【手机中国新闻】iPhone 15系列无疑是现在最热销的苹果手机，不过，对于很多预算没那么充足的人来说，购买旧款iPhone无疑是更合适的选择。据手机中国了解，目前iPhone 13大降价，起售价已经来到3500元的水平。可惜如网友所说，有钱你也买不到。因为该降价活动仅在印度市场推出。 iPhone 13 据外媒报道，备受期待的苹果iPhone 13促销现已在大印度节促销期间在亚马逊平台上线。在活动时间内，当地消费者只需39999卢比即可购买iPhone 13，这比最初59999卢的起价低了不少。折算下来，iPhone 13在印度原售价约为5300元人民币，活动价仅为3500元人民币左右。手机中国查询国内电商平台，iPhone 13 128GB版在官方可靠渠道的起售价大概是4500元。 据外媒报道，此次降价活动还推出了银行折扣，SBI银行卡持卡人可获得额外兑换金，这意味着最终交易价格可能还要低于39999卢比。 iPhone 13印度大降价 苹果iPhone 13虽然上市已久，但依旧是一款功能齐全的5G设备。该机配备6.1英寸超视网膜XDR显示屏、A15仿生芯片组和12MP双摄像头系统。此外，该机还支持防水、防尘，并拥有不错的电池寿命。

作为如今绝大多数消费者日常生活的一部分，智能手机已经成为了人们的一个必备工具。一台好的手机可能会有效提升生活品质，相反，当你遇到了手机方面的问题时，也会对你的生活带来很大的不便。10月8日，黑猫大数据中心发布全球知名科技公司手机业务投诉数据对比情况，作为全球知名手机厂商的苹果却在一项数据统计中被其他厂商甩开，可以说是“遥遥落后”了。 苹果 根据黑猫大数据中心的说法，其整理了截至2023年10月8日企业在黑猫投诉平台的投诉处理数据后制作了一张几家全球领先手机厂商的对比图，该图片中包括企业有效投诉总量和投诉处理率。黑猫大数据中心统计了三星、华为、苹果三家的数据后发现，苹果的投诉处理率仅有4.97%，远远落后另外两家。 黑猫投诉全球知名科技公司手机业务投诉数据对比 具体来看，黑猫大数据中心上有关苹果的手机投诉总量最多，为17532条，华为排在第二，为15780条。而三星投诉总量在三家中最少，只有1369条。虽然看上去三星的投诉量最少而且只有苹果和华为的零头，但是这也与三星近些年在国内的销量较少有关。 诚然，庞大销量的背后势必也会暴露出更多的问题，如果说投诉数量还不能完全反映厂商自身的问题外，那么投诉的处理率则可以看做是厂商对于消费者投诉的重视程度。而在这方面，华为和三星的投诉处理率均为100%，这意味着所有的投诉无论是否最终能够得到有效解决，至少厂商给出了相应的回复。而反观苹果，其投诉处理率仅有4.97%，这意味着有超过95%的投诉苹果都置之不理，与华为和三星态度可以说是天壤之别。

快科技10月8日消息，岚图汽车公布2024款新岚图梦想家预订成绩，这款自10月7日10:30开启预订的新品，首日订单量已突破4000台。 2024款新岚图梦想家“三电”系统全面焕新，在续航、动力、能耗、安全及舒适驾乘等维度全面进化。 以同级最长的236km纯电续航、1231km综合续航，同级最强的420kW系统总功率和840N·m系统总扭矩、全系标配智能四驱、同级唯一中国新能源MPV C-NCAP五星安全认证，再次定义高端新能源MPV，为用户打造“梦想的移动城堡”。 不同于传统燃油MPV，梦想家基于ESSA原生高端智能电动架构打造，是基于全球首个双动力高端原生电动架构打造的MPV。 同时它还是全球首款搭载空气悬架+CDC、具备魔毯功能的新能源MPV，通过智能调节减振器阻尼，实现行政级轿车的驾乘质感，高速时空气悬架自动降低车身高度，降低风阻及能耗，上下车或取放行李时，车身高度降低，便利用车。 为了保证全家用户的出行安全，岚图梦想家采用超五星安全标准而开发，使用全球首创的2000Mpa一体式热成型激光拼焊门环和2000Mpa铝硅涂层车门防撞梁，全车采用超70%高强度钢，打造超高强度笼式座舱骨架。 为回馈用户，2024款新岚图梦想家提供5000元订金抵扣10000元购车款的限时预订权益，10月12日，2024款新岚图梦想家将正式上市并开启交付。目前展车已经陆续到达全国各地门店，可试乘试驾体验。

快科技10月8日消息，近日，迈凯伦首席执行官迈克尔-莱特斯（Michael Leiters）向媒体透露：迈凯伦在2030年之前都不会推出纯电动超跑。 莱特斯认为目前的纯电跑车并不成熟，现在的电池技术会导致纯电跑车重量过大，而迈凯伦希望有效减轻电池的重量，相关技术需要在2030年才能准备就绪。 莱特斯认为，电池重量对跑车来说非常重要，在确保跑车动力强劲的同时，还要兼顾续航里程，这会使得跑车的电池组重量非常大，但这会严重影响车辆的操控感受。 迈凯伦不希望推出一款重量超2吨，马力2000匹的电动跑车，他们要等待电池技术进步，使整车重量控制在1.5吨左右的时候，迈凯伦才考虑推出电动跑车。 值得一提的是，Rimac（克罗地亚高性能跑车品牌）此前推出的纯电超跑Nevera，零百加速1.7秒，曾创下电动车最速纪录。 但是，迈凯伦对制造Rimac Nevera这样的跑车不感兴趣，该车的重量已经达到了2.3吨，虽然加速创下纪录，但在纽北赛道上，圈速很难突破7分钟，而当前许多燃油超跑的纽北成绩均在6分多钟。 迈凯伦即便造电动跑车，但首页也会认为自己是一辆跑车，而不会为了电动，在跑车操控性能方面做太多妥协。

L4以下都不是自动驾驶！ 都说「喝酒不开车，开车不喝酒」，但总有人喜欢卡BUG——让车子自己开。 据湖北经视报道，一名司机在酒后启动了辅助驾驶功能，想让车子带自己回家，但被交警查获。经血液测试，这名驾驶者血液里的酒精浓度达到139mg/100ml，被确认为醉酒驾车。 小通注意到，这名司机在面对交警的盘问时，声称自己是开了「自动驾驶」过来的。 听了这一回答之后，交警笑了，小通也笑了。 应减少辅助驾驶的过度宣传 在新能源市场的上半场，竞争的是空间、动力和续航等硬件表现，但来到下半场之后，智能辅助驾驶开始成为各大厂商重点宣传的主要卖点。 不过，车企们都比较老实，现在你在各大汽车官网上，很难找到「自动驾驶」这四个字了。 就以蔚来的NAD智能驾驶系统为例，官网上介绍得天花乱坠，「实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖」，「带来安全放松的点到点智能驾驶体验」等等，但在最后一段有备注到：「蔚来智能驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形，并需要驾驶员时刻保持必要的注意义务。」 车企老实归老实，只不过到了某些销售人员那里就不一样了，恨不得直接将辅助驾驶直接宣传成自动驾驶，让消费者买到「技术最先进的自动驾驶车辆」。这也让消费者对辅助驾驶的认识产生混乱，从而过度相信和依赖辅助驾驶功能。 纵观自动驾驶车祸的调查结果，与司机分神做其他事有关的事件不在少数，比如打开辅助驾驶然后直接睡觉，买配重环模拟司机手握方向盘欺骗辅助驾驶系统等等。很显然，造成今时今日的用车乱象，原因肯定是出自车企和销售人员。 辅助驾驶功能依然是可以支撑溢价能力的卖点，而且ACC自适应巡航、车道居中保持辅助等功能都很好用，可以避免在规定车速下沿着车道中间直接行驶。 不过小通还是认为，车企要减少辅助驾驶功能的过度和夸张宣传，而且还要加强销售人员的能力培训，让消费者对辅助驾驶技术有正确的认识很重要，或许这一小小的举动，可以避免很多事故的发生。 驾驶者是第一责任人，至少现阶段是 工信部装备一司汽车管理处处长吴锋表示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。 然而，按照我国刑法规定，驾驶者具备醉酒、启动车辆以及车辆发生位移这三个条件，就会构成醉酒驾驶。诚然，目前的辅助驾驶技术已经来到新的阶段，可以实现自动泊车、高速巡航，乃至城区路段的智能辅助驾驶，但仍需要驾驶者全身心参与到驾驶过程中，某些必要操作仍依赖人工。 就连驾驶时可以放开手脚的L3辅助级别都还没放开，更别提仍需要驾驶者集中注意力的L2辅助级别了。 目前而言，也就只有深圳地区允许满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法上路，不过小通熟读《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之后注意到，L3级别车型上路时遇到特殊情况需要驾驶者立即接管车辆，而且驾驶人永远是第一责任人。 政策之所以限制L3辅助级别车型，是出自事故责任、安全风险、技术发展等因素的考虑。 在L3级自动驾驶状态下，机器已成为责任主体，而驾驶员只需在需要时接管驾驶任务。当发生事故时，由于机器为责任主体，驾驶员的定责存在争议，这有可能会引发关于法律责任和保险赔偿等问题。 除此之外，当前自动驾驶技术仍然存在许多挑战和问题，碰到雨雾等恶劣天气、路况复杂、交通信号不规律等现象，车辆的自动驾驶性能会受到影响。 曾有网友表示，在高速上使用智能辅助驾驶系统时，车辆未识别到路边的雪糕筒，致使车辆发生刮蹭事故。即便到现在，也没有一家车企敢保证自己的智能辅助驾驶系统可以做到万无一失。 但老实说，多家车企已做好量产L3级辅助驾驶车辆的准备。早在2019年4月亮相的荣威MARVEL X Pro，号称「全球首款达到L3级别智能驾驶水平的量产车型」；2020年3月，长安UNI-T发布，自称「首款具备L3级量产体验的车型」；余承东甚至直接放话，极狐阿尔法S HI版硬件具备的能力是L4，但按照法规的要求，最多是L2.99。 小通曾体验过搭载高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0的问界M5智驾版，开启NCA城区智能驾驶系统之后，你只需要把手放在方向盘上，车辆可以自行超车、变道等操作。 只不过在整个驾驶过程中，小通会不由自主地保持注意力高度集中，生怕出现追尾、剐蹭等突发事故。 即便是在完全清醒的情况下都生怕因此「背锅」，更别说是在醉酒情况下，按照醉驾标准处罚事小，搭上性命事大。 在法律法规方面，全球范围内也就只有奔驰一家通过了联合国法规UN-R157认证，允许在德国全境以及美国加州和内华达州范围内上路行驶，最高设定时速不超过40英里，而且如果出了事可以由奔驰负责。 已经有车企喊出「除了事故我负责」的口号，那么我们可以在多少年内可以体验到大范围的L3级别驾驶呢？小通相信自动驾驶的未来一片光明，只是就现在的情况而言，至少在国内市场，自动驾驶如何进行规范和管理，仍是一个非常棘手的问题。 当然，对于普通消费者而言，我们也没有必要排斥智能辅助驾驶技术。任何技术的发挥在哪都需要时间，辅助驾驶技术已经发展了几十年，技术原理早就搞清楚了，只是软件和硬件还没有及时跟上，致使辅助驾驶车祸的案例时有发生。 辅助驾驶技术仍是车企的重要卖点，该技术成熟之后必然会成为各大厂商的必争之地。但问题来了，如果政策已经针对L3辅助驾驶技术进行大范围的开放，车企是否有能力像奔驰一样，喊出「除了事故我负责」的口号？还是说仍然在角落里标注「需要驾驶员时刻保持必要的注意义务」的字眼来避责？

