作者 | ZeR0 编辑 | 漠影 在疫情延烧下，智慧物流进入落地爆发的元年。 百年来，改变货物搬运方式的叉车，对工业发展产生了深远影响。随着人工智能（AI）、机器人、自动驾驶等技术的演化，无人叉车开始在物流体系中发挥愈发重要的作用。 2020年初成立的捷象灵越，便是面向制造业提供智慧物流解决方案的一匹黑马。这家初创公司在全球首创的无人叉车AMR机器人（自主移动机器人），已落地应用于多个世界五百强、行业头部企业和隐形冠军企业，覆盖制药、食品、半导体等行业。 近日，捷象灵越宣布完成近亿元天使轮及Pre-A轮融资。其中天使轮由红杉中国种子基金、联想之星、创新工场联合投资；Pre-A轮则由线性资本、挑战者资本联合投资，老股东红杉种子基金、联想之星跟投。 捷象灵越创始人兼CEO吕峰拥有15年的机器人领域经验，曾在阿里巴巴达摩院、创新工场人工智能工程院担任要职，主导开发过多项国内外前沿的机器人技术及产品。在捷象灵越宣布新融资进展之际，吕峰与智东西等媒体进行了深入交流。 吕峰希望，捷象灵越通过将叉车AMR落地到更广阔的应用场景，用自动化改变百年搬运历史，打造中国乃至全球智慧物流的最优解。 一、物流自动化行业拐点已经到来 2018年，因看好AI在机器领域的潜力，创新工场的孵化平台AI工程院将“AI+机器人”作为其第二个孵化方向，并邀请机器人专家吕峰从阿里达摩院加入创新工场AI工程院进行孵化，于2020年初孵化创立捷象灵越。 吕峰本硕均就读于北京交通大学，拥有10余年智能硬件、机器人研发及量产经验，曾任职于GE、格灵深瞳、阿里巴巴达摩院，先后主导过工业机器人、蛇形机器人、无人驾驶汽车、人眼相机及多款服务机器人的研发。 捷象灵越的创始团队核心成员来自华为、阿里巴巴、美团、中国移动等知名企业，团队成员在机器人领域均有多年的科研及工程积累，对于产品与行业的落地结合经验丰富。 经过对市场的深度调研，他们决定将智慧运输、机器人、自动化与自动驾驶技术叠加，以满足日益爆发的制造业物流自动化需求。 2019年《第四次全国经济普查公报》数据显示，全国的劳动力结构正在发生巨变，大量的第二产业（工业）从业人员，转向第三产业（服务业）。工业界正在面临前所未有的“用工荒”。 近年来，持续的新冠疫情，给制造业生产带来了更多的不确定性。疫情期间，物流是生产制造、物资保供的血液，生产企业比以往任何时候都更寄希望于自动化解决方案。 吕峰谈道，在生产制造中，用于储存、装卸、等待加工和输送的时间约占75%，物流成本占整个生产成本的比重将近3成。人力成本提高、小批量多批次的柔性生产需求、数字化智能化重塑物流环节等三大趋势正在加速物流自动化。 “物流自动化行业拐点已经到来。”吕峰说。 在这样的趋势下，中国智能物流市场及全球物流机人的市场规模逐年高速攀升。无人叉车、机器人在物流自动化行业的热潮中快速兴起。 去年年底，工信部等十五部门联合印发《“十四五”机器人产业发展规划》提出，“十四五”期间，制造业机器人密度实现翻番。 中国移动机器人（AGV/AMR）产业联盟披露数据显示：2021年中国市场企业整体销售工业应用移动机器人（AGV/AMR）72000台，较2020年增长75.61%，市场销售额达到126亿元（海外销售25亿元），同比增长64%。 如左图所示，中国传统人工叉车市场在2019年后增速明显提升。右图显示，无人叉车机器人市场在过去的四年里销量增长了16倍。 即便如此，无人叉车机器人在整个行业的市场渗透率仍不足1%，未来市场空间巨大。 截至今日，捷象灵越打造的新一代无人叉车AMR，已经在多个世界500强企业行业头部企业和隐形冠军企业中落地应用，主要行业覆盖制药、食品、半导体等，先期引入产品的客户目前也在不断的复购过程中。 吕峰说，相较市面上大多数的AMR移动机器人，无人叉车更容易被工厂企业主接受。一辆普通的国产叉车，最便宜将近3~5万元，一个叉车工人在二线城市1个月收入近7000块钱，整个成本算下来，一年将近十几万。而一辆叉车AMR产品的售价在10~20万元左右，未来产品成本还将不断降低，应用在双班、多班生产场景里，回本周期会更快，投资回报算得过来。 二、叉车的百年进化：从人工叉车到叉车AMR 吕峰将叉车的发展历程划分了3个时代。 叉车1.0版是人工叉车，1920年诞生至今已超百年。人工叉车很依赖操作人员的专业化程度和熟练度，有较大的安全隐患和效率瓶颈。 2.0版则是叉车AGV（无人搬运车），通过有反激光导航和无反激光导航两种方式，满足了一定的自动化需求。 “由于是改装升级，2.0版的叉车AGV无法突破因人工叉车整体设计和运动方式导致的行驶空间、运行效率、安全性等方面的限制，其本质还是传统叉车。”吕峰分析。 叉车3.0时代即捷象灵越在做的叉车AMR，更加强调机器人与货物的整体性、安全性，不再是以人为设计中心来操作叉车，而是以货物为核心，让货物自主移动。 下图是传统叉车AGV和叉车AMR的对比。 传统无人叉车通常通过人工叉车本体上加装传感器控制系统，来实现叉车的自动化。在空载尤其是满载状态下，因为本体的形态限制，叉车AGV有一部分的视野盲区，在作业时带来较大的安全隐患。而且舵轮的驱动方式也使得叉车的转弯直径较大，通常是两倍的车长，其灵活性受限。 捷象灵越的叉车AMR从底层重构叉车形态，突破传统叉车多年来固有形态的限制，传感器的布局更加合理，整体设计也更加强调货与搬运货物的一体性。 如图所示，叉车AMR在满载状态下和货物完全是一个整体，看上去就像是一个最小单元的货物在移动。捷象灵越实现了360度的安全视野，无感知盲区，同时使得机器人可以原地旋转，带来更大的灵活性和通过性。 “一些客户以及渠道商也称，我们正在做一些重新定义未来的无人叉车。”吕峰说。 三、四个维度全面升级，重新定义无人叉车 总体来看，3.0版本的叉车AMR重新定义了无人叉车，带来无盲区、更灵活、更安全、更稳定这四个维度的全面升级，同时成本没有太大变化。 第一，无盲区。人工叉车和叉车AGV分别有约25%、40%的视野盲区。而捷象灵越叉车AMR完全重构叉车形态，让传感器布局更合理，保障能够实现360度的感知全覆盖，无视野盲区。 第二，更灵活。捷象灵越叉车AMR比前两代叉车转弯半径都要小，且可原地旋转，具有更好的灵活性、通过性，能在更狭小的空间运行工作。 第三，更安全。在美国，一辆人工叉车在其生命周期内，涉及到严重事故的概率高达90%。捷象灵越叉车AMR打破传统叉车多年来的固有外形，其U型极致紧凑设计让叉车与货物始终成为一个整体运行，让叉车搬运有更好的安全防护，同时叉车空满载重心重合，带来了更好的运行稳定性和更高的效率。 第四，更稳定。独特的设计使得叉车AMR在空载和满载状态下，其重心基本是重合的，从物理的角度来看，这样的一个设计使得可以更好地保证，整个叉车在运行过程中货物的稳定与叉车的稳定性，不易侧翻，不易滑落。 例如，医疗与食品饮料场景对物流自动化的要求非常高，许多场景过道狭窄，转弯半径很大的机器人或叉车无法通过。而叉车AMR能很好地展现灵活性，从识别货物叉取货物、搬运货物乃至进出电梯，实现全流程跨楼层转运。 叉车AMR在拆舵及马垛的过程中，更好地实现了对周围的防护，无论是人还是货物，基本避免和解决了拆马垛时的安全风险。 在客户做的安全测试中，无论是面对静态障碍物还是动态障碍物，叉车AMR通过过程非常平顺，即使在人为刻意造成极端障碍的情况下，也能很快响应，同时保证人和货物的安全。 线性资本董事总经理黄松延评价说：“区别于2.0时代的无人叉车公司，捷象的新一代无人叉车AMR是一款具有行业革新意义的产品，深刻体现了团队基于对医药与食品饮料行业需求的深刻理解与落地执行力，对推动中国无人叉车迈入3.0时代具有重要意义。” 四、两大硬件产品系列，五项核心能力加持 吕峰总结了捷象灵越的5项核心优势：顶尖的软硬件综合研发能力，科研追求与技术落地的结合能力，互通互连、高扩展智能工业化数字平台，着眼定义未来、持续创新的产品能力，优质行业领军灯塔客户及一些头部投资机构的信任认可。 他认为，机器人和无人叉车都注重综合能力，需兼顾创新性、技术性、产品力和稳定性，软硬件能力不能有短板，不仅要追求高技术，也要追求工业产品在实际应用过程中的实用性与适用性。 目前捷象灵越有两大硬件产品系列：U型无人叉车机器人系列、平台型搬运机器人系列，更多的是U形无人叉车机器人（即叉车AMR）为主要产品对外，搬运能力从100公斤至最大1200公斤。 其产品具有开机即用、零环境改造、定位精准、自主导航、视觉灵活插取、多重安全防护等特点，涵盖原材料转运、包材转运、半成产品转运、线边库转运以及成品出入库等应用场景。 除了通过叉车AMR提供搬运服务外，捷象灵越还辅以平台型搬运机器人，结合叉车AMR、附属IoT的设备，以及JMS工业智能数字平台，提供软硬一体的智慧物流整体解决方案，适用于制造业场内物料运转全流程。 JMS软件系统是捷象灵越自主研发的工业智能化数字平台，以机器人集群调度系统为核心，实现多机器人任务协同，调度与分配，同时支持与WMS、MES以及工厂自动化设备、IOT设备的自动对接，构建数字生产的信息流闭环，实现智能工厂的任务协同与柔性化生产。 自研的仿真平台主要用于模拟工厂环境、多机器人工作的调试优化，保证在离线情况下，结合JMS系统实现多机器人运行效率的最大化。 发展至今，捷象灵越的团队规模已有四五十人，还在不断的扩招中。 吕峰透露道，捷象灵越未来的规划方向还会聚焦在整个制造业工厂内部的托盘转运，接下来将涵盖两个重点方向：硬件产品与软件产品。 硬件产品方面，除了现在主打的叉车AMR外，捷象灵越将在年中的时候推出更小型化托盘搬运机器人；同时，捷象灵越还在开发针对于冷链的机器人产品，来解决冷链行业的自动化难题。 软件产品方面，捷象灵越将重点打造JMS工业智能化数字平台，不仅做机器人调度本身的工作，还有厂区所有IOT设备、库存管理系统的融合，致力于打通整个智能化工厂的数字化全流程。 结语：智慧物流时代，刚刚拉开落地序幕 在创新工场执行董事兼前沿科技基金总经理任博冰的印象中，吕峰兼具远见和韧性，他率领的捷象灵越核心团队在精准定位、技术攻坚和产品定义上体现出了极强的战斗力和创新力。 “随着无人叉车逐渐进入落地爆发期，我们非常看好在吕峰的带领下，捷象灵越将引领中国无人叉车行业进入3.0阶段，成为中国智慧物流解决方案的一匹黑马。”任博冰说。 如今在新冠疫情压力下，智慧物流已经成为了保供的有利武器，从长期看，物流自动化也成为中国缓解“用工荒”的刚性需求。捷象灵越首创无人叉车AMR机器人通过多项底层创新，实现无盲区、更灵活、更安全等特性，在无接触物流、自动化仓储、快速反应供应链等场景展现出新一代无人叉车的优越能力。 在吕峰看来，无论是无人叉车还是其他搬运机器人，其规模化量产主要挑战在于产品的标准化，即做出适配于某些行业的产品，从硬件维度能扩充到数万、数十万台规模，这样整体成本才能降下来。硬件标准化、交付案例越多，整个解决方案的标准化程度越高，客户才更愿意用。 他谈道，捷象灵越将继续坚持自主创新、专精特新的先进制造路径，深耕制造业，从方案设计、机器人选配、调度配置、快速响应和部署、个性业务需求等环节为客户的智能制造升级赋能、实现降本增效，打造中国智慧物流的最优解。

据爆料人@Yogesh Brar 透露，骁龙8 Gen 1 Plus在性能上较上一代将会有10%提升。 从测试来看，骁龙8 Gen 1 Plus在温度控制、芯片运行稳定性以及电池续航上都要优于上一代。该博主还表示新一代骁龙芯片最早将于6月推出。 据此前消息，骁龙8 Gen 1 Plus会采用台积电的4纳米半导体制造工艺，与三星的工艺相比，新款芯片在积热和能耗上应该会有所提升。 还有传言称，新一代骁龙处理器将会在中国首发，不过尚不清楚首发的机型，有传闻称会在一加10 Ultra上搭载。 另外，韩国科技论坛Meeco的消息人士曾表示，因为骁龙这一代公版大核Cortex-X2设计不给力，高频率吃电状况尤为严重。所以高通会给新一代骁龙处理器进行降频处理。 虽然被降频，但是因为有台积电工艺的加持，骁龙8 Gen 1 Plus的表现还是会强于上一代，成为新一代安卓旗舰机必配芯片。

