不知道差友们喜不喜欢看火药味十足的连续剧，喜欢的话，不妨看看这段时间的国内车圈。 高管长时间高强度对线，吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至还有人组织了线下测试，光速石锤。。。 精彩这两个字，已经完全不能概括这几天的超大信息量了。 为了照顾不太熟悉这件事情的差友，这里我们不妨先进行一个 Replay 。 这个电视剧的第一集，是从一次媒体采访开始的。 大概在上周这时候，汽车媒体 “ 42 号车库 ” 在一次专访里和何小鹏讨论了一些关于智能驾驶的话题。 本来挺技术向的一次采访，在说到营销和宣传话题的时候，本来十分稳定的何小鹏忽然措辞就激烈了起来。 比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣传自动刹车功能（ AEB ，一种汽车主动安全技术 ）的时候，他是这么喷说的： 友商讲了 AEB ，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。......我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。 而大伙在当时就猜测，这个友商，说的其实就是问界。 除了因为在 9 月份的新款问界 M7 发布会上，余大嘴在现场着重表示华为的智驾 ADS 2.0 ，最高能够实现在 90km/h 的时速下实现紧急刹停，相比普遍水平提升了50% 以外， 更因为在这个媒体专访还没放出来多久，问界的 BOSS 余承东就在自己的朋友圈进行了火力更猛的反击。 只能说一把手之间的对线，恐怖如斯。 这一来一回，两头可就算正式杠上了。 事情一出，也是引来了各路吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至有许多其他车企的领导，也乘着这波热度发表了自己对 AEB 技术的理解。 而在余承东强势回应以后，一直自嘲 ” 臭搞技术 “ 的小鹏也是直接拿出了自己在碰撞测试里头的成绩单。 表示自己的 P7 车型在欧洲和国内的技术测试中， AEB 项目都能接近满分！ 最有意思的部分来了。 在小鹏说完测试成绩以后，国内头部的汽车垂媒懂车帝竟然光速组织了一场线下测试，直播横评了包括小鹏 G6 、 G9 以及问界 M5 、阿维塔 11 在内的多款车型的 AEB 成绩。 结果按他们的标准测下来，用上了华为智驾系统的问界和阿维塔，成绩还真就比小鹏的两款车型好。 这下好了，舆论方向顿时又倒向了余承东这边，大伙纷纷表示： “ 人媒体都测出来了，小鹏还有啥好说的？ ” 或许也是感觉有点顶不住了，何小鹏今天早上就在自己的微博上发了一篇小作文。 里头又是讲技术难点，又是说测试流程的规范化，还说了今后的目标规划，语气明显缓和了许多。 向上滑动 仿佛已经把 “ 这事就先这样吧 ” 写在脸上了。 所以作为观众之一，脖子哥还是很开心这个火药味十足的电视剧，最后一集是以两大势力的和解收尾的。 吃瓜吃到这，稍微懂点车的差友们肯定就会说了，AEB 这么一个简单的功能，有啥必要让两个老总亲自下场对线啊！ 确实， AEB （ Automatic Emergency Braking ）自动紧急刹车作为一个已经推出了几十年的 “ 老技术 ” ，不仅说不上先进，甚至都已经成了很多入门车型的标配。 但比较反常识的是，它可是最适合被称为 “ 看着很简单，做好贼拉难 ” 的配置之一。 AEB 的整个系统的硬件，就只有测距、控制和制动三个模块。 车辆行驶的时候，系统会通过雷达、人脸识别等技术看看前面有啥障碍物，再测量它和车子之间的距离。 计算过相对速度和刹车距离以后，如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。 难点就在于，怎么才能让 AEB 在确实需要刹车的场景下，在正确的时间、用安全的方式让车辆减速。 翻译过来就是，怎么减少 AEB 的误触发 ，避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。 脖子哥之前的一个同事，每天上下班上车以后的第一件事，就是把自己车上的 AEB 功能关闭。 因为他买的这台车， AEB 被车企调的异常灵敏，经常会出现明明啥都没有但还是突然刹停的 “ 幽灵刹车 ” 。 有时候没反应过来，都会以为是自己撞到啥东西了。 而怎么解决误触发，也是工程师在做 AEB 系统时面对的最难问题。 可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？ 可问题就在于，对于 AEB 来说，分辨 “ 能直接开过去 ” 和 “ 必须刹车 ” 这两种障碍物，其实非常困难。 举个例子，如果你在雪天开车，前面是一小堆积雪，肯定是直接开过去就好。但在系统的眼里，这摊雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一样的，就得纠结刹还是不刹。 再比如，要是车的前面有一团不是很清晰的雾气，我们肯定就直接开过去了。但 AEB 就会想，这玩意有没有可能是一块磨砂玻璃？ 要是遇到这样婶的街头艺人，可能就直接放弃思考了。。。 这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。 比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是搁那干着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？ 专业上，这叫做行人的意图判断。 更别提这些所有需要 AEB 做出判断的情况，时间往往都非常短。大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右，别看 35 米不是很短，用 100km/h 的速度开过 35 米却只要 1.26 秒。 在这么短的时间里，车子必须决定刹还是不刹，如果要刹，还得保证能刹住。 不仅难做，还很容易做错。 为了解决这个问题，车企们也是想了不少办法， AEB 的感知方案也是在一直升级。从毫米波雷达、纯视觉，进化到二者的结合，再到现在的多传感器融合方案，把自动驾驶的传感器下放。 换做是之前，传感器、算法、芯片都比较菜，那车企为了让 AEB 能正常起效，只能把算法往极端了调。 结果么，要么是瞎刹车，要么就是天天提示你有危险，赶快来接管。 但随着车企们的能力越来越强，那些以前做不到的，在现在或者短期的未来里，说不定就都能实现了。 比如华为就在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给 AEB 。传感器又多，算法又强，他们喊的 AEB 能力远超过去，还真挺有可能。 刨去技术进步方面大家可能没达成共识，这场架能吵得这么难解难分，还有一个更重要的原因，就是 AEB 需要面对的场景实在有点复杂。 人们很难从硬性的、量化的标准上去评价一个 AEB 系统到底有多好。 就拿国标来说，虽然我们在国标（ 《乘用车自动紧急制动系统（ AEBS ）性能要求及试验方法》 GB/T 39901-2021 ）里头，对 AEB 有着明确的性能要求，但里头对车速的要求其实只有 30km/h 。 主要在以30 km/h 的车速撞向静止物体、或是速度差在 30 km/h 时撞向移动物体不发生碰撞就算 AEB 合格，规定了一个 AEB 能用的下限。 国内的汽车安全测试机构中汽研（ C-NCAP ），在 2021 年发布的《 C-NCAP 管理规则 》里规定的测试 AEB 的时速，也都没有超过 50km/h 。 之前那位工程师朋友告诉我们，可能也有些车企技术力不够，为了让测试能有一个更好看的纸面数据，可能就会在测试的时候用上强度和灵敏度都拉满的 AEB 系统。 这种车你说它过了测试么？它确实也过了，但实际上的体验一点也不好，就像我同事的车一样，压根不能开，开了就天天瞎警告。 但反过来说，对于那些技术实力过硬的车企来说，只要对 AEB 足够重视，不管是国标还是中汽研的测试速度，可能塞牙缝都不够的。 不仅速度能超过标准一大截，在防误触上也做到非常优秀。 所以看到这大家应该也就明白了，关于这件事情本身，因为相关法规和定义的模糊，想要简单地用数字去评价 AEB 系统的性能并不现实。 很有意思的是，抛开这次争论，小鹏和问界在怎么提高 AEB 能力这件事情上，想法是非常一致的。 回到最开始引起轩然大波的媒体采访，在被问到自己会怎么做 AEB 的时候，何小鹏是这么说的： 我们现在的 XNGP 技术，后面会把 AEB 作为其中一个方向做好。比如说，我们一直在提的一个名词叫做「 静态 AEB 」，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。 而余承东在新款问界 M7 发布会上也表示，在 ADS2.0 的智驾系统里他们搞了个名为全向防碰撞系统的技术，里头不只有纵向的 AEB ，也有侧向的主动避障。 甚至同样也用上了 “ 想撞都难 ” 的表述。。。 说白了，现在人们追求的不只是简单的 AEB 了，而是更全面的主动安全，紧急加速、紧急换道也是处理方式之一。 而想要做好主动安全，更是离不开技术的提高，经过这次论战，我估计现在各家都在重新思考自家包括 AEB 在内的所有主动安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潜力。 在当下，好的自动驾驶不一定所有人都能接受，但好的主动安全一定人人都想要， 这是毋庸置疑的。 撰文：致命空枪 编辑：脖子右拧、面线、结界、大饼 封面：焕妍