IT之家 10 月 8 日消息，比亚迪海豚于 6 月 30 日在巴西市场上市，不到 4 个月销量已超过 5000 台。近日，比亚迪在巴西推出海豚特别版 —— 比亚迪海豚 PLUS 版本和比亚迪海豚 DIAMOND 版本。 IT之家从官方信息获悉，比亚迪海豚 PLUS 版本最大扭矩可达 310 N.m，满电续航里程可达 490km（NEDC），增加了双色车漆选项与全景天窗；搭载比亚迪智能座舱系统，配备 12.8 英寸可旋转多媒体屏幕，支持智能语音操控，CarPlay，Android Auto 以及手机远程操控等功能，还拥有 VTOL 移动充电站功能。 比亚迪海豚 PLUS 版本售价为 179800 雷亚尔（约合人民币 25.5 万元），四种双色车漆可供选择：冲浪蓝 + 海豚灰，德兰黑 + 亚特兰蒂斯灰，余辉粉 + 海豚灰，滑雪白 + 海豚灰。 比亚迪海豚 DIAMOND 版本选用纯黑车漆，配置和性能与此前发布的比亚迪海豚相同，满电状态下可行驶 405km（NEDC）；在快充条件下，充电 30% 至 80% 仅需 30 分钟；同样搭载比亚迪智能座舱系统与比亚迪智能驾驶系统，官方售价为 149800 雷亚尔（约合人民币 21.25 万元）。 截至目前，比亚迪已经在巴西建立了 30 家经销商线下门店，预计今年年底设立 100 家门店。

记者 花子健 编辑 高宇雷 2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克试在试驾时多次出现危险，还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。他对此很不满，要求工程师们改进程序，提升算法水平。基于他坚持的“第一性原理”，他认为具有“自动驾驶能力”的汽车应该是可以像人类那样用眼睛来驾驶，而摄像头就是汽车的眼睛，他一直拒绝使用激光雷达——另外一个原因是，激光雷达的价格一度高达五位数。但工程师们认为，激光雷达是当下提高车辆在“自动驾驶状态下”的安全性的不二选择，他们因此存在很大分歧。马斯克是最后的胜利者，特斯拉的车辆在今天依然没有激光雷达。 与特斯拉不同，中国的造车新势力们绝大部分仍然是坚定的“激光雷达派”，甚至包括一些传统车企的新能源品牌，与特斯拉的工程师们一样，曾经它们也不相信单纯的视觉算法可以做好智能驾驶。 但从2023年开始，在新能源汽车的降价浪潮下，成本成为汽车公司需要考虑的第一要务，加上高精地图的普及，让激光雷达成为这些汽车公司舍弃的对象，而这将影响到激光雷达创业公司的生死存亡。 01.智能汽车正考虑减少依赖激光雷达 2021年1月，在成都的NIO Day上，蔚来的第一款轿车ET7在前挡风玻璃和车顶之间出现了犄角，那就是安装激光雷达的区域。三个月后亮相的小鹏P5则号称是“全球首款量产搭载激光雷达的车型”。 更在意“首款”称号的新势力们，拉开了激光雷达量产装车的大幕。理想汽车、阿维塔、智己、极狐、威马、小米、极越和极石等都在激光雷达的装车名单中。图达通联合创始人兼CEO鲍君威在2022年底的一场媒体沟通会上透露，2021年激光雷达的装车大约是8000辆，但是2022年猛增到12万辆。 车规级激光雷达的两个核心能力是测距精度和通用障碍物识别，行业内更喜欢把激光雷达称为视觉的“安全带”。 华为曾经是坚定的“激光雷达派”。但在华为主导的AITO问界品牌上，M5智驾版搭载了HUAWEI ADS 2.0之后，才有了激光雷达上车。不过，该系统已经从从原本的三颗激光雷达变成了单颗主雷达方案。在M5智驾版和刚上市的新M7上，智驾的硬件配置都是1颗顶置激光雷达、3颗毫米波雷达、11枚高清感知摄像头和12颗超声波雷达。 一位从事自动驾驶的资深人士说，减少激光雷达，主要原因还是是降低成本。高精地图加视觉已经足以应付高速和快速路场景的辅助驾驶，但在市区道路则需要更好的算法。基于安全第一的准则，在缺乏足够算力和训练数据的情况下，车企往往会选择加激光雷达，加强车辆的感知。“但怎么加，则要考虑性能和成本的平衡。”他说。 纯视觉的摄像头模组的成本仅为激光雷达的大约8%-15%。从2022年开始，激光雷达的价格呈现下降趋势，一枚激光雷达的装车成本先从大约12000元下降至6000元左右，如今最低已经处于2000-3000元之间。 纯视觉必然是最经济的方案，但即使是在视觉上最为出色的特斯拉，他们的方案在强光、大雾和暗光等特殊环境下仍有识别缺陷，许多工程师认为这是天生的缺陷，但特斯拉却认为这是训练数据不足所致——在拥有足够训练数据和优秀算法的时候，视觉就可以完成激光雷达的任务。 中国车企则是循序渐进，他们明白视觉感知是最终答案，但当下仍然需要一定数量的激光雷达来进行距离的感知和二次确认，以确保车辆和其他行人、车辆的安全。需要考虑的是配备的激光雷达的数量，来平衡整车的成本。 以问界M5智驾版和新M7为例，采用的HUAWEI ADS 2.0最多预留3颗激光雷达，以实现L4级别自动驾驶的性能。但是当下L3刚刚开始起步，3颗激光雷达明显是多余的。因此他们选择只用1颗激光雷达，加上去掉高精地图后，整车成本下降——比起上一代问界M7，新M7的起售价下降了4万元至24.98万元。 其他的造车新势力在激光雷达的使用上也越来越谨慎。前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表达了现在难以下结论激光雷达是否会完全被视觉取代。但是他同时强调了“小鹏有自己的判断，我们用激光雷达一直非常收敛。” 这与前小鹏智能驾驶AI负责人刘兰个川在IEEE国际计算机视觉与模式识别会议的表态基本一致。他的演讲结束后，一位观众问他：“没有提到激光雷达，为什么？” 他的回答是：“目前我们还是Vision Centric System，激光雷达没有进入前融合，实际上激光雷达还是用于一些通用障碍物的识别（例如一些从没有见过的物体，感知识别不到，但是可能空间中会有一部分点云）。XNet 中并没有使用Lidar点云，实际上，Lidar传感器尚处在一个还在不断变化的时候，并没有稳定下来。” 他的意思是，激光雷达没有进入小鹏的BEV网络进行训练，只是在XNet给出感知结果之后，进行识别距离的二次确认。这意味着激光雷达的两个核心能力的优势正在被BEV算法和占用网络（Occupancy Networks）蚕食。小鹏G6就是基于BEV+Transformer技术架构，搭配有激光雷达在内的31个传感器和总算力为508 TOPS的双Orin-X芯片。 小鹏的在售车型中仅Max版本有激光雷达，支持城市NGP；没有激光雷达的Pro版车型仅支持高速场景的辅助驾驶。一位行业人士将此解读为“在高阶车型，小鹏将激光雷达的选择权交给消费者。”小鹏汽车在刚上市的小鹏2024款舍弃了激光雷达，用视觉方案实现了高速NGP和LCC+ACC的辅助驾驶，也可以支持智能泊车。 一位资深自动驾驶技术人士说，从小鹏的技术演进路径来看，激光雷达只是感知冗余，目的是为了加速城市NGP的落地。根据小鹏的官方信息，他们计划在今年底前实现50城落地全场景XNGP，明年增加至200城。“落地越快，意味着获取训练数据的速度越快，缩短演进到纯视觉的时间。”他说。 理想汽车也采用这样的配置单——他们的入门款车型Air和Pro没有激光雷达，实现高速领航辅助驾驶；高阶车型Max用激光雷达，提供安全冗余，在城区道路落地NOA。在今年4月的上海车展和8月的科技日上，他们都没有谈及激光雷达。 蔚来与华为系依然完全信赖激光雷达，他们的全系车型标配激光雷达，平均售价在30万元以上的阿维塔甚至全系搭载了3颗激光雷达。 在最近的NIO IN上，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿解释了他们对激光雷达的使用逻辑，不管用不用激光雷达，都可以去掉高精地图，这是确定的；但蔚来定位在高端市场，用户对安全的要求更高，而激光雷达提供了足够的安全冗余，足以应对大雨、下雪和沙尘等极端天气下的安全驾驶。 但变化也正在发生，一些近期上市的新品牌车型正在寻求舍弃激光雷达，而2024年才上市的蔚来第二品牌阿尔卑斯也正在考虑不使用激光雷达。电厂了解到，多家自动驾驶研发商和集成商正在做基于纯视觉的L3以上自动驾驶解决方案，并且已经有接近可落地的产品。 “我的判断是，在2024年到2025年之间，国内至少有三家主机厂具备在全场景辅助驾驶上完全落地纯视觉的能力。”一位来自自动驾驶产业链的人士说。 02.激光雷达公司这两年：马太效应、降价和亏损失血 今年9月，全球汽车零部件龙头博世的一位发言人对外确认他们在不久前就决定不再在激光雷达传感器的硬件开发上投入更多资源，原因是技术的复杂性和上市时间不确定，另外一个原因就是激光雷达的成本太高，降低了主机厂装车的意愿。他们已经在车载激光雷达上维持了大约5年的投资。 在博世之前，采埃孚和日本先锋电子先后放弃车载激光雷达，两大制造商Ouster和Velodyne则进行对等合并以谋取生存空间。 寒气还没有传递到国内市场，一方面是因为仍有主机厂对激光雷达有需求，另外一方面则是这些需求越来越向头部集中，分别是禾赛科技、速腾聚创、图达通和华为，其他激光雷达制造商只能寻求新的市场空间。 NE研究院的月度统计榜单显示，2023年7月、8月，激光雷达需求量最大的三家车企是理想汽车、蔚来和小鹏汽车，华为系的阿维塔和问界也都有上榜，路特斯、智己和华人运通（高合汽车的主体）的月度装车量则介于200-1000颗之间。阿维塔单台车就装备3颗激光雷达，每个月的装车量大约为3000颗。 其中，蔚来的激光雷达供应商是图达通，禾赛则供应给理想汽车、华人运通和路特斯，小鹏、智己和广汽新能源（主要是昊铂品牌）则主要由速腾聚创供应，华为主要供应的是问界和阿维塔。 禾赛背后的投资方有美团——理想汽车的投资方之一；蔚来和蔚来资本是图达通早期的投资者；小鹏则是在2022年G9失意之后，动摇了原本的供应商体系，不得不转向速腾聚创寻求供应。但升级的供需关系并没有给激光雷达制造商带来对应的收益增长。 2022年，禾赛全年营收12.03亿元，同比增长66.86%，全年累计出货超过80400颗激光雷达，增幅达到创纪录的467.5%，他们的营收和交付量超过8家国际同行公司的总和，但禾赛的净亏损也比前一年扩大22.85%至3.01亿元，毛利率也从2019年的70%一路下降至39%。 今年第二季度，禾赛的营收增长108.5%至4.4亿元，但交付量的同比增幅却高达946.5%，至5.21万颗，净亏损收窄了37.4%。今年上半年，禾赛的交付量已经超过了去年全年，但毛利率却下滑到历史最低点的29.8%。 速腾聚创的招股书也显示，从2020年到2021年，他们用于ADAS应用的激光雷达产品数量300颗增加至约4000颗，2022年达到了36900颗。对应的销售收入分别为617.5万元、4009万元、1.60亿元。单颗激光雷达平均售价从2.05万元下降至4346元。不过，从2020年到2022年，他们的经调整净亏损分别为5993万元、1.08亿元、5.63亿元。 2022年，速腾聚创的净收入只有5.3亿元，毛利率降至负值，这意味着他们已经处于失血状态。速腾聚创和禾赛呈现的是这两年激光雷达制造商增收不增利、以价换量已成为常态。 国产激光雷达三巨头的另外一家图达通，还没有确切的数据披露，但《苏州科技》在今年初的一篇报道中提到，他们在2022年交付的激光雷达数量约为7万颗，但具体的收入情况未知。 Yole Group旗下的市场调研机构Yole Intelligence披露的一份调研报告显示，2022年，禾赛在全球激光雷达市场的绝对份额高达47%，图达通以15%排名第二，法雷奥和速腾聚创分别以13%和9%位列三、四名。 另据盖世汽车研究院的统计，今年前6个月，禾赛在国内的市场份额达到51.4%，装机量达83940颗。图达通以41796颗获得25.6%市场份额。受益于阿维塔和问界，华为占据了15.1%。由于小鹏G9和P5销量不佳，速腾聚创只排在第四名。 一位激光雷达行业人士说，基于视觉的方案、新能源汽车的价格战以及潜在的替代产品，配置激光雷达的车型有限（绝大部分平均售价都在30万元以上），可能导致激光雷达的需求出现下行，国内TOP 4之外的厂商基本没有机会。而这四家厂商面临的同一个问题是，深度绑定一家车企，如果他们在未来抛弃了激光雷达方案，他们需要找到新的出路。 一位从2018年就开始关注激光雷达的汽车产业投资人说，车规级激光雷达的成本几乎没有下降的空间，现在已经是接近零毛利出货。“现在已经是大厂时代，后进者没什么机会了。” 而且低成本的替代产品已经出现，特斯拉今年已经在部分车型上应用4D毫米波雷达，探测距离可到300米，基本实现了激光雷达的核心功能，但装车成本不足1000元。大疆孵化的Livox提供的主要产品就是激光雷达，但大疆车载今年4月推出了低算力芯片+惯导双目摄像头为主的纯视觉方案，用大约5000元的成本把L2+辅助驾驶能力下放到了10万元的入门车型上。 在禾赛的二季度业绩会上，他们将2023财年全年的激光雷达出货量预期从之前的25万颗下调到了22万颗，下调幅度为12%。加上他们的平均售价和毛利率持续下降，市场需求低迷，引发了投资者的担忧。 但任少卿也认为，激光雷达的需求刚刚释放，在2024年到2025年，随着BBA等豪华品牌在辅助驾驶等智能化功能上加码，激光雷达会迎来规模性增长——比如奥迪，他们的激光雷达目前由法雷奥提供，但只在少量车型上搭载，渗透率还很低。

