快科技6月21日消息，根知名数码博主数码闲聊站透露，今年的vivo旗舰机X200 Pro的屏幕形态将从前代的双曲屏更换为主流的等深四曲屏。 据悉，vivo X200 Pro将首发天玑9400移动平台，采用全新的Cortex-X5超大核心，并且该平台采用的是Blackhawk黑鹰架构，基于Arm v9指令集打造，让Cortex-X5超大核的性能获得巨大升级。 天玑9400将采用台积电3nm工艺技术，将显著提升处理器的能效和性能。 此外，据该博主透露，vivo X200 Pro的屏幕形态将从X100 Pro的双曲屏更换为等深四窄边四微曲屏，向今年的主流旗舰机看齐。 而且，由vivo X100 Ultra首发的国产单点超声波屏下指纹技术，也将应用到vivo X200 Pro中。 在电池方面，全新的碳硅负极技术也将大幅度提升手机的电池容量预计将突破6000mAh。 在影像方面，X200 Pro将会引用全新的三摄系统。

快科技6月21日消息，今天下午，华为开发者大会正式召开。 在这次大会上，余承东宣布，鸿蒙生态发展迅猛，展现强大生命力，截至目前，鸿蒙生态设备突破9亿台，吸引超过254万开发者，历经4代，鸿蒙持续为亿万消费者带来创新体验。 余承东还指出，华为向下扎根，全面突破了操作系统核心技术，这就是鸿蒙速度。 据悉，华为鸿蒙系统是一款全新的面向全场景的分布式操作系统，创造一个超级虚拟终端互联的世界，将人、设备、场景有机地联系在一起，将消费者在全场景生活中接触的多种智能终端，实现极速发现、极速连接、硬件互助、资源共享，用合适的设备提供场景体验。 对于消费者而言，HarmonyOS通过分布式技术，让8+N设备具备智慧交互的能力，在不同场景下，8+N配合华为手机提供满足人们不同需求的解决方案。 对于智能硬件开发者，HarmonyOS可以实现硬件创新，并融入华为全场景的大生态。 对于应用开发者，HarmonyOS让他们不用面对硬件复杂性，通过使用封装好的分布式技术APIs，以较小投入专注开发出各种全场景新体验。

快科技6月21日消息，近日据外媒透露，三星明年的旗舰机皇Galaxy S25 Ultra的相机将有大改，相较于前代，超广角镜头有所缩水，但长焦性能更强了。 据这位博主透露，三星Galaxy S 25 Ultra的超广角镜头将采用自家的三星S5KJN1传感器，其感光单元为1/2.76英寸，相比S24 Ultra的索尼IMX564传感器1/2.55英寸的感光单元，接受光线的能力要更弱。 不过，3倍的直立长焦镜头则进一步提升，将采用1/3英寸的Isocell传感器，相比前代的1/3.52英寸的索尼IMX754，其感光能力要更强，且分辨率从1000万像素提升到5000万像素，进一步提升了长焦镜头的解析力。 预计明年的三星Galaxy S25 Ultra的超长焦镜头，同样采用S24 Ultra的大底+5倍光学变焦的方案，此前小底+10倍光学变焦的方案，将成为历史。

动力电池行业市场份额的悄然变化，正倒逼动力电池企业有所行动。 日前，宁德时代在传出“896”工作制消息后，又传出组织架构调整的消息。据悉，宁德时代将组织调整六大区按照海内外市场重组为两大区，宁德时代董事长曾毓群直管工厂运营与采购。对此，《每日经济新闻》记者向宁德时代进行核实，但截至发稿未获回应。 一位不愿具名的知情人士向记者表示，该消息大概率属实，日前宁德时代发送了一份有关调整内容的内部信。该知情人士称，“六个大区变成两个大区之后，由曾毓群直管，汇报关系更加扁平，可能与（宁德时代）加快出海步伐有关系”。 宁德时代加快出海与当下动力电池市场竞争日益激烈密切相关。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月宁德时代动力电池装机量虽稳居榜首，但其市场份额环比下降0.77%。这已经是宁德时代连续三个月市场份额出现环比下滑。 而与之相反的是，“腰部”电池企业却在发力。6月21日，记者从欣旺达方面了解到，其旗下动力电池公司“欣旺达动力”传出消息，目前该公司已经拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目。 被传调整组织架构，宁德时代市占率承压 据记者了解，在此次组织架构调整中，宁德时代所有工厂被重整为国内和海外两个大区，由原大区经理中的安国平、华夏分别担任海外和国内制造运营负责人，直接向曾毓群汇报。 而在调整前，宁德时代已有的超40个工厂分属六个大区，每个大区由大区经理负责，大区经理向宁德时代供应链与运营体系联席总裁冯春艳汇报，冯春艳向曾毓群汇报。 图片来源：每经记者 张涵 摄 对此，一位电池领域专家向记者表示，目前来看，宁德时代的相关架构调整影响不大，但整体效率可能会有所提升。 上述知情人士则向记者透露，宁德时代此举或与其加快海外市场布局有关。曾毓群在此前宁德时代的业绩会中曾表示，LRS（宁德时代提供专利许可、技术与服务支持）的商业模式可能被更多的海外车企采用。 而宁德时代加速向海外市场扩展，也与当前国内动力电池市场的变化密切相关。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1~5月，我国动力电池和其他电池销量占比分别为80.2%和19.8%。与去年同期相比，动力电池占比下降3.3个百分点，市场竞争日趋激烈。 尽管宁德时代当前仍是动力电池市场的龙头企业，但其市场份额正受到挑战。数据显示，5月，国内动力电池装车量排名前十家企业的市占率同比减少，其中宁德时代与比亚迪两家头部企业的市占率差距在缩小。 数据显示，5月，比亚迪与宁德时代的市场份额差距为14.9个百分点，较4月的16.28%减少了1.38个百分点。这已是继3月、4月之后，两者的市占率差距再次缩小。今年2月，比亚迪与宁德时代的市场份额差距曾一度超过37个百分点。 “腰部”电池企业发力 不仅是比亚迪在向宁德时代“发力”，当前，如欣旺达、亿纬锂能、中创新航等“腰部”电池企业也展现出了强劲的发展势头。 从5月份动力电池和其他电池销量排名的同比变化看，行业整体同比增速为40.7%，其中，中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源均超过平均增速，市场份额竞争愈演愈烈。 价格已经成为“腰部”电池企业争夺市场份额的主要“利器”。以此次欣旺达拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目为例，有关媒体报道称，系统报价成为欣旺达成功拿下订单的原因之一。 据相关报道，欣旺达“系统级的报价可能在6毛钱每瓦时以下”。对此，记者也向欣旺达方面的相关负责人进行求证，但对方回应称，“该系统报价存在出入，是不准确数据”。 不过，一家电池企业内部人士向记者表示，宁德时代产品存在一定品牌溢价，其他品牌肯定要价格低一点才能有“活路”。 上述专家也向记者表示，动力电池厂的核心在于配套车的产品竞争力，市场份额不掌握在电池厂手中。这也意味着，动力电池产品搭载的终端车型对产品出货量影响极大。 图片来源：每经记者 苗诗雨 摄 据记者不完全梳理，目前多数动力电池厂商已经与主机厂形成了较稳定的合作关系。诸如，国轩高科UC标准电芯获大众全球首家定点，标准电芯适配大众新一代新能源汽车平台，配套大众最新量产新能源车型；蜂巢能源作为由长城汽车孵化的动力电池企业，已经陆续供货理想L7、吉利银河L7/L6等热门车型；瑞浦兰钧此前也已收到上汽的定点通知书，双方正式确认合作。 “随着新能源汽车的竞争加剧，‘强者恒强’局面已定。装载的动力电池将成为汽车营销卖点之一，对二、三线企业来说，要加强研发，加大储能等产品的推出和销售，才能在竞争中胜出。”上述专家向记者表示。