作者 | 云鹏 编辑 | 漠影 今天，我们身边几乎电子产品都已被卷入“智能化”浪潮。 随着AI技术以及智能终端产业的快速发展，各类智能设备正快速深入我们每个人的生活。 根据GSMA预测，2025年全球物联网终端连接数量将达到250亿个，而QuestMobile的数据统计也指出，去年一季度，中国移动互联网用户人均拥有5台智能设备，跨设备跨应用需求愈发凸显。 近来基于大模型的生成式AI技术涌起，万物互融的深度进一步增加，人机交互范式也走到革新前夜。 此时，能否解决好“跨端融合”的难题，让跨端体验真正实现“智慧”，不只需要解决设备的连接问题，更需要解决从系统到服务的融合打通，这也成为每家终端厂商都在探索的方向。 在这样的趋势下，今年智能手机赛道各大厂商纷纷发布自研操作系统，希望解决多设备跨系统跨应用连接的融合难题。 OPPO去年就已发布了潘塔纳尔系统，其愿景正是实现以人为中心的多设备、系统、服务的智能协同，为用户创造设备无界、服务直达的全新体验，并帮助开发者降低开发门槛和成本，助力数字化产业生态发展。 基于这样的目标，潘塔纳尔在过去的一年里持续地拓展ColorOS作为操作系统的智慧跨端能力，当初潘塔纳尔的“愿景”，正逐步落地在ColorOS上成为了用户可体验的“场景”，给OPPO用户带来了不少智慧新体验。 2022年发布至今，潘塔纳尔系统已经实现了全面商用。从ColorOS 13.1到ColorOS 13.2，潘塔纳尔核心做好了两件事：给用户提供泛在服务和智慧跨端的体验，同时在底层突破数据与服务的壁垒。 在今年的OPPO开发者大会上，ColorOS 14即将发布。过去的一年里，潘塔纳尔究竟给ColorOS 带来了怎样的新升级？在终端厂商纷纷亮出自研系统的今年，早已落地的潘塔纳尔又给行业带来了哪些先行案例，备受瞩目。对于这些业界关心的问题以及潘塔纳尔商业落地背后的核心竞争力，我们将共同深入，尝试找到答案。 一、ColorOS智能体验革新，服务如何“跟人走”？ 从“愿景”到“场景”，说起来容易，但这往往是对一家科技公司最核心的考验。 作为OPPO实现万物互融的软件基座，潘塔纳尔在过去短短一年时间里，给ColorOS带来了不少“质变式”体验升级，同时在与三方生态伙伴的合作中取得了一些实打实的成果。 可以说，当初OPPO定下的目标，正在逐步兑现。 在过去一年中，OPPO ColorOS经历了多个版本的迭代，在ColorOS 13.1中，泛在服务和智慧跨端的能力升级体现的最为直观：潘塔纳尔帮助ColorOS打通了人、设备、服务之间的隔阂。 1、 从人找服务到服务找人 首先，我们来看泛在服务，这个概念听起来有些抽象，那我们不妨通过潘塔纳尔在出行场景中的落地来直观理解。 从出行需求的出现，到出行的全流程，ColorOS到底是如何提供服务的？ 当我们旅行时，从出票、值机到登机、落地取行李，系统会根据我们的习惯和环境，主动提供适时的提醒，比如登机口位置、行李转盘位置等，碰到登机口变更等重要消息，系统还会选择通过耳机发出语音提示。 如果我选择的是高铁出行，系统会在我出行前提前推荐打车服务，而目的地能直接识别为高铁站。在出行途中，当我消磨时间沉浸在游戏或观影中时，如果有重要通知，系统会以顶部胶囊形态提醒，而不会贸然“闯入”。 所以泛在服务要做的实际上是一种“以人为中心”的服务体验，相比传统的“人找服务”模式，服务是一直“跟着你”的，OPPO的方式打通了人和服务之间的连接。 同时，很明显的一点是，服务变得更“主动、贴心”了，用简单的话来说就是，服务会在合适的时间、以合适的界面和交互方式出现。你既不会错过重要信息，同时服务提醒对你的打扰也会降低到最轻，这种精细化的感知是非常直观的。 值得一提的是，以智慧提醒为代表的一系列泛在服务能力将不止局限于手机，未来随着ColorOS 14的推出，有望延展到车机等更多智能终端设备中。 2、以人为中心，多个设备、系统和服务智能协同 得益于潘塔纳尔系统的能力，ColorOS已经打通了手机、耳机、TV、PC、甚至是三方OSMO云台等设备的连接，我们甚至可以直接通过大疆OSMO云台操控Find X6系列手机的原生相机进行杜比视频拍摄。 最直观的一点就是，潘塔纳尔对于设备的“打通”不只是连接层面，而是从系统能力、应用到服务的深层次打通，甚至可以突破不同生态间的壁垒，这也是潘塔纳尔核心的优势之一。 而实现这一切，我们只需要“登录同一个OPPO账号”，没错，就这么简单。 基于同一账号，手机、平板和耳机等设备只需要相互靠近就可以自动连接并实现进一步的能力共享、应用和内容的流转，甚至不需要再同一个局域网内。 基于这样的能力，ColorOS实现了双卡5G能力的通信共享，这确实属于行业首次，手机平板只要靠近，平板就能够共享手机双卡的通信能力，平板不仅能直接上网，也能接打电话和收发短信，我们用手机接听电话时，平板还可以用另一个5G卡开视频会议或者收发邮件。 最直观的感受就是，我们在用手机和平板的时候，就像在用同一个设备。设备间的生态壁垒被彻底打破，能力实现了共享。 除了能力的共享，应用的接续和内容的无缝流转同样可以实现。手机的通知、剪贴板内容、照片和视频都可以直接在平板等设备上呈现并使用。 应用接续方面，我们在手机上使用的应用可以无缝切换到平板、PC或者电视上继续使用，而且这种应用的接续不需要传统繁琐的“扫码连接”。 在打破生态壁垒层面，ColorOS 13.2中“随身工作台”和“文件随心开”两项新功能进一步提升了不同设备间信息无缝流转的体验，信息真正做到了跨设备、跨系统、跨生态。 基于随身工作台功能，我们可以在网页端搜索、查看、编辑、传输手机或平板中的文件，甚至对于苹果生态中的iPad或者Mac产品，这一功能同样适用，这显著提升了用户跨生态生产力办公体验。 另一个文件随心开功能则直接打破了安卓与苹果、Windows的生态次元壁，我们可以直接通过这项手机内置的功能打开各种专业格式的文件，而苹果生态内此前难以查看的Keynote、Pages、Numbers等类型文件也可以借助该功能直接打开。 可以说，安卓和苹果的“握手”，被OPPO第一个实现了。 在手机和车机互联方面，ColorOS 13.2中又增加了不少新功能，包括数字车钥匙、手表控车、车管家、车机投屏等多项核心能力。 我们手机上的导航可以无缝流转到车机的大屏幕上，手机可以远程控制汽车空调、车窗，手机上的应用也可以直接通过“融合桌面”功能呈现在车机大屏上。 手机和车机之间的生态壁垒也被进一步打破，这种“智慧座舱”体验也已经成为行业发展的大势之一。 整体来看，潘塔纳尔带来的泛在服务和智慧跨端体验在ColorOS中的落地是非常直观的，系统对用户需求的感知更加精细化，提供的服务更加便捷，消费者获得优质服务体验的门槛被大幅降低了，一切服务都在跟随人而流转。 同时，OPPO不仅实现了自家设备之间的无缝互通，还打破了不同生态之间的设备壁垒，让数据和服务得到更好的融合，我们普通用户的跨端体验真正上了一个新的台阶。 二、打通多个系统，给生态建设“铺路架桥”，一群人才能走得更远 可以看到，短短一年时间里，潘塔纳尔正逐步兑现当初OPPO的目标，真正把智慧跨端这件事落地到了自己和生态合作伙伴的产品和服务中。众多核心的自研与共研技术也成为坚实底层支撑。 在这之后，潘塔纳尔将这些底层能力进一步开放，赋能开发者，扩大生态无疑是长远且重要的目标。 在潘塔纳尔发布之初，《潘塔纳尔系统白皮书1.0》就已同步发布，其包含了潘塔纳尔系统完整的技术框架、能力和典型的场景应用，这对于生态合作伙伴的加入十分重要。 为了共建服务生态，潘塔纳尔已经对外提供了情境感知、服务运行、自然交互等开放能力，目的就是赋能开发者，通过扩大生态势能，来打造越来越多的个性化服务。 比如在智慧跨端方面，开发者可以快速建立跨设备应用与服务的连接，调用多设备的算力提升效率，实现硬件融合。用一个系统打通多个系统，也为开发者提供了极简开发与多端部署的环境。在泛在服务方面，基于情境感知能力，开发者可以更精准地判断和理解用户的需求，从而更准确地提供服务。 此外，潘塔纳尔面向开发者们推出了低代码场景化服务编排工具，开发者们只需要通过简单的图形化拖拽，就可以实现服务的开发与发布，这显著降低了开发的门槛，让更多人可以参与到生态建设之中。 与此同时，潘塔纳尔还推出了服务搭建平台、开发者沙龙，并组建了开发者社区，筹办了以潘塔纳尔相关为课题的OPPO ColorOS全球创客大赛，持续为参与建设潘塔纳尔生态的人才赋能。 如今，潘塔纳尔已经和诸多TOP级生态伙伴达成了合作，合作覆盖场景包括生活服务、出行、娱乐、办公等领域。 从OPPO在生态建设方面的思路和做法可以看出，他们要做的是潘塔纳尔新生态构建过程中“架桥铺路”的角色，而不会到合作伙伴的领地掠夺，一个人也许可以走的很快，但一群人才可以走的更远。 三、AIGC按下万物互融时代加速键，潘塔纳尔将与AndesGPT深度融合 面向未来的万物互融时代，潘塔纳尔正驶上快车道，而在这条高速路上， AndesGPT的赋能也将成为一股不可忽视的重要推动力量。 在本月16日即将召开的OPPO开发者大会上，OPPO也将亮相诸多生成式AI相关技术能力，其中就包括OPPO自研大模型AndesGPT，潘塔纳尔也将深度融合OPPO的AI大模型能力，在技术和服务能力层面进一步迭代。 在OpenAI、微软、谷歌等海外科技巨头的推动下，AI大模型已经成为搅动整个科技产业的巨大变量，对于智能终端产业，AI大模型的潜在影响力是不容忽视的，甚至可以说是颠覆性的。 但AI大模型最终落地，触达消费者，必然需要产业中各类科技企业的深度参与，各类行业大模型也开始加速涌现。 智能手机这类产品所面对的用户之广、应用场景之丰富，应用类型之多，是其他行业很难比拟的，用上大模型并不难，怎样用好大模型，真正给消费者带来价值，才是挑战所在。 所以OPPO的潘塔纳尔+AndesGPT，到底要实现什么样的体验？实际上，他们要把手机打造成用户的专属超级助理。 ▲OPPO软件工程事业部副总裁李杰接受央广网专访 究竟什么是“超级助理”，如今的智能手机还能有怎样的“进化”空间？ 经历一年沉淀、在各类场景中落地后，更成熟的潘塔纳尔系统与AndesGPT相结合，会进一步提升终端设备的感知能力，系统读懂用户、提供主动贴心服务的能力会更强，人机交互的范式也将迎来一次进化。 OPPO软件工程事业部副总裁李杰在央视采访中特别提到，通过端云侧结合，用户只需要说一句话，智能手机就能基于对端侧数据的理解，调用相关能力，从而成为真正非常了解用户的个人助理，“这是我觉得手机厂商在投入AIGC方面必须重点投入的领域。” 可以看到，OPPO做AI大模型绝非“噱头”，而是从用户的高频使用场景出发，解决用户核心痛点，进而提升用户体验。 据了解，AndesGPT在端侧对推理引擎进行算子融合与优化，通过与高通、联发科等芯片厂商合作，在行业中率先应用了4位量化技术，实现了模型精度和性能的兼顾。 同时，AndesGPT以端云协同为基础架构，推出了从10亿到千亿多种不同参数规模的模型规格，可以实现本地与云端协同运作的效果。就在上个月，基于AndesGPT的新小布已经开始公测。 基于海量用户积累下的真实场景数据，AndesGPT大模型能更好的理解用户，随着AndesGPT与用户相处的时间越来越长，它也会变得越来越懂用户，给出的建议会更加贴心和个性化。 可以说，从自研技术到共研技术，AndesGPT的硬实力已经成为OPPO敢于立出打造超级助理目标的底气所在。 可以预见，潘塔纳尔和AndesGPT的深度融合，必然会给ColorOS 14带来更多智慧互融的体验革新，进一步打破系统与数据的壁垒，在手机、手表和耳机外，也将辐射更多的终端，从平板到车机。 ColorOS 14即将于11月16日的OPPO开发者大会上正式亮相，OPPO面向AIGC时代会交出怎样的新答卷，答案即将揭晓。 结语：智能终端产业变革涌起，用技术和生态说话永远是硬道理 潘塔纳尔一年来的成绩单，充分诠释了“智慧互融”四个字，也成为行业突破万物互联难题的范例式答案。潘塔纳尔系统性地打通了人、设备、系统和服务的关系。 对于智能终端行业来说，AI大模型让人机交互产生了革命性变化，终端设备的服务能力、服务方式都会迎来革新。与AndesGPT的深度融合，也必然会让潘塔纳尔迎来一次“进化”，更主动的智慧化服务、生态壁垒的打破、智慧跨端服务体验的升级都值得期待。 可以看到，相对于万物互联，OPPO选择了万物互融，在李杰看来，“融”和“连”的区别在于连接后的融合、提供更好的体验，构建人人可参与的数字世界。 如今，从硬件、软件、系统到服务，OPPO的自研技术能力成体系、成气候，经得起落地检验，硬核技术实力不容小觑。 面对当下已经步入成熟期的手机产业，技术创新和生态能力建设，仍然是科技巨头们劈波斩浪的根本动力。细节打磨和服务能力的全面比拼，也将成为突围高端市场的关键。

