IT之家 9 月 10 日消息，苹果已正式宣布将于 9 月 13 日凌晨 1 点举行 iPhone 15 系列秋季新品发布会，目前新机已经在紧锣密鼓地备货中。 供应链消息表明，苹果 iPhone 15 Pro 将采用由 G5 级别钛合金制成的全新金属中框，从而使得整体重量比 iPhone 14 Pro 大幅减轻。 图源苹果官网，下同 下面是 MacRumors 获取的准确尺寸数据，我们可以看到 iPhone 15 普通版相比上一代区别不大，重量仅仅减轻了 1 克，而 iPhone 15 Pro 系列变化更明显： iPhone 15 普通版 厚度：7.8mm 长度：147.6mm 宽度：71.6mm 重量：171 克 iPhone 14 的尺寸和重量： 厚度：7.8mm 长度：146.7mm 宽度：71.5mm 重量：172 克 据 MacRumors 信息源称，iPhone 15 将继续使用与 iPhone 14 完全相同的边框材料 ——6013-T6 铝合金，可以认为 iPhone 15 Plus 与 iPhone 14 Plus 之间的尺寸差异是最小的，应该也会具有与其前身相似的重量。 iPhone 15 Pro 的尺寸和重量： 厚度：8.25mm 长度：146.6mm 宽度：70.6mm 重量：188 克 iPhone 14 Pro 的尺寸和重量： 厚度：7.85mm 长度：147.5mm 宽度：71.5mm 重量：206 克 简单来说，iPhone 15 Pro 将采用由 G5 级别钛合金制成的全新金属中框，与前身相比将减轻 18 克，降幅约 8.74%，而这种金属最著名的地方在于其绝佳的耐腐蚀性。 就尺寸而言，苹果 iPhone 15 Pro 将保持与前身相似的外形，只是设备的长宽略有差异，但厚度增加到了 8.25mm。不过，iPhone 15 Pro 可能会因为屏幕边框缩窄而掩盖掉厚度增加带来的问题。 根据 Mark Gurman 并经过 MacRumors 证实的说法，苹果 iPhone 15 Pro 屏幕边框将从目前的 2.2mm 减小到约 1.55mm。 iPhone 15 Pro Max 的尺寸和重量： 厚度：8.25mm 长度：159.9mm 宽度：76.7mm 重量：221 克 iPhone 14 Pro Max 的尺寸和重量： 厚度：7.85mm 长度：160.7mm 宽度：77.6mm 重量：240 克 这一代 Pro Max 相比 iPhone 14 Pro Max 减轻了 19 克，约 7.92%，而这一优势仅仅在于材料的差异。 IT之家提醒，MacRumors 拿到信息基于预生产机型，虽然大概率也是量产机型的规格，但却也存在一定变数。 根据 MacRumors 的说法，iPhone 15 系列在整个开发过程中尺寸都保持不变，但由于苹果公司测试的不同硬件配置可能会导致微小的重量差异。

9月9日，四川宜宾，有网友发视频称，翠屏区一长城4S店起火。现场视频显示，汽车展厅内不断往外冒出黑烟，暂时看不到明火。 对此，哈弗新能源宜宾嘉诚店一工作人员表示，系另一门店充电桩安装时未安装好，天气炎热电路问题引发起火。 该工作人员称，现在火势已扑灭，无人员伤亡，仅车辆有一些损失。哈弗新能源宜宾新航店一工作人员表示，现在已经处理好了。 另据媒体报道，宜宾市翠屏区消防救援大队一工作人员称，他们于早上十点左右接警，赶至现场后用时20分钟左右便将火情扑灭，起火原因为店内新能源汽车自燃。

快科技9月10日消息，日前，荷兰飞行汽车公司PAL-V在德国慕尼黑开设了一家展厅。该展厅现已向公众开放，标志着“迈向新交通时代的重大飞跃”，让未来交通更容易为大众所接受。 据悉，PAL-V公司的这款飞行汽车采用了三轮设计，可通过螺旋桨和尾桨完成飞行。 该飞行汽车在陆地上的时速可达每小时160公里，最大续航里程为1315公里。而在空中，其最高的速度可达每小时180公里，续航可达500公里。 值得一提的是，这款飞行汽车从陆地模式变为飞行模式，仅需10分钟即可完成。 目前，这款飞行汽车已经通过了严格的欧洲道路通行考核，现在可以挂正式牌照上路。 据PAL-V试驾员Hans Joore表示：当我第一次启动PAL-V时，我浑身都起了鸡皮疙瘩！ 在那个关键时刻，我们付出的所有努力都涌现出来。 听到车辆启动的声音真是太美妙了，驾驶感觉也很棒。它行使平稳，转向灵敏，重量只有660公斤，加速性能非常好。 整体体验就像一辆跑车。感觉棒极了。

快科技9月9日消息，说实话Mate 60这波突然推出，着实打乱了不少用户的换机计划，当然也让苹果陷入了被动。 接下来Mate 60系列要登场的，应该就是保时捷版本了，这也是华为一贯老传统了。 现在，就有网友曝光了Mate 60保时捷版本，看上去相比现在的版本，拥有更大的摄像头。 爆料人士还表示，据说是最后一代华为联合保时捷设计的手机，这也引发了不少网友的发帖，表示如果真是这样的话，那么万元也要支持一把。 之前的性能显示，麒麟9000S是要比骁龙888强的 按照以往华为Mate系列保时捷设计思路，Mate 60 RS保时捷设计基于Mate 60 Pro打造，屏幕、快充、系统应该会与Pro版本保持一致，UI主题、影像、包装会略有不同。 也就是说，华为Mate 60 RS保时捷设计也将是挖孔屏形态，而且前置支持3D人脸识别，同时支持屏幕指纹识别，支持面容支付，预装HarmonyOS 4系统。 售价方面，目前Mate 60 Pro价格是6999元，由此看来，Mate 60 RS保时捷设计定价可能在10000元左右。

快科技9月10日消息，9月8日晚间，港股上市公司APOLLO出行发布公告称，终止收购威马汽车。这意味着，威马汽车计划的借壳上市港股之路折戟。目前，威马汽车方面暂未回应。 同时，另有媒体报道显示，威马汽车创始人、董事长沈晖已在海外。 据了解，威马汽车曾于2020年申请上交所科创板上市，此后又在2022年6月1日在港交所递交招股书，但均失败。 去年威马汽车就陷入困境，巨额债务缠身、多家门店关闭、员工降薪，威马已经曝出了停摆危机。但就在此时，威马汽车与Apollo智慧出行战略并购的消息传出，大大增强了投资人对威马的信心。 就在今年7月份，威马还曾表示，正依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。 然而如今收购终止，威马汽车上市的希望再次破灭。当然，即便威马汽车反向收购成功，能不能在二级市场融资也是未知数。 招股书显示，2019年-2021年三年间，威马汽车归母净亏损分别为44.45亿元、50.84亿元、82.05亿元，三年间共计亏损174亿元。 截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元，威马几年时间烧掉百亿，然而如今仍难在汽车市场站稳脚跟，威马汽车能否东山再起，还需时间证明。

快科技9月10日消息，自从ID.GTI概念车在慕尼黑车展发布后，大众旗下多款高性能纯电车型也相继曝光，近日，大众官方又公布了一款全新的高性能车型—ID.X Performance。 据悉，该车基于MEB平台架构打造，并配备双电机，马力可达550匹，上市后将成为大众首款高性能轿车。 外观方面，新车采用了ID.7的外形设计，前脸简约大气，科技感十足。不同的是，ID.X搭载了全新的运动包围，黑色的进气孔与两侧大尺寸的空气动力学设计，搭配前唇扰流板，使其看上去霸气十足。 侧面来看，新车加宽了两侧翼子板轮眉，使其具有宽体的视觉效果，大尺寸的中央锁止轮圈，搭配红色卡钳。加宽的侧裙与宽体造型很好的融合，一直延伸至车尾，进一步体现了该车的运动特征。 来到车尾，新车的造型更加激进，超大尺寸的尾翼和底部和夸张的扩散器，都暗示着这台新车将拥有不凡的动力。 动力方面，除了双电机系统外，新车预计还会搭载动态管理系统。该系统能够管理驱动、制动、转向和底盘控制系统，并能根据不同的驾驶模式调节车辆能效和动态性能。 在电动化的加持下，大众能否重现当年的运动基因，推出更多个性十足的性能车型，非常值得期待。

台积电、三星这两年纷纷加大投资力度，在世界各地兴建新的先进晶圆厂，尤其是美国，三星更是信心膨胀。 三星联系CEO庆桂显(Kyung Kye-hyun)在一次演讲中表示，三星对于在美国得克萨斯州的新厂十分看好，计划在2024年底投入量产，可生产一系列4nm级别工艺的晶圆，包括SF4E、SF4、SF4P、SF4X、SF4A。 台积电在美国亚利桑那州的Fab 21，同样规划了4nm工艺产线，但量产时间已经跳票到了2025年。 台积电声称是美国工人不熟练，耽误了进度，但美国工人和工会坚决否认。 如果一切顺利，三星无疑将给台积电予以相当的压力，也会冲击Intel——后者计划2024年做好20A、18A工艺的投产准备。 根据集邦咨询的统计，2023年第二季度全球代工市场上，台积电以56.4％的份额遥遥领先，不过环比丢掉了3.8个百分点，三星则收获1.8个百分点来到了11.7％。 另外，格芯6.7％、联电6.6％、中芯国际5.6％、华虹3.0％、高塔半导体1.3％，都略有增长或维持稳定。

根据官方路线图，AMD将在明年推出Zen5架构家族，其中在EPYC霄龙服务器端将延续现有体系，划分为Zen5(代号Turin)、Zen5 3D V-Cache、Zen5c三个版本，制造工艺升级为3/m(应该分别是CCD、IOD)。 那么再往后的Zen6呢？ 最新曝光的一张路线图显示，AMD Zen6架构霄龙的代号为“Venice”，也就是意大利水城威尼斯，延续该系列一贯以意大利城市作为代号的传统。 封装接口改为SP7，而现在的Zen4家族是SP5，这意味着下一代Zen5家族会使用SP6，一代换一次。 规格方面只显示了一点，内存通道有16个、12个两种，这将是历史上第一次做到16通道，而现在最高只有12通道。 据说，Zen6架构霄龙CCD部分的制造工艺将升级为2nm，IOD则可能是3nm。 顺便回顾一下AMD历代CPU架构的内部代号和对应工艺： Zen 2 (7nm) – Valhalla(英灵殿) Zen 3 (7nm) – Cerberus(刻耳柏洛斯，古希腊神话中的地狱三头犬) Zen 4 (4/5nm) – Persephone(珀耳塞福涅，古希腊神话冥后) Zen 5 (3/4nm) – Nirvana(涅槃) Zen 6 (2/3nm) - Morpehus(摩耳甫斯，古希腊神话梦神) 另外，路线图上可以看到AMD下一代Instinct MI400系列加速器，包括三个版本：MI400A肯定是CPU+GPU融合方案，MI400X是纯GPU方案，MI400C就不知道了。 Intel这边，至强处理器明年是纯大核Granite Rapids(GNR)、纯小核Sierra Forest(SRF)，后续升级版分别是Diamond Rapids(DMR)、Clearwater Forest(FCS)，但是在Intel官方路线图上，Diamond Rapids至少目前消失了。 加速器方面是下一代Falcon Shore，分为X、G两个版本，但不清楚什么区别。 它最初规划是CPU+GPU融合，但现在已经退回到纯GPU。 NVIDIA方面有两个代号，一个是David Blackwell，此前传闻已说明它是下一代GPU架构，但不清楚David是什么，可能是一个衍生版？

