不知道大家平时有没有淘“洋垃圾”的习惯，这些漂洋过海的老款手机设备，往往有着颇具吸引力的价格。而这些在国内电商渠道销售的二手手机，背后往往是索尼、夏普等海外品牌。 它们往往是名气不小的国际巨头，在各自擅长的领域内做得风生水起，但在手机行业内的存在感都不强，这才有了价格几连跳后的“洋垃圾”手机。 最近，日本媒体Sumahodigest报道称，索尼新款手机Xperia 1 VI、Xperia 10 VI将不会在中国大陆地区上市。甚至，索尼手机可能会完全退出中国市场。在一众仍然在苦苦坚持的Others品牌中，我们或许又将少见到一名选手。 屡战屡败，索尼已成手机“边缘人” 在手机行业，索尼有着悠久的历史。索尼手机真正的巅峰时期还要追溯到索尼爱立信时代，2007年，索爱手机出货量排名全球第三。然而，进入智能手机时代后，索尼手机则迅速进入衰退期，在竞争对手的压力下节节败退，逐渐被边缘化。 2011年，索尼收购了爱立信持有的一半股份，从索尼爱立信摇身一变成为“索尼移动通信”。然而，纯血索尼手机品牌，并不能扭转局面。小雷查询到市场研究机构Gartner公布的一份数据，2012年Q1，索尼手机的全球市场份额为1.9%，已经归入Others行列。 此后，尽管索尼在不断发布更新Xperia系列手机，但仍然在手机战场上一败涂地。在2019年和相机部门合并前，索尼移动已经连续多年亏损，并且是索尼核心部门中唯一亏损的一个。而索尼移动再和其他部门整合后，销量依然不见起色。IDC数据显示，2019年Q3，索尼手机的全球市场份额仅有0.167%。 （图源：雷科技摄制） 不难发现，进入智能手机时代的十几年里，索尼在手机行业里的存在感在一步步被削弱。很显然，在竞争激烈的手机市场上，索尼已经败下阵来。 作为一家在技术领域有着深厚积累、推出过无数成功消费电子产品的品牌，索尼做不好手机这件事让很多人百思不得其解。在小雷看来，这背后有很多复杂的因素。就产品层面而言，小雷认为索尼手机的科技树一直点歪了。 智能手机时代早期，主流厂商把重心放在系统完善优化和本地体验提升上，但索尼手机则在专心致志地研究防尘防水、超高像素、超高分辨率屏幕、960帧视频拍摄等。索尼手机的这些技术特性很超前、很酷炫、很有黑科技色彩，但不够实用，也背离了当时真实的市场需求。 （图源：索尼） 当年索尼手机的防尘防水特性几乎是独一份的，吸引了无数眼球。当在智能手机亟需完善基础体验的时代，用户对防护特性的感知度远不如流畅的系统、好用的功能来得高。超高像素听起来可以提升手机影像能力，但当时芯片性能难以处理这么艰巨的任务，最终导致手机拍照速度慢、取景卡顿。 说到底，索尼在智能手机时代仍然在遵循着功能机时代的产品思路，试图以前沿的硬件技术来形成产品优势。但在用户眼中，具有黑科技的索尼手机只是一台小众的帐篷型手机，长板很长、短板也很短。愈发内卷的手机市场上，各大品牌都使出了浑身解数，多个大招齐发，索尼手机的一招鲜就相形见绌了。 索尼手机，要和中国大陆市场说再见？ 毫无疑问，中国大陆是全球最卷的手机市场。在一轮又一轮的残酷洗牌中，无数老牌和新兴品牌都黯然离场。而在产品和营销本地化上天然处于劣势地位的海外品牌，想在国内市场上站稳脚跟更是难上加难。 目前，中国大陆市场中出货量排名前五的品牌中，除了苹果，其他都是国产厂商。曾经我们耳熟能详的一众国际品牌，有的已退出大陆市场，有的干脆退出了手机行业。 2018年，LG宣布手机业务退出中国市场；三年后，LG在全球范围内直接放弃了整个手机业务。2021年，来自中国台湾的手机品牌HTC，停止在大陆地区销售手机；如今，虽然HTC在部分地区还有少量手机产品在销售，但存在感已经极低。2016年，夏普第三次进入中国大陆市场，但两年后铩羽而归再度退出；现在，夏普手机只在日本等少数市场上还保持着影响力。 （图源：LG） 结合以上这些案例来看，如果索尼手机要退出中国大陆市场，并不会让人感到奇怪。索尼2023年公布的Q3财报显示，索尼移动的销售额为73亿日元，同比下滑了22%。换言之，索尼手机并没有因为体量小就避开了业务持续下滑的窘境。 如果索尼手机业务持续看不到盈利希望，并且还在持续扩大亏损缺口，那么被索尼采取措施来降本增效就很好理解了。至于为何要先在中国大陆市场上开刀，原因也很简单，中国市场太卷了，止损效果可能更明显。 面对手机红海，“Others品牌”要主动退场吗？ 无论是国内还是全球市场，手机行业的头部效应都非常明显。头部品牌们占据着大部分市场存量，彼此之间激烈厮杀，留给Others品牌的生存空间很小。相比头部品牌，大部分Others厂商在技术、产品、市场等各方面缺乏优势，很难在内卷中突围，寻找到增长的机会。 但对很多品牌而言，不到万不得已的时候，还是不愿意彻底放弃手机业务。原因也并不复杂，手机仍然是当前消费市场上存量最大的智能设备，同时也是移动互联网最重要的入口。 在万物互联的时代，手机还扮演着管理和联动其他智能设备的控制中枢的角色。对不少厂商来说，手机并非一项单一的业务，还关系着品牌旗下产品的整体生态建设。 苹果、华为、小米、OV等头部手机品牌，都在不留余力地建设自家的生态，比如华为的鸿蒙全场景、小米的人车家、OPPO的潘塔纳尔等。非头部厂商，也尝试在这个方向上寻找新的机会，例如魅族试图用Flyme联结手机和车机，作为车企的蔚来下场做手机。 （图源：蔚来） 至于Others品牌们是否应该退出手机行业，小雷认为应该分两种情况来看。 第一，如果手机是该品牌的主营和核心业务，并且持续处于增长无望的亏损状态，那么主动或被动放弃比较明智，具体例子有锤子手机、YotaPhone等。 第二，如果手机不是品牌的核心业务，甚至只是众多业务之一，那么保留着它或许是更好的选择。比如和星纪时代合体后的魅族，手机业务爆发的可能性很小，但对造车等业务能够形成较大的帮助。同时，手机还会是AI等前沿技术的重要载体，大模型、生成式AI都能在手机上寻找到丰富的使用场景。保留手机业务，也就为未来保留了一份希望。目前，魅族已宣布停止传统智能手机新项目，不过这句话有一定回旋余地，不做“智能手机”，依然可以做“AI手机”，前几天魅族刚发布了AI硬件“入门券”魅族21 Pro，欢迎在雷科技查看评测。 尽管手机业务做得不成功，但索尼旗下的很多消费电子业务依然做得风生水起，包括游戏主机、相机、电视等。而且，索尼还有音乐、影视等内容业务，在打造软硬件生态上拥有比对手更大的优势。即便只在一小块市场上保留手机业务，对索尼也会更有利。 在小雷看来，索尼当前的手机产品整体实力不算强，与主流品牌的旗舰相比仍有较大的差距。然而，在外观设计和影像方面，索尼仍然保持着一定的独特性。在手机产品高度同质化的市场上，索尼手机还是有很强的个性。我个人更希望包括索尼在内的Others品牌们能够长期做下去，给用户提供更多不那么大众化的选择。

IT之家 3 月 7 日消息，根据国外科技媒体 Windows Report 报道，联想计划为拯救者游戏掌机引入 5 款全新的官方皮肤，为用户带来更个性化的使用体验。 目前市场上有不少适用于联想拯救者游戏掌机的非官方贴膜，而本次官方推出的 5 款贴膜设计卓越，做工优秀，给人不一样的感觉。最绚丽的皮肤之一是以星云为主题的皮肤，它采用了各种太空相关元素的设计。 IT之家附上图片如下： 哑光深棕色版本： 芯片主题 红蓝撞色设计： 星云主题： 白色主题：