作者｜王磊 刘雅杰 编辑｜秦章勇 怎么个事，员工抢着被裁？ 有不少媒体报道，广汽本田在5月开启以主动离职为核心方式的大裁员，更有意思的是，这些人还主动“请辞”。 主要原因是，给得实在太多了！ 据悉，离职员工将会获得“N+2+1.8”的补偿方案。因为补偿太过诱人，广汽本田的员工纷纷自愿报名，首批裁员名额供不应求。目前已有2300名员工离开，约占公司总人数的19%。 更抓马的是，原本广本只打算提供900个主动离职的名额，但没想到自己的员工尤其是老员工们都抢着要被裁，索性就把后续超1000个被动裁员的名额全部给出。 该说不说，广本员工的这波操作为公司HR减了不少工作量。 这些主动要被裁的员工都去哪了？一部分人选择“告老还乡”，提前享受退休生活；剩下的那些大多无缝衔接，转身投入新势力的怀抱。 01 被裁比上班拿得多 员工争着被裁，主要还是因为东家给得实在太多了。 广汽本田汽车成立于1998年7月1日，是由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司共同投资建设和经营的中日合资企业。 这也意味着，这笔裁员赔偿金不完全由本田承担，是广汽、本田各自承担一半，所以最终给的裁员金额非常丰厚。 据广汽本田内部员工透露，公司为离职员工提供了“N+2+1.8”的补偿方案。其中，其中“N+2”是标准赔偿，“N”代表工作年限，“2”指代额外的两个月工资，此外再发放1.8个月的奖金。奖金的部分指的就是本年度的预发奖金，具体赔偿数额因员工岗位和级别而异。 也就是说，基础工资越高或者工作时间越久的员工，赔偿就越多。有知情人士透露，工龄10年左右的员工拿到20-40万不是问题。 这么算下来，这一补偿方案不仅远超过了许多行业的平均水平，甚至超过了前几个月特斯拉在全球范围内裁员的N+3补偿方案。 早前理想汽车裁员提供的赔偿方案为“N+1”，而广本此前的赔偿方案也不过是“N+1+奖金”，如今给到的赔偿金显然十分诱人。 当前裁员对象主要是生产线的一线员工，他们有各种补贴，有人月薪高达2.5万-3万。有一位广本一厂最高级别的班长被裁，最后拿到的赔偿金有数十万。 当然，员工抢着被裁，一方面是赔偿金额较高，另一方面也与企业当下处境有关。 一位选择主动离职的广本员工表示，自己和部分同事早已预判到此次“裁员广进”计划，并已经找好后路跳槽到新势力汽车工厂。只要被裁，就可以无缝衔接到小米、小鹏等国产汽车制造商上班。 临退休人员更是想抓住机会提前几年退休，甚至因为报名的人太多，还得抢名额。这些人很多都是广汽本田承接广州标致时便已在此供职的员工。 除了个人原因，工作不饱和，很难挣到一份满意的薪资也是不少员工决定离职的原因之一。 因为销量持续下滑，广汽本田不得不进行生产调整，以至于经常出现“欠班”（没生产）的情况。而这不仅意味着员工失去了加班费，甚至连正常5*8小时的工作也成为奢望，生产工资大打折扣，甚至还有员工面临“无班可上”的尴尬。 虽然在中国市场表现不佳，但好在本田汽车品牌在北美和欧洲市场的营收表现不错，所以广本的员工照样能拿到丰厚赔偿金，好聚好散。 本田汽车的财报显示，截至2024年3月31日的财年内，公司在销售收入和利润方面均创历史新高。期间本田实现营收20.43万亿日元(约合人民币9482亿元)，同比增长超两成；净利润同比飙升七成，至1.11万亿日元(约合人民币515亿元)。 广汽集团表现也不错。据2024年第一季度报告显示，报告期内，广汽集团营业总收入约215.66亿元，归属于上市公司股东的净利润约12.20亿元，毛利额实现约11.31亿元，同比增长85.5%。 预计此次裁员会从5月持续到8月。当前广本所裁员工主要集中在生产领域，后续还有可能裁减行政、人事、财务、采购等部门。 02 裁员也是不得已 其实作为老牌的合资企业，广汽本田之前过得都非常滋润，上次裁员还是其成立25年以来的首次公开裁员。 去年12月2日，本田汽车公司宣布，将在中国合资企业——广汽本田公司的整车生产工厂实行裁员计划，规模达到900人。 这些员工均为合同工，合同到期后，终止与劳务派遣公司的协议并提供经济补偿，彼时裁员的规模占到了当时本田在华企业员工总数的7%。 而裁员的原因，本田表示是因为中国纯电汽车大规模兴起，使得本田的燃油车在中国市场的生产与销售受阻。 显然，一次裁员大概率解决不了问题。 自本田2020年达到在华销量高峰达到162.7万辆后，随后连续三年都在持续下跌，其2021年至2023年其销量分别为156.15万辆、137.31万辆和123.42万辆，同比分别下滑4.0%、12.07%和10.12%。 不久前，本田中国公布，5月本田在中国的终端汽车累计销量为66202辆；前五个月，本田在中国的终端汽车累计销量为346940辆，同比下降了16.7%。 销量的持续下滑也让本田开始考虑缩减在华产能。据日本媒体报道，本田已经计划将中国的汽车产能缩减20%。 此外，根据广汽本田最新产销数据，5月份销量仅为31931辆，同比大跌41.31%；产能更是直接缩水一半多，为32639辆，同比大跌53.66%。 当然，本田不是没有努力过，广汽本田和东风本田都在降价刺激消费欲望，全国范围内雅阁、冠道、奥德赛等主力车型普遍推出4至6万元不等的购车补贴，这也很难让本田重回销量高峰。 车卖得不好，只能缩减产能，而缩减了产能也意味着，达不到正常的生产效率，从而造成大量的资源和人工成本的浪费，所以裁员就成了现阶段止损的重要手段。 根据广汽集团的年报，2023年广汽本田的产能为651200辆，产能利用率为84.57%。相比之下，2022年的产能利用率则几乎满载，为99.71%。 事实上，在国内市场上，本田这样的情况不是个例。日产、丰田等日系车企在华的日子都不好过。 另外，以比亚迪、问界、小鹏为代表的中国本土新能源汽车品牌，凭借在电池技术、智能驾驶等方面的创新优势，迅速抢占市场份额，对传统合资车形成了直接竞争。 特别在6月初，丰田、本田、马自达等5家日本车企被曝出“存在测试违规、提交虚假数据”的行为，涉及车辆总计38款、超500万辆。随后，丰田、本田、马自达企业高管分别召开记者会，就此事道歉，并宣布暂停涉事车型生产。 虽然在华销售的车型与这次事件无关，但日本车企“造假风波”的影响无疑又是给这些“瘸腿”的日系合资品牌来了一棍子。 即便是集体降价促销，也挡不住市场份额的持续下跌。 今年4月份，日系乘用车在华市占率降至15.2%，创下了自2013年以来的新低。与三年前超过24%的市占率形成鲜明对比。 别看这些日系车企在其年报里描述的在这一年里赚得如何盆满钵满，实际上其主力营收已经移向海外市场。 以丰田为例，一个月前，丰田汽车发布了2023财年的业绩报告，营收和利润双双破最高历史记录，但其收入大头主要是来源于北美，收入结构来自于混动车型。丰田在中国市场的收益仅占总利润的4%。 随着销量陷入低谷，这些日系车企也在国内展开了自救。 不久前，本田发布了立足中国的全新新能源子品牌“烨”，并与宁德时代、华为等中国供应链品牌达成合作，2027年，其将在中国市场提供10款电动车型。 不过，现在才发力纯电，会不会有些晚了？

快科技6月21日消息，据国内媒体报道，广汽集团日前召开了2023年年度股东大会。 会上，有股东提问道，今年汽车行业竞争的激烈程度超出预期，广汽准备如何应对？尤其是在营销方面，我觉得还有很大的提升空间。 对此，广汽董事长曾庆洪表示，在营销方面，广汽确实在销售创新、销售方法工具等方面跟不上市场。 但曾庆洪也强调，广汽的产品、智能化等方面并不差，比如我们是最早和华为等企业合作的，组建了300人的团队一起研发，智驾方面也有布局和实力。 曾庆洪称，现在是卷老板、卷流量，所以现在我们要改变传统的销售方式。 我们最近一直在做调研，现在上视频号、微博、抖音等，都能看到我们自己上场了；我们会在品牌力、营销力、服务力、产品力等方面优化,同时提升盈利能力。 广汽总经理冯兴亚也表示，在销售领域，广汽和行业先进的营销团队相比，有很多需要创新、提升、改善的地方，特别是在一些新的营销手法的运用上，还需要进一步解放思想。 但是我们也有优势，比如国企的平台、合资的流程和民营的效率等，所以我们会发挥平台的优势，扬长补短。