“从洛杉矶到拉斯维加斯，谁跑第一，谁就能获得100万美元奖金。” 21年前，美国国防部高级研究计划局（DARPA）局长托尼·特瑟，在一次活动中现场宣布了这么一个决定，并将此命名为“DARPA大挑战赛”（DARPA Grand Challenge）。 这场比赛着实有些特殊，甚至用前无古人来形容都不足为过—— 因为参赛的主角不是人，而是无人驾驶汽车。 不过除了它的特殊性之外，“无厘头”也是这场比赛躲不掉的一个标签。 因为最初就连特瑟都觉得能有10个参与者就不错了，毕竟他只是把“大挑战赛”当成DARPA一个项目的The Grandma Test。 （The Grandma Test：数字营销术语，指产品经理的祖父母会不会用他们设计的产品，是检验用户体验的标准。） 而且同事还嫌弃他铺张浪费，竟然要花2000美元买食物给这么点人。 还有更drama的，两年后的2004年，在第一届“大挑战赛”举办过后，竟然没有一支参赛队伍能赢得这100万美元…… 但可能特瑟本人都没有想到，就是这么一场充满戏剧性的比赛，却成为了拉开人类自动驾驶序幕的关键点。 它就像蝴蝶效应一般，刺激了激光传感器、计算机视觉、自主导航等技术的发展；还跟后来的自动驾驶商业化有着千丝万缕的关系。 那么这到底是怎么一回事？ “剧情”超反转的挑战赛 2001年美国通过了一项国防法案，其中指出：实现无人驾驶和远程控制技术的部署将是武装部队的一个目标。 参与起草法案的军事委员会幕僚长在当时放言，“15年内要让无人车成为武装部队的主要力量”。 这项任务快速下达到了DARPA，准确说是下达到了刚上任不久的局长托尼·特瑟手里。 特瑟认为当前要解决问题的关键在于整合而不是发明，要找到合适的方法将所有现有技术整合在一起。 举行竞赛这一创意成功吸引到了他的注意，“DARPA大挑战赛”一触即发。 官宣比赛前，特瑟甚至还没来得及想太多细节，也还不知道该如何办一场比赛。但能确定的是，他想要一种能让任何人包括一位上了年纪的老奶奶都能看明白知道谁赢了的比赛。 经过一番考察，他们设计了一条从洛杉矶东北方向的一个古老小镇通往内华达州边境的普里姆镇的比赛线路。 这条路直线距离约为160千米，混合了平坦的开放地形和陡峭的山丘，还有狭窄的小路，中途还经过沙漠，近似于中东地区的驾驶环境。 谁能第一个跑到终点，谁就能拿下100万美元奖金。 赛前特瑟还举办了一场发布会，邀请感兴趣的人来了解更多的比赛规则、提出问题、分享创意，任何人都可以来参加。 他原本以为前来参加发布会的大概也就10来个人，所以对同事花2000美元买食物很不满，大家将就着吃点儿比萨，喝点啤酒不香吗？买太多根本吃不完。 然而令他没想到的是，离开门还有半小时，门外就以4人并排的方式排起了大长队，这其中就有汽车制造商、计算机程序员、机器人专家、人工智能开发者、科幻作家，还有一些可能是大学刚毕业的业余爱好者。 近500人的队伍一直排到了拐角，他们一边排队等候一边打探更多挑战赛的消息。 最终有超过100个团队报名参加，经过提交技术论文、阐述车辆设计和技术方案等审核，又经过资格赛淘汰，只有15个团队进入了决赛。 抓马不止于此，2004年3月的一天，这场众人瞩目的比赛正式打响。 各式各样无人车头顶大家伙驶入比赛场地。 每辆车看起来都像是撞进了一家电子零售店，从另一边出来时被电缆、电脑、摄像头、激光雷达、天线等各种各样的东西包裹着。 毕竟外观不重要，跑到终点才是胜利。 除了吉普车、沙滩车……还有自动驾驶摩托车： 被围观者调侃为装了轮子的浴缸车： 等待它们的是沙漠路线中的各种障碍物，陡坡、沟壑、巨石、积水。此外每辆车只有10个小时的时间完成全部赛程，还要沿着赛前两个小时才公布的一系列相距90米的GPS导航点行驶。 这场比赛中有几支队伍格外引人注目。首先是第一位正式参赛者威廉·惠特克组建的红队，惠特克是CMU机器人研究所的教授，被认为是场地机器人之父。 早在上世纪80年代，他就开始研究自动驾驶了，并曾用摄像头、激光雷达等，改装了一辆雪佛兰厢式货车，可以以缓慢速度自动驾驶。 而为应对这场挑战赛，他带来的是一辆悍马车——“沙暴”。 沙暴 此外，莱万多夫斯基组建的蓝队凭借剑走偏锋拿出的自动驾驶摩托车——“幻影骑士”也十分吸睛。 当时莱万多夫斯基才23岁，研究生还没毕业，所有关于机器人和计算机方面的知识都是自学的。 相比起惠特克的“红队”，“蓝队”多少显得业余。研发方面还要莱万多夫斯基自己拉赞助，为筹钱一度把自家主卧租了出去，自己则睡在客厅。 烧钱还是因为制造一辆自动驾驶汽车没那么容易。非要往简单说，那起码要实现三步： 给车子装备操控装置的手和脚、给车子一套能够感知周围环境的感官、给车子一个能将数据转化为决策的大脑。 难点在第二步和第三步，第二步要依靠激光雷达等传感器设备，第三步则要依靠人工智能。 那时候这些技术还都不够成熟，所以结果是： 莱万多夫斯基的“幻影骑士”，还没走出门就倒在了起跑线，原因是他忘了打开稳定系统的开关。 按照比赛规则，一旦车辆开始比赛，就不能有外部干涉，车不能自己从地上爬起来，就只能宣告失败。 （还真有能自己爬起来的） 只能说在过去一年里，这辆摩托车撞坏了近800次，没有一次让莱万多夫斯基这么难受。 惠特克的“沙暴”顺利那么一丢丢，但也只行驶了12千米，也就是整个赛程的5%。 其它车也没好到哪里去，卡岩石上、上坡时抛锚、朝错误的方向一路狂奔，甚至还有半路起火的。没有一辆车能顺利驶入终点，拿走这笔奖金。 如果安全监察员不强制关停，那真是大型灾难现场。 此情此景，让身为举办者的特瑟情何以堪……各家媒体都在报道嘲笑这是一个炒作过度的科学项目。 然而，当特瑟被问到该怎么办时，他回答道： 我们会再来一次的。这一次，奖金将是200万美元。 令人惊讶的是，此消息传出后，报名的队伍不仅没有因第一次比赛失败而减少，反倒是第一次失败的队伍中有一半选择重新加入，另外还有100多位新人报名。 在提高选拔规则、除技术论文还必须提交一份技术运行说明视频的情况下，DARPA最终邀请了40支最有竞争力的团队参加资格赛，其中有24支队伍脱颖而出进入决赛。 而上面提到的莱万多夫斯基在资格赛中就失败了，没能进入决赛圈。 2005年10月，第二次挑战赛决赛拉开帷幕，选手将围绕内华达州的普里姆赛道进行一系列的环行比赛。 很多科技界名人也赶来观看，这其中就包括苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克，谷歌联合创始人拉里·佩奇等。 这一次，24支队伍中有22支打破了第一届比赛的最远记录12千米，更有7支队伍完成了一半的赛程。虽然过程仍然一片狼藉，陷入泥坑、撞电线杆子、车轮爆胎都不足为奇。 但在中途点，惠特克的H1 ghlander杀出重围，跑在了最前面，且行驶得极为平稳，很有可能顺利驶向终点。这时，紧跟在H1 ghlander之后的一辆车成为了新的关注点，它与H1 ghlander咬得非常紧。 在将近7个小时的行驶后，紧跟在H1 ghlander之后的这辆车居然反超率先冲过了终点。 之后惠特克的两辆车（H1 ghlander、沙暴）才跑过终点。 H1 ghlander 此外也还有两辆车跑完了全程，一辆是一群新奥尔良杜兰大学的学生所研制的车，另一辆是国防承包商制造的军用卡车。 这辆最终反超取胜的黑马，是由斯坦福大学计算机科学教授塞巴斯蒂安·特龙带队研发出来的，名为“斯坦利”（Stanley）。 斯坦利 第一次挑战赛赛场上并没有这辆车的身影，但比赛那天特龙就在莫哈韦，在场外默默注视着同行们的成果。然而，那一次他对同行们的表现感到失望透顶。 目睹第一次大挑战赛的失败，特龙认为原因在于车辆什么都没“看到”，当即决定参加第二次比赛。 他带领团队查看了有关计算机视觉的文献，研究了不同的激光传感器和摄像头，并探索如何将它们组合在一起。他们在车顶上安装5台激光雷达，并用大量数据进行了机器学习“告诉”汽车哪些是障碍物。 这样一来激光雷达识别障碍物准确率大为提高，这也是斯坦利最终能取胜的关键。 当看到斯坦利如预想般顺利冲过终点线，特龙表示这是他一生中最重要的一天。 而惠特克虽与胜利失之交臂，但他仍豪情满满地发表了演讲，他说： 我们做了一件了不起的事。 之后，大挑战赛并未结束，且赛事还在继续升级。 2007年第三届大挑战赛被称为“DARPA城市挑战赛”，举办方把赛场搬到了城市，要求无人车能适应城市场景，完成包括识别十字路口、在车流中改变车道、在停车场寻找空位泊车，且不违背交通规则等任务。 把赛场设在城市除了要应对复杂的交通系统，导航也是一个令人头疼的问题。 沙漠中挑战伴随着一系列坐标，形成了一条从起点到终点的路线。而城市挑战赛更像是寻宝游戏，需要自行找到从一个坐标到另一个坐标最快的可行路径。 惠特克团队迭代了曾经的H1ghlander和沙暴的项目经验，重新编写了整个框架，研制出了“Boss”。 Boss 这一届比赛，惠特克终于夺冠了，在领奖台上，他十分激动地说： 我很羡慕那些现在进入无人驾驶领域的人，从很多方面来说，我研究这个行业有点早了。 我来自一个骗子横行的时代，那时候相关技术都还没出现，（谁也不知道这项技术会走向何方）但现在大家可以全身心投入其中了，并且从年轻时就可以这么做，这样的一个时代，必然会成就伟大的人。 然而，或许谁都没有想到，就是这样的比赛，最终会演变成更为宏大的一种竞赛。 掀起自动驾驶江湖的波澜 这三届“大挑战赛”可谓是把自动驾驶领域中的专业人士、极客、学生等一众人才都汇聚到了一起，热闹程度可见一斑。 有人将此盛况比作是华山论剑，这一点也不违和，期间也确实出现了不少配得上东邪、西毒、南帝、北丐这样称号的人物。 例如莱万多夫斯基、惠特克，还有后来的特龙等等，他们都在尝试着用不同的方式和思路，让自动驾驶这个技术能离现实生活更近一些。 不过单纯的技术比拼要实现这个目标，还是远远不够的；在每一次华山论剑之后，都有人急切地想把自己的自动驾驶投入到商用，惠特克是如此，特龙亦是如此。 再如在2005年的大挑战赛上，当莱万多夫斯基看到戴夫·霍尔的激光雷达传感器发出的数据时，就立刻意识到了激光雷达传感器的价值，也曾经极力地安利霍尔让自己成为他的推销员。 确实，在当时，要是自动驾驶能够商用起来，那么这块蛋糕简直不要太大。 但在华山论剑的场外，同样也有一批人正在默默地关注着这一切的发展，例如谷歌两位创始人拉里·佩奇（Larry Page）和谢尔盖·布林（Sergey Brin）都在全程观战。 而且经常是顶着帽子、戴大墨镜，怕被别人认出来的那种。 非常巧合的是，第一届“大挑战赛”举办的2004年，佩奇刚好也在资助一项名为“街景”（StreetView）的类似项目。 于是，在第二届赛事过后，佩奇就主动联系上了特龙，请他吃寿司，并在餐厅的停车场，让特龙帮忙看看如何安装导航系统。 只花了24小时，特龙就解决了佩奇请教的难题，并把无人车还给了他；事后佩奇也向特龙抛出了橄榄枝，希望他能加入自己的阵营。 再后来到了2007年，佩奇正式和特龙的公司达成了合作，但佩奇胃口也不小，要求团队在年底前绘制出160万平方千米的地图。 工作量大，时间紧迫，特龙为此特意找到了莱万多夫斯基，聘请他来搭把手。 莱万多夫斯基很聪明，他先是去丰田的一家汽车销售商，要了100辆普锐斯混合动力汽车，再从网站上雇佣了一些司机，把每辆装有价值1.5万美元设备的车开到街上。 于是仅花费了6个月的时间，他俩就满足了佩奇百万平方千米地图的目标。 但在这个过程中，他们意识到了一个关键问题——地图对于自动驾驶来说太重要了。 要是有这么一份地图，它能够精确的记录每条车道线和路沿、路标和交通信号灯的准确位置，那对于无人车做决策将大有益处。 正所谓英雄所见略同，佩奇和布林这边也是萌生了同样的想法，于是在与特龙协商的过程中，他们给团队设定了2个目标： 无人车既要行驶足够长的里程，也要有娴熟的技能。 首先要让无人车在公共道路上积累16万千米的自动驾驶里程。这样的话，他们就可以在任何他们喜欢的地方行驶了。 随后，联合创始人打开谷歌地图，选择了10条路线，每条大约160千米，都在加州境内。 特龙迅速组建了一支队伍，许多成员都是在挑战赛中所结识的赛友，任务进行地也较为顺利，在2010年就完成了这10条线路。 即使他们深知自动驾驶离上路还有一段时间要走，但试驾过的《纽约时报》记者却大受震惊，同年的10月份，这位记者在报道中写下了这样一句话： 谷歌利用人工智能彻底改变汽车的研究项目证明，该公司的雄心不仅局限于搜索引擎业务。 然而诸多问题就摆在那里，特龙他们想到的一个解决办法就是和老牌车企合作，在他们的车上安装自己的系统和软件，车辆可以在高速路段让车主选择自动驾驶模式。 但过程可以说是相当不顺利了，即便他们到访底特律，甚至是德国，都是四处碰壁，因为老牌车企们觉得现在就用这个技术很不合时宜，而且车上顶着激光雷达也不好看。 然后机遇再一次降临到了特龙他们的头上——深度学习技术大爆发。 简单来说，这项技术加速了机器自己学习的能力，这就为特龙他们提供了一个新的且可行的研究方向。 不过在这个期间，团队的内讧也在开始滋生，根源就出在了莱万多夫斯基这里。 因为他太渴望加速自动驾驶的发展了，他不顾特龙的反对、甚至是未经公司授权的情况下，在法律层面上跟议员们开始打交道。 即便后来也拿到了牌照，但对于其他人和谷歌而言，这种做可能是太激进了一些。 加之后来谷歌收购了莱万多夫斯基自己的公司，团队成员觉得谷歌还从他的公司采购硬件，这种做法很可疑。 与此同时，外边的大环境也是发生一件大事，优步（Uber）的诞生改变了人们出行的方式。 随后优步在2014年启动了自动驾驶业务，这对于谷歌来说绝对算得上一次冲击；而且优步在这期间还在拉拢各方自动驾驶人才，其中就包括莱万多夫斯基。 也正如我们刚才提到的，莱万多夫斯基本身就属于大冒险派，在谷歌的时候也曾放出过“不让我负责团队就离职”的威胁言论。 最终，莱万多夫斯基在2015年离职谷歌，成立奥托公司；但仅6个月后，优步便收购了他的这家公司，这也就意味着莱万多夫斯基和优步正式合作。 但更致命的一点是，他在离职谷歌前夕，拷走了1.4万多份机密技术文件，包括至关重要的激光雷达系统等。 而且当时的大环境是，不论是学界还是产业界，都嗅到了自动驾驶的巨大商机，纷纷入局于此，对谷歌本有的竞争优势产生了更大的冲击。 于是在2017年，谷歌正式起诉优步和莱万多夫斯基，最后的结果也是可想而知，优步以2.45亿美元的股权的代价，与谷歌达成了和解。 不过在庭审期间的一个细节还是值得一提，律师在这个过程中问了莱万多夫斯基诸多问题，他都选择闭口不言。 但只有面对“你当年为何要参加DARPA大挑战赛”这个问题时，他松口了： 妈妈知道我有多喜欢机器人，也知道我有多喜欢制造东西，她给我打了一个电话，当我看到（这个比赛）的时候，我忍不住了。 这场官司在当年可谓是震动硅谷，但也从侧面反应了出大众和市场对于自动驾驶技术逐渐的重视。 不过莱万多夫斯基并没有就此隐退江湖，在2018年来到纽约后的2个月，他正式宣布回归，以及宣布了最新创业公司Pronto的成立。 他在一篇博客中这样说到： 我的回归是因为，让无人车减少交通事故成为现实是我一生的热情所在。 在过去的15年里，我们见证了自动驾驶技术的无数进步。我很自豪自己在其中扮演了重要的角色。与此同时，不得不承认，我对这个行业无法兑现承诺感到失望，有时甚至失去耐心。 自动驾驶行业犯了两个关键的错误：一是人们一直专注于实现直接从手动操作到完全自动驾驶的梦想，二是大家通过拐杖技术来追逐这个错误的梦想。 但无论过程如何曲折，莱万多夫斯基依旧在这条路上前行着。 就好比2004年那场以不完美收场的挑战赛，开启了一场更大的比赛一样，没有人知道最终的结果会是如何，但这些把热情和汗水付诸于路上的人和事，又何尝不是一道美丽的风景呢。