2023年，苹果交出了一份不错的成绩单：iPhone全球出货量首次超过三星，拿下销冠；全年净利润超1000亿美元，赚得盆满钵满。不过，这份近乎满分的答卷上，仍然能看到一些小瑕疵。2023年Q4，苹果大中华地区的营收同比下滑12.9%。 2024年，苹果的颓势依然在延续：市场调研机构Counterpoint Research公布的数据显示，2024年前六周，苹果在国内手机市场的出货量同比下滑24%，市场份额排名落后于vivo、华为和荣耀。 另外，近期苹果股价正持续下跌。从去年12月到现在，苹果市值已蒸发了3000多亿美元（超过了阿里的市值）。曾经，苹果有底气，因为“不创新又如何，用户买单就行了”。如今，用户用脚投票，苹果再也无法春风得意了。 手机战场失守，iPhone 15系列优势不再？ 根据Counterpoint Research给出的数据，今年前六周，国内手机市场整体出货量同比下滑7%，排名前六的厂商分别为vivo（18%）、华为（17%）、荣耀（16%）、苹果（16%）、小米（14%）、OPPO（13%）。 （图源：Counterpoint） iPhone的出货量下滑幅度非常明显。这个时间段苹果在手机市场上受挫，显然和iPhone 15系列的表现有很大关系。iPhone 15系列的升级主要体现在芯片、材质和影像，A17 Pro、钛合金外壳和潜望长焦的加入，让iPhone 15 Pro Max成为实力最强劲的苹果手机——注意，只是苹果手机。 但iPhone 15系列的升级仍然是比较中规中矩的。A17 Pro的性能和功耗表现不及预期，潜望长焦更是安卓旗舰上早已普及的特性。相比安卓阵营的竞争对手们在影像、大功率快充、AI、通信、折叠、系统等领域的技术创新，苹果在手机产品上的升级过于保守（甚至被质疑是挤牙膏），显得创新乏力、诚意不足。 （图源：雷科技摄制） 判断旗舰手机竞争力的一大关键在于价格的稳定性。而iPhone 15系列的价格在发售后不久就破发。去年双十一前，在第三方电商平台上，消费者就能以比官网定价低几百上千的价格买到iPhone 15系列的各款机型。进入2024年，iPhone 15系列降价的脚步仍然未停息，比如iPhone 15 Pro券后最低到手价只要6498元，降幅超过了1500元。 （图源：电商平台截图） 与苹果在国内市场上的颓势不同，华为的表现则让人眼前一亮。同样的时间周期内，华为手机出货量同比大涨64%，排名跃居国内第二。而在去年Q4，华为手机出货量同比上涨36.2%，重新进入TOP5行列。 2023年，华为手机终于回归市场公平地参与竞争，这让苹果无法再躺赢。在创新上华为是十分进击的品牌，虽然在技术上依然有一些被限制，但华为尽可能做到最好。以Mate60系列为代表的产品，帮助华为打了一个漂亮的翻身仗。相比iPhone 15系列上按部就班的升级，Mate60系列等产品上呈现出的技术和特性，更具创新性。比如，Mate60 Pro是首款支持卫星通话的智能手机，掀起了卫星通讯在手机产品上的普及潮流。 （图源：雷科技摄制） 凭借着强劲的产品力，华为Mate60系列从发售开始，就持续获得了市场的追捧，这股热度一直持续到现在。和iPhone 15系列持续降价的状况不同，Mate60系列长期都是一机难求，价格始终非常坚挺。重新在高端市场站稳脚跟的华为，无疑成为了苹果最强劲的对手，不断蚕食着iPhone的市场份额。 五年前，安卓手机跟着苹果升级；五年后一切都反过来了，很多新技术、新设计、新功能都是安卓旗舰先上，苹果亦步亦趋，这正是iPhone销量暴跌的根本原因。 去手机化策略遇挫，苹果的挑战日益严峻 最近几年，苹果一直执行去手机化策略。手机行业早已是红海市场，整体出货量一直是稳中有降，市场容量趋于饱和。因此，苹果在不断拓展其他业务。苹果去手机化的策略无疑是有成效的，iPhone在苹果整体营收中的占比已经降至一半左右，服务等其他业务，给苹果带来了大量收入。 然而，苹果尝试走出舒适区的几项大战略，都遭遇挫折，执行得并不顺利。今年在美国发售的Vision Pro，尽管被誉为市面上最强的头显设备，但很快因为体验不够完善、配套设备发展滞后、生态内容匮乏等因素而迅速遇冷。 近期，彭博社爆料称，苹果立项十年的造车业务被放弃，重心将转移至AI。只是，在AI技术上，苹果也远远落后于竞争对手们。如今，各大科技巨头都在力推大模型、生成式AI等相关技术，AI手机、AI PC、AI平板等AI硬件产品层出不穷。而一般用户对苹果AI的印象，可能还停留在那个越来越没有优势的Siri上。 （图源：雷科技摄制） 服务和互联网是苹果近年增长势头最猛的业务版块，去年Q4，服务业务贡献了231亿美元的营收，比iPad和Mac两大硬件产品加起来还多。当然，服务业务只是一个笼统的概括，它具体包含App Store、Apple TV+、Apple Music等多项细分版块。 而App Store能持续为苹果贡献大笔收入，主要源于苹果的封闭生态，开发者和用户必须缴纳苹果税。但在监管压力下，苹果的围墙花园已有松动的迹象。在欧盟的要求下，苹果不情不愿地在欧洲开放了第三方应用商店，但同时做出了一系列限制。苹果官方强调，第三方应用商店功能仅限于欧盟地区，并且会监测用户位置，一旦用户长时间离开欧盟地区就会无法正常使用该功能，包括从第三方应用商店下载和更新应用。 但苹果这一系列动作看起来更像是垂死挣扎，欧盟已发声将严密监督苹果开放应用商店的执行程度。而全球范围内，用法规和政策限制苹果税的国家和地区越来越多。此前，韩国监管部门直接禁止苹果强制收苹果税。Epic、Spotify等企业先后发起诉讼，挑战苹果的抽成政策。 至于Apple TV+、Apple Music等流媒体业务，苹果虽然投入了大量资源，但从现有的结果来看，它们均未能对网飞、Spotify这样的对手形成挑战，在市场份额上和它们有着巨大的差距。 像乔布斯时代一样创新，是苹果破局的唯一解 作为触屏智能手机时代的开辟者，iPhone诞生之初一直是手机技术创新的引领者。苹果曾带动了电容屏、指纹解锁、COP封装、64位芯片、语音助手等一系列前沿技术和特性的普及，给整个手机行业带来了深远影响。 但如今，iPhone给人的感觉就像是躺在功劳簿上吃老本，产品在充电、影像、信号等各方面落后于安卓对手，芯片、系统这些曾经的优势项目，也在被安卓品牌们逐渐追上。 尽管苹果一直在尝试去手机化策略，但贡献了一半营收的iPhone仍然是苹果最重要的业务。而且，在未来相当长一段时间内，手机仍将是市场规模最庞大的智能产品。如今，iPhone在国内市场遇挫，无疑会对苹果在整个中国市场的业务形成不利影响。 苹果如果要解决现有的问题，最核心的解题方法是重新回到技术创新的道路上来，而不是执着于追求短期利润最大化的目标。前面我们提到，苹果的AI技术已经落后于其他科技巨头。苹果并非完全没有意识到这点，最近发布的MacBook Air，官方就特意提到了它对AI特性的良好支持。 但让人哭笑不得的是，2024款的MacBook Air，居然还在销售8GB内存版本，变相逼迫用户为大内存支付高溢价。而大模型、生成式AI等时下流行的技术，都对设备内存有很高的要求，苹果强推8GB内存，固然短期内能带来更多利润，但长期来看必然不利于苹果自家AI技术的研究和普及。 无论是iPhone，还是Mac、iPad等其他产品，它们要构筑真正的差异化竞争优势，都需要有实打实的创新技术作为支撑。以苹果的资金和研发实力，只要调整当前的错误策略，重新将技术创新作为企业经营的重点，那么走出当前的困局或许并非难事。 此次iPhone在国内遭遇滑铁卢，给苹果敲响了警钟，当产品和技术不再领先时，用户是会用脚投票的。所以，你的下一台手机，会考虑iPhone吗？

快科技3月7日消息，据报道，华为P70系列将于近期登场，这将是华为最强悍的影像旗舰。 随着P70系列的到来，上一代产品P60系列价格依然坚挺，甚至在第三方渠道溢价销售。 手机店主测评小铺分享的第三方渠道价格显示，华为P60 256GB版本售价是5299元，512GB版本售价5999元；对比之下，华为P60官方首发价分别是4988元以及5988元。 资料显示，华为P60于3月30日首销，首发起售价是4488元，128GB起步，距今已有快一年时间，这也是华为超保值的旗舰手机之一。 核心配置上，华为P60采用6.67英寸全面屏，后置4800万像素超聚光摄像头（F1.4~F4.0光圈，OIS光学防抖）+1300万像素超广角摄像头（F2.2光圈）+1200万像素潜望式长焦摄像头（F3.4光圈，OIS光学防抖），电池为4815mAh，支持66W有线快充和50W无线快充。

快科技3月8日消息，根据已知爆料，小米首款汽车——小米SU7最快有望在3月底发布，届时，该车价格及更全面的配置将正式公布。 据国内媒体报道，在2024年全国两会期间，全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军表示，"我与我的团队正全力以赴，为小米汽车的上市做最后的冲刺准备。” “近期，我们进行了广泛的路测以及在黑河极寒条件下的冬季测试，所得到的反馈极为积极，各方面表现均超出预期。”雷军说。 雷军表示，中国智能电动汽车产业的爆发式增长，经历了从跟跑、并跑到领跑的跨越历程，沉淀了一条宝贵的经验：坚持以科技创新推动产业创新，谁在创新上先行一步，谁就能拥有引领发展的主动权。 雷军强调，对中国智能电动汽车而言，要构建未来发展的新优势，科技创新无疑是核心驱动力。 对于小米汽车，雷军还保证“我们全力以赴一定把小米汽车干好、干成，不让全国的用户失望，把小米汽车做好。” 据了解，小米SU7定位C级高性能、生态科技车，车长4997mm，轴距3000mm，车高1440m。 小米SU7首批车型将搭载小米超级电机V6、V6s，转速高达21000转，并采用小米自研全新超级800V碳化硅高压平台，最高电压达871V。 据悉，该车零百加速2.78秒，最高车速265km/h，全面超越保时捷Taycan Turbo。

