三元锂电池（NCM/NCA）和磷酸铁锂电池（LFP）是现阶段电动汽车动力电池领域最主流的两种技术路线。随着电池原材料价格不断上涨，具有成本优势的磷酸铁锂电池开始被更多车企采用。2022年第一季度，磷酸铁锂电池的装机量已全面反超三元锂电池，市场份额逐步提升。 继特斯拉宣布在 Model 3和Moderl Y等入门级车型采用磷酸锂铁电池后，又一家美国车企福特汽车计划推出搭载磷酸铁锂电池的电动车型。 福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在最近的财报电话会议上表示，福特已对磷酸铁锂电池进行了一定的技术积累，未来计划将磷酸铁锂电池搭载在纯电SUVMustang Mach-E和纯电皮卡F-150 Lightning两款低价入门级车型上，但尚未透露具体上市的时间和更多细节。 “我们已经对磷酸铁锂电池进行了很长一段时间的研究，在福特的第一代纯电车型中推行磷酸铁锂电池解决方案是一个迅速增加产量的巨大机遇。”法利在会议上表示。 据福特预计，到2023年美国地区F-150 Lightning车型的年产量将达到15万辆，而2021年Mustang Mach-E车型在墨西哥的年产量仅为5万辆，如此大幅度的产能提升计划对福特而言是不小的挑战。 采用磷酸铁锂电池的举措不仅可以在原材料涨价的趋势下保持入门车型的价格吸引力，还可以更好地将三元锂电池产量分配给高端长续航车型，以此减缓三元锂电池短缺带来的供应压力，进一步扩大电动车型整体产能。 外媒道称，除已经确认的Mustang Mach-E和F-150 Lightning以外，福特还可能在纯电商用货车E-Transit上搭载磷酸铁锂电池。 磷酸铁锂电池，是一种使用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料、碳作为负极材料的锂离子电池。相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的安全性和稳定性更强，循环寿命更长，仅在能量密度和续航里程方面略逊一筹。 三元锂电池正极中包含镍、钴、锰三种元素组成的“三元前驱体”，因此在电池能量密度方面具有性能优势的同时，受关键材料价格上涨的影响也较大。而磷酸铁锂电池中不含有镍和钴，原材料供应更加稳定，比三元锂电池具有更强的成本优势。 此外，两种电池在充放电性能上也有不同。特斯拉CEO马斯克公开表示，特斯拉搭载磷酸铁锂电池的车型可以充电至100%，而搭载三元锂电池的车型则需要考虑其循环寿命，建议只充电至 90%。 全球电动汽车龙头特斯拉是最早大规模采用磷酸铁锂电池的车企，该公司2022年第一季度生产的电动汽车中近50%采用了磷酸铁锂电池。除特斯拉和福特以外，还有一些电动汽车制造商也为部分车型增加了磷酸铁锂电池版本。Rivian此前宣布推出R1T皮卡、R1S SUV和EDV厢式货车的磷酸铁锂电池版本，大众集团、小鹏汽车等公司也在推进搭载磷酸铁锂的电池车型。 特斯拉CEO马斯克分析称：“从长期来看，因为磷酸铁锂电池不含镍和钴元素，所以该款电池的使用规模可能会超过三元锂电池。在动力电池市场占比上，今后磷酸铁锂电池大概占三分之二，三元锂电池或其他类似元素的动力电池占三分之一。其实这种比例很合适，因为世界上有大量的铁资源，镍和钴资源就相对较少了。” 据中汽协数据显示，今年4月，我国动力电池产量为29.0GWh，其中三元电池产量为10.3GWh，占总产量35.5%，磷酸铁锂电池产量为18.6GWh，占总产量64.3%。同月，我国动力电池装车量为13.3GWh，其中三元电池装车量为4.4GWh，占总装车量32.9%，同比下降15.6%，磷酸铁锂电池装车量为8.9GWh，占总装车量67.0%，同比增长177.2%。 据起点研究院（SPIR）预计，到2025年全球磷酸铁锂电池出货量将达到480.1GWh。未来，中国有望成为磷酸铁锂电池的最大产出国。全球最大的磷酸锂铁电池供应商正是中国动力电池龙头宁德时代（300750），而全球排名前十的动力电池企业中就有6家来自中国。 值得注意的是，另一家中国动力电池巨头比亚迪（002594）以4.19GWh的装车量反超宁德时代成为4月国内磷酸铁锂动力电池企业第一名。比亚迪2020年3月推出的“刀片电池”方面采用磷酸铁锂技术，并通过结构创新将电池体积利用率提升了50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。 目前，比亚迪是福特Mustang mach-E唯一一家中国电池供应商，该车型搭载由比亚迪西安工厂生产的三元高镍811电池。从双方在Mustang mach-E车型的合作关系来看，福特未来有可能采用比亚迪“刀片电池”作为其磷酸铁锂电池解决方案的一部分。

在PC以及服务器行业，Intel的CPU、微软的Windows系统都是绕不过去的门槛，Wintel联盟的生态导致其他公司很难进入这个市场，能够弯道超车的机会只有开源系统及开源CPU，日前国产的优麒麟系统就成功运行在了RISC-V处理器上。 据海外媒体报道，优麒麟最新的20.4版中已经支持了RISC-V架构，在SiFive的ITX主板HiFive Unmatched上已经跑起来了，后者集成了4个U74 RISC-V内核，频率1.4GHz，还能支持独显。 除了这个RISC-V平台，优麒麟还在适配另一个更低价的StarFive JH7100平台，后者集成的是双核RISC-V内核。 虽然现在替换x86处理器还为时过早，但是优麒麟+RISC-V这样的开源系统+处理器组合未来有很多可能。 今年4月份，优麒麟项目负责人余杰博士、开发负责人刘晓东博士日前接受了媒体采访，谈到了优麒麟生态的发展。 余杰表示，，除了开发原生的Linux生态之外，他们还在2016年创新性地推出KMRE架构，通过共用内核，直接使用硬件，同时支持ARM 和 x86设备和多种 CPU、GPU，有效解决了显示性能损耗、多窗口运行、桌面共享、文件互通等问题，将Linux操作系统和 Android操作系统“合二为一”。 余杰博士认为，多端融合给了国产Linux 操作系统一个弯道超车的机会。 “在过去，如果我们想用Linux操作系统去替代Windows是一件比较困难的事情，因为Windows的应用生态已经非常成熟。现在，通过多端融合，我们可以用移动的方式来解决Linux此前无法处理的应用场景，降低替换难度。长远来看，多端融合给了我们一个崛起的机会。”

作者|黑羊 编辑|魏晓 跟着新能源车涨价的浪潮，小鹏汽车也涨了。 理由还是那些：上游原材料涨价、疫情、政策影响。 此外还“断电”了。 今年5月6日，小鹏汽车官方微信发布消息宣布，自5月9日零时起，购买小鹏G3i、P5和P7的用户不再享受终身免费充电和免费家用充电桩及安装的权益。终身免费充电和免费家充桩权益取消，而智能辅助驾驶系统软件调整为标配。 在电上做文章，小鹏也不是第一次。 上次是去年7月，小鹏汽车发布公告称，从2021年8月1日起，将调整新购车用户的首任车主终身免费充电政策，由原来的每年3000度调整至1000度。 本来上一次减少充电额度，就引得购车用户骂声一片，这次免费用电直接取消，则让小鹏当年的承诺变成空谈，有人觉得小鹏翅膀硬了，要起飞。 眼光放到市场上，老车主手握终身免费充电的权益笑傲江湖，新车主急切打探新的充电政策。而背后被说“忘本”的小鹏，面对新的市场需求，焦虑的做了出看起来“鸡贼”的改变。 “断电”是早晚的事 从免费3000度降到1000度，1000度降到0，小鹏最新销售政策中，不再赠送免费充电。 小鹏的车主微信群里，有新购车车主一进群，就向其他车主询问充电政策，有人反问：为什么不去直接问销售？ 得到的回答是：销售说的都挺好，但朝令夕改，不太信任他们了。 在车主群里，老车主通常是不说话的。 “因为我们还保留免费充电的权益，说话的都是后来的车主，只拿到1000度免费电。”小鹏P7车主老陆告诉AI蓝媒汇。 老陆在2020年10月购买小鹏P7。在当年9月的北京车展上，小鹏汽车宣布，为前往指定充电站充电的小鹏汽车首任非营运车主，提供终身免费充电服务，每车每年3000度的额度。 当年，老陆曾在特斯拉、蔚来和小鹏之间犹豫不决，而这3000度终身免费用电，最终成为老陆购买小鹏的理由。 “其实过往的经验来看，免费充电完全是噱头，车企也是要赚钱的，时间一长这种高成本不可能免费，就算是特斯拉也一样。” 特斯拉曾于2017年开始就其超级充电站网络的使用收费，但那些在2012年到2016年间买车的人可以免除费用。进入中国市场后，也一度为用户提供免费超充的服务。2018年，这一政策正式取消。 而蔚来汽车在初入市场时，也曾效仿特斯拉的“阶段性免费充电模式”吸引消费者目光，在2019年9月开始为车主提供终身免费换电服务，但一年后改为每月6次免费换电。原因是，随着用户数量的不断增加，免费换电政策确实给蔚来带来了资金和运营压力。 在老陆看来，小鹏对于新用户取消免费充电是“早晚的事情”。 “3000度电，对于我们这些早先的车主来说太超值了，换车前基本不用付电费，小鹏给承包了，但是对小鹏来说，哪有这么做生意的？”老陆说。 但新购车的车主，并不关心车企的生意，大家观点一致：凭什么当初吹这么大的泡，现在成本抬升让我们埋单？ 用电的成本 除了小鹏P7，老陆还有一辆汽油车。在小鹏的车友群里，大部分车主都是“双车族”。“汽油车适合跑长途，纯电动车适合上下班、接孩子，并且现在油价太贵，电车更合适。” 根据老陆，其近段时间的百公里能耗为16.1kWh，按照1.5元一度电（所在城市第三方充电平峰费用）来计算，100公里需要花费24元。 一年3000度的免费充电权益，能跑约2000公里，老陆直接就省了4500元。 除了充电的成本完全交给车主，新购车的客户，家用充电桩也不免费了。 通过官网查询，一台家用充电桩的价格约为4000元左右。 取消车主免费充电权益，家用充电桩也实行收费安装。在老陆看来，无疑小鹏在缩减充电带来的成本。“我现在的权益，除了可以兑换免费的3000度电，还能用积分抵消超级充电桩的服务费，不过新车主就不能享受这些了。” 不难看出，免费用电等服务权益会推高车企的销售成本。 小鹏汽车2021年财报显示，其超级充电站已覆盖全国337个城市，截至2022年1月17日，充电站数目已增加至813个。虽然其自建充电站的成本并未公布，但该年度财报中成本一项，服务及其他销售成本达6.3亿元，是2020年的3倍。 随着自建充电桩的成本不断上涨，免费充电自然只能试用于初期吸引消费者，而在市占相对稳定之后，小鹏则采取其他措施弥补“断电”给新车主来带的消费缺失感。 老陆称之为：“扇俩巴掌给个枣。” 白嫖是不可能的 小鹏给的枣是——辅助驾驶系统软件。 小鹏2021年财报中，对该软件这样解释：我们通过OTA固件升级推出了先进的ADAS软件XPILOT 3.0。XPILOT 3.0可以支持高速公路驾驶的智能辅助驾驶系统(NGP)及高级智能泊车功能。我们计划在2022年推出XPILOT 3.5，其将支持主要城市道路上的智能辅助驾驶系统(NGP)。 在5月的新销售政策中，新增的小鹏P5E、E+ 、P版本和P7的E、E+版本车型均标配智能辅助驾驶系统软件及升级服务（目前为XPILOT 3.0）——也就是说，购买上述车型的车主可以免费使用和升级该软件及其支持的硬件。 而之前购买小鹏P5和小鹏P7的车主则需要额外支付2万到2.5万元才可以使用相关的智能辅助驾驶软件服务。 “智能辅助驾驶软件服务，可以理解为小鹏的雷达系统，其实硬件都是预埋的，要激活或升级，需要安装软件。”老陆告诉AI蓝媒汇，目前他的软件版本还是2.5，作为老用户，享受了免费充电，升级软件就需要自己掏钱。 “商家不可能把利都让给你的。”老陆说。 看似免费赠送的辅助驾驶系统XPILOT，小鹏其实也另有打算——白嫖是不可能的。 一位专门从事汽车检测工作的人士林涛（化名）告诉AI蓝媒汇：“小鹏这波操作必然是有利可图的。XPILOT这种软件，需要大量的数据做支持，才能使雷达更精准，所以软件的渗透率很重要，看起来是免费，实际上是小鹏需要更多用户去安装软件，而2.5万元这个门槛并不低。” 该人士分析：“电池的成本小鹏不可控，但软件是他们自己的，结果电费让你交，软件免费，产生的数据用于车企，用户觉得合适，车企最后双赢。” 事实上，近年小鹏的研发开支一直迅猛增加——从2020年的17.3亿元增加至2021年的41.1亿元，增长高达138.4%。 不断高涨的研发成本，加上上游原材料价格提升，以及疫情和补贴政策的影响，看似小鹏的涨价在情理之中，实则意料之外。 “成本增加只是一个诱因，这一波新能源车企的涨价，更深层的原因是新能源车的需求和普及进入了一个新的阶段，原先的需求是用电，现在随着充电技术成熟，需求就变成了针对智能和更安全的驾驶。”林涛说。 “车企的销售策略都是随着需求走的。”林涛分析，“但忘了早先的承诺，未免让用户觉得顾此失彼。”