IT之家 10 月 8 日消息，哪吒汽车与宁德时代签署深化战略合作协议，未来将与宁德时代深度合作市场业务，包括新项目及新技术合作、神行电池供应、海外业务拓展等。 IT之家此前报道，哪吒汽车于 1 月 11 日与宁德时代全资子公司时代智能签约，双方将在 CIIC（CATL Integrated Intelligent Chassis）一体化智能底盘项目上开展合作，首款搭载 CIIC 的车型最快将于 2024 年底面世。 据了解，哪吒汽车与宁德时代最早于 2021 年 11 月 9 日正式签署战略协议，宁德时代参与哪吒汽车的 D2 轮融资，战略投资哪吒汽车，并在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。 值得一提的是，哪吒汽车此前公布了 9 月的交付成绩单，全系车型交付量达到了 13211 台，同时在泰国累计交付突破 10000 台，迈入海外单一市场的“万辆俱乐部”。

德系车很烦很痛苦。 新能源时代，国内车企让日系、德系、美系车感受到了中国制造的震撼。为了避免市场被国产车抢走，前段时间欧盟决定对中国电动汽车展开反补贴调查。令所有人都没想到的是，事情越闹越大，欧盟甚至把枪口对准了德国车企…… 据彭博社报道，近期宝马公司已收到欧盟的调查请求，对象是该公司推出的纯电车型iX3。没错，中国新能源汽车补贴政策并不是只有国内车企能享受，而是对国产车、合资车一视同仁。可以说，放眼全球有胆气这么做的汽车生产国，仅有中国一家。 为了避免欧洲车企失去竞争力，限制国产车在欧洲的关税、销售情有可原，可把矛头对准德国车企又是怎么个意思？大众汽车、保时捷汽车CEO奥博穆在斯图加特都表示不满，认为欧盟有违公平贸易的原则。 上个月，《时代周刊》就发文称，欧盟针对中国车企的行为，实际上由巴黎主导，不但要限制中国车企，还要攻击德国车企，尤其是在中国生产的德系车，目的是扩大法系车在欧洲的市场份额。 明明是国产车日益壮大，《纽约时报》都承认“中国汽车席卷全球”，法系车却要与德系车“同室操戈”，究竟意欲何为？ 攻击中、德车企，法系车一石二鸟 欧盟宣布调查中国新能源补贴政策时，最慌的不是国产车，而是德系车。原因在于，德系车国内销量很高，若因欧盟的针对招致中国报复，德系车难免销量锐减，甚至生产都要可能受到影响。 相比之下，法系车受到的影响就少很多了。乘联会数据显示，2023年1月~6月，法系车国内零售量仅39295辆。半年销量不到4万辆，法系车几乎可以说处于半退出中国市场状态，中国若反制欧洲车企，对法系车完全没有影响。正因如此，法国才敢光明正大打击中国车企。 德系车企则不同，极度依赖中国市场。以大众汽车为例，40%以上的销量来自中国，朗逸更是国内最畅销的轿车之一。一旦中国反制欧洲车企，德系车很可能销量暴跌。对于法系车而言，他们能够获得的好处在于有机会提升欧洲市场的份额占比。 经济全球化的今天，中国不仅是全球最大汽车市场，还是最大汽车生产基地，今年上半年又成为了全球最大汽车出口国。欧盟之所以调查宝马旗下的iX3车型，就是因为该车在中国生产后还会出口到其他市场，仅此一款车型去年大约出口了1.5万辆~2万辆。若德系车产能受到影响，出口量减少，法系车就有机会抢走欧洲原本属于德系车的部分市场。 因此，奔驰、博世、大众等德国汽车相关企业纷纷表态，批评欧盟的行为，其中奔驰汽车直言：“自由贸易和公平竞争确保我们的富裕、增长和创新能力，保护主义措施只会适得其反 。” 简单来说，法国带头撺掇欧盟针对中国车企，就是因为他们可以不依赖中国汽车市场，吃不到蛋糕就把桌子掀了，甚至还有机会在欧美市场获得好处。 否定别人并不能提升自己，与其针对中国、德国车企，法系车不如好好想一想，该如何扩大市场。 法系车，攻击他人不能提升自己 大约2017年开始，国内市场法系车就出现了断崖式暴跌，到如今半年销量不足4万辆，法系车基本等同于离开了中国市场。过去的几年中，已有不少车企讨论过，法系车为什么会被中国消费者抛弃。 网友们给出了不同的答案，例如不符合中国消费者需求、质量问题频频发生等。法系车的优势在于操控性，底盘悬挂世界前列，但中国消费者更注重油耗、空间、颜值等属性，对于操控性反而没那么在乎。 法系车的领头羊标致汽车，进军中国市场后，各种质量问题没有断过，标致408一个轮胎鼓包问题，不知道被吐槽了多少次。尽管标致汽车全部免费更换，给出了非常完善的解决方案，但质量不佳的标签已无法消除。 再加上法系车过于顽固，在国内汽车行业的高速发展期，不愿意迎合消费者，推出的产品如标致308/408/508、雪铁龙C4L、C5、C6等车型，外观与配置都难以满足国内消费者的需求，且价格而偏高。今年湖北雪铁龙C6降价9万元，提车价仅需12万元，倒是大火了一段时间。 法系车不仅仅是国内销量不佳，哪怕是在全球市场，也失去了曾经对的辉煌。标致雪铁龙、雷诺销量一降再降。 新能源时代到来后，国产车持续发力，德国大众汽车迅速转型，ID系列已取得了不错的销量。法系车标致雪铁龙集团2019年宣布将基于CMP和EMP2两大平台设计和生产新能源汽车，结果却仅推出了一些油改电车型。 如今法系车推动欧盟调查中国新能源汽车补贴政策，看上去就像放弃了庞大的中国市场，只想着欧盟的一亩三分地。对此，小通只能说，法系车格局小了。 更关键的是，目前国产乘用车欧洲市场销量并不高，除非中国反制欧洲车企（打击德系车），否则法系车几乎拿不到任何好处。那么，中国会反制欧洲车企吗？ 从现在的情况来看，几乎不太可能，主要原因不是无法反制，而是没必要。乘联会数据显示，2022年国内新能源汽车市场，自主品牌份额高达79.9%，相较合资车、进口车有绝对的优势。当初国内之所以大力引进特斯拉汽车，有一个原因是希望特斯拉能够起到鲶鱼效应，留着德系车，同样可以起到鲶鱼效应。 这么看来，法国车企的计划恐怕只会竹篮打水一场空，法系车自身竞争力不足，即便增加了中国车企开拓欧洲市场的成本，也不过是将更多市场让给德系车、特斯拉。 主动合作，才是欧盟面对中国车企的最佳选择 中国式全球工业种类最齐全、基础最扎实的国家，但我们能走到这一步，并不是基于主动选择，而是许多行业外企不愿意与我们合作，我们只能自己从基础开始做。 纵然中国车企崛起，但许多零部件依然以来海外企业，当前几乎可以说离不开博世、高通、爱立信等企业。拒绝保护主义，车企之间公平竞争，才是共同将新能源汽车这块蛋糕做大，从而大家都分到更多蛋糕的最好选择。 如今欧盟的针对性调查已经激起了德国车企的不满，汽车工业可是德国的命脉，若欧盟不及时停止，欧盟内部人心散了有可能造成一些难以弥补的后果。 中国的新能源汽车补贴政策并未歧视法系车，或许法系车要多从自己身上找原因，重新思考该如何开拓中国市场。毕竟，半年销量不到4万辆，进步的空间非常大。 雪铁龙C6降价后爆火，也说明法系车在国内不是卖不出去，而是当前的价格，消费者不愿意接受。