IT之家 3 月 7 日消息，realme 中国区总裁徐起日前宣布，真我 GT5 Pro 手机将在本月迎来 AIGC 消除功能的 OTA 升级，具体时间暂未公布。 IT之家注意到，OPPO 近期多次提到 AI 领域。龙年除夕夜前，OPPO 官方宣布向超千万用户推送 ColorOS AI 新春版，升级覆盖机型包括 Find X7 系列、Reno10 系列、Find X6 系列、Find N3 系列、一加 12、一加 11、一加 Ace 3、Reno11、Reno11 Pro、一加 Ace 2、Ace 2 Pro 等近 20 款机型。 据介绍，ColorOS AI 新春版重点加码了 AI 方面的体验，包括 AI 消除、新小布助手、AI 通话摘要等，其他方面，还包括新春水印、禁用摇一摇广告、黑屏指纹解锁等。此外，ColorOS 全新小布助手也加入了小布 AI 贺卡、小布照相馆等功能。 真我 GT5 Pro 发布于去年 12 月，搭载骁龙 8 Gen 3 处理器，首发极客性能面板 2.0，首次开放 GPU+CPU 双调度，配备 5400mAh 电池，支持 100W 有线快充以及 50W 无线快充。 屏幕方面，真我 GT5 Pro 采用 6.78 英寸 2780×1264 OLED 屏幕，最高峰值亮度 4500nit，手动亮度至高 1000nit、全局亮度至高 1600nit，支持 2160Hz PWM 调光、高亮度 DC 调光、144Hz 刷新率、2160Hz 瞬时触控、20000 级调光、自定义刷新率。 影像方面，真我 GT5 Pro 后置 50MP 主摄（IT之家注：索尼 LYT-808，1/1.4"，OIS）+ 8MP 超广角微距（索尼 IMX355）+ 50MP 潜望长焦（索尼 IMX890），支持长焦微距。前置 32MP（索尼 IMX615）摄像头。

IT之家 3 月 7 日消息，三星有望在 3 月 11 日推出 Galaxy A35 5G / A55 5G 两款手机，消息源 @Evleaks 近日发布推文，再次分享了两款手机的高清宣传图。 Galaxy A35 三星 A34 5G 配备了 5G 和 Wi-Fi 5 连接，而继任者 Galaxy A35 5G 手机支持 5G 和 Wi-Fi 6 连接。 三星 A34 搭载联发科 Dimensity 1080（6 纳米）处理器，而 A35 改用自家 Exynos 1380 处理器，NPU 提升 81%，GPU 提升 15%，CPU 提升 18%。 存储组合方面，Galaxy A35 5G 有 8GB + 128GB 和 8GB + 256GB 两种型号，支持最高 1TB 的 MicroSD 扩展。 显示屏和摄像头规格略有不同。显示屏依然是 6.6 英寸超大 Super AMOLED 显示屏，支持 FHD+ 分辨率、120Hz 刷新率和 1000 尼特（HBM），峰值亮度 1650 尼特。 作为升级版，继任者不再采用 U 切槽设计（水滴形），而是采用 Infinity-O 设计（打孔）。 在机身后部，该品牌再次保留了三摄像头单元，同样配备了 800 万像素超广角镜头和 500 万像素微距镜头。主摄像头升级为 5000 万像素 OIS 摄像头，支持超级 HDR 视频。自拍摄像头为 1300 万像素。 Galaxy A55 手机 关于 Galaxy A55 5G，该机将保留 5G 网络和 Wi-Fi 6 连接，但该设备采用了更好的 Exynos 1480（4nm）处理器，NPU 提升 167%，GPU 提升 32%，CPU 提升 15%。 Galaxy A55 5G 不会再有 6GB 内存，而是推出了新的 12GB 内存选择。此外，该机还支持高达 1TB 的可扩展存储空间。 同样，Galaxy A55 5G 设备也将保留支持 25W 快速充电的 5000 毫安时电池。IT之家附上截图如下：机身厚度仍为 8.2 毫米，但高度增加至 161.1 毫米，宽度增加至 77.4 毫米。重量也略有增加，达到 213 克。 在显示屏方面，即将发布的 Galaxy A55 5G 将采用更大的 6.6 英寸 Super AMOLED 显示屏，分辨率仍为 FHD+，刷新率仍为 120Hz，HBM 显示屏亮度仍为 1000 尼特，Infinity-O 设计（打孔）也保持不变。1650 尼特的峰值亮度是唯一的显示屏升级。 IT之家附上更多图片如下：

快科技3月7日消息，2024年开局，中国手机市场呈现出两种截然不同的态势，一方面是华为的高歌猛进，另一方面苹果小米OPPOvivo的集体疲态。 根据Counterpoint Research最新发布的中国智能手机周度销售追踪报告，2024 年头六周中国整体智能手机销量同比下降 7%，其中苹果、OPPO 和 vivo 等主要厂商均出现两位数下滑。 具体来看，OPPO下滑29%，小米下滑7%，苹果下滑24%，vivo下滑15%。 另一边，荣耀增长2%，而华为则是狂涨了64%之多。 Counterpoint Research分析师认为，华为Mate 60系列持续吸引并满足了强劲的市场需求，成为今年年初为数不多的亮点之一。 苹果iPhone 在今年前几周的销量表现不佳，原因有几个。 Counterpoint Research的高级分析师张萌萌 (Mengmeng Zhang) 表示： “首先，它在高端市场面临来自强势回归的华为的激烈竞争，同时又受到来自 OPPO、vivo 和小米等厂商激进定价的挤压。尽管iPhone 15是一款出色的设备，但相较于前代版本并没有显著的升级，因此消费者暂时没有换机的意愿。” 由于消费者支出疲软和新产品上市较少，预计2024年第一季度的整体增长将继续为负。

快科技3月7日消息，小米汽车有望于本月底发布上市，价格如今成为最大的悬念，并且，围绕小米汽车定价的话题，此前也已多次登上热搜。 而日前，有米粉发布视频向雷军喊话：“不管定价多少，他都会支持一台小米汽车”。 该网友给出的理由如下： 雷总在这个可以功成名退，游山玩水的年纪，冒着身败名裂的风险做小米汽车。 最近大家也看到了雷总已经憔悴成那个样子，图啥呢？其实雷总早就可以名利双收，享受生活了；他是觉得，雷总心里还有团火在燃烧，再过几年就60岁了，真是吾辈楷模。 所以买台小米SU7，是他所能给雷总的最大支持，他也相信，再过几年，小米汽车真的能在全球驰骋。 此外，值得关注的是，在两会期间，雷军回答问题时表示：“我们全力以赴一定把小米汽车干好、干成，不让全国的用户们失望。” 对于当前车市激烈的价格战，小米是否有信心打开市场的问题，雷军称：“有信心，当然有信心，他们有10年、20年的决心让小米汽车成功，而它很快就要正式发布。”

【CNMO科技消息】随着各大车企“价格战”不断升温，小米汽车SU7的售价成为众人瞩目的焦点。3月7日，CNMO注意到，蜂鸟网CEO欧阳潼舢透露了一则小道消息，“小米SU7有可能就要正式开始媒体试驾活动了，地点大概率是北京，时间可能在发布会前。”他还表示，“发布会的时间据说可能会在本月28日，下午铁粉群里有人发了这两张图，看起来就是在准备车了哈，期待一下。” 关于小米SU7汽车目前最大的悬念就是价格，雷军此前说过，“不是9.9万元，也不会是14.9万元”。此外，在两会期间，当问及现在车企价格战这么激烈，小米汽车是否有信心打开市场时，雷军回答：“有信心，当然有信心。他们有10年、20年的决心让小米汽车成功，而它很快就要正式发布。” 对于下一步的具体行动，雷军表示，小米集团将深耕底层核心技术，发展小米汽车业务，推动高端化与全球化。小米汽车的发布标志着小米完成了“人车家全生态”的闭环，致力于为用户提供卓越的出行体验。雷军说道：“我们全力以赴一定把小米汽车干好、干成，不让全国的用户们失望。” 据悉，目前小米汽车全国首批直营店也已开始装修，首家门店位于北京王府井东方新天地，工作人员称该店装修已经接近尾声。卢伟冰此前也提到，全国首批小米2S门店正在紧张装修中，将为用户提供整车销售和售后服务。

