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周鸿祎终于提车,但车圈的“流量肥皂剧”不会马上结束
一个月前,周鸿祎以990万元卖掉了陪伴自己9年的迈巴赫600,并表示国产新能源汽车颠覆了豪华车的定义,打算体验新一代的智能网联汽车,用实际行动给国产车加油。周鸿祎的需求就好像绣球一样抛出,众多国内自主品牌迅速响应,甚至还在360总部大楼的停车场举办了一场小型车展。 小通针对周鸿祎的“换车连续剧”做了不少跟进,当初还针对他可能的用车需求和场景分析了一番,最终把目光锁定在了极氪当时尚未发布的009光辉。 那么周鸿祎的第一款国产新能源网联汽车究竟是什么?如今这个问题已经有了答案,5月24日上午,极氪举行了极氪009光辉交付仪式,周鸿祎作为首批车主之一,也来到了现场,极氪智能科技CEO安聪慧亲自给他交付极氪009光辉。他说过,对于喜欢的车型,绝对不吝啬任何一个赞美的词汇,现场直呼对极氪“不满意都不行”。 总之,周鸿祎兑现了自己的承诺,用行动支持了国产新能源车,也越来越像新能源汽车的“带货博主”了。可能外界关注的是这场横跨数月的“肥皂剧”是不是要画上句号,但在小通看来,肥皂剧还得继续演下去。 周鸿祎与极氪009光辉的双向奔赴 在把迈巴赫600卖掉之前,周鸿祎就被国产自主品牌们围个水泄不通。 众多新车让他一度患上选择困难症,于是他提出了几个选车标准,首先是后排的舒适性和空间感足够强,第二是主被动安全配置到位,第三是更接近人工智能助手的智能座舱,第四是前排和后排之间需要隔断,重视后排私密性。最后一点比较关键,必须是国产品牌。 “跑得快不一定是赢”,率先走进360大厦总部的并不是极氪009光辉,其实是小鹏X9。小鹏X9的产品力有目共睹,放在豪华MPV当中一点都不逊色,但它主打的并不是商务出行场景,没有前后排隔断,也没有强化后排隐私的功能,这一点满足不了周鸿祎的购车需求。当然了,他也在微博上表示自己不会开车只在后排落座,小米SU7这种围绕驾驶员的车辆不适合他,等小米出SUV再考虑。 随后,东风猛士917、理想MEGA、深蓝S7、阿维塔12、仰望U8等新势力车型悉数入列,周鸿祎投资的哪吒汽车也不例外。周鸿祎说过要买7辆车,对于车企而言,就算是挤破头也要挤进他的候选名单中,都想做成这一单大生意。但小通认为,周鸿祎买的第一辆车,一定是能够平替迈巴赫的产品,国产新能源五花八门,但别的需求都要先往后稍稍。 对于大老板而言,这样的要求并不算过分,第一辆车买的就是“商务人士的大平层”,说白了就是老板用的车,安全性、隐私性、私享性才是核心。在周鸿祎看过的那么多车当中,能够满足这些条件的十分有限,毕竟顶端商务用车走不了多少量,定制成本极高,设计难度大,对生产线也有极高要求,可不是车企编个故事那么简单。 极氪009光辉被周鸿祎选中不是偶然,豪华商务MPV和国产品牌是首先,光辉作为极氪009更极致的商务版本,后排放了两张百万级座椅,前后排有隔断措施,配备了一块超大尺寸的MiniLED显示屏不说,后排的主动隐私水平拉满,豪华感直逼劳斯莱斯,是目前平替迈巴赫的最佳选择。 至于“关系复杂”的沃尔沃EM90,牌子不是国产,没有前后排隔断的四座版,也没有009光辉那么强的隐私属性。 说到底,周鸿祎决心支持国产自主品牌有许多层原因,作为国产新能源汽车品牌重要投资者,国产车的崛起证明他的投资眼光是正确的,大老板的选择或多或少也会影响到商务人士的购车决策。那么对于极氪而言,周鸿祎切切实实给009光辉当了一回代言人,两家双向奔赴怎么样都不吃亏。 网红给车企带货,营销大于实际? 按理说,周鸿祎选车的过程应该是自由的,意思是没有和车企达成某种合作,利用自己买车的热度,假意支持来给车企的产品造势。但回顾一下周鸿祎从发起卖车到最后决定买车的全过程,小通看着更像是一次超大型的“带货连续剧”。 从发视频决定卖掉迈巴赫并支持国产车的那一刻起,周鸿祎彻底在车圈火了,短期塑造了一个高热度的个人IP,再加上他本身就具备一定的影响力基础,摇身一变成为了车圈中能够比肩雷军的存在。必须要承认的一点是,车企争相给周鸿祎推销新车,大多数目的就是做营销,周鸿祎最终的选择,对品牌影响力建设颇有助益。 当然,没做成第一单生意的车企,小通认为不必灰心,周鸿祎的第一辆车必定是迈巴赫的平替,之前提到过要买7辆车,如今还有6个席位。周鸿祎还有多少用车需求我们不得而知,也不排除他为了驾驶体验去考一个驾驶证,只能说买车还是连续剧,给大老板推销新车依旧是车企们一定要打的持久战。 或许周鸿祎无意为之,但不难看出,他未来有可能会成为“车圈带货主播”这么一个角色,企业家和高管之间的相互支持,也会成为中国汽车市场的新的风景线。视线离开周鸿祎,我们可以看到,雷军直播线下提理想L6、何小鹏亲自给李斌交付小鹏X9,相互造势增加热度,吸引网络流量。可以预见的是,企业高管和创始人之间的互动会越来越多,抱团取暖背后的带货效应似乎也会更加显著。 不能说这些都是刻意的营销行为,企业创始人和高管有自己的买车需求再正常不过,不过是摆到台面上而已,而且他们的购车决定往往更有说服力和影响力,对市场有一定的导向作用。至于车企高管之间相互买车,除了支持之外,大概也是为了相互学习吧。 没有网红“加油”,国产车也会很好 国产车发展这么多年,可能在某些体验的细节上还欠缺打磨,但产业链和产品力的升级,以及在新能源技术的领衔不能被忽视。“花更少的钱买更多的配置,只能看国产车”这句话不假,毕竟零部件价格打了下来,许多看起来高大上的配置,已经有了平权的条件。 再加上国产车近几年在设计、体验、品牌力、营销上进步明显,价格还越做越低,给传统品牌带来了不小的压力,国产车的崛起不是偶然。周鸿祎、雷军、李斌等带有个人IP色彩的企业大咖的确用自己的行动给国产车加了油,但中国车企绝不是靠找网红、明星造势,以及靠制造信息不对称来发展。他们的造势,只是让更多人了解国产汽车,放下对国产汽车的成见。 换句话说,没有网红和带货效应,也不影响国内汽车产业做大做强,毕竟那些反向合作的传统品牌,可不是看中网红和明星。 但必须要承认的一点是,如今的汽车行业的确很依赖网络流量,并以此转化为订单,从其他领域跨界而来的互联网造车新势力,更懂得盘活流量,小米雷军、华为余承东早已在汽车行业中形成了案例,所以车企高管高强度营业,企业家为国产车呐喊加油,吸引流量,并不是什么稀奇事情。 话又说回来,极氪009光辉靠着精准定位拿下了周鸿祎的“第一志愿”,小通很好奇接下来又会是哪些车企得到他的认可呢?
销量下滑超四成,广汽埃安也“阵痛”了?