作为微软在2001年推出的操作系统，Windows XP配置中233MHz的要求在现在已经不值一提，但如果用比推荐配置慢233倍的设备强行运行，又会发生什么事呢？ 今天，一位油管博主找到了一颗1MHz的Intel Pentium CPU，并尝试用这颗甚至不足以运行1990年Windows 3.0的处理器，来向Win XP发起挑战。 从结果来看，即便是比推荐配置慢了233倍，但这颗处理器也确实完成了启动Win XP这项“壮举”，不过从安装到首次启动进入桌面，花费了整整3小时10分钟。 在进入桌面后，该博主还试图打开一个简单的应用程序来显示CPU频率，但这一过程又花费了8分钟左右的时间，且相当不稳定。 最后，在关机时，这颗处理器终于“不堪重负”，以Win XP的蓝屏死机告终。 根据该博主的说法，在2022年尝试用一颗上世纪的处理器运行2001年的系统确实没有什么使用价值，但这体现了“人类永不满足的好奇心”。

「不知道从什么时候开始，在每个东西上面都有一个日子，秋刀鱼会过期，肉酱也会过期，连保鲜纸都会过期。我开始怀疑，在这个世界上，还有什么东西是不会过期的？」 1994 年的《重庆森林》里，失恋的何志武在深夜便利店寻找临期凤梨罐头。等他找到第 30 罐并独自吃完所有凤梨，和罐头一起过期的是他的爱情。 ▲《重庆森林》. 虽然不能像记忆那样加上 1 万年的期限，但作为现代意义上的「加工食品」，罐头的作用就是将新鲜食物长久保存，保质期一般有 2-3 年。 长期以来，罐头门庭冷落、名声不佳，2019 年我国人均罐头年消费量仅为 2 公斤。后疫情时代，它更多地进入了国人视野，以一种保底的架势加入囤货清单。 罐头，常驻囤货清单的「小透明」 如果囤货期间有选择，你会囤什么食物？ 对于「掌管厨房的神」来说，米面粮油、肉菜蛋奶是少不了的；而「与厨房八字不合者」，可以选择多种多样的方便速食，比如方便面、自热米饭、自热火锅、微波速食、螺蛳粉、速冻饺子……. 罐头在各类囤货清单里不那么显眼，但它始终存在。午餐肉、黄桃罐头、八宝粥，这些「基本款」罐头，你或多或少吃过。 4 月初，福建援助上海的 10 万份生活物资里有古龙牌罐头；4 月中上旬，中国罐头工业协会组织罐头行业 18 家重点企业，为支援上海、吉林等地抗疫提供了超过 400 种罐头产品。 囤罐头有很多种原因，包括即开即食、保质期长、高热量、比生鲜更易储存和运输，还有很重要的一点是罐头的百搭体质。 豆豉鲮鱼适合炒油麦菜或者苦瓜，红烧牛肉罐头炖土豆让人多吃两碗饭，午餐肉涮火锅、配方便面、裹上蛋液下锅煎都可以。 ▲ 图片来自：站酷海洛 靠山吃山靠海吃海，地域性和多样性也是罐头的一大特点。 广东的豆豉鲮鱼、北戴河的红烧肉、天津的冬菜、舟山的醉泥螺、云南的云腿、玉林的牛巴、新疆的番茄和葡萄…… 然后罐头跨越了时间和空间的距离，内陆地区能吃到海鲜，冬季寒冷漫长的东北用黄桃罐头充盈童年。 我国是罐头生产大国，供应了全球四分之一的罐头，但最爱罐头的并不是我们。 尼尔森数据显示，2020 年美国肉类、鹰嘴豆、吞拿鱼罐头的销量同比增长了 31.8%、25.6%、24.9%；德国罐装蔬菜的销售量大涨 80%，水果罐头也涨了 70%；国内囤积的食物则以面粉、蔬菜、肉类为主，增幅在 50% 到 100%。 这主要是因为地理环境、食品工业和饮食习惯的区别。 欧美地区有很多半加工或者全加工食品，欧美人一到两周逛一次超市买菜屯粮；国内市场能够提供丰富的初级农产品，对原生态和新鲜的执念刻在我们的基因里。 如果需要囤货，编辑们愿意囤怎样的罐头？爱范儿在即食条件下亲身体验了 11 种肉类罐头。 其中的咖喱牛肉得到了较多好评，原因无他，就是价廉物美。不到 9 元一罐，却以牛肉、土豆、胡萝卜的荤素搭配，颇为争气地称得上一道菜，而非仅仅是一个肉罐头。 我的同事小梁是一位咖喱爱好者，她认为咖喱的味道来自于咖喱粉，但她并不失望：「如果真的要隔离，有这种东西已经很了不起了。」 红烧猪肉的评价也不差。尽管它瘦肉的口感不是很令人喜欢，但我们一致同意它拌着米饭吃还不错。 经典的豆豉鲮鱼罐头发挥正常，它算得上广东人囤罐头的第一顺位，对于第一次吃的人来说也很好接受。在同事小吴的心里，它与老干妈齐名，是「可以流传百世的人类食物」。 佛跳墙则被众人嫌弃。1 罐 60 多元却又腥又咸，从没吃过新鲜佛跳墙的同事甚至扬言：「如果这就是佛跳墙的味道，我就会永生不吃。」 可以看到，我们在评测罐头的时候，总是抱着「毕竟它是一个罐头啊」或者「隔离能吃到也不错了」的心态，只要味道不太差，价格不太贵，评价就不会低。 说到底，是我们对罐头的期待并不高，只是将它作为一种囤货方式，一顿可以对付过去的口粮。「食不厌精」的文化，以及对「新鲜」的执着，在我们身上再次得到微妙的应验。 但近两个月，我们都意识到了囤货的重要，在需要频繁采购的生鲜之外，我们愿意牺牲一些烟火气，做味觉上的让步，用足够的能量以备不时之需。 你吃或不吃，罐头都在那里，至少不会让你忍饥挨饿，这也不失为一种精神需要。 罐头，比我们想象得好一些 国内的消费者们，对罐头的态度普遍比较冷淡，还有一个主要的原因是「不合时宜」。 现代意义的罐头食品产生于拿破仑时代，解决的是军队食物不易长途运输的问题。 我国最早的国产罐头是 1893 年广茂香的豆豉鲮鱼，罐头产业真正快速发展是在 1949 年之后。在军需催化下，1953 年国内罐头产量增长了 15 倍以上。 ▲ 图片来自：图虫 物资匮乏的年代，罐头是许多人心中的奢侈品。演员陈冲回忆起 1979 年在摄制组里的日子，已经忘记当时如何度过十八岁生日，但还记得自己非常羡慕同组演员经常有午餐肉罐头吃。 上世纪 90 年代初，罐头在国内市场的销量达到小高峰。人们将肉罐头作为年货，将水果罐头视为探病的慰问品。 ▲ 图片来自：Shutterstock 2003 年左右，罐头被莫名冠上防腐剂、没营养、不新鲜等标签；而在另一端，大棚种植技术带来稳定的水果粮食供应，菜市场有序运转，物流冷链、生鲜电商、方便速食、外卖发展迅速，罐头进一步失去了生存的土壤。 从健康角度来说，罐头是工业化的产物，它的使命是将新鲜食物长久保存。之所以能够长期保存，主要得益于真空密封和严格杀菌，绝大部分罐头食品无需加入防腐剂。 而在营养层面，经高温杀菌制成罐头后，脂溶性维生素、碳水化合物、蛋白质、脂肪、矿物质等不易流失。不过，蔬菜、水果最好吃新鲜的，它们的水溶性维生素容易流失。 所以，在防腐剂和营养方面，罐头的问题不大。 罐头的主要问题是高盐、高糖或高油。含糖分较高的水果类罐头、含盐量较高的肉类罐头，都不宜长期过量食用；尽量选择水浸或橄榄油浸的罐头，避免糖浸和精炼种子油浸的罐头。 ▲ 图片来自：Shutterstock 当防疫成为常态，罐头在生鲜、外卖等的「包围圈」里找到了自己的位置。 不仅如此，为了俘获「生鲜至上、不时不食」的国人，罐头品牌们乘着新消费的东风，向年轻化、潮流化、健康化的方向狂奔而去。 在爱范儿测评的 11 款罐头里，有一款低脂鸡胸午餐肉，它是所有罐头里热量最低的一款，加了黑椒调味，且没有一般午餐肉那么咸，甚至可以空口品尝，被我们评价为最「新消费」的一款罐头。 在这个层面上，它战胜了传统午餐肉。 这样的「新消费」例子不胜枚举。 梅林的四喜丸子、梅菜扣肉、八宝饭，将中式菜肴装进罐头，正好契合时兴的预制菜概念；与此同时，梅林推出「一人食」罐头系列，顺应崛起的单身经济。 李子柒的「人参乌骨鸡汤」以及「山药薏米老鸭汤」罐头，8 分钟自加热，适合熬夜加班族、出游人群等等。 林家铺子推出号称「吃糖自由」「控糖零脂」的黄桃罐头，方便快捷之外再戳中健康痛点。虽然用代糖代替了部分白砂糖，但白砂糖在配料表里依然排在第三位。 时至今日我们对效率的诉求未改，并到达了更为细微的地步，在方便之中还要寻找一些关于健康、营养的附加值，哪怕只是幻象。 罐头一度象征食品工业的繁荣。在上世纪 50 年代的美国，战后经济复苏，人们投身于工作，烤箱、罐头、微波炉、自动贩卖机省去了烹饪步骤，重塑了人们的晚餐。 与之类似的是，罐头的 B 端生意也正风生水起。中国罐头工业协会理事长刘有千指出，近几年罐头食品在餐饮业发挥了积极作用： 以午餐肉为代表的肉类罐头，在火锅带动下产销量逐年增长；粥类产品由从前的餐饮企业熬制，转变为由罐头企业集中制成罐头销往餐饮店；西餐的普及则带动了蘑菇、芦笋、番茄酱、金枪鱼等罐头的销量。 我们不曾远离罐头，以及罐头所代表的商业文明和消费主义。 囤罐头，为了一种保底的生活 关于罐头的一种说法是，罐头食品通过工业化筑造了四季皆可食用的「食品储藏室」，将六月的菜园、八月的果园、大海的鲜美和陆地的鲜嫩都纳入其中。 在防灾场景中，囤罐头这一行为，不只是与季节和地域对抗，还与无常和匮乏对抗。 在自然灾害频发的日本，人们往往会按照家庭人口数量规划应急食品数量，甚至有保质期 25 年的罐头产品。 2018 年，美国零售商 Costco 推出 「末日罐头套餐」，售价从 1000 多美元到 8000 多美元不等，初衷是预防自然灾害和核武器袭击，疫情更让这款「末日罐头」声名大噪。 ▲ 图片来自：Costco 其中最贵的套餐可以满足 4 口之家一年的食物供给，保质期长达 25-30 年。 国内的罐头商家，同样在近期打出了「末日生存口粮」「家庭物资储备」「应急求生食品套装」等旗号，甚至分成基础版、豪华版、高阶版推荐给消费者。 「手里有粮，心里不慌」，后疫情时代的我们常常听到这句话，也渐渐有了更强的防灾意识。 罐头在国内从来没大热过，但在今天依然不算过时。 ▲ 图片来自：Unsplash 作为一种工业化标品，罐头比起现制菜肴或许算是消费降级，但它关乎的是最基本的生存，是对日常的保底，是为未来多保留可能性，恰在如今为我们所需要。 资深罐头消费者「大椰子」告诉爱范儿，他囤罐头的标准就是便宜大碗： 以咖喱罐头为例，囤货价大概在 8 元左右，比外卖更便宜、卫生、量足、品质可控。 大椰子常年备足三个月的口粮，除了继续储备罐头，他还会囤更多的冷冻食品及调味料。这种习惯并非因疫情而起，在国外读书时就已形成： 「当时学业比较忙，经常来不及吃饭，外出吃饭又很花时间，住的地方连着墓地，丧尸危机也得考虑（雾），家里通常会储备 3 个月以上的饮用水和即时/冷冻食品，以及一些生存工具，如多功能军刀、净水吸管、榴弹发射器等。」 而在爱范儿对 11 种罐头的测评之中，各位编辑更想通过罐头维持更好的生活品质。 除了便宜、性价比高的罐头，他们也愿意囤一些特别的罐头，装有不易处理的食材或者味道足够有特色，比如 50 多元一罐的鲍鱼罐头和评价不一的柠檬鸡。 此外，「看起来像现制菜肴」也是一个很重要的标准。看到罐头里盛放着肥瘦相间、鲜香浓郁的肉块而非肉糜，已经足够编辑们两眼放光、啧啧感叹。 大家都在期盼回归正常生活，如果暂时不行，那就尽量从充足的准备中，寻找一种日常的感觉。 在囤货的同时，也有不少人依然用阳台种菜的形式，书写关于绿叶菜的倔强，以此与泥土接近。或许当他们转过头去，看见金属罐头陈列在角落，里面承载的果蔬就来自某个遥远的农场。

IT之家 4月30日消息，谷歌首款智能手表 Pixel Watch 的照片已经曝光，三款新型号分别为 GWT9R、GBZ4S 和 GQF4C 的设备已通过蓝牙技术协会的认证。 今日，9To5Google 收到了消息人士的爆料，Pixel Watch 将拥有 300mAh 电池，重量为 36g（不含表带），将有蜂窝网络版本。 IT之家了解到，最接近的手表是三星的 Galaxy Watch 4，该手表也是40毫米，配备 247mAh 电池，据称可在 Wear OS 3 上运行40小时，仅供参考。 近期出现了很多关于谷歌 Pixel Watch 智能手表的传闻，真机图此前也已经泄露，图片显示其显示屏是圆形的，边缘也比较圆润。 早些时候在向美国专利商标局提交的新文件中，谷歌已申请将“Pixel Watch”一词注册为商标，该手表可能在不久后发布。

