快科技4月30日消息，华为畅享70X今天发布了全新“曜石黑”配色，升级了素皮后壳，触感细腻，简约大气。 此前该机有曜金黑配色，后摄中央是金色，边框为黑色，背壳则是玻璃，两者虽然都是黑色调，但整体差距还是比较明显的。 配置方面则完全保持一致，但仅提供了256GB和512GB，售价分别是1999元、2299元。 正面配备了一块6.78英寸的OLED双曲面屏，分辨率达到2700x1224，支持120Hz刷新率。 华为畅享70X首发搭载了麒麟8000A平台，采用3×2.19GHz大核和3×1.84GHz小核的CPU架构，并集成了Mali-G610 864MHz GPU。 最大的亮点是支持5G，不仅结束了近几代畅享机型不支持5G的历史，也意味着告别高通骁龙芯片。 采用了360°玄甲架构，大幅提升了手机的抗摔性能，拥有7.98mm的超薄机身，重量仅为189g 内置了6100mAh的大容量电池，并支持40W华为超级快充技术。 支持鸿蒙智慧通信，AI网络秒回、电梯地库秒级联网、超级NFC等实用功能。 最关键的是还支持卫星通信技术，特别在机身侧面设计了一颗便捷的X键，用户能够一键快速开启北斗卫星图片消息功能，这在紧急情况下或户外探险等场景中，能够提供重要的通信保障。