文 | 翟芳雪 王静仪 编辑 | 王静仪 新能源汽车正在加速席卷全球。2023年世界汽车销量8918万台，其中新能源汽车销量1428万台，新能源车渗透率达到了22%。而在中国，最新的新能源渗透率已经超过了50%，买燃油车成了少数派。 都说新能源汽车环保，到底有多环保？ 零排放是最直观的优势，如果考虑到整车制造、使用和报废回收的全生命周期三大阶段，几乎所有研究都认为：燃油车的生命周期碳排放，大约是纯电汽车的1.5倍。 更关键的是，随着清洁电力的比例提高、氢能的快速普及，新能源汽车的环保优势还将继续扩大。 01 开得越远， 新能源汽车减碳越多 汽车，一向是碳排放大户。据统计，汽车占中国交通领域碳排放 80% 以上，占全社会碳排放 7.5% 左右。 根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，预计我国汽车产业碳排放将于2028 年左右达到峰值。到2035 年，碳排放总量较峰值将下降 20% 以上。 从使用环节来看，新能源汽车无疑具有减碳优势。 国网山东省电力公司有研究计算，一辆电动汽车行驶百公里减少的碳排放为9.78 kg。 怎么算出来的？燃油车百公里产生的二氧化碳为 19.75 kg，以华北电网碳排放因子为基准，纯电汽车百公里产生的二氧化碳量为 9.97 kg，二者相差9.78 kg。 《科学》上有文章指出，以600万辆常用电动车、月度行程1 000 km的规模估算，每年纯电汽车使用环节减少的碳排放可达到704.16万吨——相当于近100万人的碳排放总量。 在新能源汽车中，纯电汽车的减碳效果更好。华北电力大学有研究显示，相比于燃油车，纯电汽车和插电式混动汽车二氧化碳排放量分别减少了21.38%、5.40%。 图源：IC 也就是说，开得越远，新能源汽车减碳越多。《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》数据显示，中国乘用车全产业链74%的碳排放来自汽车的使用环节。 具体来说，不同燃料类型乘用车的碳排放呈现较大差异，柴油车＞汽油车＞插电式混合动力车＞常规混合动力车＞纯电动汽车。 02 从全生命周期来看， 纯电汽车更环保 碳排放并不只在汽车行驶过程中产生，从原材料的获取、制造装配、运行使用、关键部件二次利用直至报废回收，碳足迹在每个环节都在产生。 其中主要包括：整车制造、使用和报废回收三大阶段。几乎所有研究都认为：在全生命周期内，纯电汽车碳排放明显低于燃油车。 低多少？在巴西，有研究表明，纯电汽车的生命周期碳排放为每公里151g，而燃油车为291g，几乎是前者的2倍。美国的一份研究表明，燃油车的生命周期碳排放为每公里260g，是纯电汽车的180g的近1.5倍。 拆分到每个具体环节，纯电汽车碳排放优势不等。 比如在整车制造环节，《汽车工程学报》指出，纯电汽车的碳排放一般比燃油车高。主要原因是电池，锂电池制造过程中相比于内燃机有较高的碳排放。 但如果将使用环节和最终报废回收环节考虑在内的全生命周期评价里，纯电汽车的碳排放明显低于燃油车。 “要从汽车全生命周期的角度，去测算排放了多少碳。”博世中国区可持续发展新业务战略总监徐迹博士告诉我们，如果是燃油车，一直在消耗燃油，排放量肯定会越来越高；如果是清洁能源车，即使当下不是100%都用绿电，但随之绿电持续替换，在它的生命周期里，消费的碳也会越来越少。 图源：IC 随着中国清洁电力占比的逐步提升，未来电动汽车的碳排放只会进一步走低，环保优势也就更大。 最后是下游的报废回收环节。这一环节的碳排放约占全生命周期总碳排放的4.5%。 合理使用退役电池，完全可以做到更低碳、更环保。有研究显示，与不回收情况相比，完全回收情况下，纯电汽车生产阶段碳排放下降高达34%。 当前中国的电池回收正在起步。中国电池工业协会统计数据显示，截至2023年10月末，国内已有162家汽车生产企业和77家动力电池梯次利用企业，共设立动力电池回收服务网点10507个。 未来，徐迹认为，电池回收不是企业一己之力可以实现的，因为一个企业如果要实现全链条的所有产品的回收，需要太大的投入，电池回收需要政府、行业等大的社会环境一起协同。 03 如果提高清洁电力比例， 还能更环保 关于纯电汽车的一个常见质疑是：尽管排放小了，但从电能来源来看，中国以火力发电为主，中国的煤炭占电力能源总量的81%，尽管发动机不烧燃油，用电本身，也许就会让纯电汽车造成更多的煤炭消耗。 其实这纯属误解，在当前的电力结构下，从减少能耗的角度来看，纯电汽车也远远强于燃油车。 上海大学有研究表明，在中国的电力结构下，燃油车的全生命周期能源消耗量是最大的，而纯电汽车比燃油车的能耗降低了42%，插电式混合动力车也有类似的环保效果。 图源：IC 如果清洁电力越来越多，纯电汽车的能耗无疑也能越来越低，拉大与燃油车能耗的差距。 中国电力已经有三成以上是清洁电力。2023年数据显示，火电全年发电量62318亿千瓦时，占中国当年发电总量的69.95%。最关键的是，清洁电力的新增装机规模持续高速发展，已经超越火电，也就是说越来越多的电是清洁电力。 按照顶层规划，到2030年碳达峰，中国非化石能源消费比重达到25%左右；2060年实现碳中和时，中国非化石能源消费占比需从目前不足16%提升至80%以上，非化石能源发电量需从目前的34%提升至90%左右。 今年5月，国务院印发《2024—2025年节能降碳行动方案》。其中提到，要加大非化石能源开发力度，加快建设以沙漠、戈壁、荒漠为重点的大型风电光伏基地；合理有序开发海上风电，促进海洋能规模化开发利用；有序建设大型水电基地，积极安全有序发展核电，因地制宜发展生物质能，统筹推进氢能发展。 世界范围内，火电、天然气、水电，分别是发电的三大来源，清洁能源比例也会继续上升。 国际能源署（IEA）2023 年发布的《2050 净零排放路线图》所描述的 2050 年全球发电结构为：光伏（41%）、风电（31%）、水电（11%）、核电（8%）、生物质能（4%）、氢能（2%），其他（5%）。 04 向终极能源氢能进发 电动汽车赛道已经人满为患，再加上电力结构的限制，让一些国家决定另辟蹊径，向氢能进发。 氢能源在燃烧过程中的热值是天然气的2.5倍，是汽油的3.2倍，同时其燃烧后的产物除了水之外并无它物，碳排放为0，具有绝对的清洁、环保、高热值等特点，被称为“21世纪的终极能源”。 “电动汽车不是实现碳中和的唯一途径。”丰田汽车掌门人丰田章男认为，日本汽车工业的优势在于对电动、氢能和混合动力等多样性技术的发展。 据报道，日本至今掌握的相关专利技术超过5000个，包括燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术专利等，位列全球第一。世界70%的氢燃料汽车技术专利都掌握在日本公司手里，光丰田车企的专利就已经达6000多项，占到了全球相关专利的一半。 徐迹对我们说，氢能完全不产生碳排，这当然是最优的解决方案，但也需要持续探索。其一是需要很多技术攻坚，在实际生产过程中有很多东西需要配套跟上；其二是经济性，需要很多基础设施的积累，商业化还需要一定的时间。 图源：IC 例如氢能运输。氢能的高度易燃与腐蚀金属等特性，使其在生产、储存和运输过程中需要特殊安全措施，但氢能储运技术尚不成熟。氢能的能量密度低，这意味着它比化石燃料占用更多的空间，使其在储存和运输方面面临挑战。 近年，中国越来越重视氢能产业。近日，挪威睿咨得能源公司发布报告称，中国已成为全球最大的产氢国和氢气消费国，预计到2024年底，中国将安装约2.5千兆瓦的制氢用电解槽，进一步巩固其在全球氢能市场的领导地位。 据统计，全球累计已经建成加氢站达到1152座，其中中国累计建成加氢站428座，居世界第一，中国已有30个省市有加氢站。 中国工信部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》相关规划显示，到2025年，中国加氢站的建设目标为至少1000座；到2035年，加氢站的建设目标为至少5000座。 2023年，中国氢燃料电池汽车产销量分别达到5600和5800辆，同比增长55.3%和72.0%。 中国石化销售公司新能源管理部副经理周金广说，中国氢能汽车目前大概有2.1万辆，同时，氢燃料电池汽车的成本也在快速下降，为氢能交通的发展奠定了非常好的基础。 总而言之，不论从广义的全生命周期还是狭义的排放角度看，新能源汽车的碳排放都是低于燃油车的。 随着可再生能源发电的比例提高、氢能的快速普及，新能源汽车的环保优势还将继续扩大。

放核弹之前，马斯克搞了一次小小的“试爆”。 刚刚透露了特斯拉下一代车载计算平台的信息： 不叫HW5.0，直接改名叫AI5。 能耗提升5倍，算力提升10倍。 为啥不叫HW5.0？有啥提升 HW其实就是Hardware的缩写，字面上自动驾驶系统硬件的意思。 这应该是早期马斯克直接把内部工程项目的代号拿来当产品名称了。 创业阶段初出茅庐，这样搞挺好，凸显特斯拉技术宅、工程师基因。 但现在特斯拉家大业大，全球智能车行业都在模仿和试图超越，再这么随意，好像也不太合适。 于是马斯克宣布，我们改名啦，新一代自动驾驶硬件平台，名字就叫——AI5。 这属于是自动驾驶第一性原理命名法了。 老马透露的相关信息还有这些： 首先是算力比现款HW4.0提升10倍。 其次是功耗整体提高4-5倍。 2025年下半年推出。 有这么几个点值得留意。算力方面，马斯克特别提到整个平台的算力大概是HW4.0的10倍。 其实特斯拉从未明确公布过HW4.0的具体数据，只是说是HW3.0的5倍（国内三方资料中的750TOPS数据无官方证实），所以根据已知信息和国外发烧友的实机拆解测试，大概可以推测出HW4.0的算力在300TOPS-500TOPS之间。 也就是单颗FSD芯片200多TOPS算力。 这样计算，AI5整个平台算力可能达到3000-5000TOPS。 这个数据是十分恐怖的。 目前国内的TOP玩家，比如华为、小鹏等等，支撑无图、轻图城市NOA功能的算力平台，不过就在400-500TOPS左右。 “芯皇”英伟达Thor，顶配才2000多TOPS，而且业内已经有很多意见认为量产车并不需要如此过剩的算力。 马斯克到底是在“放卫星”提振外界对特斯拉的信心，还是真的对自动驾驶技术范式做出了革命性变革，是个很大的悬念和看点。 第二个值得留意的是能耗方面。马斯克提到五代硬件平台，整体能耗比HW4.0提升4-5倍，相比于10倍的性能提升，其实证明特斯拉自动驾驶软硬结合能力更进一步，能耗控制更合理了。 还要补充一点，车载计算芯片和手机计算芯片的不同之一，就是可以无后顾之忧的打“富裕仗”，不必过于把能耗、尺寸作为衡量优劣的指标。车载计算平台的散热条件，天然也比PC、手机优良得多。 毕竟电动车的电池容量远大于手机，而且就算芯片能耗再高，相比于电机、空调等等，也只能算零头。 还有一点容易被忽略，马斯克说AI5是“特斯拉最新一代计算平台”，但是严谨地说，特斯拉的业务就仅仅只有汽车吗？ 所以这也是大部分网友推测的依据：AI5很可能并不是专门为FSD准备，如此高的算力，匹配的可能是今年8月即将发布的特斯拉Robotaxi、人形机器人Optimus，以及未来支持L4、L5的特斯拉车型。 也许那个时候的特斯拉产品，真的会取消驾驶舱。 不过也有用户提了一个很尖锐的问题： 之前HW3.0面世时，马斯克就拍胸脯保证可以实现无监督的FSD功能，但显然是鸽了。直到今天的HW4.0仍然不行。 AI5就一定可以吗？ AI5会带来什么样的改变？ 现在已知的信息并不多，只有一点是较为确定的，AI5由三星代工，4nm工艺。 最早特斯拉曾表示过100%给台积电代工，不过后来马斯克和三星高层见了一面后，又改了最初的决定。 据说是三星给马斯克开了一个“没法拒绝”的优惠价格，而且先进制程的良品率提升到70%多，和台积电相差不多了。 所以可以基本肯定，AI5仍然会采用基于Exynos-IP的内核。Exynos-IP是三星基于ARM构架设计的自有IP，谷歌的手机也用过。 2019年三星因为和高通合作，就停止了相关工作，不过Exynos-IP设计非常超前，基本上近似于目前ARM Cortex X系列的旗舰X3的设计，所以2020年之后才开始设计的HW4.0，经国外特斯拉爆料大神Greentheonly拆解发现，仍然采用了Exynos-IP。 AI5很可能延续这个路线。 当然，今时不同往日，自动驾驶算法的技术范式已经发生了深刻变革，从最初的CNN为为主的模块化网络结构，转变为以Transformer为主的端到端一体化网络。 外界通常更加关心自动驾驶芯片的NPU算力，这本身没错，大模型时代，当然需要更强的AI计算能力。 但对于自动驾驶任务来说，光NPU变强还不够，AI处理器的速度再快，算力再高，如果90%的时间都是在等内存搬运数据，那也是白搭。 CNN时代外置CPU足以配合好AI处理器，但到了Transformer，CPU反而成了瓶颈，内置成了最佳选择。 实际上，HW4.0就是添加了一个CPU以应对Transformer，刚好和特斯拉超算芯片Dojo的D1架构原理相同。 这也就解释了马斯克在剧透AI5的同时，还特意强调了HW4.0不是直接退役，而是拿去构建训练集群（和英伟达A100同时服役）。 所以特斯拉对于下一代计算平台AI5的安排和带来的影响，大概也能推测一二了。 AI5的超大算力，极大可能不是单一芯片或双芯片实现，而是多个下一代4nm FSD芯片组合的结果。 如果真是单颗/双颗芯片数千TOPS算力，成本就会到几乎无法量产，不是汽车工业也不是科技行业的玩法。 这也就说明，AI5很有可能是一个平台方案，根据任务、场景、产品成本要求不同，“丰俭由马斯克”。 最复杂的人形机器人，可能会用到数千TOPS算力，Robotaxi可能就会低一点。相应的，特斯拉量产车可能会更低。 至于完全无监督的FSD在车端到底需要多大算力支持，可能马斯克自己现在也不清楚，仍在摸索中。 “端到端”最合理最高效的模式，到底是全部AI模型化，做成一个大黑盒，还是有条件的、逐步一体化，业内也没有定论。 AI5最终体现在特斯拉量产车的算力有多大，不好判断，但肯定大于现在的四五百TOPS。 所以AI5带来的冲击和影响，最直接的是开启智能汽车、自动驾驶的算力军备竞赛。 全行业玩家在这样的竞赛过程中，逐渐就会明确端到端自动驾驶的实现基本前提和门槛。 L4也是同样，AI5在特斯拉的Robotaxi上的探索和试错，作用也相当于量产车，那就是给Robotaxi的落地打造出一个样板：多大算力、什么样的方案配置、多少成本。 更重要的，是特斯拉身体力行为所有“AGI”玩家打样：需要什么样的技术体系，底层通用平台如何打造，云端终端的架构分别怎么选择…

