奇瑞上市长跑18年，如今又悬了
撰文 / 韩玲
编辑 / 冒诗阳
奇瑞上市再生变数
已在上市路上长跑了18年之久的奇瑞控股，可能又一次与A股擦肩而过。
“现在立讯精密进来了，股权变动这么大，短时间内奇瑞是不可能再上市了。”3月3日，一位知情人士向《财经天下》周刊表示。
《财经天下》周刊了解到，奇瑞内部曾在2020年提出加速上市计划，目标是在2022年登陆资本市场。为此，奇瑞在近两年间快速提升销售力度，希望2021年迈过百万销量大关，为上市做业绩铺垫。2021年奇瑞全年销量96.2万辆，同比增长31.7%，虽然并未突破百万，但这已是奇瑞自成立以来取得的最好销量成绩。外界曾认为，这给了奇瑞上市一次突破的机会。
然而，一个月前，立讯精密斥资100亿元收购“奇瑞系”公司股权消息一出，便在业内引起了轰动，外界纷纷猜测“果链一哥”立讯精密进军造车行业的意图，同时也让奇瑞上市的消息再次浮出水面，而且变得更加扑朔迷离。
立讯精密发布的公告称，公司控股股东立讯有限公司以100.54亿元从奇瑞控股第一大股东青岛五道口新能源汽车产业基金企业（下称青岛五道口）手中收购19.88%股份、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。交易完成后，青岛五道口将不再是奇瑞控股的第一大股东，安徽芜湖市国资委全资控股的芜湖市建设投资有限公司重新成为奇瑞控股第一大股东。
这使得此前青岛五道口入股奇瑞生变的传言有了准确答案。《财经天下》周刊了解到，青岛五道口是奇瑞在2018年启动混改之后，第一个入场的资本方。
“奇瑞在这个时间‘抛弃’青岛五道口基金，转而寻找下家（立讯精密），应该是在和青岛五道口合作的时候，上市推进遇到了阻碍，否则早就上市了。”上述知情人士对《财经天下》周刊表示。
上市生变的消息，开始在奇瑞内部流传。
“一些新加入的高管，都是奔着上市来的。”3月5日，一位接近奇瑞的消息人士告诉《财经天下》周刊，2019年到2020年间，奇瑞从汽车行业内吸纳了大量高管，一些资深的行业人错过了新造车，这些公司已经没有他们位置了，希望从奇瑞的上市中分一杯羹。
事实上，冲刺上市的奇瑞，被认为是汽车行业的最后一块蛋糕。2020年奇瑞汽车混改完成，董事长尹同跃对外表示，“过去奇瑞一直埋头于技术创新，资本市场运作方面的实践经验不多，也是目前国内唯一没有上市的（传统）整车企业。”
然而，对于上市进程是否正常推进，奇瑞内部流传着不同的说法。
上述接近奇瑞的消息人士告诉《财经天下》周刊，有一种可能是，奇瑞不再推动“奇瑞控股”整体上市，而是拆分旗下奇瑞汽车、奇瑞新能源等板块上市，其中奇瑞新能源的可能性最大。但这一板块2021年销量为9.86万辆，且大多数依赖定价3万到5万元的奇瑞QQ小蚂蚁完成。
事实上，目前国内A股和H股对整车公司的估值均较低。据2022年3月7日收盘时的股价，吉利动态市盈率为18倍，上汽集团则不到9倍。为了在资本市场博得更多关注，有消息称上汽正考虑将旗下智能化、电动车板块分拆单独上市。此背景下，奇瑞在此时推动整体上市未必是最优方案。
然而，对于焦虑等待奇瑞上市的内部高管而言，能否等待最新变化落地，目前不得而知。
“也可能是只是稳定军心的说法。”上述消息人士表示，如果要启动新的上市计划，可能将再次变得遥遥无期。
3月初，尹同跃在北京参加“两会”时对媒体表示，立讯精密董事长王来春“购买奇瑞的股份，也是基于内部战略需求”。这是尹同跃最近的一次公开露面，上市目标没有提及。