近日，印尼海洋与投资统筹部部长卢胡特表示，预计特斯拉短期内不会在该国投资。卢胡特上月会见了特斯拉CEO埃隆·马斯克，他周三在雅加达一次活动上谈到了这次会面。 卢胡特表示：“我说好吧，我们做得很好，如果你暂时不能在印尼投资，没问题。”据悉，卢胡特就特斯拉投资事项与马斯克谈了两个多小时。 卢胡特透露，马斯克对全球经济前景和电动汽车行业的供过于求感到担忧。 特斯拉上周进行了新一轮降价，并推出了新款Model 3，以提振销量。特斯拉这次价格下调的是Model S和Model X，以中国市场为例，Model S/X车型下调幅度达11万元-22万元人民币。 卢胡特称，马斯克将于10月访问印尼，就卫星互联网服务星链与印度政府谈判。他表示，这可能有助于连接印尼的农村地区，尤其是东部地区，以便更好地获得教育和医疗服务。 印尼近年来一直频向特斯拉抛出橄榄枝，希望这家电动汽车龙头公司能在当地投资。今年早些时候，有媒体报道称，特斯拉已接近达成在印尼建厂的初步协议。 卢胡特上月在社交媒体上表示，特斯拉计划在印尼投资生产电动汽车电池材料，但无意在当地建立一家汽车工厂。 卢胡特当时称，因“对世界经济形势感到担忧”，马斯克已决定“在未来一年半内推迟特斯拉在全球范围的任何投资，包括承诺在墨西哥的投资”。 今年3月，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建立汽车工厂。

