IT之家 2 月 14 日消息，国外科技媒体 9to5Mac 近日发布博文，表示适用于苹果 Vision Pro 头显的开发用 USB-C 适配器并非仅具备 USB 2.0 传输速度，而是支持 Thunderbolt 连接，但需要苹果通过 visionOS 更新后续解锁。 该媒体表示开发者使用这款专用的 USB-C 适配器，连接 Vision Pro 头显和 Mac 设备之后，固然可以看到限制为 480Mbps 的 USB 2.0 连接速度。 IT之家援引该媒体报道，通过 Thunderbolt 接口，可以看到 Vision Pro 头显连接 MacBook Pro 之后，出现的一些注册表项目。 Thunderbolt 连接和断开 Apple Vision Pro 头显之后的显示内容，该开发用 USB-C 适配器在硬件层面具备 Thunderbolt 功能。 既然是 Thunderbolt，就意味着可以通过 DisplayPort 连接外部显示器，连接任何支持 USB 的设备等。这将带来更快的硬线以太网、高质量视频馈送、外接显示器、可直接访问媒体的外置硬盘等。

Vision Pro 凤凰网科技讯 北京时间2月14日，上市不到两周时间，苹果公司的首款头显Vision Pro已经开始陆续接到用户的退货。一些早期使用者反映，Vision Pro设计笨重、视觉效果不佳以及缺乏应用场景，不值得他们花上3500美元(约合2.5万元人民币)。 今年2月2日，当Vision Pro正式在美国发售时，不少果粉天不亮就在当地的苹果零售店外排队，希望抢先买到这款头显。许多看过Vision Pro演示的人表示，该设备的空间计算能力让他们为之惊叹。 然而，还不到半个月，这种美好的第一印象已经消失殆尽。一些买家表示，他们将会退货。 太重 Vision Pro用户称，他们想要退货的一个主要原因是它的设计看起来很笨重。法尔扎德·梅斯巴希(Farzad Mesbahi)是一名YouTube科技视频博主。他表示，即使他能舒服地坐着，在头上和脸上戴一个设备也会很不方便。他指出，自己不会像使用智能手机、平板和电脑那样长时间使用头显。 “我无法把它作为一款科技/生产力设备使用。”梅斯巴希在X上写道。 梅斯巴希选择了退货 科林·迈克尔(Collin Michael)自称是苹果铁粉，他也认同梅斯巴希的观点。迈克尔在YouTube视频中解释了为什么要退还Vision Pro。他表示，这款设备的重量“明显”足以成为一种负担，用头显做他通常在iPhone或Mac上做的事情，比如打开Safari浏览器或搜索二手车，需要额外的步骤，不值得费事。 社交新闻论坛Reddit上的一些用户表示，他们选择退货是因为戴着Vision Pro感觉不舒服。 视觉效果不佳 Vision Pro的视觉清晰度也令部分用户感到失望，这也是他们退货的一个原因。梅斯巴希在X上写道，当需要清楚地观察周围环境时，该设备将虚拟应用程序叠加在用户视线上方的能力“不太好”。 他说，在观察真实物体时，他的视线“在大多数照明条件下仍然很模糊”。 例如，当他看自己的电脑或iPhone时，图像质量“不够清晰，不足以看清屏幕上的内容”。阅读小字体的报纸也是这样。 用户反映Vision Pro戴着太沉不舒服 迈克尔指出，他需要转过头去看屏幕上的不同元素，因为屏幕周围有“巨大黑边”，模糊和扭曲了“10%到20%”的视线。同样地，当他戴着Vision Pro看MacBook时，笔记本屏幕底部的图标很难辨认。 缺乏场景 一些消费者只是认为，Vision Pro没有提供足够独特的体验来证明其高售价是合理的，尽管苹果已经为它开发了600多个新应用程序。 “现在还没有足够丰富的体验和多样化的内容来保证每周使用它两小时，我觉得你需要证明以这个价格购买它是合理的。”YouTube用户凯恩·萨特(Kane Sutter)在他的视频中解释退货原因时表示。 还有一些人承认，他们购买Vision Pro就是为了退货，只是为了体验一下它的功能。马特·施耐德(Matt Schneider)买了Vision Pro(随后退货)，喜欢用它浏览Instagram和观看YouTube视频。他表示：“如果苹果认为我会花4000美元买它，那他们就疯了。” 截至发稿，苹果尚未回应这些批评声音，它也没有具体说明现在的退货量。 不过，尽管梅斯巴希、迈克尔和萨特都对Vision Pro提出了批评，并计划退货，但他们也对苹果的远见和头显的尖端功能感到激动。他们表示，一旦技术取得进步，他们可能会在未来再次使用Vision Pro。 换句话说，Vision Pro需要变得更便宜。“要想说服我继续使用它，我需要把价格降到至少2000美元。”迈克尔表示。 扎克伯格点评 脸书母公司Meta CEO马克·扎克伯格(Mark Zuckerberg)最近也体验了一把Vision Pro，结果可能会让他长舒一口气。由于Meta的头显与Vision Pro存在直接竞争，苹果头显的好坏将直接影响到Meta。 扎克伯格点评Vision Pro 周二，扎克伯格在Instagram上发布了一段视频，点评了一下Vision Pro。扎克伯格在客厅中使用Quest 3头显的穿透模式拍摄了这段视频。 扎克伯格表示，在使用了Vision Pro后，“我不仅认为Quest更具性价比，我还认为它是更好的产品，不接受反驳(period)”。他在视频中重点强调了苹果所做的妥协，认为Quest 3的重量轻了120克，更便于舒适地长时间佩戴。他还表示，由于没有有线电池组，它的运动范围更大，而且视野也比Vision Pro更宽。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 2 月 14 日消息，国外科技媒体 MySmartPrice 近日发布博文，分享了小米 14 Ultra 手机的高清渲染图，并透露该机将亮相本月底召开的 MWC 2024 大展。 根据曝光的渲染图，小米 14 Ultra 共有黑色、白色 / 银色两种颜色，相比较小米 13 Ultra，调整相机岛，配有银色边圈，背面印有“徕卡”图标，表明相机方面经过了徕卡的精心调教。 机身右侧为电源键和音量键，电源按钮将采用纹理处理，以改善设备的握持感和手感，天线标记将位于手机侧面。 机身左侧比较简洁，主要是天线。 底部将放置扬声器格栅、USB Type C 端口和主麦克风。与小米 13 Ultra 智能手机相比，新旗舰扬声器格栅和主麦克风的位置将有所变化。 高像素渲染图还显示，顶部部分将只容纳副扬声器格栅，渲染图中缺少辅助麦克风和红外发射器，但应该不会缺少这两个元件。 IT之家此前报道，小米 14 Ultra 标配金属中框，还在准备钛合金特别版，类似之前的小米 14 Pro 版本策略。 报道还预计小米 14 Ultra 将在中国推出三种存储版本，包括 12GB + 256GB、16GB + 512GB、16GB + 1TB，没有 24GB 内存版本。 目前已知的小米 14 Ultra 相关爆料信息如下： 骁龙 8 Gen 3 处理器； 50MP+50MP+50MP+50MP 全焦段四摄，采用索尼 LYT900 传感器以及 f / 1.63-f / 4.0 多档可变光圈； 5180mAh 左右的电池，支持 90W 有线快充和 50W 无线快充； 可能落地的单点超声波指纹； 等深四微曲屏； 蓝玻璃、橙硅皮、黑硅皮等配色。

IT之家 2 月 14 日消息，根据韩国消息源 yeux1122 分享的最新消息源，苹果公司正在积极研发折叠屏 iPhone，已接触多家屏幕、组件供应商，带来更卓越的折叠交互体验。 爆料分为两个部分，第一个为铰链，第二个为屏幕。 铰链 苹果公司非常注重折叠屏 iPhone 的铰链设计，和三星现有的铰链设计不同，折叠屏 iPhone 是具有一系列互连连接器的部件。 爆料称折叠屏 iPhone 铰链采用新月形狭槽设计，IT之家于 2023 年 4 月 4 日报道了苹果的一项铰链专利，而目前曝料的铰链设计和该专利非常相似。 该连接件可由摩擦离合器中的交叉指状件形成。连接件的指状件或其他部分可以设置有接收销的新月形狭槽。 在设备的折叠期间，销可以沿着新月形狭槽滑动，从而确保相邻的连接件围绕位于铰链外部并且位于柔性显示面板内的旋转轴线相对于彼此旋转。 连接件还可由具有弯曲配合支承表面的连接件构件形成，当相邻连接件相对于彼此旋转时，该弯曲配合支承表面相对于彼此滑动。 苹果公司还充分考虑了铰链的耐用性，铰链外侧的旋转轴和柔性显示面板内侧的旋转轴是相对旋转的。 屏幕 和现有三星的设计方案有所不同，苹果对柔性屏提出了更高的要求，将机身外壳和显示屏连接在一起，形成一个统一的结构。 显示屏覆盖层的局部变薄部分必须具有更大的厚度，以供外部其他部分使用。此外苹果还要求屏幕具备卓越的抗冲击性，降低意外跌落后的冲击力。 苹果已经要求零部件供应商寄出样品，部分供应商已经送出了样品。

