图片来源@视觉中国 作者 | 沈十六，编辑 | 和畅 增程式技术，从过去的“落后技术”转变为“香饽饽”。 “喷了好几年增程式，结果自己‘真香’了。”购买了理想L7的皮哥说道。 皮哥之前也对增程式技术、理想汽车不屑一顾，在各大汽车论坛和社交平台上和人“对喷”，“增程式技术是工业垃圾，理想的车啥也不是。” 但试驾理想L7后，皮哥发现，真实的驾乘体验和靠数据想象、推理出来的“自以为是”，根本不是一回事，“理想L7的颜值、空间、功能、舒适性、辅助驾驶都没有明显短板，是很实用的一款家用奶爸车。果断下单了！” “真香”的“皮哥们”为理想的销量添了一把火。据最新数据，理想在今年10月交付了40422辆车，同比增长302.1%，相当于直接翻了三倍。截至10月，今年理想汽车的交付总量已经超过28万辆。 来源/理想官方平台 新能源行业观察截图 眼见理想凭借增程式汽车成为“香饽饽”，其他车企也“真香”了。昔日辟谣布局增程式消息的小鹏汽车，推出了增程式飞行汽车；百万豪车仰望“抛弃”DMI（超级混动技术），拥抱了增程式；声称要斥资百亿造车的小米，在小米社会招聘官网发布增程式电动车相关岗位的招聘信息。 据36氪报道，小米汽车已确定开发增程式电动车，“规划了相关的增程产品，也在寻找增程车的产品突破点。” 除此之外，零跑、哪吒、问界和深蓝等品牌也都有增程式车型面世，并还在不断深入研究和改进技术。 显然，增程式是新能源汽车市场跑出的一匹黑马。不过，它能否一黑到底呢？ 01 到底是谁在“真香”？ 为什么选择购买增程式汽车？这对大部分车主而言，并不是一个难以回答的问题。 新能源行业观察咨询了多位理想、问界车主后，发现续航焦虑是他们购买增程式汽车的一大原因。 问界五座智驾版M7的车主李贵表示，他之前有两辆油车，也曾想过开纯电车，“但考虑到经常出差，基本上每个月要开4000多公里，而且经常跑高速，里程焦虑严重。如果电池续航达到1000公里，才会考虑用纯电。” 来源/新能源行业观察拍摄 此外，李贵也并不愿意接受换电车型，“不想把自己车的电池换了。” 消费者愿意为增程式汽车买单，不仅仅是因为续航焦虑。 成都理想L8车主宝钏透露，需要长途驾驶时会开自己的燃油车，在市区活动时都会驾驶理想。理想的充电频率大概是三天一次，需要加油的次数屈指可数。尽管没有续航焦虑，但是宝钏依旧认为，“理想L8很舒服，不会考虑纯电车型。” 宝钏表示，当初她买理想就是看中了绿牌不限行政策，接送孩子方便，“之前也看了蔚来、特斯拉，但里面的空间都没有理想的大。家里的两个小孩子也喜欢理想。” 在驾驶体验上，这位开过宝马X5、保时捷、奔驰的车主也觉得“开起来比其他车顺畅，好开”。 综合考虑，宝钏会回购增程式汽车。 宝钏、李贵愿意为增程式汽车买单，自然也要为增程式汽车跑高速的油耗买单。 问界智驾五座M7的车主周银就表示，“百公里油耗大概是8-9L，比油车和混动车的油耗低，所以觉得能接受。” 在增程式汽车高速耗油的问题上，问界和理想的情况差不多。理想车主称，“国庆期间跑高速，全程120-130公里/小时，平均油耗在9L左右，如果速度降到100-110公里/小时，油耗则为8L左右。” 当然，也有增程式的车主晒出亏电状况下，超过13L的百公里油耗。 这显然也是一部分消费者不能接受增程式的原因。蔚来ET5车主吴云就表示，“就冲增程式汽车要加油，就不考虑买，果断买纯电车。” 吴云表示，汽油的价格比充电价格高，加油成本远高于充电成本。如果增程式汽车不加油，会受限于小电池的容量，续航里程大幅缩短。考虑到增程式汽车配置的电池容量小，需要经常充电，电池的使用寿命自然会受影响。另外，增程式汽车车主如果在国庆节等节日抢充电桩，意味着很可能面临纯电车主的嘲讽。 购买汽车，不仅要考虑续航问题，还要考虑牌照政策。在上海的蔚来车主乔海之所以选择了纯电车型，主要是“考虑到上海这边，买纯电车型送牌照，买理想和问界等增程式，还要和油车一起拍牌”。 毫无疑问，牌照问题也是北京、上海的一些消费者放弃增程式汽车的重要原因。 02 300多家企业争夺的“工业垃圾” 事实上，不仅是消费端，增程式技术一开始就被业内“不看好”。 增程式技术最早可追溯到二战时期的斐迪南·保时捷为虎P坦克设计的动力系统。不同于纯电汽车直接用发动机驱动，增程式汽车用内燃机发电，再用电动机驱动车辆。 如今再被应用到乘用车上，不少网友认为增程车是给纯电车加了发动机，是“工业垃圾”，在“开技术倒车”。长城汽车的李瑞峰就曾“怒怼”增程式，“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。” 但，事情总是具有两面性。相较于纯电车，增程车不需大电池，也能省去不小的成本和空间，加入的发动机本身尺寸就小，也就让增程式汽车的乘坐空间比较大。另外，增程式汽车较插电混动汽车省去了混合传动系统，结构更简单。 所以，理想能够在制造成本较低的情况下，打造一款能放下冰箱、彩电、沙发，兼顾空间、舒适性、高性价的奶爸车。在小电池和发动机的配合下，让即使是初代车理想One的基本续航（满电满油）达到1000公里，满足绝大多数人的续航要求。 继理想L9、L8之后，增程式技术“信徒”推出理想L7，进一步争夺新能源汽车市场份额。在今年10月底，理想汽车创始人李想公开表示，“理想汽车三款车月交付4万/月完成后，理想将继续挑战下一个更高的难度，即：整体5万/月的销量数据，以及理想L7单月2万辆的销量目标。” 来源/微博APP 新能源行业观察截图 想凭借增程式汽车抢占市场的，不仅有理想，还有零跑、问界、自游家、长安深蓝、天际汽车、吉利汽车、北京越野、猛士汽车、岚图汽车、比亚迪仰望等品牌。据天眼查数据，截至目前，我国有300余家增程式电动汽车相关企业，其中，2022年新增注册企业年度增速为8.5%。 “增程式技术在短期和中期内，市场空间还都是比较大的。”全国乘联会秘书长崔东树表示。 崔东树指出，现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续驶里程管理，但增程式对于长途出行或不方便安装充电桩的车主而言，很好地解决了续驶里程和补能问题。 此外，在避免里程焦虑的同时，增程式车型还能够保证纯电动驾驶体验。因为增程式电动车在驾驶感受上更偏向于纯电动汽车，而且由于没有插电式混动的多挡位复杂的调控，其机械可靠性以及平顺性更高。 中国汽车工业协会总工程师叶盛基曾表示，2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升，预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆，年复合增长率有望达到60%以上。显然，按照李想的规划，这个数字还不够理想的年销量。 03 写在最后 毫无疑问，对于增程式来说，“现在的荣光是伴随着眼泪的。” 大众中国CEO冯思翰就在2022年7月15日重申，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。” 随着电池技术的发展，换电、充电桩的建设，身为“过渡技术”增程式汽车会“过时”吗？ 在中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘看来，“长远来看，增程式电动汽车并不会成为市场主流，更多的还是一个过渡性产品。如果纯电动车型的续航和充电问题得到解决，增程式电动车前途并不明朗。” 但全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇认为，目前，新疆、内蒙等地的充电基础设施数量相对偏少，这些地区更适合优先推广增程式电动汽车或插混汽车。 “此前大家都认为增程式电动汽车是过渡产品，现在对这一产品的印象已经大有改观，未来，此类产品在我国汽车市场中会一直保持一定的份额。” 显然，业内对增程式技术的长期发展有着一定的争议，但是现阶段而言，增程式汽车仍是不可替代的存在。 参考资料 《增程式电动汽车还能火多久？》，来源： 中国能源报。 文中皮哥、吴云、乔海、宝钏、周银、李贵为化名。