图片来源:度哥 2023年4月摄于上海车展 作者 | 李李 正在猛攻海外市场的广汽埃安,面临的却是国内“大本营”失守的尴尬。 据广汽埃安消息,5月23日,广汽埃安品牌上市发布会在尼泊尔首都加德满都举办,宣告正式进入尼泊尔市场。此前两天,埃安亮相2024马来西亚汽车展,旗下车型AION Y Plus正式在马来西亚上市。更早一些,埃安相继进军泰国、柬埔寨、印尼、新加坡等市场。 然而,在海外市场一片繁荣景象的背后,广汽埃安在国内市场似乎有些偃旗息鼓。广汽集团(601238.SH)产销快报显示,今年1-4月,旗下广汽埃安新能源汽车股份有限公司销量为7.02万辆,同比下滑41.16%。这一下滑幅度比合资的广汽本田、广汽丰田都要高出许多。 并且根据产销快报,自去年第四季度开始,广汽埃安便有了销量放缓的趋势。去年5~8月份,其月销量一直在4.5万辆的水平徘徊,9月份甚至直接突破了5万辆。但10月开始有所回落,今年1月和2月突然降至1.1万辆和1万辆。 另外,在IPO方面,广汽埃安也未能一鼓作气。早在2022年10月宣布完成A轮融资后,就一直有IPO相关消息传出,但至今未能如愿。 已经有触碰到销量天花板之势的广汽埃安,还能靠什么来打动消费者和投资者? 1 销量急转直下● 广汽埃安应该算是传统老牌车企打造的新品牌中,突出重围最快的一个,成立不过几年时间,发展速度喜人。 资料显示,广汽埃安是原广汽新能源旗下品牌,诞生于2017年7月28日,是广汽集团发展智能网联新能源汽车的战略核心载体。2020年11月20日,广汽集团宣布将“广汽埃安”独立运营,全面打造高端智能电动车品牌。 由于背靠广汽集团,且充分受益于“汽车百年未有之大变革”浪潮,广汽埃安起步就在奔跑。数据显示,自2019年首款车型上市以来,其销量年均复合增长率超120%。 2019年-2021年,广汽埃安分别实现年销量4.2万辆、5.95万辆和12.02万辆;2022年全年累计销量达27.12万辆,同比增长126%,创历年最快增速,大幅超出当年原定的销量目标。 去年,广汽埃安继续向前冲刺,最终实现了累计销量48万辆,同比增长77.02%,稳居头部阵营。在乘联会去年新能源厂商零售销量排行榜中,广汽埃安仅次于比亚迪和特斯拉,以6.3%的份额排在了第三位。 然而,在这些漂亮的数字背后,广汽埃安也不是没有隐忧。《车圈能见度》注意到,广汽集团产销快报显示,去年9月,广汽埃安的销售数据曾达到顶峰的5.16万辆,同比增长71.89%。但是10月份开始增速便有所放缓,第四季度的月销量都在4万多辆。 到了今年,广汽埃安的表现让人更加意外。1-4月销量分别为1.1万辆、1万辆、2.79万辆和2.14万辆,已和去年月销四五万辆的成绩没法比。尤其在其中的2月、3月和4月,其销量还分别同比下滑了66.74%、30.4%和47.94%,最终导致今年前4个月整体销量下滑41.16%。 乘联会最新排行榜显示,今年1-4月新能源厂商零售TOP10中,广汽埃安不仅排名已经降至第八位,而且还是榜单中唯二出现同比下滑的,吉利汽车、长安汽车、上汽通用五菱、赛力斯、理想汽车在新能源销售方面,都对其形成了超越。 广汽埃安原本计划在2023年实现“全年保50万辆,冲击60万辆”目标,最后实际销量48万辆,没能完成保量成绩。根据公开报道,今年其销量目标是80万辆,也有媒体报道,广汽埃安总经理古惠南在接受采访时给出的目标是:“今年争取能够保70万辆。” 但无论是80万辆,还是70万辆,对于正走在下滑通道的广汽埃安来说,要实现都没那么容易。 2 网约车标签难撕● 广汽埃安的下滑,与其所在市场变化有一定关系。从销量结构可以看出,广汽埃安所取得的成绩,很大程度上依赖于AION S和AION Y两款网约车走量车型,但由于当前网约车动力过剩,已经难以再提供多少增量市场。 一提到广汽埃安,很多人心中给它贴上的标签都是“电动小车”“便宜低端”“网约车品牌”等。与北汽新能源、哪吒汽车的打法类似,一开始广汽埃安为了迅速起量,选择了发力B端市场。 《车圈能见度》认为,这种策略放在当时看来,并没有什么问题。毕竟那会虽然已经有不少新势力蜂拥出现,但交付的数量并不多,消费者对于新能源汽车的接受度、认可度也不高,通过B端先抢占市场无可厚非。 事实也证明,发力B端确实能让销量迅速得到提升。凭借具有竞争力的价格,2019年-2021年,广汽埃安的销量实现了质的飞跃。其中,销量担当AION S一度支撑起广汽埃安大部分的销量。即使是去年,AION S在2-9月份的月销量也一直超过2万辆。 不过,这款车的销量去向就是以出租车企业为主。据中信证券统计,2020年-2021年上半年,AION S租赁市场销量占比约为60%~70%。 2021年,定价在10万元左右的AION Y面世,同样销量增长迅猛,去年下半年的月销量逐步达到了2.7万辆的水平。但问题也类似,相比C端市场,其在B端市场似乎更受欢迎。 去年7月,第三方研究咨询机构杰兰路发布的新能源市场解读报告中提到,该月广汽埃安销量中有41%为个人所有。据此推算,还有近六成销量是去往B端市场的。 如果长期对网约车市场有依赖,那么就有一定的风险:一方面很容易拉垮产品定位,不利于后期放量;另一方面也会面临市场变化的危机。去年,重庆、上海、长沙、济南等多个城市就陆续发布网约车行业风险预警,甚至部分城市已暂停受理网约车运输证。 这一市场变化也的确影响到了广汽埃安的销量。根据懂车帝数据,去年10月,AION S的销量从9月份的2.15万辆下滑至1.17万辆,今年4月是1.19万辆,没能实现反弹;AION Y在今年4月的销量为1.15万辆,比起去年10月的2.71万辆腰斩都不止。 当然,也不全是跟网约车有关,如今汽车行业白热化的“价格战”也让广汽埃安失去了优势。就拿比亚迪来对比,今年2月,比亚迪宣布旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市,起售价为7.98万元。这一出招,广汽埃安好像很难再靠性价比来争夺市场。 3 上市进程缓慢● 让广汽埃安管理层焦虑的恐怕还不止这些,一个是虽然其规模已经达到一定程度,但也正是由于价格漂亮,还没能赚上多少钱。 就拿去年来说,广汽集团的归母净利润是44.29亿元,其中,对广汽本田、广汽丰田等联营合营企业的投资收益为83.49亿元。由此可推,广汽集团自主板块的亏损大约为39.2亿元,2022年和2021年同样如此。这让我们不得不怀疑,广汽埃安是否是集团盈利路上的“包袱”。 另一个是,依靠B端起量的广汽埃安,似乎与网约车牢牢绑定在了一起,导致后面在冲击高端时,也面临了不少的困难。 早在2020年,广汽埃安就发布了定价在17.26万-23.96万元的AION V,但是月销量长时间在1000-2000辆的水平徘徊,即便后来进行降价,销量依旧不见起色,今年4月的最新销量仅为1666辆。 为了迎战高端市场,广汽埃安于2022年年底又正式发布旗下高端品牌——昊铂,并亮相了首款量产车型昊铂GT,最初定价为21.99万-33.99万元。随后还发布了昊铂SSR和昊铂HT两款车型,其中昊铂SSR为定价在百万级别的超跑。 从现实成绩看,昊铂销量惨淡。按照懂车帝数据,截至今年4月的一年内,昊铂的三款车加起来累计销量才1.2万辆。 低端销量放缓,高端又冲不上去,盈利还备受考验,这让广汽埃安原本一片光明的IPO也变得不确定起来。 要知道2022年10月,广汽埃安就因A轮融资引起关注,在新能源行业融资步入“冷静期”的阶段,逆势超募单轮融资约183亿元,投后估值超1000亿元。彼时,有关广汽埃安将冲刺“科创板新能源汽车第一股”的声音此起彼伏。 后来在2022年底的广州车展上,古惠南又透露,广汽埃安正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料,拟冲刺新能源汽车科创板第一股,预计在2023年底或2024年初实现上市。 接着去年4月上海车展时,广汽集团总经理冯兴亚再次提到IPO一事,表示广汽埃安力争年内实现IPO;7月,古惠南表示,埃安IPO正按计划走,最快要到2024年。 时间一晃来到2024年,年初市场有传言,广汽埃安将赴港上市,拟募资10亿美元。该消息传出后,不少业内人士认为,对于A轮融资时估值就已超千亿的广汽埃安来说,多少有点“委屈”。 可即便IPO消息源源不断,始终没有一个准数。一鼓作气,再而衰三而竭,在如今新能源汽车市场内卷加剧,广汽埃安又呈现脚步放慢的情况下,其还能等来理想的上市时间和满意的估值吗?
芯片未来,靠他们了!