凤凰网科技讯 10月8日，比亚迪发布公告，公布9月产销快报。比亚迪9月销量28.75万辆，去年同期为20.13万辆；前9月销量207.96万辆，同比增长75.48%。 此外，公司9月海外销售新能源乘用车合计2.8万辆，9月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为14.348GWh，2023年累计装机总量约为100.931GWh。

作者 | 张博文 去年，2022 年 9月 15 日，广汽集团旗下的新能源汽车品牌埃安 AION，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国第一超跑”发布会。 会上，埃安发布了新的品牌 LOGO——“AI 神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”，以及首款超跑 Hyper SSR。 Hyper SSR，有两个版本，预售价分别是 128.6 万和 168.6 万。 实话实说，当时这场发布会，我是当笑话看的。 毕竟从业多年，已经对“造中国超跑”这样的话术免疫，咱都别提销量，提出这种话术，能存活到现在的中国厂商，可能也就蔚来一家。更不用说，蔚来 EP9 这辆纯电动超跑，作为蔚来发布的第一辆车，绝对算不上是量产车（国际惯例是 50 辆以上），并且也是由蔚来英国团队打造。 直到前段时间，我在浙江国际赛车场真正试驾了 Hyper SSR，才确信，广汽，真的把这辆超跑造出来了。 什么是中国第一超跑？ 去年发布会时，广汽是这么介绍昊铂 SSR 的： 1、Hyper SSR 0到100公里/小时的加速时间为1.9秒，是“地表最快车”。 2、“独创的两挡四合一高性能电机”，可爆发出“12000牛米的轮上峰值扭矩”，带来1.7G“堪比火箭发射的强烈推背感”。 3、1225匹的综合马力，比F1赛事标准还高出1.5倍。 简单概括，就是参数确实强，但营销话术过于离谱。无论是所谓堪比火箭发射的强烈推背感，还是号称超过 F1 赛事标准的马力输出，都有一种没话硬说，没活儿硬整的尴尬感。 但除此之外， Hyper SSR 还有个重要标签，就是全国产。 不光是完整的国内生产线，就连轮胎，碳陶刹车这样的消耗配件，都是国内自研自产的。按照广汽的说法，国产自研的热熔胎是广汽和国产大飞机 C919 团队，靠捡赛车场轮胎块儿研究出来的配方，碳陶刹车与国产大飞机制动第一人，中国工程院院士黄伯云联合研发的。 抛开这些令人激动的自研故事，当 Hyper SSR 摆在赛道上，第一观感，也确实挺像回事儿。 外观设计非常有超级跑车该有的力量与速度感，且原创程度极高，很难看到抄袭or“借鉴”海外品牌超跑的影子，这是非常值得表扬的。镂空程度极高的碳纤维轮毂后，是尺寸极大的碳陶刹车，看起来相当性能。 更重要的，是车身比例和姿态，并没有因为放置了一块儿大电池而侵占车内空间或者让车显得“更高更胖”，Hyper SSR 低矮的车身姿态，和中置引擎的燃油超跑，并无差异，如果不做任何说明，确实很难把这样的车身设计，与纯电动划上等号。 毫不夸张，这绝对可以算是中国品牌汽车设计的里程碑。 坐进车内，所有的内饰设计都倾向于驾驶位，符合超跑定位，没有如今大部分电动车繁琐且集成大量功能的方向盘按钮，把一切都专注于驾驶。车内坐姿非常战斗，与大部分因为电池抬高底板的电动车不同，Hyper SSR 的坐姿，低得不像一辆电动车，非常令人惊喜。 到现在为止，如果只看静态， Hyper SSR 确实是一辆极其成功的国产跑车，甚至可以算得上是有史以来最成功的国产超跑。 但开起来后，事情似乎发生了一些小变化。 首先， Hyper SSR 的动力输出，确实格外暴躁，即便是轻踩油门，你也能感受到极强的电机扭矩输出，就像一辆大马力后驱的中置超跑，甚至在踩这辆车的油门时，我的恐惧感，比前些年试驾兰博基尼的超跑时心理压力还大，试驾兰博基尼时，我是怕撞车要赔的倾家荡产，试驾 Hyper SSR 时，我是害怕控制不住这样的暴躁动力，让车失控。 但当我开着 Hyper SSR 在浙江国际赛车场蜿蜒曲折的赛道跑起来，逐渐把速度提起来，问题开始显现出来了。 首先是车身控制系统的诡异介入，整车的动力输出偏向后驱，但车身控制系统可能是为了安全考虑过于保守，所以会出现过了出弯点逐渐加速后，车以为要失控，所以会自动断掉一部分动力输出，车尾因为动力输出的锐减，突然诡异摆动的情况。 另外，虽然碳陶刹车确实力度很大，能够很好的帮这辆重量将近两吨的纯电超跑高效减速，但 ABS 防抱死系统出现的时间点太早了，在浙赛一号弯前的大直道一脚重刹，刹车大概仅仅踩到 1/3 的幅度，ABS 就开始启动，避免轮胎防抱死，这真的太不超跑了，也很难让有赛道驾驶经验的驾驶者，按照自己的既定经验，抓住 ABS 出现前的刹车区间，实现刹车效果的最大化，把直道尾速推到最高，尽可能把圈数刷的更快。 还有个让我在驾驶中产生疑惑感的是车身重心，在赛道上高速行驶时，感觉车身前轴部分的重量很轻，虽然重刹能很快把车身重心转移到前段，准备入弯，但很快车身的重心会自动回到后部，这种重心的不规则变化，让我很难按照原有的赛道经验循迹刹车入弯。 在赛照考试时跟教官学习到的驾驶技巧，似乎在这台车上失效了，我只能谨慎的在赛道上跟好教练车，以相对保守的赛道走线和油门刹车控制来完成整场体验。 整体感觉就是这辆车确实劲儿很大，但真的很难控制，让人很难有足够的信心在赛道上把这辆车推到水平较高的动态表现上。 当然，这些问题，一方面是电子辅助系统调校的问题，后期完全可以通过优化软件解决，也可能是因为我本人没有纯电动超跑的驾驶经验（中国i市场上也确实没有纯电动超跑），导致的这种驾驶中的信心不足，再或者是，纯电动车，确实就不适合造超跑，毕竟不光是超跑，对于任何高性能车型，轻是必备要素，更轻，意味着惯性更小，在赛道中转向更自如，但Hyper SSR 的大电池加上四电机，即便用上全碳纤维覆盖件，且广汽集团已经魔法般的把车身重量控制在了 1.9 吨，这样的重量，对于一辆超跑，还是有点儿沉了。 从一名中国汽车产业从业者的角度，我能给广汽 Hyper SSR 打很高的分数，因为无论是设计，还是制造，广汽集团都克服了极多的技术和经验壁垒，把这么一辆纯电动超跑给造出来了，但如果把这辆车与市面上其他燃油超跑对比竞争，那除了外观设计以及动力参数，这辆车在动态驾驶的体验上，确实没有太多亮点。 中国汽车崛起，不一定非得造超跑 在试驾 Hyper SSR 的前一天，我与广汽埃安的总经理古惠南以及一部分昊铂的工作人员进行了一些交流，整个交流环节中，我最直接能感受到的是，古惠南带领的这个团队，造超跑的决心很强，做这件事，就为了证明，中国人，也有能力造超跑。 在如今这么个纯电动车为了内卷，各家厂商纷纷转向卷性价比的大环境下，古惠南这么做确实极其值得尊敬。 但不可忽视的是，造超跑，无论是从技术层面，还是从商业层面，都不是个特别理性的好生意。 如果单看技术，造超跑的技术，某种意义上，并不能代表顶级汽车工业。超跑的高价值在于稀有的高性能，甚至以手工建造为傲，所以国际上知名的超跑品牌，类似于法拉利，兰博基尼，迈凯轮，本质上都是热爱赛车的创始人创办，常年保持作坊式生产，以至于直到现在，这些品牌虽然早已经机械化量产，但产品质量依然不能和普通消费者的民用车相比，无论从做工到耐久性，十几万的国产车远超三四百万的国际大牌超跑，并不是什么难事儿。 另外，用在超跑上的技术，实际上也很难下放到普通的民用车。 近些年受到环保排放限值，燃油发动机的研发投入回报比受到直接限制，欧洲的几个超跑品牌的新车，基本上把新款车型的更新重点，放在了空气动力学方面，无论是法拉利，还是迈凯轮，亦或者是相对亲民的豪华品牌奔驰自家的超级跑车 AMG ONE，都是通过品牌在 F1 这样的顶级赛事上获得的研发经验，优化自家市售超跑的空气动力学设计，推出新车。 也就是说，时代变了，如今市面上超跑竞争，并不像过去那样，靠大排量高功率发动机堆起的加速性能取胜，而是靠空气动力学来的优化来让新款超跑更驾驭，圈速更快。 比起传统造车， 这更像是造飞机。 也正因为如此，超跑对于普通民用车的技术借鉴价值进一步降低了，空气动力学在超跑上的探索，本质上也是一个边际效应递减的内卷进程，终章其实就是 F1 赛车本身，以至于，像阿斯顿马丁和奔驰的新款超级跑车，其实就是自家 F1 赛车的民用版“换壳版本”。 而从商业层面，强如法拉利，2022 年的净利润，也只有 9.8 亿欧元，兰博基尼，2022 财年营业利润 6.18 亿，另外一家知名超跑公司迈凯轮，常年亏损。 这样的商业模式，对比成熟的民用车公司来说，可以说效率太低了。比亚迪，2022 年净利润，166.22 亿人民币，相当于 21.5 亿欧元，差不多是两个法拉利，丰田，2022 年净利润，253,63 亿美元，基本上相当于 20 多个法拉利。 所以你看，在商业世界，造售价十多万人民币的家用车，其实利润并不难看，造售价大几百万人民币的超跑，也没高贵富裕到哪儿去。 电动车时代，中国车企在中国市场，把国际大牌打得抬不起头，无论是技术还是销量都遥遥领先，但很显然，中国车企的崛起，是不咋需要靠造一辆超跑去证明的。 既然技术投入产出比低，商业上也跑不通。 那造超跑的意义是什么？ 是为了梦想，为了不断超越极限的梦想。 细数几家国际超跑大牌的历史，无一例外，成立的初衷，是创始人为了参加赛车比赛来给自己打造一辆足够上领奖台拿奖杯的赛车。甚至直到现在，像法拉利，迈凯轮，阿斯顿马丁这仨超跑品牌，与其说为了卖超跑挣钱，倒不如说是为了继续参加各类顶级汽车赛事，卖超跑给车队输血。 每年数以亿计的投入，也都是为了，把人类的速度巅峰，再往前推那么一点点。 中国车企，确实该勇敢些 所以说到这儿，广汽集团造超跑这事儿，倒是合理不少了。 中国汽车工业，确实需要这么一辆车，来证明，中国人，也可以。 汽车工业是最复杂的工业流程之一，中国汽车产业好不容易迈过拿市场换技术的合资时代，通过不断的自研努力，把中国技术领先的新能源汽车不断推向市场主流，毫不夸张，现在这个阶段，是中国汽车产业前所未有的好年份。 但当中国消费者开始逐渐认可自主品牌，甚至把国际大牌的新能源车归为“杂牌”时，最近两年的中国新能源车，似乎又开始缺少创新的勇气了。 所有的国产车企都在过去苦怕了，都想要尽快获得更多的销量，更多的市场份额，更多的利润，加速推出新产品，但节奏越快，新车准备周期越仓促，可以沉淀验证新技术点的时间就越少。 所以消费者就会发现，虽然新能源车确实好，但市面上同级别的新能源车，无论是设计还是配置，趋同化都格外严重。个性化的车型也越来越少，中国车市一年上市几百款新车，最多的，其实就是家用 SUV。 不是说家用 SUV 不好，这就像是应试教育培育出的孩子，都是一个样子，素质教育才更有利于激励创新类似， 汽车有趣且最吸引人的地方，向来都是最基础的交通工具之外的个性属性，不管是能下赛道，还是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人们拥有它的重要理由。 中国车企，现在太擅长实用了，有趣，少了些。 所以，借着广汽 Hyper SSR，希望中国车企在获得更多的市场份额后，可以给有趣的车一些机会，给要买车的年轻人，一些有趣的选择。