文 | 韩永昌 编辑 | 李勤 封面来源 | 理想官方 理想的首款纯电车型—MEGA，几乎拿到了公司最精锐的资源，无论是研发、供应链还是宣发，也在社交平台获得了空前热度。但这款MPV产品差点失败。 2019年下半年，理想汽车CEO李想带着家人，驾驶一辆奔驰威霆在秦皇岛度假。这辆MPV的乘坐体验给旅途增加了不快，而更让李想难以接受的是，自己创建了一个家庭用车公司，却需要驾驶别家的汽车出游。此后，产品团队收到来自李想的指令，做一辆真正面向家庭的MPV。 但没有成功。因为基于当时的增程技术，MPV的空间利用率只能做到67%，几乎和自家的旗舰SUV车型L9持平，理想只能搁置。理想所追求的超70%空间利用率和没有续航焦虑，只能在一款快速补能的纯电车上实现。 直到2020年，电池技术的突破带来转机，理想汽车电池负责人柳志民带领团队和宁德时代达成了电池技术开发合作，他们锚定一个目标：不牺牲能量密度的前提下，做出一款4C或者5C超快充电池。理想MPV MEGA再次有了雏形。 “C”指的是充电倍率单位，简单来讲，几C就是在几分之一个小时内将电池充满。现在市面上广为人知的4C快充可以在15分钟内将电池充满，而理想的5C则可做到12分钟。 日前，MEGA的信息已经揭幕，理想宣称，这款5.35米长的纯电MPV配备了和宁德时代联合开发的5C充电倍率电池，系统能量密度达到170Wh/kg，以104度（kWh）的电量，支撑了超700公里续航。而更关键的是，这款车搭载5C电池后的补能效率，接近类加油体验，“充电12分钟补充500公里续航”。 纯电动车产品困于补能效率，市场增长速度已经放缓，如果“12分钟补能500公里”能力可以兑现，无疑会再次拉动电动车的普及速度。 理想也瞄准了这个目标。他们的5C电池不光用在50万元价位的MEGA，也将下放到更低价位区间。“后续我们可以开发40 万（元）、30万、乃至20万车型，无论价格多少，我们每一代纯电车都要达到5C的水平。”理想汽车动力系统总经理柳志民说。 36氪PowerOn日前交流了理想汽车动力系统总经理柳志民、宁德时代乘用车CTO高焕以及合作周边人士，试图还原这场技术突破历程。 #01 聚焦超充，垂性研发 “增程”是理想汽车身上最深的标签之一，也让这家公司至今伴随争议。但是和行业既有的印象不同，这家主打增程车的公司早在5年前就着手了超快充电池开发。 据柳志民讲述，理想汽车开始超充电池研发的节点是2018年，甚至距离理想首款车理想ONE的上市还有一年时间。2019年，理想锁定了超充电池的基础技术框架——车端使用800V高压平台，在电芯层则采用中镍高压体系以及方形铝壳的形状。 对超充电池的核心指标，理想的要求并不复杂：保证能量密度、做到4C或者5C超快充，而后者对应的一个技术指标是电池内阻降低到0.3毫欧以下。 接触该项目的人士向PowerOn表示，这些基础指标一开始就敲定了，甚至量产时间也规划在2023年底（因为想多做验证，有所推迟）。至今，除了材料体系从A样的8系高镍换到量产的6系，基础指标基本没有大的变化。 锁定明确目标后，理想汽车一路过滤掉了大量电池供应商。据柳志民回忆，早期三星SDI曾专门派出了一个技术团队，在疫情期间克服了很多困难，从韩国来到理想总部联合研发，耗时3个月的时间，双方合作做出了几款样品，但性能指标都未能达到理想要求。 多方决策后，理想还是锁定了宁德时代做联合开发。当然，合作也不是一蹴而就，2020年后，宁德时代是当之无愧的行业资源方，也会收到大量新技术需求，包括半固态电池、飞行汽车电池等，不是所有需求都能获得立项支持。 理想的超快充方案，同样超出了宁德时代的既有产品边界。早在2017年，宁德时代就已经推出了4C倍率电池， 但宁德时代乘用车CTO高焕向PowerOn直言，这款电池“牺牲了能量密度和续航里程”，只能支撑续航里程到200多公里。 如何满足理想的要求，仍然是一个难题。理想汽车提出的思路就是降低内阻，据PowerOn了解，理想曾经从行业头部电池公司招募多名博士工程师，主要研究学科就是电池阻抗分析，也给超充电池项目提出了拆解内阻的思路。在此基础上，经过几轮测试，双方认定方案可行，合作才得以顺利推进。 当然，超快充电池也在宁德时代的战略路径上。宁德时代乘用车CTO高焕表示，当时宁德时代的判断是电动车要缓解补能焦虑，不是一味提升能量密度，也要解决充电效率问题，而且“光有电池不行，也要有终端整车公司、充电网络的支持”，而“理想汽车对纯电赛道或者说整车的定义比较明确，我们认为时机到了，所以一拍即合。” 2020年，双方正式开启联合工程开发，2021年，完成电池架构方案开发，2022年，全方位测试验证，到2023年，理想-宁德时代麒麟5C电池开启量产。 双方为这个耗时36个月的电池项目都投入了空前资源。柳志民披露，双方总共为理想-宁德时代麒麟5C电池投入了超过1000人，理想汽车电池团队接近300人，有70%投入在超充电池上。而行业中，电池公司一般为车企项目配置的人员不会超过20人，宁德时代也几乎为理想的5C电池投注了远超规格的研发资源。 一个以增程为标签的车企，如何说服并调动全球头号电池巨头，完成并量产一款最高充电倍率达到5C的电池？柳志民向PowerOn总结了两条经验，首先是聚焦，“我们对超充非常聚焦，没有分散精力去做圆柱、刀片，也不会为了自研自制而去做电芯自研自制。” 其次是垂性研发，追求足够的研发深度，通过这两点，在方向上引领供应商。 而在这个合作框架下，理想汽车和宁德时代得以攻破多个技术关卡，最终将超快充电池推向量产。据PowerOn从产业链获悉，理想在电池研发上，已经深入材料级，且已经建立起一条材料小试线，支持日常开发。 #02 如何做到既要又要？ 对于电池技术来讲，如果只想单纯的提升电池充电倍率并不是一件难事，但这需要以牺牲其他的性能指标为前提。 理想对5C超充电池的需求是，在有限的车身底盘空间内满足 700 公里的续航需求，循环寿命与2C倍率相当，并且做到5C超充。 不仅如此，理想还同步要求这款产品可以在充电时长上维持高倍率快充达到10多分钟，而目前行业里宣称的高倍率快充电池，通常只能维持5分钟。 这种“既要又要”就成为了一个巨大的挑战。 柳志民介绍了理想和宁德时代的做法。 动力电池的充放电过程其实就是锂离子在正极与负极间穿梭的过程，而想要提升电池的超充性能，就需要提升锂离子在各个环节的穿梭速度。 锂离子电池充放电过程（图源：网络） 柳志民介绍到，经过详细的分解，理想最终明确：限制充电速度核心瓶颈在于锂离子嵌入负极的速度，锂离子穿过隔膜的速度，以及锂离子穿过材料界面的速度。针对以上三项，理想和宁德时代开始做专门的技术研究和突破。 柳志民对理想5C超充电池的负极、正极、电解液、隔膜等关键材料的改善一一做出阐述。发现，宁德时代官网上所展示的针对超快充领域的前沿技术，超电子网、快离子环，各向同性石墨、超导电解液、高孔隙隔膜等等，几乎全部在理想这款5C超充电池上有所应用。 宁德时代前沿技术（图源：宁德时代官网） 以超导电解液为例，双方开发了 5C 独有的电极液，在里面加了三种添加剂，这样能够有效的在电解液和负极的接触面形成薄且均匀的界面膜。这个界面膜只有8纳米，而传统的界面膜有20纳米。因此可以做到锂离子穿过界面的速度更快。 一位资深电池工程师对PowerOn评价道，“8纳米和20纳米对锂离子穿过界面速度的改善非常微小”。但即便如此细节之处，理想与宁德时代也在不遗余力的去做突破。 当然，对材料体系的技术掌控，宁德时代早已熟稔，针对超快充电池做相应优化，并不算巨大的挑战。而更为棘手的实际是：维持长时间高倍率充电之下，如何控制电池发热。 任何电池在充电时都会产生温度的升高，尤其是在大电流、长时间的充电条件下，温升会极其明显。最终，控制超充电池发热被拆分为两个环节，第一，降低电芯自身的产热，也就对应到降低内阻，第二，增强整个电池系统的散热，这就需要更大面积的水冷。 降低电芯的内阻是一项艰难工程。柳志民说，最开始做出的超充电池内阻在0.5毫欧，但理想需要在要满足能量密度和寿命等综合指标的基础上，把内阻降到0.3毫欧。 “很多早期的电池合作伙伴都在这件事情上失败了，宁德时代最初也只做到了降低至0.38 毫欧，如果再进一步降低到0.3毫欧，那就只能去牺牲10%-15%的能量密度，这意味着续航里程要减少 60- 80 公里。我们不能接受。” 随后，理想与宁德时代联合对电芯进行了原子级拆解，从材料、极片，最基础的电化学原理去拆解。 柳志民对此段经历感慨道，“我们的团队投入了5-6个博士，花了半年的时间才和宁德时代达成了精准稳定的拆解方法。最终我们将内阻拆成了17个影响因素，逐项一条一条的去寻找优化的路径，最终把我们电芯的内阻降到0.3毫欧以下。” 从0.38毫欧降低到0.3毫欧，理想5C超充电池的产热功率降低了25%，整体的电池温升降低了7度。 解决了电芯产热之后，就需要解决电池包的散热问题。理想的5C超充电池用到了宁德时代的麒麟架构，这套架构的核心是大面积水冷技术：不同于平铺在电芯底部的液冷系统，麒麟架构是将液冷板置于电芯之间，这样更大面积的散热保证了电池包的性能。 同时，麒麟结构的液冷板做成了一个弹性的设计，可以缓解电池在充放电过程中的膨胀与收缩的问题。麒麟结构让电池包的散热面积的话增加了5 倍，最大散热功率达到了16kW。 结合此前电芯内部内阻的降低，理想在保证能量密度、循环寿命以及安全性的基础上，做出了5C超充电池，电池峰值电流超过了700A，峰值功率达到了520kW。 柳志民对此十分满意，“我们从 10% 到 80% 的充电过程中，最大的充电功率可以超过 520kW ，最小的充电功率，就是在 80% 这个位置上，也可以做到大于 310kW ，310kW 已经大于友商的充电峰值功率。” #03 5C之争 关于理想汽车这款麒麟超充电池究竟是4C还是5C的争议，一度充斥行业。宁德时代在官方发布中提到的是麒麟4C超充技术，并未发布过5C，而理想汽车基于同样的技术平台，宣称做到了5C，这中间的差距一度成谜。 理想汽车也在此次沟通中公布了充电曲线图，能明显看到，理想汽车的充电功率做到了520kW的5C充电功率，而且能维持约2分半钟时间。柳志民坦言，“我们说的5C电池，是说峰值功率可以达到5C。” 以业内主打超充性能的多款车型对比来看就可以发现端倪，从最初搭载800V平台的保时捷Taycan，再到小鹏G9、昊铂HT以及智己LS6等车型，仅有小鹏G9的4C版本充电峰值功率超过了400kW，而理想的5C超充则做到了峰值功率520kW。 业内部分800V车型充电峰值功率数据 有行业工程师告诉PowerOn，把4C电池用到5C并不稀奇，而能让电池峰值充电功率达到520KW，且维持2分多钟时间，则相当大胆。 该工程师透露，宁德时代开发的电池，通常留有足够的能力和安全余量，“甚至给你的可用能力是边界能力的70%乃至更低”。这套电池里面有各种参数，像一个魔盒，车企想用到更高能力，就类似CPU中的超频使用，首先需要宁德时代在BMS端提供支持，其次，要有稳健的防护体系和大量的数据，可以确保一个使用边界。 而是否对电池超频使用，例如维持5C充电在2分半，而不是更久，将涉及到一系列复杂指标，“包括对温度的限制，对电流的限制，还有结构件过流的限制，以及是否造成析锂，影响电池寿命等等，所以最终是从综合限制中取安全值。” 为了做出这款电池，理想与宁德时代联合开发了一款数据模型来探测电池充电的边界。“理想这款超充电池其实能达到7C的充电倍率，但我们考虑了容量、内部温度等多方潜在的因素，做了一个冗余方案设计，最终我们只使用5C，来保证充电过程的安全。”柳志民说。 他告诉PowerOn，这个底气也来自理想汽车大量的电池装车数据，理想目前共交付约55万辆车，“无一例因为电芯原因导致热失控事故”，而且，这55万辆的装车规模“形成了完整的电池原子级电池技术标准，而绝大部分增程电池技术标准是适用于纯电车型”。 此外，在实验层面，理想汽车也做了冗余测试。 柳志民举了这样一个例子。业内正常的热失控实验，是在 25 摄氏度的环境中，在电池水冷系统正常工作的情况下，将电芯加热到起火，要求 5 分钟内电池不爆炸无明火，这样可以给用户留出足够的逃生时间。 而理想则将电池放在 50 摄氏度的环境中，在水冷系统不工作的情况下，也要做到同样的水平。 柳志民说：“当时我们把需求提给宁德时代的时候，宁德时代都觉得这是一个令人发指的指标，这种情况的发生概率只有十万分之一。” 而理想的逻辑是，一旦有极端碰撞的情况发生，直接将电池水冷系统撞坏，也要保证乘客的安全。 电动车普及之路上最大的关隘就是电池技术不够成熟，而这是一个迭代和发展的过程，离不开对市场需求有敏锐洞见的终端公司，同样需要技术资源雄厚、战略眼光长远的产业技术公司，双方共同探索，才能将这条曲折的道路走通。

快科技11月8日消息，华为在去年的Mate50系列上首发北斗卫星通信，今年又在Mate 60 Pro上与电信合作打造了卫星通话。 奇怪的是，至今依然没有其他厂商跟进这项功能，此前有猜测可能是华为独占了卫星通话技术。 对此，中国电信内部人士今天给出回应称，华为并未独占卫星通信技术，中国电信正计划与更多手机厂商合作，推进该技术的普及。 刚刚，荣耀终端CMO姜海荣转发该报道表示：“卫星通信技术的确有技术门槛，荣耀在这一领域研发投入巨大，并已在诸多关键技术方面取得突破。大家可以期待，未来荣耀手机在卫星通信体验上一定领先行业。” 话里行间能看出，荣耀的卫星通信技术已经非常完善。 领先行业或许就意味着，荣耀将会是华为之后，首家跟进卫星通信的厂商。 荣耀产品线总监方飞也在中国电信的视频中提到，过去两年双方展开了深入合作，共同解决了卫星业务功耗大、散热难的问题，在内置卫星天线等方面实现了技术突破，为智能终端直连卫星业务开拓了新方向。 种种迹象表明，荣耀的下一代旗舰大概率能用上卫星通信技术，Magic6有望成为首发机型。 责任编辑：建嘉