中关村在线消息：近日有爆料博主再次对华为Mate50系列的发布日期进行了曝光，称其将于七月上旬发布，或将搭载新一代骁龙8芯片。 根据网上流传的华为Mate50系列图，华为Mate50标准版将内置4400mAh电池+66W有线快充+40W无线充电，Mate50 Pro则搭载4600mAh电池+100W有线快充+50W无线充电。不过也有爆料消息表示其标准版将不会搭载无线充电，可信度尚存疑。 同时，爆料图中还表示该系列两款机型都将采用同款BOE四曲面屏、IP68防水等参数，我们目前对该机的配置还知之甚少，ZOL也会持续跟进这款手机的更多信息。

知名分析师、苹果专家郭明錤近日再预测，苹果手机的前置摄像头将在iPhone 14系列手机中得到升级。其实，苹果手机的前置摄像头一直受到广大苹果用户的反馈，此前便有不少声音表示希望看到升级。 (图片源自网络) 据郭明錤表示，苹果可能会升级其所有四款iPhone 14的前置摄像头，为自拍和视频通话提供更好的浅景深。 （图片源自网络） 与此同时，苹果可能会将其iPhone 14型号的前置摄像头升级为自动对焦（AF），光圈约为f/1.9，这将比iPhone 13上的固定焦距（FF）和f/2.2光圈更进一步。 然而，虽然该预测集中在iPhone 14相机设置的硬件上，但据其他传言表明，苹果将放弃从iPhone X以来就一直伴随争议的刘海设计，而采用包括药丸+打孔形态的设计（至少在iPhone 14 Pro上）。 （图片源自网络） 编辑点评：随着iPhone 14系列手机的到来，越来越多的爆料出现，有传言称，iPhone 14机型的后置摄像头将有较大的创新与进步，新一代设备将升级到4800万像素传感器。

原标题：SA：Q1全球智能手机出货量同比下降11%至3.14亿部 集微网消息，4月30日，Strategy Analytics最新研究指出，2022年Q1全球智能手机出货量同比下降11%，至3.14亿部。三星在该季度以24%的市场份额高居全球智能手机市场榜首，这是其近5年来Q1表现最好的一次。苹果以18%的市场份额位居第二；小米、OPPO（包括一加）和vivo保持在前五名。 SA认为：“2022年Q1是智能手机出货量连续第三个季度同比下降，工厂限制和元器件短缺继续制约着智能手机的供应。与此同时，不利的经济条件、地缘政治问题以及COVID-19影响（中国实施封锁等）继续削弱消费者对智能手机和其他非必要产品的需求。” SA预计，2022年Q1，三星智能手机出货量为7500万部，并以24%的市场份额稳居全球智能手机市场首位，这是该公司自2017年以来市场份额最高的第一季度业绩。新推出的旗舰产品Galaxy S22系列，尤其是价格更高的S22 Ultra，需求强劲。与此同时，三星继续在多个市场推出性价比高的A系列产品。 据悉，2022年Q1，苹果全球iPhone出货量为5700万部，同比增长1%，并以18%的全球市场份额位居第二。苹果以iPhone 13系列和新推出的iPhoneSE（2022）为中心，在较低的市场上开始成为销量驱动因素，并取得了不错的业绩。苹果在该季度的市场份额也是自2013年以来最高的，这是由于中国领先品牌受到国内市场低迷的拖累。 小米智能手机出货量为3900万部，在2022年Q1以12%的全球市场份额排名第三，低于去年的14%。小米受到欧洲地缘政治不确定性的影响；中国品牌在中国和印度市场表现也喜忧参半。OPPO（一加）排名第四，在2022年Q1占据了全球智能手机市场10%的份额。vivo以8%的全球智能手机市场份额排名第五。OPPO（一加）和vivo在除拉丁美洲以外的所有关键市场都失去了市场份额，荣耀和其他智能手机竞争对手在中国和其他市场的5G竞争急剧加剧。 除前五名之外，2022年Q1，其他主要智能手机品牌的全球竞争非常激烈。荣耀、realme、联想-摩托罗拉和传音的表现都优于整体市场，但呈现了不同的模式。荣耀在中国市场稳定，并在海外市场继续攀升。realme在所有地区继续走高，但中国的整体表现有所回落。联想-摩托罗拉在北美获得了市场份额，但在中拉丁美洲的增长势头已被其它中国品牌打破。传音在非洲地区面临三星的激烈竞争，2年来首次出现年度业绩下滑。 SA预计，2022年全年全球智能手机出货量将同比下降1%-2%。在2022年上半年，地缘政治、元器件短缺、物价上涨、汇率波动、新冠疫情等因素将继续给智能手机市场带来压力，下半年因新冠疫苗、中央银行上调利率、工厂供应中断减少等因素，情况将有所缓解。

出门游玩的时候，或自拍或他拍，人们已经习惯了用照片或视频来记录。现在还有不少人会借助无人机打开不一样的视角。但说起无人机，人们联想到的关键词总是「有点笨重」「要专门去学怎么操控，太麻烦了」…… 与目前常见的无人机相比，Snap 公司推出的第一架无人机 pixy 可以说是相当小巧，装上电池后只有 101g 重，扁平的机身也比手掌大不了多少，带着它出门玩也不会给行李增加太多负担。 ▲ 图片来自：Snap pixy 通体采用 Snap 公司标志性黄色，看起来像个精致小巧的玩具，拆开后发现它的内部构造也并不算复杂。不仅造型简洁，操纵它的方式也是清晰易懂。 ▲图片来自：FCC pixy 的机身上共有两个摄像头，前置摄像头用于拍摄 12MP 的照片或 2.7k 的 30 FPS 视频，16 GB 的闪存最多可存储 100 个视频或 1000 张照片，电池充满电后，可在默认飞行模式下进行 5-8 次飞行。 ▲图片来自：Snap 除了默认的飞行模式，还可以通过 pixy 顶部的拨盘在四种飞行模式中进行切换。可以让它漂浮在空中，可以让它绕着被拍摄对象飞行， 还可以用手势指示它跟随拍摄……更重要的是，这些操作都不需要遥控器就能操纵。 ▲图片来自：Snap 不仅拍摄模式的选择方式简单，想控制它的起飞和降落也是相当容易。想要让它起飞，就将前置摄像头举到与视线水平对齐的位置再按下按钮。 ▲ 图片来自：Snap 需要它回来的话，只要伸出手，位于 pixy 底部的摄像头就会识别位置并让他停在手掌上。 ▲图片来自：Snap 在完成飞行后，pixy 拍摄的素材可以无线传输到 Snapchat Memories 中，然后用户就可以在应用里快速进行编辑，并将视频和照片分享在 Snapchat 或其他应用程序上。 ▲图片来自：Snap 从整个流程中不难看出，能提供不同拍摄视角的 pixy 其实是 Snapchat 的一个配件。而且，Snapchat 还在应用程序里新增了一个「Director Mode」(导演模式)。这个新的视频工具有双摄像头模式、绿屏和快速编辑等新功能，可以帮助用户提高从手机捕捉内容的能力。 ▲ 图片来自：Snap 作为一个社交软件，有新的硬件与软件的配合，Snapchat 为拥有 pixy 的用户提供了更多拍摄和分享的可能性，这样一来，用户分享的积极性也会更高。 ▲ 图片来自：Snap 其实，这并不是 Snap 公司开发的第一款硬件。在 pixy 推出之前，这家公司曾开发过 Spectacles AR 智能眼镜。虽然也有拍摄功能，但与无人机相比，智能眼镜只能记录用户的第一视角，使用场景上有一定的局限性。 ▲图片来自：Snap 当然，从设计上来说 pixy 也有可改进之处，比如它的重量太轻，不能在有大风的时候使用；最好也不要在水面和其他闪亮的反光表面上使用它，因为这可能会混淆它用于自动飞行的底部摄像头；Pixy 和它的配件不防水，也不能在水中使用；在某些地区使用无人机需要取得许可…… ▲图片来自：Snap 虽然 pixy 并不是一款完美的产品，但易上手的操作模式，小巧的机身，加上不算太高昂的价格（带收纳包及包双电池充电器的 pixy 套装价格为 249.99 美元，还可以按需单独购买 19.99 美元的电池和 49.99 美元 的双电池充电器），比起大疆无人机这种「大家伙」来说，pixy 的学习和使用成本都更低。 ▲图片来自：Snap 值得一提的是，Snap 公司的 CEO Evan Spiegel 在提到 pixy 时曾表示过：「Snap 并不打算从 pixy 上赚很多钱，我们的目标实际上只是想让人们掌握它并使用它。」 ▲图片来自：Snap 这背后其实藏着 Spiegel 更宏大的「蓝图」，每天有几亿人在 Snapchat 应用程序中使用 AR，但与冲向元宇宙的 Meta 不同，Snap 押注的是现实世界。Spiegel 推出 pixy，期待的就是人们宁愿花时间在（增强的）现实世界中，而不是完全虚拟的世界。

IT之家 4月30日消息，今天是苹果 eMac 推出20周年，该电脑专为教室和计算机实验室的教育用途而设计。 最初的 eMac 在美国售价999美元（约6623.37元人民币），采用白色外壳，配备17英寸平面 CRT 显示屏、700 MHz PowerPC G4 处理器、128 MB RAM、40 GB 硬盘、五个 USB 接口、两个 FireWire 接口、两个扬声器和一个内置 CD-ROM 驱动器。 此外，具有更快 56K 互联网调制解调器的升级型号售价1199美元（约7949.37元人民币）。 苹果公司创始人史蒂夫・乔布斯在2002年4月时介绍 eMac 称：“我们的教育客户要求专门为他们设计一台台式电脑，新的 eMac 配备17英寸平面 CRT 和强大的 G4 处理器，同时保留了教育工作者喜爱的一体式紧凑外壳。” IT之家了解到，eMac 搭载 Mac OS X 版本10.1.4（Puma）系统，并且预装了微软的 Internet Explorer 浏览器。而苹果自己的网络浏览器 Safari 在2003年初才发布。 2002年6月，苹果称 eMac 需求强劲，开始面向所有消费者销售 eMac。此后，苹果继续发布了具有升级规格和 SuperDrive 的 eMac 版本。 2005年10月，eMac 再次仅限于教育机构使用，2006年7月，eMac 被低端17英寸 iMac 取代，从此消失在人们的视线中。

IT之家 4月30日消息，苹果近日发布了 AirTag 物品追踪器的新固件更新1.0.301，当时并未说明有那些升级。今日，苹果官方公布了更新内容，主要是在防跟踪方面进行了优化。 自发布以来，苹果已对 AirTags 进行了多项改进，以解决有关跟踪器被用于跟踪的担忧。苹果公司在2月份宣布了一系列针对跟踪问题的更改，其中一些更改在3月随 iOS 15.4 推出，而其他更改将在稍后推出。 1.0.301固件的更新日志显示：调整跟踪警报声音，以便更轻松地找到未知的 AirTag。 IT之家了解到，固件更新后，AirTag 将调整音序以使用最响亮的音调，收到跟踪警报的 iOS 用户可以更容易地找到未知的 AirTag。 值得注意的是，苹果计划逐步提供此固件，因此并非所有人都会立即查找到新固件。最初将有1%的 AirTag 用户收到更新，5月3日推送10%，5月9日推送 25%，5月13日将全面上线。