图片来源：视觉中国 一望无垠的灰色山峰，迂回曲折的盘山路，一辆接一辆的车盘旋而下，后车只能看到前车的扬尘。对不起，这不是速度与激情的片场，是远离闹市、位于偏远地区矿山的日常作业现场。 在矿山一台车配4个司机1个机长，工作时间是四班三倒，赶上夜班，尤其是凌晨两点到四点非常煎熬，每个月领取7000~10000元的薪资，对于上一代人来说，这是一个令农村娃趋之若鹜的高收入工作。 如今，这里很少有年轻人，司机的年龄普遍在50岁左右，可谓是名副其实的老司机了。句容台泥水泥矿山的负责人告诉「钛媒体创投家」，他们现在已经很难招到年轻的矿山工人了，枯燥又充满危险的工作让年轻人却步，他们宁愿选择去南方的电子厂子工作。 隐形的矿产资源在我们的日常生活中扮演着重要的角色，人民日常生活中95%的能源，80%的原材料，70%以上的农业生产资料都是由矿业提供的。同时，我国也是矿业资源大国，已探明的矿产资源约占世界总量的12%，位居世界第三位。 “高质量发展，不但没有降低矿产资源的消费量，而且在增加矿产资源消费量。比如飞机、手机、3C产品基本上80%以上的材料都来自于矿产资源。” 自然资源部中国地质调查局国际矿业研究中心首席研究员陈其慎向「钛媒体创投家」表示。 随着生活质量的提升，人们对于矿产资源的需求不降反增加，但是矿山招工难的问题又迫在眉睫。矿山企业如何破局，成为横亘在矿主心头的芒刺。 彼时，无人驾驶便成为了矿山破局的先锋者。 矿山，无人驾驶的突破口 为何矿山会成为无人驾驶的突破口？ 首先，离不开国家政策的驱动与无人驾驶技术的积累。 自2016年起我国就在不断推进矿山智能化进程，并在2020年初《关于加快煤矿智能化发展的指导意见》中明确，到2025年，大型煤矿和灾害严重煤矿要基本实现智能化，形成煤矿智能化建设技术规范与标准体系。 国有矿山积极响应，为无人驾驶走进矿山奠定基础。 图片来源：公开资料 彼时，无人驾驶的风已刮了5年，技术不断走向成熟，但由于受政策、法律、成本等条件的制约，迟迟难以落地，资本与企业迫切需要一个落地场景来支撑无人驾驶的故事继续续写——封闭场景的矿山成为无人驾驶技术落地的突破口。 “当万亿级自动驾驶市场来的时候，谁会去看千亿级赛道呢？2015年国内掀起自动驾驶领域的浪潮，大家乐观的认为2020年全路况自动驾驶场景能够顺利落地，然后，再降维去做封闭场景。可如今，大家发现实现全自动驾驶依然有很长的路要走。” 辰韬资本执行总裁贺雄松向「钛媒体创投家」表示，资本需要看到希望，企业需要生存，大家开始变得务实了，去寻找市场上存在的，可以利用现有无人自动驾驶技术落地、商业化的场景，比如矿山、港口、末端配送等。 梧桐树资本投资总监陆元昊也表示认同，“全路况的自动驾驶是汽车电子技术发展的终极目标，但是现阶段的智能化和网联化程度尚不支持全路况自动驾驶。相比乘用车自动驾驶，商用车自动驾驶更快并即将进入规模化落地阶段，矿区场景是其中一个典型场景。” 其次是矿山得天独厚地理条件。 目前矿山开采主要分为露天开采和地下开采两种，国内外无人驾驶矿山卡车的场景几乎都集中在露天采矿运输。 露天采矿的本质是大型地面土石方剥离工程，通过无人驾驶矿卡或无人驾驶宽体车，将土方从开采点运输至排土场，将矿石运输到选矿厂、破碎站或贮矿场。 辰韬资本执行总裁贺雄松告诉「钛媒体创投家」，相较于地下开采的井工矿环境，露天开采作业空间开放、基础设施建设成本相对较低，且更易实现高带宽、高质量的通讯传输技术及高精度地图技术，也无需考虑瓦斯等易燃易爆气体带来的安全隐患。 图片来源：网络 “矿区运输道路相对封闭无人，行驶路线相对固定，时速30km/h左右，装卸环节无需人工操作，且矿用车辆属于非公路车辆，没有牌照准入等监管挑战，外加上政策的大力支持，各方面都有利于无人驾驶在矿山运输场景的落地。” 梧桐树资本投资总监陆元昊表示。 已有先行，格局未定 事实上，国外矿山自动驾驶商业化已超过10年，其中卡特彼勒、小松等工程机械巨头，力拓、FMG、必和必拓等矿业集团已经有了成熟的矿山无人驾驶解决方案和运营数据。 国内则起步较晚，目前主要由自动驾驶公司牵头落地，比如希迪智驾、踏歌智行、慧拓智能等。 希迪智驾已与句容台泥水泥矿山合作，实现有人驾驶矿车与无人驾驶混编生产运输，且在去年实现3亿营收；慧拓智能已落地首开国内冶金露天矿山、冀东水泥，踏歌智行落地包钢白云鄂博矿区。 从资方来看，越秀产业基金、成都科创投、渤海产业投资基金、蔚来资本等产业基金，辰韬资本、红杉中国、盈科资本风险投资机构均有投资布局。 值得一提的是，由香港科技大学教授李泽湘2017年创办的希迪智驾，仅2021年一年就获得4轮融资，截止目前共计获得9轮融资，共计超10亿人民币，妥妥位列第一梯队玩家，紧随其后的是完成8轮融资的踏歌智行、7轮融资的慧拓智能。 辰韬资本执行总裁贺雄松告诉「钛媒体创投家」，目前第一梯队玩家均处于商业试运营、实地部署测试的初级阶段。整体来看，目前商业格局未定，这是新入局者的机会，但是，行业明显存在先入者优势，当头部玩家开始批量复制的时候，窗口期就开始慢慢关闭了。” “对于新进入者而言，落后第一梯队1-2年的时间，影响力不足先行者，处于劣势状态。但好在行业刚刚起步，市场空间足够大，且尚未形成龙头玩家，未来还有发展机会。如何利用创始团队的资源和过往经验进行快速落地运营，同时参考行业先行者的经验，更有效率的利用资金，实现更快的商业落地，去积累实际运营数据是下一步的重点。” 梧桐树资本投资总监陆元昊表示。 国外矿山技术早已成熟，为何国内自动驾驶企业依旧躬身入局呢？ 希迪智驾负责矿卡的总经理刘洲告诉「钛媒体创投家」，这是由于国内外的矿山无人驾驶市场存在较大差异。 第一，技术方案阶段差异。国外矿区自动驾驶方案基本是嵌在整体矿山自动化解决方案中间，同时会有地面采掘的无人化、地面运输的无人化、地下采掘的无人化以及整个矿山的数字化管理方案。我国矿山自动驾驶目前处于初期阶段，但是随着近年来，国家的整顿和政策支持，采矿业逐渐向头部企业开发优质矿业资源转变。而这些头部企业出于规模化效应，对于新能源，自动驾驶的需求也开始旺盛起来，目前主要集中在无人运输化上。 第二，矿山分布情况差异。国外矿山相对集中，且单个矿山产量巨大，有能力整体改造，而我国的矿山相对分散，矿山大小不同，技术水平不高、开采装备落后等问题，使得我国采矿装备制造业的水平较发达国家有一定差距，对于更前沿的自动驾驶技术更是少有关注。 第三，常用车体差异。国外多采用单车售价高达数千万元的，载重100-400吨大型矿卡，对于国内中小矿山并不适用，国内多为宽体车、后八轮。 此外，在辰韬资本执行总裁贺雄松看来：“矿业属于国土安全范畴，加上贸易政策等限制因素，国外企业难以进入并适用中国市场。”这一定程度上给了我国自动驾驶企业发展的空间和机会。 千亿市场的挑战和机遇 千亿矿山市场能否唾手可得？ “目前的自动驾驶技术作为矿区无人驾驶解决方案是足够用的，只要把功能化的问题解决就可以，但是，对于不同成熟度的企业而言，也存在不同的挑战。” 辰韬资本执行总裁贺雄松告诉「钛媒体创投家」。 矿山无人运输解决方案其实是一项综合工程，不仅需要进行无人驾驶改装，线控化设计和匹配，加装软件算法和多传感器融合方案，还需要搭建调度系统、高精地图和通信网络，最终实现最优路径规划和决策控制。这对于企业而言提出了双重考核指标，第一是专业的无人驾驶技术能力，第二是对矿山特定场景的深刻理解。 “是的，过硬的无人驾驶技术是基础，矿山专家方面的人才也必不可少。矿山有别于城市道路，存在其特殊性，比如，矿山的坡度不能超过8度，超过之后下雨就会把道路侵蚀掉；年产100吨的矿山需要配备几台车；破碎站如何设计；现有矿车与自动驾驶矿车如何混编、排班更合理等等，这些都需要有矿山经验方面的专家与自动驾驶团队配合做出的方案。” 希迪智驾负责矿卡的总经理刘洲告诉「钛媒体创投家」。 希迪智能驾驶已在江苏句容台泥水泥矿山投放4台无人驾驶矿卡与其它10辆有人驾驶矿卡混编装、卸、运、泊车全流程生产作业，过去两年时间，累计运行2万多公里，矿山运输10万吨；今年再次与台湾水泥签订14台纯电无人驾驶的采购协议，并搭建了一套完整的无人矿山解决方案。据悉，本次采购是国内建材矿山领域最大规模的一次无人驾驶批量采购，也是行业首个全矿山无人驾驶项目。 图片来源：希迪智驶提供 关于完整的自动驾驶矿山搭建方案，希迪智驾负责矿卡专家陶晓向「钛媒体创投家」介绍道：“自动驾驶矿卡只是显性可以看到的，背后是为矿山提供的一套完整的矿区自动驾驶解决方案包含云端、路端、车端三部分。其中云端涵盖调度监控、设备管理以及应急接管，一方面是调度车辆生产并监控其状态异常问题，另一方面是出现突然情况时，可以用驾驶舱应急接管车辆；路端涵盖地面的破碎站智能局部系统、充电管理系统以及通信定位系统，让车实现与破碎站、停车场自动化对接；最后才是车端，纯电的自动驾驶矿车以及具备车铲协同的铲装设备。” 矿山多为燃油车，一台传统燃油矿卡一年的运行成本（燃油、维护、人员工资）合计达76万元，运输成本占矿山开采总成本的50%以上，这是不可忽略的成本问题。 “经过测试，纯电动无人驾驶矿车能耗成本0.14元/吨，相比燃油车平均能耗成本1.93元/吨大幅降低，且三电系统免维护保养，经济性显著；自动驾驶生产效率能达到同等时间有人车生产效率的85%以上。”希迪智驾负责矿卡专家陶晓向「钛媒体创投家」表示，在水泥和砂石骨料矿山的工况下，电动矿卡重载下坡发电（制动能量回收）大于空载上坡的耗电量，理想情况下不需要充电，燃料支出可以降低到0。” “矿企最在意的能否安全、降成本地高效作业，'有人'还是'无人'是次要的，” 梧桐树资本投资总监陆元昊基于对行业的洞察告诉「钛媒体创投家」。 矿山的扬尘、低温环境等因素是影响无人矿车安全驾驶的一部分。 希迪智驾负责矿卡专家陶晓表示：“这些常见问题目前都是可以克服。矿区存在较大的扬尘、雨雾，容易造成自动驾驶误检，我们就自研了多种传感器冗余感知方案，并通过灰尘识别算法，过滤掉了灰尘雨雾的干扰，保证了无人矿卡正常运行；零下40度低温环境，部分设备无法正常工作，我们通过选用车规级产品以及温控装置，让无人矿卡能够在低温下保持正常工作；还有一些特殊情况，比如，有的矿区运行区域存在桥梁屋檐遮挡，影响GPS正常定位，我们通过多种冗余定位方案，利用激光点云及RTK组合导航，可以保障在室内室外全域安全定位。” “矿山无人化落地是早晚的事情” 辰韬资本执行总裁贺雄松向「钛媒体创投家」表示，随着中国汽车产业链的成熟自动驾驶的成本处于快速下降的过程。比如激光雷达，以前几乎被国外巨头垄断，现在国内的禾赛光电、速腾聚创及北科天绘等激光雷达公司逐步强大，成本也就下来了。 “2020-2025年是我国矿区自动驾驶的重点建设期。” 梧桐树资本投资总监陆元昊表示。 时至如今，自动驾驶走进下半场，讲故事的手法已然失灵，落地、商业化才是王道，无人矿山的商业化的加速必然会吸引更多的资本涌入。