国补之下，手机市场大变天，厂商厮杀更激烈。 最近，2025年第一季度智能手机的出货量、销量排名陆续放榜。 但当国内手机市场三份报告（IDC、Canalys和Counterpoint）公布后，消费者懵圈了：小米和华为，到底谁是第一？哪个口径更有参考价值？ 从出货量来看，小米时隔十年重返第一名。过去三年，vivo、苹果都登顶过中国手机市场第一。 但看销量，华为是第一，而且市场份额领先小米将近3%。 第二梯队的“蓝绿大厂”OPPO、vivo则在国内和海外上演着“抢位战”： 在国内市场，敢在高端砸钱的OPPO，因为出货量增速更快，排名第三；vivo跌至第四，不仅被OPPO反超，更被小米、华为甩开身位。但看销量，vivo排第二，市场份额领先OPPO 2.4个百分点； 在海外市场，OPPO、vivo的出货量分列第四、第五，它们一个重点运营东南亚，一个主攻印度市场，两家的市场份额差距已经缩小到了0.3%。 如果说国补下的一季度，小米、华为“吃肉”，OV“喝汤”，那苹果就是被“双杀”：无论是出货量还是销量，都在前五名中垫底——出货量同比暴跌8%以上，实际销量降了7.7％。这是苹果在中国市场连续多个季度下滑后的又一低谷。 数据打架背后，是厂商们的“算盘”打得震天响。我们不妨根据三家机构数据交叉验证、从出货量和销量两个口径切入分析，“谁才是真第一”？ 国内市场，在“出货量增速＞销量增速”的趋势下，出货量需转化成实际销量，我们还需要用更长时间观察，谁抢的是数字面子，谁挣的是市场里子？ 放眼全球，真正的硬仗才刚刚开始。三星用“高端守门+中端扫货”的机海战术重返第一，苹果靠“激进备货+布局新兴市场”闷声发财，而国产军团的挑战很明确：如何在三星的“机海”、苹果的“生态”夹缝中找到自己的生存方式？新兴市场争夺中，除了价格战还能靠什么？高端战场上，折叠屏和AI技术能否成为破局的关键？ 小米、华为谁是第一？ 2025年第一季度，中国手机市场的“第一”突然成了“罗生门”—— 先是“华为重回‘中国第一’”刷屏，后是雷军为“小米手机时隔十年重回第一”发微博庆祝，消费者懵了：怎么有两个“第一”？ 这两个“第一”都来自权威数据机构，只是三份报告是两种统计口径： IDC、Canalys统计的是“出货量”（Sell-In），也就是手机厂商向经销商发货的数量。这两份数据均显示，一季度出货量第一的厂商是小米（1330万台），出货量第二是华为（IDC口径是1290万台，Canalys口径是1300万台，两者相差不大，数据为四舍五入后的取值）。 根据IDC、Canalys，小米出货量排第一 Counterpoint统计的是“销量”（Sell-Through），即终端经销商将手机实际卖到消费者手中的数量，约等于用户激活量（用户购买后不激活的占少数）。这份报告显示，2025年第一季度销量份额第一的厂商是华为（19.4%），第二是vivo（17%），小米（16.6%）排第三。 根据Counterpoint，华为以19.4%的份额排第一 为何数据差异这么大？哪个口径更有说服力？ 手机行业从业者陈凯打了个比方，这就像超市进货（出货量）和顾客买单（销量）的区别。 我们常看到的季度手机厂商排名，多是根据出货量数据，也就是厂商向全国连锁渠道商（大商，如京东、苏宁等）、省级总代理（省包）的出货量。 出货量反映的是厂商的铺货速度和渠道掌控力，但也有局限。例如，厂商为冲季度目标向渠道压货，出货量虽高，但经销商库存积压，不能完全反映真实需求。 销量直接体现消费者购买行为，比如，华为因为Nova系列中端机和畅享系列千元机热销，实际卖给消费者的量更多，所以在Counterpoint的销量榜单中胜出。但销量的局限在于，统计周期可能滞后，且难以覆盖所有渠道，例如，线下小店数据采集困难。 这两个口径都非常有价值，既对应着产业链不同环节的焦虑，也给外界提供了互补信息。 出货量是手机厂商的KPI，关系到上游芯片采购、工厂产能规划。如果是投资或行业分析，可以通过出货量了解厂商短期策略，比如小米通过“人车家生态”联动提前布局渠道、OPPO为应对关税波动备货。 销量则是渠道商的生死线，直接决定库存周转和现金流。对于普通用户来说，想根据市场真实需求买手机，就看销量榜单，毕竟销量口径更接近真实市场热度。 当然，我们还可以结合出货量和销量两个口径，来看小米和华为“第一之争”的含金量。 小米以将近40%的增速，成为国内市场出货量第一，更多是靠国补红利和生态打法（手机、平板以及各种家电IoT产品的补贴联动）向渠道快速铺货。 国补政策规定，1月20日起，购买6000元以下的手机、平板、可穿戴设备、智能家居核心件（如智能音箱）等，每件补贴比例15%，每件补贴不超过500元，不限国产进口、线上线下。 渠道人士李均向「定焦One」表示，小米手机线上线下统一价的策略，叠加补贴后渠道利润有保障，经销商囤货意愿强；“雷军个人为汽车产品增加热度，小米品牌热度提升，也带动了手机等产品的销售，最大化地利用了国补”。 但小米销量增速（16.5%）低于出货量增速，说明部分手机积压在渠道中。这种现象在促销季前比较常见，厂商会提前压货抢占渠道份额。这也意味着，还需在二季度观察是否转化为实际需求，以及警惕未来去库存的压力。 相比之下，华为销量增速（28.5%）远超出货量（10%），相对更健康。 一方面说明华为渠道去库存的效率最高，甚至可能处于“抢货”状态，另一方面，反映了华为中端手机的爆发，以及旗舰机持续缺货销量却仍能在600-799美元高端价格段表现领先（根据Counterpoint），说明用户粘性和真实购买力。 陈凯总结，华为目前的整体策略是，立足国内市场，凭借中端机走量，靠折叠屏立住高端形象。 近日，IDC发布的中国折叠屏手机出货量报告显示，整个市场一季度出货284万台，华为占据76.6%的市场份额，其他厂商中，荣耀和OPPO的份额均不足两位数，小米和三星的份额更不到3%。 相比其他手机厂商，小米胜在渠道策略和生态玩法，华为赢在高端盘。在补贴政策下，两家各取所需，成为今年一季度的赢家。 国内市场： OV排名洗牌，苹果跌到第五 无论是“小米出货量登顶”、“华为销量领跑”的暗战，还是“中国市场出货量增长5%、销量增长2.5%”的大盘数据，都说明在“国补”政策的刺激下，今年一季度手机市场迎来回暖。国补激发短期需求的同时，也加速了厂商洗牌，市场排名因此大变。 除了小米、华为，也很有必要关注OPPO、vivo、苹果这三大厂商的生存策略。接下来，我们就根据IDC（出货量口径）、Canalys（出货量口径）与Counterpoint（销量口径）三家机构的数据交叉验证，从出货量和销量两个口径切入分析。 先说OPPO、vivo两家： OPPO因出货量增长排名升至第三，但部分出货量没能转化为实际销量，销量排名第四，反映出渠道存在一定压货风险； vivo通过主动清库存，实现了销量与出货量的基本平衡，出货量排第四、销量排第二。 从价格段看，国补虽最高补到6000元，但更能刺激中端机的消费。因为2000-3000元机型（补贴后立减300-450元）本是国内手机市场的出货主力，再加上补贴，对追求性价比的用户吸引力更大。而这正是OPPO、vivo的主力市场。 但从渠道端看，国补更利好线上线下统一价策略的厂商（如小米），对线下渠道主导的OPPO、vivo形成一定挑战。因为京东、天猫等平台通过“国补+平台补贴”双重优惠，推动更多消费者转向线上，线下门店客流被分流。这会冲击依赖分层加价模式的线下经销商体系，导致渠道积极性下降。 面对渠道动荡，两家有不同的应对策略。 OPPO尝试通过高端化（新上市的折叠屏Find N5系列增长较快）和渠道扩张（加速布局旗舰店，如武汉新店）对冲风险，但销量下滑（-2.4%）反映转型期的阵痛。 vivo则是借“国补”主动清库存，降低渠道压力，虽增速平缓但风险可控。据李均了解，vivo的策略是库存管理优先短期出货量排名，更有利于长期健康经营。 再来看中国市场中的苹果。 前五大手机厂商中，苹果是唯一一个出货量（同比减少8%-9％）、市场份额、销量（同比降7.7％）均同比下滑的厂商。这一季，出货量和销量都排名第五。 核心原因是定价与国补脱节，苹果官方九成机型定价超过6000元，无缘国补。 供应链人士刘政称，部分消费者因国补和地缘政治等不确定性因素，转向享受补贴的国产中高端机型。 渠道信心下降也导致苹果出货量下滑。苹果依赖传统高端线下渠道，但经销商因官方降价挤压利润，以及库存积压风险，备货积极性降低。 “苹果销量下滑主要是因为高端市场正被华为蚕食”，在刘政看来，华为通过自主生态、折叠屏、卫星通信等技术，以及更灵活的定价，分化了部分苹果用户。一位渠道商向「定焦One」表示，“Mate 70用户中很大比例是苹果用户转移来的。” 在中国市场，苹果更应该担心的是，生态壁垒和技术壁垒正在松动。如果短期内，没有推出适配中国市场的AI手机或中端机型，份额可能继续萎缩，长期看，苹果还需重新评估高端化与本土化平衡策略。 当然，“最惨”的还是小厂。有了国补，消费者换手机更认大品牌，所以五大手机品牌之外的其他手机厂商的整体出货量暴跌7%，市占率从上一季的23%降到20%。 目前，三分之二的份额被前四大厂商包揽，这意味着，中国手机市场越来越向头部聚拢。 全球市场： 三星苹果抢第一， “中国军团”有进有退 2025年第一季度的全球智能手机市场数据同样值得关注，三家权威机构（IDC、Canalys、Counterpoint）均以“出货量”为统计口径，但结果有一定差异（出货量总体增幅1%-3%），头部厂商排名也存在微妙区别。 首先看三星与苹果的榜首之争。 出货量数据显示，三星以微弱优势超越苹果，重回第一。这一季，三星通过高端机型（Galaxy S25）巩固品牌溢价，同时靠中端产品（Galaxy A系列，如A36/A56）抢占份额。 不过，Counterpoint认为三星在部分新兴市场的增速不及苹果，还强调苹果实际销量（sell-through）仍是第一。 今年Q1，苹果为了关税避险激进备货（提前向美国及其他市场大量发货），以及为了应对中国市场疲软、扩张新兴市场（印度、中东等地），整体出货量增幅达到10%，创历史新高。 因此，核心问题还是在于出货量是否转化为实际销售，而三星和苹果都需注意因渠道压货导致的库存风险。 再来看中国手机厂商的出海表现。 小米是最成功的，目前海外出货占比68%左右，全球排名位居第三。 这一季，小米在全球市场的增幅较小（2.5%），主要的增长源还是中国市场的“国补”政策直接刺激了中端机的销售；在东南亚市场仍稳定在第三名；最大的亮点是新兴市场的开拓：子品牌POCO在非洲市场和传音贴身肉搏；在拉美市场，则通过和本土电商合作（如Mercado Libre）抢占中低端份额。 而在之前的基本盘印度市场，小米出货量降到400万部，同比下滑了38%，市场排名第三。 OPPO和vivo一直是国内外市场比较均衡的状态，两家厂商在全球市场处于同一竞争梯队，份额接近，都在7%-8%左右，今年Q1并列四五位，但区域策略差异很大。 OPPO主品牌在东南亚市场更强势，重点运营印尼、菲律宾等区域。今年Q1东南亚市场的出货量数据还没公布，不过，根据2024年的数据，OPPO（18%）稳居第一，vivo（13%）排名第五。 vivo（22%）靠中低端机型（如Y系列）和促销策略在印度市场拿到第一，OPPO（12%）和realme（11%）分列四、五名。 整体看全球手机市场，需求侧，消费者换机周期拉长、增长放缓，供给侧，因为关税博弈倒逼厂商提前出货，但头部厂商的竞争核心不变，仍然是高端市场决定利润，新兴市场决定规模。 三星和苹果的竞争更加激烈，目前来看，三星的“机海战术”能守擂但增收难度大，苹果的“避险式增长”实际是利润保卫战，两家未来的竞争可能还要看AI生态的落地速度。 小米2025年的全球化挑战不小，因为印度政策反复，需在非洲、拉美复制“低价闪电战”，“但需重点考虑供应链的稳定性，以及欧洲数据安全审查等，这些都非常考验小米的本地化能力”，关注手机出海的从业者宋鑫表示。 vivo凭借国内和印度市场优势稍占上风，OPPO则在高端化上发力，不过，两者都面临“高端突破难、全球化天花板明显”的困境，接下来比拼的是技术底子够不够硬（例如折叠屏突破），以及策略能不能坚持到底（例如在东南亚、拉美市场的本地化）。 “中国军团”中还有一个变化是，传音（Transsion）在全球前五榜单中消失了。 传音一直是非洲市场TOP1，市占率达到50%，2024年因为开拓东南亚和拉美市场闯入全球前五，然而，今年一季度进入“Others”之列。 宋鑫称，是因为小米、OPPO这些国产手机品牌在非洲市场的增速加快，传音压力很大。 传音日前发布的2025年一季度财报显示，营收（130.04亿元）同比下降26%，净利润（4.9亿元）同比下滑近7成。 传音的暂时掉队恰恰说明，靠单一市场吃老本的时代结束了，如今已经转向了“体系化作战”： 区域市场的价格壁垒很容易被攻破，没有全球供应链、本地化生态的玩家，可能很快被“大厂降维打击”，未来能留在牌桌上的，必须是能充分把握技术、供应链、国际形势这三股力量的“六边形战士”。 *题图来源于小米手机微博。应受访者要求，陈凯、李均、刘政、宋鑫为化名。