「核心提示」 作为曾经的新势力销冠，哪吒汽车在2023年销量有所下滑，销售端的寒气也传递到生产端，据《豹变》探访，哪吒汽车南宁工厂已经停工半个多月，目前桐乡工厂仍在正常运转。如何在2024年激烈的价格战里活下来，哪吒汽车急需找到自己的“风火轮”。 作者 | 朱晓宇、陈法善 编辑 | 邢昀 2024年2月19日，高合危机爆发后，哪吒汽车CEO张勇在微博上声援，“难道丁磊不值得尊敬和敬佩吗？！”本想传递尊重创业者态度的张勇，却引发了哪吒汽车员工的不满情绪，有人在网上质疑，“公司承诺年后第一周会到账的年终奖失言了”。 哪吒汽车员工的言论，也让哪吒汽车的真实状况陆续露出水面。曾经在2022年登上新势力销量榜首位的哪吒汽车，2023年成绩下滑，全年只卖了12.75万辆，同比下滑16%。 销量的下滑也将寒气传递到哪吒汽车的各个“骨节”，据《豹变》独家探访，哪吒汽车南宁工厂已经停工半个多月，目前桐乡工厂仍在正常运转。 3月6日，哪吒汽车位于广西南宁产投汽车青秀产业园的合众新能源汽车生产基地，已经全面停摆，厂区内一片荒凉，只剩守门的保安和没卖出去的库存车静静伫立在园区内。合众正是哪吒汽车的经营主体。 按照工人老王的说法，直至现在哪吒南宁工厂停工近20天，老王拿不到确定的复工通知，只能被动等待工作群里的顺延复工通知。 据《豹变》了解，南宁工厂停摆，一方面是因为暂时不需要这么多生产线，另一方面也是南宁不承担生产今年哪吒推出的新车型。 南宁工厂停摆， 库存积压 在哪吒汽车南宁工厂的园区内，库存车的数量与人的数量成反比，一排排哪吒 V 排列在园区内风吹日晒，却见不到生产工人的身影，厂区内行政办公室也呈空置状态。 这背后，是哪吒汽车生产线过度饱和，销量却跟不上导致的库存积压。 南宁工厂，厂区难见人影/豹变 据附近村民透露，这些库存车摆在这里已经半年，有好几次见到这些库存车辆被半挂车拉走，然后又拉回来，来来回回折腾。 据老王透露，库存车被拉走，有公司调车，也有供应商为了催款扣车，要挟老板付钱，拉走的车卖不掉又没地方放，保管还需要成本，所以又给送回来了。“供应商和哪吒那边，应该也沟通出了其他的协商办法。” 哪吒汽车拥有三个整车生产基地，分别位于浙江桐乡、江西宜春和广西南宁。 《豹变》在3月同时走访了哪吒位于浙江桐乡工厂园区，目前桐乡工厂仍在正常运转。 哪吒在桐乡共有南、北两个厂区，占地约400亩。南面的厂区主要是研发验证中心、试制车间、测试场地和员工宿舍。3月6日工作时间，几辆试验车在测试场地绕圈，测试车辆爬坡、过弯、喇叭等功能，有的车身贴满迷彩伪装。沿街能看到停放哪吒GT、哪吒S等车型。北面的厂区承担着哪吒的整车制造任务，规模要大不少。 桐乡工厂，试验车在测试车辆性能/豹变 当被问及工厂是否还在招工、生产情况时，桐乡厂区的工人们回复“不清楚”便闭口不谈，或者匆匆离开。临近的不少工厂，会在公告栏张贴招工启事，哪吒厂区门口除了保安亭贴了张招保安的A4纸，没有别的招工信息。 桐乡工厂，车辆下线后停放在厂区空地/豹变 哪吒汽车一位供应商对《豹变》透露，他们主要为浙江桐乡的工厂做汽车胶管供应，被拖欠了不少货款。 哪吒为了向供应商交付货款，用低于出厂指导价5万至6万的车子抵债，而他们也被迫成为哪吒汽车的车主。 由于担心被拖欠货款的风险太大，该供应商已经减少供货。 据哪吒汽车的内部人士表示，2023年哪吒汽车的整体销量目标是冲着25万辆去的，工厂的生产节奏也是跟着销量目标走的，实际上，去年的销量只完成了一半，积压了大量的库存车在经销商和工厂。南宁工厂停工，一方面是因为暂时不需要这么多生产线，另一方面也是南宁不承担生产今年推出的新车型。 按照原先的规划，哪吒汽车南宁工厂总投资达35亿元，占地800亩，总建筑面积25万平方米，是规划年产10万辆的新能源乘用车智慧工厂，主要生产的车型是哪吒V。2020年11月哪吒V正式上市，主打中低端市场，补贴后的官方指导价为5.99万元至7.59万元。 曾经的新势力销冠， 遭遇滑铁卢 作为造车新势力的黑马，曾经的哪吒汽车凭借低价车型，以及以B端为主打的销售路径，冲击新势力销量榜首，但随着产品竞争加剧，以及新能源市场的需求发生变化，哪吒汽车应对的挑战越来越多。 根据易车整理的2022年数据，蔚来汽车的销量为12万辆，小鹏汽车的销量为12万辆，理想的销量为13.52万辆，AITO的销量为7万辆，零跑汽车的销量为10.87万辆。而2022年，哪吒汽车以全年15万辆的销量在一众新势力中夺得头筹。 到了2023年，在理想、问界、蔚来、小鹏等销量继续攀升的同时，哪吒汽车遭遇滑铁卢。全年销售目标为25万辆，实际销量为12.75万辆，同比下降了16%，只完成了年度目标的一半。 2024年1月至2月，哪吒汽车的销量分别为10032辆和6085辆，其中2月单月哪吒新车销量遭遇同比、环比四成的降幅。 销量下滑带来的压力，传导至哪吒汽车的资金链。 早在2月8日，一位自称哪吒汽车的员工在微博中质问哪吒汽车的CEO张勇，“年终奖还发不发？”2月24日，张勇则对年终奖一事回应称，“员工的年度绩效发放系数和金额，在最终审核确认中，会在3月份完成发放。” 如果说通过销量可以判断出一家车企的生存状况，那么年终奖也可以成为窥探一家车企现金流是否健康的指标之一。 据内部人士透露，这笔年终奖曾是公司许诺复工第一周内将会到账，但复工已经第三周了，他们仍然没有收到这笔年终奖。 张勇在微博的回应中也表示，“从2016年开始，员工的工资/奖金/社保，我们从没有晚过一天兑现。去年日子那么难，我们也没有想过降薪/裁员，可能公司少部分员工不习惯过苦日子吧，看来有必要把寒气传递到每一个人了。” 2月19日，哪吒汽车关联公司合众新能源汽车股份有限公司新增一则股权冻结信息，被冻结股权数额1000万元人民币，股权被执行的企业为桐乡合众汽车销售有限公司，冻结期限自2024年2月6日至2027年2月5日。 此前三六零公司曾在财报中披露了其所投企业哪吒汽车的财务信息，2022年哪吒汽车的整体营收为133.29亿元，净亏损达69.19亿元。2020年至2022年，哪吒汽车累计亏损达111.48亿元。 随着质疑声越来越多，1月2日张勇也在微博上对“2023年做得不好”做了总结，原因很多，大的方面有以下几点： 新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价高，下半年虽然调整到位了，但丧失了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧有好的东西说不出去；营销总部集权又管理力度软弱。另外，12月份的产量减少，主要是为了AYA的CKD（全散件组装）出口和新产品L上市做准备。 哪吒求变，积极甩掉“寒气” 对于2024年的六点规划，张勇表示，做好大5座SUV哪吒L的上市以及跨界车EP41的上市，现有产品线的调整和渠道升级。经过两年的开拓，2024年海外市场具备加速前进的基础。此外还有三点张勇均指向了营销，自己兼任起营销总经理，还要营销系统全体起立。 实际上，哪吒汽车在去年最后一天发布了13项人事任命，开启了高层人事和营销体系“大换血”。 包括CEO张勇将兼任营销公司总裁，哪吒汽车副总裁周江被任命为营销公司常务副总裁，负责协助张勇管理山海事业部，并负责该产品线的营销工作；胡恩平被任命为营销公司执行副总裁兼创意与新媒体部总监，主要负责云河产品线的营销。而营销公司对应的常务副总裁江峰、执行副总裁李长河，在本次人事变更中被免去职务。 此次涉及到的人事调整的级别，被外界认为是哪吒汽车对整个营销体系进行大换血，并联系到哪吒汽车2023年糟糕的市场表现。 在哪吒汽车起步阶段，依靠出行平台和网约车市场消化了一定的份额，这种主打B端的路径，虽然给哪吒带来了销量的高光时刻，但也掩盖了品牌定位、产品竞争力方面存在的很多问题。 当10万元级别的哪吒V和哪吒U面临大量新老玩家竞争，更高价格带的新产品在C端认知度较弱的情况下，如何向大众营销出去，成了哪吒在2024年的头等大事。 在张勇对外回应“年终奖迟发”质疑的当天早些时候，哪吒汽车副总裁胡建国在全员群里发布信息称：“各位同事，2023年业绩不好，整个公司承受比较大的压力，股东对公司的经营不太满意。” 作为造车新势力的一匹黑马，哪吒汽车也曾获得不少资本青睐。 2017年至今，哪吒汽车已累计完成10轮融资，总额达222.5亿元（不含未披露融资金额），投资方包括宁德时代、360集团、瑞华控股、华鼎资本和深创投等。 不久前21世纪经济报道等媒体报道，哪吒汽车已于2023年第四季度启动赴港IPO的准备工作，目前签约的基石投资金额已超20亿元人民币。对此，公司方面表示目前没有更多信息可供透露，并将及时通报最新动态。 去年8月底，哪吒宣布已完成总额为70亿元人民币的Crossover轮融资，通常Crossover轮融资类似于Pre-IPO轮融资，是为了让企业更快IPO而进行的股权投资。 眼下，新能源汽车行业竞争异常凶猛。2月19日，比亚迪祭出开年“王炸”，在某种程度上已经决定了2024年价格内卷的基调，为了抢占市场，多家车企多款车型纷纷跟进，集体降至10万元以下。 而哪吒汽车也在积极跟进，用降价的方式拥抱市场。2月19日，比亚迪推出7.98万元的秦PLUS荣耀版，哪吒汽车随即第一时间跟进降价，哪吒X降价2.2万元，价格下探至9.98万元，起售价也降至10万元以内。此外，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。 海外市场，是2023年哪吒汽车的重点之一，官方数据显示，哪吒汽车全年海外销量突破2万台，同比增长567%。不过，海外市场能否快速成长，为哪吒汽车输血，还是个问号。 显然，眼下的新能源汽车市场正步入“以价换量”的竞争格局，作为以低价产品和高性价比闯出一片天的哪吒汽车，如何扛过这一场危机，还需要张勇拿出来更多的应对之策。 （应受访者要求，文中老王为化名）