文/王潘 冷泽林 来源：光子星球（ID:TMTweb) 今年，全球自动驾驶行业加速落地，国外法规大幅放开。 4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，百度成为国内首批获准企业。 据悉，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”将在北京经开区60平方公里的范围内，进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。光子星球了解到，无人化自动驾驶出行服务的运营时间为10:00-16:00，百度首批投入10辆，后续计划再追加30辆无人车。 北京率先在政策上给无人驾驶松绑，对于行业的意义非同寻常。以萝卜快跑为代表的Robotaxi平台在全国各地常态化运营多时，相关企业早已积累了成熟的技术与运营经验。 眼下，技术、运营经验积累都已相当充分，万事俱备，只欠东风，此次开放或许意味着相关政策与配套法规将加速出台。 人是安全最大隐患 《无人化载人测试许可》并未将安全员完全请出车内，只是“方向盘后无人”，安全员还是将坐在副驾。 众所周知，汽车行业任何一次迭代都必须符合安全性，基于此便能理解为何4月28日百度拿到测试许可后，李彦宏却在朋友圈提及安全问题。从朋友圈截图中可以看到，他转载了一篇开放许可的报道时写道：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。 无人驾驶当然不是100%安全，但或许也并不像大众认知中的那样危险。去年12月16日由中国汽车技术研究中心有限公司联合业内发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》指出，人才是交通安全中最不确定的因素。 更详细的数据来自CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库。 数据显示，过去10年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占到81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%。因未按规定让行发生的事故占比43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。 人只能依靠已有经验进行判断，但每个人的驾驶时长、遇到的场景并不相同，驾驶技术参差不齐，也就让人成为了交通安全中最大的变数。 中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤曾在采访中表示：“基于行业的普遍共识，对自动驾驶的安全性要求至少要高于人类驾驶一个数量级，达到99.99999%的水平。而要实现这样的安全目标，就需要深度学习、车路协同，有这两个大的方向性技术作为支撑。” 而通过数据库不断地“喂养”和AI自身的演化，加之车路协同等硬件持续迭代，自动驾驶将会是解决“人”这一不确定因素的利器。在李彦宏朋友圈下，张亚勤也再次重申了无人驾驶的事故概率“要低至少一个数量级”。 技术在前，政策滞后 国内自动驾驶起步较晚，即便资历最老的百度，至今也不过9年。 2015年百度成立无人驾驶事业部，此时的美国，一位盲人坐在没有人为干预控制与安全员的车中，堂而皇之通过奥斯汀市区——这是Google推出的一款全新“三无”（无方向盘、无刹车、无油门）纯电全自动驾驶汽车。 两年后，Waymo在实际道路上的测试里程数已经达到1368公里，更恐怖的是，团队将实际道路测试结果导入模拟环境中，让无人驾驶系统在软件中继续练习。而大洋彼岸，李彦宏坐在无人车上五环吃到了行业的第一张罚单，北京开放载人载物测试还要等到2019年年末。 如今，随着百度、滴滴、小马智行、文远知行等企业过去几年持续不断在该领域的重金投入，陆续有公司从初创走向成熟，中国在很多方面甚至已经赶超了美国，其中一个表征就是“加量不加价”。 以第五代Robotaxi为例，通过进一步一体化设计，运行稳定性大幅提升的情况下，百度已经把成本压缩到了48万元，约为Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也将在今年发布。 而且，众所周知，由于人口密集程度、城市规划建设的差异，国内无人驾驶企业所面临的挑战要比国外同行严苛得多，如果说Waymo的测试环境是普通难度，那么Apollo不仅长期在地狱难度下测试，难能可贵的是至今还保持着0事故率。在复杂环境的锤炼下，国内企业有了更扎实的技术积累。 中美企业是无人驾驶技术的两极，国内企业与国外企业的竞争不止是单纯的技术竞争，而是一场涵盖了资金投入、车队运营规模，乃至宏观层面法律法规的多维度竞争。 目前，美国还尚未允许Waymo、Cruise等企业对无人驾驶订单收费，而国内已开启商业化运营。单从商业化角度看，中国也已经完成弯道超车。 一些巨头已经率先在北京开展无人驾驶出行服务，例如萝卜快跑在北京、长沙、广州、上海、重庆、深圳、阳泉、乌镇等九个城市开展自动驾驶出行服务。其中，北京、重庆、阳泉三地，商业化收费运营服务已经运营多时。据百度2021年年报显示，截至去年12月31日，载人订单量已达 21.3 万单。 其实，Waymo早在2012年就允许在公共道路上测试自动驾驶汽车，可时至今日载人运营区域也只有加州和亚利桑那州，单季度订单峰值为 5.2 万单，仅为百度的1/4。 如果说技术是自动驾驶的上半场，那么商业化与规模运营就是行业的下半场，而驶入下半场的前提是必须在政策与法律制定上开“绿灯”。 虽然很多美国企业在成本控制、商业化接单、技术投入等方面暂时落后于国内企业，但在法律法规方面一直走在技术前面。 3月10日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达155页的“最终规则”（final rule），取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。 48天后，12名美国议员致信美国交通部长Pete Buttigieg，敦促他为自动驾驶汽车制定全面的联邦框架，值得一提的是，信中意味深长地专门提到中国在技术上的长足发展，大有对标之意。 除了美国，德国在今年成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家；英国修改《公路法》，允许车主在自动驾驶模式下在车内看电影等等。 虽然国内无人驾驶技术小步快跑，但是政策面放宽并不明显，而且极为审慎。同济大学汽车学院朱西产教授表示法律法规、标准都还跟不上技术的发展。 而清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东日前呼吁：“期待我们的政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地。” 无人驾驶将带动产业与消费 产业发展依靠技术，然而发展进度与规模与政策息息相关。 事实上，合作与融合早已是新能源行业的常态。国内新能源汽车之所以快速发展，很大程度上来自政策上的扶持，因而我们有理由相信，智能化能够复刻电气化的路径，为汽车乃至其他产业链带来新的动能。 通过上图我们能看到，Robotaxi行业的完整产业链，涉及到IT服务、云计算能力、道路基础设施的公司，到整车制造商、感知设备、芯片、网络供应商，再到提供算法的科技公司，自动驾驶能力已经初步形成了一条长长的高精尖产业链。 自动驾驶政策放开可能将产生“蝴蝶效应”。在新基建浪潮下，智慧交通不仅可以起到拉动内需的作用，而且有助于改善大城市交通难题、减少交通事故率等。 李彦宏此前曾表示，如果实现了智能交通，10年之内，靠交通效率的提升，将基本解决拥堵问题；由新技术、新理念、新模式构建的智能交通系统，将可能降低90%的交通安全事故。 每一次新技术诞生，都会创造出新的商业模式、产生新的岗位，自动驾驶也不例外。像Robotaxi这样的新形态就将创造安全员、云代驾、技术员、测试员这类些新工种，有助于劳动力结构转型。 如果我们发挥想象力继续扩展，自动驾驶能力的完整展现解放的不仅是驾驶员，还将释放整个车机生态的活力，尤其是对社会消费的拉动。 根据国务院发展研究中心发布的《有效扩大汽车消费需围绕三个增长点发力》的数据，汽车类商品市场规模超4万亿元，占社会消费品零售总额的10%。以无人驾驶为代表的智能化不仅刺激了新的汽车换新需求，而且在汽车有限的空间内或许还将诞生出PC、移动端都不曾有过的场景。 蔚来汽车最新交付车型ET7将支持乘客在车内戴上AR/VR眼镜享受影音娱乐功能，理想汽车下一款车型L9的娱乐系统将支持Switch等游戏主机连接投屏，再往前Model S Plaid的发布会上，马斯克还用车机演示了一把《赛博朋克2077》。此外，马斯克还曾在社交媒体上透露，特斯拉希望把整个Steam库搬到特斯拉上去，而不是传统地对一个个游戏进行移植。 显然，当“干掉”驾驶员后，汽车内部空间内不仅仅只会诞生出一个分众传媒，或许将是移动端和PC端最好的承接和延伸。 无人驾驶不仅仅解放了驾驶员的双手，还将带来消费场景的迭代——比如配送到车、座舱娱乐等等。毫无疑问，在AI时代，汽车依然会是拉动消费的重要引擎。 而现在，万事俱备，只欠政策东风。

一场持续近三年的疫情，加速了美国互联网巨头的扩张步伐。照此趋势，在不久的将来，美国将在互联网产业实现“大一统”。 “互联网女皇”玛丽·米克尔每年都会发布互联网产业发展趋势报告，2018年的报告中，全球市值最高的20家互联网企业中，11家是美国企业，9家是中国企业。老欧洲、俄罗斯等传统科技国家已经被彻底基础互联网领域，只剩下中美两国分庭抗礼。然而，三年之后，20强里美国企业占了18席，中国仅剩2席。 全球市值最高的20家互联网企业对比｜图片来源网络 当年和亚马逊旗鼓相当的阿里，现在是人家一个零头。腾讯的市值曾经是脸书的1.5倍，如今只有人家的一半多。百度更是惨不忍睹，不提也罢。反观苹果，很是夸张，两年前以一敌五，如今一家顶了54家中国互联网科技企业，还有富余。 中国主要科技与互联网公司市值变化｜图片来源网络 更让人感到不可思议的是，这几年来，美国互联网企业的负面信息不断。大到反垄断呼声高涨、资本市场不稳，小到谷歌业绩不及预期，亚马逊总部选址纽约被拒等等。全方位的“噩耗频传”，却挡不住这些科技巨人的高速成长。 对美国互联网企业的逆势成长，再用“泡沫化”、“资本游戏”的老生常谈去解释，显然是苍白无力的。那是思想的懒惰，和情绪作祟。我们需要重新审视互联网产业的发展规律。 疫情对经济的冲击是全方位的，但是对不同的行业有不同的影响。互联网产业就属于“疫利”行业，这是全球资本市场的基本判断。世界主要经济体纷纷采取货币放水的逆周期措施后，更放大了投资向互联网产业的聚集效应。 因此，美国互联网科技巨头成为了资本市场的“宠儿”。而中国互联网企业正处于政策调整期，政策风险导致他们错过了这一窗口。这是中美双方本轮互联网产业竞争拉开距离的基本因素。 成熟的市场环境中，这种“疫利”属性并不会被认为是“发灾难财”的道德原罪。社会活动受限后，互联网产业填补了大量的需求空白。不能去超市了就要网购，娱乐场所关停，更多的闲暇时间上网冲浪。诸如此类的正常消费需求为企业带来了商机，资本市场的预期也相应提高。这些都是市场机制下的正常现象，不应该扣上“资本游戏”、“泡沫化”的帽子一棍打死。 当然，货币放水的热钱流入确实增加了资本市场的投机性，如果不能转化为有效的资产，那么确实会产生大量的泡沫。这种过热现象在传统产业中反复发生过，从古老的“南海泡沫”到日本的“泡沫经济”都是这样酿成经济灾难的。但是，互联网巨头并没有重蹈覆辙的迹象。得益于远超传统产业的科技转化效率，大量流入企业的热钱被沉淀为有效的科技资产。 最典型的莫过于亚马逊。 随着美国防疫放松，亚马逊的电子商务销售额在2021年有明显的下降，但是这并没有导致亚马逊成为股市黑天鹅。亚马逊持续大规模投入，带来了云计算业务的强劲发展，成功展现了多元化发展的前景。亚马逊的股价不跌反升，在2月4日市值暴增1910亿美元，创美国市场最大单日个股市值增幅。 两年的“疫利”资金大量投入研发转化为科技成果，吸引了资本市场的持续投入，这就是科技企业成长的良性循环。这是美国的互联网巨头在疫情三年中，均有强劲的科技表现。 谷歌在量子计算领域的成绩斐然，Meta原有业务承压，故而转向主攻元宇宙进军下一代互联网。苹果在2020年和2021年共获得了5291项专利，冠绝全球互联网科技企业。 因此，不能把美国互联网巨头疫情期间的迅速扩张，简单地判断为“过热”、“泡沫”。他们高效的科技生产效率，强劲的科技产出能力，是传统产业无法做到的。 同样的“疫利”产业生物制药业巨头，在疫情期间的业绩更好，也受到了资本市场的青睐，但是完成了疫苗技术的局部突破。相比谷歌的量子计算、亚马逊的云计算，相形见绌。 如果把疫情期间的特殊经济环境视为一场大型实验，那么互联网大型科技企业展现了超强的科技生产力，就是这场实验的结果。 互联网企业的科技生产效率，来自广泛的应用场景。 亚马逊每月的活跃用户为5亿，脸书的注册会员有6亿，而谷歌曾经创造过单月访问人数10亿的纪录。一家企业服务如此庞大的客户群体，绝大部分传统产业的企业是做不到的。比用户数量更为重要的是，互联网应用的场景极为丰富，有大量的个性化需求，远超传统企业。 可口可乐卖了一百多年，据说每年有17亿消费者购买“快乐肥宅水”，但是可乐饮料的应用场景依然很有限。没有人会期待可口可乐公司能有新的应用。而互联网科技企业每天都直接面对用户的需求升级，这些需求的背后是无穷无尽的想象力和创造力。这就是互联网产业的科技创新能力。 也就是说，大型互联网科技企业不仅具备传统大型企业的资金规模效应、生产规模效应，还有着独特的信息规模效应。每天都有海量的市场需求信息，在大型互联网企业汇总。他们必须从这些信息中，高效地对市场有效需求做出分析和研判。 为满足这些市场有效需求，大型企业必须不断寻求技术解决方案。因此，互联网技术的更新迭代频率远超工业时代，区区二三十年发展已经完成了PC端到移动端的大迭代，局部技术更新的小迭代平均为两三年。传统工业的“皇冠”汽车工业诞生一个半世纪，直到最近才有了电动化的大迭代迹象——仅仅是迹象。 互联网技术是一次信息技术革命，其科技生产的模式是全新的。美国互联网巨头在科技创新领域的表现，向我们展示了互联网时代人类科技发展的互联互通模式。 在互联网时代，强劲的市场应用引力，迅速吸引资金投入到广泛的科研领域。企业和科研机构、应用技术和基础科技之间的壁垒被打破。产研一体、应用和基础一体，极大地提高了科技创新的效率。 谷歌的搜索应用对算力的需求，导向了量子计算的基础研究领域。亚马逊庞大的电子商务业务，催生了云计算的科研需求。从应用技术市场出发，这些大型企业最终发展为产研一体的多重角色。他们既是应用服务的供应商，又是科研活动的组织者。既是市场应用需求的信息收集者，也是科技产品的设计者，还是为科研注入大量资金的总包商。 这些身兼多职的大型科技企业，高效整合了分散的科研力量，将来自市场的大量资金直接导入科研体系中，又以最快的速度把科研成果转化为产品投入市场应用。 这种科技创新能力随着企业的规模扩大而大幅增长，因为更大的体量让他们获得更多的市场信息，能够负担更大的试错成本。 因此随着规模的大幅增长，美国的互联网科技巨头迅速展现了基础科研领域的潜力。“疫利”刺激无疑放大了互联网科技巨头科技创新的规模效应，其实此前这些企业已经展现出了超越传统科技企业的科技创新能力。 近年来，美国通信科技的执牛耳者不是AT &T，而是亚马逊、特斯拉。在量子计算领域，IBM和谷歌之间的差距已经扩大。苹果芯片自主的步伐，让英特尔和高盛不敢小觑。 至少在互联网应用需求所及的科研领域，已经没有所谓应用技术和基础技术的“软硬之分”，也没有企业和科研之间的脱节，大量新的科技成果正在这些互联网科技巨头的孵化器中破壳而出。他们已经是推动美国科技力量发展的战略力量，因此获得资本市场的青睐，实现逆势成长，不能用“过热”、“泡沫化”、“资本游戏”的偏见去解释。 很多人不愿意承认本轮美国互联网企业的逆势成长，是科技创新能力的成就。他们宁可相信阴谋论、相信资本市场的大错特错，也不愿意面对互联网企业已经成为科技发展主力的现实。 这并不让人感到意外，人类在每一场技术革命中，都显得后知后觉。每一场技术革命都超出了此前的经验，打破一些旧规则，创造全新的发展模式。唯有如此，才称得上是一场技术革命。但是，人们很难接受这样显著的事实：人类创造的新科技，超出了既有经验的范围，难以预测甚至难以理解。 因此，我们清晰地意识到互联网技术带来了一场技术革命，但是我们依然不愿意承认，对互联网技术和互联网产业知之甚少。 我们依然倾向于用上一世代的工业思维去审查互联网，假装理解了互联网技术带来的变化。我们倾向于把超出我们理解的现象，一概归类为谬误的、病态的，强加抑制，并且预言他们的失败。 上世纪90年代，欧洲就是这么对待互联网科技和互联网产业的。在互联网技术产业化之初，欧洲就开始大规模干预、管制以限制其商业化应用。2000年，全球资本市场“互联网泡沫破裂”爆发，似乎证明了欧洲人的“先见之明”，可是十年之后回看，那不过是一个小插曲，无碍大局。 故步自封的欧洲人错过了互联网技术带来的机遇，他们忙于打造“最完善的互联网监督机制”时，中美两国却在打造最先进的互联网产业。最终，欧洲人发现自己压根没有什么本土互联网企业值得“最完美的监督”。这是绝大的讽刺。 自以为是的欧洲人，错过了互联网技术革命的前半场，目前看来，他们还会错过后半场。这是沉重的教训。 美国互联网产业在疫情中的逆势成长，又给出了最新的案例。所谓“逆势”并不是偶然，而是技术革命势不可挡。不管是疫情天灾，还是政客作秀，都阻挡不了人类科技发展的脚步。 4月29日上午，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势和经济工作。会议指出，要促进平台经济健康发展，完成平台经济专项整改，实施常态化监管，出台支持平台经济规范健康发展的具体措施。 消息一出，资本市场反应强烈，各家股价应声大涨。资本市场显然注意到了“完成平台经济专项整改”这一表述，这意味着监管即将变得可预期。股市直接反应了市场对未来的“预期”，监管可预期是确保资本市场平稳和平台经济健康规范发展的基本条件。 尽管现实没有假如，但还是可以做一个假设：假如没有2020年末以来近一年半的“平台经济专项整改”，那么中国互联网巨头的市值不会像如今这么低；但与此同时，隐藏在中国互联网巨头身上的发展风险也会更大。这轮平台经济的专项整改，让中国的互联网巨头们重新思考了自己的定位、角色和价值基点。从这一点来看，经历整改本身意义重大。