快科技4月30日消息，据报道，重庆交通开投公交集团两江分公司，将于5月6日开行覆盖欢乐公交站场、礼嘉中学、两江巴蜀中学、龙塘湖公园、礼嘉天街、京东方（重庆）智慧系统创新中心、轨道金山寺站等区域的响应式公交线路。 不同于常规固定线路的公交车，响应式公交服务固定区域，但线路不固定，根据客流需求动态规划行驶路线，可以提供“随叫随到”服务，乘客可以通过线上预约或线下直接乘坐。 乘客只需在手机App上一键下单，公交就能像网约车一样开到家门口，尤其适合早晚高峰或偏远路段出行。 据了解，重庆于2024年初正式开行响应公交，市民只需扫描二维码，通过手机小程序预约，响应公交会根据客流需求实时动态规划行驶路线，在最短的时间内安排车辆前来接送，是区域内路径可变的“需求响应”公交。 响应公交采用自主研发的智能载客公交算法，通过大数据分析和云计算技术，综合乘客定位、目的地方向、周边公交资源分布、实时路况、运行能力等信息，可为乘客快速匹配最佳附近顺路、用时最短的车辆。 每次有乘客下单，公交车上加装的平板设备，会自动弹出消息提示和乘客位置，司机直接按照动态导航路线去接送乘客即可。 单次车费2元并享受刷卡、换乘等优惠政策，可以说是“网约车的体验，公交车的价格”。

快科技4月30日消息，iPhone 17系列已经进入到量产前的最后阶段，AppleTrack晒出了最新的机模上手，详细展示了新机的外观。 这次4款iPhone相较此前有较大变化，首先是产品线变更，Plus机型被砍，新增Air机型。 新产品序列为：iPhone 17 Air、iPhone 17、iPhone 17 Pro、iPhone 17 Pro Max。 这4款新机在外观上的变化也比较大，共有三种不同的设计。 其中，iPhone 17 Pro和iPhone 17 Pro Max保持同步，采用横向大矩阵模组设计，完全占据了机身顶部，夸张的后摄造型被调侃是致敬了小米11 Ultra。 iPhone 17 Air作为新增机型比较特殊，背部看起来平平无奇，采用长条形单摄模组，但侧面视角下确实最显眼的一款。 这是iPhone历史上最轻薄的机型，机模厚度约5.59mm，甚至看起来只有Pro机型的一半。 需要注意的是，这个超薄机身也带了很多妥协，比如USB-C接口并未上下居中。 另外根据爆料，该机电池容量只有3000多毫安时，还直接取消了实体SIM卡槽。 这样一来，国行版本是能够推动落地eSIM，还是推出特供版，甚至无缘国内市场，都成了一个疑问。

凤凰网科技讯（作者/高书柔）4月29日，小米相机部经理@Bao_小李在微博发布了一则重要产品更新动态，表示小米14 Ultra全焦段杜比视界开发工作已经完成。 该功能目前正在等待杜比官方的认证。此次认证涵盖超广角0.5x、长焦3.2x以及超长焦5x三颗镜头下的杜比视界效果。若认证进展顺利，预计5月中下旬将向用户推送相关版本更新。 此外，小米相机部的产品经理@Bao_小李还发布了另一则微博回应了部分用户关于相册功能的改进需求。针对用户提出的“视频播放时增加删除功能”的建议，他表示该功能已列入开发计划，预计7月通过版本更新推送。此外，相册应用还将迎来一系列优化，以解决当前版本中存在的问题。 目前，小米官方尚未公布具体更新时间表，但表示会尽快完成相关测试和认证工作，建议用户耐心等待后续官方通知。

环球网科技综合报道 4月30日，小鹏充电宣布通过与新加坡最大充电运营商Charge Plus及欧洲最大充电服务商Plugsurfing的战略合作，其充电服务网络已覆盖全球207万根充电桩。 根据协议，小鹏充电将全面接入Charge Plus部署于新马泰三国的充电网络资源，包括新加坡本地市场占有率超30%的最大公共充电网络，以及覆盖马来西亚、泰国、越南、印度尼西亚、柬埔寨五国，跨越5000公里高速公路的充电站点。通过此次合作，小鹏成为首家同时接入新加坡、马来西亚、泰国三国超3500枪充电桩的中国新势力车企，将显著提升东南亚区域充电网络的覆盖密度，为东南亚车主提供更加便捷的互联互通充电服务。 双方还计划年内在泰国、新加坡等东南亚国家的核心城市建立首批联合品牌充电站，并为小鹏东南亚车主量身定制“专属权益体系”：在XP&Charge Plus联合品牌站，车主可享特定充电优惠；还可通过车机大屏实时获取充电站动态数据，并实现一键导航进站。未来，双方将持续拓展合作深度，在用户权益、智能化服务等方面进行共同探索，让小鹏“超快、优质、智能”的充电服务触达更多境外车主。 在构筑东南亚生态的同时，小鹏充电通过与欧洲最大充电服务商Plugsurfing战略合作，成功接入欧洲27国超85万充电桩，构建跨越欧亚的充电网络。依托Plugsurfing聚合的85万+充电桩资源（占欧洲公桩总量约85%），小鹏车主可通过车机及小鹏APP实现“一键导航-扫码充电-订单支付”全链路服务。 据了解，为支撑持续增长的市场需求，小鹏正加速布局补能网络。截至2025年4月26日，其自营充电站总数已达2160余座，覆盖420余城市。

快科技4月30日消息，据国家质量认证官网显示，荣耀400和荣耀400 Pro已经通过认证，型号分别为DNN-AN00和DNP-AN00，支持支持80W、90W快充。 按照此前爆料，这两款新机将于5月发布。 其中，荣耀400系列标准版预计搭载高通骁龙7 Gen4，配备6.55英寸直屏，1.5K分辨率。 骁龙7 Gen4采用台积电4nm工艺打造，依然是经典的1+3+4三丛集架构，包括1颗2.8GHz Cortex-X4大核、3颗2.6GHz Cortex-A720中核以及4颗1.9GHz Cortex-A520小核。 Geekbench 6显示，其多核跑分成绩为4850分，较骁龙7 Gen3提升23%。 荣耀400 Pro搭载高通骁龙8 Gen3，配备6.69英寸等深四曲屏，同样是1.5K分辨率。 全系预计将标配新一代青海湖电池，容量能达到7000mAh，兼顾轻薄和续航。 据此前爆料，荣耀400系列外观采用三角排列+圆角矩形底座异形设计，辨识度很高。 影像方面，荣耀400 Pro将搭载2亿像素主摄像头。

快科技4月30日消息，今日，华为常务董事、终端BG董事长余承东发科普视频，内容为一台智能辅助驾驶的汽车，它没有眼睛，遇到障碍物，它是如何发现并且避开的。 在该视频中，余承东并未说“智驾”二字，而是用智能辅助驾驶替代，此前他都是使用“智驾”的说法。 据了解，4月中旬，工信部网站发布消息，装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。 工信部装备工业发展中心、主要汽车生产企业近60名代表参加会议。 会议强调，汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 此外，公安部道路交通安全研究中心官方公众号此前还发文称，智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎，呼吁用户警惕“高阶智驾”陷阱，强调辅助驾驶≠自动驾驶。 文章指出，根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。 若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。 另外，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任。当前我国道路通行环境下，市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段，系统仅提供有限的辅助驾驶功能。 因此，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务，存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条，认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为，依法处以罚款并记分。