文 | 吴晓宇 编辑丨宋玮 11 月 3 日，周五下午，蔚来 3 万名员工收到来自公司 CEO 李斌的全员信。他在信中指出，“公司将减少 10% 左右的岗位，具体调整会在 11 月完成。” 裁员消息可能不算意外。今年 7 月，手机部门的一些员工已拿着赔偿金离开。与 3 个月前相比，这次优化行动被放置明面，范围也从一个部门辐射至更多部门。 全员信打破了员工们工作日的平静。有的蔚来员工称自己 “做好了最坏的打算”；也有员工赞许李斌的体面，“别的车企即使裁员，鲜少正面通知全员，这是蔚来价值观的体现。蔚来正在刮骨疗法，自己会陪蔚来共克时艰。” “这是蔚来面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。” 全员信指出。 过去两个月，蔚来进行了 30 多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源，识别组织优化、降本提效的机会。 蔚来提出 “3 个确保”，确保核心关键技术的长期投入、确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争、确保 3 个品牌 9 款核心产品的如期上市。 “2 个提效”，组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位；资源提效，推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。 两年间，蔚来市值蒸发 80%。全员信发出后，蔚来港股股价涨了 5.68%。 蔚来曾是一家不裁员的公司。2022 年底，李斌曾发布内部讲话，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”，“保持 100% 的人，完成 150% 的工作，这才应该是我们要干的事情。” 财报显示，截至 2022 年年末，蔚来共有 2.68 万人，是蔚小理三家中人数最多的。小鹏有 1.58 万人，理想是 1.93 万人。这一年，蔚来支付了超 112 亿元的员工薪酬，人均薪酬 37 万元，是上汽集团的 2 倍。如果按照李斌的说法，裁员 10%，能大约节省约 11 亿元。 过去，蔚来庞大的体系需要更多的人。 蔚来是中国拥有最多充换电站的车企，第一个发布手机的新势力，首个落地高速领航辅助驾驶的公司，最先向特斯拉学习采用一体压铸技术、最早自研芯片、一年出海 4 个欧洲国家，还拥有一个 500 万人的线上社区蔚来 App，卖了超过 300 万件周边。 看上去，它距离成为一家成功的中国造车企业只剩一步——卖车。 今年前 10 个月，蔚来卖出了 12.61 万辆车，比小鹏汽车多 2.47 万辆，比理想少 15 万辆，仅实现全年销量目标 24 万辆的 52%。如果卖不出足够多的车，上述庞大的体系便无法支撑。 但很长一段时间，蔚来对于 “卖车” 这件事格外佛系。蔚来坚持不降价，主力产品区间在 30 万元以上。为了立稳高端的品牌形象，蔚来在租金更贵的城市核心商圈开店，不为销售员工强行设置卖车指标，而是要求他们和用户做朋友。 如今，竞争越来越激烈，李斌嗅到危险。为了卖车，蔚来放下身段，今年 6 月，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，全系车型降价 3 万元，ET5 下探至 29.8 万元。 一位蔚来销售员工告诉《晚点 LatePost》，他跟了一位用户两年，对方一直没有订车，新政策出来当天，下单了一台蔚来 ES6。 和降价同步到来的，是整个全公司更饥渴、更急迫地卖车。 今年，就连法务部员工也加入蔚来卖车大军。2 月，蔚来副总裁兼全球总法律顾问高岗在内部提议，律师群体符合蔚来的用户定位，全国各地律师事务所的律师来交流智能驾驶、合规等领域的法律前沿问题的同时，可以试驾体验蔚来的产品和服务。“计划实施半年后，超过百名律师购买了蔚来汽车。” 知情人士称。 租金昂贵的购物中心不再是唯一选择，蔚来将目光转至租金更便宜的、销售氛围更浓的传统的汽车交易中心。《晚点 LatePost》获悉，“轻量化拓展渠道网络” 被写进李斌今年的 VAU（Vison Action Upgrade，类似 OKR ) 中。 “确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，李斌在全员信中将 “卖车” 放到了新的高度，他表示，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。” 蔚来换代大考 2022 年 12 月 24 日，蔚来全新 ES8 正式上市，这是蔚来旗下产品由一代平台向二代平台切换的起点。 对车企而言，平台切换最大的意义是让新产品更具竞争力。拿算力来说，蔚来二代平台达 1016 TOPS，是一代平台的 400 倍。 为平稳度过换代期，蔚来做了种种备案。 车型换代，是老车主换购的高峰，会带来二手车的大量流动。蔚来想到了这一点，并进行了组织架构调整。据了解，今年 2 月，蔚来将二手车运营部门从用户运营部门中拆分出来，变成一个更大、更独立的新部门——车辆资产运营部，由侯晓亮负责，向蔚来高级副总裁魏健汇报。通过二手车销售、配附件销售及提供能源解决方案（在财报中统称为 “其他收入”），蔚来二季度实现 16 亿元的收入，占比总收入 18 %，是同期小鹏 “其他收入” 的 2.5 倍，理想的 6 倍。 老用户，是新老车型换代时最难被照顾好的群体，小鹏和理想都吃过亏。 2018 年 12 月，小鹏的首款产品 G3 上市，并在 4 个月后开启交付。但在交付期间，续航更高、价格更低的新版 G3 发布，引起老车主的大规模讨伐。2022 年，理想 L8 上市前两个月，理想 ONE 直降 2 万元，且没有预告停产消息，刚刚提车的老车主奋起维权。 蔚来标榜用户企业，为了维护 “老车主的利益和感受”，自动驾驶算法团队 20% 的员工专门负责一代系统老车的升级和维护。 “老车主对价格的敏感周期是 3 年，考虑到老车主的利益和感受，蔚来拉长了换代时间。” 一位蔚来人士说。 无论是改款还是换代，蔚来是蔚小理三家新势力中，最晚开始的那一个。 互联网基因最重的小鹏，没有严格意义的换代。它改款次数最多，速度也最快。小鹏首款量产车 G3 ，历经 5 次改款，第一次改款只花了半年多。 理想和蔚来最接近传统车企的换代周期。宝马 5 系的换代周期是 5 — 7 年，理想 L8 换代 理想 ONE 用了 4 年。蔚来更晚，从一代平台首次上市，到推出二代平台的新款，蔚来 ES8 花了 5 年，ES6 花了 4 年半，最快的 EC6 花了 3 年多。 蔚来的产品换代期同样伴随着嘈杂、混乱与低谷，即便其已做好种种准备。 今年一季度末，老款 ES8、ES6、EC6 开始清库存。新年开工后，蔚来在内部发起一场员工内购会。员工们可以根据自己所喜好的配置去申报自己想要购买的车型，若库存车中有相匹配的车型，便可低价购买。 一位参与过内购的蔚来员工回忆，满足上海嘉定购车补贴的员工，旧款 ES8 的优惠力度达到 10 万元，ES6 减 6 万元，“蔚来每个月都在内部大力宣传”。 但一位参与过内购的员工很快感受到销售系统的不对等，“2 月 1 日才生效的内购政策，上海区域提前四五天便得知，配置较好的库存车很快被抢光。” 期间，个别区域免费送大 NP（价值 3.9 万元的 NIO Pilot 全配包）的做法，让老车主动怒，此政策最终被蔚来叫停。 更关键的一点，换代晚让蔚来错失了黄金竞争期——蔚来上半年的产品节奏，和竞争激烈的车市相比，显得格格不入。 二季度伊始，价格战延续，车企试图用更多的新产品、更低的价格讨好消费者。仅仅是 4 月一个月，比亚迪一口气发布了 3 款车，海鸥、秦 PLUS EV 冠军版和驱逐舰 05 冠军版。纯电小车海鸥比预售价低 5000 元，后两款车也选择 “降价增配” 的路线。 车市竞争激烈，蔚来却遭遇产品断档。蔚来当时原本有 7 款产品，据蔚来总裁秦力洪在上海车展上介绍，今年 4 月，一代平台的三款车 ES8 、ES6 、EC6 和 2022 款 ET7 ，“基本被订完”。去年 12 月新上市的两款车，EC7 在 4 月末开启交付，但 5 月仍在产能爬坡；全新 ES8 于 6 月交付。 前面 5 款产品均不在售（老 ES8 和新 ES8 算作一款产品），今年 5 月，蔚来在售车型基本只有 ET5 和 ES7。 这导致蔚来 4 月和 5 月销量分别为 6658 辆、6155 辆。销量走低，花钱的地方过多，蔚来财务状况陷入低谷。今年一季度到二季度，蔚来毛利率分别为 1.5%、1.0%。 蔚来再次寻求融资。6 月 20 日，蔚来获得阿布扎比政府 11 亿美元输血。这次合作敲定 “相当迅捷”，从讨论到签署协议 “仅有三周”，李斌在微博中透露。 从 5 月下旬到 6 月末，蔚来交付了改款 ET7 、ET5T 和 ES6 、ES8 ，加上 4 月末交付的 EC7 ，9 月交付的 EC6，去年交付的 ET5 和 ES7 ，产品矩阵达到 8 款，产品才逐渐回归正轨。 一口气交 8 款，明年却不出新车，外界质疑蔚来的产品节奏。 李斌在蔚来科技日上认为，“高密度的发车是有道理的，智能汽车的切换不能搞的拖拖拉拉”，他在蔚来科技日上说，“蔚来二代平台的车也是刚刚发布，竞争力可以保持在两年以上。” 对产品改款、换代，是汽车公司对过去的自己反思和复盘的好机会。 ET7 于 2022 年 3 月开启交付仅一年后，改款 ET7 便上市了。之所以对 ET7 着急改款，直接原因是品控。秦力洪在上海车展上复盘，“ET7 去年上市时在品控细节上没有做完美，所以口碑有波动。” 借助改款，ET7 优化了座椅舒适度、无线充电面板功率等。 在品控问题之外，“ET7、ET5 等蔚来第二代平台的车型前期吃了很多亏”，一位接近蔚来人士复盘，“交付时间被耽搁，即便率先搭载了激光雷达、高通 8155 等先进零部件，但前期优势被友商研究透。” 为了满足产品的丰富性，ET7 和 ET5 的 SKU 繁多。ET5 的 SKU 高达 12 万个，理想 L8 只有个位数。复杂的 SKU，延长了交付时间。从上市到交付，ET7 和 ET5 分别花了 14 个月、9 个月。 吃过亏后，借助一二代平台换代的机会，今年 5 月开始，蔚来将 ES6、EC6 等新车原本需要选配的女王副驾、前排座椅通风、HUD 等配置实现标配。减少 SKU 的同时，缩短交付周期。 形势紧迫，降价拉动 蔚来产品的打法也发生了变化。过去，蔚来不讲究互联网爆款思维。秦力洪在公开场合多次指出，“从众” 不是汽车高端市场最主要的消费心理，“要有适当的多样性”。 今年开始，蔚来的打法更加聚焦。李斌在一季度财报电话会上主动提到 “走量”，蔚来的计划是，ET5、ET5T 和 ES6、EC6 负责 “走量”，四款产品月销量达到 1.5 万-2 万台，其他产品为增量部分。 5 月 24 日，全新 ES6 的上市，被蔚来视为一场翻身仗。为了抬高销量，蔚来选择增配降价，性能版 ES6 相比 2022 款 便宜 5.8 万元。为了确保产能，“新 ES6 被放在 F1 工厂生产，新 ES8 被分流至 F2 生产”，一位工厂人士称。 在新 ES6 产品爬坡的关键期，今年 6 月 12 日，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，由 “标配” 变成 “限时选配”。新购车首任车主用车权益调整为整车 6 年或 15 万公里质保等。全系车型就此降价 3 万元。调整后，全新 ES6 整车售价为 33.8 万元，ET5 为 29.8 万元。 早在今年年初，有高管便提议为服务权益标价，但李斌很坚决，“但要花好几个月的时间琢磨怎么照顾老用户的利益”，一位蔚来人士告诉《晚点 LatePost》。 “复购新车时，权益可以转移、抵扣购车款” 这件事是李斌想出来的。 蔚来当时有 33 万用户，每个用户抵扣 3-5 万元购车款，相当于 100 亿元。截至二季度，蔚来现金储备 315 亿元，要占三分之一的钱。这些钱对将来几年的毛利还是有影响的，不是小事。“这件事情要做，需要大一笔钱，公司只有我能拍这个板，我还得说服公司内部财务部门，还要跟董事会审批。” 李斌说。 老用户利益考虑好，接下来是选择价格调整的时间点。 李斌在用户面对面活动上透露，蔚来曾考虑过全新 ES6 上市前、ET5T 上市、全新 ES8 交付前，“但还是觉得现在的时间点最好（即 ET5T 上市之前）。” 他解释，全新 ES6 上市时，“希望大家能聚焦在产品上。” ES6 上市之后，主力产品有的已经开始交付（ET5、ES7、改款 ET7、EC7、和新 ES6），有的马上进入交付（新 ES8、ET5T）。产能爬坡差不多 6 月提速，7 月，两个工厂产能情况都会改善。“把声量转化成交付，节奏会好一些。否则用户等的时间太久。” “蔚来 ES6 上市，订单表现好，后来才选择降价可以持续爆下去”，上述蔚来人士评价。 上述政策宣布后，一位蔚来销售人士的感受是，“公司终于听劝了”，降价激活了两部分人，“对价格敏感的人和对权益敏感的人。” 政策推出后的 7 月，蔚来销量达到今年最好，突破 2 万辆，杰兰路数据显示， ES6 卖了 10294 辆。 “这个政策和用户解释起来复杂，要简化一线员工的工作，日后再推出和充换电相关的超值包。” 蔚来在内部讨论。这导致，权益升级包方案在 7 月 31 日就结束了。 受限于此，上述销售政策的后劲有限。在 7 月突破 2 万辆后，蔚来销量回落，8 月、9 月、10 月销量分别为 1.93 万辆、 1.56 万辆和 1.61 万辆，未实现 2 万辆的销量目标。 即便如此，蔚来也不打算继续降价。 八月最后一天的深夜，上海蔚来总部，李斌、秦力洪和几位核心高管，以及各销售线负责人仍在开会，他们在讨论新的销售政策，直到凌晨 3 点才散去。 几小时后，特斯拉新款 Model 3 将在中国开启预售，这是 Model 3 从 2016 年正式亮相以来的首次大改款。蔚来 ET5 和 Model 3 旧款长续航版价格相当，是直接的竞争对手。蔚来高管们谈至深夜的议题是—— Model 3 改款的价格会下降到什么水平，蔚来又该如何应对。 高管们拿出了 3、4 版方案，有送积分、额外免息等，唯独没有降价的选项。“ 因为 ET5 29.8 万元的价格，是蔚来能接受的底线了。” 一位知情人士称。 好在特斯拉 Model 3 不仅没有降价，其预售价反而相较老款上涨 2.8 万元，新款 Model 3 后驱版和四驱长续航版预售价分别为 25.99 万元和 29.59 万元。 蔚来险胜一局，但形势依然紧迫，唯有火线卖车。 换人、下沉，丢掉幻想 产品到位后，李斌在内部开会时常常提到的词是 “销能”。一位蔚来人士总结为两点，提高人效和店效。 过去，以用户服务为标签的蔚来，喜欢在快消品、奢侈品行业招揽销售。他们形象气质好，长于服务体验，但对汽车产品的理解力不如传统的汽车销售。蔚来也不给销售员工制定严格的销售任务，而是要求他们陪伴用户度过用车的全生命周期。 如今，李斌重新审视了这一销售策略。在二季度财报电话会中，他指出，“蔚来销售人员的能力、数量均落后于对手，不能满足同时销售 7-8 款车的需求。” 李斌表示，BBA 的销售团队的数量是蔚来的 6 倍。二季度，蔚来也开始在传统汽车行业招揽销售。 一位蔚来直营体系员工称，从 5 月末开始，他所在的门店陆续来了 8 个人，有的店销售人员翻了一番，达到 20 余个。 此前，蔚来的销售高管多为地产背景，如今，有更多汽车背景的高管上任。去年 12 月，浦洋被任命为销售运营助理副总裁。浦洋曾在特斯拉任职，后担任蔚来北京城市总经理，一位蔚来直营体系员工评价他，“从销售一线上来，是传统汽车公司的管理风格，抓得很严。” 蔚来取消了产品专家岗位，这些员工转岗至销售。两位区域销售人士称，他和他的团队今年下半年有了卖车的 kpi，部分员工一个月要卖至少 6 台车，连续两个月不达标，可能会面临淘汰或者降级。 上述人士称，他看到销售体系增加了 “细节优化”，比如外呼电话时长达到 1 分钟；一个月完成 100 个试驾；每个销售线索必须计入系统中。 为了树立高端的品牌形象，过去，蔚来致力于在租金、装修更贵的核心商圈开店。2022 年，蔚来中心 NIO House 数量从 2021 年末的 38 家增长至 99 家。 如今，蔚来将目光转至租金更便宜的传统汽车城。今年 8 月，武汉光谷汽车产业园，一家捷豹路虎 4S 门店的牌子被摘下，换成蔚来空间。 2023 年上半年，捷豹路虎两大品牌销量不足 2.3 万辆。卖车销量不佳，该门店维持生计的方式是售后。捷豹路虎旗下捷豹 XJ、路虎揽胜等车型与蔚来旗下车型均采用全铝车身设计，蔚来将维修、服务授权给了这家门店。 一位参与过该项目的蔚来武汉员工说，这家店地理位置好，与附近的宝马、奔驰 4S 店相距仅百米，展厅周边有成熟的汽车氛围，可以吸引 BBA 客群。 他们起初考虑过直接以售后年产值的价格直接收购，但李斌认为，“这是一种与经销商强绑定的做法”。最终，双方达成一致，蔚来以较低的租金租下这家门店，原来捷豹路虎员工也入职蔚来。开店首月，这家门店为蔚来卖出的车，远超蔚来单店销能平均值。 这种轻资产的开店方式受到蔚来青睐。今年 8 月，蔚来的销售团队开始和各地经销商谈合作，对于做得不好的门店，蔚来提供了两种合作方式：一是售后加盟，二是蔚来以较低的租金承接展厅。 对于新能源车企而言，这是一种成熟的打法。今年 4 月，在重庆南坪金陵汽车城，理想汽车开出一家零售中心。今年 7 月，小鹏放开经销商的加盟授权，部分小鹏汽车的直营门店转给了经销商经营。在经销商的赋能下，小鹏计划在未来三年里建设 500 家集销售和服务功能于一体的综合店。 一面在汽车城开店，一面还在渠道下沉。李斌曾表示，“BBA 每个城市几乎都有 4S 店，而蔚来布局不足。” “只要有 30 个用户就做，不限三四五线城市”，一位蔚来高管说。蔚来进入下沉市场的方式均是轻资产，比如选取当地人喜欢去的场景，当地最好的办宴席或开会的酒店，在酒店大堂放置展车。开设 NIO meet（蔚来驿站）也是重要的方式。NIO meet 类似快闪店，即在当地商场做小型外展，这种方式好处是可短租，投入低，可根据回报率做调整。 今年 5 月末，蔚来意识到 NIO meet （蔚来驿站）对于积累销售线索的作用，成为渠道策略。蔚来直营体系的员工会支援 NIO meet，一位参与过NIO meet 活动的销售人士说，上午、下午各轮换 1 人，他所在的门店考核的方式是一天需要积累一定销售线索。 换电加速、出海放缓、智能驾驶追赶 在蔚来，加速的不仅是销售体系，还有智能驾驶业务、换电站建设以及子品牌阿尔卑斯。 2020 年 10 月，蔚来向用户推送了高速场景下的领航辅助 NOP (Navigate on Pilot)，早于小鹏 3 个月，当时只有特斯拉能实现类似功能。但蔚来却在之后两年逐步落后特斯拉、小鹏。 蔚来自动驾驶团队变动较大，小鹏专门为自动驾设置了一个部门自动驾驶中心。但蔚来的算法和工程团队起初却是 “分家” 的状态。2022 年 4 月，蔚来自动驾驶系统负责人章健勇离任后，任少卿带队的蔚来自动驾驶算法团队更名为 “自动驾驶研发部门”，并入了工程研发、产品交付等人员，双方开始磨合。 蔚来对高速场景的辅助驾驶研发比较坚定，但在城区场景上较为保守。直到 2022 年 9 月，小鹏率先在广州规模推送城市领航辅助功能 CNGP。 这引起了蔚来的内部讨论，一部分高管认为，高速场景有很多用户在用，“做出了一些成绩”；在这个时间点，做城区场景辅助驾驶，需要另外搭建团队、分散精力，“或许半年内都看不到成果”，“为什么不把资源集中给高速用户，进一步提升价值？” 少部分高管反驳，“如果再等，蔚来这一波真的赶不上了。” 一位接近蔚来的知情人士称，当时，李斌的想法是 “用结果来说话”，蔚来自动驾驶研发高级总监秦海龙是蔚来高速辅助驾驶NOP+的负责人，李斌委托他做一个 Demo，“测试量产的软件能不能在一个月之内在城区先跑起来。” 去年 11 月末，秦做了一套方案，这个架构兼顾城区、高速一体化和有图、无图一体化。一个月后，李斌和几位高管去试车，跑通了城区、高速、换电站的场景。蔚来自此开始全面开展城区辅助驾驶的研发。 今年来，蔚来在智能驾驶上提速，李斌每周都会查看用户所上报的重要事故。李斌对蔚来自动驾驶团队的期待很明确，“减少事故率，解放时间”。 “L3 将在今年第四季度作为各主机厂之间竞争的核心武器。” 一位新势力自动驾驶行业人士称。 蔚来的规划是，预计 2023 年第四季度，将累计开通城区领航路线里程 6 万公里；2024 年第一季度，将累计开通城区领航路线里程 20 万公里；2024 年第二季度，将累计开通城区领航路线里程 40 万公里。 但此刻，城市智驾早已进入开城竞速阶段，对手们的目标更为激进。 起初，华为称今年年内要把城市 NOA 推广到 45 个城市，如今又将目标变为 “推广至全国”——这被一些人士认为是中国智能驾驶的行业拐点。小鹏的目标是截至 11 月底城市 NGP 的覆盖范围将增加到 25 城，12 月底再开 50 城。小鹏新任自动驾驶负责人李力耘在小鹏汽车科技日上，立下了 “2024 年年内，XNGP 在全国所有主要城市路网全覆盖” 的军令状。 如果说蔚来有什么业务是一直坚定投入、并跑赢行业的，充换电绝对算一个。 今年 1 月，李斌和秦力洪、魏健、沈斐等高管团队开始了被疫情耽搁很久的用户拜访行程，听取用户对蔚来产品与服务的改进与建议。 行程结束后，李斌得出的结论是，此前在 NIO Day 上公布的 2023 新增 400 座换电站这一目标——“远远不够”。他拍板，要在 2023 年新增 1000 座换电站，到年底累计建成超过 2300 座换电站。为了加速建站，蔚来用户也可以参与到换电站的选址、建设中。 蔚来也是新势力中唯一一家发展子品牌的车企。 阿尔卑斯是蔚来明年新车矩阵中的最大看点。阿尔卑斯主攻 20 万-30 万元市场，是蔚来进军大众市场的主力。李斌曾披露，目前，阿尔卑斯首款车的测试车已下线，开发进展顺利。2024 年下半年，子品牌阿尔卑斯会发布首款产品。 “该做的坚决做 , 不该做的别做。如果过于长期 , 我们确实兼顾不到 , 只能忍痛舍弃。” 李斌在蔚来科技日上说。要花钱的地方很多，蔚来今年上半年的销量表现却并不好。资金状况紧张，蔚来不得不思考花钱的边界。 在出海、电池生产，甚至手机出新上，蔚来选择克制、暂停。 电池生产需引进大批量全自动化产线，投入预算可达数十亿元甚至上百亿元量级。三个月前，蔚来称，根据业务需求，推迟了电池量产的时间。“项目在按照新的量产时间正常推进。” 手机研发也发生了变化。“蔚来要像苹果一样每年开发一款手机。” 李斌之前在 2022 年 NIO day 上说。在科技日上，李斌称，蔚来只出一款 NIO Phone，“每年会出改款”。 蔚来出海的节奏被放缓。 2021 年蔚来进入挪威时，李斌认为，要成为有竞争力的公司，只依赖于中国市场远远不够，“中国以外的市场应该占到蔚来销售目标的 50%”。蔚来的出海是复制蔚来模式，完整的体系输出，包括 App、换电站、NIO House 等。 《晚点 LatePost》获悉，蔚来原本的打算 2025 年完成 25 个国家布局，但这个计划也被暂缓。 普通员工对蔚来开支收紧有所感知，一位蔚来研发员工说，他们团队今年只来了七八十个新人，2022 年招了近 300 人。 以卖车为中心，当下的蔚来调整了布局节奏，加大销售投入、优化渠道建设、布局补能体系，甩掉一些重资产包袱，放缓了出海、电池生产等脚步。产品的打法从注重丰富度到变得更加聚焦，ET5、ET5T 和 ES6、EC6 的定位清晰，挑起月销 2 万辆的重担。 蔚来在今年第三季度卖了 5.5 万辆车，同比增长 75.4%，环比增长 135.7%；对比小鹏，卖了 4 万辆，同比增长 35.3%，环比增长 73.4%。 单看这些数字，都是不错的成绩。 但如果拉到全局来审视。在中国的汽车市场，价格战已持续一年，大公司的领导地位日益稳固，而规模较小的企业销量则持续低迷。比亚迪三季度卖了 82 万辆车，销量增长了 53%，同时毛利率创新高。规模小的一些电动车制造商则濒临破产，比如威马汽车、爱驰汽车。 那些中间的新势力品牌则在分化。理想跑赢大盘，它在第三季度卖了 10 万辆车，同比增长 296%，仅 10 月的单月交付量就超四万，理想还是为数不多能够盈利的车企。而蔚来、小鹏、零跑等都出现了亏损。 这是残酷的现实——降价将是中国汽车市场的新常态，直到经营不善的车企被淘汰。 蔚来改变自己，为了卖车加速奔跑。但仅跑赢过去的自己远远不够，它必须和整个行业赛跑。 截至 11 月 8 日收盘，蔚来市值 139.85 亿美元，小鹏是 148.44 亿美元，理想是 423.34 亿美元。今年 7 月，在突破 2 万辆的历史销量高值后，蔚来今年 10 月卖了 1.61 万辆车，未达销量目标，小鹏和理想则分别卖了 2 万辆、4.04 万辆车，均已达成销量目标。 “未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。” 李斌在全员信中写道。 卖车、裁员、收缩、聚焦主业，或许是蔚来的一个开始。 题图来源：蔚来 Ap