2022年9月30日，来自英国伦敦的女子莎拉·德·拉加德感觉自己或许是世界上最不幸的人：她不慎摔下站台边缘，被两列火车先后碾压，在痛不欲生的经历中失去了右臂和右腿。作为登山健将，就在去年8月，拉加德才登顶了非洲最高峰乞力马扎罗，而一个月后，她就倒在冰冷的铁轨上遭遇了人生最无助的一刻。 近一年后，拉加德已经可以自如地用双臂拥抱自己的女儿，还和家人一起登顶了葡萄牙第三高峰。9月6日，在做客《早安英国》电视节目后，她的悲惨遭遇和坚强的康复意志打动了很多观众。 ▲拉加德（右）做客《早安英国》节目 在这段励志故事背后，AI科技也起到了重要的作用。不同于一般的机械手臂，拉加德是全球第一位使用AI仿生手臂作为假肢的用户，这款手臂可以捕捉到她的脑电波信号，然后根据指令从手肘到指尖做出相应动作。拉加德的8岁女儿甚至惊奇地表示，这个手臂“和iPhone一样酷”。 拉加德回忆悲惨经历： 当时感觉痛死了十遍 去年9月30日，下班后的拉加德坐火车通勤回家。由于身体较为疲惫，她在火车上睡着坐过了站，一直到达线路尽头的巴内特高街站。醒来后她急匆匆地下车赶往反方向的站台。由于雨天路滑，她一不小心摔倒在地，从站台边缘掉了下去。 就在拉加德想着如何翻上站台时，她突然感觉身体充满断裂和疼痛的感觉。就在这种痛不欲生的感觉还没过去的时候，很快第二辆列车也开了过来，对她进行了二次碾压。 “在那晚，我身上的痛让我感觉已经死了十回。”由于当时车站内没有人，直到15分钟后才有人听到了她的哀号，叫来直升机将她空运送到附近的巴内特皇家医院。由于情况紧急，医院火速召集了一个专家小组对她进行截肢。等到拉加德再次醒来时，她当时脑中唯一的想法就是为了和家人团聚而尽可能活下去。在她被送进医院后，她的女儿哭着打来视频电话，她在电话中向女儿保证一定会回家。 为了家人坚强康复 车祸一年后已“感觉良好” 出院回到家里后，在家人的帮助下，拉加德逐渐恢复了平静，进行积极康复，每天锻炼增强自己的活动能力。 在挑选假肢的过程中，拉加德一家看上了英国利兹一家小公司Covvi生产的AI仿生手臂，而她采用的右腿假肢则是由英、德等国专家组成的国际团队为她量身定做的。这一套假肢的花费总计超过25万英镑（约合人民币226万元）。因为没有使用AI仿生手臂作为假肢的先例，英国公立医疗系统NHS拒绝为此进行报销，拉加德无奈之下写信向全英观众筹款求援。 ▲拉加德截肢后乐观面对 “面对如此高昂的费用，我们一家可能需要筹集很多年才可以存到这笔钱。但我的女儿在一天天长大，我想感受一下用双臂拥抱她们的感觉。”公开信发出后，他们一家很快筹到资金，为拉加德装上了仿生右臂和右腿，这让拉加德的康复过程“如虎添翼”。 今年4月，她在家人的陪同下，登上了葡萄牙境内第三高的桑塔纳峰。“马德拉岛的风光太美了，虽然只是3个半小时的徒步，但我已经感到无比幸福。” 9月6日，拉加德做客《早安英国》栏目时表示，她现在感觉“非常良好”，请观众无须为她担心。她表示，经历了生死时刻之后，她在日常生活中更能感受到生命的珍贵。“在80%的时间里，我都在感受世界的美好和家人的珍贵，剩下20%的时间里我也会哭泣，回想起事故发生的那天，感到十分无助和恐惧”。 AI科技帮助断臂康复 “它在实实在在地改善我的生活” 拉加德笑着形容她自己是“80%的人类，20%的机器人”，她很感谢AI仿生手臂能够让她再次“用两只手臂拥抱孩子”。 在《早安英国》节目中，她现场展示了这只手臂的功能，她默不作声仅凭意念就能让手掌合拢张开，这让主持人看得满脸惊讶。 ▲拉加德已经习惯AI仿生手臂 “这个手臂的插孔处有一大堆电极，这些电极被巧妙地运用来捕捉肌肉运动的信号。当我脑海中想抽动某块肌肉时，它会向安装在肘部的服务器发送信号。服务器将这些信号转换成电子脉冲，推动手臂的工作。我很难解释清楚原理，但是当我想到一个动作，比如打开手掌，我的肌肉就会以一种特定的方式抽动。我能够单独控制手肘、前臂、手腕和每一个手指的运动。”拉加德解释道。 拉加德还表示，“但它真正的魅力在于内置的人工智能技术。这个手臂可以学习记录我最频繁的动作。如果它发现我经常用手指指点方向，它就会知道我喜欢这样做，并让我下一次伸手指更容易”。 因此对于AI科技的应用，拉加德表示她亲身体验到了AI带来的正面效应，“人们对人工智能控制我们生活的方方面面感到非常焦虑，但它在实实在在地改善我的生活。人工智能看来也不全是坏事”。 拉加德表示，科学家告诉她可能需要用一生的时间来学习使用这个手臂，但她在不到一年的时间里已经可以比较熟练的使用一些简单功能了。她期待在未来能进一步学会更复杂的动作，比如切牛排、扎头发等。 女儿对AI仿生手臂的反应也让拉加德感到很欣喜，她原本担心女儿会受到强烈的心理创伤，但女儿其实很快适应了妈妈失去右臂的现实，而且还赞叹妈妈的AI仿生手臂“很酷”，甚至将它比作“iPhone”。“由于每天晚上我要取下手臂插到USB接口上充电，我女儿觉得这简直就像穿在身上的iPhone一样酷。”当拉加德去女儿学校参加家长会时，女儿还会骄傲地给同学介绍她的“机器人手臂”。 红星新闻记者 郑直 编辑 郭宇 责任编辑 魏孔明 （下载红星新闻，报料有奖！）

快科技9月10日消息，9月7日，我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”开启完工验证新航程，此次是其继7月24日首次试航后，时隔45天再次起航。 今日，首艘国产大型邮轮第二次试航任务进入尾声，多项试验已顺利完成，将按计划于9月12日返程。 据央视新闻报道，截至目前，第二次试航的航速、操纵性测试和振动噪声测试等5大主要试验内容已全部结束。船东船检会对试验数据做最后的核实，确认无误后会签字来证明对试验结果的认可。 “爱达·魔都号”总长323.6米，型宽37.2米，高70米，总吨位达13.55万吨，拥有2826间客房，可容纳6500多人，为了让船上的乘客拥有更快速、稳定的上网体验，大邮轮还用上了5G信号。 据中国船舶外高桥造船总装二部主管介绍，以前船舶使用的是卫星上网，信号不稳定，费用高昂。5G网络应用之后，全船就可以覆盖Wi-Fi，乘客能够获得不亚于陆地的网络使用体验。 动力方面，“爱达·魔都号”还首次使用了电推发动机，不仅安静可靠，还有充沛动力。 大邮轮配备5台柴油发动机负责发电，产生的电力会集中到配电板，在船上的集控室来分配，用来推动邮轮航行。从降温、降噪、降低振动各个角度来看，都优于低速柴油机直接驱动螺旋桨方式。 “爱达·魔都号”预计2023年年底交付，这意味着，我国距摘取造船业“皇冠上最后一颗明珠”、填补国产大型邮轮空白、实现在大型邮轮建造领域零的突破这一历史性时刻，仅一步之遥。

撰文丨王聪 编辑丨王多鱼 排版丨水成文 自从神经科学诞生以来，人们就已经认识到，大脑的工作主要归功于神经元（neurons），以及它们通过其网络快速阐述和传递信息的能力。而神经元的这些功能离不开大脑中的另一种细胞胶质细胞（glial cells）的支持，这些胶质细胞中有一些是所谓的星形胶质细胞（astrocytes），它们紧密围绕在神经元的突触周围。 因此，神经科学家们长期以来一直认为星形胶质细胞不仅仅发挥支持和分隔神经元的作用，还可能在突触传递中发挥积极作用，并参与信息处理。然而，迄今为止所进行的研究结果相互矛盾，这让星形胶质细胞能否通过快速释放神经递质来进行交流充满争议。 而一项最新发表的研究表明，组成大脑的两大细胞家族——神经元和胶质细胞，它们之间还隐藏着一种介于这两类细胞之间的新型细胞，这种细胞具有星形胶质细胞特征，但同时还能快速释放神经递质谷氨酸，像神经元一样传递信息。这一发现结束了神经科学领域多年来的争议，也为神经科学带来剧变。 2023年9月6日，瑞士洛桑大学的研究人员在 Nature 期刊发表了题为：Specialized astrocytes mediate glutamatergic gliotransmission in the CNS 的研究论文。 该研究发现了一种对大脑功能至关重要的新型大脑细胞——谷氨酸能星形胶质细胞，这种细胞介于两种常见的大脑细胞类型之间——神经元和胶质细胞。 这种特殊的细胞类型在促进记忆功能、参与运动控制、保护中枢神经系统中发挥重要作用，为星形胶质细胞在中枢神经系统（CNS）生理和疾病中的复杂作用提供了新见解，并为CNS疾病（癫痫、阿尔茨海默病、帕金森病等等）的治疗提供了潜在靶点。 多模态星形胶质细胞-神经元通信控制大脑回路的组装和功能。例如，通过快速释放谷氨酸，星形胶质细胞可以控制突触网络的兴奋性、可塑性和同步活动，同时也导致神经精神疾病中突触网络的失调。星形胶质细胞要想通过谷氨酸快速释放进行信息交流，就必须具有类似神经元的Ca2+依赖性胞吐机制。然而，由于研究数据不一致和缺乏直接支持证据，这一机制是否存在受到质疑。 为了验证星形胶质细胞是否也能神经元一样释放神经递质，研究人员首先仔细研究了星形胶质细胞的基因表达情况，目的是找到快速分泌谷氨酸（神经元使用的主要神经递质）所必需的机制。 研究团队使用了单细胞转录组学技术，确定了9个在分子上不同的海马区星形胶质细胞亚群，其中一个特殊亚群——谷氨酸能星形胶质细胞，其特异性表达突触样谷氨酸释放机制，并定位于不同的海马区位点。这种星形胶质细胞亚群中存在囊泡型谷氨酸转运蛋白1（VGLUT1）的转录本，VGLUT1能够特异性将谷氨酸装载到突触囊泡并促进其在突触间隙的释放。该研究还发现，这类细胞中还存在其他特殊蛋白质，对于谷氨酸能囊泡的功能以及与其他细胞快速信息交流的能力是必不可少的。 接下来，研究团队尝试验证这种特殊的谷氨酸能星形胶质细胞是否有功能，也就是它们能否以与突触传递相当的速度来释放谷氨酸。为了做到这一点，研究团队使用基于GluSnFR的原位和体内成像技术，可以看到大脑组织和活体小鼠中囊泡释放的谷氨酸。 结果显示，谷氨酸能星形胶质细胞会对选择性刺激做出反应，快速释放谷氨酸，这种反应发生在细胞的空间分隔区域，就像神经元的突触一样。此外，谷氨酸的释放对突触传递产生影响，并调控神经元环路，研究团队通过抑制这些细胞的VGLUT的表达证明了这一点。 研究团队表示，这种谷氨酸能星形胶质细胞能够调控神经元活动，它们控制着神经元的交流水平和兴奋程度。在小鼠模型中的研究显示，如果没有这种功能机制，长时程增强作用（一种涉及记忆机制的神经过程）就会受损，小鼠的记忆也会受到影响。 该研究还发现，这种谷氨酸能星形胶质细胞与大脑疾病有关。研究团队通过特异性敲除这些谷氨酸能星形胶质细胞的VGLUT1，证实了这种细胞对记忆巩固的影响，还观察到了其与病理的联系，例如导致癫痫发作加剧。 最后，该研究还表明谷氨酸能星形胶质细胞还参与运动控制的大脑回路的调节，并可能为帕金森病（PD）提供治疗新靶点。 论文通讯作者 Andrea Volterra 表示，在神经元和胶质细胞之间，我们发现了一种新的细胞——谷氨酸能星形胶质细胞，这种特殊细胞发现开辟了巨大的研究前景。团队接下来的研究将进一步探索这种类型的细胞对阿尔茨海默病的记忆损失的潜在保护作用，以及它在其他大脑区域和疾病中的作用。 论文链接： https://www.nature.com/articles/s41586-023-06502-w