凤凰网科技讯（作者/于雷）4月30日，极石汽车今日发布官方声明，针对近期网络上出现的关于“创始人跑路”、“销量惨淡”、“公司倒闭”等传言进行严正辟谣。声明中指出，这些不实信息严重损害了极石汽车品牌声誉，误导了消费者和市场，对公司正常经营造成了恶劣影响。 针对“创始人跑路”的传言，极石汽车明确表示，创始人昌敬先生一直正常履行董事长职务，目前仍在公司工作岗位，积极领导团队推进业务发展。创始人隐藏社交媒体账号内容仅为个人对平台账号的正常管理操作，与"跑路"传言完全不符。 关于销量问题，极石汽车公布了最新数据：今年3月极石01交付1056台，4月交付量增至1128台，且第10000台极石01已在青岛制造基地正式下线。公司预计5月销量将继续保持增长态势，在全地形豪华SUV细分市场已经开始显现竞争力。 在公司运营方面，极石汽车表示目前各项业务运转正常，拥有明确的发展规划和充足的资金支持。据悉，极石汽车已成功进入全球近30个国家市场，并与魏桥创业集团等合作伙伴保持紧密战略合作关系。 针对这些不实谣言，极石汽车法务部已启动法律程序，正在收集和固定相关证据，将对造谣传谣者采取法律措施，坚决维护公司合法权益。公司同时提醒消费者不要轻信网络虚假信息，避免被误导造成不必要损失。 以下为极石官方声明原文：

BYD真的赚麻了。 前些天，比亚迪公布了今年一季度的财报。就迪子之前卖爆那劲儿，大伙儿也猜到业绩应该挺不错的，但是真没想到，人家挣的是如此之多。 根据财报信息，一季度，比亚迪营收总共 1703.6 亿元，同比增长 36.35%。相比之下，特斯拉在老马各种不上心后，一季度营收大概是 1411.5 亿元，已经大幅落后迪子。 更夸张的是利润。 这季度比亚迪归母净利润是 91.55 亿元，同比暴增 100.38%，是特斯拉一季度的三倍，相当于一天净赚 1 个小目标。 而在更关键的扣非净利润上，迪子这季度 81.72 亿元，同比增速达到了惊人的 117.8%。 所谓 “ 扣非 ”，就是把那种非经常性的损益比如说补贴、投资收益啥的都去掉后，得到的净利润。这个数据更能体现公司的实际经营情况。 咋能挣这么多呢？财报里一句话就解释了：主要是新能源汽车业务增长所致。 一季度，比亚迪一共卖了 100.08 万台车，同比增长 59.81%。其中乘用车有 98.61 万辆，同比增长 57.93%。 光看这个数字没感觉是吧，我们来看下大盘整体情况就知道了。 根据中汽协的数据，今年 1-3 月，乘用车市场的总产量和销量分别是 651.3 万辆和 641.9 万辆，同比分别增长 16.1% 和 12.9%。 本来一季度里有春节假期，算是传统的车市淡季。今年在各种政策的助攻下，能保持十几个点的增长率，已经不错了。 但比亚迪却能增长接近 60%，合着这只是别人的淡季，与我迪迪无关啊。。。 比亚迪一季度卖得好，当然和它的两个大动作有关系。 一个是在 2 月份率先推出智驾版，一次性上市 21 款车，每一款都加了辅助驾驶，再加上一些小配置的变动，整体属于加配不加价。 虽然没多久像吉利、奇瑞等厂商也跟进了这个动作，但毫无疑问，迪子这招起到了先发制人的效果。 很明显的一个体现，就是海鸥这款车。今年的 1 月和 2 月，海鸥的销量，都低于它的核心竞品吉利星愿，但到了 3 月，海鸥卖了 3.4 万台，一下就反超了星愿。 另一个动作就是 3 月份发布的兆瓦闪充，1000V 平台，1000A 的大电流，10C 倍率，总共 1000kW 的最大充电功率。 之前迪子是在产品上立住，这一下掏出来，它的纯电技术也走到了前头。 靠着这些，以及最擅长的性价比，比亚迪在 20 万以下这块市场，可以说是牢牢站稳。 而除了基本盘，比亚迪在高端品牌和海外市场的成绩，也值得说说。 可能大伙儿印象里，迪子的高端品牌声量并不大，但其实人家有在偷偷发育。 数据说话，一季度，方程豹、腾势和仰望这三个品牌销量一共 5.26 万辆，同比增长 36.5%。 这里头，方程豹表现最好。2 月，豹 5 发了年度改款，主要变化是加了华为智驾，同时给老款大力优惠。 到 3 月份，豹 5 销量立马起来，一共卖了 6036 台，相比 2 月份直接翻倍，和坦克 300 销量差不多了。而另一款定位更高的豹 8，也卖了 2015 台。 这两年方盒子市场一直挺热的，越野车加智驾，被很多人说是伪需求，这个话题咱今天不做深入探讨。但你不可否认的是，搭载华为智驾的方程豹，在这个品类里，确实是有它的独特性。 另一个高端品牌仰望，在前不久公布了销量突破 1 万台的成绩。作为售价百万的品牌，这已经创造了中国车的历史。 再看海外市场，这可以算是比亚迪增长最快的一个业务。 根据中汽协的统计，一季度，比亚迪出口汽车约 21.4 万辆，同比翻番，并且几乎占到中国新能源汽车出口总量的一半。 相当于在前三个月，迪子每个月都有往国外卖了 7 万辆车，要知道理想目前为止的最高月销量也不过 5 万辆。 最近一两年，比亚迪正在疯狂加码海外市场。它已经进入全球 70 多个国家和地区，在泰国、乌兹别克斯坦的工厂已经投产，在巴西、匈牙利还有在建工厂。 同时，它还自己搞了专门用于汽车出口的滚装船。比亚迪高管李云飞表示，“ 比亚迪的8艘滚装船已有 4 艘投入运营 ”。 对于现在的比亚迪来说，出海是必然的选择。去年，它一共卖了 427 万辆，首次超过上汽集团，成为国内销量最高的车企。 国内乘用车市场一年的容量大概是 2400 万辆，迪子的 400 来万辆，已经是南北大众巅峰时期的总和。 不夸张地说，它在国内可能快摸到天花板了。 而海外市场定价更高，利润高于国内，尤其是在关税门槛没那么高的市场，单车利润能达到国内的两倍甚至更多。我觉得这也是一季度比亚迪利润暴增的一个重要原因。 比亚迪今年在海外的野心也很高，目标是 80-100 万辆，相比去年直接翻倍。 ok，说完营收，我们再看看财报里另一个有意思的信息，就是比亚迪的成本控制能力更强了。 一季度，它销售费用、管理费用、财务费用这三项，合计是 91.79 亿元，和去年差不多持平。但因为今年营收大幅增长，现在这三项支出在营收里的占比是 5.39%，同比下降了 24.42%。 收入增加，支出却不增，这利润不就得猛涨。迪子这波真就诠释了什么叫规模效应。。。 总之，2025 一开年，比亚迪就交出了一份恐怖的成绩单。从这也能看出，车企之间的差距会越来越大。 虽然今年市场依旧非常卷，但像比亚迪这样的头部车企挣钱速度却越来越快，而后面那些还在盈利线挣扎的企业，如果还不能好转起来，留给他们的时间，恐怕真的不多了。