电信诈骗，大家应该都不陌生。 不过，不知道大家想象中，电信诈骗是啥样？是不是一群被骗去缅北的人从境外打电话回来，打到天昏地暗？ 最近，一位对电诈、黑产这块颇有研究的老朋友找到了差评君，他告诉我，现在不少诈骗电话是国内 “ 帮忙 ” 打的，打电话的人多为青少年和宝妈，其中很多人并不知情自己是帮忙诈骗。 差评君一听，感觉这事有点儿东西。 今天咱就根据老朋友的爆料，再加差评君的一些暗访，给大家聊聊： 一场电信诈骗，到底是如何组织的？ 首先，电信诈骗发展至今，已经有既定规则，核心逻辑是：用小礼品为诱饵吸引潜在受害人，再用小恩小惠来骗取信任，最终鼓励加入“ 高额回报、稳赚不赔 ” 的项目，最后通过后台系统拿走这些钱财。 其中，获取一批隐私信息，并打电话建立联系让潜在受害者 “ 领取小礼品 ” ，就是正式行骗的第一步。 这些个人隐私信息，行话叫 “ 料 ” 。 业内有几百种类料，博彩、股民、彩票客户、国企事业单位、富婆富豪、教育等等。 我们的线人老哥，之前接触的主要是快递料。 通过这些快递料里的信息，诈骗分子可以完美冒充 “ 客服 ” 和 “ 快递小哥 ” 。 在电话里，直接报出你的姓名、地址和购买具体信息，再用 “ 包裹丢失，快递公司理赔 ” 、 “ 商品损坏，联系退款 ” 以及 “ 为了感谢你的支持，赠送你一个电饭煲，入群填写信息 ” 等理由拉你进群。 点击可看大图 但，等等，这里面还有一个环节，叫 “ 筛选用户 ” 。 线人老哥告诉差评君，很多电信诈骗只要女的，不要男的，因为诈骗分子发现女性防备心理较低，同理心强，比较好说话。 而在所谓的电销群（ 其实就是电诈 ）里，差评君看到了更详细繁琐规则： “ 男的不要，老人不要，直接挂 ” 。 “ 公检法、政府、男的、学生、老人、银行不要 ” 。 “ 必须确定客户有意向要我们送的礼品 ” 。（ 就是确定是那种会贪小便宜的用户群体呗。。。 ） 但，必须强调下，这只能说明不同的电信诈骗会面向特定群体，不代表男性、老人就绝对不会被骗。 多刷刷新闻就知道，无论年龄、性别都该提防电信诈骗。 准备工作完成后，进入下一章节：正式行骗。 有些人想象中的电诈，可能就是诈骗分子拿着电话本一个个电话打过去 “ 发奖 ” 。 那可真是太低估咱们的反诈力度了，线人老哥表示， “ 就算你用黑卡，公安定位你最多只要 15 分钟 ” 。 为了提高行骗安全性，诈骗分子早就优化过了诈骗流程，现在是这样的： 一个诈骗电话，由 A 来拨出电话，由伪装成客服的 B 来讲电话，后续由 C 、D 、E 等等具体骗人，互相之间不允许交流。 A 在行话里叫 “ 手机口 ” ，他会提供两部手机，两台手机放一起，一台拨打诈骗对象的电话，另外一台跟 “ 客服 ” B 挂着语音， A 不用说话，由语音电话里的 B 来说话行骗。

不和华为吵架，实在吵不过呀。 说这句话的不是别人，正是微博上战斗力最强的车企 CEO 李想。可即便是他，也无法在华为面前，喊出那句著名的「先听我把话说完」。 ▲你会把票投给谁？ 不过，最近还真有一家车企 CEO 主动挑事儿，惹来余承东本人回应，且战况愈演愈烈，有越来越多车企领导加入，从微信吵到抖音，又从抖音吵到了微博，完全没有消退的迹象。 掀起如此大波澜的，甚至不是什么新鲜事物，而是一个在汽车里存在了很久的功能 —— AEB 自动紧急制动系统。 60km/h，AEB 的安全线？ 何小鹏最近在 42 号车库的采访中里提到了一个「行业乱象」。他直言，友商的 AEB 测试，有 99% 都是造假的。 它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。 同时他还称，友商的 AEB 的误触发率过高，存在一定风险。 尽管何小鹏并没有指名道姓说友商是谁，但他还提到：「小鹏不喜欢用『民间视频』去强调遥遥领先，而是要把技术做扎实。」 明眼人都能明白，何小鹏所指，正是余承东，还有他背后的 AITO 汽车。 余承东当然也不傻，立马在朋友圈发表了一连串言论，回怼何小鹏。 赶紧体验吧！连 AEB 是什么，居然还有车企的一把手还根本没有搞懂呢！ 一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！ 对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！ 有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB 主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连 AEB 基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！ 在这些言论的下方，是余承东转发的一篇文章，标题为《OTA 重磅升级，不依赖高精地图，智驾全国都能开》。该文提到华为 ADS 2.0 高阶智能驾驶升级后，带来的 AEB 增强与主动安全的能力。 具体来看，华为 ADS 2.0 推出了面向异形障碍物的自动紧急制动 GAEB，最高刹停时速提升至 90km/h。 但在何小鹏看来，这个速度上限，设置得并不合理。 何小鹏表示，AEB 触发时的速度应该在 60km/h 以内，一旦车辆在速度过高时出现误触发，会对用户造成巨大的惊吓，「这是根本无法接受的」。 吉利雷达 CEO 凌世权也表达了同样的担忧，他认为，AEB 的核心是安全，但绝不是刹停速度越高越安全。 用一个数据让大家理解一下，AEB 最高刹车减速度可达 1G（相当于跳楼机下落的体感），况且高速启用 AEB 全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是 AEB 误触发时，后果会更严重。所以行业里 AEB 避免碰撞的最高刹停速度范围是 50km/h-60km/h。 他们的担忧不无道理，如果 AEB 在高速行驶中触发，后方车辆可能来不及反应，引发追尾事故。更严重的是，如果驾驶员在惊慌中误打方向，可能会导致车辆失控翻滚，造成更恶劣的事故。 凌世权认为，真正的 AEB 安全，是在尽量不误触发 AEB 的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求 AEB 的最高刹停速度。时速在 60km/h 以上的场景应交由 ACC、LCC 等功能进行预先的舒适制动。 人机共驾的节点，到了吗？ 11 月 7 日晚，懂车帝发起了一场直播，对 7 款车型的静态假车 AEB 能力进行现场测试，其中就包含了问界 M5 和小鹏 G6、G9。 和常规测试不一样的是，懂车帝的这次测试，在完全无光，且车辆只打开近光灯的环境下进行。如此设置是否合理暂且不论，来看两辆车的测试结果： 问界 M5 在 30-80km/h 的速度下，都能够在假车前刹停，而小鹏 G6 在第一轮测试就撞上了假车，且该轮测试的车速仅为 30km/h。 ▲ 问界 M5 及时刹停 ▲小鹏 G6 撞上假车（灯光为碰撞后打开） 舆论压力顿时指向小鹏。 次日上午，何小鹏在朋友圈发出长文回应，他首先对懂车帝的测试条件提出了质疑。 在中国和欧洲的五星安全测评中，对 AEB 环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线的环境。小鹏已经不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。 他认为，如果按视频里的场景对车辆进行测试，哪怕将所有获得五星安全的车辆拉来测试，恐怕也会是一样的结果。 可为什么问界 M5 的测试成绩这么好呢？问题的关键，在于华为 ADS 2.0 新增的 GOD 通用障碍物检测网络。 说白了，就是华为用智能辅助驾驶，对 AEB 进行了加强。 翻开 AITO 问界系列的配置表，你就会发现，只有智驾版的 M5 和 M7 才有 GAEB 等能力，普通版并不支持。 ▲问界 M5 智驾版 这种做法并非华为首创，第一个这样干的，实际上是当前智驾的龙头老大，特斯拉。 自从将占用网络推送落地，特斯拉的 AEB 的工作区间从之前的 8-150km/h 提升到了 5-200km/h。同时对于横穿动态障碍物和通用障碍物的 AEB 能力也得到了提升。 话说回来，高处国内智驾第一梯队的小鹏汽车，难道没有这个能力吗？当然不可能。 何小鹏在长达 900 字的朋友圈中表示，这一功能，实际上是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力，小鹏没有这样做的原因在于： 他们不愿在现阶段混淆自动辅助驾驶与人的主动驾驶。 AEB 系统通常被设计为被动安全系统，与此相对的是自动辅助驾驶中的其他功能，如自适应巡航控制或主动车道保持辅助，这些功能会在自动辅助驾驶激活的状态下时刻对车辆进行调整，而不是只在紧急情况下响应。 华为的想法是模糊这两套系统的界限，尽可能让车辆自己规避事故，但倘若 AEB 误触发，车辆可能会违背驾驶员的意愿。何小鹏认为，这样的做法存在一定风险。 何小鹏表示，在智驾赋能 AEB 之前，小鹏首先要完成智能辅助驾驶的能力优化，然后再根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。 在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。 专业的人，干专业的事 聊了这么多，说到底，何小鹏的顾虑只有一个 —— 误触发。 通常来说，车企宁可不触发 AEB，也会尽可能地降低误触发的概率，安全当然是一个方面，从另一个角度来讲，AEB 的误触发，会让事故变得更加复杂。 倘若是人为事故，有关单位只需明确责任人，依法裁定责任即可，如果是 AEB 误触发导致的事故，不仅会导致死伤不可捉摸，还会让车企陷入道德泥潭。 因此，在前期开发阶段，工程师们很大一部分工作都在针对误触发进行设计验证工作，提高 AEB 的准确性和可靠性。 事实上，AEB 的调整非常考验车企的经验，涉及的因素非常多，因此，车企在研发阶段，会在所有可能涉及的场景中反复进行测试，获取数据。 可这件事一旦有媒体介入，事情就可能会变味了。 在媒体的的 AEB 测试中，不排除会有个别主机厂为了弥补自身能力上的不足，将送检车辆的 AEB 触发阈值调高 —— 这对于车企来说，是一件几乎零成本的事情。 这样一来，即便主机厂和媒体之间没有利益输送，后者被人当枪使，也浑然不知。 另一方面，在一些媒体不严谨的 AEB 测试中，他们通常仅把「是否与障碍物发生碰撞」作为评判一辆车 AEB 系统性能的唯一标准。 实际上，AEB 的设计目的，从来都不是为了防止碰撞，而是尝试通过降低车速，最大限度地减少正面碰撞的冲击。这一点，在问界 M5 和小鹏 G6 的产品手册都有强调。 对于媒体而言，引导消费者正确认识 AEB 的能力边界，才是更重要的任务。 如果非要测 AEB，还请带上权威机构。