作者 | T800 福特汽车被马斯克誉为美国汽车界的不倒传奇，两家公司目前共同扛起了美国汽车工业的荣耀大旗。如今，福特汽车正深陷在华市场的销量泥潭，其辉煌往昔已成过眼云烟。 谁能想到，百年福特却折戟中国，销量暴跌80多万辆，巨亏超70亿元。据财报显示，2023年，福特在华只卖出46.7万辆，与2016年相比暴跌超80万辆。根据福特财报，2022年福特在华亏损5.72 亿美元（约40亿元人民币）。有媒体称，根据相关数据推测，近三年福特在中国的亏损额就在10亿美元（约70亿元人民币）以上。 2016年，福特汽车在中国市场的销量达到了巅峰的127万辆，那时的它傲视群雄。然而，好景不长，随着市场的变迁和消费者口味的转变，福特汽车的销量开始急转直下，逐渐失去了往日的威风。 到了2023年，福特汽车在华的销量已经暴跌至46.7万辆，跌幅高达惊人的63%。这不仅仅是数字的下滑，更是福特汽车在华市场地位的严重动摇。昔日的王者，如今却成了市场上的落魄者，这样的转变让人不禁唏嘘不已。 随着中国汽车市场的竞争日益激烈，消费者对汽车品质和科技含量的要求也越来越高。然而，福特汽车在产品更新换代方面的速度却远远跟不上市场的步伐。 在这个“快鱼吃慢鱼”的时代，福特汽车的滞后显得尤为致命。当其他品牌纷纷推出新能源车型、搭载先进技术时，福特汽车却还在吃着老本，用着几年前的技术和设计。这样的产品自然无法吸引消费者的眼球，更无法赢得他们的心。 此外，福特汽车在智能化和互联网连接功能方面的表现也相对滞后。在这个智能化、网联化成为汽车发展大趋势的时代背景下，福特汽车的这种“慢半拍”无疑让其在激烈的市场竞争中处于了被动地位。 01 福特为何大溃退 曾经，福特汽车在中国市场的表现可谓是风光无限。它凭借着强大的品牌影响力和不断推出的新产品，迅速占领了中国市场的一席之地。 福特汽车在中国的辉煌始于2011年。那一年，福特公布了雄心勃勃的“1515计划”，计划在未来五年内推出15款新车。这一计划的推出，如同一道曙光照亮了福特在华的市场前景。在接下来的几年里，福睿斯、锐界等畅销车型如雨后春笋般涌现，福特汽车在中国的销量也随之水涨船高。从2011年的51.9万辆，到2014年突破百万大关的111.47万辆，再到2016年创下的历史新高127万辆，福特汽车在中国市场的表现可谓是一路高歌猛进。 然而，好景不长。在福特还陶醉于“1515计划”的成功时，中国汽车市场却悄然发生了变化。随着市场竞争的加剧和消费者需求的多样化，各家车企都在研究和推出更适合中国市场的车型。但福特汽车却似乎没有跟上这一步伐。 以福克斯为例，这款车型在中国市场曾经月销量高达3万辆，是福特旗下可以与丰田卡罗拉、大众朗逸抗衡的畅销车型。然而，直到上市7年后的2018年，福克斯才进行了更新换代。而蒙迪欧更是上市9年才进行换代升级。这样的慢节奏，让福特汽车在中国市场上逐渐失去了竞争力。 与此同时，中国汽车市场也完成了从增量市场向存量市场的转变。在这样的背景下，各家车企都在研究和推出更适合中国市场的车型。但福特汽车却似乎没有意识到这一点，依然按照自己的节奏进行产品更新和换代。这种缺乏对中国市场的研究和了解，让福特汽车在中国市场上逐渐失去了市场份额。 除了慢节奏的产品更新外，福特汽车在产品策略上也犯下了致命的错误。以福克斯为例，2019款福克斯全系标配三缸发动机。然而，中国消费者对三缸发动机的排斥由来已久。这一行为直接让福克斯的销量跌入深渊。虽然三年后福特为福克斯换回了四缸发动机，但将三缸福克斯匹配的先进8AT变速箱换成了6AT变速箱。这样的“反向升级”做法让消费者对福特汽车的产品质量产生了质疑。 与福特相比，日系、德系、国产车企对中国消费者的研究就要充分得多。它们不仅产品推陈出新的速度更快，而且在空间、外观、内饰、智能化等方面更加迎合了中国市场的需求。这样的产品策略让它们在中国市场上获得了更多的市场份额。 除了产品策略上的失误外，福特汽车还面临着质量问题的困扰。福克斯的漏油、蒙迪欧的内饰异味、多款车型的“断轴门”以及屡次产品召回事件都极大影响了福特的品牌号召力。这些质量问题不仅让消费者对福特汽车的产品质量产生了质疑，还对其品牌形象造成了严重损害。 02 福特跌落神坛 1903年，美国汽车工程师亨利·福特怀揣着梦想创立了福特公司，他的梦想是将便宜而可靠的交通方式带给每一个人。1908年，当福特T型车问世时，它成为了那个时代的代名词，象征着自由和进步。1913年，世界上第一条流水装配线在福特汽车工厂诞生，标志着现代汽车工业的诞生。亨利·福特因此被誉为“给世界装上轮子的人”，他的传奇故事被传颂至今。 随着时光的推移，福特逐渐成长为一家大型跨国车企，与通用、Stellantis并称为美国三大汽车集团。亨利·福特的名字和福特汽车的品牌影响力遍及全球，他成为了无数人心中的英雄和偶像。 然而，当历史的巨轮驶入20世纪的中国，福特汽车似乎与中国市场擦肩而过。1924年，孙中山先生曾亲笔写信给亨利·福特，希望福特汽车能在中国建厂，但也许是因为当时的中国积贫积弱，对福特汽车而言并没有太大的吸引力，所以亨利·福特并未回应孙中山的提议。 直到1978年，改革开放的春风吹遍中国大地，中国的经济开始崛起。这时，中国改革开放的总设计师向福特汽车抛去了橄榄枝，并在赴美访问的时候亲自前往亚特兰大参观了福特汽车。这次访问，让“高不可攀”的福特汽车终于开始关注中国市场。 1992年，福特汽车与江铃结成战略合作伙伴，开启了福特在中国市场的征程。2001年，福特又联手长安成立了合资公司，进一步扩大了在中国市场的布局。然而，尽管福特汽车在中国市场的布局日益完善，但其在销量上的表现却令人大跌眼镜。 回顾过去几年，福特在中国市场的销量走势可谓一路下坡。2016年，福特汽车的销量达到了顶峰，但随后便开始了连续的下滑态势。2017年至2019年，销量分别为119万辆、75万辆和56万辆，同比降幅逐年扩大，分别为6%、37%和25.3%。这样的下滑速度让人瞠目结舌，福特汽车在中国市场的地位岌岌可危。 尽管福特汽车在2019年后加速了产品升级换代的速度，并提出了“福特中国2.0”发展理念，但这一切似乎都来得太晚。与竞争对手相比，福特汽车的产品力和号召力已经大不如前。在中国这个竞争激烈的市场上，消费者对于汽车的需求越来越多样化，对于品质和技术含量的要求也越来越高。然而，福特汽车在产品创新和技术研发方面却显得力不从心，无法满足消费者的需求。 除了产品创新和技术研发方面的不足外，福特汽车在中国市场的电动化转型也遭遇了挫折。目前，福特汽车在中国市场仅有两款新能源汽车在售，销量惨淡。在这个新能源汽车迅速崛起的时代，福特汽车的电动化转型步伐显得过于缓慢，无法跟上市场的步伐。 如今，福特汽车在中国市场的地位已经岌岌可危。从荣光到销量惨淡，福特汽车的传奇故事在中国市场上似乎要画上句号。 03 福特在华或被边缘化 福特电动化转型的失败，似乎预示着这家百年企业在中国市场将被边缘化的命运。 近几年在新能源汽车的赛道上，福特显得力不从心。目前，福特在中国市场仅有两款新能源汽车——纯电车型福特电马（Mustang Mach-E）和锐际PHEV。但这两款车型的销量却极为惨淡，福特电马的月销量甚至只有两位数，而锐际PHEV的销量更是惨不忍睹，仅是个位数。 事实上，福特在电动化转型上并非没有努力。近年来，福特汽车投入了大量的人力、物力和财力，企图在新能源汽车领域占得一席之地。根据福特2022年的电动车计划，公司预计在2026年前投入500亿美元，在全球建立电动车生产基地、电池模组研发中心等硬件设施，并誓言要在电动车领域超过特斯拉，成为全球领军企业。 然而，现实却给了福特一个响亮的耳光。电动化转型以来，福特的电动汽车部门“Model e”成为公司最主要的亏损部门。2023年，电动车部门亏损金额高达47亿美元，预计今年亏损将高达55亿美元。平均每卖出一辆电动车，福特就要亏损13.2万美元。这样的业绩，让福特汽车在华的电动化转型之路显得异常艰难。 在中国市场，福特寄予厚望的“王炸”产品——福特电马，销量同样惨淡。2022年累计销量仅为4860辆，不及特斯拉单月销量的零头。到了2023年，销量更是进一步下跌至2062辆。如今，福特电马的月销量仍在两位数徘徊，这与特斯拉等竞争对手的火爆销售形成了鲜明对比。 面对电动化转型的失败和销量的惨淡，福特开始重新审视自己的战略方向。他们做出了更务实的选择：从技术产品优先转变为成本效率优先。这意味着福特将关停某些车型的生产线、暂停与SK On合作建设第二家电池工厂、大幅缩减与宁德时代合作的密歇根州马歇尔电池厂等。这些举措虽然能够在一定程度上降低福特在电动化领域的亏损，但却无法改变其在华市场被边缘化的命运。 在中国市场，福特将开展投资更低、更精简、更专注、回报更高的业务。新的业务重点是商用车业务、电动汽车和出口。此外，福特还将把中国业务作为“出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。然而，这些举措能否挽救福特在华市场的颓势，仍然是一个未知数。 至于电动汽车业务，福特CEO吉姆·法利计划借鉴Model T的历史成功经验，推出更具价格优势的电动车。然而，在比亚迪等新能源头部企业的竞争下，缺乏电动化产业链以及电动化、智能化技术优势的福特汽车，想要在中国市场与竞争对手抗衡，难度可想而知。 综合来看，随着中国新能源汽车市场的快速发展和渗透率的不断提高，福特汽车在华的地位势必要进一步被边缘化。除非福特能够找到新的突破口和增长点，否则其在中国市场的未来堪忧。