李想今天感谢了蔚来。 他感谢了蔚来在补能行业做出的贡献及引领作用，只是不到一个小时，李想却言辞激烈地指责部分网友「你们这帮蛀虫祸害 NIO」。 相对沉寂数月后，李想 1 月末以来又开始在微博上活跃了起来，尤其今天，不知是不是春节假期开启了，李想开启了高强度冲浪模式。 从近期热门话题股票，到理想内部年终奖发放思路、肯定蔚来补能业务的贡献，又再一次引起话题，那个熟悉的「微博之王」回来了。 网友到底说了什么让李想说出感情色彩如此重的话？李想的发言是否有不妥？ 我们一起来看一下。 先夸后骂？ 事情的起因是博主 @张哲学ZX 发布了一篇博文称，G30 高渑池服务区内，蔚来和理想的补能站背靠背设立，再加上站内的国家电网，这个服务站共有三家补能站，并表示「理想蔚来一家亲」。 这条微博被两天没在微博上「冒泡」的李想转载，并大方地夸赞起了蔚来在补能业务上的贡献，「是的，必须感谢和认可 NIO 在高品质补能上做的行业贡献，以及发挥的引领作用」。 「高品质」「贡献」「引领」……李想这条微博底下评论区大多都在夸赞他「有格局」。 问题出在李想微博下一条评论：「好家伙，偷蔚来的储能电。」这一下点燃了李想，转发怒斥该网友造谣，并称要是没有这类网友，蔚来月交付早就能够稳定在 2 万辆以上了。 「不要脸」「害惨」「蛀虫祸害」……与第一条转发微博相比，前后用词的情绪反差与激烈程度对比鲜明。 大概十分钟后，李想删除了这条情绪激烈的微博，留下了最初肯定蔚来补能业务成绩的内容，并重新发了条微博道明是因为接受了网友的意见：「不能给蛀虫们任何流量。」 只是，这位被李想转发出来的网友随后表示，自己这句话有「明显调侃意味」，惊呼「太不可思议了」，没有想到李想会「这么上头」。 「蛀虫」引争议 李想三条微博一发，理想与蔚来支持者之间的论战似乎又处在了一触即发的边缘。 从李想发的前后文看来，他口中的「蛀虫」大概率是指造谣的网友，但由于没有明确说明所指明的范围，导致部分网友觉得李想将个别粉丝的问题，上升到了整个品牌。 只是，这一观点容易被认为是「对号入座」，自行认领了「蛀虫」这一贬义称号。有网友分享了自己对李想口中所指「蛀虫」的范围定义。 与此同时，我们社群中也有网友觉得，那位网友在没有证据的情况就说出理想「偷电」的话，确有不妥，李想发文说这位网友是蛀虫「也没错」。 文字与传播的不确定性就在于模糊范围定义中，李想的本意并非指责所有人，但人们的情绪被激起后，「蛀虫」一词被有意无意地用作双方支持者互相攻击的武器。 中招的自然是平时活跃在各大社交平台、在粉丝中曝光度较高的 KOC。双方评论区里，都是对对方 KOC 的指责。 作为引发此次争论的最直接原因，发博的网友与其他支持者据理力争，一口咬定自己「纯属调侃」，认为「造谣是要违背常识才有可能算造谣」。 更有网友用理想汽车登上胡润世界 500 强企业作为攻击点，称李想若不提升个人素养，「理想这个企业永远做不大」。 「玩笑」「调侃」不足以让这位网友洗脱「嫌疑」，原因在于，理想支持者发现这位网友此前就在个人微博中，发表了不少对理想不友好的内容，认为其在「狡辩」。 补能之争号角吹响？ 手动屏蔽后续的口水战，我们回到最开始去思考，为什么李想突然会转发这样一条肯定蔚来补能成绩的微博？ 3 月份 Mega 的上市或许是关键，Mega 作为理想首款纯电车型，从 2023 年下半年紧凑的宣发节奏，到人们普遍认为的受到小鹏 X9 性价比对比而推迟上市时间，这款车型在理想发展规划的地位有目共睹。 2024 年第一天，李想便在微博上公布了新年目标：年交付 80 万辆、年底月销 10 万辆、单车型稳态月销 3 万辆、超充站数量 2000 座。 这四个数字中，与今日事件直接相关的，便是那 2000 座超充站。 补能网络是新能源汽车推广与普及最基础，也是最重要的相关设置设施，尤其是纯电车型。只是在超充站数量上，蔚来与理想之间有较大的差距。 截至 2 月 5 日，蔚来共有 2162 座超充站，而理想的超充站数量则是 335 座，有近 1800 座之差。 根据理想此前公布的规划，到 2025 年，理想计划要建成 3000 座超充站，我们猜测，理想今年目标的 2000 座换电站，会是累计数据。即便如此，理想在 2024 年也需建成约 1700 座超充站，才能达到这一目标。 这对每一个车企而言，都不是一个轻松的任务，即便是盈利状况、现金流良好的理想也是。而蔚来，向来以补能网络的建设著称，出于商业逻辑，李想的认可也是对蔚来投入的表态，再往深一步猜测，可能也是理想吹响补能网络建设的号角。 小米汽车正式入局、理想加入纯电竞争、蔚来通过阿尔卑斯扩大销量、华为智选车业务进一步扩大……即将到来的龙年注定不平静，像今天这样的口水战，也不会少。

IT之家 2 月 14 日消息，小米今天在印度推出了 Redmi A3 手机，主打后置圆形镜头模组“Halo-Design”设计，配备联发科 Helio G36 芯片，起售价 7299 印度卢比（IT之家备注：当前约 633 元人民币）。 IT之家附这款手机参数信息如下： 显示屏： 6.71 英寸显示屏，拥有 1,600×720 分辨率、90Hz 刷新率，峰值亮度为 400 尼特 处理器：联发科 Helio G36 芯片 RAM：可选 3 / 4 / 6 GB 存储空间：可选 64 / 128 GB 系统： Android 13 Go 后置摄像头：8MP + 8MP 前置摄像头：5MP 重量：188 克 电池：5000 毫安时，支持 10W 有线充电 手机官方海报图赏：

前段时间，我在某日系车门店闲逛时，发现了一个有意思的现象： 虽说一上午看车、试驾人来人往，但如果不算那些陪父母买车的，几乎没有年轻人！ 用户断层的客观事实，也体现在了日系的销量成绩单上。 本田中国，销量下跌10.1%；一汽丰田，被迫连续5个月减产，以应对经销商的库存压力；日产全系“折上折”也无力回天，销量只剩差不多巅峰时的一半。 然而离谱的是，虽然日系在国内并不吃香，但在全球市场却过得无比滋润—— 丰田卖了1120万辆，同比增长7.2%，连续4年蝉联销冠；本田的营收和利润，也创造了历史新高。就连被比亚迪全方位吊打的日产，海外市场的销量也是大幅度同比增长…… 好家伙，这“冰雪两重天”的态势，真是因为国内太卷了吗？ 日系车，是不是真的卖不动了？ 今天我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。 01. 不爱电动爱混动？ 早在2010年，马斯克就大胆地预测：日本将成为特斯拉的第二大市场，仅次于美国。理由是在降低碳排放和能耗方面，特斯拉比日系做得更极致，卖得更好那不是理所应当嘛！ 但现实，却狠狠打了马斯克的脸。 2023年，特斯拉在日本居然只卖了不到2万辆。而且由于车辆是中国生产、海运进口的，叠加日本的纯电动车税费减免，到手的车价其实比美国本土还便宜不少。 这也惹得马斯克一通吐槽：日本消费者真的是缺乏认识。 不过，这锅还真不能让日本用户自己背 。 目前，日本拥有3万多根公共充电桩，看起来“车桩比”还是挺高的。 但由于设施陈旧，充电桩的平均充电功率只有40kW，再加上“一桩一枪”的设定，必然会导致充电高峰期排队的现象。说日本电动车主全世界最焦虑，都毫不为过。 而且更尴尬的是，日本发电结构里有70%左右都是火电，煤炭、石油、天然气等化石能源几乎全部需要进口，注定了电费高居不下。 尤其这两年电费猛涨，家用电都要2块多1度了，公共充电桩充电只会更贵。 简单计算一下，如果一台A级纯电轿车的能耗是15kWh/100km，每公里的用车成本就要4毛钱左右，对日本用户来说还不如直接选更省钱的混动。 正因如此，日本的新能源渗透率才只有3%，其中超过60%都是Nissan Sakura——一台售价11.3-14.2万元、WLTC续航180km的“四门版宏光MINI EV”。 那些更加省油的混动和小巧玲珑的K-Car，才在政策优势下占据了原本属于燃油车的市场。 如果站在丰田的视角来看，电动确实是未来。但只要火力发电还是主流，混动就是现在。 02. “内燃机复兴计划” 在上个月举办的丰田内部宣讲会上，董事长丰田章男一改对准电动车的枪口，转而炮轰媒体： “丰田的混合动力技术，已经帮助日本成为全球唯一一个碳排放减少23%的发达国家。怎么媒体就非得抓着丰田电动车发展缓慢这件事不放呢？” 言语间，透露着十二分的委屈和冤枉。 在他看来，“因为某些地区缺乏足够的电力设施（尤其是日本 ），纯电车的市场份额估计只有30%。剩下的70%会是混动、氢燃料电池/氢燃料发动机、以及一定会占有一席之地的燃油车。” 因此，丰田推出新的发动机项目、坚持多种动力并行的方案，都是为了在满足市场和用户需求的前提下，尽可能减少碳排放而做出的努力。 有路必有丰田车 + 减碳 = 纯电渗透率不足1%，还真就这么逻辑闭环了。 正如丰田章男所说，包括丰田在内的不少日系车企在销量业绩上达到了历史新高，可喜可贺。但日系车在全球的生存环境岌岌可危，也同样是无法回避的事实。 我们先来看一组乘联会的数据： （主流车企在全球各地区的市场份额变化） 2023年，全球车市在中国、美国、欧洲、日本等主力国家和地区的带动下，获得了11%左右的同比增长。 8918万台的总销量，也成了车企们的业绩普遍超出预期的核心原因。 但如果从市场份额来看，就有些耐人寻味了—— 除了特斯拉和中国品牌，全球销量排名靠前的车企巨头无一例外，都！在！下！滑！ 而且纯电卖得越少，跌得越狠。最惨的通用、日产和丰田，在全球范围内只卖了十几万台纯电，水平和蔚来、小鹏差不多。 如果再细分到国家和地区，日产和本田在北美瓜分的市场属于丰田，丰田在东南亚的市场属于铃木，都是典型的零和博弈（把日系视为整体的话，销量并没有增长）。 所以一开始那些日系车卖不动了的说法，并不是空穴来风。难怪马斯克会在得知丰田章男如此固执之后，只回了一个短短的词：Sigh（叹气 ）。 03. 非不愿也，实不能也 不约而同地，日系“御三家”都公布了激进的电气化战略，声称要在2030年前后共投资数百亿美元、研发固态电池、推出二三十款纯电车型，而且一个比一个自信。 就连身为局外人的索尼移动公司CEO川西泉，都曾经豪言： “中国电动车发展速度非常迅猛，但在信息娱乐方面就像是把智能手机图标拼凑在一起，没什么技术惊喜，不如自家研发的‘高性能’、‘可拓展’的车载智能座舱”。 然而在震天响的口号背后，日系车企的电气化进程……确实有些慢得过分了。 索尼和本田联手打造、在今年CES 2024上亮相的AFEELA，是目前日系最先进、也最接近量产的纯电原型车。但这台“究极缝合怪”身上，却全是中国电动车的影子。 PS5手柄遥控驾驶，致敬2012年钥匙遥控的比亚迪； 手机智能钥匙、远程控制，致敬2020年的蔚小理； 全车5块大屏，致敬2022年的理想； 自定义车机主题和Open AI语音助手，致敬2023年的Harmony OS； 车机能玩3D游戏，致敬2023年的合创V09 RAZER； 车头和车尾的Media Bar彩屏，致敬高合、极氪和智己； 还有最关键的，2026年才能量产交付，致敬贾老板，为梦想窒息！ 至于360kW双电机四驱、150kW快充、空气悬架、800TOPS智驾算力、45个智驾硬件、能实现城市NOA这些参数，中国电动车早在两年多以前就实现了。 要不是因为车窗和车顶的无边缝设计难度真的高，AR导航还能模拟“怪物猎人”、“海底世界”、“末日废土”这些日系风格，说AFEELA是中国品牌去年发布的新车，都毫不违和。 分析起来，日系电动车落后至少3-5年，还是因为日系依然在沿用过往的OEM思维，即典型的“分工协作”模式—— 索尼、高通、日立这类供应商为车企提供娱乐信息系统、智能驾驶软硬件、底盘传动等零部件，实现车企所需的性能指标；本田这样的车企负责组装、调试和售前售后。 这种模式最大的特点，就是各司其职、井井有条。好处是节约成本、提高效率，也更容易管控质量，这正是日系车企一直以来最擅长的。 但到了智能电动车时代，一切都不一样了。 “与车企一直以来建立的世界观不同，如今已是软件定义汽车的年代，比的是谁的技术迭代更快、谁完善的速度更快。很遗憾，只凭传统车企自己根本无法做到。” 曾任本田中国本部长、现担任合资企业董事长兼CEO的水野泰秀敏锐地发现了OEM模式的致命缺点，却无可奈何。 破局的方案说起来容易，做起来难：其实就写在中国品牌的日常操作里。 2021年，地平线发布征程5车规级芯片，并和一系列车企达成深度合作。 在那段时间里，有不少中国品牌都放弃了行业巨头mobileye，不仅仅是因为地平线更有性价比，而是因为mobileye的配合度实在是太差了。 我在理想汽车任职的一位朋友跟我说过，当时拿到用户反馈后、希望对方能更新一版智驾软件，但发出去的邮件往往要等好几天才有回复，还要等研发。 几个月后收到新版本，黄花菜都凉了。 所以从那之后，有了资金支持的理想就开始使用地平线的芯片，全栈自研智能驾驶软件。去年16次OTA、新增279项功能，也让理想的智能化表现逐步跻身第一梯队。 包括不少人吐槽的“蔚来NT1平台车型底盘不行”，也不是蔚来的调校能力真的不行，而是因为当时的空气弹簧+CDC减振器完全是大陆提供的一体式解决方案。蔚来想自己调，都无从下手。 而蔚来在NT2平台研发出ICC智能底盘领域控制器之后，也终于在和大陆一轮又一轮的沟通中放开了“黑盒子”的控制权限，才有了去年年底针对NT1平台车型的底盘舒适性升级。 换言之，和供应商联合开发、乃至自研核心技术，才是如今车企的核心竞争力。 这也对以往日系车企擅长的精益生产管理模式，形成了降维打击。 最后，做一个小小的预言吧。 在内卷的大背景下，2024年的日系只会更卖不动；如果还不从根源解决问题的话，日系在全球的市场份额，也会在10年内逐步被中国品牌反超。