在外界看来，对于奇瑞而言，青岛五道口是财务投资者，而立讯精密是战略投资者，期待的是业务协同，上市未必是主要目标。
青岛五道口为何“淡出”？
在部分行业人士看来，奇瑞至今没能上市是一件很“荒诞”的事情。奇瑞刚提起上市计划的2004年，国内上市公司数量1377家，2022年2月底增长至4700余家，但汽车制造领域知名公司奇瑞，仍然没能登陆。
在这期间，国内自主品牌车企诸如长安、长城、吉利以及比亚迪等车企早已经登陆了资本市场，市值也实现了大幅增长，一举超过曾经的自主一线“老大哥”奇瑞。从过去自主品牌的领导者到现在的追赶者，奇瑞不免感到挫败。
2019年，为了拿到奇瑞这个优秀标的，青岛市政府在一众竞争对手里突出重围，随后青岛五道口基金以超过196亿元的金额拿下奇瑞增资扩股的项目，最终持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%的股权，取代芜湖国资委，成为奇瑞控股实际控股人。
在当时看来，青岛五道口基金的入驻实际上就是为了加快奇瑞上市，这几乎是18年来，奇瑞最接近上市的一次。然而，双方的合作并不如想象般顺利。
“青岛五道口基金当时的‘200亿资金’可能没有到位，或者说没有全部到位。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《财经天下》周刊表示，“如果资金已经全部给到奇瑞账上了，上市这个事就是顺水推舟往下进行的。”
实际上，青岛五道口退出奇瑞系，在去年8月份就已经初现端倪。公开资料显示，2021年8月，青岛五道口背后实际控制人周建民退出奇瑞汽车，但仍在奇瑞控股的高级管理人员之列。
此外，去年12月奇瑞还新增了臧毅杰、姜毅、于志军等高级管理人员，他们都是青岛城市建设投资(集团)有限责任公司的高管，而该公司由青岛市政府国有资产监督管理委员会100%持股。其中臧毅杰曾任青岛市国有资产监督管理委员会副主任，现任青岛城市建设投资(集团)有限责任公司总经理、董事。
在外界看来，这说明青岛市政府并不想完全退出奇瑞。立讯入局后，青岛五道口依然持有奇瑞控股26.89%的股份，此外，青岛市和奇瑞的合作项目也在顺利开展。最新信息显示，奇瑞汽车青岛基地的四大车间已经完成了主体建设，今年4月份将引入工艺设备，这是奇瑞在国内的第五个生产基地。
事实上，在青岛五道口支付约100亿元后，其后续资金就出现了问题。媒体援引消息人士报道，青岛五道口无力解决后续100多亿元资金问题，一度寻求60亿元规模的融资重组。公开信息显示，青岛五道口质押奇瑞控股和奇瑞汽车的股权，共有4笔之多，这也一定程度上印证了青岛五道口资金紧张。
彼此，青岛五道口基金董事长周建民，同时也是奇瑞控股副董事长、奇瑞汽车副董事长，其对外声称“青岛五道口不存在重新融资，奇瑞汽车和奇瑞控股的混改进行顺利”。尹同跃本人也对媒体透露，参与奇瑞混改的资金已经百分百到位，对于股改结束后企业相关板块的上市问题，正在有序地推进中。虽然双方都释放了积极信号，但对于后续的100亿元资金问题，双方并未正面回应。
然而，尹同跃口中的“上市问题正在有序推进”的说辞，在立讯精密进来后，让奇瑞的上市将遭遇更多不确定性因素影响。
与此前的青岛五道口资本不同，立讯精密和奇瑞的合作是产业层面上的，一定程度上，它将改变奇瑞的部分生产或商业经营模式。曹鹤认为，这可能导致奇瑞上市进程继续往后推迟。