快科技11月7日消息，每年我们都能看到很多因为摄入百草枯致死的事件，绝大多数都无法挽回，令人痛心。 据统计，百草枯致死率高达60%—80%，尤其是缺少有效解毒剂，导致全球范围内因此而丧生者数以万计。 作为一种快速灭生型除草剂，百草枯的自身专业能力过硬，除草效果非常好，所以很多国家和地区依然在使用。 不过，近日我国上海市第十人民医院肾内科与中国科学院上海有机化学研究所联合研发了一种新型无毒农药“双烯双胺”（Dienediamine），或许将彻底替代百草枯。 这种新型农药既保留了百草枯迅速、高效、广谱、成本低廉、对植物根系无毒性等优点，又避免其令人望而生畏的毒性伤人。 据介绍，研究人员将百草枯及双烯双胺溶液喷洒到拟南芥叶上，在空气和自然光照条件下24小时叶子均开始枯萎，且其枯萎程度呈时间依赖性地增强，在120 小时叶片均完全枯萎和干燥。双烯双胺展现出和百草枯相当的杀草性能。 通过系统性的安全评价发现： 经口双烯双胺的LD50为2104.93 mg/kg；腹腔注射百草枯的小鼠体重下降，肺组织氧化应急和血清炎症指标显著异常，伴肺、肝、肾、心脏的损伤，而双烯双胺和对照组体重增加，各项指标和器官均无异常。 双烯双胺处理的肝、肺和肾细胞的凋亡率均显著低于百草枯处理细胞。双烯双胺在小鼠体内没有转化为百草枯。 这些实验表明双烯双胺的毒性与对照相似，安全性极高。 双烯双胺与百草枯小鼠模型安全性评估 责任编辑：建嘉