进入2024年，除开年首日上市的小鹏X9外，众多新能源新车也将陆续登场；而一向“嗅觉”敏锐的大A概念股或再度成为龙年车市的“惊弓之鸟”。 财联社记者初步统计了将于今年上市/发布的十款重磅新能源新车，其中既有问界、小米等跨界新势力品牌，也包含了奔驰、奥迪等传统外资品牌的电动化转型之作。 过去一年，问界新M7、智界S7、问界M9等新车的相继上市，使得华为汽车概念股多次走强，其中赛力斯在2023年的股价年度涨幅高达90.55%，已跻身千亿市值行列。 问界M8、智界S9、华为与北汽合作智选车品牌车型，这三款新车的“一举一动”势必会继续影响华为汽车概念股在2024龙年的表现。记者了解到，华为与北汽在智选车模式下合作的首款车型将于今年6月上市，定位于问界新M7、问界M9之间的问界M8，以及内部代号EHY的智界品牌第二款车型——智界S9则会在下半年登场。 “问界在今年最核心的工作是高效、高质量的完成生产制造，一旦问界M8等新车再次成为爆款，‘交付’将会扮演‘双刃剑’的角色。”在业内人士看来，智界、华为与北汽合作智选车品牌的前景将取决于华为与传统车企的合作顺利与否。“智界S7背后的各方合作谣言、交付难等问题，一定会促使智选车模式加速迭代优化，这对于接下来的新车至关重要。” 与华为同为“跨界新势力”的小米汽车，自去年12月底召开技术发布会、SU7首次以实车亮相以来，关于产品售价的谣言四起。小米董事长兼CEO雷军、小米集团公关部总经理王化等高层不是在辟谣，就是在辟谣的路上。根据规划，小米SU7将于2024年上半年正式上市。 渠道、工厂方面，小米集团合伙人、总裁、国际部总裁、小米品牌总经理卢伟冰近日透露，首批小米汽车销服合作伙伴已完成签约，首批2S门店正处在装修中，会如期给汽车用户提供Sales & Service等服务。财联社记者在实际探访后得知，目前小米汽车已启动部分在京直营及经销商门店的选址建设，且工厂二期工程也已开始拆迁，预计今年5月完成。 与华为汽车概念股不同的是，小米汽车概念股主要集中在上游供应链领域，如电机领域的汇川技术、威孚高科；电池领域的比亚迪、宁德时代；汽车热管理领域的奥特佳、鹏翎股份；一体化压铸领域的祥鑫科技等。 在今年开局阶段被问界销量反超的理想汽车，正在谋划更多有爆款潜质的产品入市。理想汽车董事长李想深知，终端大幅优惠政策仅能解一时之渴，无法成为长久之计。 在最新一期的工信部目录中，理想L6如约而至，新车有望于4月上市。根据曝光的信息，理想L6的车身尺寸小于理想L7，配备宁德时代磷酸铁锂电池。去年初，李想在解释理想L6推迟上市的原因时称，“理想L6不会在2023年上市，没有精力和产能如此密集的推产品。” 同样推迟上市的还有理想MEGA。去年底理想汽车宣布，理想MEGA将于2024年3月1日正式发布，发布即交付，交付即上量。而按照理想汽车此前公布的信息，理想MEGA原计划于2023年12月发布，2024年1月展车进店，2024年2月开启交付。 新年伊始，李想高调宣布2024年全年销量目标为80万辆，是2023年的总销量二倍有余，要完成这个目标，理想L6、理想MEGA两款新车的表现将起到决定性的影响。李想曾直言，“理想MEGA将成为50万以上所有乘用车的销量第一，不分能源形式、不分车身形式。” 不同于自主新势力，作为传统外资品牌，BBA、保时捷等品牌的目标依旧是“转型”，多款纯电版车型将于今年陆续诞生。2023年，奥迪纯电动e-tron系列车型交付31,025辆，宝马则在纯电市场交付99,972辆，同比增长超过138%。 包括刚刚上市的宝马i5在内，保时捷纯电Macan、奥迪Q6L e-tron、奔驰纯电G级、迈巴赫EQS纯电SUV、新一代EQA、EQB等多款新能源新车将于2024年集中上市。“2024年，我们将带来超过15款覆盖多种驱动方式、多个产品矩阵的全新和新一代产品。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务公司销售执行副总裁毕立思透露。 除整车外，奔驰与宝马以50:50股比在中国成立的全新合资公司亦是重中之重。根据市场监管总局近日公布的2024年1月22日-1月28日无条件批准经营者集中案件列表，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司新设合营企业案赫然在列。此举意味着，外资豪华品牌已开始强化补能领域的布局。 “企业竞争，明年一定是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌应该会加速，对很多企业来说，是成长的机会，对另一些企业来说，明年日子就更加难过，这就是市场。”展望未来两年，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，从竞争环境来看，汽车行业、特别是新能源汽车行业，2024年、2025年的发展环境呈现更加内卷的特征。“我们把它叫内卷2.0，不是不卷了，是进入了新的卷的模式。”

IT之家 2 月 14 日消息，根据市场调查机构 PerfectRec 公布的最新报告，基于谷歌搜索百思买、Verizon、AT&T 等平台上手机的评论信息，三星 Galaxy S24 系列满意度首次超过 iPhone 系列。 本次关于 Galaxy S 系列手机的满意度调查，洞察了自 2020 年至今的 17.7 万条用户评价，其中包括 2750 多条针对 S24 系列的评论。 而关于苹果 iPhone 的满意度，主要洞察了自 2019 年 9 月至今的 14 万条用户评价，然后统计每款设备的五星好评数量占比。 根据报告信息，三星 Galaxy S24 系列在美国市场上市之后，基础型号 Galaxy S24 的五星好评率为 91%；Galaxy S24 Ultra 的五星好评率为 88%，用户满意度远远高于三星前几代的三星 Galaxy S 手机。 虽然 iPhone 15 Pro 的评分低于 iPhone 14 Pro 和 13 Pro，但截至 2024 年 1 月，iPhone 15 Pro 和 iPhone 15 Pro Max 用户满意度大幅下降。 美国三星历代 Galaxy S 基础型号和 Galaxy S Ultra 机型的满意度：   Galaxy S Galaxy S Ultra S24 91% 88% S23 75% 82% S22 61% 74% S21 73% 71% S20 68% 72% 2023 年美国三星和苹果旗舰满意度报告：   iPhone Galaxy iPhone 15 / Galaxy S24 76% 91% 15 Plus / S24 Plus 77% 84% 15 Pro Max / S24 Ultra 74% 88%