近日，美国ASCI报告发布，该报告评选了近年来老外最爱的手机排名。而从排名结果来看三星Galaxy S20 Ultra排行第一名，紧随其后的是LG Aristo 3，第三名是iPhone 11 Pro Max、Galaxy S20和Galaxy S10，三款机型以82分并列。 三星Galaxy S20 Ultra 其中第一名三星Galaxy S20 Ultra得分最高为86分，而苹果iPhone手机以82分排名第三，在iPhone手机各种刷榜的时代，突然看到这个排行，绝大多数人还是会比较意外的。 不过从排行榜靠前的手机来看，这些机器大多发布于2018-2019年，对于当下用户而言，这份排行榜对购机参考意义不大，目前也没有该排行榜参考的依据、抓取机型的时间等关键信息。

金磊 发自 凹非寺 量子位 | 公众号 QbitAI 关机的iPhone，它就安全了吗？ 最近一项来自德国达姆施塔特工业大学的研究，便直接回答了这个问题： 恶意软件，仍然可以正常运行。 研究的名字也是非常应景——Evil Never Sleep（邪恶永不眠）。 而如此bug的源头，就在于iPhone的无线芯片，也就是实现苹果Find My等功能的关键。 据了解，它们并没有配备数字签名机制（一种安全机制），甚至没有对运行的固件进行加密。 于是乎，这也就成了研究人员的突破口： 首次在低功耗模式（LPM）下，研究iPhone无线芯片存在的安全隐患。 设计了一款恶意软件，在iPhone关机状态下仍可以运行。 这项研究将发表在国际无线安全研究领域顶会ACM WiSec。 但毕竟这事与许多iPhone用户息息相关，话题一出便引发了不少的热议： 如何攻击关机的iPhone？ 这项研究是在iPhone处于LPM模式下进行的。 LPM模式并不是手机电量低时，“黄色电池图标”所表示的节能模式。 它是在用户把手机关机或者电量不足iOS系统自动关机时，才会被激活的一种模式。 而在iPhone关机后，虽然所有的iOS软件无法使用，但像Find My、苹果钱包（NFC刷卡）和汽车钥匙等功能还是可以正常运行。 这是因为LPM模式的支持，是在硬件层面上实现的。正如微博博主“好大的奕”所述： 像Find My功能，便是通过Always-on Processor（AOP）处理器实现。 Always-on Processor在iPhone当中，可以控制相当一部分IC的电源，只要IC能够有电源，那么就会有相应的动作。 而也正因LPM是在硬件中实现，所以顾名思义，我们无法通过更改软件组件的方式来删除它。 “这便构成了一种新的威胁”，研究人员表示。 具体而言，这项研究逆向工程了多个无线daemon和固件组件，来分析了攻击关机iPhone的可能性。 （daemon是一段连续运行的程序，用于处理计算机系统希望接收到的阶段性的服务需求。） 例如在使用Find My等功能时，防止固件篡改是iPhone一个重要的安全屏障。 像iOS 可以使用供应商特定的HCI命令写到可执行RAM区域。这是一个应用.hcd文件所需的传统功能，在iPhone 13蓝牙芯片中仍然存在。 该芯片在运行期间，通过一个禁用HCI命令的补丁来保护自己不被修改。 然而，团队通过研究却发现，这个补丁是可以被修改的： 并且被修改的补丁，在多款iPhone上都能正常运行： 除此之外，研究人员还采用了一种逆向工程，确保了结果的可重复性。 对此，研究人员认为苹果LPM特性的设计似乎主要是由功能驱动的，没有考虑预期应用程序之外的威胁。 鉴于蓝牙固件可以被操纵，这会将SE接口暴露给iOS： 苹果应该增加一个基于硬件的开关来断开电池的连接。 最后，研究人员还提到，苹果工程师在这项研究发表之前已经审阅过了，但没有针对内容提供任何反馈。 研究引发争议 虽然这项研究揭露了iPhone存在的一大漏洞，但研究中的一句话却引发了网友们的不少争议—— “研究目前仍是理论性的。” 许多网友认为，即便是披露bug，也需要拿出一些“真实的缺点”： 然而，热议的另一个焦点，很自然地落到了安卓头上： 毕竟除了iPhone之外，像三星和华为等同样也有这种功能的硬件存在。 正如“好大的奕”所说： 这种相当于是为了能够给用户实现更多的方便而牺牲掉一小部分的隐私和安全性。 可取或者不可取，这只能说仁者见仁，智者见智吧。 研究团队介绍 这项研究来自德国达姆施塔特工业大学，安全移动网络实验室（Secure Mobile Networking Lab）。 论文Jiska Classen是实验室的成员之一，目前是博士后，专注于无线安全和逆向工程领域。 Alexander Heinrich也是来自该实验室的博士生。 他的研究聚焦于运行在苹果平台上的无线协议安全和隐私。 其余两位合著者Robert Reith和Matthias Hollick，也均来自该实验室。

从销量数据来看，相当多厂商这小半年的表现都不尽如人意。显然，行业活力的激发还得靠苹果来策动“鲇鱼效应”。 据iDropNews，苹果已经敲定秋新品发布会日期，定在了9月13日（周二）。 本次活动最重要的产品将是iPhone 14系列，包括6.1寸iPhone 14、6.7寸iPhone 14 Max、6.1寸iPhone 14 Pro和6.7寸iPhone 14 Pro Ma，泄露的保护壳和贴膜已经进一步证实了这点。 除了手机，本次活动其它硬件新品预计还有AirPods Pro 2和三款Apple Watch，其中AirPods Pro 2的充电盒有希望第一次改用USB-C接口。 回到手机上，这预计是苹果最后一代Lightning接口手机，外形方面，两款Pro独享感叹号挖孔的正面屏幕，非Pro两款则依然是小刘海。 同时，配置差异同样区别明显，两款Pro均搭载4nm A16处理器，8GB RAM和4800万主摄，非Pro两款则会采用A15X，延续60Hz刷新率以及1200万像素广角主摄。 价格方面，四款产品起售价分别是799美元、899美元、1099美元和1199美元。

本月上旬，苹果突然封杀了iPhone有锁机的ICCID解锁，黑解机制瞬间报废。 有说法是此次黑解漏洞可能是永久封堵，当然，黑解沦陷不是第一次了，之前几乎每次都有说没有重开可能，所以还是谨慎看待。 即便可能是商家炒作的消息，可有锁iPhone市场遇冷已是不争的现实，有些急于变现的华强北商家正低价出手有锁机，降价200到500不等，还有的甚至下调近千元。 事实上，iPhone 13这一代有锁机至今没有很完美的卡贴方案，所以黑解无门后，卡贴机跳水几乎是顺理成章。 与之相对，无锁iPhone则普遍水涨船高，13系列美版更是调高300~500元不等。 按照超雪团队说法，已经黑解的不要进行抹除数据和刷机操作，OTA更新iOS系统不会反锁。还没进行过ICCID黑解的机型想要使用可使用卡贴来解锁信号，另外若是AT&T的运营商锁目前还有IMEI官解服务。