最近不着急换机的小伙伴可以等一等搭载骁龙8 Gen3的机型，因为安卓阵营这边即将迎来最新移动平台的迭代。早前高通已经预热了将于10月24日召开骁龙技术峰会的消息，全新移动平台骁龙8 Gen3也会随之发布，代号为SM8650，比去年来得更早一些。首批搭载骁龙8 Gen3的机型将会在十一月初发布，包括小米14系列、iQOO 12系列等。 据悉，骁龙8 Gen3相较于骁龙8 Gen2架构有了巨大提升，从1+2+2+3变成1+5+2，一个超大核，5个大核，两个小核。跑分也有了巨大提升，单核从1524分升级到1930分，多核从4597分升级到6236分。 今天手机中国就带大家来提前盘点一下，有哪些机型会首批搭载骁龙8 Gen3，想换新机的小伙伴可以当一个参考。 小米14系列 结合目前的消息来看，小米14系列首发骁龙8 Gen3的概率极大，其有望在11月初发布。小米14和小米14 Pro两款新机目前已经通过了3C认证。认证信息显示，小米14最大支持最大支持90W快充，小米14 Pro最大支持120W快充。 外观设计方面，据数码博主@数码闲聊站 的爆料，小米14标准版将采用极限小直屏+直角中框的设计，小米14 Pro则将采用极限大微四曲屏+直角中框的设计。 非官方小米14系列手绘图 小米14会延续小米13/12的“小屏”策略，屏幕依旧是6.3英寸左右，而且会进一步缩窄边框，将会采用比小米13更窄的设计方案，预计边框将会达到1.3mm左右，正面屏幕观感更加优秀。影像方面，小米14不仅将升级大底主摄，还将配备90mm焦距的直立长焦镜头，支持3.9倍光学变焦。小米14将成为小米史上最强的数字旗舰标准版。 Redmi K70 Pro Redmi红米手机有望在12月带来全新的Redmi K70系列。其中，Redmi K70 Pro机型将搭载骁龙8 Gen3。该机此前已经现身GeekBench跑分库，显示代号为Manet，型号为23117RK66C，在5.5.1版本中，单核成绩为1100分，多核成绩为5150分。 据数码博主@数码闲聊站 的一份爆料显示，Redmi K70 Pro的工程机配备了一块2K新基材国产直屏，并且采用了没有塑料支架的极窄屏设计，搭配金属中框+新玻璃材质机身，后置搭载5000万像素OIS大底主摄，内置5000+mAh电池，支持百瓦级闪充。 vivo X100 Pro+ vivo X100系列今年只会发布搭载天玑9300芯片的X100和X100 Pro，搭载骁龙8 Gen3的vivo X100 Pro+大概率会放到明年发布。 vivo X100 Pro+渲染图 据数码博主爆料，vivo X100 Pro已获得工信部卫星通信频率批准。根据信息来看，Pro和Pro+版本将配备卫星短信等功能，标准版是否同时支持尚未明确。这也意味着vivo将成为继华为后的第二家推出支持卫星通讯的手机厂商。 vivo X100 Pro+在续航和快充上预计会有很大突破，将内置一块5650mAh大容量电池，续航体验拉满。此外，新机还会搭载120W有线和50W无线快充组合。 其他方面，vivo X100系列预计将支持IP68级防尘防水，配备立体声听筒双扬、X轴马达、红外遥控。 结合目前的消息来看，vivo X100 Pro+预计将带来性能、体验方面的升级。 一加12 目前已有多方爆料指出，一加旗下的新款旗舰机型一加12有望提前到年底发布。 一加12渲染图 关于一加12的配置，网上的爆料层出不穷，手机中国结合了部分比较靠谱的信息。该机或配备一块2K高频调光国产新基材曲面屏；搭载骁龙8 Gen3，提供16GB/24GB运存版本；后置5000万像素IMX9xx新主摄+5000万像素超广角镜头+6400万像素3X潜望长焦镜头组合；内置5400mAh电池，支持100W有线快充和50W无线快充；采用金属中框；配备超薄光学指纹、超大尺寸X轴马达以及超大VC散热面积。 总的来看，如果以上消息属实，一加12将会是一款性能怪兽旗舰机型，值得期待。 iQOO 12系列 此前，网间曾爆料称，标准版有望搭载骁龙8 Gen3，提供16GB+512GB/1TB版本，采用新款材质的2K高频调光大直屏以及5000万像素大底主摄+中长焦等配置。不过，日前又有多位博主再次爆料，该机的配置或有变化，除了将放弃塑料支架外，该机屏幕或将采用1.5K屏，而长焦则有可能从直立长焦换成潜望长焦。 至于iQOO 12何时发布，vivo品牌副总裁，兼品牌与产品战略总经理贾净东曾透露，亚运之后，“性能王者”iQOO 12系列就越来越近了。亚运会将在10月8日也就是今天正式结束，也就是说，iQOO 12系列11月发布的可能性较大，不太可能会等到明年。 真我GT5 Pro 今年8月，真我GT5正式发布，售价2999元起。据数码博主@数码闲聊站 的一份爆料显示，除了真我GT5，realme真我手机后续还将推出搭载骁龙8 Gen3的真我GT5 Pro。 真我GT5 Pro预计将搭载全新的IMX966主摄，拥有1/1.4x英寸大底，支持OIS光学防抖。另外，新机还将配备一颗OV64B 3X暗光潜望镜头，影像算法方面的表现也值得期待。这套方案后续还将搭载在旗下定位稍低些的机型上。 结合目前的爆料消息来看，真我GT5 Pro预计将主要带来性能和影像方面的升级。关于新机的更多配置信息暂时还没有出现。 真我GT5 Pro预计将在年底前发布，感兴趣的朋友可以保持关注。 魅族21系列 目前，魅族21系列已经备案，将会争取在12月份发布，或全系采用骁龙8 Gen3。 魅族20系列 魅族21系列新旗舰的主摄像头将采用5000万像素大底主摄，标准版可能配备直立中长焦镜头，而Pro版本的配置尚未确定，可能会选择直立中长焦镜头或潜望式长焦镜头。 在外观设计方面，根据目前的消息来看，魅族21系列相较魅族20系列变化不会太大，依旧采用直屏设计，大概率会延续这一代的设计，主要升级影像、性能和系统，仍然主打直屏旗舰。今年3月发布的魅族20系列提供魅族20、魅族20 Pro、魅族20 INFINITY无界版三款机型，预计魅族21系列也会提供三款机型。 写在最后 以上就是首批搭载骁龙8 Gen3的机型，小米14系列、一加12等手机都是各家品牌即将在今年要发布的新机型，目前都已经入网，值得我们期待。 当然，除了以上机型会搭载骁龙8 Gen3，像努比亚、红魔等品牌后续也将会推出搭载骁龙8 Gen3的旗舰机型。

据美国哈佛大学怀斯生物启发工程研究所官网6日消息，由该所和美国医疗机构麻总百瀚（MGB）、达纳·法伯癌症研究所组成的联合团队，开发了一种低成本、超灵敏的血液测试方法，可检测多种常见癌症的高度特异性生物标志物的微量水平，每次检测只需半滴血（25微升）即可。该方法在癌症早期检测和疾病监测方面很有前景，并可能与其他工具结合，用于检测、风险分析和治疗。相关论文发表在最新的《癌症发现》杂志上。 癌症生物标记物检测是一个新兴的研究领域。研究结果表明，新方法可在多种癌症患者的血液中检测到微量的泛癌症生物标记物。 研究利用了新开发的单分子检测技术。这项测试旨在检测一种名为ORF1p的蛋白，这是一种转座元件蛋白，已知存在于多种癌症中，但不存在于相应的正常组织中，它可能与癌症致命性的风险程度相关。长期以来，人们一直在寻找一种灵敏、准确的测试方法来检测ORF1p。 实验中，研究团队进行了一系列的工程改进和患者样本的迭代，测试了不同类型癌症（包括卵巢癌和结直肠癌）患者的血液样本。他们发现，这种超灵敏评估工具能够对癌症患者血液样本中的ORF1p进行定量检测。对来自不同疾病阶段患者的约200例结肠癌和75例食道癌活检组织样本的研究显示，ORF1p组织表达在癌症和高危前驱病变中普遍存在。这表明，ORF1p是一种高度特异性的癌症生物标志物。 这种工具可与其他测试方法一起使用，以改进整体早期检测结果，未来其将允许医生实时监测患者对癌症治疗的反应，在需要时进行调整。 图片来源：哈佛大学怀斯生物启发工程研究所官网 美国研究人员开发了一种超灵敏诊断测定法，可检测泛癌生物标志物ORF1p，从而实现对卵巢癌、胃食管癌和结肠癌等一系列癌症的早期诊断和治疗监测。 总编辑圈点： 癌症生物标记物检测，其实也是免疫疗法的一部分。但在现实中，病人的免疫系统和肿瘤之间的关系是动态且复杂的，医生很难将癌症的动态生物学“提炼”出一个单独的、离散的、静态的标志物。本文的研究成果已经是一个巨大的进步，不过，该研究仍有一定的局限性，其结果尚不能提供肿瘤组织在体内位置等信息，而这也将是下一步努力的方向。