IT之家 9 月 10 日消息，传记作家沃尔特・艾萨克森（Walter Isaacson）在关于埃隆・马斯克的书摘中分享了有关特斯拉下一代电动汽车平台的新细节。 艾萨克森在其中详细描述了马斯克记录在案的一些信息，例如他对于下一代电动汽车（EV）平台的愿景。 虽然特斯拉今年早些时候宣布会考虑在尚未建成的墨西哥超级工厂打造下一代电动汽车平台，但艾萨克森称马斯克已经将 Robotaxi 平台的最初建设地点更改为奥斯汀超级工厂。 “特斯拉的工程需要上线才能取得成功，而让每个人都搬到墨西哥是永远不可能的”，马斯克如此说道。 特斯拉应该会在未来的墨西哥超级工厂生产新一代车型，但设计工程师会在奥斯汀超级工厂实现接近装配过程的愿望，从而使工程师能够立即获得反馈，而无需搬到墨西哥。 在今年早些时候，墨西哥新莱昂州的州长 Samuel García Sepúlveda 表示，汽车制造商将在蒙特雷城外建立一条生产线，以生产特斯拉价值 2.5 万美元（IT之家备注：当前约 18.4 万元人民币）的紧凑型汽车。 根据艾萨克森另一篇报告中提到的内容，特斯拉即将到来的 Robotaxi EV 平台预计将受到 Cybertruck 的启发，并与之前传闻的 2.5 万美元车型共享相同的架构设计。 他认为，这两款电动车预计会采用相似的设计，甚至可能使用相同的装配线。从特斯拉愿景推测，这两款电动汽车的一个关键区别在于，Robotaxi 可能不一定包括方向盘，而乘用车必然拥有方向盘。 艾萨克森还分享了今年 2 月举行的一次电动汽车设计审查会议的细节，当时特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 展示了 2.5 万美元车型的设计和 Robotaxi 设计，马斯克对此反应热烈。 “当其中一款车驶过拐角时，人们会认为他们在看到来自未来的东西，”马斯克在会议上说。 艾萨克森指出，马斯克对 Robotaxi 项目的热情远比对 2.5 万美元车型的热情要高，而且他十分期望通过自动驾驶车型重新定义交通。