亲口承认！马斯克Neuralink正在开发一款芯片。 “几年内”发布，用脑机接口解决失明那种。 在一位网友的回复底下，马斯克首次透露了视觉芯片的新进展。 并表示：正在等待监管部门对他们第一个人体试验的批准。 而就在前不久，Neuralink刚获批临床试验，开始招募四肢瘫痪的患者，据称有数千人都在排队等候。 此事一出，不少网友在底下表示期待，甚至开始排上了…… 我可能是第一个。 用脑机接口治疗失明 事情的起因，是一位网友在X上求助，他14岁的大儿子患有罕见眼部疾病CRB1视网膜营养不良，很难找到类似情况的家庭亦或是专业人士寻求帮助。 这一帖子，吸引到了马斯克的注意。 这算不上安慰。不过Neuralink正在开发视觉芯片，几年后便能问世。 这也是继针对四肢瘫痪患者的治疗研发之后，Neuralink布局的又一个领域。 这位网友表达了感谢：对Neuralink一直很关注，要是最终能实现超过1.0的视力，就真的太好了。 Super Human abilities will rock! 其他网友均表示很期待：将是多个层面上的根本性突破。 Neuralink：明年11人手术 早前马斯克就透露过，Neuralink最终是想制造出一种设备，能在人类和机器之间建立一种共生关系—— 人们仅使用他们的思想来发送消息或玩游戏。 而患有神经系统疾病的人是他们首要帮助人群。 去年12月“Show & Tell ”活动现场，马斯克就爆料他们将聚焦两个领域应用： 恢复瘫痪者的四肢；恢复盲人视力。 前者则一直在有序进行中。今年5月，Neuralink获批可进行人体试验，9月开始招募受试志愿者，展开PRIME研究。 截至目前，据彭博社爆料，Neuralink尚未将设备植入人体，但有数千人正在排队等待。 明年，他们计划将为11个人进行手术，2030年手术人数将达到22000。按照之前的路径设想，是在人脑打个孔，将「硬币」一样的芯片放入。 好了，对于这款视觉芯片，你期待吗？ 责任编辑：若风

图片来源@视觉中国 作者 | 机器之心，编辑 | 泽南、陈萍 昨天，很多人彻夜未眠 —— 全球科技圈都把目光聚焦在了美国旧金山。 短短 45 分钟时间里，OpenAI CEO 山姆・奥特曼向我们介绍了迄今为止最强的大模型，和基于它的一系列应用，一切似乎就像当初 ChatGPT 一样令人震撼。 OpenAI 在本周一的首个开发者日上推出了 GPT-4 Turbo，新的大模型更聪明，文本处理上限更高，价格也更便宜，应用商店也开了起来。现在，用户还可以根据需求构建自己的 GPT。 根据官方说法，这一波 GPT 的升级包括： 更长的上下文长度：128k，相当于 300 页文本。 更高的智能程度，更好的 JSON / 函数调用。 更高的速度：每分钟两倍 token。 知识更新：目前的截止日期为 2023 年 4 月。 定制化：GPT3 16k、GPT4 微调、定制模型服务。 多模态：Dall-E 3、GPT4-V 和 TTS 模型现已在 API 中。 Whisper V3 开源（即将推出 API）。 与开发者分享收益的 Agent 商店。 GPT4 Turbo 的价格约是 GPT4 的 1/3。 发布会一开完，人们蜂拥而入开始尝试。GPT4 Turbo 的体验果然不同凡响。首先是快，快到和以前所有大模型拉开了代差： 然后是功能增多，画画的时候，你一有灵感就可以直接说话让 AI 负责实现： 设计个 UI，几个小时的工作变成几分钟： 我直接不装了，截个图复制粘贴别人的网站，生成自己的，只用 40 秒： 利用 ChatGPT 与 Bing 的浏览功能以及与 DALL-E 3 图像生成器的集成，沃顿商学院教授 Ethan Mollick 分享了一段视频，展示了他的名为「趋势分析器」的 GPT 工具，其可查找市场特定细分市场的趋势，然后创建新产品的原型图像。 Octane AI 首席执行官 Matt Schlicht 的 Simponize Me GPT 会自动应用提示来转换用户上传的个人资料照片，生成《辛普森一家》的风格，做这个小应用只用了不到十分钟。 GPT-4 Turbo 具有创纪录的准确率，在 PyLLM 基准上，GPT-4 Turbo 的准确率是 87%，而 GPT-4 的准确率是 52%，这是在速度几乎快了四倍多的情况下（每秒 48 token）实现的。 至此，生成式 AI 的竞争似乎进入了新的阶段。很多人认为，当竞争对手们依然在追求更快、能力更强的大模型时，OpenAI 其实早就已经把所有方向都试过了一遍，这一波更新会让一大批创业公司作古。 也有人表示，既然 Agent 是大模型重要的方向，OpenAI 也开出了 Agent 应用商店，接下来在智能体领域，我们会有很多机会。 竞争者们真的无路可走了吗？价格降低，速度变快以后，大模型的性能还能同时变得更好？这必须要看实践，在 OpenAI 的博客中，其实说法是这样的：在某些格式的输出下，GPT-4 Turbo 会比 GPT-4 结果更好。那么总体情况会如何？ 在新模型发布的 24 小时内，就有研究者在 Aider 上进行了 AI 生成代码的能力测试。 在 gpt-4-1106-preview 模型上，仅使用 diff 编辑方法对 GPT-4 模型进行基准测试得出的结论是： 新的 gpt-4-1106-preview 模型似乎比早期的 GPT-4 模型快得多； 第一次尝试时似乎更能生成正确的代码，能正确完成大约 57% 的练习，以前的模型在第一次尝试时只能正确完成 46-47% 的练习； 在通过检查测试套件错误输出获得第二次纠正错误的机会后，新模型的表现 (~66%) 似乎与旧模型 (63-64%) 相似 。 接下来是使用 whole 和 diff 编辑格式对 GPT-3.5 模型进行的基准测试。结果表明，似乎没有一个 gpt-3.5 模型能够有效地使用 diff 编辑格式，包括最新的 11 月出现的新模型（ 简称 1106）。下面是一些 whole 编辑格式结果： 新的 gpt-3.5-turbo-1106 型号完成基准测试的速度比早期的 GPT-3.5 型号快 3-4 倍； 首次尝试后的成功率为 42%，与之前的 6 月 (0613) 型号相当。1106 模型和 0613 模型都比原来的 0301 第一次尝试的结果更差，为 50%； 新模型在第二次尝试后的成功率为 56%，似乎与 3 月的模型相当，但比 6 月的模型要好一些，6 月的模型为 50% 得分。 这项测试是如何进行的呢，具体而言，研究者让 Aider 尝试完成 133 个 Exercism Python 编码练习。对于每个练习，Exercism 都提供了一个起始 Python 文件，文件包含所要解决问题的自然语言描述以及用于评估编码器是否正确解决问题的测试套件。 基准测试分为两步： 第一次尝试时，Aider 向 GPT 提供要编辑的桩代码文件以及描述问题的自然语言指令。这些指令反映了用户如何使用 Aider 进行编码。用户将源代码文件添加到聊天中并请求更改，这些更改会被自动应用。 如果测试套件在第一次尝试后失败，Aider 会将测试错误输出提供给 GPT，并要求其修复代码。Aider 的这种交互式方式非常便捷，用户使用 /run pytest 之类的命令来运行 pytest 并在与 GPT 的聊天中共享结果。 然后就有了上述结果。至于 Aider ，对于那些不了解的小伙伴，接下来我们简单介绍一下。 Aider 是一个命令行工具，可以让用户将程序与 GPT-3.5/GPT-4 配对，以编辑本地 git 存储库中存储的代码。用户既可以启动新项目，也可以使用现有存储库。Aider 能够确保 GPT 中编辑的内容通过合理的提交消息提交到 git。Aider 的独特之处在于它可以很好地与现有的更大的代码库配合使用。 简单总结就是，借助该工具，用户可以使用 OpenAI 的 GPT 编写和编辑代码，轻松地进行 git commit、diff 和撤消 GPT 提出的更改，而无需复制 / 粘贴，它还具有帮助 GPT-4 理解和修改更大代码库的功能。 为了达到上述功能，Aider 需要能够准确地识别 GPT 何时想要编辑用户源代码，还需要确定 GPT 想要修改哪些文件并对 GPT 做出的修改进行准确的应用。然而，做好这项「代码编辑」任务并不简单，需要功能较强的 LLM、准确的提示以及与 LLM 交互的良好工具。 操作过程中，当有修改发生时，Aider 会依靠代码编辑基准（code editing benchmark）来定量评估修改后的性能。例如，当用户更改 Aider 的提示或驱动 LLM 对话的后端时，可以通过运行基准测试以确定这些更改产生多少改进。 此外还有人使用 GPT-4 Turbo 简单和其他模型对比了一下美国高考 SAT 的成绩： 同样，看起来聪明的程度并没有拉开代差，甚至还有点退步。不过必须要指出的是，实验的样本数量很小。 综上所述，GPT-4 Turbo 的这一波更新更重要的是完善了功能，增加了速度，准确性是否提高仍然存疑。这或许与整个大模型业界目前的潮流一致：重视优化，面向应用。业务落地速度慢的公司要小心了。 另一方面，从这次开发者日的发布内容来看，OpenAI 也从一个极度追求前沿技术的创业公司，变得开始关注起用户体验和生态构建，更像大型科技公司了。 再次颠覆 AI 领域的 GPT-5，我们还得再等一等。