作者 | 柴旭晨 编辑 | 张晓玲 去年一战成名的华为问界，今年前8月却哑了火。就在人们以为这个品牌趋于沉寂之时，余承东力挽狂澜，以一款新车、一场发布会作为开端，5万台大定，让问界起死回生，重现辉煌。 10月6日，问界发布了新M7破7千台的日订单海报。此前一天为3500台，两日破万。至此，该车首销不到一个月，订单已经超过5万台。 这样的成绩，抵得上不少新势力两三个月甚至半年的销量。显然，抢走了车市金九银十风头的新M7，成了大爆款，或许连余承东都没想到市场反应如此热烈，“创造奇迹了！”他兴奋地表示，起死回生，真不容易。 可以说，这次新M7的爆红是一雪前耻，订单量不仅高过今年全年整个问界品牌，并且还超过爆火的竞品理想L7 9月4万台的订单量。 问界从泥泞中站起，再次回到了新能源汽车的舞台中央。而余承东能带着这个品牌和华为智选车模式走得多远，或许在9月底他升任华为汽车BU董事长之时，已经有了答案。 重 生 回看今年前8月，问界的销量一直蔫头耷脑，徘徊在3-5千台上下，即便在4月推出了改款的智驾版M5也没有带来多大的波澜，前8个月总销量不过3.3万台。 而其中，老款M7最低时仅月销432台，几乎没有了存在感。 这在蔚小理等新势力月销接连“破二”、“破三”的衬托下，显得尤为扎眼，与一年前狂揽7.6万台业绩的高光时刻相比，更是少了神气。 对于问界销量如此巨大的波动，余承东在7月的内部交流会中坦言，因经验不足阅历不够走了一些弯路，接下来要在零售、服务、交付等方面优化用户体验。 余承东认清了市场现实，与赛力斯一起豪掷5亿元，针对性补足了老款质量安全、智驾缺失等各种短板，还用鸿蒙生态进行了强化，同步增添了市场需求度更高的5座车型。 在清研华科新能源研究院分析师张抗抗看来，华为问界开始重视“造车”本身了，如得房率概念、DATS电控技术，分别对应的是整车技术与三电技术。这是充分调研市场后对用户需求的重新理解和调整。 更关键的是，经历了动荡的上半年后翻篇心切，新M7在重金升级的同时，售价还降低了 4-5 万元，探到了24.98万-32.98 万元区间，并且在10月7日前，还有额外3.3万元的权益优惠。 这相当于切入了理想L7、蔚来ES6、Model Y、比亚迪唐等明星产品的腹地，并且在空间和价格上更有优势，压力直接给到了友商一边。 此外，华为Mate 60/Mate X5系列热度空前上涨，也为问界引了流。国金证券表示，这在一定程度上带动问界进店量、订单数暴涨。 新M7如此强势地成为爆款，超出了市场和华为内部的预料。新车发布后，赛力斯的股价也从9月12日的43.4元/股，涨至9月28日的55.7元，涨幅近三成。 鉴于此，余承东赋予了新M7“承担今年三成以上销量”的重任。华为内部人士直言，新M7是其下半年最大的押注，将左右问界今年的走向。 问界拿到了消费者们凑来的“复活卡”，若能持续发挥，在年末的月交付量有“弯道超车”蔚来、小鹏、极氪等，甚至冲刺挑战理想的可能。 幸福来得似乎很突然，而接下来赛力斯的产能如何快速匹配，才是问界能否重生的关键。 挑 战 新M7收获5万大定的同时，考验的更是产能与交付。作为华为问界的代工厂，赛力斯责任重大。 在新M7发布当天，余承东提到，为问界品牌建设的全新凤凰工厂，连同两江智慧工厂年产量将达到30万辆。其中，M5主要由两江工厂生产，而M7则主要由年产能15万辆的凤凰工厂生产交付。 而为了消化数万订单，赛力斯已经着手开始加快排产。 华尔街见闻获得的一份赛力斯“供应链供应能力保证部”文件显示，新M7于10月5日完成第一阶段450辆/天的产能建设，并且根据市场需求，赛力斯二工厂（凤凰工厂）将于11月1日，按750辆/天的计划排产M7，为此赛力斯方面要求供应链企业按此保供。 以此计算，新M7的产能最多在10月释放1.39万台，到11月后爬升至2.25万台。这就是说，今年剩下的三个月，都要处理这一个月累计的订单量。接下来10月下旬至12月的订单，可能要排到年后了。 这也意味着，新M7交付周期将被拉长。 问界销售人员透露，目前下定的新M7根据版本、配置不同排产时间稍有差异，但基本都需要8-10周，“再晚几天下单可能要排产到明年初”。 接近赛力斯的人士也对华尔街见闻坦言，“新M7订单很多，交付压力大得很，产能和供应链都在承压，今年可能难以消化完年内的订单”。 虽说大定用户很少出现弃单情况，但若产品交付周期过长，后续市场销售也难免会受到影响。有理想销售透露，部分门店为“拉拢”问界用户购买理想车型，已经开始为其报销（购买问界的）定金。 而除了如何消化这“幸福的烦恼”外，余承东还要面对市场的另一拷问，问界新M7的火爆，是否能持续？ 当前，新能源汽车的市场竞争仍然激烈而残酷，价格成为最有力的武器。 在国庆节期间，理想就推出了最多3万元的购车优惠；小鹏也祭出了改款G9，价格从30万+降到26万+的小鹏新款G9，上市半个月也收割了1.5万余台订单；岚图在改款“降价”6万元后，9月的交付量也破了5千台；此外，Model Y也在假期悄悄更新，加量不加价。 “要么流血降价，要么流泪丢量”，在业内人士看来，价格战已成为车圈的生存法则。只有拿到销量才能活下去，才能有现金流。 随着新M7的3.3万元的预定优惠止步于10月7日，并且Mate系列热度也将回归常态，新M7这一轮销售热潮能否维系，还要继续观察。 可以确定的是，问界的重新爆发，是余承东和华为在汽车领域必须赢下的一战。 下半年，他手里还有问界旗舰SUV M9和、轿车智界S7两张王牌，并且余承东治下的智选车业务，也绑定了奇瑞、江淮、北汽等合作伙伴，造车军团持续扩张，覆盖轿车、SUV、MPV等品类。而他的野心，是要创造出一个月销10万辆规模的汽车军团，在市场占据一席之地。 同时，在10亿美元的年投入强度下，作为曾经手机业务的补充，华为汽车BU也开始了盈利压力的倒计时。 新M7的突围，是余承东“造车梦”一路长虹的跳板。走出ICU“活过来”的问界，必须稳妥交付，承接好这一波来之不易的热度。 曾为问界许下年销三十万目标、梦想做到汽车行业第一的余承东，锐气仍在。这一次他能不能像攻下手机市场那样，再次带领问界打下华为在汽车领域的江山？

一直以来，人们在 AI 领域的开源与闭源选择上存在着分歧，而在大模型时代，开源这股强大的力量已经悄然崛起。根据此前谷歌泄露的一份内部文件，围绕 Meta 的 LLaMA 等开源模型，整个社区正在迅速构建与 OpenAI、谷歌大模型能力类似的模型。 毋庸置疑，Meta 是开源世界的绝对核心，持续作出开源努力，如最近发布 Llama 2。然而木秀于林风必摧之，最近 Meta 因为开源陷入了“麻烦”。 在 Meta 的旧金山办公室外，一群手举标语的抗议者聚集在一起，抗议 Meta 公开发布 AI 模型的策略，并声称这些发布的模型造成了潜在不安全技术的“不可逆转的扩散”。甚至有抗议者将 Meta 发布的大模型比作“大规模杀伤性武器”。 这些抗议者自称为“concerned citizens”（关心某事的公民），由 Holly Elmore 领导。根据领英信息，她是 AI Pause（中止 AI）运动的独立倡导者。 她指出，如果一个模型被证明不安全，则可以关闭 API，比如谷歌和 OpenAI 等只允许用户通过 API 访问的大模型。 与之相反，Meta 的 LLaMA 系列开源模型向公众提供了模型权重，使得任何拥有合适硬件和专业知识的人都可以自行复制和调整模型。一旦发布了模型权重，发布公司就不再有任何手段来控制 AI 的使用方式了。 在 Holly Elmore 看来，释放模型权重是一项危险的策略，任何人都可以修改模型，并且这些模型无法被召回。“模型越强大，这项策略就越危险。” 相较于开源，通过 API 访问的大模型通常具备各种安全特性，比如响应过滤或通过特定训练阻止输出危险或令人厌恶的响应。 如果模型权重被释放出来，那么重新训练模型来跳过这些“护栏”就变得容易多了。这使得利用这些开源模型来制作网络钓鱼软件、实施网络攻击更加成为了可能。 因为，她认为部分问题在于“针对模型释放的安全措施不够”，需要有更好的方式来保证模型安全。 目前，Meta 尚未对此发表任何评论。不过，Meta 首席 AI 科学家 Yann LeCun 似乎对“开源 AI 必须被取缔”这一说法进行了回应，晒出了巴黎开源 AI 创业社区的盛况。 图片来自：X @Yann LeCun 与 Holly Elmore 持不同意见的人也有很多，认为 AI 发展的开放策略是确保实现技术信任的唯一途径。 有网友表示，开源有利有弊，既可以让人们获得更高透明度并增强创新，但也将面临恶意行为者滥用（如代码）的风险。 不出所料，OpenAI 再次遭到了揶揄，“它应该回归开源。” 对开源持有担忧的不在少数 MIT AI 安全博士后研究员 Peter S. Park 表示：“未来广泛发布先进的 AI 模型将特别成问题，因为防止滥用 AI 模型基本是不可能的。” 不过，非营利性人工智能研究组织 EleutherAI 的执行董事 Stella Biderman 表示：“到目前为止，几乎没有证据表明开源模型造成了任何具体的损害。目前还不清楚是否仅在 API 背后放置一个模型就可以解决安全问题。” Biderman 认为：“构建 LLM 的基本要素已在免费的研究论文中公开，世界上任何人都可以阅读论文文献来开发自己的模型。” 她还补充道：“鼓励公司对模型细节保密可能会对领域研究的透明度、公众意识和科学发展产生严重的不良后果，特别是会影响独立研究人员。” 尽管大家已经在讨论开源带来的影响，但 Meta 的方法是否真的足够开放，是否能够发挥开源的优势，还未可知。 开放源代码促进会（OSI）执行董事 Stefano Maffulli 表示：“开源 AI 的概念尚未得到正确定义。不同的组织使用该术语来指代不同的事物 —— 表示不同程度的‘公开可用的东西’，这会让人们感到困惑。” Maffulli 指出，对于开源软件来说，关键问题是源代码是否公开可用并可复现用于任何目的。但是想复现 AI 模型可能必须要共享训练数据、收集数据的方式、训练软件、模型权重、推理代码等等。其中，最重要的是训练数据可能存在隐私和版权问题。 OSI 自去年以来一直致力于为“开源 AI”给出一个确切的定义，很有可能会在未来几周内发布早期草案。但无论如何，他都认为开源对 AI 发展至关重要。“如果 AI 不是开源的，我们就不可能拥有值得信赖、负责任的 AI”，他说道。 未来，关于开源与闭源的分歧会一直延续下去，但开源已经无法阻挡。