活下来，把寒气传递给每一个人。 去年 8 月，任正非在一次面向华为内部的谈话中这样说道。 图片来自：Bloomberg News 「寒气论」过去一年，这股寒气最终还是吹到了车圈。据每人 Auto 独家消息报道，奇瑞捷豹路虎已于 10 月开启了新一轮裁员，裁员比例大概在 15%-20%，岗位变动波及产品工程、质量管理、生产制造以及物流发运管理等多个部门。 寒潮过境，众生平等。 合资车企在寒风中瑟瑟发抖，新势力们也同样「难逃一劫」。几天前，李斌向蔚来内部发布了一封气氛沉重的全员信，信中指出公司进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会，最终决定进行组织优化、降本增效，蔚来将会减少 10%左右的部门岗位。 李斌 图片来自：Bloomberg 在本次裁员潮中，受到最大牵连的当属是蔚来的手机、电池部门。NIO Phone 处在造车业务边缘，裁员变动在情理之中。而电池部门的调整同样早有征兆，自去年开始筹备自制电池，蔚来的电池研发团队已经突破 800 人，每年的研发投入预计超过了 10 亿元。 电池自研的难度超出了蔚来内部的预期，遭遇产线、技术多重碰壁后，支出庞大的电池自研业务，成为了蔚来其中一个繁重的包袱。今年 9 月，蔚来开始探索电池自研新模式，蔚来与蜂巢能源成立合资公司，共同开发大圆柱电池，以此降低电池业务的运营成本。 根据第二季度财报数据显示，蔚来单季度的研发支出高达 33.4 亿元，研发支出连续三季度破 30 亿，而在高额研发投入的另一面，蔚来单季度的净亏损环比增长 27.8%，达到 60.56 亿元。事实上，「失血」严重的蔚来并不是没有为销量复苏而挣扎过。 为了及时「止血」，蔚来开始放缓未来的新车计划，着手铺开更多的销售资源。李斌在财报会议中坦言，蔚来的销售人员在数量和能力上都远远落后于市场竞争对手，9 月底蔚来预计将会初步达成 5000 人的销售招聘目标，提升销售竞争力的同时还会抓紧渠道下沉，续上解绑换电权益激活销量的这口气。 显而易见的是，在铺开更多的销售资源后，蔚来 2 万上下浮动的月度销量仍然显得「杯水车薪」。没有立竿见影的效果，走到裁员这一步，足以看出蔚来的着急。 内忧、外患 蔚来，就像是房间里的大象。 「高举高打」的品牌路线塑造了蔚来，然而为人津津乐道的高端豪华，此刻也正成为蔚来一件褪不去的长衫。为了讲述高端故事，蔚来在这些年触及了大量的配套业务，换电站资源扩张、电池自研投入、入局智能手机、芯片自研甚至包括出海布局。 在蔚来看来，这些「烧钱」的业务是可以坚定持有的价值投资。不过，正如变幻莫测的股市那般，长期持有并非只是一条平坦曼妙的拉升曲线，上行的同时往往伴随着剧烈的震荡。除了难以看清上行下行的方向，谁也无法保证自己不会被下一个震荡「深坑」掩埋。 为自己的大规模扩张买单，现在的蔚来就处在另一个震荡「深坑」。在上半年的财报中，蔚来半年净亏损同比扩大 139.7%，亏损累计达到 107.9 亿元。裁员、业务的收缩，只是「节流」的其中一步，想要做到健康的「开源节流」，蔚来还需要找到新的增长点。 图片来自：Bloomberg 不过，寻找新的增长点绝非易事，蔚来还有着「内忧外患」。 在全员信中李斌透露，蔚来今年已经交付了 5 款全新产品，在成交价 30 万以上的纯电市场获得了 40%以上的市场份额。40%的份额数据足够唬人，从纸面上看，蔚来掌握着 30 万以上纯电市场接近半数的市场占有率，不过这样强势的市场表现，倒是有些「外强中干」的味道。这与蔚来本身的产品无关，很大一部分原因是在蔚来发力的赛道上。 国内 30 万以上的纯电市场是特殊的，我们曾经在要造增程车的小米，正在「紧急避险」的文章中提到过，国内纯电市场正在陷入增长乏力的困局。2021 年国内纯电销量同比增长达到 158.68%，但从 2022 年开始纯电市场开始「撞墙」，整体预期出现较大面积的下行萎缩，同比增速放缓至 68.4%；而在刚刚过去的 2023 年上半年，纯电销量增速断崖式下滑至个位数，仅为 2.5%。 整体市场下行，价格也成为了下行波动的关键因素。截至今年 4 月，20-30 万的价格区间，纯电车型的占有率约为 25%；而一旦价格突破至 30 万红线，落位至蔚来的主力区间，纯电渗透率就大幅度下滑至 14%。 看起来品牌占有率出色的价格区间里，实则销量基本盘并不大，在这个价格区间里蔚来的新用户增长极其有限。与之相比，插混才是现阶段主力的新能源走量的「版本答案」。 纯电销量潜力见顶是其中一方面，另一方面 30 万以上的纯电市场还是「钝感」市场。 在今年的第二季度，蔚来宣布解绑换电权益全系降价 3 万元，入门车型 ET5 开始真正下探至了 30 万以下纯电市场，鲜有的「定价直降」迅速激活了蔚来的销量。接下来的 7、8 月份，蔚来的月度交付分别为 20462 台以及 19329 台。 不过，「降价+ES6」的组合拳效果没有得到延续，9-10 月份，蔚来的月度销量回落至 15641 台以及 16074 台，与同比增长达到 292%、302.1%的小鹏、理想相比，蔚来的 10 月交付量首次掉到了三家新势力的末席。 世界存在参差，30 万上下两个市场也完全是两种不同的生态模式。蔚来官宣降价 3 万，也仅有入门款 ET5 的能够勉强摸进 30 万以内的边缘。绝大部分的车型产品都在 30 万大开的价位，对于这一批的价位用户来说，松绑换电权益的降价优惠感知并不敏感，蔚来的降价辐射实际上并不强，单凭入门级车型达到理想的销量表现也不现实。蔚来降价，多少有些「饮鸠止渴」的味道。 国内纯电市场陷入「停滞」，蔚来还把视线放到海外，想要「两条腿」走路，蔚来应该算是最早探索海外增长的新势力之一。 蔚来海外版 EL6 然而，蔚来的欧洲出海业务也算不上是亮眼。蔚来不计成本在欧洲当地建设 NIO House，但过去上半年，蔚来在欧洲地区收获的销量成绩仅为 800 余台。海外市场销量回报周期以「年」为计量单位，蔚来的高昂运营成本是长期不成正比的。根据路透社报道，蔚来在欧洲市场正在探索新的销售体系，放弃原本的单一直营模式转向经销商模式。 国内外市场的「内忧外患」，让蔚来处在了增量的尴尬期。 好牌、晚出 暂时放弃「高举高打」的姿态，接地气才是蔚来破局的关键，阿尔卑斯就是蔚来手中还没打出的「好牌」。 蔚来借助子品牌彻底下探至 20 万走量市场，在不影响原来品牌调性的前提下，额外创造产品增长点，这把算盘打得很响。不过，看似美好的计划设想，实际上阿尔卑斯还是来得太晚了一些。 阿尔卑斯路试车 临近 2023 年年末，我们发现国内的汽车市场不仅被「井喷」的 MPV 车型主导，20 万价位的纯电轿车市场也出现了明显的拥挤化趋势。小鹏这样的「本地人」暂且不谈，仅在年末的第四季度，就有奇瑞与华为联手打造的智界 S7 以及极氪首款纯电轿车 007 相继发布，而 2024 年年中，小米同价的首款纯电轿车也将加入战场，20 万区间的纯电轿车市场玩家骤增。在蔚来的计划中，2024 年年底才将将发布的阿尔卑斯，显然是「赶了个晚集」。 Zeekr 007 值得注意的是，在这些涌现的纯电轿车产品上，我们还看到了 20 万纯电市场生态规则的巨变。无论是小鹏 P7i、智界 S7 还是接踵而来的小米「摩德纳」，都有着明显的「智能化」特征。小鹏 G6 的订单结构中，Max 智驾版车型的订单比例甚至占到了 70%以上，智能驾驶从小鹏引领的「平民化」，到华为问界掀起的「大众化」，最终演进到如今的「标配化」，智驾已然成为了 20 万纯电赛道的关键需求，而这正是蔚来、阿尔卑斯不太能占到便宜的地方。 在「既要又要」的 20 万纯电轿车赛道上，高压架构+换电可能已经难以成为产品的「护城河」，智驾能力占领高地，成为了这个价位区间新的技术门槛。姗姗来迟的阿尔卑斯，最终面临的境况，可能与主线蔚来没有什么不同。 难觅增长点的蔚来，还在解眼前的「自救」难题。

