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IDC报告:2025年全球家用清洁机器人出货3272万台同比增长20.1%,石头、科沃斯、追觅前三
IT之家 3 月 9 日消息,今日,IDC 最新发布的《全球家用智能清扫机器人市场跟踪报告》等系列报告显示,2025 年全球家用清洁机器人市场整体出货量达到 3272 万台,同比增长 20.1%,其中割草机器人同比增长 63.8%,引领细分品类增长。 IT之家从报告获悉,2025 年,头部扫地机器人企业持续拓展产品边界,布局割草机器人、泳池机器人等新兴细分赛道。与此同时,中国初创企业在割草机器人与泳池机器人领域表现亮眼,凭借出色的产品竞争力在欧洲、北美市场快速提升份额,对割草、泳池赛道中的海外传统行业龙头形成有力冲击。 2025 年全球前五大清洁机器人厂商: 石头科技出货量 580 万台,市场份额 17.7%,同比增长 76.5%; 科沃斯出货量 470 万台,市场份额 14.3%,同比增长 38.3%; 追觅出货量 340 万台,市场份额 10.5%,同比增长 101.9%; 小米出货量 220 万台,市场份额 6.7%,同比增长 10.6%; 云鲸出货量 170 万台,市场份额 5.3%,同比增长 28.7%。 其中,作为家用清洁机器人的基本盘,扫地机器人市场在 2025 年出货 2412.4 万台,同比增长 17.1%。 擦窗机器人作为家用清洁机器人的重要补充,2025 年出货量达到 237.3 万台,同比增长 70.4%,增速仅次于割草机器人。 2025 年,全球割草机器人市场迎来爆发式增长,全年出货 199.2 万台,同比增长高达 63.8%,成为所有细分品类中增长最快的赛道。 泳池机器人市场整体表现较为平稳。2025 年,全球泳池机器人市场细分数据显示:地上泳池机器人(不具备爬墙能力)出货 125.7 万台,水面清洁机器人出货 23.3 万台,地下泳池机器人(具备爬墙能力)出货 274.7 万台。
朱江明回应零跑被指理想平替:零跑不会有高溢价 用户倒推就知道成本
快科技3月9日消息,据媒体报道,近日,零跑汽车创始人朱江明在专访中被问到,“在产品上,零跑过去一直被称作 ‘理想平替’。你介意吗?零跑真正的产品观是什么?” 朱江明表示,“零跑一直是用 To B 的逻辑做 To C ——To C 要讲故事、做品牌,但 To B 的逻辑是产品做到没有溢价,就像卖不锈钢,东西都一样,你比别人便宜 20块钱,那大家就会买你的。我跟大家说清楚,零跑不会有高溢价。那车卖25万,用户倒推就知道成本是多少。” “所以不该浪费的地方就不要浪费。D19 的个人、家庭用户会占很大的比例。我们做过很多用户调研,同时用两个零重力座椅的概率很低。为了一个使用频率很低的配置,要多花几千块钱不合适。”朱江明强调称。 自2015年12月创立以来,零跑汽车历经10年发展,实现了关键核心技术自主掌控,并以“好而不贵”的产品理念服务市场。截至2025年底,零跑汽车累计赢得超120万用户信赖,全年销量近60万辆。 据了解,零跑汽车所有车型均基于统一的全球化整车架构,打造了A、B、C、D四大产品技术平台。高度平台化、模块化的设计,使得零部件通用化率最高可达88%,这不仅大幅提升了研发效率、缩短了新车推出周期,还通过规模效应显著降低了单件成本。 零跑汽车打造了涵盖轿车、SUV、MPV的完整车型矩阵,以6万元至30万元的价格区间、纯电与增程双动力选择,让用户能在预算范围内享受到高品质的智能出行体验,充分满足家庭用户、年轻群体等不同细分市场的多元化需求。
奔驰新车平台首落中国,要用吉利架构
今年1月底,奔驰管理层开始不断出现在吉利杭州湾研发中心,36氪从多位产业人士处了解到,两家车企巨头正在商谈一场整车电子电气级别的合作。 电子电气架构,也叫EE架构,是汽车智能化、数字化、网联化的基础,也是支撑辅助驾驶、智能座舱的核心。或者说,它就是智能汽车时代,车企口中的“灵魂”部分。 2月初,吉利管理层又带着翻译人员前往上海金桥,与奔驰进一步敲定了合作方向。 目前,双方已经初步达成共识,奔驰将基于吉利的GEEA电子电气架构,开发全新的电动车平台。奔驰正在基于GEEA 4.0版本做POC验证(项目开始前的概念验证)。 吉利GEEA4.0架构,是吉利集团正在开发的、油电通用的电子电气架构。2024年,GEEA3.0架构首发于银河E5车型,这一架构曾为吉利撑起了百万级的销量规模。 吉利是奔驰母公司戴姆勒的大机构股东之一,从发动机、到混动系统以及智驾,双方业务交往颇多。 但整车级的合作,这几乎是首次。事实上,在行业中,也几乎只有大众和小鹏、斯特兰蒂斯与零跑等车企之间,通过强资本绑定,方能展开整车级的深度合作。 奔驰对此早有一场更为宏大的规划。 36氪从多位与奔驰有业务往来的知情人士处获悉,奔驰已经启动了一个代号为“凤凰”的新平台,支撑全球的入门级电动车型,正是这个全新平台,奔驰初步计划将融合吉利GEEA架构。 消息人士透露,奔驰正紧密筹备“凤凰”平台的开发工作,预计在2030年实现SOP。届时,它将代替奔驰现有的、油电同行的MMA平台,打造奔驰旗下的A级、B级、GLA、GLB、CLA等紧凑型车型。这些车型将面向全球进行销售。 奔驰品牌的紧凑型车型,利润空间虽不如奔驰E级、S级等车型,却也占据去年奔驰全球销量的约20%,也是奔驰吸引年轻用户的基础。针对以上信息,36氪分别向奔驰、吉利求证,奔驰称消息不属实;截至发稿,吉利没有回应。 36氪报道过,奔驰曾在开发电子电气架构软件时碰壁,并因此推迟了纯电长轴距版奔驰CLA的投产。