世界依靠芯片运转。 如今,全球几乎所有芯片供应(约 90%)都来自台积电晶圆厂。台积电于 1987 年率先采用 3 微米技术,现已发展到批量生产 3 纳米芯片。最近,台积电宣布了一项新技术,可实现 1.6 纳米芯片。 这些新晶体管涉及两项有趣的创新:新颖的晶体管架构和背面供电。这是前所未有的——将电源互连与信号传输分开。作为一名芯片设计师,我可以告诉你,这对整个行业来说是一件大事。要了解全貌,我们先从晶体管开始。 晶体管的演进 所有现代计算机芯片都是由晶体管(可以打开和关闭的微型电子开关)组成的。这就是经典平面晶体管的外观。它包含一个栅极、一个源极和一个漏极,排列在一个二维平面上。 该设备由栅极控制,当我们对栅极施加一定的电压,或者更具体地说,一定的电场时,它就会打开栅极,电流从源极流向漏极。 随着平面晶体管的尺寸不断缩小,晶体管的尺寸也随之缩小,特别是沟道的尺寸。我们面临许多问题,漏电问题只是其中之一。最终的解决方案是彻底改变晶体管——从平面 2D 晶体管变为三维 FinFET 晶体管。基本上,他们采用平面晶体管,并将沟道向上拉伸为垂直鳍片。 平面晶体管的导电沟道只在表面,而 FinFET 的导电沟道在三面,栅极则环绕在导电沟道周围。与原始平面晶体管相比,FinFET 更紧凑,因此使用 FinFET,我们现在能够在同一硅片上封装更多晶体管。 2011 年,英特尔推出了首款商用 FinFET 器件,当时我还在读大学。英特尔推出首款 FinFET 器件几年后,三星和台积电开始生产 16nm 和 14nm FinFET 芯片。从那时起,台积电一直引领着 FinFET 的发展。如今,所有尖端芯片都采用 FinFET 制造。例如,最新的 AMD 和 Apple 芯片采用的是 5nm 或 3nm FinFET 技术。 环绕栅极 然而,就我们可以微缩多少、鳍片可以达到多高以及可以并排放置多少个鳍片而言,FinFET 技术已经达到了极限。高漏电再次成为一个巨大的问题。因此,为了进一步缩小晶体管并降低成本,整个行业现在正在转向新的环绕栅极 (GAA) 晶体管技术。 我已经谈论它好几年了,但它终于要投入量产了。台积电将在其 N2 工艺节点上转向 GAA 技术。他们称之为“纳米片晶体管”,但从本质上讲,它本质上是同一件事,只是同一概念的另一个术语。台积电计划在 2025 年初开始生产基于 GAA 技术的芯片,首批芯片预计将出现在 iPhone 上。 基本上,他们采用了 FinFET 结构并将其水平放置,将几片这样的薄片叠放在一起,这样我们就可以垂直增加鳍片的数量。最好的部分是栅极完全包裹在沟道周围,使我们能够更好地控制它。通过这项创新,我们可以略微降低工作电压并显著降低漏电流。这将使我们的速度和晶体管密度提高约 15%,但这项技术最大的好处是功率效率。GAA 晶体管的功耗比 FinFET 技术低 35%,这是一个巨大的进步。这对于移动芯片等应用至关重要,因为它可以显着延长电池寿命,或者对于通常非常密集且耗电的 AI 或 HPC 应用来说也是如此。 背面供电 本月初,台积电在其路线图中首次展示了 A16 技术,其中的“A”代表埃。台积电的 A16 技术将基于纳米片晶体管,但有一个非常有趣的变化——背面供电。这项创新将在电源效率方面带来翻天覆地的变化——让我来解释一下。 自从罗伯特·诺伊斯制造出第一个集成电路以来,所有东西都位于晶圆的顶部,即正面,所有信号互连和电源传输都来自正面。 背面供电是一个巨大的变化,因为我们将把电源线移到基板下方,从而腾出更多空间用于顶部布线。你知道,现代芯片中有数十亿个晶体管相互连接;因此芯片上有许多层级的信号互连。同时,顶部有一个电源网格,它是一个电源线和地线网络,用于在半导体芯片上分配电力并为晶体管提供电源。目前,所有的互连和供电都来自顶部的不同金属层。现在想象一下,当我们将所有电源移到背面时,这将大大降低布线的复杂性,让我们能够更密集地放置和布线晶体管并改善拥塞。 这种将电源与信号分离的概念将为布线电子设计自动化 (EDA) 工具提供更多自由。这一变化不仅会影响制造流程,还会影响芯片设计本身。整个流程需要大量学习,尤其是在电源网格和散热方面。 台积电将于 2026 年开始生产基于 A16 技术的芯片。我非常期待看到它的进展。当然,台积电并不是唯一一家致力于这项创新的公司。英特尔也在努力通过背面供电和其他升级来重新夺回其在芯片制造竞赛中的地位。 英特尔的“登月计划” 我想花点时间讨论一下英特尔的野心,因为这个故事有几个有趣的方面。过去五年来,英特尔在先进芯片制造方面一直落后于台积电和三星。但现在,他们计划成为第一个甚至领先于台积电将新晶体管和电力输送技术投入生产的公司。 对于英特尔来说,GAA 技术和背面供电正在 20A 工艺节点中融合。他们现在正在对其进行最后的润色。这个 20A 节点对英特尔至关重要。这对英特尔来说是一个冒险的举动,因为通常情况下,你会希望逐一引入创新,以了解问题出在哪里。同时引入两项新技术意味着英特尔正在“全力以赴”。这对英特尔来说显然是一个“登月计划”,风险很大,因为可能性成倍增加。 有趣的是,过去英特尔比较保守,而台积电则比较冒险。这一次,情况正好相反。英特尔需要获得大买家才能达到高产量,实现经济效益,因为芯片制造依赖于规模经济。 2021 年,英特尔首席执行官帕特·基辛格 (Pat Gelsinger) 向投资者和客户承诺,四年内实现五个节点。这次他们必须兑现承诺。他们目前已在生产英特尔 4 和英特尔 3 FinFET 技术,并计划在 2024 年底前量产英特尔 20A。Arrow Lake 将成为首款采用 GAA(他们称之为 RibbonFET)晶体管和背面供电的英特尔 CPU,英特尔称之为 PowerVia。 一、英特尔 14A 和新High NA EUV 英特尔路线图上最有趣的里程碑是计划于 2027 年推出的 14A 工艺节点。这涉及一项重大更新:使用 ASML 的新型高 NA EUV 光刻机,每台成本为 3.8 亿美元。这会带来很大的风险。除了与新工具相关的风险外,High NA 的经济效益到目前为止还没有奏效。 在台积电和英特尔争夺 3nm 以下节点的竞争中,关键在于谁能率先以最低成本生产出高良率的产品。高 NA EUV 机器在经济上尚不可行,每片晶圆的价格很高。这就是台积电暂时放弃这台机器的原因。 二、直接自组装(Direct Self-Assembly) 目前,使用Hihg NA EUV 机器,光刻工艺每片晶圆需要更多时间。这限制了晶圆厂的产量并推高了成本。为了实现经济效益,英特尔计划使用直接自组装。简而言之,晶圆上覆盖有 PMMA(poly methyl methacrylate)并烘烤。在此过程中,聚合物材料自组织成细小的线条。研究表明,EUV 机器可以帮助引导晶圆上的这一过程。然而,由于缺陷率高,这种方法至少已经处于研究阶段十年了。 在英特尔激进的同时,台积电也不甘人后。 台积电成功做出CFET 台积电资深副总暨副共同营运长张晓强今日在台积电技术论坛宣布,台积电已成功整合不同晶体管架构,在实验室做出CFET(互补式场效晶体管),虽然他未透露未来会导入在哪个制程,但指出继CFET可预见导入先进逻辑制程,下世代先进逻辑制程,台积电研发部门仍寻求导入新材料,实现让单一逻辑芯片放入比现有逾2000亿颗还更多的晶体管,推动半导体技术持续创新。 张晓强强调,这是他投入半导体领域20多年来最令他感到兴奋的时候,正如另一副共同营运长侯永清指出,半导体黄金时刻已到来,而未来AI芯片发展,接近99%将靠台积电先进逻辑技术和先进封装支持,而台积电技术创新,已可看到未来在技术持续推进下,发挥芯片更高的效能及更优异能耗表现。 他表示,台积电在2纳米基础下,全球首创的A16纳米制程技术,搭配独家开发的超级电轨(即晶背供电)技术,让产出的芯片在相同速度下效能比2纳米再高出8~10%,在相同面积下,节耗减少15%到20%,台积电已计划在2026年导入量产,首颗芯片将用于资料中心高效能运算(HPC)芯片。 此外,台积电也成功在实验证整合P-FET和N-FET二种不同型态晶体管,做出CFET架构的芯片,这是2纳米采用纳米片(Nano Sheet)架构创新后,下一个全新晶体管架构创新。 张晓强并对与会的开发工程师表示,继CFET后,台积电研发人员也持续寻求更多整合更多晶体管新材料和创新架构,比如Ws2或WoS2等无机纳米管或纳米碳管(carbon nanotube) ,意谓台积电可预见未来将CFET导入更先进埃米级制程外,也会持续推动更先进晶体管架构创新。 台积电业务开发、海外营运资深副总暨副共同营运长张晓强指出,台积电最新的A16 制程不一定会使用High NA EUV,在哪一代使用还不确定,但之后会再针对成本、利润进行评估。 至于「系统级晶圆」(System on Wafer,SoW)这项技术,张晓强表示最重要是客户可以把更多HBM 结合在一起,把几十个HBM 和Logic Die(裸晶)整合,对未来数据频宽(Data Bandwidth)、高效能运算有重要提升,尤其是AI 会有很多应用。 在被问到与SK 海力士的合作关系,张晓强表示与所有HBM 供应商都有合作,主要看客户选择SK 海力士、三星和美光哪间公司,而台积电与三间供应商都有深厚的合作关系。SK 海力士是HBM 领头羊,走在前面,要将逻辑芯片和HBM 整合起来需要很多先进技术,当中也会遇到许多问题需要一起解决。 最后针对硅光子问题,张晓强预期硅光子会先导入资料中心,因为需要高效能,在制程部分主要分为两种,有些部分65 纳米以上成熟制程即可采用,另一个部分是电和光的转换,因为电的速度越来越快,需要先进制程7 纳米甚至5 纳米加入。 不过,张晓强表示,未来推动AI芯片效能持续精进,除了靠台积电的逻辑制程持续推动和创新外,也要搭配先进封装架构。他今日秀出台积电扩大整合涵盖记忆体、后段封装和基板所建构3D IC平台,整合iC设计IP、制造到后段封测整体解决方案,提供不同AI需求芯片整合服务,还包括导入更高效输出的硅光子元件封装(CPO),让半导体产业进入另一新的里程碑。 当然,除了他们以外,还有三星也在这个市场扮演重要角色。
世界首例!我国完成猪肝移植活体人手术,癌症患者肝功能恢复正常