文章的开头问下大家：下面这张图里是什么设备。 可能不少人从屏幕状态栏和妙控键盘就能看出来，这是台 iPad 。 确实。 但为什么 iPadOS 页面会是这样？ 说起来你可能不信，只需要一款第三方 App ，你的 iPad 就能瞬间变成一套桌面系统。 这款软件叫 Lok Board ，别急着去搜，目前还在测试阶段。 打开后，你就进入了一个类似于 Windows 的页面，有桌面，也有任务栏。 在 Lok Board 里，你可以无限打开窗口，同时进行 N 个流程。 比如像首图那样，一边刷 B 站视频，一边用 notion 记笔记，一边用计算器。 或者像 Lok Board 作者这样，把全世界石头人的大脑借来，写着文档，听着歌，同时看着苹果发布会，刷着推特。 看到这里，大伙儿是不是对这款 App 有点心动了？给大家讲讲我是咋知道的。 几个月前，世超刷到了一个视频。视频里的人在一台设备里打开很多个窗口，一会听歌一会刷视频，还搞着类似 XP 经典的桌面背景。 本以为这就是某个 Windows 笔记本，但后来突然瞥到了苹果的 UI ，我才发现，这居然只是一台装了第三方软件的 iPad ？ 于是在作者的推特底下蹲了很久之后，我终于搞到了测试资格，这才有机会亲自体验下。 其实 Lok Board 设计理念类似于 ChromeOS ，里面的 App 都只是 Web App 。作者会提供一些已经保存好的 Web App ，诸如 Notion 、 Figma ，点开就能使用。 至于没提供的，我们可以用浏览器直接访问。你不用担心，这样会有很多 App 体验不到，我们日常使用的大多数 App ，都支持网页访问。 软件的整体体验，我认为挺接近于桌面端的操作。 比如你可以打开并同时运行很多个 Web Apps ，按住窗口的边缘拖动，就能调整大小，画面还会跟着尺寸比例自动适配。 按住窗口的顶部，就可以随意移动位置，当你移动到边缘时，窗口还会自动分屏成 1/2 大小。双击顶部，就可以放大到全屏。 当然你也可以点击右上角的 ··· ，来设置它的分屏位置和尺寸，比如左上角 1/4 大小。 除了设置尺寸，右上角的 ··· 里，也支持设置网页自动刷新时间，最小化窗口，还可以更改 user agent ，设置自己是手机端还是电脑端去访问网页。 至于外观最接近 Windows 的底部任务栏，体验上也和桌面系统很像。 点击左下角的 logo ，你就能看到所有正在运行的窗口和所有 App ，比如浏览器、天气、计算器、以及预设好的 web Apps 。 点击右下角的放大器或者按 cmd+k ，还能实现类似 macOS 的聚焦搜索。别说，这搜索结果还挺强的。 点击右下角的窗口按钮，就能进入多任务栏页面，统一管理所有窗口。 更骚的是， Lok Board 还支持你截图，图片可以存到 App 的桌面或者是 iPad 的相册。 Lok Board 主要功能嘛就是这些，我觉得它很适合喜欢多任务并行的网友，甚至相比 iPadOS 里原生的台前调度，也有一定的优势。 因为台前调度最多只能前台 4 个 App ，但在 Lok Board ，只要内存够，你同时运行的窗口就没上限。 而且台前调度对硬件有较高要求，很多上了年纪的 iPad 比如世超的 iPad Air 就没资格享受。 现在有了这款软件，我觉得我们的 iPad 可能真要从泡面盖转为某种生产力工具了吧。 当然，最让人震惊的是，作者似乎还在做 iOS 版本的 Lok Board 。 这有了一个更加牛逼的操作：只要手机上打开 Lok Board ，然后找来一台屏幕，你就能随时随地体验到一个桌面系统了。 看到这里，不知道大家咋想。 反正世超觉得，等这款 App 正式版推出后，一定有一句台词会在颅内回响： 你的下一台电脑，何必是电脑！ 撰文：刺猬 编辑：面线 封面：焕妍

快科技11月8日消息，据新浪科技报道，在2023乌镇世界互联网大会期间，中国电信内部人士向其透露： 华为并未独占卫星通信技术，中国电信正计划与更多手机厂商合作，推进该技术的普及。 据悉，今年8月份时，华为上线“HUAWEI Mate 60 Pro 先锋计划”，该机型除了处理器、系统、网速亮点颇多之外，还是首款支持“卫星通话”的智能手机。 华为Mate 60 Pro可以直连中国电信的天通一号卫星系统，在没信号的时候也能打电话，型号覆盖中国全部领土、领海。 该机型发售之后，有博主爆料称，接下来国产手机厂商批量使用该功能最快也要在2024年年初了，主要是电信给了华为一定的独家使用期限。 对此，中国电信内部人士向媒体表示，华为并没有独占该技术，但要在手机上实现卫星通信确实有一定的技术门槛。 “目前只有华为Mate 60 Pro这一款手机支持，但我们也在计划与更多手机厂商合作，让每个人都能使用到”。 而如今，包括小米、vivo等国产手机厂商，均传出布局卫星通信相关的消息。

IT之家 11 月 8 日消息，韩媒 joongang 报道称三星计划明年下半年发布 Galaxy Z Fold6、Galaxy Z Flip6 可折叠手机的时候，推出 XR 头显设备，并计划在明年年底前发售。 消息称三星的首款 XR 头显代号为“Infinite”，初期产量为 3 万台。三星设定的试产数量为 3 万台，例如初代 Galaxy Fold 的产量就是 3 万台。 IT之家此前报道，高通公司 XR 总经理兼副总裁 Hugo Swart 在接受 ETNews 采访时透露，该公司计划在 2024 年第一季度推出下一款 XR 芯片，这意味着我们将在 2024 年 3 月底之前看到芯片组的发布。 Swart 表示，“2024 年将是虚拟现实（VR）和增强现实（AR）设备全面增长的一年，未来 2 到 5 年预计将继续增长”，并补充道，“我们会在医药、汽车等企业参与的领域，以及企业喜欢的领域发展合作伙伴和市场。”

小米「冲高」，Redmi「守中」 2023 年，是小米志得意满的一年。 上半年，市场研究公司 Canalys 公布了第一季度全球 500 美元及以上高端市场的前 15 名，小米 13 赫然在列，甚至超过华为 Mate 50 位列第 13 名。另一方面，今年第三季度智能手机市场，小米也是唯一在全球、中国市场均实现正向同比增长的前五大厂商。 再回到不久前，首发搭载骁龙 8 Gen 3 的小米 14 系列率先「开跑」，开售 5 分钟销量是小米 13 系列的整整 6 倍。 但如果说小米 2023 年还有什么遗憾和未满，就不得不把眼光放到 Redmi K 系列上。 公允地说，K60 系列至少很难说是成功的一代，上半年在产品力上一直被一加「压着」，一加的「大内存」「无塑料屏幕支架」等亮点也凸显了 K60 系列（不包括至尊版）的尴尬定位。直到官方降价后，K60 系列的竞争力才能说有所上升。 图/小米 当然，只从销量上讲，Redmi 和 iQOO 还是线上中端市场卖得最好的两家品牌，K60 系列并没有动摇小米在线上中端市场的统治力。但可以预见的是，如果接下来即将发布的 K70 系列产品力依然存在问题，必然会动摇线上核心群体的信心，进而影响小米的大盘。 不过反过来，如果 K70 系列能够在小米 14 系列的「神仙开局」下再造产品和销量佳话，2023 年可能就是小米真正实现大满贯的一年了。 K70 系列全面量产，产品如何？ 11 月 7 日一早，Redmi 品牌发言人、Redmi 市场部总经理王腾在微博发文表示，「新机」已经进入全面量产阶段。 王腾没有指明这款「新机」，但就在前一天，小米集团总裁、Redmi 品牌总经理卢伟冰表示，这周一上班第一件事就是开 K70 的会议。 凌晨发文，我不好评价。图/微博@卢伟冰 另外按照小米过去几年的产品节奏，K 系列旗舰原本就会跟在小米数字系列之后推出，所以王腾口中「新机」的身份——K70 系列，自然也就是呼之欲出了。按照预告，K70 系列将于本月正式发布。 从 3C 认证信息得知，这代 K70 系列还是会有三款机型（不包括未来可能的至尊版），预计还是 Redmi K70E、Redmi K70 以及 Redmi K70 Pro。其中一款支持最高 90W 快充，大概率会是最便宜的 Redmi K70E，其他两款机型则是支持最高 120W 快充。 从目前的信息来看，K70 系列依然沿用了之前的多处理器策略，Redmi K70 Pro 早就官宣搭载小米 14 系列同款的骁龙 8 Gen 3。一种传闻称 Redmi K70 标准版则将搭载去年的旗舰芯片骁龙 8 Gen 2，另外一款 Redmi K70E 将采用骁龙 8+ Gen 1。 但就目前，并没有其他消息源佐证。而且从小米手机部总裁曾学忠昨天（11 月 6 日）现身天玑 9300 发布会并展示一台新机来看，K70 系列基本会有一个 天玑 9300 版本，预计会是 Redmi K70 标准版采用。 小米手机部总裁曾学忠在现场，图/联发科 而在日前，K70 系列相关跑分也已经现身 Geekbench 跑分库了。信息显示，一款型号为 23117RK66C 设备，搭载了骁龙 8 Gen 3 芯片，产品代号为「Manet」，在 Geekbench 5.5.1 版本中成绩是单核 1100 分，多核 5150 分。对照此前的爆料，基本可以确定这款「Manet」就是即将推出的 Redmi K70 Pro。 Redmi K70 Pro 跑分，图/ Geekbench 作为参考，极客湾在小米 14 的 Geekbench 5 测试中测得，小米 14 单核成绩 1693，多核成绩 6782。不过还不好判断，Redmi K70 Pro 是在调校策略上有所不同，还是使用了骁龙 8 Gen 3 的降频版本。 此外在外观设计上，K 系列过去一直秉承小米「一代一个设计」的理念，然而今年小米 14 系列难得地延续了小米 13 系列的设计思路，尽管目前还没有比较可信的渲染图出现，但 K 系列的设计理念可能也会发生变化。 但可以指出的是，已经有多个消息源透露，Redmi K70 Pro 将采用无塑料屏幕支架和金属中框，或许也说明了今年 Redmi 对于 Pro 机型的重视和期待。 红米十年，小米能否更上一层楼 「14 天，5 万公里，看到了海外合作伙伴对小米的信心，一线团队的斗志，以及小米全球化的机会和巨大成长！」 在结束 10 月 25 日高通骁龙峰会的活动后，卢伟冰很快就飞往了拉美以及其他海外地区，按照他在微博上的内容，主要还是面见海外合作伙伴。不奇怪，毕竟卢伟冰还有一个「小米国际部总裁」的身份，但同时也是 Redmi 品牌总经理。 图/微博@卢伟冰 就在那条微博下，卢伟冰还透露，回到国内后最重要的任务就是全力准备 K70，「Redmi 十周年第四大篇章很快拉开大幕…… 」尽管直到今天我们仍未知晓第一、第二篇章是什么，但却不得不为红米这个品牌而感慨。 是啊，从小米在 2013 年发布红米手机 1 开始，红米已经走过了十年。从百元机时期的横扫华强北山寨机，到接棒小米 1999 元的价格，再到 Redmi 品牌的独立，这十年，红米（Redmi）不仅成就了中端市场上的霸主地位，也彻底改变了中国手机的格局。 图/小米 而在 Redmi 独立专注「极致性价比」之后，小米也得以松绑冲击高端。小米冲击高端，又称「米冲高」其实并非一帆风顺，最初两年始终没有跳出雷军所谓「性价比的镣铐」，直到最近两年持续发力，重点突破影像，才奠定了小米 13 的爆发。 Redmi 则截然不同，最初独立的时候，Redmi 很自然地接过了「性价比」的大旗，但中端市场的竞争还在持续加剧和演变。iQOO 之后，一加也代表 OPPO 瞄准了中端市场这块「兵家必争之地」，今年上半年就取得了不小的战果，已经在 2000+线上市场位居第三，仅次于 Redmi 与 iQOO。 下半年以来，OPPO 对于一加的重视显然也没有改变，甚至可能更加重视了。不久前 OPPO 宣布即将推出新影像战略，而一加 12 将作为首款落地该战略的机型，这与一加之前「性能先锋」的定位并不契合，但很可能会加强一加 12 的产品力，更可见 OPPO 对于一加品牌所怀有的「期待」。 竞争对手的「强化」意味着竞争压力的加剧，也意味着留给 Redmi 犯错的空间也会被压缩再压缩。 雷军演讲，图/小米 小米在高端市场的形象能否深入人心暂且无法判断，但小米 14 系列的开售表现已经为「米冲高」计划画下了一个阶段性的逗号。不过作为小米「大本营」——中端市场的「守门员」，至少 K60 系列一代的表现不算稳定。换个角度说，Redmi 必须要在下一代 K70 系列上证明自己。 但对 Redmi 来说，竞争的加剧和演变也并非坏事。 冯梦龙在《警世贤文·勤奋篇》写道：「宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。」意思是宝剑的锐利刃锋是从不断的磨砺中得到的，挨过寒冷冬季的梅花更加的幽香。如果小米能够在一片群嘲中实现冲击高端的计划，那 Redmi 又凭什么不能乘风破浪呢。

