讨成长话题；由中央广播电视总台与天津市委宣传部、甘肃省委宣传部联合出品的中国首部XR数字音乐儿童剧《敦煌·九色鹿王》，以敦煌壁画故事为母本，集传统舞台戏剧艺术与现代数字技术、人工智能等多元化手段于一体，开启国内儿童数字戏剧先河。 　　△敦煌研究院党委书记赵声良等现场推介《敦煌·九色鹿王》 　　拥有68年历史的知名儿童广播节目《小喇叭》在全国14个省区市的25所优质小学设立首批“CMG小喇叭校园广播站”并推进“总台少儿频道全国校园伙伴计划”，聘请各校少先队大队辅导员任广播站站长，鼓励学生们制作优秀原创校园节目，在节目中展播。 　　△13所建站校校长代表获颁“CMG小喇叭校园广播站”站牌 　　活动现场，中央广播电视总台体育青少节目中心与全国少工委办公室签署战略合作框架协议。双方将借助各自平台优势，创新打造融媒体节目，拓展实践活动项目和载体，充分发挥全国少工委少先队实践育人作用和总台主流价值引领力，助力广大少年儿童明德修身，扣好人生第一粒扣子。中央广播电视总台总经理室与北京银行签署《名师有名堂》（第二季）冠名协议。 　　△中央广播电视总台体育青少节目中心主任许强与共青团中央少年部部长、全国少工委执行副主任曾锐代表双方签署框架协议 　　△中央广播电视总台总经理室副召集人徐立军与北京银行党委书记、董事长霍学文代表双方签署冠名协议 　　中央广播电视总台编务会议成员兼办公厅主任周振红、中国儿童艺术剧院院长冯俐、北方演艺集团董事长杨红杰等出席活动。中央广播电视总台相关部门负责人，天津市委宣传部、甘肃省委宣传部有关负责同志，以及北方演艺集团、长隆集团、中国飞鹤集团、腾讯集团、网易有道、雅客（中国）等企业代表参加。 　　（摄影：孙楠）

　　5月31日下午，中国国防部新闻发言人吴谦于香格里拉对话会期间在新加坡召开新闻发布会，介绍在对话会期间举行的中美防长会晤。 　　吴谦说，中国国防部长董军与美国国防部长奥斯汀就两国关系及台湾、南海问题交换了意见。

　　国际在线报道（记者 任丽君）：5月30日，中阿合作论坛第十届部长级会议在京成功举行，取得丰硕成果。中国问题专家、埃及贝尼苏韦夫大学政治学教授纳迪娅·希勒米（Nadia Helmy）在接受国际在线记者专访时指出，此次会议是首届中国－阿拉伯国家峰会后中阿合作论坛举办的首次部长会，具有承前启后的重要意义，阿拉伯国家和中国在许多领域达成共识，将为阿中关系注入更多新动力。 埃及贝尼苏韦夫大学政治学教授纳迪娅·希勒米 　　今年是中阿合作论坛成立20周年。纳迪娅·希勒米称，中阿合作论坛是加强阿拉伯国家与中国双边关系、深化双方相互了解和战略合作的平台。20年来，论坛始终坚持“加强对话与合作、促进和平与发展”的宗旨，建立各种机制，为加强阿中双方思想文化交流、促进文明对话、深化双方在多领域的合作作出了重要贡献，成为阿中对话和务实合作的“金字招牌”，使阿中合作成为跨区域合作最突出、最成功的典范之一。 　　30日，巴林国王哈马德、埃及总统塞西、突尼斯总统赛义德、阿联酋总统穆罕默德出席中阿合作论坛第十届部长级会议开幕式。纳迪娅·希勒米认为，这体现了近年来阿中关系持续深化，阿中致力于建立全面合作、共同发展、面向未来的战略伙伴关系，目前，中国已同十几个阿拉伯国家建立全面战略伙伴关系或战略伙伴关系，中国与阿拉伯国家的贸易规模也大幅增长。 　　作为一名来自埃及的学者，纳迪娅·希勒米特别提到，埃及总统塞西出席中阿合作论坛第十届部长级会议对双方来说都是一个机遇。中国已连续12年成为埃及第一大贸易伙伴国，中国对埃及的投资促进了埃及社会经济各领域的发展，也增强了国际市场对埃及的信心。纳迪娅·希勒米认为，埃及的经济发展需要中国这样的可靠合作伙伴。埃及总统塞西出席此次会议将有助于加强埃中之间的政治互信，加强双方在经济、贸易、投资、农业、基础设施建设等领域的合作。 　　纳迪娅·希勒米指出，阿拉伯国家和中国在国际事务上拥有广泛的共识，包括：尊重国家主权、不干涉别国内政，反对单极化、倡导多边主义等。此外，双方还在重大问题上相互支持，中国在巴勒斯坦问题上与阿拉伯国家持相同立场，强调“两国方案”是解决危机的唯一办法。 　　纳迪娅·希勒米称，包括埃及在内的所有阿拉伯国家都赞同中国提出的全球安全倡议，并呼吁必须团结一致，共同适应急剧变化的国际形势，应对安全挑战，消除国际冲突根源，同时加强全球安全治理，促进世界持久和平与发展。此外，阿拉伯国家一致认同构建“中阿命运共同体”、“人类命运共同体”理念。阿拉伯国家视中国为值得信赖的伙伴，中国不断加大开放力度，阿中共建“一带一路”正在走深走实。 　　纳迪娅·希勒米最后表示，当前，阿中关系发展进入新阶段，阿中合作树立了南南合作的典范。中阿合作论坛第十届部长级会议是首届中国－阿拉伯国家峰会后论坛举办的首次部长会，具有承前启后的重要意义，是双方进一步深化各领域合作的契机，阿拉伯国家和中国在许多领域达成共识，将为阿中关系注入更多新动力。