撰文 | 神乐 编辑 | 秦言 来源：懂懂笔记 如今要想购买新车，究竟选择燃油车还是新能源？这个问题已经困扰了不少消费者。 毕竟，最近一年时间来“传统燃油车退出时间表”成了网络热议话题。全球有不少国家及地区，纷纷披露传统燃油车禁售的时间表，其中，一部分地区最快将于 2025年禁售燃油车，而最慢的也不会晚于 2040年。 至于国内市场，尽管目前没有官方发布的“传统燃油车退出时间表”，但有专家预测，国内停售传统燃油车大概会在 2030年前后，为此多家自主品牌车企宣布将尽快“停燃”。 其中，最为“激进”的比亚迪，已于今年4月3日正式官宣，将停止燃油车的整车生产。不难看出，国内传统燃油车的倒计时赛跑已然开始。 「 01 」 新能源时代，抢跑还是跟跑？ 如果说，五六年前国内新能源车领域刚刚起步时，部分主机厂仍犹豫是否涉足新能源赛道，或许情有可原。对于新能源汽车，仍是少部分“激进”所谓车企在浅尝辄止。 现如今，新能源已经是汽车行业发展的大势所趋。国内的车企如果没有三、五款在售的新能源汽车，都不敢自称是主流汽车品牌，不“触电”就意味着将面临被时代、行业变革所抛弃的风险。 “即便是在华合资品牌，至少也会投放一、两款新能源汽车试水。”徐浩（化名）是一家自主汽车品牌郑州工厂的工程师，他透露，目前主机厂在新能源领域的研发投入，正在逐年增加。 长城汽车表示，将在5年内投入1000亿研发经费，重点布局新能源和智能化领域；长安汽车则宣布，至2025年将在新能源等重点领域研发投入800亿元；吉利也表示将投入30亿元，重点研发新能源。 至于造车新势力，创业之初便直接笃定新能源技术，跳过了130年的燃油车发展历史以及经验积累。毕竟，相比传统燃油车，由电机、电控、电池组成的全新动力系统，相当是一个新的技术起点。 自主品牌对于新能源汽车的发展前景之所以不再持怀疑态度，背后既有国家相关政策、法规的引导，也有消费者需求的改变，“总之，新能源汽车的发展不会开倒车。”徐浩表示。 虽然新能源补贴在退坡，但‘碳积分’是车企都绕不开的话题。徐浩告诉懂懂笔记，车企为了避免负积分影响燃油车的生产及上市，往往需要购买积分。 尽管今年开始碳积分价格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但对于主机厂而言，仍是一笔不小的开销。因此，国内的汽车厂商不得不生产新能源车，只为正负分相互抵消。 至于一部分只生产新能源汽车的品牌，理论上可通过出售积分赚取售车之外的收入。据悉，仅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽车厂商出售的碳积分收入就达到6.79亿美元，同比增长31%。 与此同时，一些国家和地区以及主流车企所发布的“燃油车退出时间表”，在消费市场也造成了一定恐慌，形成了燃油车不久后将退市的紧迫感，让消费者担忧燃油车的配套将大幅减少。 为了让花大价钱购买的新车能多用几年，一部分消费者会首选购买新能源汽车。根据乘联会数据显示，今年3月国内新能源汽车零售渗透率达28.2%，较2021年3月的10.6% 实现了大幅提升。 “换句话说，目前国内每卖出四台汽车，就有一台是新能源。”徐浩坦言，随着消费者日渐认可新能源汽车，终端消费选择的新变化也在不断倒逼车企，尽快推出满足不同用户需求的新能源车型。 在他看来，倘若不是锂价大涨、芯片短缺等因素，导致部分车企产能受限的话，今年第一季度新能源汽车销量的渗透率，或许会比目前的数据高出更多。 既然如此，车企为何不果断“禁燃”？一些自主品牌对于“禁燃”的谨慎态度背后，到底隐藏着新能源汽车行业什么样的发展阻力？ 「 02 」 一旦“停燃”风险更大 “起码在短期内，燃油车仍是大部分车企销量的主力。” 相比看似“激进”的比亚迪，国内大部分车企对“停燃”的态度，都持谨慎观望。一家自主汽车品牌的市场营销经理李迈（化名）表示，主机厂“停燃”肯定要三思而行。 对于绝大部分传统车企而言，一旦轻易“停燃”：轻则失去部分市场，重则会导致主机厂陷入经营危机。毕竟，在自主传统主机厂当中，比亚迪只是个例外。 “在2019年，比亚迪新能源销量已经超过燃油车了，今年2月，也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一个月，其燃油车销量才不到3000台，占全部销量仅3%。” 然而，目前绝大部分的国内传统车企，燃油车的月销占全部销量比重仍然非常大。乘联会数据显示，长安、南北大众销量3月排行靠前，但销量主力车型都是燃油车。 即便说国内每卖出四台车，就有一台是新能源，意味着还有三台是燃油车。李迈透露，目前大部分自主传统车企的燃油车月销比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。 “今年3月，公司旗下的新能源车销量，占全部销量也没有三成。”他告诉懂懂笔记，如果车企过于“激进”抛出“停燃”的战略决策，往往等同于断臂，将失去五成以上燃油车销量。 营收瞬间“腰斩”，这是任何一家燃油车销量占比较大的车企，都无法承受的严重后果。尽管新能源汽车的渗透率在持续地扩大中，但短期内燃油车的地位仍无法撼动。 “就只说续航焦虑、充电难等问题，已经劝退了大量消费者了。”李迈表示，目前国内大型公共充电站、私人慢充充电桩的建设进度，远低于新能源汽车增速。其中，因城市规划、陈旧小区线路设计问题，阻碍个人报建、安装的情况也比比皆是。 来自中商情报网的数据显示，截至2021年11月，随车配建充电桩近130万台。而据央视报道，截至今年3月底，我国新能源汽车保有量已达891.5万辆，大部分的新能源车主充电，使用的都是公共充电桩，车辆补能体验远不及传统的燃油汽车。 “所以，大量消费者购买新车，仍会首选体验更好的燃油车。”李迈打了个比方，哪怕说明天就停售燃油车，今天依然会有消费者排着队抢购燃油车，毕竟燃油车配套更成熟。 即便最近几年，陆续有中石化、中石油、壳牌等石油能源企业宣布涉足充电桩站，但在业内人士看来，这也只是在原有加油站网络里增建充电桩，属于锦上添花之举，谁也不敢“断臂”转型， 更何况传统的主机厂了。 因此，绝大部分自主传统车企、合资车企，甚至海外造车企业，在宣布“停燃”一事上都十分谨慎，更多的企业希望通过循序渐进，做好两手准备，逐渐淘汰燃油汽车。 「 03 」 车企“停燃”涉及体系重构 “车企要‘梭哈’新能源，其实真不是一件简单的事情。” 在很多消费者的眼里，车企发力新能源车纯粹是因为新能源车好造，纯电无非是“放大”的玩具赛车，混动也只是在发动机上加个电机，技术壁垒低。 但徐浩表示，如今造新能源汽车远比传统燃油车难度更大。毕竟如今的新能源汽车领域，已经过了用燃油车“拉个皮”装上三电系统就能好卖的时代了。 “All in 新能源车，车企的供应链体系、研发体系都要重构，即便BBA都ya要仔细掂量，谁能咬牙全力做这个事儿？”目前，对于多数主机厂而言，发力新能源汽车最为重要的上游战略资源，主要是构成电芯正极材料的碳酸锂、氢氧化锂。 换句话说，车企想要押重注，首先得解决锂电芯的供应问题，“不管是自主品牌还是国外车企，大都只聚焦于电池Pack方案设计，而动力电芯部分均采购自第三方供应商，极少有车企自建电池工厂。” 因此，车企发展新能源汽车的前提是电芯、Pack 供应量及价格，不能被有限的上游电芯供应商卡脖子。徐浩强调，去年原材料供应紧张，电芯供应一度供不应求，就影响了很多车企的交付进度。 因此，不少规模较小的车企只能派人蹲守动力电池供应商和工厂，以便第一时间抢占电芯产能。一些在电芯供应链上“吃瘪”的车企，甚至开始“围堵”二线电芯制造商，以求降低供应风险。 除此之外，与传统燃油车只要做到了安全、舒适、省油便是一台好车不同，如今的中高端消费者，已经对新能源汽车提出了更高的消费需求。 “车企除了在安全、续航里程方面拼，还要拼智能化、网联化的配置。”徐浩强调，如今越来越多车企都将智能座舱当成新能源汽车，尤其是中、高端车型的主流配置。 因此，在智能化、网联化汽车的大潮下，车企也需要提升研发能力，打造效能更高的研发体系，从而提升产品竞争力，避免陷入新能源汽车盲目比拼续航的怪圈中。 “至于销售、售后网络，一旦车企All in 新能源，都得全面调整。”徐浩指出，目前有不少汽车品牌都开始陆续改造售前、售后的网络，以便在兼顾燃油车销售的同时，为新能源时代做好准备。 但无论是上游供应链、研发体系，还是售前售后网络，改造都不是一朝一夕内可以完成的。由此可见，贸然“断燃”不会成为大部分主机厂的选择。

All in小米汽车的雷军，今日在微博上晒出了神车柯尼塞格One:1的发动机模型。 “我最近特别喜欢汽车模型。朋友送了我一个极其精致的发动机模型，让我更深入了解这辆神车，柯尼塞格One:1。大家知道这辆神车吗？”雷军在微博上问道。 雷军称，搭载这台发动机的是一辆价格上亿的神车，柯尼塞格One:1。 2014年日内瓦车展上，该车首发亮相。搭载5.0L V8双涡轮增压发动机，最大功率输出将达到1400马力，峰值扭矩为1371N·m。 最高时速450km/h，0-200km/h同级最快，0-400km/h加速达到惊人的20秒。100km/h-0的刹车距离仅为28米。 该车重量仅为1400kg左右，使得该车的马力/千克比为1:1，这也是其名称One:1的由来。新车前后配重比为44:56，过弯时的过载可达到两个重力加速度。 柯尼塞格One:1是全球首款功率质量比1:1的合法车型，全球首款功率达到1000kW的公路合法车型，全球仅限量生产6台，售价也达到了1亿元。