据调研机构Counterpoint Research最新的报告指出，全球智能手机市场营收较去年同期持平，但和上季相比则成长了15%，略高于1000亿美元。苹果公司智能手机市占率达43%，领先其它手机厂，并创其第三季度新高。相比去年同期的上市的上一代机型，苹果最新iPhone 15系列在2023年第三季度的销售时间少了一周，这表示苹果在截至9月底的一个季度中，在全球以营收计算的的智能手机市占率达到历史新高。 Counterpoint Research资深分析师Harmeet Singh Walia指出，Pro Max作为iPhone 15系列最畅销的机型，对苹果营业利润在第三季度创下新高功不可没。但随着华为和荣耀东山再起，加上小米、OPPO等其他中国手机品牌厂商更加重视提升盈利能力，苹果在全球智能手机营业利润中的市占率维持不变。因此全球智能手机营业利润达到历史新高，让市场更清楚地看到，智能手机市场己经适应了应对疫情后出货量持续下跌的趋势。 得益于Galaxy Z Fold5的成功推出、Galaxy S23系列保持销售动能，以及主要产品系列中的旗舰产品市占率上升，三星的平均销售价格较去年同期成长4%。然而三星出货量却较去同期下跌8%，抵消了平均销售价格的增长，并导致三星营收下跌4%。 Counterpoint Research指出，尽管OPPO专注于推销单价较高的手机（如折叠屏手机，其中OPPO Find N2 Flip是在中国最畅销的机型）来帮助获利。但OPPO在中国和印度以外的成长放缓，导致出货量较去年同期下跌，并导致OPPO在2023年前三个季度的智能手机营收降至疫情以来的最低水平。vivo虽然保持获利，但因在中国市场因促销力度不及荣耀和小米，而面临严峻考验。因此，vivo智能手机营收较去年同期下跌12%，几乎跌至2021年第三季度的一半。 得益于在中国和印度等主要市场巩固地位，和以促销价格向零售商和消费者提供更实惠的中阶产品，加上Redmi K和Note系列的销售表现强劲，小米成为前五大智能手机品牌中，唯一在2023年第三季度实现出货量相较去年同期及上一季相比同时增长，也就是小米的营收和营业利润实现了季度及年度双增长。 Counterpoint Research研究总监Jeff Fieldhack表示，中国智能手机市场在这个季度跌约3%，而苹果在中国的营收下跌2.5%。但鉴于华为的5G终端将市场竞争加剧，整体市场下跌对苹果和iPhone 15系列来说反而是一个好消息，尤其是在Pro Max和Pro机型供应受限的情况下。 预计受期于iPhone 11和iPhone 12用户有望在全球节日旺季更换新机，iPhone 15系列的影响力在全球假期期间尚未完全发挥。由于假期前购机时间缩短，加上Pro Max供应不足，最新款iPhone系列于发布当季在中国市场表现欠佳，但凭借「双十一」的强劲销售活动，iPhone 15系列的销量有望在第四季度有所回升，同时也会使其他中国智能手机厂商受益。印度长时间的节日旺季将提振全球第二大智能手机市场的出货量和营收，累积的需求和5G升级也将推升市场表现。整体而言，全球智能手机市场可能在年底实现周期性成长。

IT之家 11 月 8 日消息，微软官方近日更新了“Windows 客户端的已弃用功能”页面，于 2023 年 11 月宣布弃用 Tips 应用程序。 IT之家翻译相关描述如下：“Tips 应用程序已经被弃用，并会在未来的 Windows 版本更迭中删除。不过在删除之前，应用中的内容将会继续更新，提供有关 Windows 功能的相关信息”。 微软 Tips 应用为 Win11 系统预装应用，不仅能够让用户快速上手了解各种新功能，还提供了各种使用小技巧。 微软 Tips 提供了包括发现键盘快捷键，找到优化电脑的方法，深入了解 Office 的生产力技巧，增强你在 Windows 上的游戏能力等诸多功能介绍。 微软 11 月还宣布弃用 Computer Browser 驱动和服务、Webclient (WebDAV) 服务和 Remote Mailslots 服务。 Remote Mailslots 协议是一种过时的、简单的、不可靠的、不安全的 IPC 方法，最初是在 MS DOS 中引入的。默认情况下，此协议首先在 Windows 11 Insider Preview Build 中禁用。

凤凰网科技讯 11月8日，小鹏汽车何小鹏一句关于AEB的评价，成为本周汽车领域最大的热点。在媒体大规模横评测试车辆静态AEB表现后，何小鹏再次发千字长文进行回应。在这场围绕AEB的激辩中，网友是如何看的呢？凤凰网科技发起关于这一热点的调查，截至发稿，已经有超过7700名网友参与到调查之中。 针对何小鹏长文回应媒体测试情况，有超过70%网友认为这是小鹏汽车做得不好找的理由；支持何小鹏的网友占比10%；有近两成网友对具体情况不是很了解，暂不评论。 何小鹏在长文回应中指出，小鹏AEB主要针对动态情况调教，面对静态对象时，可能会有太多的误触发。对于辅助驾驶对正常驾驶的影响，网友是怎么看的呢？调查显示，有32%的网友认为目前的辅助驾驶技术不成熟，会影响正常驾驶；有24%的网友认为辅助驾驶技术很好用，不影响正常驾驶；而没体验过不好说、车辆没有辅助驾驶的用户占比为33%和11%，超过四成网友对辅助驾驶是没有感知的。 车辆互联与辅助驾驶能力是新能源车尤其是造车新势力车型的重要卖点，这也是中国车企弯道超车超越传统车企的重要“杀手锏”。对于这场围绕AEB技术的争辩，你支持谁的观点呢？媒体测试的情况是否是你所想看到的？不妨在我们的评论中留言谈谈你的看法。 相关阅读： 华为AEB测试完胜小鹏？何小鹏发近千字长文回应 懂车帝AEB测试，揭开了多少“最强智驾”的遮羞布？ 吐槽问界AEB 99%造假！何小鹏：吹牛得有度 我比友商有节操 何小鹏称问界AEB造假 余承东：有车企一把手缺乏最基本认知 华为、小鹏“AEB之争”仍未结束：何小鹏喊话“不知道他急什么” 何小鹏称问界造假！余承东炮轰车企一把手不懂AEB 余承东何小鹏隔空互怼 小鹏汽车：AEB考核很严格、不等于营销炒作

快科技11月8日消息，从华为商城获悉，华为nova 11 SE 8日迎来正式发售，提供256GB、512GB两种版本，售价分别为1999元和2199元。 华为nova 11 SE后置1亿像素主摄，辅以200万像素微距镜头、800万像素超广角镜头。 据介绍，华为nova 11 SE支持光影逆光人像、光影夜拍人像、超广角大片人像等多种拍摄模式，满足全场景拍摄人像照片的需求。 同时还支持智能运动抓拍2.0，通过算法优化，可毫秒级灵敏捕捉运动中的姿态。 新机前摄则是一颗3200万像素超清镜头，前置RAW域，人像美肤全新升级。 可以看出，华为nova 11 SE影像能力主要表现在人像方面，前后镜头都能拍出人像大片。 体验方面，新机预装鸿蒙OS 4系统，支持实况窗、全新通知中心、全新应用管控中心等新特性。 其中，应用管控中心可主动管控风险应用，用户安装风险应用时，可自动进行拦截提醒。 即使用户选择安装应用，系统也会自动管控，当存在风险应用申请权限时，系统会在最小范围内授予权限。 核心配置上，华为nova 11 SE采用6.67英寸OLED直屏，2400*1080分辨率，支持90Hz刷新率，拥有10.7亿色彩显示和100%P3广色域。 手机搭载高通骁龙680 4G处理器，内置4500mAh电池，支持66W快充。