快科技4月30日消息，今日下午13时08分，神舟十九号飞船在东风着陆场东区安全着陆，在轨“出差”183天后三名宇航员顺利返回祖国。 在观看直播的时候，不少人注意到了在最后降落阶段出现的“超级大伞”，它是保障航天员安全着陆的核心装备。 据悉，这款降落伞由航天科技集团五院508所研制，面积达1200平方米，相当于3个标准篮球场大小，是目前中国载人航天工程中最大的单伞系统。 96根伞绳呈对称分布，每根长度近50米，采用芳纶复合纤维材质，单绳抗拉强度达2.5吨，伞绳连接点运用仿生学原理，模仿蜘蛛网结构增强应力分散能力。 伞体由1920片红白相间的高强锦丝绸无缝拼接而成，每片材料均需通过抗撕裂、耐高温测试，这种材料在极端环境下可承受400℃高温，同时保持每秒30米速度下的结构稳定。 工作时先由引导伞拉出减速伞，将返回舱速度从200米/秒降至80米/秒，再展开主伞实现最终减速至8米/秒，整个过程通过压力传感器实时调整开伞角度。 据介绍，该型降落伞自神舟五号任务开始应用，已成功护佑16艘飞船、29人次航天员平安返回，在神舟十六号任务中，其重量较早期型号减轻15%，包装体积缩小20%，可靠性达到99.9999%的航天级标准。 针对东风着陆场大风天气（最大阵风达10级），伞体设计有动态平衡调节装置，可在30秒内自动修正偏移轨迹，还新增北斗短报文定位模块，可在开伞瞬间向地面发送精确坐标，将搜救响应时间缩短至5分钟以内。

快科技4月30日消息，前不久，特斯拉在YouTube上发布了一段视频，宣布首批Semi汽车将于2025年底在位于内华达州斯帕克斯的超级工厂开始量产，该工厂的年产能将达到5万辆。 近日，有知情人士称，特斯拉正在内华达州招聘1000多名新工人，以加快推迟已久的Semi半挂卡车的量产进程。 还有报道称，特斯拉近几个月一直在扩大其内华达工厂的运营规模，安排新工人接受培训并参观工厂，而在此之前，特斯拉为Semi电动卡车项目分配的工厂工人数量不到一百人，其中还包括加州试点生产线的人员。 早在2017年特斯拉就发布了Semi电动卡车，最初曾表示将于2019年开始量产，然而一直跳票至今。 搭载了三个电机，1000匹马力，空载状态下0-60英里/小时（约0-96公里/小时）的加速时间仅为5秒，而载重36吨时也仅需20秒，动力远超传统卡车。 该车有多个续航版本，满载36吨的情况下，标准续航里程为500英里（约800 公里），未来还将推出621英里（约999公里）的版本。 据推算，该车电池组容量约为1000kWh，采用了最新的4680无极耳电芯，能量密度相比原先的18650电池提升了500%，输出功率提升了600%。 为了解决充电问题，该车采用1000伏特电压结构和V4百万瓦功率超充技术，超级充电桩功率高达1MW（1000kW）。

特斯拉需要库克式CEO？ 凤凰网科技讯 北京时间4月30日，据《商业内幕》报道，网上出现了一篇疑似特斯拉员工写的公开信，他们在信中认为埃隆·马斯克(Elon Musk)在政府效率部(DOGE)的疯狂行为严重损害了特斯拉品牌，呼吁他辞去CEO一职，不要再继续拖累特斯拉。 虽然目前还无法确认这封信的真假，但是它引发了一个值得思考的问题：为什么全球市值最高的汽车公司CEO会在电动汽车大战进入一个全新关键阶段时，离开本职工作数月之久，插手政治呢？ 答案或许很简单：马斯克已经厌倦了造车。 过去十年，他拼尽全力把特斯拉从濒临破产边缘拉回来，使其成为了西方世界的主导性电动汽车公司。这其中不乏创新，也伴随着无数个不眠之夜。 但如今，有人可能会说，电动汽车制造是一个已经解决了的问题。特斯拉在全球拥有超级工厂和其他大型设施，每年能生产数以十万计的汽车。特斯拉下一个阶段主要是：优化流程、扩大高效率生产的规模，以及说服消费者购买汽车。 马斯克似乎厌倦了造车 这并非马斯克所擅长的事情。他喜欢发明新东西，而不是打磨现有产品。《The Information》的一篇报道很好地说明了这个问题。该报道称，马斯克拒绝了手下高管提出的开发廉价电动汽车的建议，转而全力研发人工智能、自动驾驶和机器人。 在《The Information》报道中，知情人士的这句评论非常值得关注：“我觉得马斯克对造一辆大众高尔夫那样的车毫无兴趣。这种车型在他早上醒来时根本提不起他的兴趣。他会说，‘让别人去做吧’。” 2011年的苹果 特斯拉目前面对的情况有些像2011年的苹果。2011年，苹果传奇CEO史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)去世，给苹果的未来发展蒙上了一层阴影。 虽然马斯克并没有去世，但他对电动汽车制造的热情可能已经减退。 就像当时的苹果一样，许多特斯拉投资者可能无法想象没有马斯克担任CEO的局面。然而，从理论上讲，他完全可以卸下日常领导职责，在幕后继续从事更前沿的创新项目，例如Optimus机器人等。 特斯拉需要什么样的新CEO？ 那么，谁能担任特斯拉新任CEO，这又会对该公司的未来产生怎样的影响呢？ 如果马斯克交出CEO一职，特斯拉需要一位像蒂姆·库克(Tim Cook)那样的高管来接任。 库克是一位供应链天才，在2011年乔布斯去世后接任苹果CEO。当时，许多专家都曾预测苹果将会走向衰败。 然而，库克把苹果带到了新高度，这在14年前是难以想象的。而他做到这一点的方式，就是反复打磨智能手机这个已经“解决了的问题”，不断完善。 自2011年以来，库克专注于iPhone产品的细微改进，推出了自研芯片，与数百家供应商谈判，精心打造出了全球规模最大的供应链之一。 在乔布斯去世那年的年底，苹果的市值还只有大约3500亿美元，而如今苹果的市值已经达到3.2万亿美元。 一位“库克式”的高管可以接任特斯拉的CEO，专注打磨那个已经“解决了的问题”：特斯拉的核心电动汽车业务。这还有可能减轻马斯克涉足政治所带来的品牌损害。 截至发稿，苹果尚未就此置评。《商业内幕》记者向马斯克发送了邮件，询问他是否愿意在未来10年多时间里专注于改进特斯拉的电动汽车业务，但他没有回复。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 4 月 30 日消息，当地时间 4 月 29 日，美国萤火虫航天公司（Firefly Aerospace）的 Alpha 火箭在美国加州范登堡太空军基地进行了第六次发射，然而此次发射最终以失败告终。 当天上午，这枚 96.7 英尺（约 29.6 米）高的两级 Alpha 火箭携带了航空航天巨头洛克希德・马丁公司的一项技术演示载荷，目标是将其送入近地轨道（LEO）。然而有效载荷并未抵达预定位置，萤火虫公司在发射几小时后称，火箭在两级分离后不久出现了异常，导致其上级发动机的喷嘴延伸部分丢失。这大幅降低了发动机的推力，致使此次任务失败。 “初步迹象显示 Alpha 的上级达到了 320 公里的高度。但经过进一步评估，团队发现上级未能达到轨道速度，目前上级和载荷已在南极洲北部的太平洋指定安全区域坠落。”萤火虫公司写道。 萤火虫公司对洛克希德・马丁公司在载荷开发方面所做的努力表示认可，并感谢其持续的支持。目前，公司正与客户以及美国联邦航空管理局（FAA）紧密合作，展开调查以确定此次异常的根本原因。调查完成后，公司将在其任务页面上提供更多相关信息。 此次名为“助推器中的信息（Message in a Booster）”的任务是萤火虫公司未来五年内为洛克希德・马丁公司执行的多达 25 次发射任务中的第一次，该任务旨在将一颗卫星技术演示器送入近地轨道。Firefly 公司在发射前的任务描述中提到，这一演示载荷是专门为展示公司 LM 400 中型多用途卫星平台的开拓性工作而设计的，旨在向潜在客户展示该航天器在轨道上的运行能力。 据IT之家了解，Alpha 火箭于 2021 年 9 月首次亮相，最多可将 1030 公斤的有效载荷送入近地轨道。在其迄今为止的六次发射任务中，仅有两次完全成功。 广告声明：文内含有的对外跳转链接（包括不限于超链接、二维码、口令等形式），用于传递更多信息，节省甄选时间，结果仅供参考，IT之家所有文章均包含本声明。