为何大佬们都钟情生命科学赛道？业内一直有个说法，21世纪是生命科学的世纪。有受访者表示，“对于这些互联网大佬来说，他们转型去投资这个新行业，一方面看重的是生物科技对整个人类的重要性，另一方面则是看中生物科技发展后能够拥有的巨大红利。再就是，企业家做生物科技也是他们将赚钱与理想相结合的一种方式”。 大佬们正在逐渐隐退江湖，意外的是，他们不约而同地涌向了生命科学领域。 去年10月，在卸任搜狗CEO时，王小川发了一个内部信称：“往后二十年，希望为生命科学和医学的发展尽一份力。”拼多多创始人黄峥的下一个星辰大海也是这里。他在2021年发给股东的信中说，“想去做一些食品科学和生命科学领域的研究。” 张一鸣也曾在这一年退休时真诚地感慨，“虚拟现实、生命科学、科学计算对人类生活的影响已现黎明之曙光，”卸任字节跳动CEO的他，决定以十年为期，持续参与到这波科技变革的浪潮之中。他特别表示，字节跳动目前正在探索教育公益、脑疾病、古籍数字化整理等新的公益项目。 探索人类奥秘成为了老板们的新执着，但又是什么因素推动着他们迈向这个虚无缥缈，且投入无尽的领域？ “生命科学的终极问题之一是长寿或者永生，在这个问题上，时间其实是最大的敌人。随着时间推进，变异会积累，最终就是疾病和死亡。”中科院生物学博士李雷这样对《财经天下》周刊表示。 4月初，天眼查信息显示，由广东辛选控股有限公司、卢柏文共同持股（持股比例分别为90%、10%）的领汇（广州）生物科技有限公司成立。4月底，华为分析师大会上，生命科学议题多次出现。 难道是，属于生命科学的世纪真的来了吗？ 科学狂人们的新赛道 互联网公司的一号位在这几年几乎是洗牌。 人们期待着二号人物的登场，同时也关注着一号人物“退休”后的去向。这之后，这三位在不同的领域早已各自为王的创始人，不约而同相遇在了追求生命科学的道路上。 生物科技和生命科学的概念相似，相比于生物科技来说，生命科学的范围更大，涵盖的范围更广。如果说生物科技仅仅聚焦在科学技术的研究与应用上，那生命科学则更多是从宏观角度讲述人类的“生老病死”。 42岁的黄峥，不善言谈，沉默低调，但其对生命科学的向往早在许多年前就显露出了蛛丝马迹。 在他创业时期写的文章《读罗素：幸福与对自由的贪婪》中，黄峥提到，自己对科学家的萌芽诞生于中学时代，后来他也会思考“我思故我在”一类的哲学问题。 在另一篇文章中，他又将佛学、量子力学和AI一同纳入逻辑中并行思考，“人类往往却又是越缺什么想要什么，缺胳膊想要胳膊，缺腿想要腿，人生终将逝去，却常求长生不老。” 他也不止一次在公开场合谈论过自己对科研梦想的追逐，在一次采访中，他曾说，“除了拼多多，我最希望在未来能转型成真正意义上的科研人员”，在他看来，从事非营利性的科研工作对人类的贡献将会更大。 似乎是为了彰显诚意，黄峥在拼多多的持股比例也在逐年下降。2020年4月，黄峥在拼多多的持股比例占43.3%，为公司的最大股东，到了2021年3月底，黄峥的持股比例已经降至28.1%。 2021年3月，在发给董事会的股东信中，黄峥在谈论到自己未来的职业规划时，他还具体提出了控制农产品重金属元素、素鸡2.0以及蛋白质机器人几个很具体的科研设想。 就在递交辞职信的同一天，黄峥和其团队设立了繁星科学基金，并宣布该基金将在未来向浙江大学教育基金会捐助1亿美元，用于进行计算与生物、医疗、农业、食品等交叉领域的基础研究及前沿探索。 卸任后的黄峥更是减少了曝光，想要找到他只能透过媒体报道的只言片语。《晚点Latepost》曾报道，黄峥透露他正考虑申请麻省理工大学生物学相关课程，也有内部人士称，黄峥的办公室仍然保留，但他本人已经许久没有来过公司。 现在的黄峥仍然是公司的第一大股东，有知情人士表示，卸任后的黄峥仍然在管理公司的部分事务。 相比之下，字节跳动创始人张一鸣的退休则没有黄峥来得利落，即使已经远离江湖，但江湖上仍有他的传说。 就在今年4月8日《财富》发布的2022年中国最具影响力的商界领袖榜单中，39岁的张一鸣名列第二，超越了曾毓群、马化腾、马云等一众大佬。 在张一鸣的内部信中，他坦诚地讲到近三年自己没有进行太多的学习，希望自己在离职后脱离开CEO的工作，从而相对专注学习知识，系统思考，研究新事物，动手尝试和体验。同时他还表示，自己对教育公益、脑疾病、古籍数字化整理等新项目有了一些新的兴趣。 张一鸣对生物科学的热爱诞生于高中，他曾在一次公开对话中表达了自己对生物科学的崇拜，“生物从细胞到生态，物种丰富多样，但背后的规律却非常简洁优雅，这对于你设计系统或者看待企业经济系统，都会有很多可类比的地方。” 而字节跳动近年的战略布局也频频涉及生物科技领域。2021年初，字节跳动AI Lab（人工智能实验室）宣布招聘AI Drug领域人才，进军医疗AI业务。2021年底，字节跳动投资了专注于DNA合成技术的迪赢科技，持股比例达到了2.73%。 距离张一鸣宣布退休已经过去了快一年的时间，这一年他出现在公开场合的次数越来越少，同时也陆续卸任了字节跳动旗下多家关联公司的法定代表人。 据《晚点Latepost》报道，张一鸣已不再参加公司内部双月会，不再参与公司日常管理，但他还会时不时提出产品反馈，参加一些关于生物和教育的讨论。另有内部人士称，因患有强直性脊柱炎，张一鸣近期也在接受有关方面的治疗。 第三位高调登场的大佬，是搜狗创始人王小川。 在2021年10月份发出那封告别搜狗的长信前，王小川曾与母校清华大学的科研大佬们有过深入的交流。那时，他就打定了主意把接下来的创业方向放在生命科学领域 在那封信中他坦言：“往后二十年，若能为生命科学和医学的发展尽一份力，为大众健康做一点贡献，生命就更有意义了。” 王小川的执行力似乎也很强，早在从搜狗离职前的三个月，他就着手准备进军生命科学领域，并成立了北京五季健康咨询有限公司，工商信息显示，该公司的经营范围包括健康咨询（不含诊疗服务）；技术服务以及计算机系统服务等。 在成立健康咨询公司的一个月后，王小川还投资了一家名为“热心肠研究院”的肠道医疗技术开发商。在辞职后的第四天，王小川就参与投资了AI口腔健康服务商DeepCare。 在企查查上，王小川关联企业分布最多的是在科学研究和技术服务业，目前已有13家企业。他通过天津海峡信息技术合伙企业间接持股的企业，有广州正安中医健康管理有限公司、北京大众益康科技有限公司，这两者的主要经营范围均为医疗、健康业务方面。 相比于不紧不慢的黄峥和张一鸣，年龄要比他们大的王小川，节奏显然要快得多。 为何大佬爱“炼丹”？ 为什么互联网创始人们纷纷走向了追求“长生不老”、“探索大脑”的道路上？事情看起来并没那么不靠谱。 盘古智库分析师江瀚对《财经天下》周刊表示，“一直有一个说法，说21世纪是生物的世纪，其实对于这些互联网大佬来说，他们转型去投资生物科技，一方面更加看重的是生物科技对整个人类的重要性，另一方面则是看中生物科技发展以后能够拥有的巨大红利。再者就是，企业家做生物科技也是他们将赚钱与理想相结合的一种方式”。 李雷认为，这种转型也与互联网目前面临的困境有关。“比如我们所谓的人工智能，其实和人的智能，基本不相关，我们只不过是努力让机器看起来像人而已，让机器的行为表现出和人的逻辑像，但是人的逻辑到底是如何，人的大脑到底如何运转，对于所有人来说是个黑盒子。” 在这种困局下，去回归生命的本身，探索人类大脑的逻辑，或许是一条能够推动技术发展的出路。 从另一方面来说，互联网大佬们对生命科学领域的关注也能在一定程度上推动学术的发展。李雷表示，目前生命科学的投资基本上是靠相关部门，但基础投资总体上是有限的，覆盖范围也很有限。事实上，要想让一个学科起飞，商业的介入是必然的，这样才能良性循环，否则就难以崛起。 但人们目前能在市面上看到的绝大多数商业投资，主要集中在医药美妆等领域，对于生命科学投资较少，究其原因，还是在于生命科学刚起步，充满太多未知，导致很难按照投资者的计划和期望实现。 2013年时，辞任阿里巴巴投资业务副总裁的刘必佐，选择成为西比曼生物的CEO。 在谈到自己的这段转型经历，刘必佐曾解释，“上世纪末，由于看到了计算机和网络时代的兴盛，我放弃了薪资更高的会计事务所加入了微软；2009年又因为看到电商领域的前景来到了阿里巴巴；我觉得接下来的几十年，生物科技领域将会有更大的发展，所以我才做出了加入西比曼这个新兴生物科技公司的决定。” 2014年，西比曼生物成为了首个在美上市的中国细胞治疗的生物科技公司。如今的西比曼生物在2021年初完成了私有化退市，最新一轮融资出现在2021年9月，西比曼生物共获得了来自阿斯利康中金医疗产业基金、红杉资本、云锋基金共同领投的1.2亿美元融资。 现在，新的时期已经到来。 雷·库兹韦尔曾在其著作《奇点临近》中提出了这样一个观点：“技术发展一旦趋近“奇点”，就会撕裂人类历史结构，带来意想不到的改变，包括解决环境污染、世界性贫困以及饥饿等问题，甚至还可以超越人的生物限度，实现长生不死。” 不过也有人并不赞同用科学的方式让人类变得“长生不老”。特斯拉CEO马斯克就曾在近期的一期采访中说道，不应该尝试让人们活得很久，因为这可能会导致社会思想的僵化。如果人们没有死亡，他们就依然会充斥着老旧的想法，社会也就不会进步。 而未来的奇点是否会降临在“生命科学”领域上，也充满着不确定性。 李雷认为，人类的终极问题依然是生命科学问题，只不过一旦有奇点，那一定不是生命科学的进展，而是基于数学、物理和化学为基础的确定性体系对于不确定体系的计算。 “生命科学可能成为一个技术奇点，但不会是唯一的技术奇点。下一代科技革命的方向在什么地方，现在还是一个未知数，是没人能够给出绝对值的。”江瀚说道。 他们的结局会走向哪里？ 在这些人之前，早有人对生命科学领域展现出极大的兴趣，但他们的走向并不一致。 2013年5月，辞任阿里巴巴集团CEO时，马云也觉察到了生命科学的魔力。他成为了全球“生命科学突破奖基金会”的捐助人，该领域专注推动生命科学的突破性研究。马云曾对健康赛道无比关注，但在如今，其对这些理念的执着恐怕早已烟消云散。 在华尔街做程序员时就对生命科学有着浓厚兴趣的李彦宏，在2020年姗姗来迟。2020年9月，李彦宏成立了生物计算公司百图生科，仅在两个月的时间，就推出了全球首个mRNA疫苗的基因序列设计算法。随后在2021年7月，百图生科又完成了上亿美元的A轮融资，定位于生物计算引擎驱动的创新药物研发平台型企业。 2021年11月的百度人工智能大会上，李彦宏曾信心满满地介绍了百图生科的新成绩：“新冠疫情给人类社会带来巨大影响，疫苗的研发和生产被寄予厚望。mRNA疫苗是一种可以大规模快速生产的新型疫苗，但设计出稳定的mRNA疫苗序列难度极大，限制了这种疫苗的广泛应用。百度推出mRNA疫苗序列设计算法，可以在短短十分钟内找出稳定的疫苗序列。” 在海外，特斯拉创始人马斯克曾在2017年成立脑机接口公司Neuralink，主要研究脑机神经接口。据马斯克在今年4月25日的分享，该公司有望在2022年底前进行人体试验。 “中国互联网第一个真正意义上的巨头”陈天桥，在2004年完成盛大赴美敲钟，并在上市当年以88亿元的身价首次挤进了《胡润百富榜》的前三名。 但在6年后，陈天桥却选择将盛大私有化退市，将自己名下的股份全部售出，消失在当时还是一片蓝海的互联网领域。将盛大卖出后的陈天桥，把全身心投在了脑科学领域的研究上。据传，这个转变与陈天桥是一名重度焦虑加惊恐发作患者有关。 “最严重的时候，大概有3个月，每天傍晚看到夕阳下山，就觉得这是自己活在世界上的最后一天，最后一次看到夕阳。”在接受媒体采访时，陈天桥回忆道。 此后的陈天桥便马不停蹄地约见一个又一个脑科学家，据他所说自己会见的科学家已经超过了300个。在不断的交叉印证下，他选择拥抱了人生的第二个赛道：脑科学。“死亡和痛苦应该是我们未来的研究重点。”陈天桥说。 2016年，陈天桥向美国加州理工学院捐赠了1.15亿美元，这笔资金将用于大脑基础生物学研究。同年，陈天桥在中国建立了陈天桥雒芊芊研究院转化中心（TCCI），计划投资10亿美元用于中国的脑科学研究。 陈天桥的脑科学投资仍然在有条不紊地进行着，在2021年，TCCI与上海市精神卫生中心签约成立了人工智能与精神健康实验室，下一步将实现人工智能与精神研发相结合。 相比于早几年前大佬们的孤芳自赏，资本的入局，也在一定程度上证明了这一赛道的逐渐成熟。 红杉资本的中国合伙人沈南鹏，是刚发布的福布斯2022年全球最佳创投人榜中，唯一一位进入前3名的中国投资人，而他也是生命科学投资领域的一大爱好者。 据统计，红杉资本中国2021年共完成92起医疗健康领域的投资项目，平均四天就投出一个。仅在2022年前四个月，红杉中国就参与了7个生物科技项目的投资，其中包括颐坤生物、博志生物、血霁生物、凌意生物等生物科技公司。 投资过腾讯、京东、美团的高瓴资本创始人张磊，对于生物科技赛道更加关注。在2020年的港交所生物科技峰会上，张磊曾指出，在投资生命科技股上，自己信奉“长期主义”，以长线心态投资，并认为生命科技股带来的价值远大于资本本身。 张磊曾表示，高瓴资本从2012年就开始投资生物科技领域，目前已经在该赛道上花费了将近1200亿元。 《2021年全球医疗健康产业资本报告》显示，2021年，中国医疗健康产业投融资总额达到创下历史新高的2192亿元，同比增长32.84%；同时融资交易数量达到1362起，同比增长77.57%。 星辰大海这个渺茫的赛道，正在吸引更多大佬前赴后继。 黄峥是杭州人，中学读的杭州外国语学校，从小接纳了包容、多元、开放的学习环境。大学保送了浙江大学的混合班，也就是大名鼎鼎的竺可桢学院前身。能进这个班的都是保送生和高考分数很高的人，被选拔出的人前两年不分系，教材用最难的、老师用最好的，资源全部集中在这里，每年还有一定的淘汰率。黄峥在这个班一路过关斩将，最终在大三时，黄峥选择了计算机专业，师从中国工程院院士。 2002年，黄峥毕业后去过美国读书，在这一期间通过MSN认识了丁磊，丁磊想挖黄峥，但没能成功，还把他推荐给了段永平。后面的故事大家都听说过了，黄峥的每一段创业经历都与这位导师密不可分。 拼多多上市时，黄峥说过一句话，“财富暴增对我是个负担”，拼多多内部员工也称，做首富不是黄峥想要的。 有人称黄峥为诗人，因为他颇为喜欢研究哲学。 有些类似的是，张一鸣早已历经了波澜壮阔的商业征途，他的星辰大海一度是全球化。在这个梦想里，全球下载量超30亿、月活达到10亿的TikTok是最为闪耀的一款产品，屹立在无数中国企业倒下的西方市场，让Facebook等海外巨头无法平复内心。 相比较之下，抽离搜狗一身轻的王小川显得更为活跃，尤其是在社交平台上。 4月，他转发微博为母校清华庆生；2月，王小川还在微博上讨论上海的防疫政策；1月份给苹果手机出货量第一的微博投了票。而在这三条微博之前，就是他在2021年10月份发的一封告别搜狗的长信。 当这些互联网大佬们纷纷转型走上生命科学的道路，有人调侃道“原来互联网的尽头真的是生命科学”。 然而也有学界人士对生命科学的未来反向押在了互联网上。中科院生物学博士李雷对《财经天下》周刊表示，自己接触越多，就越会认为，从根本上解决生命科学的问题难度非常大。 “我们生命科学的终极问题之一是长寿或者永生，在这个问题上，时间其实是最大的敌人。随着时间推进，变异会积累，最终就是疾病和死亡。我认为基于互联网的未来，让人的意识存在于互联网上，可能会是个好的思路。”