自2019年开始，几乎每年都有关于新款iPhone机型将会换用USB Type-C接口的传言出现，但直到目前为止，iPhone依然在使用与iPhone 5一同亮相的Lightning接口。不过已经有越来越多的消息显示，苹果方面可能真的要向现实低头了。 日前有分析师透露，在2023年发布的iPhone 15系列或将首次换用USB Type-C接口，并且不仅仅是iPhone，从AirPods、MagSafe外接电池、妙控键盘/鼠标等其他产品，都都将会改为使用USB Type-C接口。 事实上，这一消息也得到了彭博社记者古尔曼的证实，并且他还透露，苹果方面确实在测试配备USB Type-C接口的iPhone机型。据称，为此苹果方面或将推出一款适配器，可以让配备USB Type-C接口的iPhone机型能够连接此前Lightning接口的配件。 一直以来在消费电子领域，技术的进步往往是以月为单位，而现款iPhone机型所使用的Lightning接口作为硬件技术标准，也已经使用了接近十年，也确实到了当初iPhone 5发布会上苹果高级副总裁Phil Schiller所言，“Lightning接口将是未来十年的现代连接器”这个时间节点。 作为苹果方面早在2012年推出的接口，Lightning当初是用来代替老旧的30针Dock接口，而在当时，无论是正反盲插、容易清洁，还是更小的体积，以及支持视频、音频等数字信号输出的功能优势，都使得其在iPhone 5上为用户体验增色不少。与此同时，同时代的micro USB则显得相形见绌，除了统一标准所带来的兼容性优势外，在插拔的易用性、数据的传输速率、材料的耐用性等多个方面，毫无疑问是全面落后于Lightning接口。 在相当长的一段时间里，配备Lightning接口的iPhone机型在使用体验上，可以说是完胜使用micro USB接口的Android机型。然而随着Android阵营全面拥抱USB Type-C接口后，事情则开始悄悄地发生变化。随着2014年USB 3.1标准的敲定，USB Type-C也开始被广泛地应用于消费电子产品上，并且在经过了数年的迭代后，USB 4的40GBbps传输速率与USB PD 3.1的240W快充功率则显然更为领先。 现在的情况就是，尽管用户传输数据往往会使用WiFi或隔空投送/快传功能，数据线的数据传输能力已不再收到关注，但取而代之的却是用户患上了“电量焦虑”。随着技术的进步，5G基带、高性能SoC、高素质屏幕等硬件，以及视频、游戏等应用，共同促成了手机功耗的成倍提升，而智能手机由于本身内部空间有限，这使得手机厂商集体走上用缩短充电时间来曲线提升续航的道路。 所以问题也就来了，在iPhone 13系列机型实测最高充电速率只能达到27W时，Android阵营中的65W、90W，乃至120W、150W快充已然大行其道，甚至于许多入门机型的快充都要强于iPhone。这其中的奥妙，就在于USB Type-C接口中有额外的CC信号线（交流充电确认信号线），来确认当前供电设备功率及线缆的最大载流能力，确保了快充协议的安全应用，让配备了USB Type-C的手机可以拥有更高功率的快充。 iPhone与同级Android旗舰机型之间在充电速率方面的差距，也引发了一部分用户在社交平台上的抱怨，他们普遍认为是Lightning接口的限制，导致苹果方面无法提升iPhone的充电速度。没错，在快充技术逐渐成熟后，苹果将这一技术应用到旗下的产品中，这也符合其一贯对于新技术的态度。但这却无法解释，为什么在iPhone 11系列上苹果放弃了Lightning数据线的“USB2.0+2A”设计，却并没有在当时就换用USB Type-C接口。 此前选择不放弃Lightning接口，可能既有苹果企业理念的因素，也有赤裸裸的商业利益影响。从30针的Dock接口到Lightning是一脉相承的封闭生态，这也是苹果旗下产品独特性的具体表现，前苹果首席设计师Jonathan Ive在接受媒体采访时就曾表示，Lightning接口的设计即使功能上没有USB Type-C多样，但更加适合手机，相比之下USB Type-C则不够优雅。 更现实的原因其实是Lightning接口是苹果自己的私有协议，而USB Type-C则是USB-IF，这个由Intel、苹果、微软等七大董事会成员与2000余家企业会员组成的第三方机构的共有协议。 而在Lightning接口背后，还有苹果的MFi认证体系。想必有些朋友会知道，为了确保设备的安全性，数据线中都会内置一块芯片起到识别的作用，并且在使用过程中，如果没有通过MFi认证，那么在连接后则会弹出警告提示，甚至会直接转换为飞行模式，表明未认证配件不能与苹果设备兼容。 要知道，MFi认证并不是一件那么简单的事情，甚至有数据显示，其通过率仅仅只有2%，比公认难度超高的注册会计师还低不少。并且除了低到离谱的通过率，申请认证的厂商还需缴纳约2000美元的费用（请注意，该费用不退），整个流程下来大约需要3-5个月。而通过MFi认证体系，苹果每年几乎都能躺赚数亿美元。 所以要让苹果平白无故地放弃数亿美元的利润显然并不容易，反正Lightning接口又不是不能用。 所以导致苹果方面可能真的可能在Lightning接口走过10年后选择放弃原因，或许是与欧盟有关。此前在2019年，欧盟方面就曾提出要将境内销售的智能手机等消费电子产品的接口统一为USB Type-C ，当时苹果对此反应激烈，并表示，“我们担心如此严格的管理充电器只会扼杀创新，而不是鼓励创新，这反过来会损害欧洲和世界各地消费者的利益。” 然而越来越多的迹象显示，欧盟方面会在今年9月正式立法，以强制在境内销售的手机与其它电子设备使用一个统一的充电接口。 作为欧盟的“眼中钉”，苹果已经遭遇了来自反垄断机构的数次调查，所以想要凭借一己之力来使得其放弃将USB Type-C作为充电接口无疑是难如登天。更加难上加难的是，针对苹果方面提出的“扼杀创新”这个论点，欧盟并没有选择接招，反而是以子之矛攻子之盾、打出了“环保牌” 至于说，效仿三星Galaxy S系列机型面向不同地区推出不同版本的策略，或许是行不通的，毕竟推出USB Type-C和Lightning两种接口版本iPhone，将会为苹果带来设计与生产上的双重考验。 当然，在iPhone脱离了iTunes激活和OTA更新、取消3.5mm耳机孔、加入eSIM、使用超宽频技术的U1芯片，以及各类MagSafe配件的出现都已经表明，苹果方面最希望的是加速开发基于无线充电和无线数据传输的无孔化iPhone。 然而MagSafe生态目前的表现并不太如人意，同时超宽频技术的传输速率和线缆暂时还无法相提并论，WiFi与5G的安全性和隐私性又不够，所以这些都意味着无孔化iPhone距离成熟还有很远的一段距离。 当然，苹果也并不是没有继续在iPhone上使用Lightning接口的办法。只需将iPhone的接口换用USB Type-C，然后再将Lightning数据线的接口反过来用在充电器上，这样就既契合了欧盟方面的要求，又能继续让MFi认证体系运行下去，似乎是两全其美之道。 【本文图片来自网络】

IT之家 5月18日消息，今日保时捷中国公布了《保时捷关于转向柱电动调节功能问题的解决方案》。 针对此前承诺过恢复转向柱电动调节功能的客户，保时捷将履行承诺，免费提供相关功能的恢复服务。初步预计，该服务将自2022年第三季度起分批启动。对于最终没有恢复相关功能的客户，将提供统一金额的补偿方案。此外，对于所有受影响客户，保时捷将提供整车一年延长保修服务，以表达我们由衷的歉意。 值得一提的，保时捷没有公布对于最终没有恢复相关功能的客户将提供多少赔偿金额。 IT之家了解到，近期不少用户反映，交车时被告知原定的电动转向柱受芯片短缺影响而临时改为了手动转向柱，而赔偿方案变动也引发车主不满：由免费为车主加装“电动转向柱”，变为不再免费加装，但向车主提供2300元代金券补偿，而车主若自行加装电动调节功能，则至少需要花费约3万元。 《保时捷关于转向柱电动调节功能问题的解决方案》全文如下： 亲爱的保时捷车主： 过去的一段时间，由保时捷总部和保时捷中国成立的特别工作组，针对转向柱电动调节功能恢复的可能性重新进行了全面评估。保时捷总部与相关供应商深入探讨了所有可能性，并对未来的配件供应计划进行了重新梳理和分析。经过一系列努力，我们在该功能的恢复可能性以及后续措施上取得了进展。 针对此前承诺过恢复转向柱电动调节功能的客户，保时捷将履行承诺，免费提供相关功能的恢复服务。初步预计，该服务将自 2022 年第三季度起分批启动，鉴于目前全球半导体供应极度紧缺的情况，整体恢复工作会持续一段时间。对于最终没有恢复相关功能的客户，我们将充分考虑这些客户的诉求，提供统一金额的补偿方案。此外，对于所有受影响客户，保时捷将提供整车一年延长保修服务，以表达我们由衷的歉意，并感谢大家对保时捷产品的信任。 接下来，保时捷中国将联合全国各授权保时捷中心尽快与受影响客户沟通最新解决方案。如果您有任何需求或疑问，可咨询您的保时捷中心。再次感谢大家的理解和耐心。

原标题：史上最萌大众“面包车” ID.Buzz售价公布：约45.8万元起 5月18日消息，大众汽车公布了旗下全新纯电MPV车型ID.Buzz和ID.Buzz Cargo（封闭式货车）在德国的售价。 其中标准轴距五座版的ID.Buzz Pro起售价为64581欧元（约45.85万元人民币），标准轴距的ID. Buzz Cargo起价为54430欧元（约38.65万元人民币）。 需要说明的是，在德国市场，电动车还可享受环保退税，这款车可退7500欧元（约合5.3万元人民币）。 ID.Buzz于今年3月份全球首发，基于模块化电驱动平台（MEB）打造而来，以复古的外观致敬大众经典车T1，推出ID. Buzz和ID. Buzz Cargo两种。 其中MPV版提供5座版车型，日后还会推出6座版，货车版更像是MPV版的低配车型，后部为封闭式货厢。 该车采用了悬浮式的车顶，整个车头如T1一样，呈圆弧状，两侧的矩阵式前大灯通过LED日间行车灯贯穿相连，并在中央有一个大大的大众LOGO，配合双色车身，显得格外醒目。 虽然车身较为方正，但两车的风阻表现优秀，其中ID. Buzz风阻系数为0.285，ID. Buzz Cargo的风阻系数0.29，对于电动汽车来说，降低能耗意味着提高续航。 新车尺寸为4712mm/1985mm/1937mm，轴距为2988mm，较为小巧灵动，比较适合家用。 尾部造型非常方正，并用上了时下流行的贯穿式尾灯，同样还有巨大的大众LOGO。 内饰没什么特别的新意，基本上就是我们熟悉的大众ID.系列的风格，不过针对该车MPV的身份，设计师增加了一些小心思，如中控台、扶手箱等处均进行了掏空设计，可预留足够多的储物空间。 动力方面，新车搭载77kWh（总容量82kWh）的电池组，支持170千瓦直流快充，后轮驱动，电机最大功率150kW，峰值扭矩310Nm，最高时速145km/h，WLTP工况下综合续航里程423公里。 值得一提的是，该车未来将国产，考虑到大众ID系列在国内的定价，其或将低于30万元。