如今,痛定思痛的奔驰,决定借用吉利的电子电气架构,加快自己的电动化转型进程。 实际上,大量跨国车企宥于软件产业的基础,都曾在EE架构上遇到挑战。36氪曾报道,大众投资小鹏后,甚至派德国软件工程师前往小鹏接受长期培训。 借用自主品牌的“软”实力,开发电动车的外资车企,奔驰不是第一个,也势必不会是最后一个。 奔驰中国接手紧凑车开发,辐射全球 过去三个月,奔驰公司内部经历了一场重大调整。 去年年底,奔驰董事会主席康林松与多位高管进行了多场会议,商讨公司未来的战略方向。“如何降本、实现盈利是核心议题”,知情人士告诉36氪。 不到一个月,这场会议的决策成果便下发至奔驰中国研发中心:奔驰中国研发中心迎来新角色,成为全球紧凑型车开发总部,独立负责紧凑型新车的设计开发,德国研发中心则将专注于中大型车。而“凤凰”平台正是奔驰中国接手全球紧凑型车型后的第一个项目。 这也是奔驰130余年历史上,首次将新车平台的独立开发权,交由德国总部以外的研发中心。 接近奔驰的人士告诉36氪,“最近1-2年,奔驰一直在研究中国汽车的成本魔法”,降本便是奔驰该决策的核心目标之一。 这场变革,雷厉风行。 1月中下旬,新车项目便已浮出水面:在MMA平台之后,奔驰将启动名为“凤凰”的新平台以生产紧凑型新车,该平台由中国研发中心独立负责,暂定将于2030年推进SOP。 MMA平台是奔驰继EQ系列后的第二次电动化尝试,于2024年面世,该平台规划了纯电CLA、混动GLA/GLB等车型。 在奔驰2024年公布的信息中,MMA平台应用800V高压架构、配备碳化硅电机,车辆续航里程均达到750km以上,且配备新一代智能座舱与L2+级辅助驾驶,几乎已与当时国内主流新能源汽车平台站在同一起跑线。 不过,直到2025年11月,MMA平台首款车型纯电CLA方在中国市场开启交付。同一时期,中国新势力品牌新车已经走进座舱大模型时代,智能驾驶也已进入L3级硬件备战赛。 在快速迭代的市场中,奔驰的抉择体现了最根本的商业理性:与其持续投入资源为MMA平台解困,不如直面沉没成本,将力量集中于赢面更大的未来。 新启动的凤凰平台,便是奔驰的新锚点。 过往,外资品牌在中国的研发模式,一直局限于“总部开发,中国团队验证导入”。这个合作模式下,中国团队大都没有新车开发项目的完整开发经验。 但智能电动车产业在中国的成熟,逐渐扭转了这个作业局面。大众首先变阵,以打造“中国狼堡”的愿景,两年时间,在安徽建起一个超3000人的研发中心,支持大众新车的开发,其中便包括电子电气架构等核心部分研发。 奔驰中国研发中心早在2014年就已落地,经历十年发展,目前总人员规模在2000人左右。而奔驰为了追击电动化,也正在尝试将整车级开发权限交给中国团队,以从中国的电动化沃土中汲取资源。 不止吉利,奔驰广泛物色产业链 尽管不拥有董事会投票和实际经营权,但不可否认,吉利依然是奔驰的大股东之一。股权上的紧密联系,为奔驰和吉利的合作创造了许多先决条件。 MMA平台之前一代的混动CLA、GLA车型,便搭载了与吉利合作开发的发动机;奔驰中国筹备的混动新车项目,也拟采用吉利旗下的动力技术。数次合作下,奔驰和吉利之间已具备信任基础。 36氪此前曾报道,奔驰内部长期对中国市场的新车竞品进行调研活动,针对个别车型更是会进行全方位的拆车研究。其中,吉利集团旗下的极氪001便曾是奔驰的首款拆车研究对象。 有知情人士告诉36氪,奔驰公司内部对极氪001的评价不俗,“工程师们认可极氪001的技术和用料都不错,并且拆车后发现,001的成本比奔驰低非常多”。 “所以,凤凰项目的第一志愿,其实是极氪的电子电气架构”,知情人士向36氪表示。 吉利集团旗下的电子电气架构主要有GEEA及ZEEA等。ZEEA 3.0是吉利旗下的核心架构之一,但目前仅用于极氪品牌,“ZEEA架构投入不小,成本挺高的”,有知情人士向36氪表示。 GEEA则用于吉利博越/星越、银河E5等车型。接近吉利的人士向36氪透露,相较GEEA3.0版本,GEEA4.0架构不仅性能有所提升,还在底层架构上做了更多集成化的努力,“简单点说,更好用,还更便宜了”。 而成本,正是奔驰此次寻求合作的核心诉求。 36氪获悉,除了吉利的整车架构,奔驰也在与比亚迪初步接洽,寻找电池领域的合作。 智能电动,中国技术赋能全球产业 吉利与奔驰的合作,折射的是智能汽车时代,自主品牌技术反向输出的新趋势。 传统汽车时代,整车制造相关技术及标准,皆掌握在外资车企手中,“市场换技术”是国内汽车产业的鲜明标签。 而智能汽车时代下,智能化水平越来越成为一款车产品力的新标尺。智能化是许多中国车企的优势,却是诸多外资车企的弱项。 奔驰曾因电子电器架构软件开发进展不顺,推迟纯电长轴版CLA的投产; 大众也曾因为同样的原因,导致基于PPE平台开发的奥迪Q6L、A5L、保时捷Macan EV等车型的上市,有不同程度的推迟。 于是,外资品牌开始寻找可结盟的中国车企。 2023年,大众与小鹏曾发布公告,双方达成技术框架协议,将共同开发两款大众品牌电动车型,同期大众向小鹏投资约50亿元人民币。去年,双方的合作,从大众在中国市场纯电平台,扩大至燃油和混合动力车型平台。 也是在2023年,Stellantis与零跑合资成立零跑国际,零跑为Stellantis输送LEAP 3.5 架构、三电技术等,换取Stellantis在海外的渠道与产能。 除此之外,在奔驰之前,雷诺也与吉利有着多年的深入合作: 2022年,吉利对韩国雷诺输出CMA架构与混动技术,得到了雷诺在韩国的设计与渠道;去年,雷诺又宣布借用吉利GEA纯电架构打造两款电动车型,作为回报,吉利EX5、EX2等出海车型可以借助雷诺渠道在巴西上市。 今年2月,据路透社报道,福特也流露出与吉利合作的意向,双方正在讨论,让吉利用福特在欧洲现有的产能来生产汽车,吉利则对福特输出自动驾驶系统、智能网联软件等领域的技术。 大众、奔驰、福特……这些急于完成智能化转型的跨国车企,先后借用中国车企的“灵魂”补齐智能汽车开发能力,这或许正预示着新的全球汽车产业格局的到来。