IT之家 5 月 24 日消息,安徽医科大学第一附属医院今日官宣,完成世界首例猪到活体人的异种肝移植临床手术。 2024 年 5 月 17 日,安徽医科大学第一附属医院孙倍成教授团队和云南农业大学魏红江教授团队合作,在安徽医科大学第一附属医院成功将 10 基因编辑供体猪的肝脏移植到了一位 71 岁右叶巨大肝癌的男性病人身上。 据介绍,病人状况良好,今天是术后第七天,患者已经下地自由活动,没有发现超急性和急性排斥反应,凝血系统没有障碍,肝功能已经恢复正常,移植猪肝每天有 200ml 左右金黄色胆汁分泌,CT 和 B 超证实移植猪肝脏肝动脉、门静脉、肝静脉血流完全正常。 安徽医科大学第一附属医院表示,本例转基因猪到活体人的异种移植取得成功,开创了转基因猪异种肝移植的先河。经过检索是世界首例活体人的异种肝移植手术,也是全球第五例活体人的异种器官移植手术,是中国科学家从 0 到 1 的原始创新,说明中国科学家异种肝移植技术已经站上了全世界的最前沿,将成为医学领域最重要的突破之一。 该例手术的成功创造了医学史上多个奇迹,包括制定了猪全肝如何植入、免疫抑制剂的使用、异种肝移植围手术期管理等全球标准,使异种猪肝移植进入临床成为可能,将为人类健康作出重要贡献。 IT之家注意到,近两年来多基因编辑猪的异种器官移植技术已取得重大进展,先后已有 2 例心脏和 2 例肾脏的猪到人的活体移植,目前还有 1 例肾脏移植患者健在。 2024 年 3 月 10 日,空军军医大学西京医院曾将一只 6 基因编辑猪的全肝以辅助的方式移植到一位脑死亡人体内,移植 10 天后还发现肝脏有胆汁分泌。
华为领衔发力,中国L3自动驾驶突破在望
随着中国本土汽车制造业的崛起,辅助驾驶(ADAS)的发展正在提速。目前,汽车行业智能化进程正处于由L2级向L3过渡阶段,虽然还没有达到L3,但已经超过L2,处在L2+阶段。 4月下旬,Counterpointresearch发布了一份统计和预测数据,该机构认为,2024年全球具备L3级ADAS水平的乘用车销量将超过25,000辆,而中国市场是重要的推动力量,预计到2026年,中国L3级乘用车装机量将超过100万辆,占总出货量的10%。 Counterpointresearch认为,在发展ADAS方面,中国市场有几大优势,包括政府的支持,多个L3级测试许可证的颁发,以及多家供应商在L2级测试方面的进步和技术积累。 以上的预测比较乐观,特别是2026年100万辆L3级乘用车的水平,令人向往。而在2024年,全球25,000辆L3级的乘用车数量,还是比较客观的,这在全球数以千万辆具有ADAS系统的乘用车当中,是非常小的比例。它更多的是出现在商用车领域,如百度的无人驾驶出租车等,在2024年,L3级乘用车还难以进入寻常百姓家。 那么,L3级ADAS实现和推广起来为什么这么难呢?这就要先看一下,从L1到L5,具体都是什么水平。 根据美国SAE的定义,L1级车辆在某些情况下可以协助驾驶员完成某些驾驶任务;L2级车辆可以独立完成某些驾驶任务,但驾驶员需要始终观察周围环境,并在必要时接管;L3级车辆可以自动驾驶,几乎不需要驾驶员随时准备接管;L4则意味着在某些特定条件下完全不需要驾驶员控制;L5级车辆可以在任何条件下完成自动驾驶。 可见,目前的ADAS系统正处在从L2向L3的过渡阶段,绝大多数情况下,还不能实现自动驾驶,少数情况下可以,但市场规模和占比很小。 01 向L3进发过程中的收获 4年前,汽车行业提出“软件定义汽车”、“算力军备竞赛”、“E/E架构集中化”等口号,之后,诞生了以算力芯片、底层软件、算法、域控制器等为代表的全新赛道。 当时,以小马智行、文远知行为代表的企业主张“跨越式”落地方式,认为L4级自动驾驶的最佳落地场景是Robotaxi。相反,以特斯拉为代表的造车新势力,则认为自动驾驶要“渐进式”落地,即由L2开始,逐步过渡到L2+、L3,最终实现L4。 从技术路线来看,多传感器融合和纯视觉路线也存在纷争,中国公司主张通过搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等方式来增强单车感知能力,而特斯拉、Mobileye等公司则在走纯视觉路线,专注于视觉算法的开发和迭代。 经过几年的迭代,目前,部分L4赛道的参与者虽已开始在中国各地示范区初步落地,但由于成本及法律法规等因素,Robotaxi大规模商业化落地仍遥遥无期。相反,以蔚小理为代表的造车新势力已相继开始规模化推送通勤NOA和城市NOA等L2+功能。在这种态势下,一些在以前专攻L4的商家不得不参与L2+方案业务,以求生存下去。总体来看,“渐进式”成为了自动驾驶的主流落地方式。 从技术路线来看,特斯拉提出的“BEV+Transformer”、“Occupancy”等视觉算法技术架构在北美通过FSD系统取得成功。中国厂商也开始效仿特斯拉,重建自身感知架构,ADAS感知算法成为商家追求的焦点。 02 ADAS硬件迭代 在传统分布式E/E架构下,辅助驾驶系统由几个相互独立的子系统(如前向ADAS,侧后ADAS,泊车辅助系统,全景环视系统等)构成,每个子系统都有一个ECU。ECU的主要结构为“单片机+外围电路”,在这种架构下,Tier1厂商将软硬件打包以“黑盒”交付的形式提供给主机厂,Mobileye是典型代表。 随着整车E/E架构从分布式走向集中式,ADAS子系统所对应的ECU也融合成辅助驾驶域控制器,主控芯片从MCU演变成更高性能的SoC芯片,软件架构也随之向SOA架构升级,包括系统软件(虚拟机,中间件等)、算法模块和应用程序层三部分,实现了“软硬件解耦”,整个ADAS产业链也分解为芯片、硬件集成和生产、软件开发、算法开发、应用程序开发等几大环节。 在行业变革初期,芯片、中间件、算法开发等环节都衍生出了一批创业公司,他们的技术壁垒在于是否在各自环节具备充足的开发能力和量产经验。例如,在过去3年里,德赛西威凭借基于对英伟达Orin芯片的ADAS域控制器量产经验,斩获众多车企订单。然而,随着部分中低算力的智驾域控制器逐步走向标准化,对优秀的Tier1企业而言(包括芯片供应商、集成供应商、算法供应商等),对其能力的要求已不仅局限于产业链单一环节,而是需要凭借领先优势整合产业链上下游,具备集芯片、算法、制造等为一体的综合供应能力,以建立起生态系统。 从2023和2024年以来的发展情况来看,已具备建立生态能力的中国厂商有华为(从底层芯片到上层算法全栈自研)、大疆(具备算法自研能力和制造能力,且能够把芯片性能发挥到极致)。 目前,英伟达的Orin芯片占据NOA主控芯片75%的市场份额,中国厂商地平线的征程系列于今年4月发布了征程6新品,支持城市NOA功能。无论是英伟达,还是地平线,都在尽力补足算法能力,并逐步具备提供智能驾驶完整解决方案的能力。此外,智能驾驶算法龙头Momenta也组建了芯片团队,以补足底层硬件能力。 发展至今,ADAS的硬件系统需要进一步迭代,才能为实现L3级驾驶做好准备,如域控制器,摄像头,各种雷达等。 L3级ADAS的功能更为智能化,要求底层芯片(以域控制器为主)具有更高的算力,同时,对低功耗和兼容性水平的要求将提升。 要实现L3级ADAS,要求车辆具备很强的感知能力,对于摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知设备的装配量和性能要求将提升。其中,摄像头将向更高像素进化,毫米波雷达与激光雷达有望在纯视觉方案尚未成熟时为ADAS提供更强的道路信息收集能力,渗透率有望持续提升。 与传统机械液压制动/转向相比,线控制动/转向具有反应速度快、与电气化架构兼容程度高、能量回收,以及可配置多套冗余机制等优点,更适用于L3级辅助驾驶汽车。随着技术逐步成熟,线控制动/转向有望成为L3及以上级别智能驾驶的标配。 驾驶员监控系统(DMS)用于实现对驾驶员的身份、疲劳驾驶以及危险行为进行检测。对于L3级自动驾驶车辆而言,要求驾驶员在特殊情况下能接手操控汽车行驶。部分国家法规也对驾驶员在L3级自动驾驶条件下能否接打手机、观看娱乐系统等做出了规定,这就需要配置DMS进行监控,以在事故发生时确定责任。预计DMS将成为L3级驾驶的标配。 中国已发布《机动车和挂车光信号装置及系统征求意见稿》,要求L3及以上级别智能驾驶车辆需配备至少4个蓝绿色自动驾驶标志灯,分别位于车身前后左右,用于告知周围车辆自身处于自动驾驶状态。随着《机动车和挂车光信号装置及系统》标准正式落地,自动驾驶状态指示灯将成为车灯行业新增市场。 03 算法和软件迭代 2016年,特斯拉开始在车端大量收集数据,到了2018年,已初步构建了数据闭环体系,并逐步完善了云端算力资源、自动化标注、仿真等环节。到了2023年,特斯拉完善的数据闭环体系造就了其极致的模型迭代速度,FSD BetaV11的公测版速度为20天一次。 目前,以小鹏和华为为代表的智能驾驶厂商在基础设施、数据闭环体系方面逐步完善,成为了中国ADAS行业龙头。 华为在芯片、通信、移动终端等多个领域积累下来的工程经验可以深度赋能智能驾驶数据闭环体系。华为可以自研云端训练芯片、车端智驾芯片,能够做到这些的厂商很少,因此,该公司可以做到真正的软硬件深度协同,提高效率。余承东在2023年9月问界M7改款发布会上披露,其云端算力为1.8E FLOPS,每天可以学习1000万公里数据,到2023年11月,云端算力已经提升到2.8E FLOPS(是国内其他厂商算力资源的2-3 倍),每天可以学习1200万公里数据,每5天迭代一次模型。 