图片来源@视觉中国 文｜美股研究社 概括 特斯拉承诺了很多，但未能兑现。Robotaxis、Cybertruck 或 Semi 都远远落后于计划。虽然执行力很差，但市场仍然看好特斯拉，因为它将主导全球电动汽车市场。 其公允价值约为每股576美元，意味着高估了约25%。寻找更多像这样的投资理念？在局外人成长投资中独家获得它们。 特斯拉（纳斯达克股票代码：TSLA）过去取得了巨大的成功，但过去几年的执行力很差。它一直在努力实现技术领先地位并成为电动卡车领域的先行者。但尽管如此，它的估值仍然基于可能永远不会兑现的虚假承诺。 技术 - Robotaxi 特斯拉处于早期增长阶段，未来有很多增长前景，但这似乎不仅仅反映在其股价上。的确，其市值在8000亿美元以上，而其2021年的营收仅为538亿美元，净利润为54.7亿美元，可见特斯拉的估值相对于财务数据而言是非常高的。 由于特斯拉的技术能力被认为高于其他汽车制造商，因此这种溢价估值通常被多头证明是合理的，这使得特斯拉的可比公司更多地处于技术领域而不是汽车领域。 我认为这种观点在大约四五年前是合理的，因为当时特斯拉明显领先于其他汽车制造商，并且有可能成为第一家拥有全自动驾驶汽车的公司。这将是一个巨大的竞争优势，可以通过预先在其汽车中销售其全自动驾驶 ( FSD ) 软件以及以比优步科技( UBER )等其他竞争对手更好的单位经济性运营自动驾驶出租车车队来获利。这也对自动驾驶进行了大量投资。 埃隆马斯克甚至在2019年表示，将在2020年部署一支用于拼车的自动驾驶出租车车队。我们现在是2022年，最新的更新可能是到2024年，或者比最初计划晚四年，拥有一支机器人出租车车队。最有可能的是，由于技术斗争或监管阻力，这将在未来再次推迟，机器人出租车车队将需要更多年才能在美国或国外运营。 如果特斯拉能够在2020年实现其目标，那将是一项伟大的成就，而且将是一项难以挑战的事情，因为特斯拉将收集竞争对手可能难以匹敌的数据和经验。然而，在过去的几年里，其他汽车制造商和科技公司也在自动驾驶方面投入了大量资金，并取得了很大的进步，例如百度( BIDU )、英特尔( INTC ) 的 Mobileye 部门或Alphabet ( GOOGL ) 的 Waymo。 例如，Waymo 于2020年在亚利桑那州启动了自动驾驶出租车服务，最近又扩展到了旧金山，而百度已经在中国运营了自动驾驶出租车服务，Mobileye 与蔚来汽车( NIO ) 合作，开始在德国和以色列运营自动驾驶出租车服务。这清楚地表明，特斯拉在自动驾驶出租车技术上没有任何优势，如今似乎落后于竞争对手，这使得技术领先的说法值得怀疑。 产品延迟和供应方 除了技术斗争之外，特斯拉还在其他“传统”因素上苦苦挣扎，例如按时交付新产品，甚至新工厂的投产都落后于计划，尤其是在德国，尽管这主要是由于其无法控制的因素。 特斯拉的产品阵容近年来有所扩大，但仍然非常有限，因为目前只有四款车型可供选择，其中两款属于豪华车型（Model S/X），而且销量非常有限。该公司最近又推出了三款车型（Cyber truck、Semi 和 Roadster），而且有人猜测在不久的将来会推出一款“更小”的 25K 汽车。 Model Y 使该公司能够拥有第二辆面向大众市场的汽车，但要成为世界上最大的汽车制造商之一（以潜在地证明其当前估值的合理性），特斯拉需要以更低的价格拥有更多的车型。 Cyber truck也是增加单位销量的重要车型，特别是在这种类型的车辆非常流行的美国。成为第一家提供电动皮卡的公司将是一个重要的先发优势，但特斯拉未能实现这一里程碑。Cyber truck 于2019年推出，当时预计将于2021年开始交付。然而，去年交付时间表被推迟到2022年，最近被推迟到2023年，比最初承诺的时间多两年。 据 Electrek 报道，特斯拉 Cyber truck的预订量约为127万辆，这表明这可能是增加公司销量的重要产品，但鉴于Rivian ( RIVN ) R1T ，Cyber truck不会成为市场上第一款电动皮卡。现已上市，福特 ( F ) F-150 Lighting 预计将在未来几个月内开始交付。 这是特斯拉在最近如何被视为领先公司并在电动汽车市场具有先发优势的另一个例子，但特斯拉的执行未能实现，该公司被过去加速的竞争击败许多年。 此外，Semi 于2017年推出，预计将于2019年底开始交付，但也远远落后于计划。几个月前有评论称百事可乐（PEP）将在 2021 年底之前收到几台，但目前的预期是 Semi 将在2023年开始交付。即使特斯拉能够在明年开始交付，它将比最初预期晚四年，表明其产品路线图的执行非常糟糕。 在供应方面，特斯拉正在取得一些进展，但要成为全球最大的汽车制造商之一，还有很长的路要走，而且可能至少需要10到15年才能达到这个规模。 随着两家新工厂开始全速运营，特斯拉现在有望在今年或2023年年产15-200万辆汽车。这意味着特斯拉正处于业务发展的关键时刻，这是为了证明对其产品的需求存在并且将与增加的供应相匹配。如果未来几年需求保持强劲，特斯拉可能会扩建其现有工厂，这可能会增加额外500,000-100万辆汽车的年产能。 这将使其年产能接近每年300万辆汽车，与2021年交付1050万辆汽车的丰田( TM ) 或全球交付近900万辆汽车的大众汽车( OTCPK:VWAGY ) 相距甚远。 这意味着特斯拉要成为领先的汽车制造商（以销量衡量），需要扩大产品供应和提高产能，而这似乎还需要很多年的时间。此外，电动汽车领域的竞争明显加剧，成为领先品牌变得更加困难，特斯拉的市场份额肯定会下降，因为该公司供应受限，无法维持目前的市场份额。 这一点很重要，因为特斯拉过去估值溢价的一个理由是，它完全主导了电动汽车市场，随着行业转向电动汽车，特斯拉将成为全球最大的汽车制造商之一。这种假设显然是有缺陷的，只有特斯拉在国内仍然拥有巨大的市场份额，这一情况可以通过与中国或欧洲相比，美国的电动汽车普及率低得多来解释。 事实上，去年美国仅售出约600,000辆电动汽车，仅占整个汽车市场的4%。2021 年，特斯拉在美国的汽车销量略高于300,000辆，占电动汽车市场约50%的市场份额（或总市场的2%）。 然而，在欧洲和中国，竞争已经远远高于国内，在这些地区，特斯拉在2021年的电动汽车市场份额分别仅为14% 和5.4%。由于预计美国的竞争也将加剧，特斯拉的市场份额未来很可能会下降，尽管它可能会在未来几年高于国外。尽管如此，特斯拉并没有像大约三四年前那样主导全球电动汽车市场，这一地位显然不再证明溢价估值的合理性。 估值 特斯拉近年来一直以溢价交易，越来越难以证明其合理性，这通常与电动汽车领域的技术和市场领先地位有关，鉴于竞争现在比特斯拉处于更好的位置，这一地位值得怀疑，仅在两年前还不是真的。 当投资者意识到特斯拉在其行业中没有任何竞争优势时，其估值应该反映出特斯拉只是另一家汽车制造商，在可预见的未来不会主导电动汽车世界的事实。此外，它目前的估值是建立在机器人出租车和尚未到来的新产品的承诺之上，这表明特斯拉对自己的“商业计划”的执行相当糟糕。这意味着特斯拉的溢价估值没有保证，因为它没有得到当前财务数据和未来几年预期增长的支持。 众所周知，看看汽车行业的竞争对手和大型科技公司目前的交易方式，特斯拉目前7.6倍的电动汽车/远期销售额没有什么意义，是高估的明显迹象。即使与自身的历史相比，其当前的估值倍数也高于其历史平均水平（5年平均水平为6.2倍），支持了高估论点。在大流行之前，特斯拉的远期销售额约为3-5倍，其业务状况与现在没有太大区别，与目前的倍数相比明显不同。 电动汽车/销售倍数（彭博） 与汽车或科技行业的其他公司相比，特斯拉的估值似乎也值得商榷。例如，苹果( AAPL ) 的股价略高于6倍，而大众汽车的股价仅为0.3倍。即使是其他具有技术优势的电动汽车制造商，例如小鹏汽车( XPEV ) 或蔚来汽车，其销售额也低于2倍。 这些都是特斯拉目前仍然被高估的迹象，但要估计其股票的公允价值，有必要超越可比公司的倍数。在我看来，最好的方法是使用贴现现金流模型，因为最终所有公司的价值都是由它们产生的现金决定的，尽管与同行相比，它们是否具有某种技术或市场领先地位。 就特斯拉而言，主要关注点是汽车业务，因为这是产生绝大多数收入和利润的业务部门，预计在不久的将来不会改变。事实上，去年汽车业务占特斯拉收入的89%，毛利占比超过100%，因为能源业务亏损（汽车毛利高于总毛利，如下表所示）。 收入和毛利润（特斯拉） 在我的盈利模型中，我首先预测单位销量，假设特斯拉在2022年的单位销量增长速度将高于其目标（年增长率超过50%），这得益于其两个新工厂的支持，这将提高产量并预期供应未来几个月将缓解限制。因此，我认为特斯拉在2022年可以交付约150万辆汽车，同比增长66%，或比2021年交付量多60万辆，尽管这可能过于乐观。 假设 Cybertruck 和 Semi 开始交付，到2023年，单位交付量应保持强劲增长。然而，随着基数较高，50%的年度增长目标将更难实现，例如，考虑到特斯拉在2021年增加了40万辆的销量，而在150万辆的基础上，50%的增长是一年内的75万辆。 这意味着2023年之后的年增长率应该会逐渐下降，除非公司投资新工厂并继续增加产能，但目前尚未公布。对于2023年，我的估计是销量约为230万辆，与2022年相比，同比增长53%或80万辆。 此后，我认为特斯拉需要建造更多工厂或显着扩大现有工厂，以在2024年和随后几年保持相同的增长率，因此我预计到2024年交付约280万辆（年同比增长30%）或 700K 单位）。在那之后，特斯拉将需要投资新工厂，这意味着该公司要成为全球最大的汽车制造商之一，资本支出将在多年内保持较高水平。 从2025年到2031年，我估计特斯拉的年交付量将至少以每年约50万辆的速度增加，这意味着每年都会开设一家新工厂以满足预期的增长。请注意，目前，特斯拉每个工厂的产能在450-600K左右，所以我假设新工厂将是相似的。到2031年，我估计特斯拉将在未来十年交付约650万辆汽车，平均每年增长20%。 生产能力（特斯拉） 基于这些单位销量和每辆车的平均收入预计在未来两到三年内将相对保持不变，但如果特斯拉在2024/25年开始销售更便宜的汽车，则将逐渐下降，我对2025年的收入估计约为1900亿美元，远高于目前1470亿美元的共识。请注意，对于今年，我的估计是870亿美元，这与共识相同，因此我预计未来几年的增长将远高于市场，尽管我认为我的估计并不是很乐观。 关于毛利率，我认为未来几年毛利率有增长的潜力，因为特斯拉将受益于规模经济和欧洲工厂的降低物流成本，因此我预计汽车毛利率将提高到35%左右到2024年。假设汽车行业将继续以高于能源业务的速度增长，预计到2025年总毛利率将提高到32%，并随着公司进入更成熟的阶段而达到峰值。 关于运营费用，我预计成本增长将略低于收入增长，因为特斯拉将继续投资于研发、销售和营销以及维修服务，但将受益于效率的提高。我的估计是营业利润率将从 2021 年的 11% 逐渐提高到 2025 年的 19%，这意味着营业利润为 365 亿美元。这也远高于目前的共识（261.4 亿美元），因为市场预计利润率不会提高，这对于一家在未来两到三年内迅速扩大规模的公司来说是奇怪的。 请记住，由于固定成本高，汽车行业以拥有巨大的运营杠杆而闻名，因此更高的产量应该会提高运营效率。目前的共识只是预计到2025年营业利润率将提高到17.7%，这似乎相当保守。在底线上，我预计特斯拉到2025年将实现324亿美元的净利润，从而实现17%的净利润率，而2021年的净利润率为10.3%，而市场预期为225亿美元（净利润率为15.3 %）。 对于 DCF 估值，我假设营运资金不会很重要，因为该公司过去已证明其拥有良好的物流，并且每年生产的汽车数量与交付的单位数量相比非常接近，因此剩下的关键估计的变量是资本支出。 正如我之前所说，为了让特斯拉保持强劲的增长路径并在未来十年内将单位交付量增长50万至80万辆，它需要在现有工厂和新建工厂的产能扩张方面进行投资。这意味着资本支出很可能会保持多年的高水平，市场预计未来几年每年将达到7-80亿美元。 由于我对收入的看法超出了共识，我也预计未来几年资本支出会增加，尽管作为收入的百分比，预计未来几年该权重将逐渐下降至更高的收入基础。考虑到特斯拉在过去三个财年花费了大约110亿美元的资本支出并建造了三个工厂（上海、柏林和奥斯汀），我认为到2025/2026年每年资本支出约为9-100亿美元，而且特斯拉可能不需要很多，但保守地说，我认为这个估计很好，可以在中期没有供应限制的情况下实现业务增长。 资本支出（作者计算） 考虑到所有这些估计，我预计2022年的自由现金流约为120亿美元，也高于目前估计的约100亿美元，到2025年将逐渐增长至约420亿美元。请注意，按照目前的估值，特斯拉的自由现金流今年的现金流收益率仅为1.49%，到2025年只会提高到5%，是估值过高的另一个迹象。 DCF模型的其他重要变量是贝塔，我使用了基于彭博数据的过去五年的历史贝塔(1.47)、5.5%的股票风险溢价和3%的无风险利率。这导致股本成本为11%。对于终值，我假设增长率为4%，高于平时。 使用这些假设，我目前对特斯拉股票价值（包括现金）的公允价值估计约为6600亿美元，即每股576美元，这意味着特斯拉目前被高估了约25%。请注意，我没有为“潜在”业务（例如机器人出租车）赋予任何价值，因为它们今天基本上不存在，也可能永远不存在。 结论 尽管特斯拉是一家成长中的公司，并且预计未来几年这一趋势不会改变，但随着公司增加产能和产品范围，即使考虑到一些激进的假设，其目前的估值似乎也太高了。如果我更保守一点，我的公允价值估计会更低，从而拥有更高的“安全边际”，我认为特斯拉可能会提供低于500美元的股价。 在我看来，特斯拉目前的市值是2020年由于大量流动性进入股市而尚未爆发的巨大收益的结果。尽管近几个月来绝大多数其他“迷因”或因流行病而膨胀的股票已经暴跌，但特斯拉仅比历史高点下跌了40%，以目前的股价不看好特斯拉。