 　　11月6日下午，习近平主席在人民大会堂先后会见古巴总理马雷罗、塞尔维亚总理布尔纳比奇、澳大利亚总理阿尔巴尼斯、南非副总统马沙蒂莱。 　　拉美、欧洲、大洋洲、非洲，这些外国客人来自世界不同地区。赴京前，他们在上海出席了第六届中国国际进口博览会开幕式。 　　进入11月，中国元首外交延续着繁忙的节奏。上周五，习近平主席会见了希腊总理米佐塔基斯，并同德国总理朔尔茨举行了视频会晤。梳理习近平主席近期一系列外事活动，我们可以深切感受到各方对中国发展前景的强劲信心，新征程上的中国致力于同各方合作共赢的胸襟与诚意，以及百年变局加速演进之际中国推动建设美好世界的历史担当。 　　（一）信心 　　从10月的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛，到这个月的第五届中美友城大会、第六届进博会、首届“一带一路”科技交流大会……宾客云集、高朋满座，足见各方对中国发展的看好、对同中国合作的重视。 　　当前，世界经济不稳定、不确定、难预料因素增多，各国经济都面临不小挑战。面对复杂的外部环境，中国经济顶住了压力，稳定了规模，提升了质量，国际社会有目共睹。 　　“中国长期稳定持续发展使澳大利亚和世界获益良多”“德方愿延续两国良好关系，继续深化各领域合作，希望德国企业在中国取得更大成功”……各国领导人积极表态，各国企业家也纷纷来华寻求扩大对华合作，正是各方用行动对中国发展投下的“信任票”。 　　（二）胸怀 　　新征程上，以中国式现代化全面推进强国建设、民族复兴伟业的中国，将为世界带来什么？ 　　在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动，在向第六届进博会致信时强调希望进博会“充分发挥推动高水平开放的平台作用”……习近平主席一系列重要宣示向世界表明，中国追求的不是独善其身的现代化，而是期待同各国一道，共同推进和平发展、互利合作、共同繁荣的现代化。 　　对于推动下一步合作，习近平主席同各国政要谈得广泛、深入。一项项合作主张，释放出“以中国新发展为世界提供新机遇”的诚意，让世界感受到中方立己达人、兼善天下的胸襟。 　　在进博会开幕式上，南非副总统马沙蒂莱说，进博会向世界各国企业提供了展示产品和服务、拓展合作、达成交易意向的机会；古巴总理马雷罗表示，中国始终坚持扩大对外开放，推动真正的多边主义和经济全球化，古巴对此表示欢迎和支持。 　　只有合作共赢才能办成事、办好事、办大事。在开放合作、互利共赢的大舞台上，中国与世界各国相向而行、相互成就，将书写更多共同发展、造福人民的精彩篇章。 　　（三）担当 　　当前国际形势正在发生很大变化，地缘冲突加剧，经济复苏乏力，冷战思维回潮。在一个并不太平的世界里，各国怎样走好团结协作、繁荣发展之路？ 　　“小圈子解决不了全球面临的大挑战，小集团适应不了当今世界的大变局”“从本国优先的角度看，世界是狭小拥挤的，时时都是风险和竞争。从命运与共的角度看，世界是宽广博大的，处处都有机遇和合作”……习近平主席充满哲理的讲话，给人以深刻启迪。 　　南非副总统马沙蒂莱表示，“高度赞赏中国为维护发展中国家利益和促进世界和平所作的贡献”；希腊总理米佐塔基斯说，“高度赞赏中方在国际地区事务中秉持的公正立场，愿同中方密切多边协作”；德国总理朔尔茨表示，希望同中方就巴以冲突和乌克兰危机保持密切沟通…… 　　在同习近平主席交流中，多国领导人对中国作为世界和平建设者、全球发展贡献者、国际秩序维护者的角色作出积极评价、表达衷心钦佩。 　　正如习近平主席指出的，“各国不是各自乘坐在190多条小船上，而是乘坐在一条命运与共的大船上”。只要各方团结一心，携手前行，就能汇聚起应对共同挑战、开辟光明未来的更大力量。 　　策划：霍小光 　　监制：鞠鹏、刘江 　　主笔：王宾 　　统筹：刘东凯、刘华、邱红杰、王绚 　　视频记者：郑明达、蒋志强 　　摄影记者：丁海涛、丁林、张领、黄敬文、李涛 　　视频编辑：杨牧 　　视觉｜编辑：杨文荣、高松龄 　　新华社国内部制作 　　新华社第一工作室出品

　　日本共同社日前发布的最新民调结果显示，岸田内阁支持率目前已跌至28.3%，创下2021年10月岸田文雄就任首相以来的最低纪录。 　　这也是自2009年以来，自民党领导的内阁支持率首次降至30%以下。在日本政坛，内阁支持率低于30%通常被视为进入了执政的“危险水域”。 △共同社：民调结果还显示，岸田内阁的不支持率升至56.7%，创下岸田就任以来最高值。 　　在此前后，其他一些日本媒体也纷纷发布了类似民调数据，结果无一例外地反映了岸田内阁支持率“跌跌不休”的事实。 　　△日本新闻网6日发布的民调结果显示，岸田内阁支持率降至29.1%，不支持率则升至68.4%，创下历史新高。 　　日本民众：别来这套 　　岸田内阁支持率一路走低，主要就是因为日本经济在他任内越来越糟。 　　截至9月，日本消费者价格指数（CPI）涨幅已连续18个月超过日本央行的调控目标。 　　根据日本央行日前公布的最新预测数据，日本2024财年核心CPI预期涨幅从三个月前的1.9%大幅上调至2.8%。 △路透社报道截图 　　通胀居高不下拉升了生活成本，拖累了消费增长，增加了日本经济的不确定性。 　　日本总务省7日最新公布的调查结果显示，由于通胀持续，工薪家庭实际收入下降，扣除物价因素后的日本9月家庭消费同比减少2.8%，连续7个月同比下滑。 △《日本时报》报道截图 　　虽然从表面看，日本通胀水平低于欧美国家，但要知道，日本是一个几十年来主要以通缩为特征、把2%通胀率作为长期目标的国家。所以，像现在这样的通胀率已经让日本百姓的“割肉”感相当明显了。 　　由于物价的上涨幅度持续超过工资的上涨幅度，日本厚生劳动省上月公布的8月实际工资比去年同期下降了2.5%，连续17个月出现同比下降。 　　根据日本《每日新闻》上月进行的一项民调，60%的受访者表示，岸田内阁执政两年来，他们的生活变差了。 　　△日本《每日新闻》：63%的受访者对政府的任何经济刺激计划都不抱任何期望，远高于“抱有很高期望”（21%）和“不确定”（16%）的受访者比例。 　　为扭转民意，岸田内阁本月2日通过一项超过17万亿日元（1130亿美元）的大规模经济刺激计划，拟通过“一次性减税”为受高通胀影响的家庭纾困。 　　如果算上相关项目的民间支出，这一刺激计划的总规模可能高达37.4万亿日元（2489亿美元）左右。 △日本《每日新闻》报道截图 　　岸田内阁原指望，这一向民众“让利”的计划能在明年日本国会选举之前付诸实施并见到成效，但共同社的民调显示，对政府减税措施“不予积极评价”的受访者比例高达62.5%。 　　至于理由，回答“政府今后肯定会增税”的人最多，占40.4%。 　　他们表示，自己宁可现在就为即将到来的政府增税做准备，因为政府已经计划增税，目的是为不断飙升的军费开支筹集资金。 　　△共同社：民调还显示，20.6%的人认为政府应该把重点放在加强财政纪律上，而不是通过乱花钱来提振经济；另有19.3%的人认为最新刺激计划只是岸田试图拢络人心的一种手段。 　　“穷兵黩武不会让日本更安全” 　　说到底，引发民众不满的就是岸田政府近年来的穷兵黩武。 　　在日本防卫预算已经连续十年保持增长的情况下，岸田文雄早在2021年9月竞选时就宣称，日本防卫开支不应“受数字约束”，暗示应突破自 1976 年以来一直维持的占国内生产总值（GDP）1% 的“非官方上限”。 　　为此，岸田政府上台后全面更新了日本安保政策，公然追求所谓“反击能力”，并推出二战结束以来日本最大规模的五年期防卫预算。 　　△美国《外交学者》杂志：岸田政府去年12月提出的2023-2027财年预算计划为未来五年的防卫开支斥资43万亿日元（约合3140亿美元），比当前的五年防卫开支大幅增加56.5%。更新后的安保政策还要求，到2027财年将日本的年度防卫预算规模扩大到国内生产总值的2%，以满足北约标准。 　　可钱从哪来？ 　　面对国内通胀高企、经济增长乏力、老龄化和少子化日趋严重的现实，社会保障、育儿补贴等公共开支本来就已挤占了很多该花的钱。现在，最不急需的防卫费竟然被岸田政府增加到了天文数字。 　　明摆着，手里的钱根本不够用，只能靠增加高度敏感的消费税来救急。而这自然捅了民意的马蜂窝。 △共同社此前民调显示，80%的日本民众反对政府通过增税强化防卫力量。 　　这也是岸田内阁此次出台一次性减税政策被批“假惺惺”的主要原因。 　　总之，岸田政府陷入了一边增加消费税、一边减少所得税的悖论中。 　　有报道称，岸田的目标是在未来五年内对表北约标准，将日本GDP的2%用于军费开支。但由于公众支持率持续低迷，一些自民党议员已经开始批评他自相矛盾的税收政策。 　　用自民党参议院干事长世耕弘成的话说，岸田“没有表现出一位领导人的样子”，这让一些人更加相信，他的政府“终于走到了一个关键时刻”。 △共同社报道截图 　　更尴尬的是，据路透社援引多名知情人士的消息报道，长期通胀现实和通缩政策共同引发的日元贬值，正迫使日本缩减其野心勃勃的防卫计划。 　　报道称，岸田政府去年12月通过的新安保三文件计划投入43万亿日元用于今后五年的军费支出，但该计划恐因日元疲软而缩水。去年12月至今，日元兑美元汇率已下跌10%。 　　这意味着，日本防卫省在采购美制“战斧”巡航导弹和F-35隐形战机时无法解决这些昂贵武器的日元成本上涨问题。可以肯定，日元长期贬值将迫使日本削减和推迟关键武器的采购。 △路透社报道截图 　　《朝日新闻》评论指出，过去十年日本的防卫开支一直逐年增长，但政府负债已超1000万亿日元。通过超出国家财力的支出来增强防卫能力是不可持续的，而且从长远来看，实际上也不会让日本更安全。 △《朝日新闻》报道截图

　　【本期导读】 　　11月5日至10日，第六届中国国际进口博览会在上海举行。国家主席习近平向第六届进博会致信，希望进博会加快提升构建新发展格局的窗口功能，以中国新发展为世界提供新机遇，让中国大市场成为世界共享的大市场。堪称“最大规模”的本届进博会让世界看到了中国愿与各国共享市场机遇、共促繁荣发展的胸怀与自信。

　　一座经历千年岁月的古镇，在与互联网的相遇中迸发出绚丽色彩。 　　2014年以来，世界互联网大会已连续10年在浙江乌镇举办，各国政府、国际组织、互联网企业、智库等各界代表应邀参会交流，共商世界互联网发展大计。 　　前九届世界互联网大会，习近平主席或亲临现场发表主旨演讲，或视频致辞，或向大会发来贺信，以不同形式关心大会举办。央视网《天天学习》栏目推出学习笔记，与您一起了解世界互联网大会的十年“网”事。 　　（中央广播电视总台央视网）