2023年的中国汽车芯片市场，一棵白菜真的可能换到一颗进口芯片。 德州仪器明星产品TPS51200DRCR在两年前的缺芯潮中一度暴涨至70元，目前已经跌到了1元。意法半导体的L9369-TR，是用于电子稳定车身系统（ESP/ESC）的关键芯片，从巅峰期的1500元跌到了13元。 两年前车企排队抢芯片的光景恍如隔世，海外芯片大厂破防之余，体验了一把中国震撼。 2020年芯片供应短缺至今，中国汽车芯片的自给率从5%翻倍至10%[1]，蜂拥而至的本土厂商，颠覆了供应端被六大国际巨头把持的局面，价格也在顷刻间失控。 去年5月，德州仪器一度全面下调中国市场芯片价格，且“没有幅度和底线限制”。然而，当TPS51200DRCR的国产替代芯片成交价来到7毛，六大汽车芯片巨头集体破了大防。 按照《日本经济新闻》的报道，过去三年，国内汽车芯片的自给率从5%迅速提高到了10%。虽然看上去不高，但其重要性在于：这可能只是个开始。 洗牌：5%艰难上车 汽车芯片自给率提升的5%中，主要角色是三类芯片：功率半导体、MCU、传感器。 功率半导体主要用于汽车的电能转换和电路控制，例如交流电转直流电、高压转低压、频率转换等等。这类芯片在电动车中尤为重要，是电流运转的中枢，也一直是国产替代程度最高的领域[3]。 比较耳熟能详的功率半导体即IGBT，是国产突破的主要方向之一，比亚迪半导体、中车时代的等国产IGBT都已陆续上车。 MCU即微控制单元，俗称单片机，可以理解为简易版CPU，在车内执行单一的任务或功能，比如智能雨刷、自动落锁。 传感器则是汽车的“眼睛”，被汽车用于感知环境和自身状态。除了传统的图像传感器、车载摄像头外，高端产品还包括毫米波雷达、激光雷达等。国内公司的突破主要围绕着CMOS图像传感器，即数码圈俗称的“底”。 这三种芯片最显著共同特点是，技术门槛不高，也不需要先进制程。 纯电动汽车的芯片搭载量往往超过1000个，与燃油车的近500个相比成倍增加。其中最重要的是自动驾驶芯片和座舱芯片，也是Mobileye和英伟达力大砖飞的主场；剩下几百颗大大小小的芯片，就是大量MCU和功率半导体，市场份额长期由瑞萨、恩智浦、德州仪器等六大巨头主导。 两者研发上的难度在于，前者更像高考数学最后一道大题，不会做光写个解也没用。后者类似高考语文作文，憋够了800字，多少都能拿点分。 高通的座舱芯片SA8295P，已经用上了5nm工艺；相比之下，MCU最先进的产品尚在16/28nm的成熟制程序列，大量产品位于90nm以上，制造门槛不高。 按照麦肯锡的测算，70%以上的汽车芯片都在用90nm以上的成熟制程，14nm以下的先进工艺占比只有6%。 车用MCU使用90nm以下工艺的供应商屈指可数 难度不大，但自给进度缓慢，主要还有几个问题： 一是验证周期太长，认证关难过。 汽车芯片把产品做出来只是第一步，要进入车企供应链需要动辄两三年的验证周期。一旦验证通过上车，车企就不会轻易更换供应商。海外巨头入局早，就掌握了先发优势，国内厂商作为后来者难以突破。 二是对综合能力要求高。 一辆汽车所需芯片多达几十种类型，每种类型多的几十颗，少的一两颗。因此，车企更倾向于一次性采购全家桶，降低供应链管理难度。海外大厂通过多次并购建立起了丰富的产品矩阵，国内厂商布局较晚，品类较少，相对吃亏。 三是市场吸引力太小。 与其他汽车零部件一样，大部分汽车芯片走的是薄利多销路线，而这个多销也很大概率比不过手机等消费电子。毕竟换车周期相比于后者更长，燃油车对芯片整体用量相对也更小。 门槛不高，但跨过了也没赚多少，自然缺乏动力。直到一场史无前例的芯片短缺，将机会拱手奉上。 机遇：史无前例的缺芯 2020年疫情期间，市场对汽车销量预估低迷，车企也因为销量下滑减少了芯片订单，大量代工厂就把产线安排给了其他芯片。汽车芯片由于利润率较低，自建产能的芯片大厂也不愿扩产，芯片库存逐步逼近红线。 但谁也没想到，新能源车却在疫情期间迎来爆发，消失的订单又回来了。 电动车的芯片用量本身就高，自动驾驶级别达到L4的甚至高达3000颗/辆[4]，长期缺货又让车企对零库存产生怀疑，开始疯狂备货，造成了史无前例的产能挤兑。作为新能源车最大生产国和消费国，中国顺理成章成为汽车芯片紧缺的重灾区。 这个上车的机会，国内汽车芯片公司抓住了，就没打算放手。 长期以来，困扰国内汽车芯片的最大问题不是海外芯片太贵，而是太便宜。 汽车芯片大多采用IDM垂直整合模式，设计制造封测一把抓，只有少数外溢订单会交由台积电这类代工厂。MCU的前六大玩家均为IDM模式；IGBT前十大厂家，除了麦格纳转型成fabless外，其他厂商均为IDM模式。 在IDM模式下，假设A和B两家公司都生产同类芯片，A的产能是100万颗，B的产能是30万颗，那么B的利润非但不会有A的30%，很可能还会亏损。 芯片必须要通过大规模的生产摊薄研发成本和厂房建设的资本开支，产能和销量就直接决定了芯片的成本。因此在存储、面板、汽车芯片这类标准化程度高的领域，率先发动价格战的往往不是新入局玩家，反而是富可敌国的老牌霸主。 没有一定的市场份额，连打价格战的资格都没有。 因此，相比高通和英伟达在12寸硅片上挑战物理学极限的艺术，汽车芯片的竞争格局相当朴实无华：控产。 芯片的产能建设时间非常长，这个过程中市场供需会发生很大变化，规划产能过多，就会供过于求；规划产能太少，又把市场让给了同行。 缺芯潮前，汽车芯片格局稳定，六大巨头各自有多少产能大致有数，就算芯片跌价也在预测范围内。即使供过于求超过预期，车企可供选择的供应商也有限。再不济厂房莫名失火，也不是不可以。 这个过程中，六大巨头还会通过大量并购，扩充自己的产品组合，巩固份额优势。过去十年，日本汽车芯片大厂瑞萨接连收购美国公司英特矽尔（Intersil）、IDT，英国公司Dialog，补齐了电源管理芯片、无线网络和数据存储用芯片、无线通讯上的短板。 在这样的竞争格局中，就能理解缺芯潮对中国汽车芯片公司的意义。由于此前市场对汽车销量的悲观预期，车企纷纷削减订单，恰逢德州仪器、英飞凌等厂商开始从8寸产线向12寸产线升级，关闭了老产线。结果新能源车市场爆发，芯片价格直接涨到了天上。 只要有点产能，都成了稀缺标的，业绩一飞冲天。瑞萨净利润、营收接连创下历史新高，德州仪器连续七个季度营收两位数增长，IGBT大佬安森美营收破纪录。 但“六大”可能也没想道，2020年到2023年短短三年内，中国汽车芯片供应商从几十家暴增到300多家[6]，大量新增产能被释放，价格战接踵而至。 洗牌：置死地而后生 对车企来说，在库存红线和高涨的芯片价格面前，车规验证、产品矩阵都是优先级靠后的小问题。为了保证汽车出货，车企不得不为国内汽车芯片大开绿灯，替代迟迟供不上货的海外产品。 另一方面，国内新势力大多工程经验足，对自身电子电气架构相对熟悉，也更倾向于使用国产芯片。 开头提到的意法半导体拳头产品L9369-TR，其客户大多是博世、采埃孚这类Tier 1供应商，Tier 1则将芯片装进整个ESP系统交给车企，车企实际上并不了解具体的架构。曾掌舵大众电动化转型的赫伯特·迪斯就曾表态，大众汽车“几乎没有一行软件代码是我们自己写的。” 在这种情况下，研发团队的草台指数，多多少少决定了更换芯片供应商的心理负担。国内车企研发投入高，同时车型相对少，上车意愿就更强。 2023年，刚刚上车的国产汽车芯片再度迎来硬仗。这一年的中国车市，“降价”贯穿始终，国内外老牌车企、新势力纷纷下场肉搏： 大众ID.3打出12.59万元的历史最低价，特斯拉开年祭出降价大礼包，小鹏、蔚来、理想不敢落后，随即跟上。近三年在中国市场首发的车型超过170台，几乎两天发一台新车。 惨烈的价格战背后，是中国作为全球最大汽车市场，竞争白热化的现实。甲方带头割肉，作为乙方的汽车芯片，自然无法置身事外。 德州仪器去年在中国启动的全面降价，就是依靠更低的生产成本，从中国厂商手里夺回失地。同样的市场价，老牌厂商还在赚钱，国内厂商却已经在亏钱了。但老玩家们显然低估了国内市场的内卷程度。 2023年，德州仪器销售额下降13%，创造十年以来最大降幅，其中中国区收入锐减32%，拖了最大的后腿。 国内公司破釜沉舟的决心，自然来源于上车的不易，毕竟史无前例的缺芯潮，很可能不会有第二次了。10%的国产化率看上去不高，但很可能只是国产汽车芯片的冰山一角。 海面以下，众多国产汽车芯片距离上车只差最后一公里——车规级验证。 与手机等消费级芯片不同，汽车芯片需要考虑更极端的工作环境。比如工作温度范围，前者要求在0℃到+70℃，汽车芯片则要求在-40℃到+86℃。车企供应链的验证周期通常有两三年时间，不少产品可能已经走到了最后的测试和验证环节。 因此，虽然国产化率刚刚达到10%，但《日本经济新闻》还是展露出了浓重的焦虑[8]：即使是技术难度极高的芯片，中国也有望在5到10年内实现国产化的替代。 作为日本汽车半导体的独苗，让瑞萨去抢Mobileye和英伟达的地盘，纯属强人所难；放下身段和中国公司比谁的东亚性更强，多少也有些超纲。高端望洋兴叹，中低端遭遇阻击，也许是六大巨头共同的烦恼。 而对国内汽车芯片公司来说，击穿底线的价格战固然残酷，但半导体产业的竞争一向烽烟遍地。惨烈的战争过后，芯片公司尚且只是“坐上了牌桌”。一个产业的进步，时间总是比我们想象的漫长，成本总是比我们预期的高昂。 参考资料 [1] 徐尔曼：2030年中国汽车芯片市场规模将达290亿美元，中国经济网 [2] 不缺芯了，TI德州仪器急了，芯世相 [3] 有关汽车芯片自主化和国产化，分销商巨头大联大是这么看的，EET-China [4] 智车“芯”时代：汽车芯片的现状与展望，和高资本 [5] 2023国产汽车芯片关键词：过车规、落地、降价，电子发烧友网 [6] 原诚寅：汽车芯片的“新生”与“淘汰”，智库君 [7] 芯片内卷现状，破防了，芯世相 [8] 中国车载芯片9成靠进口，10年实现国产替代，日经中文网 编辑：李墨天 视觉设计：疏睿 责任编辑：李墨天 封面图片来自ShotDeck