经济观察网 记者 胡群  5月15日，中国证券业协会发布的《2021年度证券公司投资者服务与保护报告》显示，截至2021年底，我国个人股票投资者已超过1.97亿人，基金投资者超过7.2亿人。 中国股民与基民的盈亏现状如何？ 2022年年初至5月18日，全球重要股指共振下跌，A股经历大幅调整：上证综指下跌15.22%，深证成指下跌24.56%，创业板指下跌28.81%，恒生指数下跌11.77%，纳斯达克指数下跌23.4%，标普500下跌14.21%，日经225下跌6.53%，德国DAX下跌10.81%，法国CAC40下跌10.39%，只有英国富时100微涨了1.72%。 长江商学院会计与金融学教授、投资研究中心主任刘劲表示，用市净率来显示A股整体估值情况，目前已是2005年以来最低水平。 5月16日，渣打银行财富管理微信公众号发布消息称，外部环境扰动，抗疫形势严峻，沪指继续3000点上下穿梭，偏股型基金指数遭遇了2015年股灾以来的最大回撤，回撤超过了30%（即2021年2月10日至2022年4月26日这段区间）。 “股民中有一句话‘一赚二平七赔’，说的就是炒股的人里，只有一成是赚钱的，七成都是赔钱的。这个数据可能偏乐观了。”标准化资产管理服务平台理财魔方创始合伙人马永谙向经济观察网称，任何理财行为，如果最终赚不到钱，就丢了“理财”二字的本质，而对于当前中国近90%的中产家庭理财现状堪忧，按照估算，如果不调整家庭财富结构，将有18%的家庭在未来某个时刻遇到家庭资产收支不相抵的情况。 “有财可理”的中产家庭 经济观察网：如何定义中等收入群体？中国有多少中产家庭？ 马永谙：根据全国政协经济委员会副主任刘世锦主编的《中国经济增长十年展望(2020-2029):战疫增长模式》一书，中等收入群体，是指三口之家收入处在10万—50万元的人群。目前这一群体的规模大约为4亿人。 从理财角度来说，对中产人群的定义的门槛略微会高一些。如果他能在自己所生活的城市或者所生活的区域里，维持收支相抵，获得中等或者中等偏上的生活水平都叫中产。这里有个基本的逻辑叫“收支相抵”。而收支相抵，并不一定是都有财可理的，如果说挣的钱都够花，但都花光了，那就会无财可理。所以理财，就要求收支相抵之上还要有结余，这样的话才“有财可理”。我们定义的中产家庭，全国大概有3000–4000万个家庭，也就是1.2亿到1.5亿的人口水平。 经济观察网：财政部数据显示，2022年3月个人所得税为622亿元，同比下降51.3%。这能否从一个方面说明中产人群的收入在降低？ 马永谙：国内从税收的角度来说，分两大块：一个是面向企业的，一个是面向个人的。就个税本身的话，中产人群肯定是主要的纳税人群。个税在降低，不一定是个人收入在降低，但很明显能看到收入增速在下滑。中国GDP（国内生产总值）高速阶段已成为“过去式”，由于工资增速和经济增速密切相关，当经济增速放缓时，工资收入高速增长的时代也会结束。 居民家庭收入主要分为工资性收入和财产性收入。以往我国居民家庭的财产性收入并不低，主要来自于三块：第一块是来自于除工资性收入增加之外的高收益。以前收息很高是因为我们的GDP增速很高，钱放在各种固定收益的理财渠道里，比如说存银行，或购买各种固定收益的产品，收益本身其实也不算低。第二块，是此前资本市场收益率其实也不算低，比如中国股市从92年到现在大概年收益率在8%~10%左右，所以这个数据同样不低。第三块，就是其他的资产增速增幅同样不低。比如房地产，所以此前中国居民家庭财产性收入增速其实还是可以的。 控制亏损很重要 经济观察网：当前部分基金回撤超过了30%，投资者应该如何衡量自己的风险承受能力？ 马永谙：理财魔方一直在说家庭理财必须要有“底线”，控制亏损很重要。做好资产配置也很重要。资产配置是降低波动、提供稳定复利的唯一方法，跨品种、跨市场才是真正的资产配置。“基金组合”是实现资产配置的良好工具，而公募基金跨品种、跨市场，各类资产丰富，具有高流动性，适合动态调整需求；且资金安全性高，适合放大钱，所以成为理财魔方底层资产首选。这也是理财魔方将公募基金组合作为底层资产最重要的原因。 中产家庭理财要有底线，这个底线就是风险承受能力。中产家庭非常脆弱，所能依赖的只有自身的知识和技能，以及由此产生的家庭财富。这些钱大部分都要用来支付房产、教育、养老等现实需求，所以这些钱只能进行有底线的理财，否则，任何理财上的冒进将导致底线被破，直接会影响生活，要实现底线不破，资产配置必须动态调整。理财魔方的资产配置方法叫“主动全天候”，就是要控制最大回撤，降低波动率，获取合理回报。这种资产配置方法适合家庭在任何时候将主要的家庭资产放进去。 从客观方面说，一个人的风险承受能力主要受年龄、收入预期、财富积累及资产投资比例的影响。从人的生命周期来看，年轻时多数人具备收入能力，及时遭遇市场大幅下跌，年轻人也具备时间和能力来减少损失，等待长期收益；而老年人收入来源主要为固定的退休金，没有太多收入预期，因此风险承受能力低。 收入预期越高的投资者，风险承受能力越强。但当前经济下行压力较大，国家统计局公布的失业率较高，部分在互联网等行业工作的高收入群体面临裁员、降薪的风险。财富累积越多，拥有房地产等资产更多的人，资金对于他们的边际效用是递减的，因此风险承受能力相对较高。资产投资比例越大的投资者在面临市场下跌时，对自己整体财富的影响越大，心理压力越大，风险承受能力越弱。 在实际投资中，即使上述客观因素相近的投资者，最终的投资行为还是会出现较大偏差，这与投资者的贪婪水平、恐惧水平、理智程度和理财经验等主管因素相关。理财实际上就是一个与自己贪婪和恐惧情绪做斗争的过程，斗争能否成功，主要看个人的投资性格。而投资性格就是影响投资动机、风险偏好、心理承受能力等一些性格要素，这些要素也可以称之为财商。所以理财魔方一直在讲满足“客户立场、个性化定制、伴随式服务”的3C投顾服务标准，能更好的提升投资者服务体验。也就是以风险控制优先的资产配置理念，提供与高净值人群享受同等质量的财富管理服务，始终以客户的最优化盈利概率为目标导向的“客户立场”；响应用户不同风险承受能力、投资期限和资金量的个性化服务的“个性化定制”；以及伴随客户投资全生命周期的服务响应，帮助客户持续理解金融的本质，理性客观应对市场变化的“伴随式服务”。 经济观察网：经历了持续调整后，近期A股反弹比较明显，基金投资者需要多久能取得正收益？ 马永谙：如果投资者现在亏损20%—30%，想再涨回去就得涨40%—50%，按照此前的数据，一年内很少能取得这样高的收益率。 国内的股民和基民投资期限普遍偏短，只要遇到当前这种大级别的回调，基本上是全军覆没。股民的收益我不大清楚，基民在现在这个阶段能有1~2成的盈利就算不错了，绝大多数人很难取得正收益。 要建立清晰的心理账户 经济观察网：中产人群当前资产配置是否合理？应该如何做资产配置？ 马永谙：中产家庭的资金首先要保障生活，其次才是保障生活品质的持续提升，因为其可自由支配的资金有限，需要考虑钱花在哪里才能效用最大化。据我们观察，当下中产群体理财现状并不乐观，甚至近90%的家庭正在或已经走入误区。比如，资产机构不合理，房地产占比过高；金融资产中，以存款为主，不习惯在浮动收益市场里放置财富等。 当前中产家庭理财需要建立清晰的心理账户。比如，子女教育账户、父母养老账户、自己退休养老账户、日常开支账户、购房养车、旅游等账户。目前一二线城市的中产家庭对子女的教育账户已经比较成熟，而其他心理账户仍需完善。如果不做好这些资金规划，可能会承担一些不必要风险，导致资金链断裂，甚至会消费降级，影响子女、拖累老人。 经济观察网：部分中产家庭会遭遇财务危机？ 马永谙：中产家庭一般负债率较高，以房贷为主。如果其收入不能维持两位数以上的增长，按照我们的调研数据，将有18%的家庭会在未来某个时刻遭遇财务危机，即收支不相抵：收入加上手里所有的可流动性资产，不够支付当时的支出。出现财务危机的预估年龄主要集中在30—60岁，平均年龄为48岁，对于这个年龄的人来说，如果出现财务危机，可能从头再来的机会已经很少了。 对于这些中产家庭来说，财务缺口从3万元到300万元不等。当然，这些家庭靠借钱还可以继续支撑，但按照目前的负债情况及未来支出需求，如果这18%的家庭不想出现危机，就需要补上几万元到几百万元的额外收入。 不过，我个人不觉得这18%的家庭最后都会出问题，因为家庭的情况现在是静态的，如果增加收入比较难，减少支出总归是可以的。

经济观察网 记者 黄蕾 近期，叠加多项支持政策出台、相关企业积极布局，加速换电站建设与规划、资本方涌入等多方利好因素，新能源汽车换电市场热度渐起。 艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车换电市场研究报告》（以下简称“报告”）显示，截至2021年底，中国建成新能源汽车换电站约1406座，同比增长1.5倍。报告预计，结合各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划，到2025年国内换电站总数将超3万座。 热度背后，这是否为一条适合初创公司介入的赛道？“我们在换电领域看过一些项目，总体来说还是相对谨慎的。我个人认为，换电模式更偏向于产业模式创新而不是技术驱动力，可能适合产业资源丰富的成熟公司介入。对于创业公司来说，本身资金和资源相对薄弱，更适合技术创新驱动的方向，因此不太容易。”祥峰投资执行董事任刚如是表示，他最近关注的重点便是电池、电能解决方案。 运营效率是竞争关键 目前，新能源汽车有充电和换电两种补能模式，前者一直被认为是主流模式，但当前仍然面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡、超快充基础设施配套难电池损耗大等问题。 所谓换电模式，指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。换电模式在过往的十年间，受换电建设成本高、电池标准不统一、企业间技术封闭、行业缺乏适合的商业模式，各方利益难均衡等因素影响发展缓慢。近两年，随着国家多项支持政策出台，迎来发展契机。 任刚表示，新能源补能方式上，当前市场份额肯定还是以充电为主，换电目前主要集中在TO B领域，比如针对出租车、网约车等。近两年换电模式的发展和政策利好有着较为密切的关系。 报告认为，与充电模式相比，换电模式具备包括补能效率高、安全性更高、提升电网效率、技术更成熟等优势。比如目前换电时间低于五分钟，快于所有慢充、快充。 站在投资人角度，任刚对换电模式的优缺点有着自己的理解。换电对于消费者来说，优点首先在于速度快，不用去等充电的时间。但是充电桩的普及可以做到在停车位随时充电，而且随着电池快充技术的进步，，等待时间也会大大降低，换电的时间优势逐渐会变得不突出。其次，消费者买车时购买的是车本体，不含电池，这降低了购车资金门槛，会受到部分消费者欢迎，但是本质上是把费用平摊到后续的电池租赁和换电服务中，因此消费者本质上付出的总成本并不一定更少。再者，换电虽然可减少夜晚闲时集中充电对于电网负载的压力，但是目前电网智能化调节负载的削峰填谷的技术已经很成熟，并不是不能应付。 “我个人认为换电的本质是一种第三方主体来运营的共享经济。对于共享经济这种模式来说，从投资角度，我们更多会考虑它的运营效率。”任刚表示。 他以摩拜单车为例，摩拜单车最难的地方不是造车，而是去调度车辆，需要有大量的数据得知车辆所在的位置，流动频率和密集停放点，以及时进行调度，避免大量车辆闲置。如果没有精细化运营的数据，就需要去布置更多的车辆和更多的停靠点，从而加大资产投入。值得注意的是，这只是假设市场中只有一家公司在做，如果还有竞争者参与，就很容易被动变成盲目扩张和加大投入。 换电模式亦是类似，要考虑如何根据需求的变化来优化电池库存。此外换电站还面临更多的成本问题，例如不同型号电池的储备、品质的管控、数据监控、安全保障以及人力投入。 换电模式还可能会遇到区域垄断的问题。既需要重资产投入，又对精细化运营提出了很高要求，因为无法将换电的运营成本转嫁给消费者。“运营效率问题是我认为换电模式能不能往前走的关键所在。”任刚表示。 商业模式方面，报告显示目前国内换电市场主要运营两种商业模式：一是蔚来BaaS模式，二是伯坦“电池银行”模式。 蔚来BaaS模式主要与电池厂商(宁德时代)、资本方(国泰君安、湖北科技投资集团)共同成立电池资产管理公司，电池资产管理公司主要负责换电站运营管理、废旧电池回收等，换电站运营责任主体由车企转移至电池资产管理公司。盈利模式上，蔚来最初是向消费者提供终身免费换电服务，2022年1月改为每月提供4~6次免费换电服务，其主要赢利点是整车销售+电池梯次及回收利用收益。 电池银行的商业模式是通过电池银行和整车企业签订合作协议，由电池银行出资购买电池，消费者购买不含电池的整车，后期消费者以租赁形式获得电池使用权。在动力电池车使用退役后，通过梯次及回收利用，获得电池残余价值。电池银行的盈利主要是电池使用权租赁收益+电池梯次及回收利用收益。 任刚认为，这两个模式各有特点，也有各自的局限性。蔚来BaaS模式更适合于垂直品牌去做内部服务，横向扩张到其他品牌即通用性上可能存在不足。电池银行模式相对通用性更高，但是涉及统一电池标准，以适用市场现有车型，即要求上下游和行业资源整合，因此做起来难度会更大一些。 换电市场现状 艾瑞咨询的报告显示，换电模式按其换电地理位置可分为固定换电(换电站)和移动换电(换电服务车)，按换电方式可分为底盘换电、侧方换电、分箱换电。目前底盘换电为市场主流换电模式，约占80%市场份额。 经过长期的探索，国内换电技术不断成熟，商业模式逐渐成型，加之充电模式设施分布不均、利用率低、车辆续航里程短等问题凸显，换电模式又重新引起各方关注，随着国家多项支持政策出台，中国换电市场迎来发展契机。 以换电站模式为例，截至2021年底，中国建成新能源汽车换电站约1406座，同比增长1.5倍，其中乘用车换电站748座，同比增长1.6倍，商用车换电站658座，同比增长近1.4倍。 换电站整体市场主要由设备、用电、运营三大市场组成。2021年，中国换电设备市场规模达45亿元，同比增长近1.5倍；2021年，中国用电市场规模达16亿元，同比增长1.67倍；2021年，中国运营市场规模达45.7亿元，同比增长近1.2倍。 从换电市场竞争格局来看，报告显示，目前，国内主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦三家参与建设。其中蔚来换电站建设最快、规模最大，截至2021年底，蔚来在国内建成换电站789座，较2020年增长超3倍，其次是奥动新能源，2021年在国内建成换电站402座，较2020年增长38%，杭州伯坦2021年在国内建成换电站107座，较2020年小幅增长，三家企业换电站建成数量占比超90%。报告认为，未来随着国内换电市场前景不断明朗，行业内企业将会更加积极布局、规划换电站建设，市场竞争逐渐加剧，国内换电市场格局将呈现较大变革。 换电站区域分布上，2021年国内省份换电站保有量前十的省份合计达968座，占比近70%，其中北京换电站保有量最多，共255座，其次是广东、浙江、上海、江苏，分别是178座、118座、96座、92座，电站建设主要分布在各省会及较大城市。