财联社11月8日讯（编辑 史正丞）近些日子在AI大模型、卫星互联网等领域建树颇丰的世界首富马斯克，又给网友们和资本市场画了一个不知道啥时候才能落地的“饼”：视觉芯片。 事情是这样的，周二知名澳洲科技媒体人Marcus House在社交媒体上发文称，他14岁的大儿子亚历克斯患有CRB1视网膜营养不良症这一罕见的眼病。 目前亚历克斯的状况是一只眼睛几乎完全失明，另一只眼睛也达到了法定的盲人标准。House表示，由于这种病很罕见，他身边难以找到类似情况的其他父母，所以他希望能够在网上找到遭遇同样情况的家庭，或者研究这一领域的专业人士。 （来源：X） 随后，日常高强度网上冲浪的马斯克回复了这条帖子。 世界首富表示：“虽然这可能并不能给你太多安慰，但是Neuralink正在研发一种视觉芯片，预计几年后就能完成。在帮助那些失去了身体与大脑连接的人实现手机/电脑心灵感应之后，这是我们的下一个研究领域。我们正在等待监管部门批准我们的第一位人类实验对象。” （来源：X） 脑机接口刚刚步入临床试验 马斯克提到的Neuralink，是他在2016年与多名科学家一同创办的脑科学公司。 顾名思义，这家公司的主要研究方向就是脑机接口——通过研发一种能够植入大脑的设备，来实现“人脑与机器交互”。 目前公司已经发布了一款全植入式无线脑机接口设备N1 Implant，包含芯片、电池，以及分布在64根“比头发还细”的细丝上的1024个电极来记录神经活动。 经过了多年动物实验的积累，美国FDA终于在今年5月批准Neuralink将这种植入式设备应用在人体临床试验中。 对于这一阶段的目标，马斯克多年前就讲过：我们首先追求的是一种无线植入式芯片，它能使瘫痪患者（无论是四肢瘫痪还是高位截瘫）仅凭思考就能控制电脑、鼠标、手机或任何设备……这显然会成为一个巨大的助力，极大地简化他们的生活。马斯克将其称为埋在头骨里的Fitbit（智能手表）。 经过数月的准备，Neuralink在今年9月19日宣布招募首批临床试验的患者。公司宣布，希望招募因脊髓损伤或肌萎缩侧索硬化症（ALS）导致四肢功能受限，且损伤后至少一年未出现改善的患者，要求22岁以上并有稳定可靠监护人，且没有活跃植入设备或癫痫发病史，以及没有需要进行磁共振成像（MRI）的医疗状况。 Neuralink透露，主要试验将进行18个月，在加上后续的随访，整个试验周期将接近6年。如果这项试验能够取得成功，将有助于提振行业与监管的信心，使得“脑机接口”相关的用例进入快车道。 很显然，与大火箭可以“屡败屡战”不同，对人类大脑进行试验所面临的标准显然要高很多。 马斯克曾表示过希望在2020年展开人体实验，但在与FDA数年拉扯后，直到今年才获准放行。这也使得他有关“数年后”发布视觉芯片的描述，看上去遥远了一些。 不过往好处想，马斯克至少在周二确认了Neuralink正在努力的其他方向，而“脑机接口”若能帮助失去视力的人重见光明，也将是载入人类文明史册的重要突破。 根据美国国家眼科研究所的数据显示，与视觉相关的严重疾病正处于长期上升的趋势中，目前美国大约有130万盲人和290万弱视患者，这两个数字有可能到2030年将增长至220万和500万。 责任编辑：拾柒

作者｜ 唐植潇，编辑｜高梦阳、梁又匀 VR行业出货量榜首的PICO也熬不住了。 有媒体报道，今日上午PICO召开了全员会，正式宣布了组织架构调整方案。PICO CEO周宏伟在内部讲话中表示：“公司对XR业务‘有耐心看长期’，希望我们一起继续保障PICO的正常运营，更好地聚焦在硬件与核心技术的长期探索与突破上，为用户提供更好的服务。” 此次人员优化将会重点集中在市场、内容和运营这些业务团队。据悉，PICO总人数在峰值期超过2000人，但本年内已经过20%-30%的裁员，此次裁员之后，员工数量规模会在数百人水平。 记者就此事向PICO CEO周宏伟求证，截止到发稿前，对方并无任何回应。 根据公开信息，PICO于2021年8月被字节跳动收购，收购完成仅一年时间，背靠“财大气粗”的字节跳动，PICO发展势如破竹，迅速坐稳国内VR硬件市场市占率第一宝座，产品销量猛增。 PICO产品的销量是建立在补贴之上的：有第三方机构通过拆机核算成本，发现PICO 4的128G版本硬件税后折合人民币成本为2913元，这款机器的官方售价为2499元。相当于每卖出一台PICO 4，都要补贴400元以上。 此外，每次“618”和“双十一”活动，PICO产品都会打折，还有好评返现和赠送游戏等优惠补贴。 这套“大力出奇迹”的打法在抢占市场的初期，确实起到了效果。然而，整体行业并未如期待般进入到发展红利期，反而出现大规模下降。 IDC数据显示，2023年上半年，中国AR/VR头显出货32.8万台，PICO在其中占据58.7%的份额，其他品牌的份额仅有PICO的零头，整体市场却同比同比下滑44%。 靠近PICO的内部人士对记者表示，事实证明用抖音那一套来运营PICO失败了，总得需要一个人来抗下连年亏损的过失。从结果上面来看，来自抖音系的PICO副总裁任利锋和PICO视频直播负责人刘彧的离职，抖音综艺负责人宋秉华重回母公司，就是最好的证明。 加入字节跳动之后，被重点打磨的PICO视频曾经先后引进了火山引擎算法，字节跳动的抖音等多个团队的人才，如今也成为了裁员的“重灾区”。 有受到此次裁员波及的PICO员工对记者表示，内容和市场方面预计将会“被毕业”近千人，研发和技术等核心岗位受到的影响较小。 有VR行业观察者对记者表示，任利锋离职之后，主导权回归到原PICO团队手中，整体的策略肯定会回归到之前以技术导向为主的方向，不需要在市场和销售上面投入那么多资源，与内容和运营相关的抖音系员工肯定要被清洗，总体而言这是一个理性的选择。 虽然苹果推出了Apple Vision Pro头显产品，为行业整体打上了一针兴奋剂，但不可否认的是，整体行业尚未迎来如智能手机的“iPhone”时刻。 2023年7月，Meta发布了2023年二季度业绩报告，其中涉及到VR和元宇宙相关业务的Reality Labs在Q2季度的营收为2.76亿美元，同比下降38.9%，系2020年Q4统计数据以来的新低。Reality Labs 在Q2季度的亏损为37.4亿美元，同比一年前亏损扩大33.3%，超过分析师预测的36.8亿美元。 面对业务亏损，此前Meta采取了降本增效措施：去年11月，Meta CEO马克·扎克伯格宣布裁员超1.1万员工来缩减公司13%的规模，成为去年美国科技公司裁员潮中裁员数量最大的公司。 Meta预计今年元宇宙业务的营业亏损将较去年扩大，而且由于公司继续投资VR和AR及其生态系统，元宇宙业务明年的营业亏损将较今年大幅增加。 近期AR/VR市场出货量仍处于下滑之中，当下或许真如周宏伟所言：“ VR行业处于非常早期的状态，此前我们对行业和市场的发展估计得比较乐观，但实际上没有预期的那么快。”