IT之家4月30日消息，汽车媒体carscoops昨日（4月29日）发布博文，报道称宝马宣布将继续使用“i”标识来区分其电动车（EV）与传统内燃机（ICE）车型，新一代i3将成为宝马Neue Klasse家族的第二款车型，紧随第二代iX3之后推出。 宝马i3渲染图 IT之家援引博文介绍，这款新i3与2013年推出的古怪掀背车大相径庭，设计和定位更加主流，直接瞄准特斯拉Model 3，宝马希望新i3成为下一代电动车阵容中的核心车型。 2014款宝马i3 据悉，新i3预计将以约300马力的后轮驱动版本作为基础车型，随后推出全轮驱动版本。此外，宝马还计划基于此打造一款全电动M3车型，将搭载四台电机，与燃油版M3并存销售。 Touring旅行年仍有活力 在接受《Autocar》采访时，宝马集团设计总监Adrian van Hooydonk表示M3 Touring和M5 Touring 的意外成功证明旅行车市场仍有活力。他指出：“旅行车正在回归，即使在传统上不青睐旅行车的国家，这些车型也非常受欢迎。” 宝马因此决定在新i3车型中加入Touring旅行车版本，满足消费者对实用与运动兼备车型的需求。van Hooydonk还强调，宝马一半销量来自SUV，另一半则来自运动型轿车和轿跑车，品牌将继续在这两个领域保持标杆地位。 宝马产品负责人Bernd Körber解释，公司将继续沿用“i”标识来标注电动车型。他表示：“‘i’最初代表多种理念，但i3和i8的核心始终是电动化。”宝马将“i”从子品牌转变为车型品牌的前缀，明确表示该车为电动车型。这种命名逻辑将在未来持续应用。

快科技4月30日消息，最近不少动车车窗变触控屏的视频引发网友关注，不少人直呼自己已经跟不上时代。 据中国铁路科普，这是在郑开城际铁路上运营的C2922次列车，每天上午8:19从郑州东站出发，8:57到达开封。 它归类于CRH3A-A型城际动车组，以复兴号智能技术为依托，集“快启快停、公交化运营”等特点于一身，最高运行时速200公里，可高效满足短途高频出行需求。 其采用4节编组，车厢座椅与采用2+2布局，全列座席定员230人，最大载客量为722人。 至于大家非常关心的车窗，其实并不是所有车窗都是屏幕，只有各车厢中部的两个车窗才是。 该处的车窗采用可触摸控制的电子智慧屏，支持视频播放与“车窗模式”一键切换。 用户可以方便的查看时间、下一站点名称、动车使用技巧等等。 除了触控屏外，座椅下方还设置有USB和Type-C双接口电源插座，小桌板还具备无线充电功能。