经济观察网 记者 胡艳明 5月18日，经济观察网记者获悉，央行金融市场司司长邹澜将任货币政策司司长。 公开资料显示，邹澜曾任央行金融市场司副巡视员、副司长等职位。在2019年5月，原央行金融市场司司长纪志宏赴任建行副行长后，邹澜接替纪志宏担任金融市场司司长。 2019年9月，履新金融市场司司长不久后，邹澜在论坛讲话中提及，近年来互联网信息技术快速发展，这为进一步提升小微金融服务水平提出了新的要求，提供了新的思路和新的机遇。是面对新的环境和新的机遇，也需要看到技术进步带动深层次的社会生产变革，在带来效能提升潜力的同时，往往也会带来新的风险因素。 在近几年央行举行的新闻发布会上，邹澜多次出席，并回应市场关切的延期还款、房地产信贷政策、住房租赁政策、数字人民币试点等问题。 在4月14日，央行举行的2022年第一季度金融统计数据新闻发布会上，针对一季度房地产信贷增长情况，邹澜做出了详细回应表示，我国房地产市场区域特征明显，个人住房贷款利率和首付比例的确定遵循因城施策原则，采用了全国、城市、银行三层的定价机制。 对于恒大集团的风险问题，在2021年10月15日，央行召开的第三季度金融统计数据新闻发布会上，邹澜表示，恒大集团的问题在房地产行业是个别现象。经过近几年房地产宏观调控，尤其是房地产长效机制建立后，国内房地产市场地价、房价、预期保持平稳，大多数房地产企业经营稳健、财务指标良好，房地产行业总体是健康的。

经济观察网 记者 蔡越坤  5月18日，2022年中国信托业年会以在线形式召开。 在年会上，中国银保监会党委委员、副主席肖远企表示，信托业未来能否实现长期健康发展，取决于信托业能否在金融体系中发挥难以替代乃至不可替代的功能，取决于信托公司能否凭借自身专业能力和信誉取信于委托人。只有委托人对信托行业有信心，对信托公司有信任，才会把财产托付给信托公司管理。他认为，未来信托业要实现成功转型、找准角色定位，必须靠信托全行业积极主动、共同努力。 肖远企认为，为推动信托业顺利转型发展，当前要做好两方面工作：一是进行科学的信托业务分类。将信托业务划分为资产管理信托、资产服务信托和公益/慈善信托三大类，并在此基础上进一步进行细分。通过科学分类厘清不同信托业务的边界，并使不同信托业务的表述更加通俗易懂、简明扼要，方便全社会特别是信托委托人理解。 二是研究推行信托公司分类监管。初步考虑根据信托公司监管评级、资源禀赋、受托管理及风险抵御能力等的不同，对信托公司在业务范围、展业地域等方面进行差别化监管，鼓励信托公司走差异化、特色化发展之路。 在此之前，记者从国内多家信托机构了解，监管部门已经下发了《调整信托业务分类的通知（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）。征求意见稿中将信托业务分为：资产管理信托、资产服务信托、公益/慈善信托。 对于“征求意见稿”，云南信托研报此前指出，观察整体分类框架，相较而言呈现如下特点：首先，分类维度变少。原有的按照资金来源、功能投向等分类都被扬弃，主要防止业务边界模糊和交叉问题，实则是“规范”信托公司乱用制度优势开展通道和融资业务。其次，不涉及自营业务，说明维持原状，自营属于表内业务、有股东和资本约束，问题比较少，目前文件暂时未对这块业务进行“规范”；再次，仅覆盖信托公司部分业务，除固有以外，融资类（信托贷款）类影子银行业务如何归类未有明确说法。 此外，云南信托指出，目前看来，制度层面的工作以原则规定居多，尚有待补充更多具体细节，继续完善。配套制度中资本管理、流动性管理应该是针对融资类业务设计的，如取法得当，或将变为长期性的根本制度安排，完成信托公司融资类业务的标准投行化或者资本规则约束化转型。未来，对于分类及存量整改需要各方发挥积极作用、耐心推进，在客观和务实的基础上，逐步实现调整目标。 中诚信托崔继培也曾表示，总体来看，信托业务新分类弱化了信托公司的融资功能，指明了信托业务全面投资化、服务化的转型导向。未来，信托公司的展业方向将着力于投资类业务和服务类业务，这也对信托公司的风控能力、投研能力、运营能力和协同能力等方面的能力建设提出了新的要求。

经济观察网 记者 王昕宁 5月17日，康泰生物（300601.SZ）发布公告称，其实控人杜伟民所持有的524万股公司股份将于2022年5月30日10时至2022年5月31日10时止在淘宝网司法拍卖网络平台进行公开网络司法拍卖活动。 此次股份拍卖前，杜伟民持有康泰生物1.83亿股，占股份总数的26.11%。 对于拍卖原因，康泰生物董秘办工作人员对经济观察网记者表示：“实控人本次司法拍卖是出于个人诉讼原因，暂时无法查询到相关案件的具体情况，但不会对公司层面造成影响。” 5月17日康泰生物股价遭重锤，日内下跌13.32%。自2021年5月17日以来，康泰生物已从217.6元每股跌至57.21元每股，一年时间股票市值跌去71.83%。 淘宝拍卖页面显示，上述股份被拆成21份，其中有20份为每份25万股，每份起拍价为1078.875万元，最后一份为24.11万股，起拍价为1040.4584万元。折合每股43.15元，仅为5月17日收盘价的75.42%。 然而，除了本次司法拍卖，在过去两年杜伟民手中股权一直在发生变化。2020年5月份，杜伟民与其妻子离婚并进行财产分割，将占公司总股本23.99%的股份分割至袁莉萍名下。 当时，为保持康泰生物正常经营，杜伟民与袁莉萍签署了一致行动人与表决权委托协议。康泰生物董秘办人士亦对经济观察网记者表示称，“其（杜伟民）虽然与妻子进行了财产分割，但仍是一致行动人，控制权不会有问题。” 2019年初至2020年8月，康泰生物的股价单边上涨。股价由70元左右涨至最高248.63元每股。尤其是新冠疫情发生以后，康泰生物同时开展三条路线的新冠疫苗研发，成为当年大热的疫苗股。 股价高位期间，实控人及其一致行动人多次减持，其持股比例持续下降。减持过后，2021年5月至今，公司股票开启持续下跌，由每股200元跌至最低68.46元。 2020年7月，实际控制人的一致行动人杜兴连完成30万股减持，减持均价为215.66元/股；2020年12月至2021年5月，袁莉萍通过大宗交易、集中竞价、协议转让等方式先后完成1700万股的减持，减持均价为127.69元/股；2021年5月，杜伟民完成51.6万股减持，减持均价180.84元/股。 2021年6月，袁莉萍于将700万股转让给多只私募基金产品，公告中强调该转让不涉及二级市场减持，并宣布开启新一轮1300万股的减持。上述一系列操作引发深交所关注，袁莉萍随即宣布终止该股份减持计划。 与此同时，从2019年4月以来，杜伟民六次进行股票质押。 目前，杜伟民共有三笔未平仓的股权质押，共计数量为662万股，仅占总股本0.95%，占其持有股份数3.62%。质押股份占比很小，但其中已有两笔达到平仓线，目前仍未解押。

经济观察网 记者 叶心冉 有关预制菜的话题热点一直不断，且布局者持续增加，但反映在资本市场又是另一番情景。从 “预制菜第一股”味知香（SH：605089）来看，其经历了数倍暴涨再到持续性下跌，自2021年4月27日上市，味知香股价持续走高，曾突破 139元/股，2021年6月以后一路震荡下跌，5月18日，味知香报收57.20元/股，总市值57.20亿元。 华东区域是味知香业务的“重镇”，占其总营收的95%以上，近期，多位投资者在互动平台上关注疫情封控以及社区团购的开展对于味知香的影响。 味知香方面在回复中表示，近期疫情形势，公司通过部分地区社区团购业务的有序开展，不但增加了公司收入，冲抵了疫情的部分负面影响，也培育了部分中青年消费群体。 但值得注意的是，社区团购的火热还不能代表预制菜社区店生意的可行性。味知香在回复经济观察网采访时指出，公司社区店的前期初步测试结果表明，目前运营社区店的条件尚不成熟。对于其与公司现有的加盟店类型的区别，公司表示，社区店选址以小区为考量，主要在居民生活区附近开设，以满足社区居民的应急性消费需求。 去年十月，味知香曾在投资者关系活动记录表中提到，社区店在苏州已经进行了试运营。加大社区布局是公司经过长期市场调研和考察做出的决策，初次接入社区店，在场景化选址、定价、获客及运营模式方面等都需要逐步摸索，试运营期间会重点监测运营情况，后期测试通过后会开放加盟，以加盟店的形式进行推广。 但在近期，味知香已经明确表示，“运营社区店的条件尚不成熟”。 根据市场上流传的一份交流纪要显示，味知香在去年开设了社区店，但因为社区店成本高，包括租金、水电费，所以销售额不足以支撑一个店的运营。在农贸市场可以存活，社区较难。 一般而言，社区零售生意，顾客群体稳定，流动客人少，多次重复消费是常态，所以商家的加价率都不会太高，再加上竞争激烈，所以利润有限。 味知香2021年年报显示，公司毛利率为25.08%，较去年下降4.31 个百分点。味知香表示，主要受原材料成本上涨及电商业务履约成本高导致的物流费用增 加，导致营业成本有所增加。可见，各项成本的增加已经在侵蚀味知香的盈利能力。 不过，近期上海的社区团购为味知香提供了渗透进社区的另一种可能。 上述交流纪要显示，疫情期间，主要是味知香的加盟店店主成为了小区的团长，开通了社区团购之后，可以把一些不去农贸市场买菜的中青年消费群体也触达到。加盟店加社区团购解决了线上线下价格不统一、线上供货的及时性以及配送的物流费用问题，较去年探索的通过社区店触达消费者的方式有明显的获客成本及履约成本的下降。后续这部分业务会持续做下去。 味知香方面向记者指出，在疫情管控下，预制菜速食且易储存的优点得以凸显，有望催化C端市场的渗透。 但不可回避的问题在于，疫情之后，这部分新加入的团购需求是否还会存在。 有针对B端开展预制菜业务的餐饮人士告诉记者，当前预制菜向C端渗透的主要问题在于性价比，一方面是上游大多数的工厂还未通过全流程式的自动化水平降低生产成本，另一方面，预制菜较外卖还不具备价格优势，所以疫情过后，新增的用户能否留存需要打上一个问号。 此外，从相关报告来看，专门的预制菜品牌在消费者心智中的占领尚未排至前列。 据英敏特《预加工食品——中国，2021年》显示，消费者购买过的预加工食品品牌种类可明显分为三个不同的品牌层级。传统速冻食品品牌以及超市自有品牌占据最顶层，各有超过60%的渗透率。第二层级为中式和西式的餐饮品牌，渗透率在46%和51%之间。新兴预制菜品牌位列第三层级。 而在这当中，18-24岁的消费者则更倾向于选择餐饮品牌的预制菜（除了中华老字号餐饮品牌），特别是西式餐饮品牌。英敏特食品饮料分析师彭袁君表示，这得益于这类餐饮品牌经常针对年轻群体展开营销活动，并且其产品通常只需在微波炉简单加热。 针对社区团购是否会使得公司对渠道进行重新梳理以及接下来C端拓展的问题，味知香仅表示，坚持深耕零售渠道，同时加大批发渠道业务开拓力度，拓展线上渠道。公司线下经销商及加盟店广泛分布在各大农贸市场、集市、街道门店，贴近消费者生活区域，通过构建高密度的销售网络弥补覆盖范围的不足。 疫情的催化是短期因素，C端预制菜的表现还需观察。民生证券的研报观点指出，短期疫情催化了供需两端，客观上培育了消费者对预制菜的认知。长期来看，预制菜能有效帮助消费者节约做饭时间，降低做饭门槛，对城市消费者有一定吸引力，但目前预制菜在C端的消费场景及价位仍存在不确定性，我们认为C端的长期空间仍有待观察。