丰田全资子公司造假，董事长、总裁引咎辞职了。 长达34年的造假历史，174项违规操作，补偿423家供应商，丰田全资子公司大发汽车造假丑闻的影响，还在继续： 大发董事长和总裁双双离职。 在丰田内部，这已经不是第一次了。 数据造假，丑闻被曝，高管离职……相似的事件又一次在丰田下属公司上演。 丰田子公司董事长、总裁双双离职 丰田公司在一份声明中表示，其子公司大发汽车的董事长松林淳（Sunao Matsubayashi）和总裁奥平总一郎（Soichiro Okudaira）将辞职。 丰田CEO佐藤恒治对此表示: 为了让大发重生，恢复应有样貌，这是必要的。 公司核心人物离职，和去年年底被曝光的造假丑闻有直接关系。 左为丰田CEO佐藤恒治，右为大发新任总裁井上雅宏 2023年12月20日，大发汽车发布声明，承认其存在174项违规操作，包括伪造安全碰撞测试数据。 违规历史长，影响广，危害大。 造假行为，最早可以追溯至1989年，违规操作涉及64款车型，将因此召回汽车超100万辆。 不只涉及丰田自家产品，还包括大发代工的马自达和斯巴鲁旗下的车型。 事发后，大发汽车四家主要工厂当即停工，原计划在今年1月底复工，后来又将部分车型的复产延期至2月26日。 丑闻和停工，损害了大发汽车合作伙伴的利益，大发随后宣布将补偿有直接业务关系的423家供应商。 这么大的风波，丰田当然要问责，连供职超四十年的老臣都没放过。 大发总裁奥平总一郎，自1979年就加入了丰田。 长期在丰田总部的研发部门担任要职，曾任丰田技术开发本部部长，主导开发了卡罗拉等车型。 后来在2014年6月，调任丰田中国研发中心总经理。 在2017年，也就是大发汽车成为丰田全资子公司的第二年，奥平总一郎转任大发总裁至今。 接替他的是现丰田拉美地区负责人井上雅宏 （Masahiro Inoue），任命将在3月1日起生效，井上雅宏网络公开信息不多，佐藤恒治评价他“在拉美地区业务扭亏为盈方面，拥有丰富的经验。 或许是因为此，被上级看重派来“救火”。 井上正宏 大发董事长松林淳也将于3月1日卸任，加入大发前，曾在2011年担任Boltz公司总裁，这是一家汽车和工业设备零部件的生产商。 后来在2016年5月成为大发董事，并在2019年年底升任董事长兼首席技术官。 在声明中丰田CEO佐藤恒治表示，今后大发将不再设立董事长一职。 两位核心高管离职外，还有多项人事变动： 雷克萨斯电动化项目负责人桑田正德转任大发汽车执行副总裁。 丰田客户至上推进小组副总干事柳慧子出任大发汽车董事。 武田佑介、枝本利典、山本正宏卸任大发汽车董事。 在宣布上述人事任命的声明中，大发汽车还表示，将在4月”解释新的组织政策”，预计大发还会发生更广范围的变动。 大发汽车，这家比丰田历史还要久远的公司，给丰田全球销冠的光环，蒙上了又一层阴影。 大发汽车是谁 大发汽车成立于1907年，最初的业务只是生产和销售内燃机。 二战后，才开始进入整车市场，生产小型车，1967年开始和丰田合作。 1998年，丰田收购了大发51.2%的股份，实现控股。 2016年8月，丰田和大发按照当年1月的协议，完成股份交换，就此大发成为了丰田的全资子公司。 一直用于研发和生产各种小型车，销量主要来自日本海外市场，比如2022年其在日本本土销量合集60万辆，但在海外卖出了170万辆。 随着丑闻曝光，丰田今后将其海外业务纳入监管。 虽然销量不错，但早年在中国表现并不好，在2008年末就退出了中国市场。 来的早，走的也早。 上世纪80年代初期，大发就和天津华利汽车有限公司签订了技术转让协议，引进生产了两款车型，一款是在国内被称作“黄大发”的微型面包车。 一款是大发的CHARADE两厢小型车，即夏利前身。 因为大发生产的汽车技术门槛不高，很容易摸透仿制，因此大发汽车的产品很快被后来者追上，在国内走向下坡路。 其合作方天津华利汽车有限公司重组，更名为一汽华利（天津）汽车有限公司后，大发仍没有放弃中国市场，从技术转让路线，转向拥抱合资品牌浪潮。 先后投放过特锐，森雅等多款车型，但销量表现都不太好，最终不得已退出中国。 在退出中国十多年后，大发又一次成为国人热议的焦点。 结果还没几天，人们的目光又转移到丰田工业身上。 同样被曝造假丑闻的丰田工业，和大发联手逼出了丰田的“躬匠精神”。 全球销量王，数据造假狂 2023年，丰田在全球卖出超1150万辆车，其中纯电车占比很少，只卖了104018辆，占比还不到1%。 但总销量仍然力压大众，连续四年登顶全球销冠。 销量佳绩，带动丰田总市值突破超48.79万亿日元，折合人民币超2.33万亿元，刷新了日本企业纪录。 卫冕销冠，市值新高，丰田的无限风光下，是连续三年旗下子公司被曝造假。 2022年3月，丰田旗下卡车制造商日野汽车，被曝出发动机燃油效率和尾气排放数据造假，涉及4款发动机，8款卡车和巴士。 日野汽车当年业绩大幅下滑，净亏损达1176亿日元（约合人民币56.23亿元)。 三名董事引咎辞职，公司主要负责人总裁小木曾聪被扣工资，但仍然留任。 2023年年底，大发汽车又曝出了安全测试数据造假。 结果还没几天，丰田另一家子公司也整了个大活儿。 2024年1月29日，丰田汽车发布公告，称特别调查委员会认定丰田工业（TICO）在排放认证相关问题上违规。 委员会报告称，丰田工业为了获得认证，改写发动机测试结果，比如排放成分值。 又是丰田，又是数据造假，又是关键部件发动机数据造假。 或许是因为丑闻频发，觉得不能像上次日野负责人“自罚三杯”了事，丰田汽车董事长丰田章男亲自召开记者会，鞠躬致歉，称将“深刻反省”。 内部接连曝出丑闻，最近丰田对外召回事件也不少。 12月1日，有关部门公告显示，因为内部零件问题，燃油泵内部可能发生磨损，丰田在国内召回超101万辆汽车。 几乎同期，由于安全气囊存在隐患，丰田在美也召回了约100万辆丰田和雷克萨斯汽车。 此前11月，因为电池在急转弯时移动，存在火灾隐患，丰田还在美召回了190万辆RAV4 SUV。 所以2023年，既是丰田延续辉煌，三度卫冕汽车销冠王的一年，也是其又被曝出造假丑闻，召回事件频发的一年。 电动化、智能化转型不顺，燃油车基本盘看似形势大好，然而光环下阴影重重。 在汹涌的智能车浪潮面前，靠“躬匠精神”既无法赢得用户信任，也守不住基本盘。

快科技2月14日消息，今日一博主晒出多张小米SU7超窄边框后视镜细节图，直呼颜值真高。 从博主晒的图来看，小米SU7是全屏后视镜，边框很窄，看起来很特别。 据小米官方公布的SU7外观细节，其后视镜是以水滴的流畅美感为灵感，又结合整个车身设计的思路，最终后视镜敲定是无边框设计。 官方表示，SU7后视镜像一滴水悬浮在车旁。这种设计不仅富有美感，还可在可视范围不变的情况下，减少20%的迎风面积、降低2 Counts的风阻系数。 据悉，在材料的选择上，SU7后视镜选择碳纤维版，且采用上下两部分结构设计，上半部分呈现出碳纤维的纹理，下半部分类似钢琴烤漆处理，整体还是一体化的质感，收获广大米粉的好评。 根据此前报道，雷军曾称小米汽车做到了全球量产轿车最低风阻系数Cd0.195。 该车风阻系数如此低，其后视镜发挥一定作用，同时再加上小米SU7的车资低趴、多次验证采用的28°前风挡、17°大溜背的造型，最终将风阻系数降低了10Counts，车身的G4连续曲率降低了1Count。 此外，当车辆达到一定速度时，大量能耗都将消耗在对抗风阻上面，而降低风阻，就能显著降低能耗，对新能源车来讲，风阻系数每降低10 count，行驶里程可以增加7-8km。