苹果M5版MacBook Air固态硬盘性能飙升,较上代最高提升近230%
IT之家 3 月 9 日消息,除了芯片组升级外,M5 版 MacBook Air 在固态硬盘(SSD)性能上也迎来大幅提升,表现与去年发布的 M5 版 MacBook Pro 相近。在最新对比中,苹果这款最新轻薄本的 SSD 速度甚至超越了部分高端 M4 Pro 机型,更远超其上一代产品 ——13 英寸和 15 英寸 M4 版 MacBook Air。 IT之家注意到,根据 Blackmagic 磁盘速度测试的读写成绩来看,M5 版 MacBook Air 所搭载的苹果自研 NAND 闪存很可能支持更快的 PCIe NVMe Gen 4 协议,使其性能相较 M4 版 MacBook Air 系列最高提升高达 229.96%。Notebookcheck 率先发布了 M5 版 MacBook Air 的早期评测,下面是详细测试结果。 Blackmagic 磁盘速度测试(5GB 读取): 14 英寸 M5 版 MacBook Pro:6752.1MB/s 13 英寸 M5 版 MacBook Air:6473.4MB/s 16 英寸 M4 Pro 版 MacBook Pro:5401.3MB/s(M5 版 MacBook Air 快 19.85%) 14 英寸 M4 版 MacBook Pro:3028MB/s(M5 版 MacBook Air 快 113.78%) 15 英寸 M4 版 MacBook Air:2904 MB/s(M5 版 MacBook Air 快 122.91%) 13 英寸 M4 版 MacBook Air:2833.3 MB/s(M5 版 MacBook Air 快 128.48%) Blackmagic 磁盘速度测试(5GB 写入): 14 英寸 M5 版 MacBook Pro:6194.2 MB/s 13 英寸 M5 版 MacBook Air:6558.6MB/s 16 英寸 M4 Pro 版 MacBook Pro:6713.2MB/s(M5 版 MacBook Air 慢 2.30%) 14 英寸 M4 版 MacBook Pro:3426MB/s(M5 版 MacBook Air 快 91.44%) 15 英寸 M4 版 MacBook Air:3023.9MB/s(M5 版 MacBook Air 快 116.89%) 13 英寸 M4 版 MacBook Air:1987.7MB/s(M5 版 MacBook Air 快 229.96%) 尽管 M5 芯片本身就带来了可观的性能提升,但决定一台设备流畅度的核心瓶颈仍是固态硬盘。外界目前尚未拆解新款 MacBook Air 系列,但苹果很可能采用了双 NAND 闪存芯片方案,以此实现更高的读写速度。
金山WPS iPad桌面版正式上线苹果App Store国区:桌面级体验 对标Windows端
快科技3月9日消息,今日,金山WPS宣布,WPS iPad桌面版(WPS for Pad)正式上线苹果App Store国区。 WPS for Pad仅支持简体中文,设备需安装iPadOS15.0或更高版本系统。 据介绍,WPS for Pad完美复刻桌面体验,界面与WPS Office桌面版如出一辙,核心与Windows端对标,支持移动和电脑多端协作。 WPS for Pad支持新建Word、Excel和PPT文档,同时兼容doc、docx、dot、dotx、wps等多种文件格式。 用户可进行文档编辑、批注、插入公式,并支持文字AI功能以及PDF文档的浏览与编辑。 WPS for Pad提供多种内购项目,包括WPS大会员与WPS超级会员,其中24个月超级会员价格为228元。 WPS for Pad主要功能如下: 【文字】 新建Word文档功能 支持doc、docx、dot、dotx、wps、wpt等文件格式的打开,包括加密文档 支持对文档进行查找替换、修订、字数统计、拼写检查等操作 支持文档编辑,文字、段落、对象属性设置,插入图片等功能 支持批注、水印、OLE对象的显示 插入公式,支持LaTeX 自动目录、文档校对 文字AI:AI排版、全文润色 【表格】 新建Excel文档功能 支持xls、xlt、xlsx、xltx、et、ett等文件格式的打开,包括加密文档 支持表格切换,筛选、显示、隐藏操作行和列 支持醒目阅读,查看时高亮显示活动单元格所在行列 支持在表格中查看批注 导入数据 智能分列,快速合并/拆分单元格,文本数值转换等 表格AI:AI写公式 【演示】 新建PPT幻灯片功能 支持ppt、pptx、pot、potx、pps、dps、dpt等文件格式的打开和放映,包括加密文档 各种动画效果,支持声音和视频的播放 编辑模式下的文档编辑,文字、段落、对象属性设置,插入图片、分页插图等功能 SmartArt、布尔运算 演示AI:AI生成 PPT 【PDF】 浏览和编辑PDF文档中的文字、图片 多种翻页效果,支持夜间模式 页面插入、拼接、裁剪、分割 添加书签,管理书签 编辑页眉、页脚、页码 高亮文本、批注、随意画、橡皮擦等功能 添加水印和文档加密
iPhone 17e上手体验:苹替的平替,今年少有的性价比?