奇瑞上市长跑18年，管理层多次称“不考虑”
“奇瑞早就该上市了”，这不仅是奇瑞员工的心声，也是外界对于奇瑞上市一波三折的感慨。
早在2004年，当时安徽省政府对奇瑞进行股份制改造，透露出有意推动奇瑞上市。但在那时，奇瑞管理层态度保守，认为应该等到奇瑞产品和盈利水平提高一些之后再考虑上市。
没想到的是，奇瑞这一等，就等了近18年。
错过2004年后，奇瑞的上市之路便充满了曲折。2006年年底，时任奇瑞汽车公司副总经理的陆建辉表示，奇瑞正考虑通过IPO筹集资金用于扩大生产。
那一年奇瑞的年产能接近70万辆，但仍在努力扩大产能，准备把年产能提高到100万辆，这时奇瑞正在高速扩充时期，按照奇瑞的规划，资金需求达到了数百亿元，上市自然成为了奇瑞的首选融资方式。
尹同跃也公开承认，将尽快启动上市融资计划。2008年，有报道称奇瑞上市的法律文件已准备完成，将择日提交证监会。同年，全球金融危机爆发，奇瑞汽车营业利润仅有-1.94亿元，上市计划再度搁浅。
2009年，股市和国内汽车市场双双回暖，奇瑞再次重启IPO。当时奇瑞以29亿元的价格向华融资产管理有限公司等5家投资公司出售20%的股权，筹集资金29亿元。至此，奇瑞的股权进一步多元化。业内猜测，从投资公司背景看，融资只是一方面，更重要的是为奇瑞赴A股上市做准备。
就连奇瑞高管自己也承认，奇瑞正在积极谋划上市，为整体上市做准备。然而，到了2011年，奇瑞高层对于上市一事又改变了说法。尹同跃在接受采访时表示，由于奇瑞汽车存在一些关联交易等问题，不具备上市的条件，他还认为“股市不是特别健康”，所以暂不考虑上市。
奇瑞上市再次失去时间表，无论是尹同跃还是其他高管的回答都含糊其辞，并未直接说明所谓的内部关系和关联交易对奇瑞上市的影响。
2009年，奇瑞年销售就已经突破了50万辆，居全国乘用车企业第六位，自主品牌第一位，当时对芜湖市经济增长贡献率达到15%。可以说，汽车制造已经成为了芜湖的一个支柱性产业，基于奇瑞，芜湖引入了超过1000家汽车产业链企业。
后来，随着国内汽车市场竞争越发激烈，长城、吉利等自主品牌在上市后迎来了快速发展，奇瑞也在这个时候再次把上市提上了日程。于是，混改就显得迫在眉睫。2018年，奇瑞决定以不低于200亿元现金注入方式引入外部投资者，以增资扩股形式入股奇瑞汽车。按照计划，奇瑞将出让51%国有控股权。
奇瑞方面称，这次增资扩股主要是应对日趋激烈的行业竞争，推动整体上市，激活体制机制。新的资本方青岛五道口基金便是在此背景下入局。
事实上，虽然青岛五道口为奇瑞的第一大股东，但由于奇瑞的股权制度实行的是“同股不同权”，因此芜湖国资委拥有实质的“一票否决权”，这也被外界普遍解读为“防止国有资本流失”。
如今，立讯精密进场，青岛五道口黯然“退出”，奇瑞不仅在IPO进程上被按了暂停键，同时，其后续业务发展方向也变得扑朔迷离。
与立讯精密的“新生意”好做吗？
奇瑞一直未能实现上市，除了受到奇瑞股权和管理层决策的影响，还和自己的经营状态有关。
统计显示，奇瑞控股下最重要的板块奇瑞汽车2020年营收实现为347.62亿元，同比2019年增长了8.13%；但净利润方面仅实现为737.18万元，同比2019年的3.92亿元下滑了98.12%。而同为自主车企的长城和吉利无论是在年销量还是净利润上，表现都要优于奇瑞。长城2020年销量超过111万辆，净利润为53.62亿元，吉利当年销量为132万辆，净利润为55.3亿元。