集微网消息，近期，笔者在《全球SiC车型盘点：上半年已交付超120万辆，本土SiC企业上车哪家强？》一文中不完全统计发现，全球已上市及已披露的SiC车型多达89款；而随着重庆车展、德国慕尼黑车展的相继开幕，又有多达18款SiC车型陆续曝光，其中不乏比亚迪方程豹、奔驰、宝马、奥迪等知名品牌。 笔者留意到，SiC车型越来越多的背后，基于SiC的专属纯电高压平台功不可没，为各大主机厂批量打造SiC车型提供了坚实基础，平台化还有助于降低研发成本以及提高开发效率。经统计，目前能够量产SiC汽车或是批量设计SiC车型的车企，都推出了相应的平台产品，其中，比亚迪最多，三大平台覆盖所有品牌。 不仅如此，还有一批基于SiC的新一代纯电800V高压电气架构平台正在陆续推出，加速SiC车型批量设计、规模量产，奥迪高管强调，新车的设计理念发生了转变，是由内而外的开发思路。 SiC上车质变：已超100款进入量产期 据不完全统计，全球已公开的SiC车型（含未上市）超100款，仅近2个月的增量就多达18款，其中不乏奔驰CLA级概念车/第二代EQC SUV、奥迪Q6 e-tron、宝马VISION NEUE KLASSE概念车、问界新款M7、比亚迪方程豹豹5/豹8/宋L、吉利极越01/银河E8顶配版、东风纳米01、奇瑞智界S7、北汽极狐αS5、小米MS11、奇瑞星纪元STERRA ES/ET、东风e品牌S73、零跑C10等知名品牌热门车型。 其中又以国内品牌为主，新增的18款车型中，中国品牌多达14款，且与国际品牌相比，不少新推出的中国品牌SiC车型已进入量产交付前期，如比亚迪方程豹豹5/宋L、问界新款M7（已于8月交付）、奇瑞星纪元STERRA ES、吉利极越01、东风纳米01、奇瑞智界S7均为今年下半年交付，银河E8顶配版、小米MS11计划于明年上半年交付。 中国品牌无疑已在SiC车型领域领先于其他品牌，而带来这一成就的背后，正是近几年来中国车企对纯电平台的高强度投入，历经多次迭代升级，目前基于硅基的纯电平台逐步过度到基于SiC的800V全新架构，进而量变引发质变，带来了中国市场SiC车型的全面开花。 其中，比亚迪作为目前SiC规划车型最多的新能源汽车品牌，其可用于开发SiC纯电车型的电气架构平台多达4款，覆盖比亚迪（海洋网、王朝网）、仰望、腾势、方程豹4大子品牌；理想汽车、蔚来汽车作为造车新势力头部企业，也各自规划有两个SiC电气架构。 值得注意的是，基于SiC器件所打造的电气架构，往往又具备高压快充性能，因此，目前业内新规划的SiC纯电平台多以800V电气架构为主要开发方向和应用方向。 特斯拉：坐“二”望“三” 特斯拉是SiC上车的推动先行者，旗下已有Model Y、Model 3、Model S Plaid三款车型搭载SiC，其中，Model Y、Model 3上半年合计销售44.69万辆，已成为目前全球最畅销的SiC车型，也是全球SiC车型大规模量产的代表。 而特斯拉能有此成就，主要得益于其第二代滑板平台，这是专为Model 3设计的纯电动汽车平台，兼容快充、慢充应用，其快充与目前市场主流的高电压路线不同，采用大电流方案，在超充桩支持下，充电电压为400V，最大充电电流超过600A，最大充电功率为250kW，可实现30分钟充80%电量。第二代平台同时匹配AutoPilot（辅助自动驾驶）或FSD（全自动驾驶）实现更好的车辆操控应用。 不过第二代滑板平台推出多年，特斯拉为应对新车型发展需要，原计划推出第三代纯电平台以匹配Model Y车型，不过最终Model Y仍基于第二代平台开发。 近日特斯拉CEO马斯克表示，公司即将推出第三代纯电平台。综合市场消息，特斯拉第三代平台主要特性是降本，在保证基本电控效应的前提下，预计会通过串联SiC和IGBT来实现减少75%的SiC用量。 比亚迪：混动、纯电全覆盖 比亚迪目前是全球最大的新能源汽车企业，1-8月全球销量接近180万辆，大幅领先于特斯拉，不过从纯电汽车销量看，比亚迪1-8月纯电乘用车销量为90.37万辆，略低于特斯拉。 而比亚迪作为全球少数同时掌握电池、电机、电控的新能源车企，已在SiC领域做了充分布局，旗下海豹、新款唐EV、汉EV均已量产，销量规模紧随特斯拉，宋L、腾势、仰望U8、方程豹豹5等新车型也即将进入交付期，将带来SiC车型销量的增长。 其中，e平台2.0是比亚迪最早导入SiC的电气架构，该平台的代表车型为汉EV，相比第一代平台技术，e平台2.0通过集成式融入创新，实现了纯电动车关键系统平台化。 在e平台2.0的基础上，比亚迪于2021年9月8日正式发布e平台3.0，采用全新八合一电驱动系统（将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在一起），通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点，海豹则是该平台的首款车型。 根据计划，从2023年下半年开始，比亚迪旗下海洋网、王朝网的纯电车型都会逐步升级到e平台3.0，该平台也会在腾势品牌中应用。未来，随着SiC成本下降，搭载SiC的e平台3.0也有望进入A0、A00等亲民车型。 比亚迪基于雄厚的技术实力，今年1月5日又发布了高端品牌仰望的专属电气架构——易四方平台，能够实现四电机独立控制、极限防滑控制和车身稳定性控制，且全系车型都将标配800V高压SiC电控，最高效率可达99.5%。 8月16日，比亚迪再推出方程豹品牌的专属“豹力科技”——DMO超级混动越野平台，据了解，这将是比亚迪新能源向燃油发起的最后总攻。DMO搭载了全球首款纵置EHS电混系统、行业首创的越野专用后驱电总成、CTC越野专用双层电池包，以及行业领先的1.5T、2.0T纵置骁云高功率发动机，方程豹豹5也即将上市。 蔚来：SiC量产车型最多车企 蔚来是造车新势力中的头部企业，早期通过NT1.0平台搭载IGBT。2022年6月15日，伴随ES7的发布，更成熟的NT2.0平台也揭下神秘面纱，相较于NT1.0平台有大幅升级，它搭载了蔚来的NIO Aquila超感系统以及NIO Adam超算平台。 全新NT2.0平台的发布，也宣布继ET5/ET7之后，蔚来开始全面进入SiC时代，NT1.0平台车型将逐步升级为全新NT2.0平台。目前基于该平台，蔚来已推出ET5、ET7、EC7、全新ES6、ES7、新一代ES8等多款SiC车型，蔚来由此也成为目前SiC量产车型最多的企业。 不仅如此，针对正在布局的阿尔卑斯品牌，蔚来已在筹备推出NT3世代800V电气架构，该平台支持800V高压技术，智能驾驶硬件、座舱配置等领域将进行全新布局，并采用更集中的电子电气架构，整车融合成三块域，智能化程度进一步提升。 理想：800V野望渐涨 行业周知，增程式混合动力一度被大众等传统主机厂判定为“落后”技术，而理想则是扭转这一局面的主力推动者，凭借增程式混合动力汽车矩阵，目前已成为造车新势力中，销量最佳的品牌。 其中，于2022年发布的LEEA2.0平台是理想在激烈竞争中脱颖而出的“大功臣”，该平台架构下，整车分为三个控制域：中央控制域、自动驾驶控制域、智能座舱域。中央控制域控制器是理想自研的，基于恩智浦S32G车规级芯片，负责增程动力、底盘、车身、空调等系统的控制。自动驾驶控制域基于英伟达Orin芯片，共搭载了2颗，负责自动驾驶功能。 目前，基于该平台理想推出了L9，该车电驱系统采用了理想与三安光电合资组建的苏州斯科半导体的SiC功率模块。预计随着苏州SiC功率模块生产基地于2024年投产，理想基于LEEA2.0平台的SiC车型矩阵将会进一步扩大。 除了混合动力汽车，纯电动汽车也是理想的新布局，针对即将推出的MEGA纯电MPV，理想已开发出LEEA3.0纯电平台，方案包括800V高压电气化架构，4C倍率快充电池，480kW液冷超充桩，可以做到充电10分钟，续航400km。根据理想CEO李想披露信息，该方案将同时推出Whale鲸鱼和Shark鲨鱼两套平台，其中Whale为MPV专属（如MEGA），Shark预计为紧凑型SUV和轿车专用平台。 小鹏：扶摇直上800V 小鹏是国内智能驾驶的汽车品牌代表，基于XPower 3.0动力系统，小鹏于2022年发布了首款SiC车型G9。今年4月16日，小鹏汽车又发布全新一代技术平台——SEPA 2.0 扶摇全域智能进化架构，号称国内唯一实现量产的前后一体式铝压铸、全域800V高压SiC平台。 据介绍，基于该平台打造的SiC车型将标配3C电芯，也可兼容4C电芯。其中，3C版本峰值充电功率320kW，峰值电流480A，10-80%充电时长为20分钟，支持最快充电5分钟补能130km+；4C版本则可实现480kW/670A的充电能力，10-80%充电时长则为15分钟，车桩结合可实现最快充电5分钟补能200km，G6是该平台下的代表车型。 哪吒：布局800V SiC全产业链 今年8月21日，哪吒在浩智技术战略2025发布会上披露了浩智智能汽车中央超算平台的落地成果，据披露，目前浩智战略1.0战略已经落地：智能汽车中央超算平台、800V SiC高性能电驱系统、高效三合一增程器。基于浩智战略1.0战略，哪吒已推出S、GT两款SiC车型。 未来，哪吒将升级为浩智技术战略2.0，布局涵盖浩智超算、浩智滑板底盘、浩智电驱、浩智増程以及浩智热控全产业链。 零跑：以四叶草之名内卷800V 零跑作为为二线造车新势力的代表，一直都有一颗争做“一线代表”的心，也是今年新能源汽车品牌中，从价格到技术都卷到极致的代表车企。 其于7月31日正式发布中央集成式电子电气架构LEAP 3.0，又名四叶草，该平台基于两颗芯片实现四域合一（座舱域、智驾域、动力域、车身域），SoC兼容8155/8295方案，融合智能座舱和智能驾驶；MCU采用恩智浦S32G，集成整车、车身和网关等多控制器，采用CTC（电池车身一体化）技术，兼容800V/4C超充技术，充电10分钟续航增加200公里。慕尼黑车展上，此前内部代号B11新车型正式以C10亮相，成为该平台下的首款车型。 创维：真高压技术，不挑桩 创维汽车虽然销量上不去，但很“稳定”，月交付量一直徘徊在3000辆上下。除了主打“午休”神器，黑科技也是其新“人设”。 近期，创维汽车官宣即将于9月发布新一代800V SiC平台，新平台架构下，电驱系统、电源系统、空调系统、热管理系统、电池系统、充放电系统均按照800V高压平台全新开发，全部完成升压，据介绍，12分钟可以完成电量从10%-90%的补充。创维汽车特别强调新平台是“真不挑桩”的真高压技术，可以兼容市场上500V~1000V不同电压等级的公共充电桩及高压超级充电站。截至9月8日，该平台及上车车型尚未发布。 吉利：一套平台多品牌共享 国内传统车企中，吉利是仅次于比亚迪的新能源转型先锋，早在2020年9月，吉利就发布了SEA浩瀚智能进化体验架构，号称投入了180亿元打造。该平台架构共有5个电气化平台：①SEA-E是入门平台，适用于A级车；②SEA2平台适用于B级~D级；③SEA1适用于D级车以上尺寸；④SEA-S为性能车专用；⑤另外还有针对皮卡、小货的SEA-C平台。 SEA浩瀚智能平台选用475kW功率输出的单电机，匹配两档电驱动变速箱，最大扭矩可以达到8000Nm，支持800V高压充电，实现充电5分钟续航120公里的补能表现。值得注意的是，吉利倾心打造的浩瀚架构将广泛应用于旗下新能源汽车品牌上，将覆盖极氪（001、009、X、CS1E）、沃尔沃、领克、Smart（精灵1号）、极越（01）、路特斯等。 其中，针对高性能运动车型，吉利专门开发有EPA平台（SEA-S平台）, 也是SEA浩瀚架构的五个分支平台之一，为路特斯专属，对标的是奥迪与保时捷共同研发的PPE平台，代表车型为ELETRE。 上汽：双平台布局 上汽集团是中国汽车销量最大的汽车集团，旗下品牌众多，也推出了智己、飞凡、荣威等自主品牌，在电气化背景下，上汽集团于2022年8月发布了星云纯电专属系统化平台。 该平台又提供有400V和800V两个电压平台。在800V电压平台上，A、B、C轴的输出功率分别达200kW、350kW和400kW。其5分钟快充800V可充200公里，400V可充100公里。计划覆盖品牌包括智己、荣威、名爵、飞凡，目前已有智己 LS6确认搭载800V SiC平台。 广汽：押宝埃安，合创撑场 广汽是传统主机厂中，目前电气化成果落地最为显著的品牌之一，旗下埃安月交付量已突破5万辆，仅次于比亚迪和特斯拉。 2022年11月，广汽埃安正式发布了旗下全新一代高端纯电专属平台——APE 3.0，该平台采用广汽的900V高压架构，可以在最高480kW的充电功率下实现快速充电，被称为采用了“全球最快超跑级电驱技术”，通过独创的X-pin扁线技术以及智能多模换挡系统，让电机始终可以处于最高效的运转区间，提升起步扭矩的同时也降低了高速能耗。计划搭载的Hyper SSR、昊铂GT两款车型均于今年下半年上市。 此外，蔚来退股后，此前合作设立的合创品牌也于2022年8月推出了H-GEA合创全球纯电架构，该平台进行了整车尺寸设定、人机硬点设定、底盘及三电系统规划、碰撞星级规划以及NVH性能规划，构建起了安全与NVH、ADAS与三电、全新结构与工艺三大核心竞争力。得益于800V平台，合创V09的整车效率提升约4%，能耗降低7.8%。不过，基于该平台打造的首款车型合创A06披露信息中未见采用SiC技术。 奇瑞：厚积薄发800V 奇瑞E0X电动平台是由奇瑞火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能、银河生态四大技术组成，搭载的高效电驱采用800V SiC技术，CLTC系统效率超过91%，峰值功率高达265kW，轮端峰值扭矩高达5000Nm。E0X为EEA 5.0电子电气架构，不仅拥有高达1000TOPS的算力，同时也具备千兆以太网高传输功能。目前在开发的代表车型为STERRA ET、STERRA ES。 一汽红旗：共和国长子的倔强 一汽红旗对新中国工业的发展也崛起功不可没，但随着合资品牌进入过门，一汽红旗只能高高在上，多次换帅都难以“平民化”。面对汽车电动化，一汽红旗早已蠢蠢欲动，并于2023年1月正式发布红旗品牌新能源品牌架构——FMEs“旗帜”超级新能源架构，并在持续完善之中。 该平台囊括电动平台HME、混动平台HMP、智能平台HIS三大平台。其中，电动平台HME主要包括高能安全电池、高效电驱、高功智慧补能和智驾安全底盘四大系统，追求卓越性能、极致极享，其电驱系统效率达95.5%，高级智驾安全底盘系统实现路面“零”冲击、转弯“零”侧倾。目前在规划的E001、E202、E702均是这一平台的代表车型。 东风汽车：后知后觉，不忘合资 自2021年发布科技创新“跃迁行动”以来，东风公司在乘用车领域打造了三大平台架构：M TECH猛士豪华电动越野架构、东风量子智能电动模块化架构、DSMA多能源低碳节能模块化架构三大乘用车新能源平台，推出了覆盖节能、混动和纯电的“马赫动力”品牌。 其中，量子智能电动架构将配备800V高压快充技术，续航达1200公里以上，该架构目前已完成全系列产品布局，未来将打造16款车型矩阵，新平台年产量预计将达100万辆。将覆盖东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列品牌，目前基于该架构的在研代表车型为纳米01、eπ2023，未来有计划基于该平台扶持日产等合资品牌。 值得注意的是，目前东风汽车在新能源领域的代表品牌是岚图汽车，开发有ESSA原生智能电动架构专属平台，这是全球首个正向开发的双动力电驱专用架构，但该平台目前搭载的是IGBT模组，已推出的FREE、梦想家均不是SiC车型，有消息显示，目前正基于ESSA开发800V SiC高压充电平台超级快充技术。 华为：不造车，先赋能 华为多次强调不造车，而是赋能行业造好车。根据华为计划，2023年落地1000V@400kW FC2闪充方案，2025年向FC3闪充标准演进。华为AI闪充动力域高压平台解决方案包括高压车载充电系统、高压异步电驱动系统、高压同步电驱动系统、高压电池管理系统、直流快充模块、三电云和高压热管理系统。目前结合华为快充技术，极狐、阿维塔均推出有相应SiC车型，如阿尔法S、阿尔法S Hi版、极狐αS5、阿维塔12。 长城：“万能”平台全覆盖 也许是早年哈弗品牌的风光，长城汽车此前对汽车电动化的决心并不坚定，混合动力也是心猿意马，直到比亚迪全面实现电动化转型，并在销量上对长城形成压制，长城才发力新一轮电动化计划，并发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三个技术品牌。 其中，为柠檬品牌开发的柠檬平台，从研发之初就考虑到A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，深度覆盖全球SUV、轿车、MPV三大品类市场，并原生适配高效燃油动力（ICE）、多种混合动力（混联DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案。另外，电池也有三元锂电池、刀片电池、无钴电池等多种电池选项。 值得注意的是，目前长城汽车尚未有一款SiC车型上市，所规划的唯一SiC车型机甲龙也量产渺茫。 长安：“三合一”省时省力？ 2022年，长安汽车发布EPA1平台，由此形成EPA1、MPA、CHN三个新能源汽车平台。 其中，EPA1平台集超集电驱系统、微核高频脉冲加热技术、制动双冗余系统于一身，平台采用八层扁线绕组技术，转子双V拓扑构型，驱动效率提升1.3%。同时电驱动系统适配的自适应电控算法以及超低阻导线，使得整套系统最高效率可达95%。目前长安已基于该平台开发SL03、S7两款车型。 不过，该平台并不“专一”，同时兼容纯电、氢电和增程三种车型的生产，由此，旗下的阿维塔品牌仍需借势华为800V SiC技术，未来深蓝也将导入华为方案。 北汽蓝谷：押宝华为赌未来 北汽蓝谷自主研发的IMC架构拥有BE11、BE21和BE22三个平台，其中BE21平台于2016年联合麦格纳开发，极狐旗下的阿尔法T和阿尔法S均来自BE21平台，基于BE22平台打造的产品还未推出。 不过在华为支持下，基于BE21平台推出的阿尔法S、阿尔法S Hi版均引入了SiC技术。 2023年8月15日，北汽蓝谷发布公告称，子公司北汽新能源在与华为技术有限公司现有战略合作基础上，将与华为终端有限公司开展智选合作，首款车型定位为高端智能纯电动轿车。同时，将现有BE22平台全方位升级，打造北汽新能源新一代高端纯电动智能网联汽车平台，升级后的BE22平台产品将由北京高端智能生态工厂负责生产。 国际品牌：All in电动化能否后来居上？ 相比中国品牌的百花齐放，外资品牌受传统燃油车拖累积重难返，即便奥迪、大众等早早布局电动化、智能化的品牌也收效不及预期，此前的“油改电”平台很难获得市场认可，甚至被市场判定为新能源汽车领域的“杂牌”。 鉴于诺基亚前车之鉴，以及特斯拉、比亚迪以及一众中国品牌的来势汹汹，外资品牌已在加快新一代电气架构平台的开发，如通用的奥特能Ultium平台、现代汽车的E-GMP平台、奔驰的MMA平台、丰田的e-TNGA架构、宝马的Neue Klasse平台等，大众更狠，一口气推出了MEB、PPE、J1、SSP四大平台。 不过这还不够，为了加速电动化转型，国际品牌同时选择与中国品牌合作，加快新能源汽车技术开发，如大众选择小鹏汽车，奥迪选择一汽，Stellantis选中零跑等。