IT之家 6 月 21 日消息，Polestar 极星近日官宣，公司董事会主席汉肯∙塞缪尔森（Håkan Samuelsson）将卸任，已任命范安德（Winfried Vahland）为塞缪尔森的继任者，该任命将于公司年度股东大会后生效。 IT之家获悉，现任审计委员会主席卡拉・德・盖塞莱尔（Carla De Geyseleer）将不再参加连任董事竞选，专注行政职务。经公司年度股东大会批准，克里斯蒂娜（Christine Gorjanc）和申筱洁 (Laura) 被提名为新董事。 公开资料显示，范安德于 1990 年加入奥迪汽车公司，担任财务控制与利润分析部门负责人。2003 年 2 月起，范安德担任斯柯达公司副董事长。 2005 年 7 月起，范安德作为大众汽车集团副总裁，出任大众汽车集团中国总裁兼 CEO。同时担任上海大众汽车有限公司副董事长和一汽-大众汽车有限公司副董事长。 2006 年 7 月起，范安德担任大众汽车集团执行副总裁，作为集团决策层成员，全权负责大众汽车集团在中国的所有业务。2010 年 5 月，范安德被任命为斯柯达汽车董事会主席。 2024 年 1 月 12 日沃尔沃汽车发布声明称，范安德已辞去沃尔沃汽车公司董事会职务，转任吉利控股旗下极星董事会成员。 另外，本次成为新董事的申筱洁拥有超过 20 年的汽车行业经验。她于 2007 年加入大众汽车集团（中国）担任副总裁，并担任过多个高级管理职位，包括大众汽车集团（中国）进口公司董事总经理。此前，她曾担任华晨宝马的销售主管。

IT之家 6 月 21 日消息，在德国慕尼黑进行的 Intersolar Europe 2024 展会上，隆基绿能宣布在晶硅-钙钛矿叠层太阳电池领域研发取得新进展。 经德国弗劳恩霍夫太阳电池研究所 (Fraunhofer ISE) 第三方独立认证，隆基叠层团队研制的商业化 M6 尺寸晶硅-钙钛矿叠层电池实现 30.1% 的光电转换效率，较此前 28.6% 的世界纪录提升 1.5 个百分点。 晶硅-钙钛矿叠层太阳电池理论极限效率为 43%，被认为是单结晶硅背接触电池 (BC) 之后的下一代超高效太阳电池。 隆基绿能表示，这是首次在商业尺寸晶硅-钙钛矿叠层电池器件上实现 30% 以上的光电转换效率，相对隆基晶硅团队刚刚创造的单结晶硅电池效率纪录 27.30% 表现出显著的效率优势。 IT之家注：隆基绿能成立于 2000 年，是一家全球性的太阳能科技公司，目前拥有单晶硅片、电池组件、分布式光伏解决方案、地面光伏解决方案、氢能装备五大业务板块。

当地时间周四（6月20日），美国生物制药公司吉利德科学在其官网公布一则重磅实验结果，其研发的“Lenacapavir”（来那卡帕韦）在预防艾滋病毒方面显示出了100%的有效性。 图片来源：吉利德科学官网 最新公布结果的是一项名为“PURPOSE 1”的3期双盲随机研究试验，旨在评估Lenacapavir和Descovy对南非25个站点和乌干达3个站点的5300多名16-25岁女性的安全性和有效性。 5300多名受试者按照2:2:1的比例随机分配接受Lenacapavir、Descovy和Truvada用于HIV暴露前预防（PrEP）。 据了解，Descovy、Truvada是每日一次的口服药；Lenacapavir则是一款衣壳抑制剂，每半年一针，通过皮下注射。 结果显示，在Lenacapavir组2134名女性中，HIV感染病例为0例。 来源：吉利德科学新闻稿 而在Truvada组1068名中，HIV感染病例为16例，发病率为1.69例/100人；Descovy组2136名中有39例发病病例，发病率为2.02例/100人。 吉利德科学官网称，这是其具有里程碑意义的PURPOSE项目产生的首批数据，该项目是有史以来最全面、最多样化的艾滋病预防试验项目。 吉利德全球首席医疗官Merdad Parsey写道，一年两针的Lenacapavir具有零感染率和100%的疗效，这证明了其作为预防HIV感染的重要新工具的潜力。 Parsey称，“我们期待正在进行的PURPOSE临床计划取得更多成果，继续朝着我们的目标迈进，帮助世界各地的每个人终结HIV疫情。” 南非开普敦大学德斯蒙德图图艾滋病中心主任Linda-Gail Bekker在新闻稿中表示，“如果获得批准，Lenacapavir将为艾滋病预防提供一种重要的新选择，让全世界许多人都能从PrEP（艾滋病暴露前的预防性用药）药物中受益，尤其是女性。” Bekker是国际艾滋病协会前主席，她指出，传统的艾滋病预防方法也非常有效，但每日一次服用可能会让一些人面临被歧视的风险。 值得一提的是，据CNBC报道，在寻求美国食品药品监督管理局的批准之前，吉利德还需要复现这些结果。该公司预计将在今年晚些时候或明年初分享正在进行的第三阶段研究的数据，这一阶段的研究针对的是有同性性行为的男性。如果这些结果积极，公司最早可以在2025年底将lenacapavir用于PrEP上市。 十多年前，吉利德的Truvada成为首个获批的PrEP，适用于那些没有HIV但有高风险感染的人群。这款日服药片主导了PrEP市场，但现在制药商正在专注于开发作用时间更长的注射剂。 RBC资本市场分析师布莱恩·亚伯拉罕斯预计，吉利德的注射剂将显著增加对预防性HIV药物感兴趣的人数。他估计峰值销售额接近20亿美元。吉利德较新的PrEP口服药“Descovy”，去年实现了约20亿美元的收入。 二级市场上，美股周四收盘，吉利德科学（GILD）大涨8.46%，报68.49美元，市值一夜大涨66.54亿美元（约合人民币483亿元），最新为853.28亿美元（约合人民币6195.19亿元）。 声明：文章内容和数据仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。 编辑|程鹏 杜恒峰 校对|刘小英