小鹏是新势力车企中最早开始建立数据闭环体系、布局云端超算中心的厂商,2023年以来,该公司的数据闭环效率大幅提升,体现在数据收集、模型训练、部署、仿真全链条的效率提升。在仿真环节,2022年可以做到基于真实场景模拟数据,2023年已经具备利用AI生成极限场景并融入到海量训练数据中的能力。在这样的数据闭环能力支撑下,小鹏软件发版速度明显提升。 从2023下半年开始,智能驾驶功能软件版本迭代速度明显加快,2023年第四季度,头部主机厂在年初制定的城市NOA落地目标已开始集中兑现。同时,通勤NOA也在普及。 通勤NOA又被称为记忆行车或AI代驾,指在用户设定的特定路线上通过车端学习后可以实现点到点单一路径的领航辅助驾驶。 通勤NOA的算法技术栈与城市NOA完全相同,只是大幅缩小了场景范围,通过多次学习同一条路线来“重建”一个单一路径的轻量化高精度地图。硬件成本方面,由于单一路径下工况相对简单和可控,对算法模型的泛化性要求也较低,对芯片算力和传感器的需求也远低于城市NOA。 从实际应用效果来看,高速+通勤NOA已覆盖用户85%的出行场景。因此,对车企而言,在规模化推广城市NOA功能的前期,率先落地通勤模式不仅可以在有限的能力下最大可能地满足用户需求,并由此逐步培育用户对高级智驾功能的使用习惯,还可以为主机厂后续升级或推广城市NOA功能提供数据积累。在领先车企的示范效应下,腾势、智己、零跑等多家整车厂都已将通勤NOA功能推出时间表提上日程。 04 迈向L3的障碍 与L2/L2+不同,L3不再被视为辅助驾驶,而是有条件的自动驾驶,车辆的驾驶任务将主要由智能驾驶系统自身负责,驾驶员无需时刻准备接管。但就目前的发展情况来看,L3的大规模商业化落地很难,除了技术因素,法规和伦理是难以逾越的障碍。 特别是法规问题,相当复杂。 自动驾驶技术涉及行车安全,关乎生命,尤其对L3及以上级别自动驾驶技术而言,驾驶责任更多由车辆本身承担,行驶的不确定性进一步加大。因此,各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度,相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢,这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。 L3及以上级别自动驾驶车辆的主要操作由车辆自身完成,因此,自动驾驶系统正常运行时出现的交通事故理应由车辆生产者负责。但就当前各国交通政策来看,L3技术并未得到广泛认可,交通事故的第一责任人大多认定为驾驶员。 以现行的《中华人民共和国道路交通安全法》为例,其明确规定“驾驶过程中,驾驶员不得出现影响安全驾驶的行为”,表明驾驶员仍需时刻负责驾驶任务,事故发生时驾驶员将是第一责任人。 现行的美国联邦交通法规对自动驾驶汽车交通事故做出了明确责任划分,规定“自动驾驶汽车发生交通事故,作为后备驾驶员的人类司机需承担责任”,法规还补充说明,汽车制造公司不逃避交通事故的责任。 德国2021年颁布的《自动驾驶法》规定:“L3级自动驾驶汽车可以在德国全境1.32万公里高速公路上行驶,速度不高于60Km/h,可以解放双手但不能睡觉,不允许驾驶员连续向后看或离开座位,在必要的情况下仍需要驾驶员接管车辆”。符合上述条件的车辆如果发生交通事故,责任将属于车辆生产者。 日本相关法律规定,其境内L3级自动驾驶车辆发生事故时,原则上由驾驶员承担责任,生产者的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷的情况下。系统被黑客入侵所导致的事故适用于政府救济制度。
苹果不造车,看来是明智的
自从比亚迪喊出“电比油低”的口号后,2024年新能源车价格战愈演愈烈。几乎所有主流的新能源车企都宣布了优惠、补贴或降价。 而现在,车企价格战的残酷后果已经凸显。2024年第一季度理想汽车的营业收入和净利润均出现环比下跌,经营利润和自由现金流均为负数;而零跑汽车的毛利率再次跌入负数,陷入卖一辆亏一辆的困境,亏损进一步加剧。 在同行的衬托下,小鹏汽车表现稍好,一季度毛利率有所上升,但营收依然环比下降49.8%,净亏损为13.7亿元,销量环比暴跌超六成,连续4个月都未破万辆。 而新势力极氪虽然成功登陆美股,但其市值较A轮融资后的估值大幅减少。截止文章发表,极氪的股价为27.04美元,市值仅为66.95亿美元,远低于之前A轮融资后130亿美元的估值。 作为“创二代”,极氪自身销量不错,今年1-4月,极氪累计交付49148辆新车,同比增长超110%。但高增长的背后,极氪也深陷亏损泥潭,2023年极氪净亏损82.64亿元,近三年合计亏损204.33亿元。 对企业来说,比业绩增长更重要的是能力的发展,比能力发展更重要的是生存。如今这个紧要关头,谁也不想在淘汰赛中出局。无奈之下,车企不得不寻找生存之道。现在看来,苹果不造车,还是有点理智的。 毛利率由正转负,零跑汽车“失血”严重 作为同样在10万-20万元价格区间内竞争的新势力,零跑汽车在比亚迪带头掀起的这场价格战中所承受的冲击尤为显著。 财报数据显示,零跑在第一季度实现营收34.86亿元,环比下滑33.9%;净亏损为10.13亿元,去年同期为11.33亿元,上一季度则为9.55亿元。销量方面,一季度零跑汽车共销售了33410辆车,环比大幅下滑40%。 而更加糟糕的是,零跑汽车一季度毛利率下滑严重,由去年四季度的6.7%跌至-1.4%,这远低于市场预期的7.1%。 毛利率下滑有两个主要原因,其一是销量下滑导致的单车制造成本的上升。一季度单车成本为10.6万元,比上季度8.9万元环比上行1.7万元。 还有一点就是与当下车企们开启的价格战。 为了应对竞争,零跑在3月初推出了24款全系车型更新,新款车型的价格普遍比老款车型降低了较大的幅度,例如C01车型降价1.3万至5万元,T03车型降价1万至2万元,同时对23款老车型实施了限时优惠措施,降价1.5万至3.2万元。 在新势力中,零跑本身就是靠性价比和实惠的价格出圈,它目前热门车型的均价在16万左右。低价策略导致零跑本身的毛利率就不高,再遇上行业价格战,零跑毛利率直接“由正转负”,每卖一辆车,就要亏一些钱。 从现金流上看,零跑一季度现金及现金等价物(包括受限制现金)为 176 亿,相比去年四季度下滑了18亿,经营现金流有所减少。 没有造血能力,零跑只能靠资本市场不断输血。近期由于 Stellantis 认购款78亿的注资,零跑暂时没有现金流短缺问题,但长期的亏损显然也在消耗资本信心,后续零跑汽车需要尽快找到价格与利润间的平衡点。 按照官方的计划,2024年零跑汽车的目标是能够实现5%至10%的毛利率,2024年的销量目标为25万至30万辆。 但下半年10-20的万元价格带还会迎来比亚迪DMI 5.0车型以及小鹏智驾“Mona”的冲击,零跑汽车的竞争优势并不大。另外,零跑今年三季度末才开始车型出海,预计出海能贡献的销量有限,因此要实现25万-30万辆的销售目标预计将非常困难。 理想出现罕见负增长,裁员求生? 理想汽车近期也遭遇了业绩滑坡,整体表现未能达到市场的预期水平。 在2024年一季度,理想汽车的营业收入总额为256亿元,较上一季度的417亿元大幅减少了38.6%。净利润方面,该季度净利润仅为5.911亿元,同比下滑36.7%,环比更是下降了89.7%。 同时,毛利和销量也均未达到预期,毛利降至53亿元,较2023年第四季度的98亿元减少46.0%。总交付量8万辆,环比下降39.4%。 更为严峻的是,理想汽车在本季度出现了经营亏损,数额高达5.85亿元,与去年同期的盈利4.05亿元和上一季度的30亿元经营利润形成了鲜明对比。自由现金流同样由正转负,本季度为-51亿元,而去年同期和上一季度分别录得67亿元和146亿元的正值。 今年三月,由于理想MEGA的销量不佳,李想调低了2024年度销售目标的80万辆,降为56万-64万辆,理想汽车的股价随之缩水。理想汽车的股价在不到3个月的时间里,从182港元跌至82港元附近,市值直接腰斩。 此次糟糕的财报一出,理想股价呈现狂泻之势,财报发布当天理想美股收盘大跌12.78%,次日蔓延至港股,盘中最大跌幅超19%。 此外,理想汽车因在宣传MEGA时过于乐观,被投资者以证券欺诈案集体诉讼至美国纽约东区联邦地区法院。 确实,国内新能源汽车各大创始人嘴上功夫很了得,吹起牛来一个比一个强。李想多次强调自己对MEGA成为50万以上乘用车销冠的信心,还在朋友圈声称“乔布斯在的话,苹果汽车应该就是这样的”。 这次理想汽车被告后,资本市场对理想管理层驾驭市场的能力判断将会大打折扣,市场预期可能会更现实、更保守。 面对挑战,理想汽车宣布推迟新品纯电SUV的发布,并在内部开始裁员降本增效,据21财经报道,理想汽车此次裁员比例超过18%,涉及人数超过5600人。 不仅是理想汽车,进入2024年以来,多家车企已经开始大规模裁员,连特斯拉都扛不住。特斯拉CEO马斯克宣布将裁减全球员工的10%以上。此外,本田也在中国启动了裁员计划,预计将持续到8月,已有约1700人“自愿离职”。 靠乐道冲量?蔚来不能再亏了 在新势力中,蔚来一直是亏损大户。 去年,尽管蔚来售出了16万辆新车,总收入达到556亿元,但净亏损高达207.2亿元,平均每售出一辆车亏损约13万元。 业界甚至戏称蔚来是在做慈善,可以说蔚来给外界的印象一直是“擅长造车,但不擅长赚钱”,过去五年间,蔚来累计亏损高达630亿元。 蔚来的亏损主要来自两方面:一是高额的研发投入。