作者 | Janson 编辑 | Juice 长城高端品牌魏牌七年时间九次更换一把手，前后七人掌权。 日前，长城汽车宣布刘艳钊将兼任魏品牌和坦克品牌总经理，在魏牌前任总经理陈思英离职半个月后终于指定了新的一把手。 而这也是刘艳钊第二次担任这一职务，距离上次担任这个职务不过8个多月。 一年内，魏牌总经理位置两次更迭。 然而往前看，自2016年成立至今，魏品牌的一把手就像长城系列车型的名字一样多变，严思、柳燕、李瑞峰、胡树杰、余飞、刘艳钊、陈思英轮番主管。 但这些人中，任期最长的严思仅仅掌管了两年时间，余下的几乎都没超过一年。 与高层频繁变动对应的则是，魏牌持续走低的销量，自2018年销量达到13.95万辆的巅峰后逐年下降。 在开启新能源转型之后才勉强回升，今年1～10月，魏品牌的累计销量为35224辆，相比巅峰时年销量少了将近10万辆，和部分车企月销过万的成绩还有很大差距。 但是，长城在高端化技术的储备和研发投入十分慷慨，无论是Hi4混动技术还是高阶智能驾驶这类高端车型必要的技术储备，还是从J.D. Power发表的行业质量报告中名列前茅也可以侧面看到长城在技术投入的用心。 这些变化至少反映了长城汽车仍然在积极推动高端化品牌，除了人事调整，在技术储备和研发支出上都在持续增加投入。 可以说，虽然阶段性受挫，但是长城汽车对于高端化的尝试仍在继续。 01. 魏牌七年九次易帅 品牌实力受挫 就在前几天，陈思英辞去魏牌CEO和坦克及魏牌营销总经理职务约半个月后，长城汽车宣布了一系列重要人事变动。这已经是魏牌成立7年来第九次更换CEO了。 ▲魏牌历任总经理 魏牌的掌门人7年来不断更迭，耐人寻味。 魏牌的第一任 CEO 严思自 2016 年 10 月起任职，至 2018 年 9 月离职。在任期中配合一炮走红的VV6等车型，魏牌在2017年12月达到月销量21349辆的巅峰，但好景不长，随后魏牌销量迅速下滑。2018年，魏牌的月销量不足一万，虽然创造了年销量13.95万辆的魏牌巅峰，但远低于预期的25万辆。可以说严思离职的主要原因是魏牌 2018 年的销量不达预期。 严思离职后，柳燕接任魏牌营销总经理。然而，柳燕在2019年12月离职，出任中国汽车工业协会副秘书长。柳燕在加入长城前曾在奥迪、沃尔沃等豪华品牌任职，拥有23年汽车行业的营销经验。尽管如此，魏牌的销量依然未能回升，魏牌2019年总销量仅为10万辆，相比2018年的13.95万辆下跌28.28%。 继柳燕之后，魏牌接任者为李瑞峰，七个月后又由胡树杰担任CEO，但他们在任期内也未能改变魏牌的现状。2021年10月，余飞调任魏牌总经理，但仅仅过了3个月，李瑞峰就再次出任魏牌CEO，这其中魏牌也并未发生太多值得注意的变化。直到魏牌和坦克合并后，坦克CEO刘艳钊兼任魏牌CEO。同时，魏牌也进行了全面的战略调整——放弃燃油车市场，全面进入高端智能新能源市场。 ▲长城汽车主要产品线（品牌） 去年12月以来，长城汽车一直在对旗下品牌资源进行整合，形成了四大业务板块，包括坦克+魏牌、欧拉+沙龙、哈弗以及长城皮卡。魏牌和坦克品牌在组织管理上进行了全面整合，以应对高端豪华新能源市场的挑战，并实现长城汽车整体品牌升级的使命。 在内部多个人士接管魏牌没能取得销量突破之后，长城汽车将目光瞄准了外部人士，今年年初，前领克销售副总经理陈思英空降魏牌，担任总经理一职，成为新的掌舵人。 在陈思英的带领下，魏牌推出了一款还比较有竞争力的产品——蓝山，曾经创下连续四个月销量破5000辆的成绩，并且在上海车展和成都车展上还对魏牌的首款MPV高山连番预热。 但是陈思英的魏牌总经理一职结束在了魏牌高山上市前的五天。 2023年10月13日，陈思英在微博官宣因“个人原因”离职。在陈思英离职后的11月3日，长城汽车的首席增长官李瑞峰在微博上宣布，公司已经进行了涉及魏牌、哈弗和坦克品牌的重大管理层任命。这一变动包括刘艳钊将兼任魏品牌和坦克品牌总经理，赵永坡出任哈弗品牌总经理，以及谷玉坤担任坦克品牌执行副总经理。需要注意的是，这是时隔8个月之后，刘艳钊再次执掌魏牌品牌。 刘艳钊在执掌魏牌前一直担任魏品牌的首席技术官，对魏品牌的产品开发及技术积淀十分了解。据长城方面表示，对此次刘艳钊兼任魏品牌总经理十分信心。 此外，据了解，赵永坡升任哈弗品牌总经理以前曾任长城汽车技术中心副总经理，全面负责整车平台、下车体、性能和底盘的研究与开发，对未来汽车的电动化和智能化趋势有着较为深刻的理解。谷玉坤曾任坦克品牌执行副总经理，已经在越野车领域深耕近14年，在相关领域具有丰富的经验。 与魏牌总经理职位同样起伏不定的还有魏牌的销量成绩。自2018年销量达到13.95万辆的巅峰后，魏牌销量逐年下滑，而在新能源领域的转型后，销量逐渐回升。在今年1-9月期间，魏牌品牌的销量同比增长了8.22%。尽管魏牌品牌取得了一定的进展，但在竞争激烈的新能源市场，长城高端车型的销售依然面临较大压力。 ▲长城汽车2023年10月产销快报 02. 长城高端化第一枪哑火 仍有提升空间 长城是国内较早开始进行高端化转型的车型，2016年推出的魏牌也曾经证明过自己，为什么后来突然就卖不动了呢？ 首先，在很长一段时间内，魏牌的部分车型价格相比同级别车型明显更高。以咖啡系列车型为例，配置上十分有诚意，但不难发现魏牌拿铁PHEV车型比比亚迪唐DMi起售价高了3万，与问界M5基本持平，虽说作为高端产品线，但长城高端产品线“生不逢时”的价格相比竞品高出太多，使得其在当时的背景下，不断与主流拉开差距。 ▲魏牌拿铁与问界M5、秦DM-i对比2023年销量走势 到了2023年之后，魏牌的价格已经有了一些调整，基本和竞品看齐。但产品的竞争力仍然有限，以摩卡为例，其主要的竞争产品为理想L7。作为改善型SUV，多数情况下要照顾到后排空间和整车的家用性质，在这个领域，理想借助其从L9时代传承下来的经验对摩卡实施了降维打击。 ▲魏牌摩卡与理想L7对比2023年销量走势 值得关注的是魏牌新出的蓝山系列中大型SUV，虽然做不到与理想L8杀的“又来有回”，但相比其他细分市场，表现还是可圈可点了。然而这个产品存在的问题则是后劲不足，对于这款车，魏牌方面始终比较少进行宣传活动，导致产品的认知度并不算太高，目前也面临了销量的困境。 ▲魏牌蓝山与理想L8对比2023年销量走势 此外，还有一点值得注意是，长城一贯以来的“不良习惯”，一旦长某款车型盈利不佳，便立即停产，这让前期的品牌投入变得毫无意义。例如，魏牌曾经的主力车型VV6，在上市后销量不及预期，且竞争力有限，长城变停止了这一车型。 ▲VV6 根据长城内部流传的文件分析，VV6在动力总成和动力参数上有一定的优势，但消费者对我国自主品牌动力研发实力存在潜意识的不信任，认为合资品牌的动力总成技术积淀更深厚。此外，途胜采用1.6T发动机，加速性能与VV6相当，容易导致消费者产生负面认知。 在尺寸和车内空间方面，VV6虽然在后备箱实用性上优于VV7和VV5，但与其他竞品相比并无明显优势。在四驱系统方面，奇骏和欧蓝德具有大排量自吸和中央差速器锁止功能，被称为“小硬派”产品，而VV6与其他竞品相比并无明显优势。在操控性方面，虽然评价标准较主观，但VV6并非其优势项目，同时CR-V、RAV4等车型在该领域的用户口碑较好。同时VV6的外观与其他竞品相比并无差异化设计优势。 最终，这些车型在2021年停产，并与VV5、VV7一同转型为咖啡系列的“玛奇朵”、“拿铁”、“摩卡”。 种种原因都导致了魏牌目前的处境。 值得注意的是，目前遭遇困境的并非魏牌，长城汽车也有一定的麻烦。 在新能源车型火爆的市场背景下，长城汽车品牌在新能源领域的市场份额与乘用车市场迅速拉开差距。截止到2022年底，我国乘用车市场的新能源渗透率已高达28%，而长城汽车的新能源渗透率仅为11%。同时，在比亚迪插混车型产销加速攀升期间，2022年魏牌销量仅3.6万辆，同比下滑38%。 在新能源领域尤其是高端新能源领域，长城汽车品牌的发力似乎并未跟上市场的步伐。 03. 长城并非无缘冲击高端化 已进行多项布局 尽管长城高端化发展道路上却遭遇了诸多挑战，但是长城汽车在技术储备方面颇具实力。 回顾长城在新能源领域的发展，近年来长城汽车实现了混动、纯电、氢能和智能化的多元发展。2020年，其发布的柠檬混动DHT打破了合资技术的垄断，采用了混动专用发动机和双电机混联拓扑结构。 此外，长城还自研了全新的智能四驱电混技术Hi4，以前后轴双电机串并联电四驱的创新构型，实现了较为优秀的混动能效。 而在智能化方面，长城汽车通过与“毫末智行”的深度合作实现了软硬结合的自动驾驶全栈自研。毫末作为“感知派”的代表，此前公布的HPilot3.0拥有12个百万级像素摄像头、5个毫米波雷达、2个激光雷达。同时也在应用Transformer架构提供实时空间的认知能力，进行不依靠高精地图的三维空间构建，进而辅助行车决策。毫末辅助驾驶方案已经搭载在众多魏牌和长城的量产车型上。 此外，长城汽车在纯电领域与丰巢能源深度合作，全面布局纯电安全、电池系统、极速充电、电驱动系统与控制策略等五大技术方向。 ▲长城汽车上年度财务简报 高端汽车市场竞争激烈，研发投入对于产品技术创新和升级至关重要。充足的技术储备和创新能力是企业在高端市场立足的根本。 从2022年财报的信息来看，长城汽车在2022年展现了较高的研发投入，总额达到121.81亿元，甚至超过同年理想、小鹏等新造车企业的研发投入总和，略高于蔚来汽车的108.4亿元，成为研发投入仅次于比亚迪的自主品牌造车企业。 此外，消费者在购买高端汽车时，往往会关注品牌形象、历史和信誉等因素，相较于国际知名品牌和国内传统高端新能源品牌，长城汽车在高端市场的品牌形象和历史相对较弱，容易导致消费者对其产品质量和可靠性产生疑虑。对此，长城汽车为了提高消费者对本土高端汽车的认可度，近年来一直在提升产品质量、加强品牌宣传、优化售后服务、加大研发投入、打造独特的品牌形象，以魏牌高山等一系类高端型号，力争撑起公司的高端形象。 ▲每百辆车问题数（PP100）排名（来源：J.D. Power） 今年10月26日，消费者洞察与市场研究机构J.D. Power正式发布了2023中国车辆可靠性研究SM（VDS），在《每百辆车问题数（PP100）自主品牌排名》（分数越低越好）中，魏牌以180的最低成绩位于榜单首位，同时也是榜单中三家（魏牌、领克、一汽红旗）中，自主高端品牌的首位。 然而，在自主品牌的优秀成绩并不能掩盖长城本身冲击高端化出现的问题，要想冲击高端，仅仅成为自主榜单的翘楚是不够的，从《每百辆车问题数（PP100）主流品牌排名》中不难看出，魏牌在其中只得到第九，虽然优于主流品牌平均水平的187分，但是仍不及高端豪华品牌的平均分156分。 从此不难看出，长城汽车在自信品牌形象、车辆品质等方面有做好的决心和一定的技术储备。尽管如此，配合长城不断沉淀的自研技术优势，市场在今年看到了蓝山DHT-PHEV这样的新车型，长城高端化之路的第一步算是正式迈出来了。 04. 结语：长城高端化有荆棘但也充满机会 长城从2016年开始布局高端市场，并不断投入各种资源。然而，面对近年来理想、蔚来等新型高端品牌的挑战，始终没能拿出足够重磅的产品，另一方面，魏牌本身也在燃油、插混等各个技术路线上反复摇摆，错失了新能源快速崛起的东风。 可以说长城在高端化转型方面，起了个大早，赶了个晚集。 尽管面临诸多挑战，但随着技术实力的提升、品牌形象的塑造以及大环境的改善，长城汽车在高端市场的发展前景值得期待。但是长城汽车在高端化发展中既面临着激烈的市场竞争、消费者认可度等问题，也迎来了技术创新、市场扩张等机遇。

　　第六届进博会正在上海举行，大猫我给大家“进”货啦！全球首发、亚洲首秀、中国首展……“尖货”满满。快来体验我的“进”货之旅吧！ 　　出品｜国际在线  　　监制｜段爽 　　制片｜蒋丽丽 　　主编｜梁生文 　　策划｜梁宁 　　制作｜冯旭博 　　

　　美国媒体《政治报》11月6日根据其获得的一份内部文件报道称，美国国务院多名官员对美国政府处理巴以冲突的方式非常不满。报道称，这表明美国政府内部在巴以冲突的立场上存在分歧。  　　报道称，美国国务院中低层外交官对拜登政府处理本轮巴以冲突的方式提出了尖锐批评。这份内部文件提出了两个要求：一是要求美国公开批评以色列，对其轰炸平民的行为加以谴责，并推动加沙地带尽快停火；二是要求美国在巴以冲突的立场上保持公开表态和私下表态的统一，不能仅在私下批评以色列。 　　《政治报》评论称，这份文件表明，美国官员内部在对待巴以冲突的立场上存在分歧，部分官员对政府制定的政策越来越没有信心。如果这种内部分歧持续加剧，可能会使美国政府更难制定针对该地区的政策。 　　据报道，这份文件由两名美国国务院中层官员撰写，尚不清楚有多少人签字以及何时提交。 　　巴以新一轮冲突爆发以来，美国政府的立场不仅激起国际社会不满，也在美国国内引发一片反对声。有高级官员为此辞职，痛斥美国政府“短视、不公正”。

　　11月7日清晨，雪后初霁，晨光洒在沈阳故宫的琉璃屋顶，深深宫阙，处处呈现静谧之美。（本组图片均由记者 查金辉摄）

　　深秋，贵州高原大地景色如画，黔西市乌江源百里画廊景区内的新仁苗族乡化屋村乡村旅游持续火热。 　　近年来，化屋村依托雄奇险峻的乌江峡谷风光、多姿多彩的苗族文化以及途经当地的贵黔高速公路、成贵高速铁路等资源优势，农文旅融合大力发展乡村旅游产业，昔日贫困“悬崖村”变成了今朝富美“旅游村”。（通讯员  史开心） 11月6日拍摄的黔西市新仁苗族乡化屋村 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 11月6日，村民为游客表演当地苗族原生态歌舞。 化屋村秋色

　　截至11月7日，新一轮巴以冲突已经持续一个月了。至今冲突已造成双方近12000人死亡，其中加沙地带死亡人数多达10328人，其中包括4237名儿童。 　　当地时间6日，美国总统拜登同以色列总理内塔尼亚胡通电话，两人就当前巴以冲突中涉及的人质谈判、增加人道主义援助的必要性和“战术性停火”的可能性进行了讨论。 　　白宫在声明中表示，拜登重申了他对以色列的坚定支持以及对色列公民的保护，他同时也强调了必须在军事行动中保护巴勒斯坦平民和减少对平民的伤害。不过白宫方面坚持认为，在当前冲突中，“全面停火”并非合适的步骤。 　　△路透社报道截图 　　另据路透社报道，美国国家安全委员会战略沟通协调员约翰·柯比表示，美以两国政府将继续就可能的临时性停火保持联系，拜登和内塔尼亚胡同意在未来几天继续会谈。 　　内塔尼亚胡6日在接受美国广播公司节目专访时表示，以色列会考虑在加沙地带进行“短暂的战术暂停”，不过，除非被扣押的人质获释，否则他拒绝全面停火。 　　△美国广播公司网站报道截图 　　中国国际问题研究院研究员郭宪纲在接受中央广播电视总台环球资讯广播采访时表示，美以领导人开始商讨在加沙进行“战术性停火”的可能性，这是多方施加压力的结果。不过，从以方要实现的作战目标来看，目前全面停火的希望比较渺茫。 　　· 新一轮巴以冲突已经持续一个月了，国际社会要求停火，通过政治手段解决问题的呼声越来越高。但是以色列并不想停火，因为以色列此前宣布的目标是要彻底消灭哈马斯。现在以军地面行动刚刚开始，离实现目标还远得很。以色列不会轻易放弃。 　　· 对以色列总理内塔尼亚胡来讲，这场军事行动关乎他的政治生命。这次哈马斯对以色列的打击很严重，以色列国内很多人认为内塔尼亚胡应该引咎辞职。因此，内塔尼亚胡要通过强硬的军事行动证明自己可以消除对以色列的威胁。 　　· 因此，我认为恐怕要等到以色列完全控制整个加沙地带，基本上消除掉哈马斯对以色列的袭击之后，以方才可能商讨全面停火。 　　素材来源丨环球资讯广播《直播世界》 　　总台记者丨杨卓英 　　编辑丨杨楠 印梅梅 李严 　　签审丨刘鹏 江爱民