作者 | 郭怀毅 编辑 | 郝秋慧 被尹同跃寄予厚望的星纪元，并没能完成尹同跃期待中的月销1万辆“及格线”。 作为智能电动汽车市场的“后来者”，让奇瑞背靠华为，正在成为六旬老兵尹同跃为数不多的选择，“有幸华为带着我们玩”。 只是在鸿蒙智行的四界之中，智界对于奇瑞是唯一，可对于华为只是四分之一。 虽然同在华为的鸿蒙智行旗下，但是相比于风头正劲的问界，华为与奇瑞合作打造的智界就显的没有那么风生水起了。 2023年11月，智界首款产品S7正式上市。但是，因为陷入了产能困境，智界S7上市以后的销量表现并不理想，月均百余辆的水平和外界预期相差悬殊。因为根据智界公布的消息，在新车上市的当天，智界S7的预定量突破了2万辆。 到了2024年，中国车市一边是内卷一浪接过一浪，另一边是新车上市前赴后继，这让本就问世以后立足未稳的智界更显得前景扑朔迷离。 到了今年4月，华为和奇瑞再次发力，让智界S7来了一次二次上市。在产能准备充分和产品“加量不加价”的情况下，智界S7可谓是起死回生，4月和5月的销量都突破5000辆大关。 与此同时，也许是为了进一步拉高外界对智界的关注度，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在6月初又放出重磅消息，智界的第二款车型将是采用溜背设计的R7，这也将是鸿蒙智行旗下的首款轿跑SUV。 据悉，智界R7将首先发布纯电版本车型，后续还有增程版本面世，价格区间为30万至40万元。 奇瑞产能就位，S7销量转暖。余承东亲自预热，R7流量到位。一切看上都在步入正轨，智界似乎又有了光明的未来。 但是，如果从更长的时间跨度来考察，智界的销量回暖能延续多久，实在是存在着巨大的不确定性。因为参考同门师兄，问界M7虽然大热，但热销保质期很难超过一年，高开低走似乎成了一种习惯。华为和赛力斯只能通过不断更新换代，才能把问界M7的销量曲线拉起来。从这个角度来看，智界S7的未来实在是晦暗不明。与此同时，智能电动车市场留给奇瑞的时间却已经不多。 2023年，奇瑞的业绩虽然增长迅猛，但主要依靠的还是燃油车和海外市场。在智能电动车领域，奇瑞已经成了后发选手。就连尹同跃自己也坦诚，奇瑞要做到后来者居上。 然而，奇瑞自主研发的产品却难言乐观，作为“一款用奇瑞灵魂打造的产品”，与智界S7上市时间接近的纯电产品——星纪元ES，上市后销量一支低迷，月销量从未突破1000辆。星纪元ET在增加了增程模式以后，销量虽有起色，可首月销量也只有2770辆。 而尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。 “华为是中国最伟大的公司，有幸华为带着我们玩”。在今年6月的深圳车展上，尹同跃的这番话引起了广泛关注和传播。可对于奇瑞来说，智界确是唯一。可反观华为，智界只是鸿蒙智行的之一。 给问界看病，给智界算命 遥遥领先，消失了。 4月初，当任正非下禁令“一句遥遥领先罚款一万”的消息冲上热搜时，外界还将信将疑。但是到了智界S7二次上市时，所有人都确信，华为还是任正非说了算，因为余承东全场没有一句——遥遥领先。 这也让新问界S7成了鸿蒙智行中，首款没有在“遥遥领先”助威下发布的新车。 但是更尴尬的却是，问界S7的市场表现也确实配不上“遥遥领先”四个字。2023年11月，智界S7正式上市。作为奇瑞和华为合作打造的首款产品，智界S7承载了股东双方太多的殷切期望。 不幸还是发生了。从去年11月到今年2月，智界S7的月销量就从未超过800辆/月，对于任何一款车型来说，这几乎就是宣判了死刑。 对于习惯了“遥遥领先”的华为来说，只有给死刑判死刑的份儿，从来没有让死刑判自己的份儿。 为了让濒死的智界S7起死回生，在仅仅上市6个月以后，智界S7在今年4月又上市了。 “两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。” 2023年，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在中国电动汽车百人会上提出了著名的汽车界“摩尔定律”。可没想到，朱总说这话还没到两年，华为直接把更新换代的周期缩短至两个季度。 新智界S7也终于不负众望，在4月份的销量一举突破5000辆，5月也维持住了这个水平。 其实，在新智界S7在4月上市以前，老款智界S7在3月销量已经突破3000辆，环比上月增长超300%，回暖迹象已经非常明显。 智界S7上市以后遇冷，很大程度上是因为遭遇了“产能地狱”。2023年，因为奇瑞工厂搬迁和零部件供应不足，智界S7上市以后遭遇了交付难题。 所以在新智界S7上市前夕，奇瑞和华为提前解决了产能瓶颈，这就保证了新智界S7上市以后不会重蹈覆辙。另一方面，奇瑞参考赛力斯的问界销售事业部，在6月组建了智界销售事业部，这也提高了智界的市场表现。 除了在产能和渠道上优化之外，新智界S7还做到了加量不加价。在起售价依然是24.98万元的情况下，新智界S7增加了华为视觉智驾HUAWEI ADS 基础版，动力电池也从原来的62度升级为82度，续航里程从550公里增加到705公里。 产品、产能、渠道，这次的智界似乎已经无懈可击。但是，如果对照同门师兄问界的走势，智界的未来却依旧阴晴不定。 以炙手可热的问界M7为例，自2022年7月，初代问界M7上市以来，过山车就成了其销量走势的代名词。2022年10月，初代问界M7的销量达了顶峰，月销量突破5000辆，此后一路下滑。2023年4月到8月，初代问界M7更是连续四个月销量不足1000辆。 2023年9月，随着新问界M7的上市，其销量重新突破5000辆，10月更是达到1.2万辆。今年1月，新问界M7达到峰值的2.9万辆。然而到了4月，新问界M7的销量只剩下了9000辆。此后的事情各位读者应该也知道了，5月，问界M7 Ultra上市了。 销量由涨转跌，初代M7用了四个月，新问界M7用了五个月。 相比之下，特斯拉Model Y在没有经历改款的情况下，已经热销了整整三年。 两相对比之下，问界M7的市场韧性远逊于特斯拉Model Y，只是依靠快速的迭代，才将销量曲线强行拉升。对于智界S7来说，这绝对算不上是一个好消息。而对于奇瑞和尹同跃来说，和华为的捆绑，可能更是一种无奈的选择。 除了华为，奇瑞还有选择吗 2023年12月，就在智界S7上市未满月之际，奇瑞旗下的星途品牌发布了一款看上去和S7非常类似的车型——星纪元ES。 同样是4.9米的车长，1.9米的车宽，轴距也仅仅相差5厘米。星纪元ES紧随智界S7问世，似乎是奇瑞想证明给外界，智能电动汽车，奇瑞自己也可以。 在燃油车时代，缺少合资伙伴的奇瑞依靠过硬的自主研发能力打出了一片天下，“技术奇瑞”也成为了这家车企最大的骄傲。到了智能电动车时代，奇瑞自然不甘心放弃独立自主。也许用上汽集团董事长陈虹的话说就是：“我们的灵魂一定要掌握在自己手中。” 在奇瑞内部，星纪元系列被给予了厚望。尹同跃曾表示：“星纪元ES是集奇瑞26年打造的最新技术于一身，是一款用奇瑞灵魂打造的产品。”星纪元ET上市时，尹同跃更是全程参加了长达三个半小时的智驾直播，并自嘲“六旬老汉被逼着出来做直播”。 但是星纪元ES却遭遇了一场惨败。 亿欧汽车观察到，从去年12月上市至今，星纪元ES销量最高的月份居然是上市首月，销量为740辆，此后一直走跌，在刚刚过去的2024年5月，这款车的销量只剩下255辆。相比之下，增加了增程版本的SUV星纪元ET，首月销量2770辆，虽然和智界S7相比依然有差距，但也总算有些起色。 星纪元承载了奇瑞的太多期望，不仅仅是智能电动转型，还有奇瑞的高端化和品牌上攻。所以，尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。 然而现实和预期之间，差距实在太大了。 “中国要想造好车，离不开华为。”今年4月，当智界S7二次上市的时候，尹同跃对华为已经不吝溢美之词。 到了6月的粤港澳大湾区车展上，尹同跃更是表示，“外国有乔布斯、马斯克，中国也有余承东，我们怕谁？”“华为是中国最伟大公司，有幸华为带着我们玩。” 对于奇瑞来说，华为可能是为数不多值得合作的伙伴。毕竟，只要新车发布的频率足够快，销量曲线就能拉起来。但是反观华为，智界只是鸿蒙智行下的四界之一，华为的回旋余地要远超奇瑞。 而且鸿蒙智行的四界虽然是四个品牌，但是产品设计上却有趋同的迹象。 以智界S7和享界S9为例，虽然定位不同，但是这两款轿车的设计语言却非常相似，而且同为S序列，这无疑会强化消费者对华为和鸿蒙智行的认知，而非对智界和享界的认同。 其实在燃油车时代，跨国车企也曾有过类似的操作。大众集团在中国率先开启了双车战略，同一款中级轿车分别导入给上汽大众和一汽-大众两家合资公司，前者是帕萨特，后者是迈腾。但是对于消费者来说，他们只会记得大众有两款中级车。 到了智能电动汽车时代，合资的关系发生了改变，以往中国车企与跨国车企是两两配对，外方出产品，中方拿渠道。 现在，合作双方变成了中国车企和华为。智选车和HI模式囊括了大部分国字号车企。 端水大师从原来的大众们，换成了如今的华为。 虽然看上去选择变少了，但好消息是，华为一直重申自己不造车，但要帮助车企造好车。后来徐直军又在“帮助车企造好车”后面加了三个字，“卖好车”。