为保持其30万以上的高端市场定位,蔚来在研发上投入巨大,2023年的研发费用增长了23.9%,达到134.3亿元,远超其他新势力品牌如理想和小鹏。 二是坚持换电模式。根据公开资料,蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右,二代换电站成本约为200万元,三代换电站成本约在150万元左右。换电站的建设和运营成本耗资巨大,这加重了蔚来的持续亏损。 但销量方面,蔚来的表现不尽如人意。2024年一季度,蔚来总交付量为30053台,同比下降3.2%,问界、理想、零跑和极氪都排在蔚来前面。 价格战也影响了蔚来的盈利能力,毛利率从2022年的10.4%下降到2023年的5.5%,全年利润率从13.7%降至9.5%。此外,由于亏损严重,蔚来还出现了拖欠供应商款项的情况,结清付账时间从2021年的197天延长到了2023年的295天。 小鹏汽车也面临同样的困境,给供应商的结清付账时间也从2021年的179天增加到了2023年的221天。 蔚来也想赚钱,但高端定位摆在那里,市场容量有限,降价又不好得罪尊贵的蔚来车主,李斌只能想了个点子,推出第二品牌乐道来冲量。 乐道L60对标特斯拉Model Y,预售价为21.99万元,将于9月上市并交付。 乐道是一辆非常务实的车,它选择最大众的家庭用车市场作为突破口。乐道L60有两个亮点,一是车内空间贼大,能够实现二郎腿自由、溜达自由、行李箱自由,此外还有极佳的减震效果,比如老人不晕车,孩子颠不醒。 二是补足纯电长途的短板。乐道品牌也支持换电技术,并且与蔚来品牌的换电站兼容,目前可以使用蔚来的第三和第四代换电站。蔚来的换电模式能够将电池使用的风险转移给服务提供商,因此车主不必担心电池老化可能带来的问题。 但乐道L60所在的20万至30万元的价格区间正是新能源汽车市场竞争最为激烈的区域,该区间的新能源车渗透率高达56%,远高于整体市场的43.7%。而且,这个市场已经拥有包括Model Y、海狮07 EV、极氪001、腾势N7在内的多个强势竞品。 值得注意的是,蔚来汽车的负债率高企。截至2023年12月31日,蔚来负债总额为877.87亿,资产负债率高达74.79%。 为了缓解压力,蔚来也在回归主业,对电池、芯片、手机等业务进行了优化和人员精简。除了乐道外,蔚来还在开发另一个代号为“萤火虫”的子品牌,预计售价将低于20万元,价格继续下沉。 萤火虫伪装车 对蔚来这个高端品牌来说,目前只能继续卷了,最近奔驰、蔚来等一众车企开始在小红书上卖车,甚至学起了“椰树”的玩法,由于风格不同被网友戏谑“奔驰靠腿,蔚来靠脸”。蔚来真的也是拼了! 总结 在这场“生死之战”中,跑得慢的清算破产是常态,新势力们全力奔跑以求得生存的希望,零跑加快步伐出海寻求新的市场,蔚来通过推出新品牌和精简业务来寻求突破,而特斯拉、理想等企业也在通过裁员等措施降低成本。“要么我杀了你,要么你杀了我”成为行业真实写照。 不得不感慨,还是苹果明智,放弃造车这个已经非常卷的红海,选择聚焦人工智能。开发电车对苹果来说不复杂,但关键是战线很长,还未必挣钱,如果再遇上残酷价格战,只怕是要熬上更久才能出头。虽然苹果也在造车上努力了十年,但及时止损未尝不是一件好事。 回归到国内新能源行业,大家都感到很疲惫。零跑汽车创始人朱江明无奈地说道,“市场是成熟的,大家不打价格战,这不现实。”在这样的背景下,商业模式的健康与否似乎变得不那么重要,生存下来才是最为关键的目标。
登月失败并不等于美国衰退
如果大家经常关注国内外新闻的话,就会注意到,美国NASA与SpaceX合作的“重返月球”计划,并不是很顺利,目标期限一拖再拖,人类重新踏上月球表面的日子遥遥无期。 很多人可能因此而认为美国已经衰退,无法复现曾经的荣光。然而,在真正聪明的人看来,虽然美国重返月球计划接连受挫,但这恰恰反而证明了美国独一无二的一些优势,恰恰反而证明了美国全球霸主的地位仍然牢固,恰恰反而证明了美国的与众不同、证明了“美国例外论”。 为什么这么说呢?主要有三方面原因。 第一个原因: 全球其他国家都会因为“科技水平过高”的门槛,而被卡脖子,比如中国会因为芯片技术门槛高而被卡脖子,但美国是世界上唯一一个因为科技水平太低而被卡脖子的国家。 其他国家都是因为登月太难而登不了月,美国则是因为1969-1972年的阿波罗载人登月技术要求太低、太原始,因而无法复制当年的登月壮举。 这说明什么? 这说明美国人的叛逆精神、创新精神,已经强到突破了客观宇宙规则的限制,说明美国人不走寻常路,说明美国人不屑于做过于简单的事,说明美国人有一种“老子打得就是精锐”的精神,只专注于攻克技术难点,但愿意在老旧而简单的技术面前认怂。 这换句话说就是“锄强扶弱”,就是罗宾汉侠盗精神的传承。美国宁可死磕高科技门槛的星舰,也不愿意重拾当年的宇航员手工操作登月技术。其他国家有这种不惧困难的精神吗?没有。只有美国如此特殊。 物以稀为贵,这就是为什么美国被广泛认为是人类文明史上最珍贵的财富之一。 第二个原因: 长达十余年的阿波罗计划累计开销是254亿美元,但考虑从1973年到现在的通货膨胀,这个开销折合2023年的2570亿美元,差不多翻了十倍。 阿波罗计划总共耗资2570亿美元(按2023年美元计算) 这可是一笔巨款啊。作为对比,自2022年俄乌战争爆发以来,美国在过去两年中总共已经为乌克兰花了1750亿美元,也不遑多让。 这说明什么? 这说明现在美国也并不是没钱,也不是吝啬,而是美国有决心把钱花在刀刃上,说明美国人热爱战争的男子汉气概。 重返月球返不上去虽然很急很丢脸,但美国人沉静自若,丝毫不受影响,依然将资金花在俄乌战争之上。 这恰恰说明了美国人犀利的政治眼光:阿波罗载人登月是为了太空争霸,为了打冷战,为了打苏联,那么现在资助乌克兰也是为了打苏联,啊不对,为了打俄罗斯(不过在美国眼里两者区别不大),既然在地面上可以解决,为什么要去太空、去月球呢?去月球,有会让美国宇航员折损的风险,但资助乌克兰,可以“打到最后一个乌克兰人”,可以放开手脚尽情去干,对美国人来说非常安全。 这就是以本国利益为重的战略决策,知进退,明得失,果断把资金用在该用的地方,其他国家做得到吗?做不到。美国是独一份的睿智,这就是美国强大的原因,呵呵。 截止2024年四月,美国已经累计援乌1750亿美元。 第三个原因: 虽然美国在重返月球方面受挫,但在其他地方顺利了啊。虽然美国太空探索的拨款少了,但是在远程养殖的拨款多了啊。这本质上是一种资源重新分配或者优化,有个专门的术语叫做“resource optimization”就是这个意思。 这体现了美国善于学习中国的道家文化,吸纳全世界的优秀哲学——阴阳相生,水火共济,一个地方受挫了,另一个地方就进步了。全球有几个国家能做到这一点? 如果中国面对这种“是否登月”的质疑,能依然拥有像美国这样强大的舆论控制力量吗?不能。得道多助啊朋友们,美国的“道”是如此强大,自有全世界大儒替它念经,虽然重返月球受挫,但质疑登月是碰都不能碰的话题。 事实上,我们仔细想想,登月重要,还是养殖重要?当然是养殖重要。如果登月成功了,但是养殖技术弱,那么登月的成功也不一定能转化为精神洗脑力量,去影响世界;如果登月不成功,但养殖技术强,那么单纯依靠养殖,也能达到登月成功的舆论效果。这进一步符合了王阳明心学的哲理。这说明什么?说明中国人自己的哲学家,都被美国化为己用了,而中国人却不知道。华夏正统在美利坚啊(不是),朋友们! 总的来说: 美国在重返月球一事上,进一步体现出了强国大国的特立独行、与众不同、不走寻常路; 体现出了美国并不是没钱,而只是把钱花在刀刃上; 体现出了美国有退步的地方的同时也必然会有进步的地方。 这样的国家可能被击败吗?不能。劝老钟好好反思,趁早服软,同时应该要立即放弃登月计划,不要不知好歹,妄图挑战美国的月球霸权。不然美国的养殖技术迟早会让中国人“吃不了兜着走”。不信?你等会看看评论区。
联播+|进一步全面深化改革 总书记再提两个导向
  联播+ 改革开放是当代中国大踏步赶上时代的重要法宝,是决定中国式现代化成败的关键一招。   5月23日,在山东考察期间,习近平总书记主持召开企业和专家座谈会时强调,进一步全面深化改革,要锚定完善和发展中国特色社会主义制度、推进国家治理体系和治理能力现代化这个总目标,紧扣推进中国式现代化,坚持目标导向和问题导向相结合,奔着问题去、盯着问题改。   目标是行动的指南,问题是突破的方向。坚持目标导向和问题导向相结合,是我们党在各项改革实践中始终秉持的重要工作方法。总书记再提这两个导向,意蕴深远。   首先来看目标导向。   目标导向以满足实现目标为前提,倒推资源配置、时间分配,再链接战略战术、方法手段。   2012年11月15日,当选中共中央总书记第一天,习近平在同中外记者见面时表示:“人民对美好生活的向往,就是我们的奋斗目标。”那天的讲话中,总书记19次提到“人民”。当时有评论认为“中国新政,已见雏形”。   为了实现这个朴素又宏大的目标,2014年初,中央全面深化改革领导小组首次召开会议。习近平总书记在会上强调,要把握大局、审时度势、统筹兼顾、科学实施,充分调动各方面积极性,坚定不移朝着全面深化改革目标前进。   4年后,根据《深化党和国家机构改革方案》,中央全面深化改革领导小组改为中央全面深化改革委员会。   从中央深改组到中央深改委,10年间,习近平总书记主持召开70余次会议,锚定目标,加强改革顶层设计,推出一系列改革举措,有效提升了人民的幸福感、获得感、安全感。   