1月18日，随着三星新一代旗舰S24系列的正式发布，喊出“开启移动AI新时代”的口号，在新机中引入视频AI处理、AI聊天机器人、影像画面处理、通话实时翻译等多项AI功能，AI手机正式成为国内外手机厂商共同的“进化趋势”。 在此之前，1月8日和1月10日，国内手机的两场发布会，OPPO和荣耀，都非常默契地锁定了AI大模型这一个焦点。更早之前，小米自演大模型MiLM，VIVO的蓝心大模型以及华为的盘古大模型，都已经在AI相关的能力落地到了新手机和新系统上。国产手机在AI手机这条路上，已经领先了一步。 正如刘作虎所说：“再不布局大模型的手机企业，未来没戏。” 当前，主流手机厂商中，只剩智能手机的开创者苹果，还迟迟未迈入AI手机的圈子。不过也已经有消息称，苹果将在明年发布的iOS 18中引入AI大模型，让语音助手Siri具备更智能、更自然的对话能力。 智能手机行业迎来新拐点 将AI引入手机，有着更现实的“必须”。 IDC发布的数据显示，2022年全球智能手机出货量同比下降11.3%，而2023年出货量同样不容乐观。2023年中国智能手机市场出货量约为2.71亿台，同比下降5.0%，创近10年以来最低。智能手机出货量的低迷同样影响了整个消费电子产业链，例如智能手机芯片供应商高通，2023财年其营收为358.20亿美元，同比下降了19%。 智能手机产业链上的企业期待迎来业绩增长，因此在2023年AI爆火之后，将AI引入手机便成为了这些企业追捧的对象。自2023年7月开始，国产手机就开始在手机上应用生成式AI。到了2023年第四季度，中国智能手机市场出货量迎来了好转，实现了10个季度以来的首次增长。 行业回暖就意味着新的竞争。过去几年，手机产品的迭代升级，往往集中在硬件上，如新芯片、高刷幕、影像还有快充等等，“卷”到最后，这些配置已经成为了各家旗舰机的标配。在硬件技术迭代升级缓慢的情况下，手机厂商很难通过硬件的一点点升级赢得消费者的青睐，因为几年前的手机和最新的手机，体验上的差别并不大。研究机构Techlnsights称，2023年全球智能手机换机周期拉长到了历史最高的51个月，不少用户仍在使用四年前发布的机型。 “故事”讲不下去，增长自然乏力。因此，在硬件堆料无法满足实现市场增长的需求时，在软件体验上需求突破创新，也就自然而然。2023年，AI大模型的火热，让手机厂商看到了在软件体验上实现革新的可能。 一方面，AI的进化有望提升智能手机在软件层面上的使用体验，从而带动更多的消费需求。另一方面，跳出硬件互“卷”的怪圈，寻求新的竞争点，打出差异化，也是在新的竞争中获得优势的重要筹码。总之，现在“AI+手机”这一概念已经成为了行业共识。 据市场追踪机构Counterpoint Research的数据，2023年生成式AI智能手机市场份额将占4%，预计2024年翻番。 划时代的改变仍未到来 诚然，在2023年初火爆的ChatGPT让很多人看到了AI所带来的无限可能。正如比尔·盖茨所言，“ChatGPT像互联网发明一样重要，将会改变世界。”而这种改变必然需要一定的时间。 当前手机AI大模型的相关应用，主要集中在信息检索、文档总结、图片处理、语义识别等具体的功能层面，而这些功能对于部分用户的日常使用来说，并非刚性需求。用户对于手机智能化的需求，更倾向于手机提供更自然、便捷的语音交互和操作体验，更精准的意图识别等等。 需求与供给似乎并不那么匹配。可以说，被寄予厚望的AI大模型，实际体验下来和心中预想的“改变世界”并不相符，划时代的改变仍未到来。 当前AI手机所提供的生成式AI功能，很多相对成熟的AI大模型，例如ChatGPT、文心一言、讯飞星火等等都可以完成。并且基于云端庞大的处理器，它们所能完成的效果可能更加理想。而且一些“老旧机型”也完全可以安装它们，并不需要去购买一款新的手机来实现这些功能。可以说，当前的AI手机并没有给到一个关于AI的特别成熟的应用场景，用户很难感受到AI所带来的体验差异。 尽管端侧大模型具有隐私性等优势，但除例如荣耀MagicOS 8.0这样的系统外，当下很多AI手机并未基于端侧大模型的核心优势去做好AI手机的体验优化。例如让AI安排个人生活、学习和餐饮、娱乐，通过留存在本地，很好地保护个人隐私的AI大模型，实现更具个性化的智能服务。 而这，可能才是AI手机进代的方向，那就是AI进行主动服务。然而这样的畅想还需要时间去真正落地，还需要繁荣的应用生态来进行支撑，从而实现体验上的颠覆。 “AI+自研OS”正成为未来方向 今年1月18日，华为正式宣布HarmonyOS Next（鸿蒙Next版），也成为鸿蒙完全体，将不再兼容安卓应用。而在去年AI手机形成趋势之时，小米、OPPO、Vivo等均相继宣布了新系统。 去年10月份，伴随小米多年，拥有众多粉丝的MIUI，正式脱胎称为澎湃OS，率先搭载在小米14系列上，并将与智能家居和汽车形成“人车家”全生态的主动智能；VIVO发布的蓝河BlueOS虽然目前只针对智能手表等周边生态设备，但可以积累宝贵的经验；OPPO则是借助“ColorOS超算平台”，改写了安卓底层框架。 尽管这些新的系统并非全都是手机系统，但似乎打造一个不同于其他厂商的的新系统已经成为了共识。实际上这也是AI手机发展的未来所需。基于手机本地的端侧大模型，除了更具备隐私性外，如果想提供更个性化，更智能的体验，也就是我们所说的主动服务的智能。它的另一个核心优势则需要系统层面的操作权限来辅助实现，那就是根据需求自主完成手机操作。 相比于非本地非系统级的AI大模型，基于手机系统开发的AI大模型将具备更高的权限，完成对手机更多的操作，获取更多本地信息。这是例如ChatGPT和文心一言这类云端大模型所无法完成的。并且，脱离安卓底层框架的局限性，将有利于自己打造出更具创新性的功能，避免同质化竞争，同时增强生态整合能力，让AI串联起多个深度场景，这也是脱离硬件限制，用软件体验制胜的的必由之路。 总而言之，AI手机对于手机厂商来说，既是打造差异化竞争优势的新卖点，也是彰显手机品牌高端智能形象的武器，这场围绕AI和用户体验的竞争，还将面临技术、成本、市场、创新等众多挑战，但未来的那个划时代改变将会是什么样的，仍然值得我们期待。

IT之家 2 月 14 日消息，当地时间周二，谷歌旗下自动驾驶汽车部门 Waymo 宣布已经向美国车辆安全监管部门提交了一份自愿召回通知，召回此前用于其无人驾驶汽车的软件。 这是 Waymo 首次发起召回。据介绍，该公司先后咨询了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、对去年 12 月两起事故进行了内部审查，随后选择自愿召回。在这两起事故中，两辆无人驾驶出租车在几分钟内相继撞上了同一辆皮卡。Waymo 方面称，两次碰撞仅导致轻微的车辆损坏，没有人员伤亡，车内也没有乘客。 详细措施方面，Waymo 在汽车返回仓库进行定期维护和充电时进行了软件更新，而非通过空中或远程软件（OTA）完成更新。 据 CNBC 报道，Waymo 首席安全官 Mauricio Peña 表示，Waymo 在凤凰城、旧金山、洛杉矶和奥斯汀上线的打车服务没有因为软件召回而中断。其最新声明显示，截至 1 月 12 日，所有的无人驾驶出租车都已经收到了软件更新。 综合IT之家此前报道，上周一辆 Waymo 自动驾驶汽车撞上了一名骑行者，上周末又有一辆 Waymo 汽车在旧金山遭遇破坏、纵火。与此同时，竞争对手 Cruise 也暂停了运营工作，并着手处理去年 10 月一起车祸的后续影响。

大家好，我是电动车公社的社长。 过年绕不开的，除了放烟花、置办年货、给/收压岁钱、和亲人朋友们欢聚一堂之外，那一定是春晚了。 然而今年的春晚，似乎和往年有一点点不一样： 在一年中最喜庆的日子里，京东居然联手岚图，又开始送车了！ 从海报图上看，京东在春晚播出时会展开互动活动，用户打开京东APP即有机会抽取岚图汽车，型号涵盖岚图FREE、岚图梦想家、岚图追光PHEV三款车，数量共100台。 不过，需要注意的是底下那行小字：用户抽到的准确来讲并不是车，而是车的使用权，时限1年，部分车型累计最高10年使用权。 但即便只是最短的1年使用权，市场价值怎么也要好几万。抽到的用户相当于白赚一笔，怎么也不亏。 至于说“又”，是因为京东已经不是第一次“送车”了。 两个月前的跨年晚会上，京东就搞过类似的营销活动。 最开始是12月25日，京东和特斯拉突然联合宣布称，将于12月31日公布新消息。 具体是什么事，无论京东还是特斯拉都啥也没说，这搞得很多人议论纷纷，大家都在讨论是不是京东要在线上开卖特斯拉了。 可能是怕越传越离谱，特斯拉很快小小投了个底，称“该合作并非汽车销售相关业务”。 好了，不是卖车，那是干啥呢？ 谜底在第二天揭晓了，京东将作为湖南卫视跨年晚会的独家冠名商，在晚会抽奖送出7辆Model 3焕新版……的使用权，最高10年。 这还不算完，12月30日，又有京东内网曝出小道消息，说刘强东要给跨年晚会的抽奖奖品加码，除了特斯拉汽车，京东还会送出“他最喜欢的一辆越野车，东风猛士M50”。 消息后来自然是实锤了的。 甚至还有加戏，东风高管在听闻东子忍痛割爱之后，大笔一挥又给京东跨年奖品加了个码——6辆猛士917。当然，同样也是抽的使用权。 后来1月份的时候，社长去参加猛士汽车的官方活动，听到现场有猛士科技的官方人员跟在场其他媒体聊天，问是否留意到了跨年期间京东和猛士的合作活动。 事实证明，所谓的“忍痛割爱”和“东风高管兴起加码”，节目效果再好也是剧本的功劳，是一场精心策划的营销事件。 在这起连续多日的营销活动中，特斯拉和猛士获得了宣传和曝光，京东获得了流量，用户薅到了羊毛，大家都有美好的未来，属于妥妥的共赢。 而京东之所以连续两次大手笔，冠名晚会、送车，却并不仅仅是因为和东风的合作关系。另一个重要原因，是要为自家旗下的汽车业务铺路。 2月初，京东内部人士表示：2024 年，京东将加速布局汽车市场。 嗯？京东，汽车，这俩词是怎么扯到一块去的？京东是到底要造车还是卖车？ 有一说一，京东作为老牌电商平台，要跟汽车一点关系都没有那是不可能的。至少用户是可以在京东上买到玻璃水、防冻液、行车记录仪乃至火花塞等汽车相关商品的。 那除了线上销售维修配件、零部件等商品本身，京东其实早早在汽车行业涉足了更深入的业务线，那就是后市场维修保养。 2017年11月，京东开始入局汽车后市场B2B业务； 2018年，京东推出线上线下融合的汽修门店——京东京车会。 即使到了今天，依旧会有车主苦于黑心4S店的“坑蒙拐骗”，更别说2018年京车会刚成立时，京东这块明码标价、高质量服务的金字招牌在汽车后市场上能带来多大的吸引力。 值得一提的是，京东京车会成立的几乎同一时间，京东还在汽车市场上尝试了一条轻资产的路，也就是通过商标授权和投资的方式，与易车联手成立了一家合资公司——京东汽车商城，探索线上线下相融合的新车销售和汽车后市场业务。 简单来说，京车会是京东亲儿子，京东汽车商城是养在京东名下的养子，但养子混成啥样全看个人本事，京东并不负责兜底。 然而京东汽车商城在2021年就申请破产，后续逐渐销声匿迹，京东这条轻资产入局汽车市场的路也就此作罢。 想了解这段历史的，戳这里：拉大旗作虎皮？京东汽车商城重组再圈钱，谁才是最大的赢家？ 不过京东汽车商城的失败，相当于为京东布局汽车业务排除了一个错误选项——想最大程度沿用上京东的好名声、且保住服务质量，那就不能假手于人，还得亲自下场。 2021年，京东内部有了正儿八经的京东汽车事业部，京东汽车成了京东集团旗下第6个子品牌。 随后2022年，京东京车会也升级为了京东养车。这一次升级，京东汽车将汽车配件、线下汽车养护维修整合到一起，以完整的形态进入汽车后市场业务。 而全新的京东汽车，也针对此前京东京车会已有的发展情况进行了调整。原有一千多家挂牌、弱管控的加盟店下调到约800家，在后续的发展中，逐渐形成1500多家京东养车门店+超4万家第三方合作门店组成的联合体。 整体力量壮大后，京东汽车终于有了实力，跟后市场优秀玩家叫板。 2023年9月，途虎养车上市登陆港交所，京东养车宣布升级“震虎价”，言外之意就是开启了针对途虎养车的价格战，用比友商低5%的商品争抢用户。 然后，就被途虎告了……索赔500万元： 然而就在诉状被曝光后的第二天，京东养车相关负责人就向媒体放出消息： 养车市场存在价格虚高、维修过度、标准缺乏、服务参差不齐等诸多影响大家体验的“拦路虎”，“不存在针对某一家企业的情况。” 随后京东养车“震虎价”再次升级，联合品牌商家再加码5亿元，主打一个明知山有虎，偏向虎山行。 与此同时，京东最有优势的线上渠道也没有落下。 现在打开京东APP，和手机、家电、数码并列，已经有了单独的“汽摩生活”这一分类。 虽然汽摩生活的排名非常靠后，但其中涉及到的商品品类已经相当丰富了。不止有维修保养用品、装饰、美容、外设电器或者线下服务产品，还有整车销售相关业务。 没错，京东是真的在卖车的。只不过准确来说，京东整车销售的产品相对较少，线上提供的主要还是车型订金、试驾服务等产品。 也有不少汽车品牌，趁着这个机会入驻京东开了官方旗舰店。 去年2月，特斯拉官方旗舰店在京东上线，开始售卖充电桩、挡泥板、遮阳帘等配件，以及雨伞、周边等官方周边。 至此，京东距离真正整合起“买车、用车、养车”全周期汽车业务，似乎也只差一步之遥。 而这，也是京东要在2024年加快布局汽车市场的完整背后逻辑。 对于京东汽车来说，线上线下整车销售、汽车零配件产品销售、汽车后市场养护三大块业务都已经有所布局，接下来要做的是扩张和整合打通。 比如目前京东已经开了5家京东汽车新能源体验中心，这个体验中心集合了特斯拉、小鹏、蔚来、理想、比亚迪、广汽埃安等多个新能源品牌，用户可以在门店一站式体验看车、试驾、购车、售后养护等一站式服务。 客观上来说，这种线上线下全渠道全链路的新零售模式，是可以让用户体会到便利的，也不止京东一家在做，类似的也有汽车垂媒平台汽车之家正在线下布局的“汽车之家空间站”。 难点在于： 京东这样一个中途杀入汽车业务的综合类平台，能否获得主机厂的信任； 这种模式又能不能取代品牌直营和经销商模式，成为后续用户购车的主流消费模式。 但，无论如何，汽车市场这条业务线，京东是必定要走的了。 因为如今的京东，也差不多快摸到了现有业务的营收天花板。 （从京东2023年Q3财报同比图表可以看出，整体营收增幅是很有限的） 如何找到新的增长点，是包括京东在内，所有互联网大厂共同的难题。 汽车行业作为数以万亿计、且还在持续增长的庞大市场，值得京东付出巨额资金大举投入并尝试。 至少在一片未知当中，也有些确定的东西：京东作为老牌综合类电商平台所拥有的流量，是包括主机厂、零配件厂商等B端客户都会眼馋的优势。 除汽车以外，京东在近些年也在持续将触角扩展到电商这一主体业务之外的地方。 比如承担京东主要增长点之一的京东物流，就针对智能配送领域在研发L4级自动驾驶货运车。 而京东目前正四处撒网布局的各类新业务，后续是否会像已有整合之态的汽车业务一样再次整合成新的业务形态，则又是一个未知。 写在最后 说回汽车领域，京东的入局固然意味着行业里又多了个分蛋糕的人，原本就卷到飞起的汽车行业，很可能会在接下来迎来更加复杂难辨的竞争格局。 不过对于用户而言，越多的竞争会带来更多的选择。 正如新能源汽车愈演愈烈的价格战，固然让车企的日子不好过，但用户能购买到的汽车性价比却越来越高，同时能在价格战中活下来的车企，也会成长为更有竞争力的巨头。 未来京东如果能在汽车行业闯关成功，必然也会成为一条鲶鱼，刺激汽车销售业态向着良性的方向发展。