如果说,去年在官网看到 iPhone 16e,我有一种非常「下头」的感觉,那么今年的 iPhone 17e,却让我「上头」了好几天。 和 iPhone 标准版对比,iPhone 17e 还是那台刀法精准的「入门款」,但整台手机给人的气质,又完全不同。 爱范儿已经提前拿到了 iPhone 17e,我们给它找了三个对手互相 PK,一起来看看,这台「真香机」究竟值不值得买。 VS iPhone 16e:升级都踩在点子上 不得不说,苹果对 iPhone 17e 的几个改动,都是相当精准和到点的。 从外观上看,iPhone 17e 和 iPhone 16e 几乎毫无差别,正面依旧「刘海」,背面还是「单摄」——不对,iPhone 17e 这次还多了一个全新的「淡粉」配色。 ▲ 左:iPhone 16e;右:iPhone 17e,如果不是新配色,几乎完全没差别 iPhone 16e 只有黑白两种基础配色,仿佛作为一款入门机型,不值得花心思选个好看的配色。 今年的 iPhone 17e 的淡粉色不仅颜值高,还是 iPhone 17 系列中唯一一款粉配色,属于是标准版和 Pro 都没有的待遇。 新颜色是外在升级,而 iPhone 17e 的一个内在升级,则是 MagSafe 磁吸这个呼声极高的功能,终于补上了。 不管是充电宝、补光灯、卡包还是散热背夹,iPhone 17e 不用再靠手机壳,能够无缝解锁整个磁吸生态。 更重要的是,支持 MagSafe 后,iPhone 17e 无线充电功率最高可达 15W,和 iPhone 17 Pro 保持一致,是 iPhone 16e Qi 无线充电功率的两倍。 和配色类似,即使你不使用 MagSafe,它依然是一个「加分项」,提升整机性价比,同时让人感觉它更像是「iPhone 17 家族」的一员。 虽然正面屏幕还是 iPhone 14 同款,苹果这次给 iPhone 17e 换上了 iPhone 17 同款的第二代超瓷晶面板,根据官网的表述,抗刮划能力是 iPhone 16e 的 3 倍,可以省下一笔贴膜的钱。 另一个「看不见」的变化,则是 iPhone 17e 搭载的全新 A19 处理器。和前代一样,是标准版 6 核 CPU + 4 核 GPU 的「减配版」,对比 iPhone 17 少了一个 GPU 核心。 ▲ iPhone 17 家族 去年的 iPhone 17 已经证明,制程更先进的 A19 对比上一代 A18 提升非常明显。我们用 iPhone 17e 和 iPhone 16e 跑了跑分和游戏,看看实际提升有多高。 从跑分来看,即使 iPhone 17e 和 iPhone 16e 一样同为 5 核 GPU,前者的 A19 芯片图形性能还是要强大不少。 《明日方舟:终末地》20 分钟,iPhone 17e 的平均帧率 43.1,iPhone 16e 的平均帧率 36.1,从帧率曲线看,iPhone 17e 也要更稳定,而 iPhone 16e 会在 30 帧和 60 帧之间反复横跳。总体来说游玩的体验相近,不过 iPhone 16e 的机身反而会没那么烫手。 影像从来不是 iPhone 16e 的强项,iPhone 17e 在硬件规格上也没明显提升,用它来记录生活可以,要求它出片就稍微有点强人所难了。 从各个方面来看,iPhone 17e 和 iPhone 16e 之间的差别不大,不过升级都算踩在了点子上——实用的 MagSafe,以及 A19 的强大性能。 iPhone 17e 在起售价保持 4499 元不变的同时,起始存储从 128GB 升级到了 256GB,对于还在用几年前小存储 iPhone 的用户来说,确实很值得升级。 即使是 iPhone 16e,全新的 256GB 版本,恐怕价格上也不会比 17e 低太多。 VS iPhone 17:有差距,但更有差价 那么,这么超值的 iPhone 17e,对比同样「挤爆牙膏」的 iPhone 17,又该如何抉择? 价格上,两者就已经有显著差异。去年,iPhone 16e 发布时,iPhone 16 国补渠道价已经来到了 4699 元,和 3999 的 iPhone 16e 没差太多,因此我们都更推荐方方面面更胜一筹的 iPhone 16。 目前,iPhone 17 的渠道价格在 5499 元左右,根据去年 iPhone 16e 的情况,可以合理推断 iPhone 17e 的国补价格大概在 3999 元,差价 1500 元。 这 1500 元,首先能买到一个 120Hz 的高刷屏幕,还是窄边框设计配灵动岛,这些配置让 iPhone 17 都更像一台「新 iPhone」,一块更好的屏幕,对使用体验的提升是立竿见影的。 至于影像能力,少一个超广角的焦段不必提,iPhone 17e 的主摄传感器尺寸还比 iPhone 17 要更小,因而解析力略逊一筹,暗光场景差距会明显一点。 ▲ iPhone 17 天更蓝草更绿 比起硬件素质,更致命的是拍照功能上的缺失,特别是可调色摄影风格,以及前置自拍可以横图竖拍的 Center Stage 这两个口碑很好的功能,都在 iPhone 17e 上缺席了。 ▲ iPhone 17 上的 Center Stage 自拍功能 考虑到这个世界上除了摄影师还有很多随手拍的玩家,我们之前也写过,在 Project Indigo 的加持下,即便同样单摄的 iPhone Air 也能成为街拍神器——所以影像方面就见仁见智了。 做工则是很多人会忽略,但上手就会发现的差异,iPhone 17e 后者边框和背板之间没有做圆润的过渡,并且磨砂玻璃后盖的工艺也要比 iPhone 17 要粗粝不少。 性能方面,两者的差异主要集中在 GPU 核心数量,这也实打实体现在了跑分上。 但从实际的游戏表现来看,iPhone 17 30 分钟《终末地》平均帧率 43.4,和 iPhone 17 的 43.1 可以说相差无几,后者会相对稳一点。 个人认为,这些体验、配置上的差距,确实对得起两台手机之间 1500 元的差价,苹果推出 iPhone 17e,某种程度更加「衬托」iPhone 17 的「真香」。 如果你对高刷、影像、性能都不感冒,只想要一台「好用」的手机,那无疑 iPhone 17e 是值得推荐的。 如果说,去年的 iPhone 16e 我总觉得买给父母有点「亏」,其他的选择更有性价比;iPhone 17 多出来的配置,对长辈而言也许不太敏感;在我心目中,iPhone 17e 就是父母和学生用机的第一选择。 最后,如果是双卡用户,购买 iPhone 17e 时要注意:iPhone 17e 只支持一个实体卡槽,如果想要双卡双待,至少其中一张卡必须是 eSIM。 VS 国产中端新机:「苹替」的平替? 不管是官网的配置,还是上面的对比评测, 其实都可以看出,iPhone 17e 和 iPhone 16e,进步其实并没有那么明显,无非就是 MagSafe、A19、新配色、256GB 起步。 去年,爱范儿认为 iPhone 16e 是一台「酱香型手机」,它还不错,只是不值得马上买,需要等渠道降价将它的性价比释放出来。 一年过去,情况已经大有不同。从去年年底开始,一场元器件成本的风暴席卷了整个消费电子行业,内存价格暴涨,所有品牌、所有价位的厂商,今年推出的新机大概率都免不了价格上涨、配置缩水的命运。 而原本 3500-4000 这个价位,也就是华为 nova、OPPO Reno、vivo S 这类「走量」的中端系列,将会显著受到这一波涨价的冲击,价格被迫提到之前的旗舰档,内存 8GB、存储 128GB 的手机可能还会重出江湖。 ▲ vivo S50 在这种万马齐喑的行业寒冬时刻,苹果推出的入门款产品,不仅没涨价,还给加塞了个 MagSafe,以及 256GB 存储起步。 之所以去年的 iPhone 16e 被诟病「不够性价比」,也是和同价位国产手机比较略逊一筹;而现在对手涨价和缩水难免,逆潮流的 iPhone 17e 不仅有质价比,还「被迫」有了性价比。 有意思的是,这些国产中端机这几年喜欢用「苹替」一词进行包装和营销,而 iPhone 17e,某种意义上就是这些「苹替」的「平替」。 于是乎,苹果和国产品牌的处境,好像微妙地发生了置换。 过去,「性价比」从来不是苹果的标签,因此 Android 才有了走「便宜大碗」的生存空间,苹果这个价位没有的高刷大屏、超广长焦,全部都安排上。在 4000 元左右的中端档位,苹果用 iPhone SE、iPhone 16e 挑战,效果一直以来不算很好。 但现在,苹果凭借强大的供应链管理能力,价位和配置能顶着压力继续慷慨,而国产 Android 手机的定价,却只能随着成本水涨船高。 某种意义上说,面对比以往都显得更有诚意的 iPhone 17e,面临压力的国产 Android 旗舰反而成了「挑战者」。 当然,目前我们还不能知道国产中端机比以前贵多少,如果你还是觉得国补价的 iPhone 17e 买不下手,那我建议你再等等。 差不多两个月后,今年第一波国产入门机型也会发布,到时候不仅可以比较一下两者的配置、价格,顺便也有机会看到 iPhone 17e 的价格进一步走低。 这也许是今年少有的,还值得一等的消费电子产品了。
消息称保时捷将合并Taycan和Panamera,同一车型提供油电混三动力
IT之家 3 月 9 日消息,据外媒 Autocar 今日报道,保时捷正在评估一项重大产品调整方案:将 Taycan 和 Panamera 整合为一个统一车型系列,并在同一车系中提供燃油、插混和纯电三种动力。 这一想法来自保时捷新任 CEO 迈克尔 · 莱特斯推动的成本控制计划。保时捷在全球销量下滑的同时,还要承担奥博穆去年调整电动化战略所带来的高昂成本,因此公司正在压缩研发支出。 据悉,削减开发成本已经成为莱特斯当前最重要的任务之一,而整合 Taycan 和 Panamera 正是实现这一目标的潜在途径。 Panamera 和 Taycan 目前都是保时捷阵容中的高性能四门轿车,但两款车在技术上完全不同。Panamera 使用燃油动力,Taycan 则是纯电产品,而且两者基于不同平台打造,车身设计也存在明显差异。 Panamera 基于与宾利欧陆 GT“同门”的保时捷 MSB 平台开发。按照规划,本十年晚些时候推出的第三代 Panamera 将转向更新的 PPC 平台。 Taycan 基于与奥迪 E-tron GT 共享的 J1 平台打造。原本计划中的下一代 Taycan 预计会采用 SSP Sport 架构,不过这一平台的开发进度已经出现延迟。 