快科技10月8日消息，华为Mate X5开售后，官方陆续推送了多个版本的系统更新，提升用户用机体验。 日前，华为又向Mate X5推送了鸿蒙OS 4.0.0.121版本更新，更新日志显示此次升级优化部分场景的系统稳定性，官方推荐用户进行更新。 更新后，华为Mate X5运行各App时将表现的更稳定、可靠。 值得一提的是，在4.0.0.118版本更新中，Mate X5不仅在系统上有了新优化，还让硬件性能带来实质性提升。 此次更新后，华为Mate X5的麒麟9000S正式开启了8核12线程的强大性能，按之前曝光的信息看，该处理器的CPU由1个2.62GHz 核心+3个2.15GHz核心 + 4个1.53GHz核心组成，集成全新Maleoon 910GPU，而中核和大核应该支持超线程。 另外，更新还新增了熄屏显示、智慧多窗等功能，对折叠、展开等场景下悬浮窗的使用进行优化，带来更流畅多任务处理体验。 同时，华为还对Mate X5的相机稳定性进行优化，提升拍摄效果，成像更自然清晰。

作者 | Alex博士 编辑 | 德新 科技浪潮风起云涌，小小的芯片从没有像今天这样得到如此的重视。 几乎所有的硬科技产品，都离不开优秀的芯片支撑。 纵观近年来的高端芯片发展，摩尔定律依然生效中，传统供应链模式也在经受诸多挑战和重构： Apple MacBook换上自研的M系列芯片，产品力大大提升，软硬一体化的商业威力愈发显现； 华为因被制裁不仅无法获取外部先进制程能力，第三方高端芯片也被限制采购，CBG业务遭受重创。好在近期麒麟9000S横空出世，让我们看到了国产芯片供应链替代的一丝曙光； 自研的FSD芯片支撑特斯拉持续引领智能驾驶赛道，产品既叫好也叫座； 比亚迪早早在电池、MCU以及功率半导体领域布局自研，为其在中国乃至全球的新能源市场江湖地位奠定了重要的基础； OPPO旗下哲库在重兵投入自研芯片近4年后官宣解散，折戟半途，令人唏嘘； 一直专注智驾算法开发的Momenta开始进入自研车载AI芯片赛道，跟进地平线「芯片+算法」的全栈模式。 种种行业实践，无不刺激着芯片使用量最大的终端用户——车企的神经，催逼着车企重新审视车载芯片战略和供应模式。 解决芯片「卡脖子」问题，对于中国汽车人，本身就隐含着一种英雄主义情结。 近年研发车载芯片的入局者可谓前仆后继，而疫情期间的缺芯教训进一步催化了这个趋势，车企有足够动机来加强对芯片供应的掌控。 目前中美竞争持续加剧，本土车企「买不如造」的思维正大行其道，布局芯片已经外溢到技术之外的层面，甚至成为了公司战略方向的重要支撑点。 车企自研芯片的四大模式 汽车是芯片使用量最大的单一民用产品，涵盖的芯片类别十分丰富。 新能源智能汽车更是将含芯量推到了一个新的高度，从功率半导体到MCU芯片，从传感器芯片到座舱SoC，从存储芯片到通信芯片，从小算力ECU到大算力AI芯片等等，基本上所有类型的芯片都可以在汽车中找到身影。 目前车企纷纷布局车载芯片赛道，动作频频，尤其在新能源和智能驾驶浪潮推动下，车载芯片布局进程进入加速期。 各家车企布局芯片的方式并不完全相同，目前多种模式并存，车企在每种模式中发挥的角色和优势也各不相同： 第一种模式是在车企内部组建自研团队，亲自下场做芯片设计研发，投入较大，对人才密度要求非常高。 此模式的成功代表是比亚迪和特斯拉。 比亚迪自研芯片历史最悠久，涉足的芯片类别较多。 2004年比亚迪半导体的前身——比亚迪微电子公司就已经成立，从事功率半导体、智能控制MCU、智能传感器及光电半导体的研发生产，坚持IDM模式，特别在IGBT领域掌握核心技术，已成为中国最大的IGBT制造商。 特斯拉的自研策略与比亚迪不同，它选择从智驾域控AI芯片开始，特斯拉重金自研的FSD芯片是Autopilot的一块极其重要的拼图，规划极具前瞻性，2019年正式推出并随新车上市，通过OTA性能持续增强。 今年，第二代FSD芯片（HW4.0）也正式上市。 新势力代表蔚小理也在低调自研芯片，进度不一，从近期公开报道中可以发现一些端倪。 蔚来是新势力中投入力度最大的一家，早在2020年下半年就组建了自研芯片团队，目前有800人左右规模，主要从事智驾、传感器等芯片的研发。该团队隶属于智能硬件部门。 在不久前的蔚来创新科技日上，李斌介绍了第一款自研芯片产品——LiDAR主控芯片「杨戬」，具有集成度高、能耗低、性能强等特点，与图达通猎鹰LiDAR配合，替代原有的FPGA和ADC等价值不菲的第三方芯片，宣称将为蔚来每辆车节省几百元的BoM成本。 另有消息称，蔚来正在自研座舱芯片，采用7nm工艺，由三星代工，有理由相信新座舱芯片将与刚发布的蔚来手机有更多的创新联动。 小鹏从2020年开始在中美两地布局芯片自研，产品目标对标特斯拉FSD芯片，高峰时也曾达到了200人，但吴新宙的离开给自研芯片增添了变数，加上销量不及预期，今年团队也在缩编。 理想算是新势力中较为保守的一家，相对谨慎，芯片团队的搭建明显晚于蔚来和小鹏。目前理想自研芯片团队还不到百人，主要专注智驾芯片NPU架构设计。 传统自主品牌车企也在蠢蠢欲动，但主要从车载使用量较大、开发难度稍低的功率半导体入手。 长城汽车2022年成立芯动半导体，主要研发IGBT，也包括智能驾驶和智能座舱等领域芯片。 吉利汽车同年孵化成立了晶能微电子，打造车规级IGBT产品，2023年3月宣布已流片成功。 第二种是合资成立新公司，强强联合，优势互补。 该模式目前较受欢迎，有利于发挥主机厂雄厚资本和终端客户需求牵引的优势，合资方通常是芯片厂商。 大众是此类模式的最大玩家，2022年大众旗下CARIAD与地平线的合资新闻曾引爆智驾行业，大众投入24亿欧元，持有合资公司60%的股份，补齐智能化短板的决心可见一斑。 据36氪旗下PowerOn报道，地平线已经从内部软件算法团队抽调了上百人至新的合资公司，规模达300人。地平线联合创始人黄畅出任合资公司CTO，双方基因高度互补，能否产生神奇的化学反应让我们拭目以待。 与大众CARIAD - 地平线的合作模式类似，长安与地平线合资成立了长线智能，从事先进驾驶辅助系统（ADAS）业务，双方各占45%股份。 此外，长安旗下的深蓝汽车在今年6月与斯达半导体组建合资公司「重庆安达半导体有限公司」。 中国一汽在2021年与亿马半导体合资公司的SiC项目投产，年产30万个模块。 东风在2018年与株洲中车时代就IGBT功率模块展开合作，2019年与中车时代合资成立智新半导体公司，自主研发、制造和销售功率半导体模块，这也是目前国内能完成汽车功率半导体开发制造的仅有的三家单位之一。 上汽选择与英飞凌合资成立上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司，从事车用IGBT模块研发和制造。广汽也与中车时代合资成立了青蓝半导体，目标也是IGBT。 理想则在今年与国内的三安半导体合作建立功率半导体产线，北京车和家占股70%，湖南三安半导体占比30%，通过合资布局SiC功率半导体。 吉利在2021年与芯聚能半导体、芯合科技等合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，面向车规级和工控领域的SiC芯片制造和研发。 在车载智能芯片领域，吉利的关联公司亿咖通，2019年与安谋中国合资成立了芯擎科技，并于去年年底量产7nm车规级智能座舱芯片「龍鹰一号」，龍鹰一号9月份在刚刚上市的领克08上首发搭载。 2020年北汽集团旗下投资平台北汽产投公司与知名芯片IP公司Imagination发起设立了汽车无晶圆厂半导体公司核芯达，主营业务是车规级SoC芯片设计和相关软件开发，专注于自动驾驶应用处理器和智能座舱语音交互芯片。 第三种是主机厂与芯片厂商深度合作定制芯片，主机厂提供架构和需求，芯片厂商完成设计和开发，芯片仅面向主机厂销售。 2020年零跑汽车发布了一款与大华科技联合开发的车规级AI智能驾驶芯片凌芯01，开发历时3年，支持基础的ADAS应用，CPU为阿里旗下平头哥公司玄铁C860，AI核则为8核NPU。其中零跑提供了该芯片的架构和功能需求，大华负责具体的芯片设计和开发。 2021年上汽通用五菱公布了一款与芯旺微联合定制的车载MCU芯片，推测应用于T-BOX场景。 第四种模式是对外投资，参股芯片公司，达成战略合作，形成更紧密的协作模式，属于最轻度的模式，目前较为普遍，门槛也最低。 车载智驾AI芯片厂商，因其技术门槛高、研发投入大和智驾架构中核心角色，一度成为车企最为热门的投资标的之一。 比如比亚迪、长城、上汽、广汽、长安等投资了地平线，东风、上汽投资了黑芝麻智能。 另一个重要的标的是功率半导体，虽然不少车企通过自研或合资亲自下场开发，但是也不乏投资模式。 例如专注SiC芯片的瞻芯电子先后得到上汽、广汽、北汽、小鹏的多轮投资。海外车企也在积极布局功率半导体领域，今年上半年，大众、现代-起亚、宝马、福田、极氪均投资了安森美的SiC项目。 车企为何高强度布局芯片？ 为什么车企会在芯片侧做如此大范围和高强度的布局呢？尤其是2022年后芯片自研节奏明显加快了。 从以上四种布局模式可以看出，车企涉足的自研芯片主要分为智驾芯片、座舱芯片和功率半导体三大类。 随着汽车四化的持续演进，智能化（包括智能驾驶和智能座舱）和电动化已势不可挡，单车智能芯片和功率半导体的价值含量越来越高。 据ICV数据，2022年全球智驾AI芯片市场规模为33亿美元，年复合增长率为43%，智能座舱芯片的搭载率超过80%，预计到2030年全球座舱芯片市场规模将达到700亿美元。 功率半导体涉及电动汽车的驱动效率、充电速度以及续航里程等多方面性能，是三电的核心模块。 据Strategy Analytics统计，电动汽车的单车功率半导体价值量平均可达500美元，是传统燃油车的5倍。 功率半导体、座舱芯片和智驾芯片分别对应三电性能、座舱体验和智驾功能，同属于当前整车科技卖点的前列。主机厂通过芯片布局，不仅能满足技术自主可控需求，还能提升整车产品的差异化竞争优势。 以智能为例，智驾的竞争归根到底是AI能力的竞争，AI能力的竞争归根到底是芯片性能+算法架构+数据量的竞争，三者高度耦合。 通过自研智驾AI芯片，主机厂可以自己定义芯片规格需求，深度挖掘芯片潜力，基于算法架构来设计芯片架构，快速响应自家算法迭代需求，同时极大地降低因满足不同主机厂差异化需求所带来的设计冗余，芯片设计做到极简，进一步降低BOM。 目前智驾AI芯片的自研技术和资金门槛较高，除了特斯拉、蔚小理外，其他车企大都通过合资或投资的方式进行上游布局。 座舱芯片相比智驾芯片搭载率更高，需求量更大，理应吸引车企深度布局，但是现状却是自研座舱芯片的主机厂寥寥无几。 公开信息只有蔚来在自研，吉利的关联公司亿咖通，与安谋合作开发了龍鹰一号。连芯片能力独一档的特斯拉也依然选择AMD的座舱芯片，目前上市车型几乎都在使用高通系列芯片，8155一度成为了智能座舱的标杆，现象背后反映多重原因： 一是因为第三方座舱芯片性能和供应能力均能满足下游车企需求，二是芯片本身价值量并不高，远不及智驾芯片，三是座舱芯片竞争力与生态链完善度密不可分，重新更换新平台往往费时费力，从全生命周期来看并不划算。 功率半导体因价值量大且涉及三电核心性能，目前成为了国产厂商芯片布局的主攻方向，上述四种模式都有覆盖，其中传统主机厂既有自研动作也有对外合作，形式丰富，而新势力则倾向于对外合作，布局的赛道已经从IGBT往下一代SiC扩展。 车企芯片布局同时反映了一种多元化用芯策略，汽车本身是一个结构复杂且产业链很长的超级产品，经过大风大浪的车企很少将「核心芯片」放在一个篮子里，对外合作秉承多元模式原则乃为上策。 例如国内不少主机厂选择2-3家智驾芯片来量产适配，且大多是国产和海外供应商组合模式。 以理想为例，L系列车型高阶智驾采用英伟达Orin平台，而低配版则使用地平线J5平台，虽然两套系统的开发需要投入更多的人力物力，但是双供应商模式提升了理想作为客户的话语权，同时保证了供应链的稳定性。 比亚迪同样如此，在腾势N7上使用英伟达Orin芯片，而计划在汉车型的高阶版上使用地平线征程5芯片。 蔚来和小鹏虽然在智驾芯片平台上一直选择英伟达独家供应，但自研芯片布局也反映了重新塑造供应模式的底层诉求。 大众则把合作玩法推到极致，在经历疫情期间供应链风险后已经开始直接与半导体制造厂商合作，取代原来的一级供应商模式。通过与多家半导体厂商合作，直接进行谈判和采购，提高对半导体供应链的透明度和掌控度。 大众旗下CARIAD选择与地平线合资，基于对方芯片开发其智能驾驶系统，新公司并不研发新的芯片，而是通过战略合作深入构建一套适配大众中国乃至全球战略的高阶智驾系统，把伙伴能力嵌入到自己庞大的汽车版图中。 虽然大众在芯片领域布局频繁，但是始终没有触碰自研芯片这条线，欧美老牌车企深谙企业经营之道，崇尚合作分工。 从财务角度芯片自研从某种程度上并不是一笔划算的买卖，且自研风险高，管理基因并不匹配。基于第三方已有芯片的合资模式已然是其目前最深度的芯片布局策略。 激进派代表：特斯拉FSD的思考 近年来车企造芯前仆后继，但绝大部分车企还在负重前行，收益仍不明朗，而阶段性成功的高光车企只有比亚迪和特斯拉这两家，其中代表智驾前进方向的FSD芯片至今仍为智驾行业津津乐道。 特斯拉虽为最激进的智能驾驶车企，一开始并没有自研域控AI芯片。 2014年到2016年期间，特斯拉是基于Mobileye的EyeQ3芯片打造的HW1.0计算平台，支持基础的ADAS功能，难说有特色，但是满足了特斯拉快速量产的需求，缺点是算力较低（不到1 TOPS），黑盒交付模式。 到了2016年，HW2.0计算平台切换成英伟达的DrivePX2，算力提升至24 TOPS，系统搭载8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达。 不论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功耗等方面的要求，野心勃勃的马斯克最终选择了自研。 特斯拉2016年启动自研芯片，挖来了AMD首席架构师Jim Keller，担任Autopilot硬件工程总裁。历时3年，2019年第一款自研芯片——FSD正式发布，该芯片基于三星14 nm工艺，算力可达144 TOPS，支撑特斯拉在智能驾驶领域商业化进展遥遥领先于同行。 特斯拉自研芯片战略的成功得益于它清晰的战略思考： 第一，智驾芯片定位清晰。Autopilot是特斯拉电动车的核心卖点之一，智驾芯片又是Autopilot核心技术控制点，且价值含量高（支持城市NOA的大算力域控芯片成本普遍在700美元以上）。要想保持核心竞争力（性能&成本），就必须将核心技术掌握在自己手中。 第二，芯片需求清晰。在有了前两代第三方芯片使用经验后，特斯拉对自己芯片需求已了然于胸，借此裁剪掉无用多余的规格需求，将算法固化在芯片硬件设计中，实现最优的性能和功耗平衡。 第三，智驾架构稳定且演进方向清晰。特斯拉拥有极其稳定的智驾架构，很早就确立了纯视觉路线（虽然HW4.0考虑冗余校验加入4D radar，但依然可以认为视觉是它的第一性原理的底层逻辑，如最新的BEV+Transformer架构），芯片需求时就不会因为后期架构的调整而不断进行变更，同时也不会因为芯片架构的约束导致整车智驾的结构性落后。 第四，商业模式清晰。特斯拉采用硬件预埋策略，用户通过付费订阅来购买高阶智驾包，去年特斯拉全球共卖130万辆车，仅去年第四季度FSD就带来了3.24亿美元的收入，商业模式持续正向闭环。 良药还是毒酒？ 车企自研芯片的四重挑战 自研芯片规划除了战略上的审时度势外，真正落地还需要克服很多实操层面的挑战。 以智驾域控芯片为例： 首先，得组建一个至少百人以上的芯片设计团队，负责芯片需求定义（性能、功耗和面积是三大核心指标），承担架构与算法设计、时序分析和仿真、门级网表文件生成、布局规划、物理验证等诸多高度复杂协作的任务。 管理一个芯片团队对于传统车企来说是相当大的挑战，首先需要招募外部高端芯片专家和专职管理者，这个团队还需要和车企内部其他部门密切协同，不仅在芯片定义阶段，还有后续的开发测试和上车过程，相应的团队管理策略也需要配套起来。 其次是确定芯片架构各模块的开发模式，一般智驾AI芯片分为CPU、GPU和NPU三大模块，CPU和GPU普遍外采成熟的IP，而NPU一般是采用自研模式，这里面最体现主机厂智驾算法的knowhow，然后所有模块会被集成到SoC中，SoC架构设计对芯片设计能力和经验要求很高。 据媒体报道，小鹏最初把自研智驾芯片的SoC设计外包给Marvell，但对方投入程度低导致进展缓慢，后来又转交给日本索喜来做，落地实操的复杂度可见一斑。 再者是至少10亿人民币的资金投入，百人高端芯片团队以及动辄几千万的单次流片成本，无不是重投入，而且还不能指望一次流片成功。据Semiengingeering数据显示，开发28nm节点芯片的投入约为5130万美元，7nm节点芯片更是达到了2.97亿美元。 最后是找到一个合适的代工厂，7nm车规工艺以下只能找台积电和三星这两家，但是如何让台积电和三星积极配合项目进度，也考验车企与上游Fab厂打交道的能力。然后坚持两到三年时间，确保芯片顺利量产，并达到车规等级，此时友商或供应商的下一代芯片可能已经上市，辛苦几年打磨出的芯片是否依然能打是一个重大考验。 虽然部分车企高举自研芯片战略大旗招兵买马，磨刀霍霍，大有替代上游芯片供应商之势，但部分芯片供应商并不以为然。 黑芝麻智能CMO杨宇欣和芯驰科技副总裁陈蜀杰在接受采访时表达了相似的观点，他们认为： 第一，每一款优秀芯片的研发费用高昂，需要大量落地应用才能平摊研发成本，车企自己做不划算； 第二，专业人做专业事，车企自己从零到一来做这件事，也并不是效率最高的选择； 第三，车企有差异化需求可以选择与芯片供应商深度合作。 但英伟达似乎有特别的担忧，中国市场对于英伟达有着特殊的意义，中国消耗了近一半的英伟达芯片，尤其是车载领域，几乎所有已上市的中国新势力高端车型都搭载了英伟达域控AI平台。 但中国车企正在基于地缘风险重新审视芯片供应方案，面对随时可能被断供的英伟达高端AI芯片，提前做好自研准备，不失为一种策略性的备份方案。无怪乎黄仁勋也开始担心，「如果中国不能从美国购买GPU芯片，他们就会自己制造」。 另外车企始终对芯片性能和价格有双重需求，不同车企的平衡点各不相同。何小鹏亲赴美国和英伟达谈芯片定制，定制点之一是将Thor算力从2000TOPS裁剪到750TOPS，以期降低芯片成本，反映了愈发强烈的芯片差异化诉求。 OPPO关闭哲库给整个科技行业发出了警示，车企也清醒地认识到跨界造芯不易，需要面对技术持续更新迭代带来的成本压力，能否持续投入将是一个巨大的挑战。 事实上现在真正下场亲自造芯的车企占比并不高，大多数车企仍然选择外购或深度合作策略。 芯片作为科技行业的战略制高点，对于当下普遍推崇技术情怀的中国车企来说是看起来是一剂良药，但喝下去可能是一杯毒酒。 归根到底，切忌盲从，一切要从商业本质出发，围绕公司战略目标，打磨好产品定义，发挥好生态效力，做好商业闭环。 毕竟当前缺芯之后的车企最大的挑战并不在芯片供应端，而是如何做好产品功能定义以及基于商业闭环的技术路线择优决策。