　　春节，是中华民族最盛大、最喜庆的传统节日，是中华优秀传统文化的集中、重要体现。习近平总书记多次引经据典送上新春祝福，这一句句具有新春节令特点的诗文名句激励着人们在新的一年里奋发向上、逐梦前行。

快科技2月14日消息，日前，有国外网友展示了挪威境内使用星链上网的速度。 实测网速达到了178Mbps，延迟也只有56ms左右。这个网速比4G网络都要快很多了。 去年8月，SpaceX公司宣布，“星链”卫星互联网服务已在挪威上线运营。 星链是由SpaceX公司于2014年提出的低轨互联网星座计划，目标是建设一个全球覆盖、大容量、低时延的天基通信系统，在全球范围内提供高速互联网服务。 该计划拟用4.2万颗卫星来取代地面上的传统通信设施，从而在全球范围内提供价格低廉、高速且稳定的卫星宽带服务。 据了解，SpaceX的“星链”卫星互联网服务并不便宜，价格在85欧元左右，约合人民币650元。 当然，其优势是覆盖范围极广，让地表互联网基建落后的地方也能快速用上互联网。

作者丨潘磊 编辑丨海腰 图源丨法拉利官网 “我们所做的一切都是为了成为永远的法拉利”。 法拉利董事长 John Elkann 在2022年6月的一场活动中告诉投资者，法拉利将会通过电气化制造更多独特的汽车。 John Elkann（约翰·埃尔坎）对电气化的期待来自法拉利的CEO贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna），后者在2021年9月接掌法拉利日常运营，并招募了一支电气化高管团队。 Benedetto Vigna能入主法拉利出乎大多数人预料——他是意法半导体高管，并没有汽车从业经验。 不过这正是John Elkann想要的人选。 因为当时法拉利已经感受到了全球汽车电气化带来的生存威胁，尽管这家来自意大利博洛尼亚乡村的超跑制造商并不缺少利润（2021年净利润8.3亿欧元，约合人民币60亿元）。 “电动法拉利将是一个真正的法拉利。”Benedetto Vigna也决定不负老板众望，推出了一个堪称庞大的“2026目标”。 这个目标主要包括：到2026年，全电动和混合动力车型应占公司产量的60%，到2030年占80%，以及67亿欧元的年度销售额。 但随着法拉利2023年报数据的出炉，事情可能有所变化。 在2023年，法拉利的营收为59.7亿欧元（约合64.6亿美元）这一数据距离2026年的财务指标仅有咫尺之遥，且全年净利润也高达12.6亿欧元（约合13.6亿美元）。 法拉利预计，2024年营收将达到64亿欧元。 乐观预期推动法拉利市值突破700亿美元，仅次于奔驰排在全球车企市值榜第五（前三是Tesla、Toyota、Porsche ）。 Benedetto Vigna信心十足地表示，他对实现2026年的高目标颇具信心。 不过对这位具有电气化背景的CEO来说，法拉利看上去不太需要电动车。 这让法拉利的商业模式看上去更像百达翡丽——法拉利大排量发动机带来的机械性能和独特声浪，与百达翡丽的陀飞轮一样，在对抗电子化方面老而弥坚。 声浪是法拉利的命脉 “汽车行业非常难投”。 这是2023年5月初的伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，沃伦·巴菲特(Warren Buffett)和查理·芒格(Charlie Munger)的共同看法。 但芒格认为，在汽车行业普遍缺乏吸引力的情况下，只有法拉利是一个例外。 这位知名投资者指出，即便是电动车也带来了巨大成本和风险，“（在这种情况下）法拉利却处于一个特殊位置”。 迄今为止，没有传出伯克希尔·哈撒韦持仓法拉利的消息，不过财报数据表明，全球富人正在像推崇百达翡丽的陀飞轮一样，对动辄售价数十万美元、“手工打造”的法拉利趋之如骛。 百达翡丽被称为“表王”，或表中“劳斯莱斯”，以手工精制且工艺精湛、信奉精品哲学的限量发行、昂贵价格和保值能力而著称，是真正的奢侈品。 这些特质和法拉利的商业模式几乎完全相同。 以目前顶级手表中最具代表性的陀飞轮技术为例，通过在极小的空间内部署复杂机械装置，在营造极具视觉冲击力的同时，成功对抗地球引力对走时准确度的影响，也由此成为机械表最为经典的一种复杂技术。 这种技术更幻化为一种“瑞士制造”的象征，也让石英表或者电子表等大规模制造的产品，一出生就被贴上了廉价、低端的标签。 法拉利的打法有异曲同工之处。 比如法拉利的V12、V8或者V6发动机，即便比不上被称为“工业皇冠”的飞机发动机，同样也是人类机械制造的巅峰。 而且这些大排量发动机的独特声浪，也被视为法拉利的重要资产。 这种声浪被认为具有法拉利式的“情感”，正是这种情感让人们甘愿掏出数十万美元。 法拉利已经表示，其不会通过“伪装”的形式，为一辆电动车制造假声浪。 “在马拉内罗（法拉利工厂所在地），他们喜欢保持真我”，法拉利在官网上说，声浪是法拉利的命脉。 Benedetto Vigna被邀请担任CEO的工作之一，就是制造出媲美V12发动机的声浪“情感”。 这种极具象征意义的动作，和陀飞轮对顶级奢侈手表的意义如出一辙。 对冲资产风险的工具？ 和百达翡丽类似，法拉利也有“手工制作”概念。 这看上去是超跑制造商的统一动作，兰博基尼、阿斯顿·马丁也差不多。 “所有法拉利都是独一无二的。对于主要由手工制造的汽车来说，批量生产是不可能的。”法拉利在自己的官网如是表示。 这就涉及到另一个特质——限量。 梳理这家超跑制造商的销量记录，不难发现其每年产量基本维持在1万多辆的水准。 2023年是13663辆，2022年是13221辆，2021年则是11155辆。 这让其实现了惊人的单车利润。 以2022年为例，其单车利润高达9.2万欧元，几乎是排在第二的特斯拉的10倍（9684欧元）。 在同一年，百达翡丽腕表产能仅为7万只，且供不应求。 另外在“保值”方面，法拉利和百达翡丽也有类似之处。 2023年底，在纽约苏富比拍卖行举办的一场拍卖会上，一辆1962年的法拉利250 GTO以5170.5万美元的价格被售出。 这种情况在二手法拉利市场并不鲜见，尤其是在有名人车主加持的情况下。 与之相对应的是，百达翡丽早期的广告词，甚至就是“没有人能拥有百达翡丽，你不过是替下一代保存而已”。 2019年，一只百达翡丽手表拍卖出3100万瑞士法郎（约2.18亿人民币）天价，成为史上最贵手表，该手表全球限量7只。 在“拍卖”制造的繁荣中，法拉利和百达翡丽在经济波动时代，甚至被视为对冲资产风险的工具。 在华销量有所遇冷 从全球角度看，法拉利2023年的业绩刷新纪录，且订单排到了2026年，欣欣向荣。 但在中国市场，法拉利却和其他超豪品牌一样，集体遇冷。 2023年，法拉利在中国的交付量约为0.15万辆，同比跌幅为4%。 另外，保时捷、兰博基尼、宾利在华销量也大幅下跌，其中宾利跌幅高达17.8%。 根据保时捷中国总裁兼CEO柯时迈(Michael Kirsch)的说法，价格战是下滑因素之一。 而放眼全球市场，中国是少见的能够推出足以媲美法拉利、保时捷、兰博基尼等超跑性能的市场之一。 以42.8万元的蔚来ET7为例，其从零加速到时速100公里为3.8秒，与搭载了3.9升V8发动机的法拉利Roma Spider的3.4秒相差0.4秒，但后者的价格是276.2万。 另外，中国高净值消费者的购车观念也在发生变化。 以比亚迪推出的售价过百万的仰望U8为例，其在1月份的销量为1652辆，上市两个多月累计销量已经达到了3653辆。 仰望还有一款名为“U9”的超跑，预计价格过百万，其将对超跑市场造成哪些冲击，目前不得而知。 但U8的销量表明，国产超豪品牌已经出现在消费者的购车清单上，产品力正在压过品牌力。 蔚来也展示了一款预售价达到80万元的ET9，定位于“行政旗舰”，且展示了“香槟塔”黑科技。 无论仰望还是蔚来ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利这样的传统超豪品牌完全不同，但在性能指标上趋同。 绕不过去的还有特斯拉。 特斯拉Model S Plaid版本仅为2.1秒的零百加速，比法拉利的任何车型都更快。 这款性能怪兽的起售价为82.89万元，仅为法拉利入门车型的几分之一。 Benedetto Vigna对此的解释是，法拉利是一种体验。 “就像坐过山车，重要的不是速度，而是感觉”。 但这种“体验”或者感觉能在多大程度上持续吸引用户，没有人确切知道。 唯一明确的是，法拉利的在华销量下降了。 “保值硬通货”涨不动了 即便法拉利真的能在汽车领域复制百达翡丽，也难以做到高枕无忧，因为奢侈腕表市场也在不断遭遇质疑。 2021年，百达翡丽和蒂芙尼联名的一款腕表在拍出650万美元天价后，被质疑炒作成分居多。 从那之后，奢侈品手表市场看上去有些涨不动了。 根据腕表市场监测平台WatchCharts去年底的数据，过去一年全球二手奢侈腕表的整体跌幅达到了14.4%，百达翡丽等品牌均受到波及。 奢侈品手表“保值硬通货”的属性，正在被削弱。 不过对于法拉利来说，好消息在于其很早就意识到了新能源带来的潜在冲击，并决心在2030年实现碳中和。 2013年，法拉利就推出了LaFerrari，这是其第一款搭载混合动力系统的超级跑车。 2020年和2022年，法拉利分别推出SF90 Stradale和296 GTB，作为混动车这些车型都取得了成功。 而且法拉利也已经意识到，向电气化的转变不能一蹴而就。所以目前法拉利仍然致力于内燃机车型的做法符合现实，毕竟手里还攥着大把订单消化不完。 从劳斯莱斯推出的首款量产电动汽车“闪灵SPECTRE”被一抢而空可以看出，超豪品牌的电气化转型，至少在当前压力不大——闪灵的起售价高达575万元。 这也表明，超豪品牌在服务特定场景方面依然占据绝对优势——强大的品牌势能，足以弥补产品力层面的短板。 法拉利的情况也类似。 唯一的挑战在于，法拉利需要在推出电动车和维持高利润燃油车之间做出平衡。 这正是Benedetto Vigna成为法拉利CEO的原因。 从2023年情况看，法拉利的车型矩阵中有 11 款燃油车型与 4 款混合动力车型，Benedetto Vigna还有两年时间把电动和混合动力车型提升到全部车型的六成——如果“2026目标”的产品战略未出现重大调整的话。