随着纯电车型开发成本不断增加并压缩利润空间,保时捷正在重新评估同时维护两个完全独立车型项目的必要性。知情人士透露,公司正在研究更大程度的零部件共享,甚至为两个车型建立统一品牌定位,即使未来车型仍然使用不同平台。 保时捷先前已经在部分车型上采用类似做法。例如在部分市场中,燃油版 Macan 与纯电动 Macan 同时销售(IT之家注:事实上,两车基于不同平台)。 从尺寸来看,两款车本身也十分接近。Panamera 轴距为 2950mm,Taycan 为 2900mm。业内人士认为,只要在开发新车型时预留足够工程灵活性,让车型能够兼容两个平台,这一差距并不会成为障碍。 此外,Panamera 已经提供长轴版,因此未来也可能为 Taycan 继任车型提供不同轴距版本。 从财务角度看,整合两个车系的吸引力十分明显。由于平台开发延期,保时捷已经计提 18 亿欧元(现汇率约合 143.59 亿元人民币)减值,同时警告在调整电动化战略期间利润率将下降。 如果 Panamera 与 Taycan 整合为一个车型系列,保时捷有望在研发、生产和供应链等多个环节降低成本,同时避免未来因成本压力被迫停掉其中一个车系。
南方科技大学团队研发出“半人马机器人”,与人连接组成“负重搭子”
IT之家 3 月 9 日消息,南方科技大学机械与能源工程系付成龙教授团队在穿戴式助行机器人领域取得研究进展。相关成果于今年 2 月在机器人领域权威期刊 International Journal of Robotics Research(IJRR)发表。 负重行走是军事活动、应急救援、日常生活中的常见活动,高强度负重行走不仅会导致人体代谢急剧上升、作业效率下降,还极易引发肌肉骨骼损伤等健康风险。现有以外骨骼为主的穿戴式机器人,其助力方向与人体行进方向夹角大、助力效率低。与背包负重的方式相比,人体新陈代谢率仅能降低约 10%。 针对外骨骼助力形式的局限性,付成龙团队原创提出了穿戴式半人马负重助行机器人。该机器人通过独特的软化弹性耦合机构与人机协同控制策略,兼具高负载能力与高运动灵活性,实现了助力与平衡的动态解耦。 实验验证,该机器人可使人体行走代谢成本降低高达 35%,为负重助行提供了全新的高效解决方案。 研究团队从自然界四足动物负重形态汲取灵感,提出了一种全新的人机协作模式:机器人不与人腿刚性并联,而是作为独立的肢体,借助穿戴式弹性耦合接口与人背部连接。此构型构建了“人类智能领航 + 机器人力量负重”的人机混合四足系统,既保留了人类在复杂环境下的导航决策能力,又发挥了机器人分担重量并高效提供行进方向推力的作用。 为解决人机之间复杂的动力学耦合难题,团队设计了基于菱形连杆与拮抗弹簧的“软化弹性耦合机构”。此机构具备非线性刚度特性,即在作用力小时刚度大、响应快,在作用力大时刚度小、缓冲强。该设计实现了人机动力学的动态解耦,使机器人能够像独立个体一样稳定控制,同时通过接口精准输出助力。 结合所提出的“行走-交互(Loco-interaction)协同控制框架”,半人马机器人能够实时感知人体运动意图,在无需人工指令的情况下实现高精度全向跟随运动,并在维持自身平衡的同时,向人体提供稳定的水平行进推力。 ▲ 半人马人机行走-交互协同控制策略框架 基于所提出的半人马系统,研究团队开展了多维度的综合实验验证。在机动性方面,机器人展现了卓越的灵活性与良好的地形适应能力,不仅能在 1 米狭窄空间内连续完成“8”字绕桩,还能利用视觉感知自主规划策略,顺畅通过台阶、斜坡及户外复杂路面。 ▲ 半人马机器人在真实环境下行走,为多位受试者提供助力辅助 在负重效能方面,人体实验数据表明:相较于背负 20kg 重物(约占体重 29%)的情况,穿戴半人马机器人并具有水平助力条件下,人体净代谢成本显著降低了 35%,足底压力减少了 52%。 此外,步态分析结果显示,受试者穿戴该机器人后,步宽变异性显著降低,其稳定性指标与零负载空载行走无显著差异,这表明半人马人机四足构型能有效缓解负重力对人体带来的行走扰动,并进一步显著提升了负重行走的侧向稳定性,充分验证了“垂直负载分担 + 水平质心助力”复合助力范式的高能效优势。 ▲ 半人马人机系统负重行走实验结果 南方科技大学机械与能源工程系博士生涂志鑫和江轶豪为论文共同第一作者,付成龙为论文唯一通讯作者,南方科技大学为论文唯一署名单位。该研究得到了国家自然科学基金联合基金重点项目、教育部联合基金创新团队、深圳市科技创新局及南方科技大学高水平专项资金的资助支持。
中国商业航天迎来黄金期!今年多款新型火箭预计排队挑战回收
快科技3月9日消息,据媒体报道,在“新型举国体制”的支持下,中国商业航天正迎来属于自己的“黄金期”。 政策层面正在加速铺路。国家航天局去年专门成立了商业航天司,并发布了首个国家级指导文件,从顶层设计上为行业发展定调。 与此同时,北京、上海、海南等各地也相继出台配套政策,致力于营造一个更开放、更有序的商业航天市场环境。从国家到地方,政策的合力正在为商业航天扫清障碍。 企业层面同样活跃。一大批商业航天初创公司在细分领域持续进行技术突破,与“国家队”及头部民营企业形成互补,共同推动整个产业生态的完善与技术瓶颈的攻克。 从火箭研发到卫星制造,从地面设备到数据应用,越来越多的赛道正在被激活。 不过,专家也指出,商业航天要真正走向成熟、实现可持续发展,前方仍有不少难关需要跨越。降低成本、提高可靠性、突破核心技术、拓展应用场景,这些都是行业亟待解决的问题。 而今年,预计将有多款新型火箭排队挑战回收技术。 国际宇航联合会空间运输委员会主席杨宇光介绍,一定要做到在回收的过程中,以及回收以后的维修检测、更换部件、再发射,全流程能够有效地将成本控制在比较低的水平,只有这样才能够真正意义上实现低成本地进入太空的目标。