近日，一则视频刷爆朋友圈，北京亦庄，一位乘客搭乘 “方向盘后无人” 的百度 Robotaxi，行驶过程流畅，遇到车辆避让，按点等待交通信号灯，最后安全抵达目的地。这段视频也引发各国网友惊呼，“市区公开道路上无驾驶员，并且行驶平稳，开眼界。” 4 月 27 日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，并向百度颁发国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书。在政策许可下，百度萝卜快跑可以在北京亦庄规定的范围内进行无人化载人示范应用。据了解，百度 Apollo 首批投入了 10 辆无人车，后续计划再增加 30 辆无人车。 这项政策对整个无人驾驶的进一步开放和发展，影响重大。 ▲图：李彦宏在朋友圈对无人驾驶安全性做出解释 百度创始人、董事长兼 CEO 李彦宏在朋友圈对无人驾驶的安全性做出解释，“无人驾驶肯定会出事，甚至会出现死亡事故，但这个概率比有人驾驶低多了。”在该朋友圈下，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤也留言称，无人驾驶事故概率 “要低至少一个数量级”。 从技术层面来说，国内无人驾驶在世界一直占据领先地位。这归功以百度等大型科技公司为代表的企业，在 5G 云代驾、车路协同技术体系等自动驾驶科技领域的深耕布局，连同大量优秀的自动驾驶创企带来的先发优势，让中国在这方面成为全球唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。 当下，要推动无人驾驶快速落地和技术精进，还需要更开放创新的政策支持，开放的环境，也有利于带动整个行业的协同发展。 01 安全背后 无人驾驶需要政策东风 一个方向盘后无人的车辆行驶在大街上，更多人第一时间想到的是高科技、刺激，同时也会担心安全性。 其实，自动驾驶技术的出现，就是为了规避人工驾驶风险。随着技术发展日趋成熟，虽然任何车都出有事故，但数据显示无人驾驶比有人驾驶更安全。 看一组数据。 根据 CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库显示，2011 年至 2021 年 5664 起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为 81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比 79.9%。因未按规定让行发生的事故占比 43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。 2021 年 12 月 16 日，由中国汽车技术研究中心编制的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》发布，白皮书通过系统分析对比了人类驾驶和自动驾驶事故原因，认定人是交通安全中最不确定的因素。 同时，白皮书也从三个方面提出了自动驾驶安全性更高。 ▲图：无人驾驶车辆安稳奔跑在道路上 首先，自动驾驶依靠全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的执行系统，杜绝人类驾驶中的疲劳驾驶、酒后驾驶等危险行为。同时，严格遵守交通规则，可以防范人类驾驶中违反交通规则情况发生。 其次，自动驾驶可通过多种传感器的融合和车路协同技术对周围环境进行全视角预先感知，可以提前规避风险，有效降低事故发生率。 然而，当下自动驾驶也不能和零事故率划等号。交通环境瞬息万变，自动驾驶很有可能出现未能及时处理的情况。白皮书对自动驾驶汽车事故致因分析统计显示，因其他道路交通参与者所致事故占比为 84%，因自动驾驶汽车自身原因所致事故占比为 16%。 归根结底，自动驾驶是一个不断优化的过程，需要通过丰富的出行场景，不断在真实路段测试，才能优化数据，提升安全系数。 就在上个月，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 获得了来自美国加州公共事业委员会（CPUC）颁发的自动驾驶出租车商用许可证，并允许在配备安全员的情况下，使用自动驾驶汽车提供载客服务。 此番开放 “方向盘后无人” 的 Robotaxi，意味着国内在商业化落地的下半场中，百度的身位已经超越了 Waymo。 一个不容忽视的事实是，2021 年 11 月 25 日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。当天，百度 Apollo 获国内首个自动驾驶收费订单，同时标志着在自动驾驶 “下半场”——商业化运营阶段，百度所带来的正面意义。后续，百度的无人车服务萝卜快跑先后于 2022 年 2 月 18 日及 2022 年 2 月 27 日在重庆及阳泉正式开始收费运营。 而此次对 Waymo 的赶超，发生在路段更为复杂的国内，这也意味着这次 Robotaxi 测试的 “含金量” 也更高，因此获得了国际上的广泛关注。由此也可发现，政策层面的认可对该领域发展的重大推动作用。 两边测试地都是较为有代表性的区域，区域内交通障碍物的数量有明显的差距，大致估算出中国道路的参与者和复杂度是美国的 15 倍。 同济大学汽车学院朱西产教授认为，场景未知，是无人驾驶最大的难题。自动驾驶汽车，技术还不成熟，法律法规、标准都还跟不上技术的发展。用户已经能够体会到自动驾驶带来的体验，但是在一些边缘场景下仍然存在事故风险。” 这也就要求，在各地政策评估中，如何做到自动驾驶技术成熟度与放开政策的适配度，同时，保证无人车安全上路措施多元化，今儿进一步加快商业化落地的进程。 02 世界无人驾驶掰手腕 政策创新是关键 目前无人驾驶领域，国际竞争空前激烈，除了技术层面的进步，各国的政策也在不断修改，从而配合无人驾驶的进一步落地。 早在 2018 年，美国就已通过无安全员的自动驾驶路测部署与载客服务试点许可法规，但也制定了严格的准入前置条件与操作规范。今年 3 月 10 日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达 155 页的 “最终规则”，取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。 根据规则，在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。 这些 “开放” 背后无疑给了无人驾驶企业更多的自由度，以及加快商业化落地的时间表。据悉，开放的主要原因或许来自美国主机厂及自动驾驶公司的长年游说。早在 2016 年，Waymo、Lyft、福特、优步和沃尔沃联手在华盛顿特区成立了一个游说团体自动驾驶汽车工业协会（AVIA），通过团体形式游说立法者通过对自动驾驶汽车有利的立法。 ▲极氪无人驾驶车辆 Waymo One 曝光（图：汽车之家） 2021 年 5 月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，该法律草案于 7 月生效。根据该法，自 2022 年开始，德国允许自动驾驶汽车（L4 级）在公共道路上的指定区域内行驶，包括班车、载人汽车、最后一公里人员货物运输、非高峰时段运输需求等。 德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。 今年 4 月 20 日，英国运输部对《公路法》进行修改，车主在使用自动驾驶功能时，必须准备好及时恢复控制，例如即将出入高速公路之时。新规还允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等），此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于 60 公里/小时。同时，保险公司将对自动驾驶汽车的事故承担经济责任，而不是个人驾驶者。 目前，国内也已形成较为完善的自动驾驶车辆道路测试管理体系，各地政府也相继进行自动驾驶 “中国模式” 的探索。如北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点；深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点等。 根据目前相关法律规定，国内企业在进行无人化道路测试时仍需保留副驾驶安全员；若需进行商业化运营活动则要保留主驾驶安全员。 但从目前来看，中国的技术水平已经遥遥领先，在同等技术水平下，更早进行无人上路测试，完成数据积累和迭代，无人驾驶的整体安全和技术水平才能有实质提升。 最近几年的两会上，包括百度董事长、CEO 李彦宏，上汽集团党委书记、董事长陈虹，广汽集团董事长曾庆洪，长安汽车董事长朱华荣等代表均提交了相关议案，重点在于如何创新自动驾驶无人化相关政策，推动无人驾驶实现规模化商用等。 李彦宏此前谈及提案时表示，当前我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但国内高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题。 对于这次北京市开放主驾无人载人牌照，业内专家纷纷表示认同。 全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为，这次开放是需要的、可行的。未来主动驾驶的政策放开，应该把握 “节奏” 二字，在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下，在合适的应用场景逐步开放。 03 无人驾驶下半场价值 带经济促发展 自动驾驶下半场，对整个产业的带动作用巨大。 一方面，无人驾驶可以推进新基建发展，提升车路协同能力，提升运输效率，尤其在部分高速公路运输、港口运输上降低人工事故率，降低运输成本。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、AI 算法、车路协同等一系列配套产业，既拉动经济增长，又促进产业结构升级，助力双碳目标的实现，符合国家交通领域的整体发展规划与战略。 同时，无人驾驶也是智慧城市发展的重要一环，无人车的雷达本身也是移动传感器，可以为合理调度城市交通提供数据和思路，从而减少交通事故，提升交通效率。 无人驾驶的发展，也会不断创造新岗位（安全员，云代驾），和车联网服务等新行业，促进经济发展的活力，当然，对于正在快速发展的新能源汽车、新造车势力等，也有重要的辅助作用。 而要实现以上经济和社会价值，政策开放是无人驾驶行业发展的必经之路。 清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东认为，在自动驾驶下半场，商业化运营十分关键。期待国内政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地，小步快跑，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。 目前，国内厂商在打通技术和产业链的大趋势下，已经基本具备推动 L4 级别无人驾驶的量产，这比 Waymo 等企业都超前一步。以百度为例，从 2018 年就开始与一汽合作，生产装载 L4 级别无人驾驶车型。2021 年 10 月，百度 Apollo 发布了第五代无人车，包括三款车型，分别是 Apollo Moon 极狐版、威马版、埃安版。 其中，Apollo Moon 成本仅为 48 万元，是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。如果按照 5 年运营时间计算，Apollo Moon 的月平均成本为 8000 元，在一线城市已低于人工驾驶成本，在二线城市和专车成本基本一致。 自动驾驶已经走下高高的技术 “神坛”，寻求进一步的落地和商业化。现在政策进一步放开和利好，中国企业有机会再次获得新突破，在全球自动驾驶产业中占据更加优势的地位和话语权。

4月30日，保时捷新闻中心发布公告《保时捷中国致车主的一封信》，对近日的车主因“转向柱”减配而引发的维权事件致歉。 保时捷中国表示，全球性半导体产能短缺情况仍非常严峻。新冠疫情的持续、尤其是奥密克戎病毒的广泛传播更是令形势雪上加霜。我们面对的是极其动荡并且极具挑战性的情况。我们密切关注，每天都对事态发展进行分析评估以减少可能造成的影响。 保时捷总部在进行诸多努力协调后，仍无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间。这意味着，此前的恢复更换计划将置客户于持续的不确定性和无限期的等待中。 因此，今年第一季度末，保时捷总部被迫决定，取消带电动调节功能转向柱的恢复更换计划。保时捷中国随即授权全国各保时捷中心与相关客户进行主动告知和深入沟通。我们了解到，各保时捷中心逐步分批次与相关客户进行了沟通。 我们非常理解受影响客户对此调整的失望，以及主动表达意见的心情。为此，我们已经迅速成立了特别工作组，由保时捷总部和保时捷中国牵头，联合相关供应商，共同研究所有的可能性，期望尽快找到解决方案。我们与受影响客户一样心情急切。 不过，今年3月起，国内突如其来的疫情反复和相关防控措施，以及海外持续至今的疫情增加了沟通和协同工作的难度。我们也希望征得客户的理解，给予我们多一些时间来努力寻找方案。同时，我们将和保时捷授权经销商一起主动与每一位受影响客户积极沟通，协商合理的解决方案。 此前，有多位车主控诉自己订购的保时捷遭到官方无故减配。原本保时捷官方承诺因芯片供应不足，暂时将车辆减装为“手动转向柱”，后续将免费为车主升级“电动转向柱”。而后官方又改口不予免费升级，百万豪车遭减配，仅提供2300元代金券补偿。 据了解，保时捷在缺乏相关芯片的情况下，从去年下半年开始，将一些在售保时捷车型带电动调节功能的转向柱更换为手动调节转向柱，并在车主提车时向车主承诺等相关芯片充足时，后期免费恢复转向柱电动调节功能。 但今年2、3月份，由于芯片问题迟迟不能解决，保时捷宣布取消后期恢复更换计划，并补偿消费者2300元售后代金券。 这一举措引发诸多保时捷车主的不满。4月27日，在保时捷TaycanCrossTurismo车型中国首发的线上直播发布会中，很多消费者进入线上直播间，针对转向柱问题进行了“刷屏式维权”。 不过，显然车主对于保时捷的道歉并不买账。 据经济观察报报道，一些消费者对此评价道：“保时捷找借口没用，必须赔偿我们费用”“有点马后炮，如果不是那些车主联合起来，估计保时捷就想拿2300代金券打发了我们，只是没想到中国的车主没那么好忽悠”。 保时捷官方数据显示，2022年第一季度，保时捷向全球客户共交付了68,426台新车。中国是保时捷全球最大的单一销售市场，第一季度共交付了17,685台新车。 以下为保时捷中国致车主的一封信全文：