IT之家 9 月 10 日消息，据 @长城汽车 官方消息，当地时间 9 月 7 日，以“Hello Tomorrow”为主题，长城汽车 GWM 品牌暨哈弗 H6 HEV 上市发布会在墨西哥首都墨西哥城举办，标志着长城汽车正式进入墨西哥市场并开始运营。 据介绍，长城汽车已经在墨西哥启动本地化生产的研究和规划工作，目前在拉丁美洲已经有 24 家经销商，预计年底前开业 40 家门店。 IT之家查询历史资料发现，目前特斯拉、丰田、奥迪等车企都在墨西哥设立了工厂，而比亚迪汉 EV、唐 EV 和元 PLUS EV 车型也已经在今年年初进入了墨西哥市场。

一凡 发自 副驾寺 智能车参考 | 公众号 AI4Auto 首搭国内首款自研车规级7nm量产芯片，魅族车机系统首发上车，家庭用户和想体验国产新能源的BBA车主，又多了一个新选择： 领克08，价格区间为20.88万元-27.9万元，限时优惠9000元，因此实际上是19.98万元起售。 增程混动，最高支持三电机四驱，零百加速4.6秒，最大纯电续航245km，最大综合续航1400km，轴距2848mm，和问界M5，奥迪Q5L，宝马X3和奔驰GLB相近。 在发布会上，吉利副总裁林杰高调明确： 领克08将比任何“遥遥领先”还要遥遥领先。 余总听了沉默，网友看了疑惑，如此强势宣言，最大的底气来源于“龙鹰一号”—— 中国首款车规级7nm量产自研芯片。 首款国产车规7nm芯片上车 “龙鹰一号”和我们熟悉的高通8195一样，都是7nm制程，集成了87层电路，88亿颗晶体管。 拥有8核CPU、14核GPU，以及8 TOPS AI算力的独立NPU，最多可支持7屏高清画面输出和12路视频信号接入，并在行业内率先配备双HiFi 5 DSP处理器。今年3月实现量产，不久领克08宣布将首搭发布。 领克08搭载的安托拉1000Pro计算平台集成了两颗“龙鹰一号”，NPU算力高达16TOPS，是舱泊一体融合计算平台，支撑座舱娱乐交互的同时，能提供L2级辅助驾驶和辅助泊车APA、远程泊车RPA功能等。 据“龙鹰一号”研发公司芯擎科技介绍，现在市场已经有基于“龙鹰一号”的单芯片舱泊一体和舱驾一体解决方案。不过目前领克08使用的智能驾驶芯片仍然是来自黑芝麻的A1000。 △芯擎科技创始人、CEO 汪凯博士 芯擎科技由吉利控股集团投资的亿咖通科技与Arm中国共同出资成立于2018年。 CEO汪凯博士，总经理沈子瑜，后者同时担任吉利旗下星纪魅族董事长兼CEO。 所以芯擎科技其实是是吉利旗下的芯片公司。 而“龙鹰一号”，是领克08亮点，但还不是全部。 领克08，一款什么样的车 领克08长宽高分别为4820/1915/1685（mm），主要有四大亮点：智能化，EM-P超级增程方案，家用娱乐性以及安全性。 首先说智能化，主要是屏幕配置，车机系统和智能驾驶三方面。 领克08搭载一块15.4英寸2K中控屏，另外据介绍其HUD为92英寸AR-HUD，支持三车道信息，AR导航和ADAS辅助信息。 再来看车机系统，这是吉利收购魅族后，魅族车机系统Flyme Auto首次上车，最底端有常用App可以一键直达，静态体验语音交互控制座椅、车窗和播放音乐等比较流畅，驾驶过程感受如何还要待上市后观察。 智能驾驶方面，先说硬件配置： 智能驾驶芯片配备两颗黑芝麻A1000，总算力达到116TOPS，实时图像处理能力达到1.2G Gpps。 全系标配1个前视摄像头，4个环视摄像头，3个毫米波雷达和8个超声波雷达。 另外有高级智能硬件系统配备5个毫米波雷达和10个摄像头，从介绍的情况来看，全系无激光雷达。 据介绍，这样的硬件配置可支持L2+级27项智能驾驶功能，包括ACC自适应巡航、LDW车道偏离警示系统等， 不过部分功能需要上市后通过OTA陆续开放。 然后是EM-P超级混动方案，领克介绍主要是一个字——省。 据介绍，领克08搭载的DH T Evo具备电混引擎3档变速。 这样相对单档更有利于调节电混引擎转速，能够让发动机在不同车速工况下处于高速区间工作。领克08亏电油耗为5.5L/100km。 纯电续航CLTC工况下最低120km，最高245km，标准续航1200km，最高续航1400km。 然后是这款车的娱乐舒适性，主要体现在座椅，音响和露营使用。 首先座椅，领克08全车采用潜拥式Nappa皮质座椅，并且座椅新增了10mm慢回弹减压舒缓层和15mm舒适性软泡层。 前排两个座椅支持加热和通风，副驾驶还提供了腿托，全车座椅都支持按摩，后排还有隐藏式手托、杯托和手机放置区。 然后是音响，采用哈曼卡顿23扬声器，音响功率1600W，支持7.1.4声道，引入车内音响算法。 然后是露营，搭载3.3kW外放电功能，可外接烧烤炉，咖啡机等设备。 最后也是很重要的安全性。 众所周知，领克是吉利汽车和沃尔沃汽车联合成立的品牌，沃尔沃一向以安全著称。 进入新能源时代，安全性也不再只局限于车身和安全气囊的多少，还包括了电池安全。 领克08车身正面采用“日”字型截面以及全铝合金288mm吸能盒。侧面采用最高2000MPa热成型钢材料，白车身高强度及铝合金占比75%，具有约2米长头部侧气帘和120L容量副驾气囊。 电池安全方面，框架梁是“四纵四横”集成式，边梁采用超弹体蜂窝填充技术可以分散侧撞力量，底护板是DP1180据称是行业首发。在发生事故时，领克08可以在50毫秒内内对高压部件断电，防止发生自燃。 以上就是领克08的几大亮点，本次一共有4款车型，有意向的车主该选哪个呢？ 此前领克08已开启预售，有消息称预订单最多的是超长续航版，实在难以抉择不妨随个大流，245km的纯电续航如果日常通勤距离不是太远可以当纯电车开。 当然追求性能体验，那就只有四驱版可选。 这里解释一下最右的时间限量版，价格最高，但是购车会送一部魅族20 Pro以及终身免费NOA服务，不过据说1008台已经抢空了。 沃尔沃“祖传”的安全，魅族车机首发，自研座舱芯片首发，吉利集团DHT Evo首发….. 动力，智能化，安全性……吉利拿出自家所有“好钢”打了领克08这把刀刃，试图从三十万级的“BBA”SUV和同级国产车中破局。 限时19.98万起售的领克08，够香吗？

新智元报道 编辑：桃子 润 【新智元导读】英伟达首席科学家揭秘英伟达GPU能如此成功的4个主要原因，4个关键数据带来持续的行业竞争力。 如今的英伟达，稳坐GPU霸主王座。 ChatGPT诞生后，带来生成式AI大爆发，彻底掀起了全球的算力争夺战。 前段时间，一篇文章揭露，全球对H100总需求量超43万张，而且这样的趋势至少持续到2024年底。 过去的10年里，英伟达成功地将自家芯片在AI任务上的性能提升了千倍。 对于一个刚刚迈入万亿美元的公司来说，是如何取得成功的？ 近日，英伟达首席科学家Bill Dally在硅谷举行的IEEE 2023年热门芯片研讨会上，发表了关于高性能微处理器的主题演讲。 在他演讲PPT中的一页，总结了英伟达迄今为止取得成功的4个要素。 摩尔定律在英伟达的「神奇魔法」中只占很小的一部分，而全新「数字表示」占据很大一部分。 英伟达如何在10年内将其GPU在AI任务上的性能提高了千倍 把以上所有这些加在一起，你就会得到「黄氏定律」（Huang's Law）。 黄教主曾表示，「由于图形处理器的出现，摩尔定律已经站不住脚了，代之以一个新的超强定律。」 数字表示：16倍提升 Dally表示，总的来说，我们最大的收获是来自更好的「数字表示」。 这些数字，代表着神经网络的「关键参数」。 其中一个参数是权重，模型中神经元与神经元之间的连接强度。 另一个是激活度，神经元的加权输入之和乘以多少才能决定它是否激活，从而将信息传播到下一层。 在P100之前，英伟达GPU使用单精度浮点数来表示这些权重。 根据IEEE 754标准定义，这些数字长度为32位，其中23位表示分数，8位基本上是分数的指数，还有1位表示数字的符号。 但机器学习研究人员很快发现，在许多计算中，可以使用不太精确的数字，而神经网络仍然会给出同样精确的答案。 这样做的明显优势是，如果机器学习的关键计算——乘法和累加——需要处理更少的比特，可以使逻辑变得更快、更小、更高效。 因此，在P100中，英伟达使用了半精度FP16。 谷歌甚至提出了自己的版本，称作bfloat16。 两者的区别在于分数位和指数位的相对数量：分数位提供精度，指数位提供范围。Bfloat16的范围位数与FP32相同，因此在两种格式之间来回切换更容易。 回到现在，英伟达领先的图形处理器H100，可以使用8位数完成大规模Transformer神经网络的某些任务，如ChatGPT和其他大型语言模型。 然而，英伟达却发现这不是一个万能的解决方案。 例如，英伟达的Hopper图形处理器架构实际上使用两种不同的FP8格式进行计算，一种精度稍高，另一种范围稍大。英伟达的特殊优势在于知道何时使用哪种格式。 Dally和他的团队有各种各样有趣的想法，可以从更少的比特中榨取更多的人工智能性能。显然，浮点系统显然并不理想。 一个主要问题是，无论数字有多大或多小，浮点精度都非常一致。 但是神经网络的参数不使用大数，而是主要集聚在0附近。因此，英伟达的R&D重点是寻找有效的方法来表示数字，以便它们在0附近更准确。 复杂指令：12.5倍 「提取和解码指令的开销远远超过执行简单算术操作的开销，」 Dally说道。 他以一个乘法指令为例，执行这个指令的固定开销达到了执行数学运算本身所需的1.5焦耳的20倍。通过将GPU设计为在单个指令中执行大规模计算，而不是一系列的多个指令，英伟达有效地降低了单个计算的开销，取得了巨大的收益。 Dally表示，虽然仍然存在一些开销，但在复杂指令的情况下，这些开销会分摊到更多的数学运算中。例如，复杂指令整数矩阵乘积累加（IMMA）的开销仅占数学计算能量成本的16％。 摩尔定律：2.5倍 保持摩尔定律的有效性需要数十亿美元的投资、非常复杂的工程上的设计，甚至还会带来国际关系的不稳定。但这些投入都不是造成英伟达GPU的成功的主要原因。 英伟达一直在使用全球最先进的制造技术来生产GPU——H100采用台积电的的N5（5纳米）工艺制造。这家芯片工厂直到2022年底才开始建设它的其下一代N3工艺。在建好之前，N5就是业内最顶尖的制造工艺。 稀疏性：2倍 将这些网络变得「稀疏」以减少计算负荷是一项棘手的工作。 但是在A100，H100的前身中，英伟达引入了他们的新技术：「结构化稀疏性」。这种硬件设计可以强制实现每四个可能的剪枝事件中的两次，从而带来了一种新的更小的矩阵计算。 Dally表示：「我们在稀疏性方面的工作尚未结束。我们需要再对激活函数进行加工，并且权重中也可以有更大的稀疏性。」