作为进一步深化改革的蓝图,“十四五”规划编制同人民群众生产生活息息相关。“十四五”规划起草期间,习近平总书记亲自主持召开7场专题座谈会,听取来自各方面的声音。   为了让百姓过上更好的日子,在地方考察调研时,总书记时常与百姓围坐在一起,察实情、听民声、谋良策。在他的引领推动下,我国落实一系列改革方案,从衣食住行、教育、医疗、养老等各个环节,织密一张张民生保障网。   △ 近年来,在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下,从探索建立国家基本养老服务清单制度,到构建居家社区机构相协调的“中国式”养老服务体系,再到理顺养老服务监管机制,一项项养老服务领域改革“实招”“硬招”不断落地见效。图为河北省邯郸市邯山区曜阳养老服务中心内,老人在学习乐器演奏。   本次座谈会上,习近平总书记又明确表示,抓改革、促发展,归根到底就是为了让人民过上更好的日子。这再次彰显了全面深化改革的一切都是为了实现人民的美好生活这一目标导向。   一项项具体部署直指目标:   谋长远——从人民的整体利益、根本利益、长远利益出发谋划和推进改革,走好新时代党的群众路线。   找突破——注重从就业、增收、入学、就医、住房、办事、托幼养老以及生命财产安全等老百姓急难愁盼中找准改革的发力点和突破口。   明路径——多推出一些民生所急、民心所向的改革举措,多办一些惠民生、暖民心、顺民意的实事。   重实效——使改革能够让人民群众有更多获得感、幸福感、安全感。   再看问题导向。   随着各领域改革实践工作不断深入,一些深层次体制机制问题和利益固化的藩篱日益显现,改革进入攻坚期和深水区。   问题导向以发现问题为前提,以解决问题为目的,其核心要义是基于实践情境深入洞悉问题本质。   在习近平总书记看来,“每个时代总有属于它自己的问题,只要科学地认识、准确地把握、正确地解决这些问题,就能够把我们的社会不断推向前进”。   坚持问题导向,极大提升了全面深化改革的主动性、针对性,最大程度地保证了改革的方向与成效。   回顾我国全面深化改革历程,针对经济布局结构存在的问题,习近平总书记以深化供给侧结构性改革为主线,推动国有经济布局和结构持续优化。这为我国经济高质量发展打下坚实基础。   面对我国一度拥有832个贫困县、12.8万个贫困村、近1亿贫困人口这个现实情况,总书记以精准扶贫为方略,带领全党全国各族人民打赢了一场历时8年的脱贫攻坚战。这为亿万贫困人口托起稳稳的幸福。   对于科技体制、农村土地制度、生态文明体制等方面存在的问题,总书记一次次深入基层一线调研,部署推进一系列改革举措,用改革的思路和办法攻克了许多长期没有解决的难题,办成了许多事关长远的大事要事。   △ 近年来,我国全面深化改革开放,实施自由贸易试验区提升战略,22个自由贸易试验区和海南自由贸易港建设蓬勃展开。图为2023年12月29日拍摄的海南自由贸易港重点园区——洋浦经济开发区。   当前,我国迈上了以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的新征程。面对新形势新任务,习近平总书记在本次座谈会上明确指出,奔着问题去、盯着问题改,坚决破除妨碍推进中国式现代化的思想观念和体制机制弊端,着力破解深层次体制机制障碍和结构性矛盾。   就具体领域而言,总书记指出:   推进经济体制改革——要从现实需要出发,从最紧迫的事情抓起,在解决实践问题中深化理论创新、推进制度创新。   其他领域改革——要聚焦全局性、战略性问题谋划改革举措,实现纲举目张。   改革有破有立,得其法则事半功倍,不得法则事倍功半甚至产生负作用。目标导向和问题导向二者任务不同、重点不同,在进一步深化改革过程中,唯有统筹协调、相得益彰,才能不断取得新突破。   总监制|骆红秉 魏驱虎   监   制|王敬东   主   编|李璇   编   辑|李丹   视   觉|陈腾   校   对|蔡纯琳 孙洁 宋春燕 娄郝 李英卓   出   品|中央广播电视总台央视网
美国欲没收俄资产供给乌克兰 欧盟不敢“越线”太多
  七国集团(G7)财长和央行行长5月24日-25日在意大利开会,讨论如何为乌克兰提供中长期融资支持。   他们算计的资金来源便是被西方冻结的俄罗斯海外资产。 △路透社报道截图   “美国的提议在挑战法律和道德底线”   俄乌冲突爆发后,美国联合欧盟等西方盟友,共冻结了俄罗斯中央银行存在这些国家的2600多亿欧元资产,其中三分之二以上被冻结在欧盟。 △英国《金融时报》网站报道截图   自去年起,在美国主推下,西方国家一直在讨论动用俄罗斯央行海外资产“应该走多远”。   美国认为没收这笔钱并将其交给乌克兰是“合法”的,但包括法国和德国在内的一些欧洲国家一直对此举的合法性及其将开创的先例持谨慎态度。 △美国《纽约时报》网站报道截图   于是,关于如何将被冻结的俄罗斯国有资产提供给乌克兰的辩论僵持了一年多。尽管有人主张全面没收这些资产,但这一观点并未获得各国央行行长的认同,也未在七国集团(G7)内部获得足够的支持。   欧洲央行行长拉加德上周从法律和经济角度对全面扣押这些资产表达了反对,但在英国的大力支持下,美国决心绕开这些反对意见。   目前,扣押俄罗斯央行资产并将其全部交给乌克兰作为赔偿预付款的方案已经被排除,但美国又想出了一个“变通”的法子,辩称被冻结的俄资产可以作为向乌克兰提供贷款的“抵押”,贷款的利息将用被冻结的俄资产年度利润支付。 △英国《卫报》网站报道截图   美国财政部长耶伦在七国集团财长会召开前对媒体表示,向乌克兰提供资金至关重要,因为它可以展示“我们不会放弃帮助乌克兰”,并向俄罗斯表明“我们可以比它坚持得更持久”。   按耶伦的说法,目前在如何动用俄资产问题上仍有几种选择,但其中“最有希望的想法”,是由七国集团在短期内向乌克兰发放一笔最高额度可达500亿美元的贷款,这笔贷款将以俄罗斯在欧洲持有的资产所赚取的利润和利息收入为后盾。   “我认为我们所有的合作伙伴都对能够带来暴利的贷款结构非常感兴趣。” △美国《商业内幕》网站报道截图   但批评者认为,以资产作为抵押等同于没收。   欧洲央行行长拉加德强调,从冻结资产到没收资产,再到处置它们,需要非常谨慎。这将破坏国际法律秩序,威胁金融体系稳定,破坏国家豁免原则,并导致其他拥有巨额盈余的国家避开西方储备货币。 △英国《卫报》网站报道截图   将国有资产用作贷款抵押品的提议可谓是美国和德国之间罕见的分歧时刻。   德国政府发言人斯特芬·黑贝施特赖特当地时间5月22日在新闻发布会上重申,德国只考虑使用俄罗斯被冻结资产所产生的收益,而非资产本身。   德国财政部发言人当天也表示,只有收益部分将被使用,冻结的俄罗斯资产本身不会受到影响。此举是为了维护国际社会的法律和道德底线。 △路透社报道截图   国际货币基金组织(IMF)新闻发言人朱莉·科扎克上月也表示,西方没收俄罗斯主权资产的计划应有充分的法律依据,且不会导致全球货币体系受损。   “IMF看重的是,任何做法都有充分的法律依据,并且不会破坏国际货币体系的运行。” △朱莉·科扎克(国际货币基金组织官网视频截图)   欧洲不想也不敢“越线”太多   然而,包括美国在内的七国集团官员预计这次财长和央行行长会议不会达成详细的协议,因为许多法律和技术方面的问题仍待敲定:谁来管理这笔贷款;如何为其提供担保;如何估计未来的利润;以及一旦与俄罗斯达成和平协议该怎么办……这些都有待澄清。   欧洲官员尤其谨慎,一位欧盟外交官表示,做出最终决定需要“数周甚至数月”。   △路透社报道:意大利今年是七国集团轮值主席国,其经济部长贾恩卡洛·焦尔杰蒂表示,美国关于使用俄罗斯资产的提议具有“相当严重的法律影响”,仍需澄清。   在英国《卫报》看来,在乌克兰和美国的压力下,欧盟经历了一场巨大的内部斗争,才同意将它们冻结的俄罗斯资产所产生的“部分收益”用于支持乌克兰。 △英国《卫报》网站报道截图   作为一个“降级版”方案,本月欧盟国家原则上同意,将被冻结的俄央行资产收益的90%拨入欧洲和平基金,用于为乌克兰购买武器,剩下的10%将用于乌克兰重建和非杀伤性武器采购。 △美国《纽约时报》网站报道截图   虽然乌克兰外长库列巴5月21日称这远远不够,重申乌克兰的最终目标是“没收”俄罗斯的全部金融资产,但欧洲显然不敢“越线”太多。   《华盛顿邮报》报道称,欧洲官员一直不愿没收俄罗斯资产,不仅是因为担心这可能违反国际法,挫伤投资者对欧元的信心,引发全球资本逃离欧洲大陆,并招致俄罗斯的报复。特别是,由于绝大部分俄海外资产被欧洲持有,在美国的据信只有大约50亿美元,俄罗斯的任何报复都可能更多地落在欧洲身上,而不是美国。 △《华盛顿邮报》网站报道截图   乌克兰胜利国际中心负责人奥莱娜•哈卢什卡警告称,如果俄海外资产被没收,而乌克兰又输掉了战争,那么对欧洲造成的经济和安全后果将远比使用俄罗斯资产带来的声誉风险严重得多。 △英国《卫报》网站报道截图   俄方已多次强调,根据国际法,西方政府对其资产的任何扣押行为都属于盗窃,将遭到俄罗斯的对等回应。   俄罗斯总统普京5月23日签署命令,允许俄罗斯使用美国在俄资产,补偿俄方因在美资产被没收所遭受的损失。命令还允许俄罗斯境内资产所有者,依据俄罗斯法律对美国非法没收俄方在美资产提起诉讼。 △《莫斯科时报》网站报道截图   事实上俄方已有行动。俄罗斯圣彼得堡一家法院日前已经下令冻结美国摩根大通银行在俄资产,旨在追回因美国制裁而被冻结在海外的近4.4亿美元资金。 △“今日俄罗斯”电视台网站报道截图   俄副外长里亚布科夫进一步警告,如果俄罗斯海外资产被没收,俄方将考虑降低与美国的外交关系级别。 △《乌克兰真理报》网站报道截图   俄罗斯还指责美国威胁欧洲,迫使其在乌克兰问题上采取更激进的措施。 △路透社网站报道截图   俄罗斯驻欧盟代表团发表声明称,欧盟批准用冻结俄资产利润援乌肯定会带来无法预测的后果,包括对欧元区、欧盟成员国经济和投资环境的影响。   “欧盟迟早会被迫将那些偷走的东西归还俄罗斯。” △塔斯社报道截图