17万人,这一次硅谷裁员,超过了“新冠疫情”
不是经济周期的正常波动,而是一场没有回头路的产业重组。 作者|桦林舞王 编辑|靖宇 2026 年 2 月的美国就业数据出来了,有一个数字让经济学家沉默了片刻——科技行业的岗位流失速度,正在超越 2008 年金融危机和 2020 年疫情期间的水平。 这两个时间节点,在过去二十年里代表着美国经济最惨烈的两次震荡。 而现在,科技行业正在用裁员数字,把它们双双踩在脚下。 问题是,2008 年是银行崩了,2020 年是疫情封锁了,那 2026 年的今天,是什么崩了? 01 泡沫破了,但不是估值泡沫 时间拉回到 2020 年至 2022 年。疫情催生的数字化需求爆炸,叠加美联储近乎零利率的廉价资金,科技公司像是突然发现了一座金矿,疯狂扩张。一些头部公司的员工数量在两三年内翻了一倍甚至更多。 彼时的逻辑很简单——增长是唯一的 KPI,烧钱是唯一的方式,人头是唯一的执行工具。 然后利率上来了。增长逻辑的地基松动,估值开始回落,投资人变得谨慎,裁员从 2022 年底开始悄悄启动。但那时候,多数人还觉得这是「调整」,等市场好转,一切会回来。 但是,它没有回来。 2025 年全年,全球科技行业裁减了约 24.5 万个工作岗位。美国公司贡献了其中将近 70%,超过 17 万人。 进入 2026 年,势头不仅没有减缓,反而在加速——仅前六周,已有超过 3 万人被裁,且 80% 以上来自美国公司。 Amazon 在 2025 年录得创纪录的 716.9 亿美元收入之后,宣布 2026 年裁减 1.6 万个企业职位,占所有已公布科技裁员数量的一半以上。 Block 的 CEO Jack Dorsey 在致股东信里写道,「更小的团队使用我们正在构建的工具,能做得更多、做得更好」。Autodesk 和 Salesforce 各自在年初裁减约 1000 人。 注意这个细节——这些公司大多数仍在盈利,有的甚至创下了收入纪录。 这不是生死存亡的裁员,这是主动选择的裁员。 02 AI 成了替罪羊? 每一次大规模裁员,都需要一个叙事来解释。 这一轮,AI 成了最顺手的那个。 「因 AI 替代而裁员」——这个说法既有技术感,又有时代感,听起来无可辩驳。但数据说的是另一个故事。 根据 RationalFX 的统计,在全球约 24.5 万次科技裁员中,仅有约 6.98 万次(约 28.5%)可以直接归因于 AI 和自动化的采用。 也就是说,超过七成的裁员,背后另有原因。 IBM 的 CEO Arvind Krishna 在谈到这个问题时直接点破了:「从 2020 年到 2023 年,一些公司员工增长了 30% 到 100%,这只是公司需要做的调整。」他没有把锅扣给 AI,而是指向了更朴素的真相——过度招聘之后的经济宿醉。 当然,AI 也不是完全无辜的。只是它的作用方式比「直接替代」更隐蔽——AI 让公司意识到,原来那么多岗位根本不需要存在。它不是开除了某个人,而是让管理层重新算了一遍账,发现账不对。 这个逻辑更残忍,也更难被反驳。你很难跟公司说「我的工作 AI 做不了」,当它真的做了的时候。 有分析师用了一个词来描述这轮裁员——「结构性重置」,而非「短期成本修正」。这两者的区别在于,后者意味着市场好了你还会回来,前者意味着那个岗位不会再有了。 这是理解这轮科技寒冬最重要的因素。 过去几次大规模裁员,本质上是需求端的暂时萎缩。公司在等待经济复苏,一旦回暖,同样的岗位会重新开放。但这一次,许多被消除的职位是被永久性地重新设计了——围绕 AI 优先的工作流,企业在重建自己的组织结构。 General Assembly 的 CEO Daniele Grassi 对此给出了一个清醒的警告:企业在削减人头的同时加大 AI 投资,但这制造了一个技能缺口,而这个缺口最终会反过来拖慢转型速度。 换句话说,裁员本身正在制造新的风险。 从市场数据来看,科技行业呈现出一种奇特的两极分化——AI 相关岗位的需求在激增,而传统通用技术岗位在萎缩。「科技既在增长,也在收缩」,而且这两件事同时发生,只是发生在不同的人身上。 如果你是一个有 AI 工程背景、懂提示词工程、能优化大模型推理成本的工程师,2026 年的就业市场对你来说可能是近年来最好的时候。 如果你是一个通用的产品运营、中台工程师、或者传统销售,你面对的可能是一个正在快速收窄的市场。 这不是行业在整体衰退,而是行业在快速重新定义「有价值的人」。 03 这场寒冬,会有多冷? Oxford Economics 的首席经济学家 Adam Slater 的判断让人警醒——如果科技行业持续下行,美国 2026 年的 GDP 增长可能跌至 0.8%,徘徊在「接近衰退」的边缘。 不计科技投资,美国 2025 年上半年几乎没有增长。 