临渭区示范幼儿园组织开展“庆六一”童话剧演出 　　栀子花开笑声甜，拂面浓馥六月天。在第74个“六一”国际儿童节到来之际，为了让孩子们度过一个有趣有味有爱的儿童节，渭南临渭区教育系统早谋划、早部署，开展了一系列特色鲜明、生动活泼的“六一”专题活动，让孩子们在欢乐有趣的活动中留下美好记忆，在快乐中茁壮成长。（文/图 马玥 胡洋）

　　原标题：河南尉氏：国风汉服迎“六一” 孩子们穿着汉服感受传统文化。人民网 于思远摄 　　人民网开封5月30日电（于思远）在第74个“六一”国际儿童节来临之际，河南尉氏县开封市第三师范附属小学举行了一场别开生面的“国风汉服秀”活动，引领孩子们深入体验中华优秀传统文化的魅力。 　　近年来，河南尉氏县开封市第三师范附属小学注重全面育人，不仅关注学生的知识学习和技能培养，还注重学生的品德修养和身心健康。该校通过举办篮球赛、乒乓球赛、传统节日诵读等活动，形成了独具特色的德育品牌。这些活动不仅丰富了学生的课余生活，还促进了学生之间的交流和合作，培养了学生的团队精神和集体荣誉感。 身着汉服的尉氏县开封市第三师范附属小学的师生正在学习非遗漆扇制作。人民网 于思远摄 孩子们穿上汉服合影留念。李新义摄 老师为孩子编头发。人民网 于思远摄 孩子们穿着汉服感受传统文化。人民网 于思远摄 老师们为学生编头发。高红艳摄

　　东京梦华。自今年春节开始，开封屡登国内热门旅游城市榜单，文旅市场火爆“出圈”，“北宋汴梁”从千年历史烟云中走来，一跃成为互联网上的“顶流”城市之一。 　　5月30日，208家中央媒体，省市级党报、专业报，县级融媒体和中国报业协会、高等院校、各省级报业协会的340余名负责同志和专家学者走进古城开封，考察开封文化旅游产业融合发展现状，探寻八朝古都魅力。 　　考察团先后到万岁山武侠城、清明上河园等文旅产业重点项目，详细了解开封市在文旅项目谋划开发、景区管理运营、沉浸式体验产品打造、文旅业态创新、旅游服务质量提升、品牌宣传营销等方面的发展和经验。 　　古色古香的建筑错落有致，亭台楼阁间隐约有“侠客”身影掠过。踏入万岁山武侠城，仿佛穿越了时空，来到了一个充满江湖气息的世界。 　　“一朝步入画卷，一日梦回千年。”在清明上河园，熙熙攘攘的市井风情、东京汴梁的热闹繁华，被展现得淋漓尽致。 　　考察团成员一路走、一路看、一路听、一路想，仿佛穿越时空，回到了千年前那个风雅的北宋时代。 　　“八朝古都、宋韵悠扬，光阴积淀，赋予了开封别样的韵味。”南方报业传媒集团新媒体公司总经理戴学东说，开封文化旅游资源丰富，可以看出政府在推动文化旅游产业发展方面付出了巨大努力。开封文旅的火爆“出圈”并非偶然，而是多年久久为功之后的厚积薄发，是开封推动文化旅游融合、拓展、突破和创新的必然结果。尤其是清明上河园和万岁山武侠城等文旅项目，成功地将传统文化与现代旅游相结合，为游客提供了全新的场景体验，让游客在放松身心的同时感受到传统文化的魅力。 　　近年来，开封坚持以文塑旅、以旅彰文，持之以恒推进文旅文创融合发展战略，全面塑造“一城宋韵东京梦华”城市IP。通过健全文旅融合发展“十个一”工作机制、探索“五个全域”实践路径，持续推动文旅产业转型提质发展，新经济、新业态、新模式不断涌现。特别是发挥文化旅游产业带动作用，切实将“流量”转为“留量”，发挥旅游业“一业兴，百业旺”的乘数效应。 　　“开封文化底蕴深厚，文旅产业的蓬勃发展令人瞩目。这座城市不仅精心守护着古城的历史风貌，更巧妙地融入了现代元素与创新理念，赋予了古老文明新的活力。”江西省报协秘书长鄢玫说，开封的独特魅力与蓬勃活力给她留下了深刻的印象，她坚信，开封的未来定将绽放出更加绚烂的光彩。（河南日报客户端记者 龚砚庆 史长来 马青竹）