文 | Michael del Castillo 纵观加密领域的历史，其出现过五次重置。 第一次是在2014年，当时基本算是世界上唯一的比特币交易平台Mt. Gox在被黑客攻击后崩溃，损失近5亿美元； 第二次发生在2016年，The DAO遭遇黑客入侵，一名攻击者“欺骗”了一份智能合约，使其赠送了价值6,000万美元的以太坊，其在如今相当于80亿美元； 第三次发生在2018年1月，当时泡沫破裂的ICO市场开始了长达一年的下跌，并主要以毫无价值的垃圾代币的形式抹去了60%，即超过7亿美元的加密市值； 第四次则发生在2020年3月，当时加密市场与大多数其他全球金融市场一样，贬值了40%。 上述的每次重置不仅引发了价格和市值的增长，也为快速创新扫清了道路。美国最大的两家加密交易所，Coinbase和Kraken，都是在Mt. Gox崩溃后的废墟上发展起来的，因为它们的CEO知道，人们需要在可以信任的地方进行比特币交易。 另一方面，The DAO的爆雷和ICO市场的崩溃则为如今DeFi的增长和DAO的流行奠定了基础，而且很难想象如特斯拉这样的公司会在新冠出现之前购买比特币。 第五次重置则始于上周，也可能是迄今最重要的一次重置。 这次崩溃的原因在于对风险资产的大幅抛售，以及价值400亿美元的数字代币LUNA的突然暴跌，而后者还支撑着价值160亿美元的稳定币TerraUSD (UST) 。 与自由浮动的LUNA相比，每个UST被设计为价值1美元。可是，贪婪和不成熟的技术引发了一场风暴，导致稳定币失去了“锚”。在5月7日至5月12日之间，大约有560亿美元化为乌有。 在新兴的加密货币市场中，严重的熊市崩盘几乎已经司空见惯。在上个世纪，美国股市只经历过5次下跌超30%的熊市。相比之下，比特币只有12年的历史，但加密货币市场竟也经历了同样多数量的严重崩盘。 从最基本的层面上来看，近期的加密货币崩盘再次提醒人们，针对快速致富的计谋是如何压倒常识的，而如此大规模的资本损失令该行业不得不去重新评估关于加密货币市场杠杆的整个概念，并迫使其去做一个认真诚实的思考，即所谓的创新是否仅仅是装扮后的杠杆，而这个杠杆可能是一个被称为“算法稳定币”的资产类别的丧钟。 为机构投资和家族投资提供咨询服务的公司Morgan Creek的创始人Mark Yusko表示：“杠杆永远不会让一项糟糕的投资变好，但它可以而且经常会让一项好的投资变坏。这就是我们在过去几个月，特别是在过去一周所看到的，即杠杆水平已经到了怎样的荒唐程度，并造成了怎样的后果。在Terra和LUNA的例子中，这是一个糟糕的想法，糟糕的架构。你不能拿不稳定的资产去给本应稳定的资产做抵押。" 总部位于韩国的Terra Foundation试图通过一种算法来解决这个问题，而该算法取代了许多让美元保持稳定的技巧。当价格下跌时，它创造出了一个套利机会，将价值不到1美元的UST代币与价值1美元的LUNA进行交易。从理论上讲。LUNA区块链还提供了一个名为“锚”的DeFi贷款协议，该协议会向储户支付20%的收益。 2008年的金融危机是由房地产泡沫引发的，那时，次级贷款被打包成了具备初始评级水平的新证券进行出售。这次崩溃让市场丧失了信心，并对有着潜在损失风险的金融机构造成了多米诺骨牌般的打击。 类似地，在其崩溃之前，稳定币TerraUSD也被认为是万无一失的。摩根士丹利前董事总经理Caitlin Long表示，在这次的事件中，亏损被放大了，因为尽管没什么人理解其背后的软件，但大家都在蜂拥而入，因为它承诺会迅速致富。 目前，Caitlin Long正在打造一家总部位于怀俄明州的加密货币银行Custodia，该银行从一开始就是为了在没有杠杆的情况下赚钱。“很多被伪装成创新的东西，实际上都是杠杆。” 根据Pitchbook的数据，光速创投 (Lightspeed) 是Terra背后最知名的投资者之一。其不仅管理着100亿美元的资产，也是较早支持加密货币的风投机构，于2013年投资了Ripple，并在最近将其对加密货币的投资总额扩大至6亿美元。 也许，对加密领域的押注会成为其最臭名昭著的投资案例之一，可即便如此，该机构的一位发言人依然抛出了挑衅的言论。 “我们认为这是一种计算范式的转变，其带来的影响会比比特币短期价格的波动更大。我们正在加倍下注，特别是在基础设施、DeFi和新兴使用案例方面。” 另一个大型投资者、三箭资本 (Three Arrows Capital) 的联合创始人Su Zhu在推特上称，LUNA的失败源于执行，而不是它的基本价值主张。为此，他依然自豪地在其推特主页上展示着LUNA标签。 至少，Su Zhu没有像Galaxy Digital的创始人Mike Novogratz那样，在手臂上纹一个LUNA图案，而目前还没有消息表明他打算用这个来做什么。 这里面蕴含的悲剧在于，虽然贪婪无疑是LUNA垮台的关键因素，但它的创建是出于保护加密货币去中心化精神的愿望。然而，不断增长的稳定币行业实际上已经放弃了这种精神。 市值最大的两种稳定币，Tether和USD Coin的总市值为1,260亿美元。尽管是在区块链上运营的，可运营它们的是带有高度集中性质的公司，有时候，这些公司用来当做数字美元抵押品的资产非常不透明。尤其是Tether备受争议，因为它将40%的资产投到了来历不明的商业票据中。 话虽如此，Tether却似乎是从Terra失败中获益的竞争对手之一。在后者崩盘后的几天里，DAI稳定币背后的加密货币MKR上涨了38%。另外，虽然Tether短暂地与锚脱钩了，但很快又重新站稳脚跟，并恢复了作为避风港的地位。 数字资产交易平台FalconX的CEO Raghu Yarlagadda表示：“在上周中旬，投资者们纷纷从Tether转向USDC，以满足他们对稳定币的所有需求，而后者价格上涨到了平常水平的2.5倍。到周末的时候，有趣的情况发生了，人们又从USDC转到了法定货币。” 在这个过程中，最失望的竞争者可能是Circle的首席战略官Dante Disparte。他指出，LUNA的衰落反映了整个稳定币行业的糟糕状况，并称UST只是一个“名义上稳定”的代币。他表示，Terra创始人Do Kwon使用了超过30亿美元的加密货币作为抵押品，这暴露出该项目是一个在去中心化旗帜下运营的集中化实体。 “Terra的行为和它的崩溃，真的、真的、真的违背了Terra是完全去中心化的论点，因为它让一小部分人和推特上的一小部分承诺声明来拆散或试图拯救自己。这给人的感觉不仅是集权式的，而且是反复无常和武断的。” LUNA创始人Do Kwon曾不遗余力地与竞争对手展开对抗，而这对公司并无帮助。他于今年3月表示，在看到一些项目陷入困境时感到很有趣。他还在推特上称，UST将摧毁Dai，后者是2014年推出的具有和前者类似结构的稳定币。 其他观察人士，如Mark Yusko和Ark Invest的加密货币分析师Yassine Elmandjra，则认为算法稳定币永远不会成功。虽然过去大多数加密货币市场的重置都是由技术问题引发的，但其他开发者已经解决了这些问题。人们似乎在形成共识，认为改善应该来自于由法定货币所支持的稳定币。 Yassine Elmandjra表示：“对于许多鼓吹加密领域中一些更具实验性的举措的机构投资者和意见领袖来说，这可能是一种非常谦卑的认识。在我看来，关于算法稳定币是一个有前途项目的理念可以安息了。” 回答这些问题的速度和方法将取决于市场对这一突然冲击的反应。在过去的六个月里，加密货币已经损失了超过1万亿美元的价值，像比特币就从近7万美元的高点跌至3万美元以下。更紧迫的是，这可能还只是第一个宏观加密熊市，毕竟特斯拉等公司也持有这种资产。事实上，世界上最大的比特币持有公司MicroStrategy——拥有12.9万枚代币，平均购买价格为30,700美元——目前已首次出现了亏损。 好消息是，大多数投资者似乎没有感到恐慌，这应该会起到市场减震器的作用，而具有讽刺意味的是，这可能是因为当LUNA和Terra崩溃时，投资者们已经撤资了。 摩根大通全球市场战略董事总经理Nikolaos Panigirtzoglou表示，该行业“甚至在Terra崩溃之前就已经降低了对加密领域的风险敞口。比特币的均值回归始于去年10月，这意味着投资者从接近2021年末尾时便开始减少对加密货币的押注。”在未来，这些资金的走向将是衡量投资者情绪的一个有用指标。 加密市场的另一个利好消息是，人们普遍认为，LUNA/UST的崩盘不会影响到整个加密生态系统，或传统金融市场。事实上，该行业在上周通过了一个非常大的考验：Tether先是短暂失去了与美元的挂钩，跌至0.95美元，然后便迅速反弹。 Raghu Yarlagadda说，他的客户担心投资者是在故意做空Tether，以压低价格，尽管这些说法没有得到证实。如果Tether失去了与美元的挂钩，那么对加密行业来说将是灾难性的，而且可能还会波及到整个金融行业。 美国财政部长耶伦则在上周的国会听证会上表示，UST是一种独特的稳定币，它本身不太可能影响更广泛的金融领域。 当然，如果上周的事件能成为一个关于“过度”的警示故事，并让加密行业推出更负责任的创新形式，那倒是不错的，而怀俄明州正在发展的新型金融机构将是一个测试案例。在那里，Caitlin Long旗下的Custodia只是几家寻求引入负责任融资形式的准银行之一，它们拒绝接受资产再抵押，即配置存款并将其借给债务人。 多年来，DeFi领域一直面临着类似庞氏骗局的指控，而如今，其也出现了增长，并正在试图变得对企业更加友好。两大领先平台AAVE和Compound都推出了仅面向机构投资者的产品版本，后者的产品甚至得到了标准普尔的B-评级。虽然这还不属于投资级别，且协议本身管理的资产只有1.5亿美元左右，但这是朝着正确方向迈出的一步。