2023年下半年的手机圈格外的精彩，其中华为Mate60系列和iPhone 15系列两款机型的讨论最为火热。 华为Mate60系列自从今年8月底问世，有关华为Mate60系列的消息频上热搜，引发全民热议，央视甚至直接给予华为Mate60 Pro“争气机”的超高评价。 卫星通话、超可靠玄武架构、鸿蒙4……华为用自身过硬的产品力赢得超高的口碑，成为当之无愧的年度现象级热销爆品。 Counterpoint报告显示，得益于新推出的Mate60系列，华为第三季度手机销量同比增长37%。 韩媒The Elec最新报道，由于Mate60系列的强劲需求，华为将明年智能手机出货量目标定为1亿部，大有王者归来的架势。 而反观苹果iPhone 15系列，分析师此前称，苹果最新款的iPhone 15系列手机在中国的销售情况并不理想，市场研究机构数据显示，iPhone 15系列在中国首发17天的销量较前代下降了4.5%。 网上也经常出现针对iPhone 15系列创新太少、信号差、充电慢、存储割韭菜的吐槽，以及掉漆、发热、镜头进灰等的品控反馈。 大量用户的选购意愿不断从iPhone转向华为，不过限于苹果iOS的封闭性，不少小伙伴担心iPhone中的海量数据无法导入到华为Mate60系列中，如何高效便捷的从iPhone数据迁移到新手机，也成为大家关注的焦点问题。 对于旧手机迁移到新机的需求，这里给大家提供了两个高效数据迁移APP，分别适用于不同需求的用户，大家可以按需选择。 第一个APP是“华为手机克隆”，它只需较短时间，便可将旧iPhone上的基础数据迁移到华为Mate60系列上。而且不用数据线、不耗流量，非常适合旧手机没有太多内容的轻度用户。 该APP可以迁移大部分人最在意的本地照片、视频、联系人、日历，且迁移成功后还会提示支持迁移旧设备上的应用。 操作步骤也只需简单的三步： 在旧iPhone和新华为Mate60系列手机上分别安装华为手机克隆APP，在华为Mate60系列上选择”这是新设备”，在iPhone上选择“这是旧设备”。 华为Mate60系列上会出现WLAN热点，使用旧手机进入“设置-Wi-Fi”界面中连接新手机热点，即可建立连接。 3、在旧iPhone上同意隐私用户协议，获取数据授权。返回“手机克隆”，选择要克隆的数据，点击“开始迁移”，等待完成即可。 第二个APP是“换机无忧”，对华为手机克隆APP支持的迁移项目进行补充，彻底将旧iPhone数据同步到华为Mate60系列，真正实现全面迁移。 换机无忧APP提供了OTG模式，支持迁移14项数据，包含：图片、视频、联系人、闹钟、日历、信息、联系人黑名单、语音备忘录（录音机）、文档、音乐、自定义铃声、提醒事项、备忘录及旧设备下载的第三方应用列表，预计后期版本将升级支持浏览器书签。 OTG模式14项数据迁移操作指引一张图： PS. 1、OTG模式需要苹果原装或MFi认证的Type-C转Lightning连接线 2、目前仅华为Mate60系列、Mate X5支持对iPhone 6及以上机型（不含iPhone15系列）进行OTG模式换机无忧。而且注意系统版本为华为HarmonyOS 4及以上、苹果iOS 12.0及以上。 换机无忧APP还提供了iCloud模式，支持迁移在iCloud云端存储的6项数据，包含日历、联系人、备忘录、图片、视频、提醒事项。 iCloud模式6项数据迁移操作指引一张图： 经过以上操作后，一部继承旧iPhone数据的华为Mate60系列就诞生了。 上手华为Mate60系列后，不少用户发现，无论是显示屏、拍照、存储，还是充电、通信……华为Mate60系列都带来极佳的使用体验，惊喜连连不断，也可以说是“一用难回”。 HarmonyOS 4操作系统在流畅度、实用性以及安全性等方面均有了大幅度地提升，在流畅性方面，HarmonyOS 4 带来更多全新动效，使用更流畅，操作响应更快速，续航更持久，超大图库瞬时加载，万张图片滑动无延迟。 更不用说华为Mate60系列再次“捅破天”的卫星通话了，在大山、荒漠、岛屿等无地面网络的场景下也能与外界保持联系，让出行多一份安心。正如余承东所说，这个功能日常几乎用不到，但可能一生用一次，一次续一生。 如果你是iPhone用户，正在观望是否要换华为Mate60系列手机，相信这篇教程文能打消你的顾虑，可以果断的入手了。

11月以来，比亚迪、零跑、领克、欧拉等多家品牌通过降价、限时优惠等方式加入价格战，特斯拉却要开始涨价了。 在如此“内卷”的车市中，不少特斯拉销售人员最近却在朋友圈频频发布Model Y即将涨价的预告，同时催促尽快下单。今天，有特斯拉销售在朋友圈发布预告称，明天（11月9日）将上调 Model 3和 Model Y长续航版的价格。 价格上调确有此事 为了确认特斯拉是否真会涨价，橙柿互动记者联系了特斯拉官方，特斯拉官方回应：“消息属实。”但具体的车型、涨价幅度及时间并没有给出明确信息。 这是继10月27日Model Y高性能版车型售价上调1.4万元后，特斯拉再次准备上调车型售价。 官网显示，特斯拉Model Y目前共有三款在售车型。后轮驱动版售价26.39万元，长续航版售价29.99万元，高性能版售价36.39万元。特斯拉Model 3有标续版和长续航版两个配置，售价分别为 25.99万元和29.59万元。售价上调后，Model Y长续航版车型的售价将再次超过30万元。 马斯克上月称坚持继续降价 特斯拉CEO马斯克在10月19日的三季度财报电话会议上表示，特斯拉仍将努力降低其汽车的价格。 这边马克思坚称继续降价，10月26日特斯拉Model Y长续航版在美国涨价500美元；10月27日特斯拉Model Y高性能版在中国涨价1.4万元，如今又要上调其他车型售价，网友直呼“特斯拉主打一个随心所欲。” 不过值得注意的是，今年年初特斯拉分别在中国、日本、韩国、美国和欧洲等地大幅降价，涉及Model 3和Model Y等畅销车型，成为今年前两季度销量高增长的主因。 马斯克对此曾表示，“愿意在动荡时期再次下调电动汽车的价格，尽管这会影响公司毛利率，但愿意牺牲毛利率换取销量增长。” 特斯拉涨价是套路？ 至于此次特斯拉车型将调价的原因，特斯拉官方没有给出解释，但有业内人士分析认为：“特斯拉涨价或是因为其当前承受了很大的利润压力，急于恢复毛利率。” 大范围的降价令特斯拉毛利率显著下降，财报显示，特斯拉第三季度实现营收234亿美元，同比增长9%；净利润18.53亿美元，环比下降31.4%，同比下降44%；毛利率持续下滑至17.9%，第二季度为18.2%。 图片来源：特斯拉财报截图 同时也引发了部分投资者的不满，认为特斯拉需要维持盈利增长，这对于维持投资者信心和支撑股价至关重要。提高价格可以增加每份股票的毛利润，从而有利于实现盈利增长。 不过也有分析人士称，此次涨价从侧面体现出特斯拉的“套路”——不愁卖，这可以从交付周期一窥端倪。官方显示，Model Y后轮驱动版、高性能版和Model 3后轮驱动版交付周期均为2-6周；双电机全轮驱动长续航版均为6-8周。 不愁卖不代表不想卖。特斯拉今年以来曾多次调整价格，但无论涨价还是降价都是直接在官网调价，没有过预告。而此次特斯拉涨价却一反常态作出“预告”，是否存在“逼单”嫌疑，不过效果也是很明显的。周销量排行榜显示，特斯拉在10月30日-11月5日的周销量暴涨至超1.4万辆，比去年同期增长39%。 有分析人士还预测，从以往特斯拉涨跌的情况来看，大降之前必有小涨。希望这次是小涨吧！

快科技11月8日消息，今日，苹果正式向iPhone用户推送iOS 17.1.1正式版更新，内部版本号21B91。 更新日志显示，此次更修主要针对iPhone的问题进行修复。 更新修复了在极少数情况下，在特定汽车内无线充电后，iPhone 15机型可能无法使用Apple Pay和其他NFC功能。 同时，iOS 17.1.1还修复了“天气”锁屏小组件可能无法正确显示下雪的Bug。 据了解，今年10月，苹果承认iPhone 15系列用户在宝马、丰田Supra车型中使用无线充电后，设备的NFC功能会被禁用。 功能被禁用后，系统提醒用户“无法设置Apple Pay”，导致无法使用Apple Pay进行支付。 另外，该问题也可能会影响其他基于NFC的功能，比如数字车钥匙等。 值得注意的是，苹果iOS 17正式版发布后，出现了各种各样的Bug，导致苹果只能在后续版本中不断修复，比如修复iPhone 15 Pro系列烧屏、iPhone 15 Pro系列发热等问题。

IT之家 11 月 8 日消息，据彭博社报道，沙特阿拉伯主权财富基金沙特公共投资基金（PIF）正在洽谈向中国电动汽车制造商华人运通投资至少 2.5 亿美元（IT之家备注：当前约 18.2 亿元人民币）。 知情人士称，PIF 可能会以 30 亿美元的估值收购这家公司。他们表示，协议最早可能在今年达成，但由于条款仍在敲定中，可能需要更长时间。 说华人运通大家可能有点陌生，但说到高合汽车大家可能就明白了。除了高合品牌之外，华人运通还涉及自动驾驶汽车技术以及智慧交通业务。该公司在江苏省盐城市设有智能组装工厂，并在上海市金桥有一家零部件工厂。 值得一提的是，沙特阿拉伯投资部早在今年 6 月就宣布与华人运通签署了一份价值 56 亿美元（当前约 407.68 亿元人民币）的协议，双方将合作开发、制造和销售电动汽车。 实际上，PIF 已经在电动汽车和其他清洁技术领域进行了大量投资。 PIF 去年 11 月 3 日宣布与富士康成立一家合资企业，在沙特国内生产电动汽车。同日，PIF 主席宣布推出沙特首个电动汽车品牌 Ceer。Ceer 计划开发面向大众市场的轿车和 SUV，其目标是在 2025 年前交付首批电动汽车。 2018 年，PIF 向 Lucid 集团投资了 10 亿美元（当前约 72.8 亿元人民币），从此成为其第一大股东。如今，该基金拥有 Lucid 集团 60% 以上的股份。今年 1 月早些时候，Lucid 集团证实，PIF 将向其追加投资 9.15 亿美元。今年 1 月底，有传闻称，PIF 可能会寻求收购 Lucid 集团的剩余股份。 今年 10 月份，有消息称 PIF 和现代汽车将斥资逾 5 亿美元在沙特阿拉伯合作建设一座高度自动化的汽车制造工厂。根据协议，PIF 将持有新合资企业 70% 的股份，现代汽车将持有剩余 30% 的股份。该合资企业的目标是，每年生产 5 万辆汽车，包括内燃机汽车和电动汽车。