 　　这个春节，穿梭往来的中欧班列、繁忙的远洋货轮、不打烊的跨境电商和海外仓，一个个贸易枢纽和节点，见证着我国与世界贸易的深度融合。 　　龙年春节，中国与世界的连接依然繁忙。在上海洋山港，往年在春节前出现的进出口小高峰，今年一直延续到了春节期间。 　　总台央视记者 高媛：我现在是在上海的洋山深水港。在我身后，有一艘长达366米的大型集装箱船正在停靠。从这边看过去，可以看到岸边的所有泊位都已经停满了大型集装箱船。 　　今年一月以来，洋山港最大的码头集装箱吞吐量超过85万标箱，创历史同期新高。春节期间，这里依然是平时的工作节奏，保证港口24小时不停工。 　　上海洋山港盛东码头当值经理 陈剑锋：今天我们作业整个预计完成在3万标准集装箱，我们39台桥吊全部已经投入到实际的生产作业过程中，平均每2分钟就要完成一次装卸任务。相比去年同期我们码头装卸量增长了15%到20%。 　　完善贸易畅通网络，升级货物贸易，事关贸易强国建设。习近平总书记强调，要推动货物贸易优化升级，创新服务贸易发展机制，发展数字贸易。在广西考察时，他重点听取了西部陆海新通道骨干工程建设汇报，提出要共建西部陆海新通道；在浙江考察调研时，他专程来到义乌国际商贸城，通过电子屏幕实时了解商贸城运营及“义新欧”班列运行情况。 　　龙年春节，“义新欧”以每天8列的频次，将新能源汽车、手机、电脑等中国产品运送到50多个国家和160多个城市。 　　义乌“义新欧”贸易服务集团董事长 冯旭斌：这也是我们第十个不打烊的春节。今年比往年更忙一点，从大年三十到年初七，我们总共计划发行68列以上，高科技、高附加值的产品也越来越多。 　　这个春节，平均每天有30列中欧班列从中国开往世界。今年以来，中欧班列开行超过1800列，在亚欧大陆之间架起重要的贸易大通道。联通中国境内112个城市，也通达欧洲25个国家219个城市。 　　春节“不打烊”，高质量的基础设施，让国际贸易畅通无阻，外贸新业态、新模式正在催生更高效的供应链体系。 　　位于美国新泽西的一个海外仓，春节期间刚刚接收到一批来自广东的家具集装箱。这里的商品配送范围覆盖美国15个州。消费者在电商平台上下单，最快可以在当天或第二天收到商品。 　　菜鸟集团海外仓供应链美国新泽西海外仓工作人员 杰西卡·卡斯蒂罗：随着智能化程度的提高，配送效率也在不断提升，美国消费者也能感受到中国速度，这直接推动平台产品销量的提升。我们仓内中国设计和生产的家具就卖得很好。 　　如今，遍布全球220多个国家和地区的1800多个跨境电商海外仓，让走出国门的中国商品，实现了本地化的配送效率。而新模式也带动着跨境电商产业链上下游企业组团出海。目前，我国有外贸进出口实绩的企业达64.5万家，其中跨境电商主体超过10万家。 　　宏观经济研究院对外经济研究所副研究员 苑生龙：海外仓等新型外贸基础设施建设，打通了跨境电商的“最后一公里”，为海外用户提供了更为便捷的购物体验。数字化赋能，跨境电商创新加速，柔性供应链降本增效，跨境电商全产业链的综合国际竞争力持续提升，塑造了外贸新优势。 　　从新能源汽车，到电动自行车，再到3D打印机，中国企业不断以创新力量为全球消费者上“新”。 　　今天的中国，与世界的联系更加紧密，外贸伙伴更多元，外贸的业态更丰富。不断融入全球产业链、不断以创新链接全球市场，也为全球贸易增长注入新动力。