作者 | 李 逗 编辑 | 孙春芳 运营 | 刘 珊 “896”工作制的背后，折射的是宁德时代“躺赚”时代的结束。不同于早期宁德时代万亿市值下的“造富”光环，行业激烈内卷下，降本增效如今也成了宁德时代逃不开的命题。 “896”工作制惹争议 最近一段时间，每到晚上9点后，位于福建宁德市的宁德时代“软包电池”大楼，总是会灯火通明。原本晚上6点左右就会拥堵的交通，现在也被推迟到了晚上9点后。而这些细微的变化，都和一项传闻中的新规定密不可分。 据媒体报道称，近日宁德时代向员工发出了“奋斗100天”的号召，所有G7级别以上的员工从6月12日起，施行“896”的工作制，即早上8点上班，晚上9点下班，每周工作6天，共“奋斗100天”。 按照网传的这份规定，宁德时代G7级以上员工们，每个月都需要工作312小时，比法律规定的工作时长要多110个小时。 不光如此，该规定还对不同人群提出了不同的要求。对于外籍员工，网传通知文件中特意提到：“外籍员工不强制，按他们的意愿。” 这种超长强度的工作时间和不同国籍员工的差别待遇，迅速引燃了公众情绪，舆论一时沸沸扬扬。对此，宁德时代相关人士对媒体回复表示：“此事为曲解造谣，公司没有发出这样的规定。” 但多位宁德时代员工对「市界」表示，“896”工作制度已经在公司切实施行了。“896”工作制的通知，最初仅仅是有部门以文件的形式发出，但在引起舆论热议后，多数部门改以口头形式传达了下去。”宁德时代内部员工李明说道。 据李明透露，如今，宁德时代员工的电脑桌面被统一设置了一句标语——“奋斗100天”。按照新的规定，所有G7级以上的员工们都需要工作到9点加班，而所谓的“G7级”，正是宁德时代工程师们的入门级别，也就意味着所有工程师都需要义务加班，没有加班费。 “宁德时代本科生校招进来就是7级，硕士是8级，博士是9级，所有7级以上员工加班从来没有加班费。”宁德时代员工陈磊说道。但如今，“896”的要求下，员工们的加班时长成了一项硬性规定。 “以前稍微弹性一点，比如周五默认大家可以早点下班，周六没有硬性时长要求。现在加班制定的更明确，也更狠了。”陈磊说， “大家基本都是忍受着高强度的工作，因为一旦加班不达标，就会被警告影响绩效。” 众所周知，凭借领先的技术优势与庞大的产业规模，宁德时代在动力电池行业造就了很高的壁垒，鲜少有电池厂能与其相媲美。可如今，全球动力电池领军企业的高科技光环，与宁德时代高强度的加班制度，形成了些许割裂。 张强是在宁德时代总部任职的软件工程师。正如很多慕名来到福建宁德的“打工人”一样，多数人都会先被舒适的自然环境惊艳，这里依山傍水、气候舒适，堪称“花园城市”。 但超高的工作强度，很快就让张强打破了滤镜。面试宁德时代时，他特意问过公司的加班情况，人力给到他的回复是“855”，张强放心交了简历。但等到入职后第一天，他才发现自己太天真了。 在宁德时代，加班时长成为宁德时代对员工的一项绩效考核指标。“比如一些研发岗，内部会设月度加班时长排行榜，加班时长偏低的员工，就会被经理层级通报批评。”上述员工说道。 也因此，在宁德时代，究竟哪个部门最忙是一个没有定论的事情。即使是被认为不算忙碌的仓库，每个月的加班时长也在110小时之上。有员工对「市界」粗略估算了一下：“平均每人每个月加班时长都在100小时以上。” 面对公司的硬性规定，宁德时代的员工们普遍表示很无奈：“我们也很讨厌这种规定，但是没办法。”据张强透露，几乎每一个入职宁德时代的工程师都会签约一份竞业协议。 在长达13页的竞业协议中，宁德时代列出了50家竞业限制企业的名单，涵盖了比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、长城汽车等多家知名企业。 “我们公司竞业协议是真的会认真执行，还曾经为此把员工告上过法庭。”张强说道。而这份协议的存在，也致使宁德时代因竞业问题与员工间的官司不在少数。 “一般来说只要离职，都会生效一份半年到一年的竞业协议，这期间就很难在相关的领域去找工作了。”因此，不少员工们要么黯然离开行业，要么则只能等待竞业期熬过去。 “躺赚”时代一去不复返 宁德时代“896”工作制的背后，折射的是宁德时代“躺赚”时代的结束。不同于早期宁德时代万亿市值下的“造富”光环，行业激烈内卷下，降本增效如今也成了宁德时代逃不开的命题。 每到部门月度经营会议，张强总会对业务领导口中的“降本增效”四个字感到不安：“每次业务领导跟我们开会提到的重点都是降本增效，甚至会说要优化多少人力，制定量化指标。” 不光是工程师们，周围其他同事的工作处境也和以前大不同。陈哲对「市界」表示：“像我们销售同事，现在是宁德时代的销售需要陪客户喝酒，以前是客户陪自己喝酒，形势就会有些反转，不过我们对自己的供应商依然是强势。” 不过，和宁德时代“打工人”们面临的诸多不确定性不同，早期入职的“元老”们早已通过持有股票实现了集体暴富。那时的新能源行业，尚处于一片蓝海，许多早期来到宁德时代的员工们，都借此实现了财务的跃升。 实际上，在最初的草莽创业阶段，宁德时代并没有狼性文化一说。当时的动力电池产业正处于起步阶段，宁德时代在动力电池市场中也还是个没什么存在感的“小弟”。 宁德时代正式入局之前 ，比亚迪早已提前高调宣布进入汽车行业，“电池大王”的美誉属于王传福。而早期的曾毓群，最早则是从电子厂技术员起步，一干就干了十年，后于2003年联合成立了一家手机电池制造厂商ATL（宁德新能源）。 而想要跃升为“电池一哥”，曾毓群需要在数次抉择中持续的赌赢。他先是放弃了ATL的联创职务，创立CATL（即宁德时代），大胆押注动力电池赛道，并成功啃下了宝马的超500亿订单，挤掉了三星。 后来，得益于补贴政策红利，宁德时代押注的三元电池成功赌赢了，顺利于2015年进入动力电池“白名单”。借此，宁德时代不断扩大与主机厂的合作，市场份额从30%持续提升到50%以上，出货量超越比亚迪成为行业龙头。 到了2016年，大量车企转投宁德时代，铺天盖地的订单砸向宁德时代。不少员工印象深刻的是，从那一年起，宁德时代开始提出 “奋斗100天” 计划，要求员工每天加班到晚上九点，奋斗100天交付产能。 自此之后，加班文化成了宁德时代的显著标签。曾毓群也曾在公司内部邮件中激励员工们的奋斗精神：“对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场。” 为了更好的激励员工，曾毓群还掏出了股权激励，将公司利益和管理层、员工绑在一起。2018 年宁德时代上市后，宁德时代一共有过四次对核心层、骨干层的股权激励，涉及人员多、回报大，造就了一批富豪们。 在福布斯2021年5月的统计数据中，刚刚成立10年的宁德时代，一连造就了9位财富达到10亿美元的富豪，超越谷歌和Facebook，成为全球拥有富豪人数最多的企业。 而宁德时代蓬勃发展的态势，也很快吸引了大批员工的加入。「市界」统计财报发现，2019—2022四年间，宁德时代2019—2022年员工总数分别是2.68万人、3.3万人、8.36万人和11.9万人。 不过，到了2023年，动力电池行业吹起产能过剩的号角，宁德时代的产能利用率降至70.47%，比2020年疫情时还要低。或受此影响，2023年年末宁德时代员工人数为11.61万人，较上一年减少了2859人。 在内部员工陈哲看来，员工数量减少的趋势或将进一步加剧。陈哲对「市界」透露，实际上，宁德时代从去年年底开始重点提出数字化战略 ，以期尽快实现降本增效，降低人力成本。 “现在内部有推很多数字化项目制的培训，公司也聘请了很多阿里、华为之前负责数字化业务的人，来做改造和提升。”上述人士表示。 被比亚迪步步紧追 新能源崛起的短短数年里，行业里不断演绎着“城头变幻大王旗”，而宁德时代的“铁王座”之位如今也正在被后来者猛追猛打。 一直以来，宁德时代都被认为是三元锂电池路线的代言人，针锋相对的，则是主推磷酸铁锂路线的比亚迪。但在如今的“宁迪之争”中，天平已经不再完全倾向于宁德时代。 近两年，比亚迪作为一手握整车、一手握电池的垂直整合企业，正在快速崛起，并向宁德时代持续释放压力，这也导致宁德时代的业务有一定程度的下滑。 中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，5月，宁德时代动力电池装车量达17.29 GWh，市占率为43.87%，环比下降0.77%，已经连续第三个月环比下滑。 而尽管依然是国内榜首，但比亚迪与宁德时代上月的市场份额差距，也已经连续3个月缩小，最新已于4月的16.28%缩小至5月份的14.9%。 宁德时代也在积极应对行业和市场的变动。近三年，宁德时代的研发支出稳定增长，产品也层出不穷，甚至还为此拿出了磷酸铁锂4C超充电池，几乎直指比亚迪的刀片电池。 眼看着国内越来越卷的市场形势，曾毓群也开始把更多的目光放向海外，其全球市占率从2021年的33%至今已提升到 46% ，一路高歌猛进。 其中，美国市场则被视其兵家必争之地。曾毓群曾一再强调：“美国市场，宁德时代是一定要进的。”但没想到，对美国志在必得的宁德时代，很快就碰了壁。 先是2023年宁德时代与福特合作的密歇根电池厂被叫停，今年初，则是美国限制对宁德时代等六家电池企业的国防采购。到了这个月，则演变成美国要求完全禁止宁德时代产品入境，限制程度一次更比一次狠。 这些持续的限制措施，也导致宁德时代因此错失了部分订单。接近宁德时代人士对「市界」表示：“一些客户因为美国政策的影响，本来签的是5到7年的长单，但因为制裁影响，不少订单都全部化为0了。” 然而，美国的制裁虽然成了宁德时代出海之路上的绊脚石，但并不会改变它出海的决心。接近相关业务内部人员陈哲对「市界」表示：“我们国内团队的人员在缩减，而海外团队的人员明显是在扩张。” “目前我们新增了很多海外工厂建设的岗位，主要目的是想推动原材料本地化，避免贸易战和国外法律法规的影响。”上述人士表示。 目前，动力电池产业内部也在发生剧烈变化，面对越发复杂、严苛的海内外竞争环境，宁德时代是否能够持续稳坐“铁王座”的地位，还有待时间检验。 （文中受访人士均为化名）

品玩6月21日讯，据 gizmodo 报道，AI 搜索公司 Perplexity 近期被曝光存在无视行业标准协议，绕过Robots Exclusion Protocol获取受限网络内容的行为。 Perplexity承诺提供精确且简洁的网络文章摘要，减少用户浏览时间。但调查发现，该公司绕过robots.txt指令，引发了版权侵犯的担忧。CEO Aravind Srinivas虽然为公司的做法辩护，但面对版权问题上的批评。Forbes因Perplexity未经适当授权就重新利用其内容，威胁采取法律行动。 随着技术行业面临AI整合的影响，Perplexity的争议方法凸显了在线信息获取和分发的不断发展的复杂性。

至于此次小米SU7刷赛道，为何会出现他所谓的刹车没了，目前博主并没有公布原因。 作为2024年汽车圈最火的流量标签，陆续有博主极限测试小米SU7，包括碰撞、专业赛道等。 6月20日博主键盘车神教发视频称，214公里，小米SU7没刹车了，强行把车甩进钟摆，保了一条狗命... （小米挺结实的）。 通过视频可以看到，小米SU7的尾部撞到了赛道，博主称死里逃生，200多公里的尾速，刹车没了，得去意愿了，就跑了半圈。 随后博主拍摄事发的小米SU7，它表示座椅已经变形了，钢制骨架都已经变形，同时感叹自己命大。 同时博主还晒出了跑圈的数据，可以看到最后的速度达到了214公里每小时，视频中博主表示已被朋友送往医院。 这名博主是一名专业的汽车博主，全网粉丝数超过100万，通过他往期的视频可以看出，他经常去刷赛道，并不是新手。 至于此次小米SU7刷赛道，为何会出现他所谓的刹车没了，目前博主并没有公布原因。 值得一提的是这名博主随后更新了自己的动态，他表示刚才以为我要挂了，赶紧生成了一个480p的低清发布，现在检查以后发现死不了，只是脖子疼，说明我米的安全性还是厉害的，真结实！！ 此前也有博主用小米SU7刷赛道，出现过类似的情况， 4月份知名博主堂主撩车在上海天马赛车场，驾驶小米SU7的时候出现了上墙事故，据悉事故的直接原因是刹车片磨损耗尽。 堂主撩车在天马赛道上驾驶小米SU7 Max共完成五圈，在第五圈的最后一个弯道时，刹车片已完全磨损，导致无法制动。同时他强调小米SU7的刹车片设计并无缺陷。 值得一提的是在小米SU7答网友问中，小米曾表示小米SU7 Max是为城市场景打造的高性能豪华科技轿车。最严苛、最极限的赛道工况，需要对车辆进行重新整备，切勿直接原厂上赛道，强烈不建议普通用户轻易尝试赛道等极限激烈驾驶。 此前雷军和李肖爽也对赛道测试小米SU7做出回应，雷军表示大家开车一定小心，李肖爽称请勿轻易尝试小米SU7赛道极限驾驶。 键盘车神教的这次事故，受到了很多网友的关注，也引发了很多讨论。 不过这次事故也一定程度了验证了小米SU7的被动安全性能，时速214公里的情况下，车主几乎没有受伤，也验证了这款车的被动安全性能很强。 当然还是希望汽车博主们，在追求流量的同时，一定要注意自身的生命安全，尤其刷赛道的时候，一定记得更换专业的刹车系统，毕竟小米曾经做过官方提醒。 目前小米SU7已经发布3个月左右了，据官方资料显示，截至 6 月 13 日， 累计交付已突破 20000台，这在国产汽车中算是个不错的成绩。 同时王化还表示，锁单数量每天都有稳定新增，由于目前全国交付中心数量十分有限，交付压力极大，6 月已经开始双班生产。根据目前的交付数据来看，有信心6月的单月交付破万。 E N D 点击蓝字 关注我们 个人观点，仅供参考