门口轰隆隆的混凝土搅拌车，在工人的指挥下，正向着地面搭好的方形钢筋框架内浇灌水泥，门店内装修工人则各自忙碌着手头的活计。这是日前《每日经济新闻》记者实地走访位于北京市朝阳区花虎沟的祥龙博瑞汽车园区内小米汽车2S店时，看到的最新建设进展。 “目前店内的墙面粉刷、灯饰安装等工作已经基本完成，店面的内部装潢计划于3月15日前完成。”一位店内装修工人告诉记者。 图片来源：每经记者 李星 摄 这里是北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司（以下简称祥龙博瑞）官宣成为首批小米汽车销服合作商后，在北京建设的首家小米汽车2S店。“我们的装修改建工作预计会在3月底前完成，听说这家店面会在3月底开业。”现场施工项目的相关负责人向记者表示。 3月6日，记者致电祥龙博瑞官方，相关工作人员仅表示，上述店面还处装修状态，具体何时开业、新车何时到店，目前尚无明确通知。“目前，小米汽车在北京规划建设的2S店共有两家，除了我们在建的这家，还有一家是小米汽车与其他经销商集团签约合作建设的，布局在北京的南面。”上述祥龙博瑞相关工作人员称。 预计3月底前完成装修 记者了解到，上述正在装修的小米汽车2S店，原为东风日产4S店，目前外部还没有明显的小米汽车相关标识，尚遗留有东风日产相关宣传页、宣传海报以及房顶标牌等。 图片来源：每经记者 李星 摄 上述小米汽车2S店现场施工项目相关负责人告诉记者，这家店是在原有门店的基础上，进行内部墙面刷白和线路改造，不会做太大改动，否则投入太大。“小米汽车2S店对原东风日产销售门店的整体框架进行了保留，装修费用为100万元左右。”该负责人告诉记者，小米2S店将保留原有的玻璃墙和玻璃大门，但会把玻璃墙上部的金属面板换掉，安装上带有小米汽车元素的店面标牌。 记者了解到，除店面装修外，祥龙博瑞还在为小米汽车2S店搭建一个全新的“小米汽车”卡牌，与现有的东风日产卡牌并立。 图片来源：每经记者 李星 摄 “小米汽车标牌和竖立在门口的卡牌，均会在3月15日进行安装。小米汽车的卡牌会比现有的东风日产卡牌更高。”上述小米汽车2S店现场施工项目相关负责人对记者说。 据记者了解，小米汽车2S店外部装修工作将于3月15日正式启动，预计于3月底前完成装修。 小米SU7 3月底前到店？ 小米汽车首款车型SU7自亮相以来，一直是行业热议的焦点。日前，有消息称，小米SU7将于3月28日正式上市，但该消息并未得到小米官方确认。 多位祥龙博瑞汽车园区内员工告诉记者，上述小米2S店可能会在3月底正式开业。这或意味着，小米SU7的新车会在3月底前到达该门店。 不过，一位祥龙博瑞相关工作人员曾告诉记者，该小米2S店预计在今年一、二季度建设完成。至于何时能开始营业，还需根据小米汽车首款车的上市时间来定。 按照规划，小米SU7将于2024年上半年量产上市。记者从知情人士处了解到，小米SU7早在2023年12月就已开始批量生产。“小米SU7正在全国范围展开全面路测，目前（小米方面）正在紧锣密鼓地为小米SU7上市做最后的准备。”2月3日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军通过其个人微博发文称。 图片来源：新浪微博（@雷军） 随着SU7上市进入倒计时，小米汽车的渠道布局也已全面铺开。去年12月28日，小米集团在北京总部与包括祥龙博瑞在内的首批14家销服合作商正式签订了合作意向书。“销售门店的建设和售后服务网络的搭建，都属于重资产投入，小米汽车将这两部分剥离，下放到传统经销商端，不仅可以利用传统经销商渠道优势快速提升销量，还可以分解资金投入，降低成本。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉在接受记者采访时分析称。 小米汽车的销售模式采取的是“直营+加盟”方式。据小米汽车方面介绍，小米汽车销交服渠道，以“1+N”模式优先覆盖头部市场，分批次布局全国。其中，“1”代表小米汽车自建自营的交付中心，功能以交付为主，覆盖“销售、售后服务”业务；“N”代表代理销售、用户服务触点。 记者从上述祥龙博瑞相关工作人员处了解到，祥龙博瑞与小米汽车建立合作后，将主要承接传统4S店（整车销售、零配件、售后服务、信息反馈）中的两个“S”，即销售和售后业务，而零配件和信息反馈业务仍由小米汽车负责。 除首批签约的14家销服合作商外，小米汽车还发布了“开放城市招募计划”，当前开放的城市包括苏州、重庆、宁波、南京等17个城市。除首批2S门店正在装修外，小米汽车的首批直营门店也已开始装修。 雷军：“一定把小米汽车干成” 去年12月28日，小米汽车迎来了其宣布进军智能电动汽车行业1000余天后的首场发布会，小米SU7的神秘面纱也终于被揭开。发布会期间，小米汽车公布了包括三电系统、一体化压铸、辅助驾驶、智能座舱等领域的研发进展。 彼时，雷军曾表示，小米汽车要打造媲美保时捷和特斯拉的、汽车工业新时代的“梦想之车”；小米智能驾驶技术目标是2024年进入行业第一阵营；通过15年到20年的努力，小米汽车要成为全球前五的汽车厂商。 对于“全球前五”的目标，雷军解释称，只有有了这样的目标，才能让小米在漫漫征程中永远保有一往无前的勇气和决心。 值得注意的是，在今年两会期间，雷军表示：“我在这里保证，我们全力以赴，一定把小米汽车干好、干成，不让全国的用户失望。” 按照规划，首款车在今年上市交付后，小米汽车的全年目标是销量达到10万辆，并进入行业第一阵营。此后三年，小米汽车累计交付量要达到90万辆。 图片来源：新浪微博（@雷军） 但是，进入3月以来，已有9家车企宣布降价。随着价格战范围的不断扩大，有不少网友调侃称，压力给到了迟迟未公布定价的小米汽车。在外界看来，SU7的定价与小米汽车后续的销量有直接相关性。 不过，光大证券研报认为，虽然小米进入汽车市场的时机较晚，但仍有可能享受到后发优势。此外，小米的品牌、用户基础、线下门店渠道、生态系统以及充足的现金流，都将是其竞争力的体现。 每日经济新闻