多国政府政要重申恪守一个中国原则
  多国政府、政要近日持续发声,重申恪守一个中国原则,主张台湾是中国不可分割的一部分,反对任何形式的“台独”分裂以及外部势力干涉中国内政的行径。    俄罗斯外交部发言人扎哈罗娃在答记者问时重申俄罗斯在台湾问题上的立场,即“俄方重申恪守一个中国原则,承认台湾是中华人民共和国不可分割的一部分,反对任何形式的‘台独’,坚定支持中方维护国家主权和领土完整、实现国家统一的举措。”   厄立特里亚外长奥斯曼表示,厄立特里亚国政府坚定奉行一个中国原则,主张台湾是中国不可分割的一部分。厄方谴责“台独”分裂主义,台湾问题纯属中国内政,应由中国自己解决,谴责外部势力利用台湾问题干涉中国内政。   博茨瓦纳国民议会议长斯凯莱马尼重申,世界上只有一个中国,台湾是中国领土不可分割的一部分,中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府。任何支持“台独”的势力都注定要失败。博茨瓦纳政府始终坚定奉行一个中国原则,支持中国统一大业。   卢旺达外交部表示,卢方坚定支持一个中国原则。卢方立场非常清楚,没有歧义,从未改变,将来也不会改变。卢旺达财政部表示,卢方不支持“台独”。一个中国原则已成为公认的国际关系准则,也是包括卢旺达在内众多国家的一贯立场。   委内瑞拉近日发布政府公报,重申坚定支持一个中国原则,承认中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府,台湾是中国领土不可分割的一部分。公报指出,台湾地区领导人赖清德5月20日讲话中的“台独”分裂主义立场公然损害中国统一事业和地区和平稳定,委对此严厉谴责并坚决反对。   尼加拉瓜政府近日发表政府公报,重申支持一个中国原则。公报指出,世界上只有一个中国,中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府,台湾是中华人民共和国的一个省,是中国领土不可分割的一部分。尼方坚决反对任何形式的“台独”分裂行径,坚决反对外部势力干涉,赞赏并支持中国政府为维护台海稳定和世界和平作出的一切努力。   老挝国家副主席本通等多位领导人重申,老方完全清楚台湾问题的法律和历史经纬,将一如既往坚定奉行一个中国原则,坚定支持中国统一大业,坚定支持中国维护主权、安全和发展利益,坚决反对任何外部势力干涉中国内政。老挝副总理兼外长沙伦赛表示,东盟外长曾发表声明支持一个中国原则,老挝作为今年东盟轮值主席国,重申东盟国家将始终坚持和贯彻一个中国原则。
美国众议长为何“铁了心”邀请内塔尼亚胡赴美演讲
  当地时间23日,美国国会众议院议长迈克·约翰逊在出席以色列驻美国大使馆举行的“独立日”招待会上宣布,以色列总理内塔尼亚胡将“很快”在美国国会联席会议上发表讲话。   据报道,如果成行,这将是内塔尼亚胡第四次在该场合发表讲话,同时也将使他超越英国前首相丘吉尔,成为在美国国会联席会议上演讲次数最多的外国领导人。 △美国全国广播公司网站报道截图   作为拜登政府以色列政策的批评者,共和党籍的约翰逊表示,美方的这一安排将是“对以色列政府在最需要时刻的有力支持”。他同时指出,内塔尼亚胡的演讲将会进一步激怒那些反对以色列在加沙地带采取军事行动以及批评拜登政府当下对以政策的民主党人士。 △《以色列时报》网站报道截图   中国社会科学院美国所研究员刘卫东在接受中央广播电视总台环球资讯广播采访时分析指出,美国方面安排内塔尼亚胡此次演讲,主要是希望对外发出两个信号。   信号一:美国政府希望保持美以关系的和谐稳定。目前美国国内反以浪潮汹涌澎湃,尤其是以大学生为代表的群体,对于以色列政府在巴勒斯坦地区滥杀无辜表示强烈不满。美国官方希望通过安排内塔尼亚胡在国会演讲,表明与民间力量的不同立场。   信号二:美国坚定支持以色列政府在巴勒斯坦的军事行动。目前内塔尼亚胡在国际上面临巨大压力,很多国家都对他在加沙地带开展军事行动表达担心,希望他不要继续进攻拉法。同时在以色列国内,也有越来越多的民众参与示威游行,表达对内塔尼亚胡执政成效的不满。美国国会希望通过邀请内塔尼亚胡前来演讲,表达支持,显示美国官方不会因为内塔尼亚胡遭到这么多的反对声音就停止对他的支持。   刘卫东指出,共和党籍的众议长约翰逊努力推动内塔尼亚胡访美讲话,一方面体现出美国两党在对以态度上的分歧,另一方面则是他希望为本党博取国内更多犹太裔民众的好感和支持。   新一轮巴以冲突爆发至今,不仅美国两党出现了很大的分歧,而且民主党内部也在如何支持以色列的问题上出现了明显不同的声音。例如犹太裔参议员桑德斯,就对以色列政府故意将反对以色列政府等同于反犹主义的做法进行了谴责,称这是不道德的。而民主党参议员舒默进一步提出,希望以色列能够提前举行选举,尽快换掉内塔尼亚胡。虽然美国总统拜登在这个问题上的表态模棱两可,一边警告内塔尼亚胡不要进攻拉法,否则美国会搁置对以援助;但同时又很快追加了一笔对以色列的援助。   美国共和党内部对以色列的立场基本没有分歧。无论是即将和拜登角逐新一任美国总统的特朗普,还是国会众议长约翰逊,再到其他一些强硬派,都对以色列表示了支持。约翰逊现在通过安排这样一场演讲,就是代表共和党向以色列摆出友好姿态,希望能在国内更多地讨好犹太人,为共和党争取更多支持。
以方重提停火谈判 以总理:软硬兼施才能带回被扣押人员
  当地时间23日,以色列国防军在加沙地带南部城市拉法以及加沙地带北部地区与巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动(哈马斯)等巴方武装组织陷入激烈巷战。同日,以色列总理办公室宣布,以战时内阁决定就寻求释放以方被扣押人员等事宜继续与哈马斯谈判。   拉法被“三分” △5月20日,加沙地带拉法地区的巴勒斯坦人坐在一所房屋的废墟旁。   拉法是加沙地带尚未遭以军大规模地面进攻的主要城市,大量平民逃难至此。本月初与哈马斯停火谈判破裂后,以方不顾国际社会反对,持续推进攻打拉法。据法新社报道,以军23日在拉法与哈马斯及伊斯兰圣战组织(杰哈德)激烈交火。   以军发言人丹尼尔·哈加里23日发表声明说,以军在拉法展开军事行动是因为“哈马斯(有生力量)盘踞在那里,以方被扣押人员也在那里”。以军对当地哈马斯目标开展“精准打击”,已打死约180名巴方武装人员,摧毁大量哈马斯设施。   美国总统国家安全事务助理杰克·沙利文称,以军迄今在拉法的行动“更具针对性,有限度”,“没有涉及针对人口密集的市中心的主要军事行动”。   路透社援引拉法居民的话报道,以军已推进至拉法东南部,那里紧邻拉法西部一处人口密集区域,“不过后者尚未遭以军入侵”。   作为以色列盟友,美国先前多次警告以方不要攻打拉法,遭以方强硬回应,称即便没有美国支持,以色列也要对拉法发起地面进攻。   根据联合国近东巴勒斯坦难民救济和工程处估计,自以军本月初对拉法推进军事行动以来,已有超过80万名巴勒斯坦平民逃离拉法。   路透社23日报道,挪威难民事务委员会下属一家加沙地带救援组织负责人苏斯·范米根发表声明说,拉法目前由“三个完全不同的世界组成”,东部是“典型战区”,中部是“鬼城”,西部则挤满了“大量在悲惨条件中生存的民众”。   以方提谈判 △5月18日,以军的坦克行驶在加沙地带的道路上。   以军在推进拉法行动的同时,为防止哈马斯在加沙地带北部重新集结,还加大对杰巴利耶难民营的地面攻势,并对拜特哈嫩地区实施突袭。哈马斯控制的媒体发布消息称,以军23日在加沙地带实施的空中和地面攻势导致巴方至少60人死亡。   以色列总理办公室23日发表声明说,战时内阁已指示谈判团队继续努力,达成让被扣押人员获释的协议。按照以总理本雅明·内塔尼亚胡此前的说法,只有软硬兼施,即在军事上保持压力,在谈判中展现灵活,才有可能带回以方被扣押人员。   自去年10月新一轮巴以冲突爆发以来,以色列与哈马斯已就停火以及释放被扣押人员进行多轮谈判,但自去年11月双方达成为期一周短暂停火后再无进展。本月初,以色列和哈马斯最新一轮停火谈判破裂,双方在多个核心议题上僵持不下。   围绕拉法军事行动,内塔尼亚胡政府面临国内外巨大压力。   在以色列国内,舆论猛烈批评以军行动既没能消灭哈马斯,更没能解救以方被扣押人员。在国际层面,以军在加沙的行动招致国际社会越来越多的反对声音,爱尔兰、挪威、西班牙三个西方国家更是宣布承认巴勒斯坦国,致以色列陷入进一步孤立。   国际法院24日将应南非政府请求对制止以色列在加沙地带军事行动作出裁决。南非政府16日向国际法院指控以色列在加沙地带的“种族灭绝”行为“达到令人发指的新阶段”,敦促国际法院紧急发布新的“临时措施”,立即制止以军行动。

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