戴森平替”们将在一片看似开阔的领域你争我抢，但终究难以突破自身局限。 文｜韦雯 编辑｜袁斯来 戴森创始人詹姆斯.戴森曾说过一句名言：我的字典里没有性价比。 中国用户们用购买力证明，他的观念有人买单。 根据奥维云网数据，2022年1-9月，戴森在高端吹风机品类拿下了近30%占有率，其地位难以撼动。 多年来，吹风机的功能和技术一直没有变化，直至戴森开始创新，并在2016年将售价3000元的高速吹风机产品输入国内。戴森吹风机价格比普通吹风机高十倍，甚至30倍，但它永远不缺挥舞着钞票的拥趸。 但高速吹风机开始进入普通消费者眼前还是近三年。高速吹风机在电吹风中的渗透率从2021年底3.6%快速到达2023年第一季度的22.6%。以号称“平价戴森”的徕芬为例，凭高速吹风机单品，仅一年时间实现GMV的10倍增长。 高速吹风机已开始进入红海市场，赛道更加拥挤。聪明的先入局者已经感觉到寒意，徕芬在多品牌夹击的情况下，7月单月销售额仅在线上电商中占比不到30%。因此，徕芬已经在拓新品类电动牙刷。在更卷的赛道中，甚至有厂商推出了百元价格的高速吹风机，试图用价格俘获消费者。 硬氪以徕芬的高速吹风机出货量预计，约为每月50万台规模，年销约600万台。对标国内电吹风6147万台规模，整体行业将会有10倍市场空间。多位行业人士向硬氪表示，高速吹风机即将在未来几年间取代传统吹风机市场。而这个赛道还在进入更多新玩家，成熟的高速吹风机子品类也成为了家电、消费科技公司拓产品线的必然选择。这也意味着，除了拥有无可动摇品牌溢价的戴森，其余的玩家只会卷入一场严酷的混战中。 从3000元到300元 高速吹风机行业内卷，供应链成本正在逐渐下降，一台高速吹风机价格也正逐渐下探。它正从2016年的3000元，降至2019年至2021年的千元价格，到了今年则是300-800元均价，回归到一台寻常小家电。 追溯高速吹风机历史，时间要拉回2016年。当时，戴森高速吹风机SuperSonic首次进入国内，高端消费者是第一批吃螃蟹的人。 长久以来，传统吹风机并无创新，噪音大、拿着重、过热烫头皮等问题被消费者诟病。直到戴森将马达全方位升级，创新了高速吹风机品类。 传统吹风机马达转速多为2-3万转/分钟，戴森的目标是达到12万转/分。高速马达搭载无刷电机，在提高机器效率的同时，还能缩小涡轮直径，把马达做小。如此一来，不仅适配戴森的DC系列吸尘器，还能拓宽品类，譬如高速吹风机以及没有发布的电动牙刷。 国内厂商也将马达转速为11万/分的吹风机定位为高速吹风机，紧接着开启了“戴森平替”时代。 高速吹风机价格大多集中在300-800元 7年时间里，高速吹风机从最初的单品牌3000元，开始呈现多品牌竞争格局。戴森初代产品发布的隔年，也就是2017年，第一批高速吹风机厂商涌现，如杭州的直白、上海的VGO；2019年，追觅科技发布高速吹风机，搭载高速马达的韶光Pro产品售价千元；到了2022年，徕芬SE价格下探400元左右。 从国内头部厂商的营收来看，仅高速吹风机单一品类，戴森2022年为45亿元左右；而新秀品牌徕芬的增长能看出行业正在快速增长，其在2021年时，GMV为1亿元，到了2022年涨至15亿元。硬氪了解到，徕芬月销就能在50万台左右，这与其GMV也可对应；而其余厂商，比如追觅科技，高速吹风机系列也有几亿元营收。 高速吹风机的头部玩家为戴森、徕芬 见到这样的市场增速，消费科技和家电赛道的上市公司不会错失机遇，小米、飞科电器加入，飞科在刚过去的7月份上线新品银行光环FH6371。现在，高速吹风机的价格持续下探，更有厂商推出了百元左右的高速吹风机产品。未来，高速吹风机或将逐渐回归至传统吹风机的百元价格带。 出海有风险，国内品牌正乱战 “戴森平替”时代的主要表现是品牌乱战。 无论是产品外观还是技术路径，多数高速吹风机品牌仍然只能效仿戴森。 VGO品牌的产品经理Joy Lee向硬氪表示，在2017年团队想要创业初期想做的其实是传统吹风机，他们希望吹风机的声噪最大分贝数是55db（注：55db是家电静音的标准）。当时他们做了三个月吹风机后，发现了戴森品牌并着手研究戴森的产品。 VGO高速吹风机产品 “我们当时发现戴森的无叶轮技术路径在现阶段行得通，进而转向做高速吹风机。”传统吹风机风扇中搭载大叶轮，转速低、风噪大，人耳更容易听到噪音。戴森高速吹风机的技术解决办法是，将叶轮做小、转速足够高，频率超过人耳的敏感区。Joy解释，这种技术路径的好处是，风速更大、恒温控制、噪声变小。 在外观方面，高速吹风机厂商多将高速马达放置手把处，通过手柄下方的进风口吸入空气，从吹风机风头处吹出冷热风。这种技术路径也被称为垂直马达结构。由于进风口在手柄下方处，也不易卷入头发。 戴森的核心专利 然而，戴森的万件专利组成的护城河，是国内厂商难以逾越的深沟。VGO在研发和生产高速吹风机时，因为戴森专利的限制，多数机型难装配、成本较高，进而寻求了“绕路”的方式。“戴森的专利池中的技术方案，其实是最佳解决方式。我们国内厂商规避戴森专利主要从两个点出发，一个是电机技术，一个是整机设计。” Joy向硬氪解释，从电机技术来讲，戴森采用单相4槽电机，而国内同行大家都是采用成本更高的三相6槽技术实现方式；从整机设计来说，国内厂商也必须绕开戴森的专利，采用了另外一种成本较高的方式。未来在规模效应下能够既降低成本又提高良率。 事实上，国内在2022年后的高速吹风机快速增长，不仅是消费环境影响，还关系一起专利诉讼。据了解，曾经在2020年，在国内与追觅科技发生专利纠纷。最终追觅获胜，戴森在国内的风嘴风道专利（CN201410321250.5，手持式器具）失效。这次追觅专利获胜，也为接下来众多高速吹风机品牌成立扫除阻碍。某种意义上，追觅为国产高速吹风机“平替”戴森松绑。 专利图 但有行内人士向硬氪透露，国内高速吹风机厂商若出海，仍旧会遇到专利壁垒，有经营风险。硬氪对比发现，高速吹风机品牌们多数会在外观上规避专利。 譬如，戴森吹风机的出口有中空圆环设计，如此设计能够在高速气流从周围流过时，中空利用负压吸入周围冷空气，以平衡温度、增大气流。因此，多数厂商为规避戴森专利，多采用非镂空形式。比如我们可以看到的徕芬、追觅产品。 这种神似而形不似的追随，也注定国产高速吹风机只能在戴森阴影下生存，无法触探超高价市场。 更卷的市场，需求逐渐细分化 无法和戴森正面对抗时，国产“平替”们选择另辟蹊径，从更细微的需求切入，尽量挖掘出核心技术之外的差异化。 硬氪了解到，此前高速吹风机的宣传更多集中在风力强、风速快，也会突出高速马达的技术优势。但从消费者体验上来看，快速吹干头发是一方面，体验感和适配细分场景也尤为重要。 在高速吹风机品牌数量增加的同时，机型数量由 6 增长至 72 个。厂商们已经针对不同群体、不同场景研发不同款式吹风机。 锐舞品牌的产品经理Gary向硬氪表示，在某些场景中，风速大并不能为消费者带来好的体验，比如说吹刘海儿造型、给婴幼儿及宠物吹头发，或者是夜间安静时需要吹发。因此锐舞新款的产品推出了三种功能：速干、护发以及儿童模式。 Joy也表示，高速吹风机并不代表着风速越大越好。细微之处在于舒适度，某些时候，过于高的速度反而会增加不适感。“我们曾在2017年购买了戴森第一代产品，最近购买了戴森新一代配色产品，对比测试后我们发现戴森将新款的风速降下来了。戴森原本能把风速做上去，这样的修改一定是消费者的反馈。” 然而，过度的细化和随之而来的营销噱头并不意味着产品更好用。比如说徕芬、追觅、飞科等国内厂商宣传的2亿级负离子参数，但据硬氪从行业处了解，戴森的近千万负离子已经足够让正负离子消除，也就是中和掉头发毛躁和静电。可以看到戴森的宣传界面并没有提及负离子的数量。因此风速及负离子的宣传点，算是过度营销。 硬氪从行业处走访了解到，各个厂商在高速吹风机产品的硬件和参数指标上并无差异。尤其是行业快速出货之后，高速电机、控制器已经不是国内高速吹风机厂商的核心壁垒，供应链的成本也在下降。 定价只是根据品牌和营销成本测算。有行业人士向硬氪表示，团队曾将头部厂商的高速吹风机摆在一起做实验，发现依旧是戴森吹出来的干发效果更好，而国内厂商因为技术和专利限制仅能达到80%吹发效果。 徕芬幸运的踩住了机遇，此时高速吹风机产品已经得到一定的消费者认知。利用“碰瓷”营销和定位策略，在消费者心智中，聪明地找到“年轻人的第一台高速吹风机”这样的定义。 徕芬显然很了解用户的心理。在现在下行的消费周期内，消费者想要一台性价比高速吹风机，同时又不愿意彻底放弃品牌调性。因此多数高速吹风机厂商避开了高端群体，反而将产品定位于300-800元，满足“面子”和“里子” 接下来，高速吹风机这一细分品类将进入更细分的状态，它们的介绍页面会不断增加一些陌生的名词，以求和对手有些差距。毕竟，大家的“心脏”大同小异，只能在细枝末节下功夫。 除却基本的吹风外，徕芬的旗舰产品LF03提供三色示温光环；追觅继续挖职场女性用户群体，主推负离子和护发SPA；锐舞的产品在风筒处展示了智能显示屏，推出低速模式；VGO推出售价129元的高速吹风机。国内市占与戴森相差不大的徕芬已经在出海市场受挫，国内内卷的情况下，已经预备增加个护产品线，以求增加收入。 锐舞吹风机的智能显示屏设计 当技术和价格成熟到一定阶段，本为高端产物的高速吹风机将慢慢回归大众消费以及生活小家电属性。“用过高速吹风机基本上回不去传统吹风机，这是一个趋势。”Gary表示。 然而，当高速吹风机在强大的中国供应链帮助之下，进入普通人手中时，品牌们也就失去向上突围的可能性。它们无法如戴森一样，“发明”一个品类，拿下高端线定价权，收割最丰厚的利润。“戴森平替”们将在一片看似开阔的领域你争我抢，但终究难以突破自身局限。