一项来自美国的新研究显示，与每日口服艾滋药一样，每周一次的口服艾滋药也可以抑制艾滋病毒。研究报告已在今年的机会性感染大会(CROI 2024)上发布。在这项II期临床试验中，几乎全部（94%）每周用Islatravir（依斯拉韦）和Lenacapavir（来那卡帕韦）的人病载无法检测，其病毒抑制率与每天用Biktarvy(必妥维)的人相似。 Lenacapavir是吉利德科学公司首个HIV衣壳抑制剂。由于它的作用方式不同，Lenacapavir对已产生其他抗病毒药物耐药的HIV仍然有效。Islatravir是默克公司的核苷逆转录酶易位抑制剂，它在体内的半衰期很长，这使其成为了长效艾滋治疗和预防的候选药物。 该非盲研究招募了104名成年人，他们每天服用Biktarvy，病毒抑制(＜50拷贝)，没有病毒学失败史，CD4计数至少350，总淋巴细胞计数至少900。有乙肝的人被排除在外，因为这两种药物对乙肝病毒没有活性。研究参与者被随机分成两组，一组每天服用一次Biktarvy，另一组每周服用一次2mg Islatravir和300mg Lenacapavir。参与者平均年龄40岁，其中18%是女性。研究随访将会持续48周。 在第24周时，islatravir和lenacapavir既有效又耐受性良好，两组的大多数参与者都保持了病毒抑制。在islatravir+lenacapavir组中，只有1人(1.9%)在24周时病载超过50拷贝，不过后来在30周时实现了病毒抑制。在Biktarvy组中，没有人在24周时检测到病载。在算上5个数据缺失的人后，两组的病毒抑制率相同(94.2%)。 两种治疗方案都是安全且耐受性良好的，两组的CD4细胞和总淋巴细胞无临床显著下降，也无差异。治疗相关的副作用在islatravir+lenacapavir组更常见(17.3% vs 5.8%)，但均为轻度和中度，这组参与者最常见的副作用是口干和恶心。参与者中有两人因与治疗无关的不良反应停药。研究人员认为基于这些发现，islatravir+lenacapavir有可能成为首个治疗HIV的每周口服疗法，接下来他们打算等获得48周的安全数据后，再决定如何进行后续推进。

原标题：香港城市大学与香港中文大学合作研发出全球领先的微波光子芯片，比传统电子处理器快1000倍且耗能更低 IT之家 3 月 7 日消息，香港城市大学（城大）电机工程学系王骋教授团队与香港中文大学研究人员合作，开发出了全球领先的微波光子芯片，可运用光学进行超快模拟电子信号处理及运算。 官方表示，团队的研究成果不仅开辟了新的研究领域，即铌酸锂微波光子学，使微波光子芯片更小巧、具高讯号保真度与低延迟性能，也是芯片级模拟电子处理与运算引擎的突破。相关研究成果已经以《集成铌酸锂微波光子处理引擎》为题发表在《自然》上（IT之家附 DOI:s41586-024-07078-9）。 据介绍，这种芯片比传统电子处理器的速度快 1000 倍，耗能更低，应用范围广泛，涵盖 5/6G 无线通讯系统、高解析度雷达系统、人工智能、计算机视觉以及图像和视频处理。 王教授表示：我们的团队开发了集成微波光子系统，将超快电光转换模块与低损耗、多功能讯号处理模块同时结合在一块芯片上，这是前所未有的成果。 论文的共同第一作者冯寒珂表示：这种芯片可进行高速模拟计算，具有 67 吉赫兹的超宽处理频宽和极高的计算精确度。