　　在延安出席中央军委政治工作会议之后，习近平总书记转赴青海考察。这是他今年第5次出京考察。6月18日，总书记来到西宁市果洛西宁民族中学和宏觉寺调研。19日，他听取了青海省委和省政府工作汇报。 　　时隔三年，再赴青海，总书记重点看了什么，强调了什么？《时政新闻眼》为你解读。  △视频：习近平在青海考察 　　01 　　看一所学校，听一堂思政课 　　在青海省西宁市城北区，坐落着一所由上海市投资援建、隶属于果洛藏族自治州的寄宿制中学——果洛西宁民族中学。总书记到西宁第一站，就来这里看望老师和同学们。 △果洛西宁民族中学。（总台记者闫懋鹏拍摄） 　　果洛藏族自治州位于青海省东南部，平均海拔4200米以上，大气含氧量仅为海平面的60％，易受北方和西北方的寒流影响，自然条件相对严酷。为满足群众对优质教育资源的需求，当地借助上海市对口支援，在西宁建起了果洛西宁民族中学。 △果洛西宁民族中学。（总台央视记者杨波、杨新禹拍摄） 　　学校于2019年7月竣工并投入使用，开设初中、高中部6个年级，面向全国选调管理团队及教师队伍。学校现有教师68人，其中上海援青教师团队7人。2023年，该校高考本科上线率超过70%。 △北京、上海教育对口支援玉树、果洛。（总台央视记者黎兵拍摄） 　　党的十八大以来，总书记三次赴青海考察，这是第一次走进校园。 　　总书记听得很细。他听取了上海等东部地区援助青海教育工作和学校建设情况介绍。总书记问得很细。他详细询问了学生构成、课程设置、体育锻炼、普通话水平等情况。 △果洛西宁民族中学食堂。（总台国广记者李晋、央视记者陆泓宇拍摄） 　　总书记看得也很细。他走进食堂、宿舍楼，查看学生就餐和住宿条件。总书记嘱咐食堂工作人员，一定要确保学生饮食安全、营养可口。 △果洛西宁民族中学宿舍楼。（总台央视记者郭鸿拍摄） 　　在果洛西宁民族中学，总书记还观摩了一堂思政课。 　　高一（1）班的教室里，一堂主题为“新时代、新家乡”的思政课正在进行，学生们用生动可感的形式，讲述新时代家乡的变化。 　　上个月，总书记对学校思政课建设作出重要指示。他指出，要以中国特色社会主义取得的举世瞩目成就为内容支撑，以中华优秀传统文化、革命文化和社会主义先进文化为力量根基，把道理讲深讲透讲活，“不断提高思政课的针对性和吸引力”。 　　△果洛西宁民族中学高一（1）班的“新时代、新家乡”主题思政课。（总台央视记者许永松、国广记者李晋拍摄） 　　果洛西宁民族中学的这堂思政课，讲出了新气象新作为。 　　在高一（1）班教室，总书记说，要把铸牢中华民族共同体意识作为学校思政课的一个重点，讲好中国共产党和中国特色社会主义的故事，讲好新时代以中国式现代化全面推进强国建设、民族复兴伟业的故事，讲好中华民族共同体和民族团结进步的故事，把中华民族共同体意识从小就植入孩子们的心灵。 △果洛西宁民族中学高一（1）班的“新时代、新家乡”主题思政课。（总台央视记者段德文拍摄） 　　02 　　看千年古刹，护珍贵遗产 　　当天下午，总书记还来到位于西宁市的宏觉寺，了解藏传佛教界弘扬爱国爱教优良传统、促进民族团结进步等情况。 △宏觉寺。（总台记者马志原拍摄） 　　宏觉寺，是一座藏传佛教格鲁派寺庙，其历史可追溯到公元7世纪文成公主进藏时在此地修建的一处土坛。清乾隆年间，宏觉寺被赐予六世班禅大师管理，自此成为历代班禅大师在西宁的驻锡地和主要弘法道场，是历代中央政府与藏传佛教之间的桥梁纽带。 △青海省民族团结进步教育基地。（总台央视记者赵化拍摄） 　　在宏觉寺，总书记参观了青海省民族团结进步教育基地展陈等。他走进大殿，听取寺庙加强日常管理、促进民族团结进步等情况介绍。 　　总书记叮嘱，要保护好这份珍贵的历史文化遗产，为铸牢中华民族共同体意识、促进民族团结进步作出新贡献。 △宏觉寺。（总台央视记者范凯拍摄） 　　2021年7月，总书记在西藏考察时，曾去往位于拉萨西郊的哲蚌寺。他指出，“宗教的发展规律在于‘和’。”“宗教要和顺、社会要和谐、民族要和睦。希望藏传佛教沿着正确发展方向，我相信这条道路会越走越宽、越走越好。” 　　这次在宏觉寺，总书记殷切寄语：希望青海藏传佛教界弘扬爱国爱教优良传统，促进宗教和顺、社会和谐、民族和睦，在中国式现代化进程中发挥积极作用。 　　03 　　有机结合、相得益彰，做好这篇大文章 　　6月19日上午，习近平总书记听取青海省委和省政府工作汇报。他强调，要持续推进青藏高原生态保护和高质量发展，奋力谱写中国式现代化青海篇章。 　　如何做好保护与发展的大文章，是总书记对青海始终不变的牵挂。他三次赴青海考察，两次参加青海代表团审议，多次谈到生态保护和高质量发展。 △青海西宁。（总台记者高山拍摄） 　　2016年考察青海时，总书记说，青海最大的价值在生态、最大的责任在生态、最大的潜力也在生态。 　　2021年参加青海代表团审议时，总书记说，青海对国家生态安全、民族永续发展负有重大责任，必须承担好维护生态安全、保护三江源、保护“中华水塔”的重大使命，对国家、对民族、对子孙后代负责。 　　3个月后，总书记再赴青海实地考察。他强调，保护好青海生态环境，是“国之大者”。 △青海西宁。（总台记者柳成拍摄） 　　正确把握和处理发展与保护的关系，是青海的一道必答题。 　　3年前，总书记在参加青海代表团审议时指出，推动坚持生态优先、推动高质量发展、创造高品质生活有机结合、相得益彰。 　　正是在这个场合，总书记提出，要结合青海优势和资源，加快建设世界级盐湖产业基地，打造国家清洁能源产业高地、国际生态旅游目的地、绿色有机农畜产品输出地。 △青海西宁。（总台央视记者范凯拍摄） 　　从三江源、祁连山到青海湖，从察尔汗盐湖到青海圣源地毯集团有限公司，总书记实地指导青海推进青藏高原生态保护和高质量发展。 　　在这次青海省委省政府工作汇报会上，总书记再次重点强调了发展与保护的问题。他指出，青海承担着维护生态安全的重大使命，产业发展必须坚持有所为、有所不为，着力培育体现本地特色和优势的现代化产业体系。 　　总书记强调，青藏高原生态系统丰富多样、也十分脆弱，加强生态环境保护，实现生态功能最大化，是这一区域的主要任务。 △青海西宁。（总台记者闫懋鹏拍摄） 　　在讲话中，总书记对切实保障和改善民生、做好民族工作和宗教工作、党纪学习教育等也作出了重要部署。 　　上次到青海考察时，总书记说，“现在，我们共产党的各级干部到哪都要问一声乡亲们：还想过什么样的好生活？更好的生活，我们一起来推动、来实现。”“一个幸福的国家、一个现代化的国家，一定会建设起来。” 　　三江源头，河湟谷地，中国式现代化青海篇章正在奋力谱写，高天厚土铺展大美画卷。  △视频：瞰青海

　　19日下午，习近平总书记在宁夏回族自治区考察调研。他来到银川市金凤区长城花园社区，了解社区发挥基层党组织作用、优化便民惠民服务、推动各族群众交往交流交融等情况。  　　金凤区长城花园社区成立于2003年，共有居民小区19个、居民8632户18326人，其中回、满、蒙、藏等民族群众1821户6963人、占居民总数的38%。社区积极开展民族团结进步创建活动，先后获评全国和谐社区、自治区民族团结进步模范社区。 　　社区在全区率先建立“社区党委—小区党支部—楼栋党小组”三级组织链条，近800名党员全覆盖社区每栋楼宇，每月开展为民服务实践活动，打造“一站式”便民服务点和爱心超市等服务阵地，引入各类惠民服务项目，着力解决居民的急难愁盼问题。 　　监制丨申勇 　　策划丨史伟 王鹏飞 　　记者丨杨紫童 潘毅 卢心雨 陈曦 　　摄像丨范学禹 赵龙 　　航拍丨陶鹏飞 鲍成龙 范凯 　　统筹丨闫岭 张淳

 　　国际在线消息（记者 谢诗佳 潘晓琳）：德国副总理兼经济和气候保护部长罗伯特·哈贝克（Robert Habeck）率领商业代表团于6月19日启程对韩国和中国展开为期5天的访问，这是哈贝克首次访问中国。据悉，哈贝克此次访华重点是向中国说明德国的贸易和经济政策。 　　在哈贝克访华前夕，中国德国商会华东及华中地区董事会主席、SAP全球高级副总裁柯曼（Clas Neumann）接受了我们的专访。他表示，德中两国合作机遇多过威胁，欧中之间有很多互补的技术可以相互交流学习，欧中经贸合作仍有巨大潜力。