2025开年，宇树机器人成为最忙“打工人”。央视春晚上的一场扭秧歌表演，把这个“人模人样”的大铁块捧上了“顶流”宝座，渴望流量的商场、展会、品牌争相“邀请”它站台，哪怕只是走上两步也能收获不少关注。 人形机器人租赁在这样的需求下爆发。2月，第一批拿到宇树G1的老板们，以1.5万元一天的价格对外出租，供不应求，一个星期回本，半个月赚了二十几万，档期排到了5月份。 在当时看来，这几乎是一本万利的生意，徐冲也想分一杯羹。3月，他先后订购了一台宇树G1和两台众擎PM01，前者5月上中旬到货，后者7月到货。 让徐冲感到不安的是，两个月过去，人形机器人租赁市场仿佛在萎缩，需求并没有他想象的那么多。3月至今，在他试探性发出宇树G1租赁广告后，联系他的买家屈指可数，即使有妇女节、清明节、劳动节等节假日，3-4月真正达成的订单（包括5月的预订单）不过三四单。无奈没有现货，他把这些订单介绍给了同行。 新鲜感逐渐褪去，宇树机器人好像租不出去了。热潮起落的背后，人们发现，人形机器人能做的事情太少，离真正走入人们的生活，还太过遥远。 作为噱头的宇树机器人 身着东北大花袄，旋转、跳跃、丢手绢，人形机器人第一次出现在普罗大众面前，便是站在央视春晚的舞台上，台前的灵活舞动和幕后的笨拙可爱都成为网友讨论的焦点。 3月1日，杭州某商场和宇树科技合作办了一场线下活动，机器人和机器狗都出现在现场。当天，商场内人满为患，都期待和宇树机器人握握手；中庭之外，楼上的围栏处也趴着看热闹的顾客。第二天，周日，没赶上前一天参加活动的顾客有些遗憾，给商场留言说：“今天没有活动了，两个大厅都空空的。” “能不能联系上宇树一起做营销策划？”年后复工，小森就收到了品牌客户的消息。她做了十年的广告生意，追着热点出创意是广告人的基本素养。 客户的需求让小森看到了商机。她联系上有人形机器人二次开发能力的合作伙伴，双方成立了一家合资公司，杭州舟可行科技有限公司，采购了5台可二次开发的宇树G1-U2人形机器人，每台24.9万元，对外出租的价格定在了一天2万元左右。 一个多月过去，找上门来的客户不断。他们大多是学校、商场、景区、会展公司，把人形机器人租过去站站台，和人握握手，就能博得不少眼球，吸引一波人流。 ● 成都一场活动上，宇树机器人与场内观众进行互动。图源：视觉中国 小森公司的优势在于，采购的宇树G1-U2可供二次开发。有客户拿着春晚表演的视频问她，能不能让机器人跳支舞，小森转达给负责开发的团队，一个多月后，机器人学会了；还有的客户想让机器人喝口水、送稿子、剪彩，这些简单的操作经过调试后基本都能满足。 在引流效果这方面，几乎没有客户是不满意的。“它站在那里就挺新鲜的。”小森说。4月中旬，4台机器人五一假期的档期已经预定出去了，价格是日常价格的两倍。 舆论场的情绪烘托之下，宇树机器人带火了整个人形机器人行业。CVSource投中数据显示，截至3月29日，2025年以来机器人赛道的融资事件数已经达到了102起，远超去年同期的75起；其中涉及人形机器人/具身智能机器人的融资超过20起，去年同期只有不到10起。 4月19日举办的人形机器人半程马拉松又添了把柴。截至4月30日，A股人形机器人板块（BK1184）今年已上涨32.3%。 没有回头客的生意 4月，尽管宇树机器人的引流效果仍然奏效，但复购率极其有限。偶有几单复购的都是展会客户，用人形机器人在不同的展会上引流。 逻辑很好理解。新鲜的另一面是，和绝大多数营销策划案一样，同一个创意用过了就不会再用。人形机器人租赁是一次性消费，新鲜感被满足后，几乎没有回头客。 这一点在低价位的租赁市场中表现得尤为明显——入局晚了，第一波流量被分割完后，租赁的价格和需求正明显下滑。 2月，不可二次开发的宇树G1，其日租价格在8000-15000元，以单台9.9万元的售价计算，商家最多出租13天就可以回本；4月，到货的宇树G1越来越多，且能做的动作极其有限，没有差异化，只能做低价竞争，日租价格下滑到5000-8000元，回本周期被拉长。 徐冲是互联网行业从业者，2025年春晚之后的一个多月时间里，他目睹宇树机器人走红网络，第一批做宇树机器人租赁生意的老板们很是活跃，于是他也下单了一台宇树G1，在社交平台打出广告，准备试试水。 试水的结果让徐冲心里一沉，和舆论场上的火热相比，宇树机器人的实际需求并没有想象中多，很少有人询问他租人形机器人的事情。即使有妇女节、清明节、劳动节等节假日，3-4月真正达成的订单（包括5月的预订单）不过三四单，而他订购的宇树G1要到5月上中旬才到货，他只能把这些订单介绍给有现货的同行。 ● 清明假期，在湖北省襄阳市华侨城奇幻度假区，游客与景区的宇树科技机器人“哪吒”互动。图源：视觉中国 除了宇树G1外，出于对人形机器人的兴趣，徐冲还订购了两台可以二次开发的众擎机器人PM01，工期排到了7月。他不太确定那时会是怎样的行情。 零零后(北京)科技有限公司的创业者张振尧也感受到了租赁订单的不饱和。他有八只机器狗、一台宇树G1，其中宇树G1的价格是8000元一天，4月平均下来每周只有两天出租，其它时间闲置下来了。 张振尧解释说，他一开始并没有把这件事当作主业去运营，只是作为零花钱的来源，现在发现可能还有赚钱的空间，正提高投入。 但投入始终在可控范围内，他们对人形机器人租赁能走多远并不敢下判断，“短期”成为目前的共识。 一个很重要的原因是，和概念片里能文能武不同，对于大多数企业和个人来说，目前人形机器人能带来的收益非常有限，更多是大众怀着对新鲜事物的包容与好奇，围绕注意力形成的买卖。而这种注意力买卖和人形机器人概念普及形成悖论——当普通大众越来越了解人形机器人，对它司空见惯，新鲜感和关注度降低，它就无法起到引流作用了，而更实用性的功能还有待研发。 按照小森的计划，等人形机器人这波热度消退后，负责二次开发的合作伙伴会专心负责人形机器人的研发。她相信，现在的租赁只是短期盈利方式，是流量带来的红利，往后的市场会更多依赖机器人软件或功能的研发，就像是移动应用之于手机。 只有那时，租赁市场才能真正发展起来。 理想主义者的游戏 人形机器人租赁仿佛是整个行业的一面镜子，它照出了理想与现实的差距。 曾有客户问小森，能不能让机器人表演个扫堂腿，她只能遗憾回绝。对于人形机器人来说，一个简单的人类动作，下蹲、伸腿、发力，可能需要软硬件配合调试数周甚至几个月，还只是一定概率会成功；2025春晚“扭秧歌”表演，宇树科技为此排练了三四个月。 4月19日，在北京亦庄举办的人形机器人半程马拉松将这种差距具像化，20个团队精心准备下，人形机器人们仍然出现了“平地摔”、起点转圈、失控等状况。凤凰网科技报道称，对机器人而言，马拉松不是体能挑战，而是一场“技术铁人三项”。赛道上的21.0975公里，涵盖了柏油路、平地与坡道或者是急弯等多种地形，还需要机器人应对传感器过载、关节过热、电池续航等多种极限挑战。 ● 2025北京亦庄人形机器人半程马拉松，宇树机器人在操作员的帮助下进行比赛。图源：视觉中国 技术之下，商业化前景是投资人们不得不考虑的因素。在当下的节点，谁真的需要人形机器人成为一个疑问。 在这个疑问上，金沙江创投主管合伙人朱啸虎曾直言：“现在是个人形机器人就会翻跟头，但商业化在哪里？以前最主要的市场需求是做研究，要么是高校，要么是你的竞争对手，今天又多了一个新客户——央企买回去做前台展示。但这种客户都不是我们喜欢的客户，我们喜欢的是可持续的，能够给客户创造价值的商业化，今天我觉得在这里面还看不太到。” 众擎机器人赵同阳反驳了朱啸虎。这家机器人公司是今年继宇树之后，第二家在电商平台上架人形机器人产品的公司。赵同阳说：“人形机器人在五年之内几乎无处不在，是人类学会制造工具以来最刺激的一次工业革命……我们很多创业者和我们团队的所有成员，我们并不是商人，在我们眼里仅仅是一件能改变世界的大事，赚钱只是自然而然的附加值。” 这是一段看起来颇具理想主义情怀的话，而更多入局的普通创业者试图两头抓。张振尧便是其中之一，他在根据市场情况调试投入成本和研发重心，并不避讳利用热度赚快钱，也在憧憬着人形机器人真正迎来商业化落地。 在这场关乎未来的赌局中，投资人握着财务报表的标尺，创业者高举技术革命的旗帜，而租赁市场的起伏恰似一面棱镜，折射出理想主义与商业理性之间的张力。当实验室里的机器人还在为稳定行走挣扎时，这个行业或许更需要思考的是：如何让商业化的步伐，跟上资本狂飙的速度。 参考资料 凤凰网科技：《为什么非要让机器人跑马拉松？》 投中网：《金沙江朱啸虎：我们正批量退出人形机器人公司》