2024年春运伊始，一场大范围的冻雨加暴雪不期而至。自驾回家的游子、好不容易抢到高铁票的返乡人，很多都因为这场极端天气被困在路上。 “原本感觉新买的特斯拉Model Y，续航还是可以的，想着开着回家过年没啥问题。”2月2日，一位被困在高速路上的电动车车主沈先生向钛媒体App坦言。 结果令他没想到的是，这趟回武汉老家的路是如此漫长，即使不开空调，甚至车辆都不启动，电量也在一直往下掉，心也跟着一路往下沉。 2月3日夜间，伴随华中地区最大的一场雨雪，各地连发道路结冰橙色预警、暴雪黄色预警。2月4日上午，因雨雪天气影响，湖北有38条高速公路临时交通管制。因极端天气，有的人已经在高速公路上被堵超过30小时。 该电动车主沈先生的返乡之路就刚好经过湖北，极端天气的突然出现，让其经历了一场现实版的“人在囧途”。 不过，虽然“人在囧途”，但温暖也依然在身边。据一些堵在路上的车主反馈，被困的晚上，他们当中一些车主直接下车，在道路两旁捡拾一些枯枝生火取暖，大家“围炉而坐，闲话家常”，也算是别有一番春节之热闹氛围。 暴雪冻雨，“电动爹”的返乡之困 堵在路上的车，不只有“电动爹”，当然也有燃油车被困其中。 “我们在路过武汉的时候就已经开始下雪了，在出了仙桃服务区之后就一直没动过，已经超过30个小时了。”这是来自四川绵阳的申明（化名）一家，2月3日，从合肥自驾返乡时的遭遇。 据申明透露，“堵车期间，我们在服务区加的油已经快用完了，暖气只能一阵一阵地开一下。路边还有很多车已经没油了，被迫停在路边。” 同样被困在路上的，还有来自浙江丽水，要回襄阳过年的田丹（化名）一家。据田丹介绍，“她们一家在许广高速堵了100多公里，3号在仙桃服务区吃了饭后，因为堵车重新换路走许广高速，没想到还是堵了”。 “一个爬坡点等了2小时，因为路面结冰打滑很多车开不上去，往往需要前前后后很多人一起推车才能通过。”据她介绍，“当时撬开的积雪像石块一样，很难彻底清理只能被迫推车。” 不过，相比油车车主，面对这场多年不遇的大范围雨雪，电车车主的处境无疑更艰难一些。 随着近两年新能源车的普及，越来越多的人选择开着电动车回家过年。然而，电动汽车也仍需要面对痼疾，比如续航短、充电难，尤其冬季里程衰减难题，也让不少人对新能源汽车望而却步，因而电动汽车也被人们调侃称为“电动爹”。 不过，此番的暴雪天气，却给电动车带来了更为严峻的考验，而其弊端也再次在寒风中暴露。 车主钱先生则向钛媒体App反馈称，“即便是推到了充电站，有的电车上的小电瓶没电了，充电系统无法工作，即使连上充电桩也无法给车辆充电”。 甚至有电车车主表示，“下车之后回来，发现隐藏式门把手被冻雨冻住了，自动感应开不了车门”。 近日来，许多堵在湖北境内的网友也发布视频称，“眼看着电动车在高速上往下掉电，从40%到25%再到10%，不敢开空调，只好挤到隔壁油车里去暖和暖和。” 据测算，一辆油箱容积为55升的燃油车，如果被困在冬季的高速公路上，可以持续供暖34个小时。 另外，电动车在寒冷的冰雪天气里，除了续航不给力外，在爬坡路段，后驱电动车也成为最大的“困难户”，后驱电动车甩尾较为严重，一脚电门踩下去，强劲的动力换来的只有无尽的打滑，遇到雪硬路冻的上坡地段，基本都得靠人力来推。 然而，尽管这一趟体验不好，但大多电车车主事后也没有将“过错”全都归结到电动车上，更多只是认为主要原因来自“天公不作美而已”。 租车过年，电车“扳回一城” 伴随着暴雪冻雨，不管是“电动爹”，还是燃油车，都一样被困在路上，但在社交媒体上，关于“电动爹”的讨论却尤为激烈。 实际上，这些年，每逢春运期间，油车与电车车主的“隔空对线”都是业内的一大看点。 诚然，在日常使用中，电动车相较于燃油车能够节省一大笔燃油费用，这是不争的事实。根据统计数据，电动车平均每公里的能耗成本仅为燃油车的 1/3 到 1/4。 但是，在春节回家这样的低温、长途、集中出行场景中，电动车的这一优势可能会被多出的时间成本所抵消。 尤其在今年这个特殊当口，电动车的舆论声量仿佛随着各省市的暴雪一起，被压到了“冰点”。传统燃油车在极端天气下的脱困能力，更是不给电动车留一丝情面。 虽说就结果而言，电动车一路之上“备受关照”也都能顺利过关。但总的来说，在现有的补能体系下，重大节假日的长途驾驶，很多人还是建议选择燃油或者混动车型为好，虽然用车成本稍微高了一点，胜在省心踏实。 不过，相比于今年在返乡路上的“窘况”，电动车在春节租车市场的表现，可谓是成功“扳回一城”。 每逢春节，为避开拥挤人潮，不少短途旅客选择租车自驾返乡，无形之中也带动了各地租车市场的火爆。 “今年春节租车也太火爆了，我提前一个月关注，还差点没订到。”常年租车回家的小李，今年尤其感到租车的“艰难”。 据钛媒体App了解到的消息，尽管因为春节人力成本上涨等因素，租车日租金普遍上涨了50%，但多家租车公司仍表示，由于车源有限，尤其是经济型代步车型已“一车难求”。 “春节租车市场火爆，店里所有车在除夕之前早就被预订了，我自己都没车开了。”上海一家租车行负责人称。而北京某车行相关人士称，“客户至少需要提前一周预约，大家一般都提早定了。目前我手头只剩少数越野车和跑车了。” 而上述出现在租车行业的火爆行情，也只是今年春节租车市场的一个缩影。 有数据显示，今年春节，租车订单量相比去年同期增加2倍以上。携程方面称，春运期间，携程租车国内订单同比将增长约六成。 神州租车方面称，“返乡潮”叠加“旅游热”，使得神州租车今年春节订单总量预计将达到2023年同期的2.3倍和2019年同期的1.5倍，有望创下历年新高。 而一嗨租车方面的数据显示，截至1月28日，该公司今年春运期间的订单（含预约）同比增长超过75%，是历年来预订新高；超过半数省份的预订量较去年同期翻倍。 除了整体订单飙涨、租金有所上浮外，今年的租车市场还出现一大趋势，新能源车开始受到更多消费者的追捧。 “大部分租用新能源车客户，都是抱着尝鲜体验的心态来的。”广东一家租车行的工作人员向钛媒体App表示，不管是短途返乡，还是就地游玩，新能源车用车成本更低，且有很多智能化配置，非常适合举家出行或者乐于尝试新鲜事物的年轻人。 以时下大火的仰望U8为例，钛媒体App从各地车行了解到的消息是，U8早在春节前很久就被月包租走了，想要体验只能等待节后，并且届时还得拼手速。 据该工作人员向钛媒体App透露，一线城市春节期间仰望U8，单天的租赁费用就要在1万元左右，因此普遍会选择更便宜的包月模式。等过年之后，其价格有望逐步回落，平时正常租是8000元/天，租7天5万元即可。 而仰望U8受追捧的背后，反映出的则是目前新能源车在租车市场的热度正在不断攀升。 携程已有订单显示，2024春节期间，新能源汽车租车订单增长明显，同比增长超5倍，海口、三亚、广州、上海、深圳等城市是新能源汽车租车订单较多的地区。 而神州租车方面也表示，今年春节期间，新能源车型预订量的大幅提升是一大亮点，同比2023年增长近5倍。 “家里有台燃油车，但出来玩其实就是想试试电车，试试最新的智能驾驶好不好玩？”本就家住湖北的小刘，却和室友一起租了台小鹏P7去天门山自驾，无疑就代表了现阶段很多年轻人对新能源车租赁的态度。 有分析认为，短期来看，春节给租车市场带来新的增长，但长期来看，年轻消费者出行方式的转变，才是推动租车市场爆发的真正原因。新能源汽车设计年轻化、时尚化，同时智能座舱、智能驾驶等功能更为完善，契合了不少租车群体的消费习惯。 而随着国内新能源汽车渗透率逐步提升，消费者对新能源汽车需求也日益旺盛，各大租车平台也在积极投放新能源车型。不少一线城市提出限行、限号等规定，但新能源车却不受影响，能为车主提供更灵活的出行服务，这也为租车公司开始大幅度采购新能源车提供了“土壤”。 “东边不亮，西边亮”，这句话恐怕是今年新能源车在整个春运中的真实写照了。既有面对暴雪冻雨的举步维艰，也有租车市场的风生水起。如果是你，会选择开“电动爹”春节回家还是租一辆新能源车回家呢？ “火车与高铁”，像极了燃油车与“电动爹” 其实除了开车返乡之外，还有很多人会选择坐火车或高铁回家。 不过有一个细节值得注意的是，作为中部地区最重要的交通枢纽中心，武汉也是受这次暴雪影响严重的城市之一，很多经过此的列车都出现了延误。 家住北京从事销售业务的赵铎（化名），结束了年前的最后一次出差，准备从石家庄返回北京与妻儿团聚。然而他却没想到，就这么短短一段路，差点困住了他这常年到处跑的“业内人士”。 “受限于天气条件前序列车晚点、延期、取消，请乘客尽快改签，或换乘其他交通方式。”经过一番“拉扯”之后，赵先生还是改成了搭城际大巴连夜赶回北京。 而从黄石乘车途经武汉，要坐高铁回河南老家过年的齐女士，在候车室苦等三小时之后，有工作人员出来通报，“这趟列车仍旧无限期等待，建议旅客改签”。 过去一天，齐女士就在候补、买到票、等待发车、被通知停运、退票、再抢票几个流程之间循环往复。 而与齐女士有类似遭遇的不在少数，这种回家难的慌乱，也体现在各大社交平台上。很多人晒出自己车次的晚点时间，记录也在不断打破，一小时、两小时、六小时，最高纪录则是合肥南站的D4832列车，晚点长达744分钟（超过12小时）。 然而，就在一片难熬的等待声中，很多被困网友拍到了风雪中畅行无阻的绿皮火车。 还记得上一次火车与高铁的同框，像极了两个时代的碰撞。绿皮火车稳稳行驶，一辆高铁从它旁边呼啸而过，将火车远远地甩在了身后，而绿皮火车则不紧不慢，享受着属于它的风景，有一种跨世纪的震撼。 绿皮火车拉高铁，图片来源于网络 而这个冬天，多地出现大雪冻雨，大量的旅客被困在高铁站内。在这春运的关键时刻，各省份把“爷爷辈”的内燃机车请了出来。在极端天气下，绿皮火车依旧风雨无阻地在雪中驰骋。 要知道，现在常用的高铁依托电力驱动技术和无砟轨道，每个车厢有独立的动力装置，追求高速度和高效率，但同时应对极端天气的能力也有所下降。 而绿皮火车则沿用传统的有砟轨道和集中式动力源，车头内提供动力的是内燃机或蒸汽机，其运行速度相对较慢，但稳定性较高，受外部环境变化的影响相对较小。 这一幕像极了已经年迈的“父亲”，虽然思想已经跟不上时代了，但依旧用着蹒跚的步调挺身而出，拉着在外面栽了跟头吃了苦头的“孩子”回家，满载着归乡的游子，一路风驰电掣拉着高铁带着乘客们回家。 很喜欢网上的一段文案，高铁是理想，火车是归途；高铁是朝九晚五的奔波，火车是人间烟火的相逢；高铁是中国速度，而火车是中国温度；高铁很快，它能快到让你记不起一个人的模样，火车很慢，慢到你可以听一个人讲完他的一生。 从火车与高铁的时代同框之下，我们也看到了燃油车与电动车未来的一种可能性，燃油车不会消亡，更不会完全被电动车取代，他们之间也许会形成新的协同与共处。 写在最后 其实，不管开油车、电车也好，还是选择绿皮火车与高铁也罢，对于异乡的游子来说，万里归途只是“过程”，因为他们都有着同一个目标——回家。 春节期间，与身边的亲朋好友聊起这场现实版“人在囧途”的返乡之旅，大家都将其付诸“笑谈”之中。 每个人的故事或许不同，但大家一路奔赴的，都不过是自己心中那抹期待已久的人间烟火，归家即安。 而关于燃油车与“电动爹”之间的讨论，在这个春节依然还在上演。如果你有故事，欢迎留言区来讨论。 作者｜常笑，编辑｜张敏）