美国经济对科技的依赖,已经深到了牵一发动全身的程度。 但也有另一面的声音。Salesforce 的行业观察者指出,如果把 2025 全年的绝对裁员数字和 2024 年对比,实际上减少了约 20%。「2025 年是灾难年」的叙事,在数据上并不完全成立。 这场裁员潮更像是一个没有明确终点的过渡期,而不是一次有底部可以反弹的下跌。 企业在用裁员「腾出空间」,空间留给 AI 工具、留给更精简的团队、留给更高的人效比。这个逻辑会一直成立,直到某个边界被触碰——也许是监管,也许是技术瓶颈,也许是消费者的某种反应。 Jack Dorsey 那句「更小的团队,做得更多」,某种程度上代表了整个行业此刻的集体信仰。问题是,当所有人都在变小的时候,谁来撑起下一个「更大」? 科技行业正在经历的,不是一次普通的周期低谷,而是一次关于「人在系统中扮演什么角色」的根本性追问。 可惜,这个问题,裁员数字给不出答案。 *头图来源:AI 生成
历史性突破!2月中国首超日本成澳大利亚单月新车最大供应国
IT之家 3 月 9 日消息,由于澳大利亚已无本土汽车制造业需要保护,该国迅速拥抱了日益壮大的中国汽车进口浪潮。最新数据显示,这一转变已迎来重要里程碑:今年 2 月,中国首次在单月内成为澳大利亚新车销量最大的来源国。 自 1998 年以来,日本一直是澳大利亚新车的主要供应国,但这一格局正在发生改变。2 月份,澳大利亚当地售出中国产新车 22362 辆,小幅超过日本的 21671 辆。泰国以 19493 辆位居第三,韩国为 11913 辆。 总体来看,中国产汽车销量同比增长 50.5%,日本产汽车销量同比下降 31.3%,韩国产汽车销量下降 2.9%。这些数据同样包含特斯拉、起亚等非中国品牌在华生产的出口车型,这类车企正越来越多地将中国作为出口生产基地。 IT之家注意到,中国汽车品牌在澳大利亚的影响力持续提升,目前该国销量前十的汽车品牌中,已有四个来自中国。领跑的是比亚迪,2 月销量达 5323 辆,同比增长 62.2%。这一成绩使其占据 5.9% 的市场份额,紧随现代汽车(6266 辆)之后。今年以来,比亚迪在澳大利亚累计销量 10324 辆,市场份额 5.8%。 紧随比亚迪的是长城汽车,今年当地累计销量 9198 辆,仅 2 月就售出 4689 辆,市场份额 5.2%,超越三菱成为澳大利亚第七大畅销品牌。 奇瑞也跻身前十,今年累计销量 7718 辆,位列第九。该品牌仅 2 月就交付 3938 辆,同比大涨 93.2%。名爵(MG)则位列第十,1—2 月总销量 6377 辆。 澳大利亚最畅销品牌 畅销车型方面,福特 Ranger 上月以 4325 辆的销量继续领跑澳大利亚新车市场,超过丰田 Hilux。出人意料的是,奇瑞瑞虎 4 Pro 以 2315 辆的销量位居第三,较去年 2 月的 1068 辆大幅增长。 澳大利亚最畅销车型 而丰田 RAV4 的销量表现异常低迷。作为澳大利亚常年畅销车型,该车上月仅售出 723 辆,较 2025 年 1 月的 4405 辆暴跌 83.6%。值得注意的是,这一下滑并非需求下降所致,而是经销商为迎接本月晚些时候上市的全新一代 RAV4,老款车型库存已严重不足。
比亚迪李云飞:第一代刀片电池不会停产,想给客户更多选择
IT之家 3 月 9 日消息,比亚迪 3 月 5 日正式发布了第二代刀片电池和闪充技术,从 10% 充到 70% 只需五分钟,从 10% 充到 97% 只需 9 分钟,刷新充电速度新纪录。 据新浪财经《次世代车研所》今日报道,在发布会后的一场交流会上,比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示:“第一代刀片电池不会停产,将会和第二代刀片电池并存,我们想给客户更多选择。” 据了解,比亚迪第二代刀片电池及闪充技术发布后即量产上车,首批将搭载 10 款车型,包括仰望 U8 2026 款、腾势 Z9 GT、方程豹钛 3 闪充版、海豹 07 EV 等车型。李云飞表示:“最近几个月电池原材料在上涨,这次首批搭载新一代技术的车型均为全新车型、大改款车型或闪充版车型,价格会根据成本进行重新定价。” 针对外界关注的闪充站建设进度,李云飞透露,在高速公路场景,比亚迪主要与省级交投等大型集团合作,实现全省快速覆盖。而在城市现有公共充电站,比亚迪推出了一套创新的解决方案。 李云飞解释称:“现有的城市公共充电站平均使用率其实只有 5%,几十个车位绝大多数车位都是空的。而我们建一套系统只需要三个车位,一个放储能主机、充电桩,另外两个是充电车位,而且不需要增容和挖地基,接上电、接上线就可以了,跟装空调一样。” 据IT之家此前报道,比亚迪董事长兼总裁王传福发布“闪充中国”战略 —— 在全国范围内大规模建设闪充站,预计到今年年底建成 2 万座闪充站,让闪充“真正遍布全中国”。 王传福还宣布启动比亚迪闪充站“圆梦建站”计划,只要附近有 4 个闪充车车主提出需求,比亚迪就会去现场考察,如果条件允许,一周内就可以安装结束,像装空调一样方便。 比亚迪闪充站将向全社会开放共享,也就是其他品牌车辆也可以使用。

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