作者｜楚门 王磊 编辑｜秦章勇 淡出江湖已久的知豆汽车，终于到了复活时刻。 最新消息是，知豆汽车已完成破产重组，计划于今年二季度发布首款新车。 创立于2006年的知豆汽车，绝对算是国内首批新势力造车，论辈分，今天的蔚小理都得叫声大哥。 而且曾经的知豆汽车风光无限，2012年就已经出海卖车，三年后，还以2.3万辆的成绩当上国内纯电动汽车销冠，2017年就取得了其他新造车羡慕的“双资质”，但好景不长，2019年就走向了挂牌拍卖的结局。 财联社报道称，在知豆汽车复活的过程中，吉利董事长李书福及爱玛科技董事长张剑起到了关键作用，而且产品发布后，大概率会借用爱玛电动车的销售渠道。 01 吉利、爱玛联手 从这次重整情况来看，知豆汽车的新车由兰州知豆生产、销售，但重整后的知豆的投资主体变成了南京知豆。 有意思的是，在南京知豆的董事会中，吉利汽车集团CEO淦家阅任董事长，其余五名董事为张剑、吉利集团的高管戴庆和齐伟华、金沙江资本潘晓峰，以及兼任总经理的鲍文光。 另外，南京知豆的全称为“南京知豆新能源汽车有限公司”，天眼查显示，其最大股东持股84.2%，是一家名为杭州吉铖企业管理咨询的公司。 杭州吉铖成立于2023年5月，背后也有着五大持股方，分别是浙江吉利启征、爱玛科技董事长张剑、知豆创始人鲍文光及杭州吉知企业管理有限公司，持股比例分别是36.1%、36.1%、27.1%和0.6%。 从股权关系上就不难看出，吉利启征和爱玛的张剑都是其最大投资方，但值得一提的是，杭州吉知企业管理有限公司的法人代表是淦家阅。而吉利启征也是吉利控股集团旗下的全资控股子公司，法人为淦家阅。 而且就在不久前，吉利启征还从浙江吉润的手中收购了吉利睿蓝汽车45%的股权，作价5.04亿元。不仅如此，吉利启征还是吉利旗下唯一换电品牌易易互联的母公司。 这么来看，吉利启征在吉利体系中算得上核心子公司。 一般在企业破产重组的过程中，最缺的就是资金，显然在知豆的重组过程中，吉利和爱玛起到了关键的作用。 除了给予资金支持，财联社的报道称，重整后的知豆在研发、供应链、销售渠道等也整合了吉利和爱玛的资源。 这意味着爱玛凭借三万家的门店以及年销千万辆的市场规模，不仅可以降低知豆的采购成本，也可以加速拓展销售布局。 其实刚开年，知豆的“复活”就有征兆，天眼查App显示，今年一月，知豆电动汽车有限公司发生工商变更，注册资本由约10亿人民币增至约14.2亿人民币。 而且在工信部发布的第379批申报目录上，知豆汽车旗下全新车型——知豆彩虹的申报图已出现。 新车定位纯电动微型车，采用2门4座布局。动力方面，新车搭载最大功率为20kW的电机，电池采用的是合肥国轩高科动力能源有限公司的磷酸铁锂电池，对手直指五菱宏光MINI EV。 不仅是新车公示，在第三方招聘软件上，“吉利科技集团”开设了渠道培训岗、渠道审核岗、经营管理岗、新媒体营销岗、供应商采购质量岗等多个岗位，后面都备注了“知豆汽车”的信息，而且部分岗位的工作地点为兰州市永登县兰州新区。这一地址，正是知豆整车工厂的所在地。 种种迹象表明，这个曾经消失的新势力马上就要回来了。 02 成也微电，败也微电 成立于2006年的知豆汽车，可以说是我国最早一批进入新能源汽车领域的企业，累计销量超过10万辆。 知豆汽车隶属于新大洋机电集团，总部位于甘肃兰州，从2006年开始到今天，知豆也有18年的历史了。 2001年，新大洋机电成立，创始人为鲍文光，起初从事电动自行车和电动摩托车的电机、控制器和核心零部件（三大电、三小电）的生产，以及模具开发等业务。 2005年，新大洋开始谋求转型，鲍文光想到了比两轮车更有技术含量和价值的纯电动汽车。第二年9月，新大洋成立子公司——台州新大洋电动车有限公司，开始正式研发四轮电动车。 2008年8月，四轮车项目组从台州新大洋电动车公司独立，升级组建电动汽车项目组，拉开“知豆时代”序幕。 都说勇敢的人先享受世界，第一批吃螃蟹的人自然是抢占到先机，知豆因为较早涉足纯电动车市场，在国内新能源车市刚发展的那些年，吃到不小的红利。 2012年，知豆的整车产品通过了欧盟E-Mark和CE认证，10月，第一台知豆微型电动汽车成功下线。同年年底，首批下线车辆，1000辆知豆全部出口欧洲。 旗下首款纯电动车型知豆D1，凭借两座式的设计和小巧灵活的车型，成功打开了微型车的市场。 在2014年末到2015年初，新大洋与吉利汽车、金沙江创投共同出资成立了知豆电动汽车有限公司，并在兰州建立了生产基地，以开拓国内市场。 2015年，知豆的经典车型D1、D2相继上市，D2一度成为国内单车销量最高的纯电动车，当年知豆的销量突破了2万辆。 2024年的今天，一些新势力还没获得造车资质，而知豆汽车早在2017年就拿到了“双资质”，凭借A00级的纯电小车，在彼时还未风起云涌的新能源市场大放异彩，从2015开始，连续三年知豆汽车的年销量都突破了2万辆。 2017年更是知豆汽车的巅峰时刻，年销量达到了4.3万辆，同比增幅高达79%。在当时的国内新能源车企中，销量仅次于北汽新能源，并且还在出口欧洲等国家。 彼时，我国对新能源汽车的政策不断出台，支持和补贴也不断加大，知豆汽车也靠着时代的红利大赚，市场估值甚至高达80亿。 只不过，成败都系于微型纯电车，同样是在知豆高光的2017年，国家宣布将调整新能源汽车补贴政策，提高了纯电动车型的续航里程至250km，时速则提高到了100km/h。 而公开信息显示，当年知豆汽车搭载的是72V/150Ah的锰酸锂/磷酸铁锂电池，最高时速可达80km/h，在还没有快充技术的时候，充满一次电需要6个小时，续航仅为160公里左右。 这对知豆的影响无疑是巨大的，最先反映在了销量上，从2018年开始，知豆汽车的销量急剧下降，全年销量降至1.5万辆，同比降幅高达65.1%。到了2019年，知豆汽车上半年仅卖出了2005辆，就此开始走下坡路。 达不到补贴标准，使得知豆少了一大笔收入来源，而后，知豆又经历了工厂停工、裁员、欠薪等一系列风波，最终陷入破产重整的境地，创始人鲍文光也被限制高消费。 负债18亿的知豆汽车最终在2019年进入破产重整，股权被拍卖，先后有多方重整投资人接洽，但最终并无人接盘，直到进入2024年。 03 两轮升四轮的升级战 5年过去，知豆面临的市场已经发生了翻天覆地的变化。 四年前，上汽通用五菱在成都车展期间正式发布了宏光MINIEV，一款车长3米、续航120km、售价不到3万元的微型纯电小车，上市后一炮而红，曾先后七次登顶全球新能源单一车型销量冠军，市场份额占比一度高达75%。 一时间微型电动市场迎来一片繁荣，长安、吉利、东风等多家车企推出了同级别车型，但时至今日，微型车市场最热闹的时候已经过去了。 就连霸主五菱宏光MINI EV的销量增长也逐渐放缓，2023年全年，五菱宏光MINI EV共售出237863辆，月均销量约2万辆，乍一看还是很多，但其实远不及前两年动辄3、4万辆的月销量，下滑幅度超50%。 2022年，五菱宏光MINI EV的销量是55.4万辆，仅用了不到三年，销量就突破百万。只不过新能源市场发展的浪潮之快，价格战之狠，让五菱也措手不及，为了挽救销量颓势，五菱曾多次对MINI EV做出价格调整。 五菱宏光MINI EV最新的2024款售价是4.18万和4.68万，续航分别为170km和215km。 按照目前的信息，知豆的新车仍然是A00级纯电小车，搭载一台27马力的电动机，采用国轩高科的磷酸铁锂电池，单看这些信息，并不能保证有出色的竞争力。 那知豆复活的意义是什么？ 其实在知豆破产重组的过程中，曾遇到过一次“伯乐”，当时一家名为“ST银亿”的房地产企业曾发布公告，表明打算当知豆汽车的重整投资人，不过双方最终的合作并没有敲定。 而当时ST银亿看中的就是知豆汽车的新能源汽车生产资质，其不仅是国内最早进入新能源汽车领域的企业之一，更是全国少有的拥有双部委审核的独立完整新能源汽车生产资质的企业之一。 也就是说，知豆算是微型电动汽车里的优质资产，有124项的专利申请，还获得过欧盟E-MARK、CE认证，曾进入意大利、法国、西班牙等欧美国家，这些品牌印象仍属于比较稀缺的资产。 而且对于爱玛来说，作为电动自行车领域的头部品牌，此时参与到知豆的复活，大概率是想探索一种全新的市场，依靠成千上万家门店，短途代步仍是一个巨大的金矿。 只不过市场挑战仍然存在，竞争对手也在多维度打压，怎么把手中资源发挥最大的价值，是爱玛最先需要解决的。

快科技3月7日消息，据“中国航天科工”官微发文，由航天科工火箭技术有限公司自主研发的“鸣凤”二号70吨级可重复使用液氧甲烷发动机圆满完成多次起动、变推、额定等多工况热试车考核，试车达到预定目标。 据悉，本次实验采用火箭公司自主研发的液氧甲烷发动机，飞行时间22s，空中悬停9s，悬停高度精度0.15m。 试验箭着陆姿态平稳，着陆位置精确，箭体状态良好，试验任务取得圆满成功。 去年11月，这款70吨级可重复使用液氧甲烷发动机顺利完成200s全系统长程热试车。 今年1月26日，航天科工自主研发的快舟火箭可重复使用技术试验箭顺利完成垂直起降试验。 本次试验的成功为快舟系列可重复使用液氧甲烷运载火箭的研制，奠定了坚实基础。

快科技3月7日消息，据“中国铁建”官微发文，由中铁十四局施工的济南黄河济泺路北延工程东线隧道顺利贯通，标志着国内最大直径公轨合建盾构隧道双线全部贯通，为全线建成通车奠定了坚实基础。 据悉，济泺路穿黄北延工程项目起自济泺路隧道敞开段，终点至国道308线，路线全长4383米。 其中盾构段长2045米，管片外径15.2米，盾构机刀盘开挖直径15.76米，设计为双洞双向六车道，上层为3车道公路，下层是轨道交通线路，为目前国内在建最大直径公轨合建隧道。 项目团队多次邀请钱七虎院士、李术才院士等专家进行论证，优化施工方案，在总结济泺路黄河隧道施工经验的基础上，对“黄河号”“泰山号”两台盾构机的刀盘、冲刷系统等进行针对性升级优化，更加有效地适应黄河流域特有的粉质黏土底层，工效提升20%，成型隧道不渗不漏，内实外美。 在保护好水库及周边环境的前提下，做到了工程建设稳中有进，最高日进尺18米，最高月进尺332米。 工程建成后，将进一步优化黄河两岸交通布局，对于推进济南“携河发展”战略，拓展城市空间，引领城市发展，完善城市道路和公共交通体系具有重要意义。

快科技3月7日消息，在华为带头之后，目前主流国产手机厂商纷纷布局卫星通信，目前小米、OPPO等均已发布卫星通信手机。 目前国内厂商统一都使用了天通一号卫星系统，这是中国电信运营的卫星通信系统，可实现卫星消息、卫星电话功能，但目前仅能在国内使用。 据悉，其实天通一号卫星不仅仅能覆盖国内，还能覆盖中国周边中东、非洲等相关地区以及太平洋、印度洋大部分海域等，只是海外此前没有获得批准，现在这个情况即将迎来转变。 中国电信集团有限公司日前获得国际电信联盟批准，取得了天通卫星业务的用户拨号码号和网络识别码号，这是我国电信企业首次获得用于卫星通信业务的国际电信码号资源。 据了解，中国电信这次获取了总位数13位，前5位为（882）52的天通卫星业务国际码号资源。 用户开通办理该国际号码后，可在天通卫星覆盖的海外地区使用支持天通卫星功能的手机直接拨打卫星电话、发送卫星短信，用户显示号码为882 52 xxxx xxxx。 中国电信依托我国首个自主研发的“天通一号”卫星移动通信系统及网络，已在国内面向公众用户提供包括卫星移动语音、短信等在内的手机直连卫星服务。 这次获批国际码号资源后，中国电信可以面向“天通一号”卫星覆盖区域的国际用户提供手机直连卫星通信服务，还能为海洋运输、远洋渔业、航空救援、旅游科考等多个领域提供稳定可靠的移动通信服务。 工信部将指导中国电信严格遵守国际电信联盟的管理规定，做好码号资源的科学规划和有效利用，加快推动天通卫星移动业务实现国际化运营。