“以后动力电池公司肯定都要会做超快充，如果一家动力电池公司不会做超快充会死掉。”广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在最近的一次媒体沟通中说道。 在裴锋看来，超快充是电池行业的一大发展趋势，是场内玩家不得不走上的一条路。 作为广汽集团内部孵化的民营控股混合所有制企业，巨湾技研从一开始就瞄上超快充路线，曾自主研发“凤凰电池”，据悉充电速度能达到现有普通电池的 6 倍。 为了进一步深入充电产业链，巨湾技研投资近 40 亿元，历时 14 个月在广州南沙建设了首个电池制造工厂，这也是行业内首家超快充动力电池工厂，并于 10 月 30 日正式投产。 伴随着工厂的落地投产，巨湾技研也将全面进入到日趋激烈的动力电池行业竞争中。 超快充进入鏖战阶段 实际上，早在2021 年 9 月，巨湾技研就研发并量产了 3C XFC 极速电池，并率先在广汽埃安 AION V PLUS 70 上搭载。今年 6 月，巨湾技研发布了巨湾凤凰电池，具备在全天候（高低温）条件下，均如常运行并在 300～1000 伏不同电压平台上可实现最高 8C 充电的能力。 图片来源：巨湾技研 在我们参观巨湾技研的过程中，其特意进行了超快充实时演示：在 480kw 充电功率下，巨湾极快充动力电池电量由 32% 达到 83%，充电用时四分四十六秒。 作为对比，目前量产新能源车电量从30%到80%，也就是充50%的电，在这个最快的充电区间内，一般需要20分钟到30分钟左右。 所以，如果真能在最快充电区间内，将充电时间压缩到5分钟以内，那么新能源车的家电就和油车的加油，一样方便了，也没有必要每次充电都要充满。 这也是为什么除了巨湾技研，宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂也都在今年接连发布了其超快充电池。 宁德时代今年 8 月发布了磷酸铁锂 4C 超充电池“神行电池”，实现了充电10分钟、续航400km的超充体验，并达到了700公里以上的续航里程；欣旺达推出了闪充电池，支持电动汽车续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC；亿纬锂能的 π 电池系统，支持9分钟快充；蜂巢的龙鳞甲电池，可以满足车企400V平台2C充电倍率，又能满足800V平台4C双面冷却超能快充；中创新航的 U 型电池可支持6C超级快充，能够在10分钟内为车辆充满电。 需要指出的是，尽管各家电池厂商都声称推出了超快充电池，但目前业内对超快充依旧没有一个标准化说法。2018 年，美国能源部对超快充曾有过定义，当时对极速充电（eXtreme-Fast-Charging，XFC）的定义是，0-80% 充电用时在 10 分钟以内，对应的充入电量达到 55 度电或者实现 320 公里续航。 不过，从巨湾技研的角度来看，其作为电动汽车产业极速充电生态联盟的发起者之一，认为超过 3C 以上的都叫超快充，即 0-80% 充电用时在 15 分钟以内的都叫超快充，如果能在 10 分钟以内就叫极快充。 值得一提的是，美国能源部近期对行业超快充的发展制定了明确的目标，到 2023 年先做到 15 分钟，到 2025 年做到 10 分钟以内。 “15 分钟换算出来大概是 3C，10 分钟之内换算出来大概就是 6C。我们在去年做到 7.5 分钟，在全球范围内领先大概两三年。”裴锋介绍说。 可以看到，一场电池厂商领衔发力的超快充浪潮正在涌向汽车行业，电池企业的加码也在同步推动着超快充的量产落地。 据悉，阿维塔、奇瑞、长安、极氪、哪吒等车企已宣布将配套搭载神行超充电池，预计今年底量产，明年一季度装车；搭载蜂巢能源的龙鳞甲电池的定点车型也将在第四季度开始量产。 在电动汽车产业极速充电生态联盟秘书长彭文科看来，“像巨湾技研、宁德时代、亿纬锂能、中创新航等电池厂都发布了极速充电的电池，头部主流车企也都发布了各自的高压平台。我们预测，两年之后极速充电性能可能是绝大部分新车型的配置。” “当超快充普及后，换电只能作为补充” 当然，超快充的普及仅有车端和电池端的升级远远不够，没有快充站的同步支持依旧难以实现。 目前全国充电基础设施累计数量为 764.2 万台（数据截止 2023 年 9 月），但多是普通充电桩，超充桩多是由特斯拉、蔚来等车企自建，占比较低。 从超充桩/站的建设来看，其面临着建设成本高（包括场地租金及工程建设的成本等）、电力容量难以普遍支持等现实问题。 不过，在巨湾技研看来，超充桩/站的建设并不是不可逾越的难关。“目前超快充基础设施已经有一个非常好的基础，超快充设施不是全新去建，它是在目前快充站的基础之上去做升级。”裴锋说道。 比如，广州目前快充站有 3000 多座，加油站只有 700 座，超快充的站点理论上不超过 1000 座就可以搞定。在这 3000 多座的快充站中，只需要优选一些比较好的站进行升级，而且升级不是升级电力，而是升级充电枪，电力就像水池，充电枪是水龙头，只要把水龙头加大就可以了。 值得一提的是，国内今年颁布了超快充相关标准，进一步助推了超快充基础设施的建设和超快充的落地应用。 随着超快充电的加速普及，充电市场不断缩短，这也让充电和换电两大补能方式之间的较量再次摆上台面，其中一种主流的说法是“超快充带来的充电速度提升正大幅消解换电的优势，甚至会取代换电的存在”。 在裴锋看来，充换电有各自的底层逻辑，当超快充普及之后，快换实际上就只能作为一个补充，在某些充电设施没有那么方便，电力不够的地方，快换作为一种补充式存在。 “快换提出的底层逻辑是动力电池的技术还没有达到充电这么快的技术水平的时候，用户对快的需求存在，所以才会有快换的技术出现。当你的充电速度足够快的时候，逻辑上就不需要快换了，这是一个底层逻辑。就像燃油车，没有人去换油箱，如果今天加油速度很慢，可能也会有换油箱的技术路线，这是它的底层逻辑。”裴锋说道。 目前包括蔚来、上汽等主流厂商的换电速度能够做到 5 分钟以内，裴锋认为，超快充定位在 3-5 分钟就够了，只要能和加油时长相当，用户就能接受。 估值达 105 亿，巨湾目标是A股上市 新能源汽车渗透率的快速增长，也直接带动了产业与技术快速发展。 虽然相较于其它电池企业，成立于 2020 年的巨湾技研显然入场较晚，但在广汽系这棵大树的庇护下，巨湾技研的产品已搭载于多款量产车型，包括 Aion V PLUS、合创 V09 以及创维 EV6 。 据裴锋透露，巨湾技研目前除了埃安、传祺、合创等广汽系客户外，还有包括创维、赛力斯等乘用车客户，以及东风重卡、西部智联等商用车客户。 随着南沙工厂正式投产，巨湾技研摆脱了代工的束缚，这对巨湾技研及其客户来说都是一大利好。据官方介绍，此次投产的超快充动力电池工厂于 2022 年 5 月启动建设，占地面积约 18.9 万平方米，是全球首家面向超快充（10-15 分钟）乃至极快充（5-10 分钟，XFC）的动力电池规模化生产制造工厂。 作为面向 XFC 极速电芯与后续新型储能器件及其 PACK 集成系统的研发和生产的“母工厂”，该工厂除电芯和 PACK 生产主体工厂外，项目还配套有较大规模的研发与设计中心、试制与试验中心等，全面建成后总产能为 8GWh/年，目前已投入使用 4Gwh。 尽管巨湾技研是广汽内部孵化的电池企业，但裴锋表示，巨湾技研在成立的那天就定位要走独立市场化、资本化。“我们的目标就是 A 股。当然也不排除是 H+A，还没有最终定下来。” 钛媒体App从天眼查查询到，巨湾技研已获得了 3 轮融资，目前估值已达到 105 亿元。 图片来源：天眼查 事实上，不只是巨湾技研，近年来已有多家电池厂商在冲刺 IPO。其中，蜂巢能源去年 11 月申请在上交所科创板上市，欣旺达动力在今年 10 月也开始筹备上市。 不过，相比其他电池企业，入场较晚的巨湾技研的市场表现还有待提升。从今年上半年的装机量表现来看，欣旺达排名第六，主要配套吉利、小鹏和东风等车企；蜂巢能源排名第 8，目前已拿到长城之外，包括吉利、理想、合众、零跑、东风等车企的外供订单；而巨湾技研则尚未进入前十五。 电池厂商扎堆冲刺上市并非偶然，新能源汽车正进入快速发展阶段，2022 年中国新能源汽车渗透率达28%，预计今年会达到 42%，到 2025 年可能会达到 50%，达到超过燃油车的水平线；新能源汽车产业的高速发展带动着电池产业一路走高。 裴锋认为，超快充的渗透率也会像新能源汽车的渗透率一样迎来高速发展。“我们判断，到 2025 年，超快充补能占比将达到 16%，2030 年会到 68%，成为标配。”裴锋说道。 纵观中国动力电池的历史，主要经历了三条发展曲线：一是能量密度曲线；二是磷酸铁锂的低成本曲线；三是超快充曲线。行业在经历了前两条曲线的争锋之后，正逐渐卷向第三条曲线。 巨湾技研，已然身处在这场日趋激烈的竞争当中。

IT之家 11 月 8 日消息，特斯拉 Model 3 能否作为网约车长期使用？一位名叫 Dobson 的 Uber 司机用他的 Model 3 跑了近一年半的网约车，总共行驶 12 万英里左右后电池就坏掉了。 他的 Model 3 在 2022 年 7 月买来时已经行驶了一些里程，购车花了 5.3 万美元，但很快就在油费和维修费上省了 1 万美元。Dobson 自从买车后已经跑了 12 万英里（IT之家备注：约 19.3 万公里），这对于普通用户来说是很多，但对于一周工作六天，每天行驶 300 多英里，每天充电两次的 Uber 司机来说，这是很正常的。 但是，Dobson 的 Model 3 的高压电池组最近坏了，电池组是突然“死掉”的，而不是逐渐老化的。在之前的一个视频中，当他的车行驶了 9 万英里时，他的电池组显示有 11% 的衰减，但在超过 11 万英里后，续航里程开始急剧下降，充满电后只有 170-180 英里的续航。而根据特斯拉的 2022 年影响报告，一辆特斯拉在行驶 20 万英里后，电池容量只会损失 12% 左右。 Dobson 称特斯拉告诉他，电池组的衰退是正常的磨损，但他对此并不认同，他认为电池组的衰减太快了。他不清楚是否是因为每天进行两次超充，经常充到 90% 或 95% 的电量，而导致 Model 3 电池组坏掉。有观点认为，频繁进行超充，尤其是充到超过推荐的限度，会对电池组造成很大的压力，但最近 Recurrent 的一项研究显示，特斯拉的电动汽车在频繁的快速充电和少量的快速充电之间，电池组的衰退几乎没有差别。 后来有一天，Dobson 在家里将车充了一晚上的电，显示有 170 英里的续航，但当他后来用超级充电站充电时，续航里程却不到 35 英里。此时他收到了特斯拉的通知，让他把车送去检查。于是他把车送到特斯拉的服务中心进行评估，后来被告知更换电池组需要花费 9000 美元，他接受了，现在他按照特斯拉的建议，把充电限制在 80% 以下，通常能得到 160-170 英里的续航。 值得一提的是，新电池组只有一年的保修期，这让 Dobson 怀疑电池组并不是新的，而是翻新的。此外，车辆满电后理论上能行驶 207 英里，而他的车换了电池后只有 160-170 英里的续航，比新车少了 14%，因此他认为这一点也证明电池组不是新的。