文｜《中国科学报》见习记者 田瑞颖 记者 张楠 编辑｜贺涛 近日，一项被新闻媒体称为“沙变土”的技术引发争议。 该研究由重庆交通大学副校长、力学教授易志坚团队展开。2022年年初，易志坚在细胞出版社旗下学术期刊The Innovation上以Editorial形式发表关于“沙漠土壤化”的文章。 4月20日，中国科学院国家天文台研究员郑永春、中国林业科学研究院荒漠化研究所常务副所长吴波等发文质疑“沙变土”技术，称该技术是对沙漠化防治的误导。 他们认为，“沙变土”技术不适宜在干旱的沙漠地区推广，且成本高、收益低，还可能造成地下水位下降和土壤污染，破坏沙漠生态环境。“只有现场照片，没有实验数据，‘沙变土’不科学。” 针对这些质疑，双方进行了两轮激烈的学术争鸣。易志坚团队在最新回应文章中称，质疑方以刻意“绿化”处理后的卫星图和严重失实的照片误导读者，并对沙漠土壤化效果进行了回应。 围绕其中的争议，《中国科学报》采访了易志坚。记者也联系了质疑方人士，但他们集体商议认为目前的讨论限于学术范畴，暂不便接受采访。 技术用在哪？ 2022年1月，易志坚团队在The Innovation以Editorial形式发表了一篇关于沙漠土壤化研究的英文短文，介绍了沙漠土壤化技术在内蒙古乌兰布和沙漠种植农作物的工作。 内蒙古乌兰布和沙漠种植的高粱 他们在相应的中文微信推文《沙漠土壤化：用力学密码点绿沙漠》中指出，针对沙漠治理，力学家提出沙漠土壤化的新方法，就是在沙漠沙粒之间施加约束，离散沙体便获得土壤的生态力学特性和保水保肥功能。 作者表示，土壤化后的沙漠，能够成为植物载体，具有稳固沙漠与生态恢复一体功能。该技术已在国内外多个沙漠、沙地、岛礁和戈壁试验成功，让17000亩不毛之地变为绿洲。 据报道，易志坚长期从事力学、道路、桥梁、材料等领域科研，在弹塑性断裂力学线场分析方法、应力强度因子裂纹线方法等研究中取得系列创新成果。 2008年，易志坚发现土壤颗粒间存在一种万向结合约束，并于2013年研发出一种植物纤维素黏合材料；2016年，沙漠土壤化技术开始实地试验。该技术目前已获得中国、美国、澳大利亚等国发明专利授权22项。 4月20日，郑永春、吴波等五位作者在The Innovation发表英文评论，称让天然沙漠变农田是一种误导。随后，郑永春、吴波又发表中文微信推文《“沙变土”有待商榷》。 他们认为，把沙漠变成绿洲，甚至想要消灭沙漠，这违反了自然规律，也是不科学的。“真正需要治理的是人类不合理开发活动产生的沙漠化土地，而不是天然存在的沙漠。” 郑永春、吴波表示，沙漠地表的风沙土本身就是一种土壤类型，只要水分有保证，就可以生长植物。“在干旱沙漠中采用传统灌溉方式种植作物，不仅不能节水，还会因为大量使用地下水，导致地下水位下降，造成水资源浪费和生态退化。” 易志坚在接受《中国科学报》采访时说，“我们从未说过要消灭所有沙漠，沙漠土壤化技术不是只在沙漠上种农作物，还有一个重要功能是生态修复，像沙蒿、沙打旺等耐旱植物仅在播种发芽出苗阶段适量浇水后，后续无需浇水就能自然生长。” 他告诉记者，目前开展的沙漠土壤化技术试验都是在沙漠化地区，“但每个地区的沙漠形成历史不同，有些现在称为沙漠的地方以前并不是沙漠。比如，乌兰布和沙漠土壤化中试基地位置，被沙漠化吞噬还不到100年。所以，不能简单区分为天然沙漠和沙漠化。” 易志坚说，除了普通沙子，沙漠土壤化技术还适用于珊瑚沙、破碎石子、木屑等其他颗粒物质场景，“具体用在哪儿，要根据政府的实际情况，在用之前也要进行水资源和生态评估。” 这项技术有创新性吗？ 那么，这项让“沙变土”的技术到底是什么？ 易志坚告诉记者，最初他一直从事力学基础研究。在参与桥梁道路建设的过程中，他想到了沙子与力学之间的关系。 “沙漠土壤化的本质是沙漠沙粒的‘土壤化’。”易志坚解释道，就是通过力学手段给沙粒之间施加约束，让沙粒改变离散状态，获得自然土壤特有的两种循环力学状态，即在湿时为流变状态，在干时为固体状态。同时，由沙变为的“土壤”还获得了存储水分、养分、空气和滋生微生物的功能。 颗粒之间的约束，是通过加入一种自主研发的特殊改性纤维素材料，使沙粒之间产生相互作用力而实现。 但郑永春、吴波认为，对于沙漠化防治来说，“沙变土”技术在理论上没有创新，也不是一项新技术。 他们认为，该技术使用的材料是一种常见的可溶性纤维素类工业原料，因用于农业和固沙的成本高、性价比低，因此未得到大规模推广。这种材料一般都是钠盐，在土壤中会累积钠离子导致碱污染，存在环境风险。 郑永春、吴波还指出，使用纤维素类材料虽然能把沙粒粘结起来，但沙粒的粒径没有变化，也没有增加水分和肥力，将这种做法称为“土壤化”是明显错误的。 易志坚对此并不认同。他表示所研发的约束材料是改性CMC材料，并非对方所说的“普通工业聚合物”，他还向记者出示了经第三方机构的沙地土壤检测报告。 对于沙漠改造的效果，他们在《沙漠土壤化：用力学密码点绿沙漠》中表示，沙粒土壤化后即可立即种植，通常3个月即可实现植被全覆盖。土壤化后的沙漠，适宜乔木、灌木、草类、各种农作物的生长，绝大多数植物产量或生物量超过当地对比农用地。例如，我国萝卜平均亩产不超过5000公斤，但乌兰布和沙漠中试基地的萝卜亩产达13699公斤。 乌兰布和沙漠土壤化地块（左，土壤化团队的试验）与未土壤化地块（右，另一团队的试验）植物生长状况对比（2016年8月12日） 图片来源于回应文章 一位曾与易志坚讨论并到试验基地参观的专家告诉《中国科学报》，“我去过他们的试验基地。经改良的沙地种出来的东西很好吃，像西瓜、葡萄、小西红柿等，口感都很好。” 他认为，沙地改良具有科学性，也有关键技术，其原理主要是通过加入少量物质，使沙粒之间产生一定的相互作用，从而使沙粒群体具有一定的固水效果。 但他也指出，“沙变土”的叫法容易造成误解或者简单化理解，说“沙变土”不准确，应该说是沙地改良。 该专家还说，2016年易志坚等在《中国科学》发表短文时，他们曾讨论过所涉及的研究问题以及对相关说法的表述。 易志坚认为，沙漠土壤化是跨学科的技术，本质是让沙子具备土壤的功能，不能以传统成土理论、土壤成分等书本知识框定新事物。 他还告诉记者，团队并没有在发表的文章中称其为“沙变土”技术，这一叫法很多出现在新媒体报道上。易志坚认为，纠结名字没有多大意义，最重要的是科学原理和事实。 “水账”怎么算？ 在郑永春、吴波看来，干旱的沙漠地区水资源十分匮乏，在这些地区开展沙漠化防治或农业生产，必须把节水放在首位。 对于试验地区的用水，易志坚在The Innovation的文章中称，2017年乌兰布和沙漠（降水量约100mm）种植的沙蒿、沙打旺等耐旱植物仅在播种发芽出苗阶段适量浇水，5年间不再人工浇灌，植物在自然环境下生长。蔬菜、水果和农作物的平均灌溉量不足6000吨/公顷，当地节水灌溉定额为8250吨/公顷。 但郑永春、吴波指出，8250吨/公顷是2020年已废止的内蒙古自治区《行业用水定额》（DB15/T 385-2015）中水稻种植的灌溉定额，6000吨/公顷虽然低于水稻灌溉定额，但大大超过其它作物。 记者查阅内蒙古自治区《行业用水定额》（DB15/T 385-2015），根据乌海市对应的三类地区规定，按照水稻在几种不同灌溉方式条件下定额的平均值得到8250吨/公顷的数据。不过包括粮食作物、经济作物等在内，水稻为灌溉定额最高的作物。三类地区小麦的平均灌溉定额为4513吨/公顷，是除水稻外最高的作物，其他如西红柿2450吨/公顷，胡萝卜1350吨/公顷，均远低于6000吨/公顷的试验平均灌溉量。 不过，上述DB15/T385-2015标准现已废止，2021年起执行DB15/T385-2020标准。经计算，新行标准中，三类地区水稻的平均灌溉定额已由8250吨/公顷调整到7257吨/公顷，其他作物的灌溉定额几乎都有下调。 对此，易志坚告诉记者，2017年开始在阿拉善沙生态产业示范区开展中试时，管委会给他们的试验用水定额是6000吨/公顷，无具体种植要求。 他们进行了荒漠生态恢复和农牧种植两种试验。以2019年为例，用于农牧种植的土地仅2000亩，灌溉量小于6000吨/公顷，其余4000亩用于荒漠生态恢复和涵养（连续5年未浇灌，荒漠耐旱植物在自然条件下发育生长），6000亩试验地，平均灌溉量小于2000吨/公顷。 郑永春等提供的试验地附近生长的芦苇等天然植物 郑永春、吴波还指出乌兰布和沙漠试验地区地下水位较浅——约0.2米，并提供了遥感影像和周围生长有芦苇的照片。 易志坚对此并不赞同。他表示实际地勘表明基地最低位置地下水埋深大于15米，并指出芦苇照片实际拍摄于2016年25亩试验地附近，与目前的中试基地相差10公里以上。他表示该地种植并未使用地下水，“判断浅层地下水是否存在，不是通过卫星影像，而是通过地质勘探。” 此外，他还表示对方文章使用的遥感图像处理不当，误导读者。“发表前经过同行评议的图片更是‘处理’得遍布绿色，我提醒编辑部后，才有了现在发表的图片，但也把一些几乎没有什么植被的土壤处理成了绿色。” 对此， 郑永春、吴波在此前的回应中称提供的遥感影像真实有效，图像是经遥感影像处理，使用监督分类方法精确提取植被（用浅绿色显示）和水体（用蓝色显示），以区别于周围的沙漠背景。 郑永春等在文章中提供的来自Google Earth Pro的卫星影像 易志坚等提供的高分二号卫星影像 郑永春、吴波表示，要证明“沙变土”技术的有效性和是否具有推广性，作者必须开展严格的对照试验，并提供土壤含水量、灌溉用水量、地下水消耗量，以及所用材料的价格、有效期限、降解程度、持水能力等基础数据。 记者发现，2016年易志坚团队曾发表了两篇与“沙漠土壤化”研究相关的论文，分别以Letter to Editor形式发表于《中国科学》（英文版），和以News & Focus形式发表于《工程》（英文版）。两篇文章主要围绕该技术的科学发现、原理和首次实地应用。 郑永春、吴波认为，这三篇文章都没有提供实验设计和上述基础数据。 易志坚解释说，这次在The Innovation发文，是受编辑部邀请。考虑到近几年研究和试验持续时间长、类型多、范围大、数据量大，和出于对技术细节的保护，发表意愿并不强。对此，编辑部提出发表约1500英文单词短文的建议。“并不是数据少的论文水平就不高，像前两篇论文在发表后的两年里，都曾分别排列在杂志Most Read的前三名，产生了较大的影响。” “我们还处于中试阶段，由于技术细节保密和今后适当期间发表更高水平论文的考虑，暂时没有针对一些技术细节、数据发表论文的打算。这并不意味我们没有数据、没有成果、发表不了高水平论文。” 易志坚说。 围绕“沙变土”技术展开的科学争议，双方各执一词，未有定论。《中国科学报》将会关注后续进展。 相关简介： 易志坚：重庆交通大学副校长，国家“百千万人才工程”第一、二层次人选，国家有突出贡献的中青年专家，享受国务院政府特殊津贴。长期从事力学及其相关领域的研究，在断裂力学、钢筋混凝土结构、路面材料和结构、生态力学和沙漠化防治方面取得了系列成果，发表论文100余篇，授权发明专利40多项。 吴波：研究员，中国林业科学研究院荒漠化研究所常务副所长，荒漠生态学首席专家，国家林业和草原局荒漠生态系统与全球变化重点实验室主任，一直从事荒漠生态学与荒漠化防治研究。中国治沙暨沙业学会理事，中国地理学会沙漠分会理事，《联合国防治荒漠化公约》(UNCCD)科学技术委员会独立咨询专家。 郑永春：研究员，中国科学院国家天文台交叉科学研究团组，主要从事月球与行星科学研究。2000年毕业于西南农业大学环境保护专业，2005年获地球化学专业博士学位。