3月初，尹同跃首次对外解释了引入立讯精密的战略意义，称“现在正是汽车与IT产业高度融合的阶段，双方的合作也不仅仅是技术上、生态上的融合，更多是管理上的融合”，同时，尹同跃称双方没有推出新汽车品牌的计划。
但对于具体的合作方向，目前立讯精密和奇瑞并未公布更多的合作细节信息。在公布进入造车领域10天后，2月21日晚间，立讯精密再度公布了规模达到135亿元的再融资计划，以布局汽车领域，其中投资奇瑞预计是资金的主要用途。
“立讯精密想通过资本市场再融资，把资金填到奇瑞那边，长远来看，可能是为苹果汽车代工做准备。”曹鹤表示，但他也进一步表达了自己的担忧，“立讯精密能不能顺利进入奇瑞，做青岛五道口基金的下家，现在还难以断定，如果立讯精密没进去，那么奇瑞面临的问题更严重了。”
在这次的合作协议中，立讯精密将和奇瑞共同组建一个合资公司，研发和制造新能源整车，而奇瑞则占据合资公司的主导权。
根据立讯精密发布的《投资者关系活动记录表》来看，未来的12-18个月，合资公司的项目就会陆续投产。主要的客户目标，预计将是国外传统品牌车企和国内“Smart EV”品牌，即为新造车代工。
这也让业内猜测奇瑞是否要成为下一个“富士康”。然而，合作可能主要还是为了解决产能过剩的现实问题。据《财经》杂志报道，从去年开始，奇瑞就一直都在寻找一个科技制造领域的合作伙伴以助力其软件开发并解决其产能过剩的问题，立讯精密和富士康均在其中。
目前奇瑞的乘用车规划产能已经超过了200万辆，而2020年，奇瑞新能源销量仅为4.3万辆，整个奇瑞控股集团（含合资品牌）销量为73万辆。去年，奇瑞全年销量达到了96万辆，但按此计算，奇瑞的200万产能还是有些过剩了。
一位知情人士透露，早在2010年，已有造车想法的富士康就和奇瑞接触过，但最后由于双方在理念上的不合，这一合作并没有落地。现在新能源造车正处于风口上，奇瑞选择立讯精密作为合作伙伴，入局整车代工领域也不难理解。
对奇瑞而言，汽车代工不仅能缓解自身产能过剩问题，同时还能为奇瑞增添额外的收益。江淮就因为新造车势力蔚来代工迎来新的利润增长点，仅2018、2019两年，蔚来就向江淮汽车支付制造费用及亏损补偿6.04亿元，对于徘徊在净利转正边缘的江淮而言，无异是雪中送炭。
事实上，奇瑞的资产负债率同样较高。2020年奇瑞汽车的负债总额达到了620.49亿元，负债率达到了70.17%，这一数字已超过了业内公认的70%“安全线”。尹同跃坦言，奇瑞的资产负债率从第一天开始就很高，甚至是达到了75%。但他觉得这种高负债率是正常的，“芜湖军工企业、造船厂、芜湖机器人都是奇瑞孵化出来的，这些都是需要投入巨额资本的。”
但代工这条路就好走吗？
随着越来越多的公司涌入造车领域，国内新能源市场已然是一片红海。
新能源汽车的代工主要以“蔚小理”为代表，其中，蔚来选择江淮汽车代工、小鹏选择海马汽车代工。然而，看似牢固的代工关系，也随着车企自建工厂而逐渐瓦解。小鹏和海马汽车的合作已经在去年年末终止了，而小鹏在广州和武汉的工厂已经在建造中。
除此之外，代工领域已经有了像麦格纳和富士康这样的资深玩家，晚入局的奇瑞代工将会面临更多的挑战。麦格纳在2020年与北汽新能源达成合作，推出了BE21电动硬件平台，加入了新能源代工领域。而富士康则在去年与吉利建立合资公司后，宣布要为全球企业提供造车代工服务。
竞争者增多，奇瑞要借力立讯精密通过代工解决产能过剩问题还充满挑战，上市在短期内或更加难以实现。