苹果在美国制造iPhone不切实际 凤凰网科技讯 北京时间4月30日，《日经亚洲》周三发文称，尽管特朗普希望利用关税逼迫苹果公司在美国生产iPhone，但是供应链的现实使得科技品牌难以摆脱对亚洲生产的依赖，尤其是中国超级高效的供应链。 当美国决定要对中国制造的苹果商品征收高额关税时，苹果的第一反应不是赶紧回美国本土生产，而是迅速加码东南亚和印度，包括协助印度供应商购置设备以提升iPhone产能，要求供应商将大部分销往美国的iPhone、MacBook和iPad的生产转移到印度和越南，加快把更多部件生产转移到泰国。 无论苹果未来是否会改变策略，其目前应对特朗普“对等”关税的策略，凸显出“美国制造”iPhone仍遥不可及，即便特朗普和他的商务部长霍华德·卢特尼克(Howard Lutnick)坚称这是可能做到的。 中国的高效供应链 现实情况是，即使是苹果和其他电子品制造商多年来一直在努力推动生产多元化的东南亚和印度，也难以与中国及其超高效的供应链竞争。 对于苹果来说，生产多元化的转变是从特朗普第一任期正式开始的，但是根据《日经亚洲》的分析，截至2023年，苹果前187家顶级供应商中仍有约84%在中国拥有设施，为其供货。 MacBook的生产依然高度依赖中国供应商 虽然这些年苹果在越南的供应商增至35家，在泰国增至24家，在印度增至14家，但进一步扩张受到了劳动力短缺、成本较高、语言和文化差异等挑战的制约。 而且，转移整个复杂的供应链是极具挑战性的一项工作。例如，尽管一些MacBook、Mac mini和iMac现在标注为“越南制造”或“泰国制造”，这并不意味着所有的部件都是在这些地方生产的，也不意味着所有的组装工作也都是在那里完成的。 以印刷电路板(PCB)为例。一些关键供应商已进行大力投资，帮助苹果建立表面贴装技术(SMT)最终组装、测试生产线，针对的是在越南生产的MacBook、Mac mini等产品，在泰国生产的iMac。SMT是电子品制造中的一个关键步骤。在这个过程中，核心芯片和外部芯片等重要部件被安装在PCB上。安装了芯片和部件的PCB通常是设备中最昂贵的模块之一。 然而，据多位业内知情人士透露，部分MacBook、Mac mini和iMac的主板会运回成都、深圳和上海进行最终组装，因为目前还不具备将其他部件转移到中国以外生产的条件，包括金属外壳、机械零件和连接器。 一位苹果MacBook部件供应商的高管表示：“例如，苹果MacBook的金属外壳采用一体成型工艺，仅用几颗螺丝固定，这与其它笔记本电脑相比要复杂得多，组装起来也更困难。这需要特定的金属成型设备以及熟练的技术人员和工人，而目前只有中国在这方面拥有足够的此类人才。” 这与苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)的观点如出一辙。库克曾经表示，中国的制造优势不仅仅在于成本。“在美国，你可以组织一次模具工程师会议，但我不确定我们的工程师人数能否填满这个会议室。在中国，你可以填满多个足球场。”库克称。 而且，一部iPhone包含至少1500个零部件，组装起来要比MacBook复杂得多。 美国制造不实际 伯恩斯坦研究公司科技分析师戴昊(David Dai)表示，对于任何毛利率低于20%的电子制造或部件制造商来说，将生产转移到美国将是困难的。他说，原因之一是电子组装和部件制造仍然是劳动力密集型行业。 “实际上，你根本无法在美国找到足够的工人来做这种工作，”戴昊称，“从印度身上你就能看到把生产转移到新地点有多么困难。苹果一直希望将一大块iPhone组装转移到印度，但这么多年过去了，印度生产的iPhone比例仍然不到20%。” 大多数电子产品依然在中国制造 工资也是一个问题。研究公司Counterpoint分析师林科宇(Ivan Lam)表示，更高的成本意味着仅仅依靠关税并不足以促使苹果在美国制造iPhone。 “最终组装不太可能搬到美国，更不用说完整的电子组件供应链了，”林科宇说，“仅仅比较中国郑州和美国密歇根州底特律蓝领工人的平均工资，就会知道美国成本要高出好几倍。” 根据Counterpoint的数据，全球消费电子产品绝大多数仍然主要在中国制造。中国去年生产了64%的全球智能手机，79%的笔记本电脑和72%的电视。 特朗普的不确定性 科技巨头并未急于将生产转移到美国还有另外一个原因：特朗普本人的不确定性。一个关键问题是，美国给予了东南亚和印度等国90天的“对等”关税宽限期，这一宽限期结束后会发生什么。科技供应商们也在等待特朗普政府公布有关智能手机和笔记本电脑“单独关税”的详细信息。 科技行业领袖们坦诚地谈到了这些挑战。台湾面板制造商友达光电的董事长彭双浪表示，在客户要求其在越南建立替代网络时，供应链承受了超过10%的成本上涨压力。而且，自那以来，该公司已投入大量时间和精力来降低越南的运营成本。 “如果说要把制造业务转移到美国，我们所谈论的成本结构不会是10%的增长，可能会高出100%或更多。”彭双浪称。 彭双浪是一位拥有几十年经验的科技行业资深人士。他表示，美国根本没有坚实的技术生产基础或完善的供应链网络，且效率远不如亚洲市场。“台积电就是一个典型例子，”他说，“它在亚利桑那州建厂花了四年时间，而在台湾地区仅需18个月。” iPhone组装商和硕董事长童子贤提出了另一个观点：虽然美国是一个非常重要的市场，但它并不代表整个世界。“我们不应该让当前动荡的关税不确定性扰乱其他市场的供应链战略。”童子贤说道。 宏碁创始人施振荣表示，在公司创立初期，曾有美国客户要求他在美国生产一些产品。 宏碁认为，如果这样做，公司将无法盈利，因此拒绝了这个要求。 “供应商应该保持冷静，”施振荣说，“如果在美国制造是一项亏本的生意，你可以选择不做这个生意。” 截至发稿，苹果尚未就此置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

Temu已经有了应对美国关税的方法 凤凰网科技讯 北京时间4月30日，美国《商业内幕》高级科技新闻记者凯蒂·诺托波洛斯(Katie Notopoulos)周二分享了自己在中国跨境电商平台Temu上的购物体验。她原以为美国关税会导致Temu上的商品价格飙升，让人无法接受，但是没想到Temu已经有了应对方案。 上个月，诺托波洛斯在Temu下了一单，本以为这将是她的最后一单，因为就在她下单的那天，美国总统特朗普宣布将对小额包裹征收关税。此前，小额包裹关税豁免政策极大推动了Temu、希音在美国的发展。而且，诺托波洛斯正好赶在美国对中国制造商品征收高额关税之前下的单。 接着，诺托波洛斯就屏息以待，想看看她买的那几支便宜的电动泡泡棒能否顺利送达，而且不会被收取额外关税。最终证明，她的这一单确实没被征收关税。 从本周初开始，Temu在某些订单的结账页面新增了一项“进口费用”栏目，这是在运费和商品价格基础之上的额外收费。 进口费用比产品价格还高 周二，诺托波洛斯查看了上个月留在购物车里但没买的一些商品，结果发现进口费竟然比商品本身的总价还高。这让她在Temu购物变得很不划算，整体花费比在普通商店买同类商品还贵。 诺托波洛斯原以为这会对Temu构成致命打击，因为没人愿意支付这么高昂的额外费用，也许只有那些在结账时不小心没留意到这一点的人才会这么做(而且之后还会大发雷霆)。 本地仓 但事实证明，情况并非完全如此。Temu已经有了应对之策。 一段时间以来，Temu和希音一直在美国建立本地仓库。之前，这些仓库作为一种选项标示给购物者，表示能提供更快的配送。 美国本地仓商品没有进口费 也就是说，使用美国本地仓为美国消费者配送商品不需要额外承担“进口费”，这项费用只适用于从中国发货的包裹。美国本地仓内的商品应该储存有一段时间了，因为这样才能避免在运送到美国时被征收关税。 大力推荐 目前，Temu正在其应用和网站上大力推荐“本地仓”商品。 当你搜索某件商品时，比如诺托波洛斯为她女儿生日寻找装饰品和派对小礼物，处于搜索结果顶部到商品全部来自本地仓库。在家居用品、玩具和女装等商品分类页面上，至少前两页的所有商品都是本地仓库商品。 实际上，消费者已经很难找到那些非本地发货的商品。Temu已经迅速对面向美国客户的整个店面进行了调整，只向他们展示几乎全是本地发货商品的结果，也就是那些不需要缴纳进口税的商品。 现在很难判断这些商品的实际价格是否真的比特朗普新关税政策出台之前有所上涨。Temu是一个拥有众多卖家的电商平台，所以你经常会看到看起来几乎一模一样的商品，但价格却略有不同。例如，诺托波洛斯在3月份订购的那个泡泡玩具售价为4.22美元，但现在已经下架。一个本地发货的相似版本现在售价是7.61美元。相比之下，亚马逊上两个装的同款玩具大约卖16美元。 那么，这对美国消费者在Temu上购物意味着什么？短期内，Temu用户似乎基本上可以避免遭到高额关税的“打击”，因为很多商品来自美国本地仓库，不会产生进口关税。 但从长期来看，价格很可能会上涨，因为这些本地仓库最终仍需从中国补货，而这些补货将会受到关税的影响。 不过，Temu的竞争对手也会面临相同的关税压力。未来可能还存在变数。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。