以前的教育硬件基本都是一个圈子里的人，靠着万变不离其宗的打法，靠着广告营销和线下渠道建设，瓜分了这个体量并不庞大的赛道。 随着在线教育公司的跑步进场，市场的需求正在被激发，教育硬件的旧势力正在瓦解，而新的“野蛮人”正在加速市场的洗牌。 文｜游勇 编｜周路平‍‍ 01 游戏才是主角 1994年，在湘西永顺做农机生意的宿运金从商场专柜，买回一台当年风靡全国的小霸王学习机。两年前，他辞去了档案馆的铁饭碗，下海经商，手头上总算宽裕了一些。 这是他给儿子宿华的礼物。宿华那年刚满12岁，即将小学升初中。在教育资源匮乏的湘西小城，成龙当年的一句“望子成龙小霸王”击中了无数家长柔软的心房。 与大多数人把学习机当成游戏机不同，宿华打小就聪明，玩了一段时间游戏后，感到有些厌倦的宿华在翻看小霸王的说明书时，发现里面还有编程功能。他马上请他的父亲买来编程教材，在小霸王上自学。经过一年的自学，这位后来的快手创始人在小霸王学习机上敲出了自己人生的第一行代码。 小霸王的带头人段永平估计也没有想到，这款让他一战成名的产品，会真的有人将其用于学习，甚至用于编程。 段永平之前也是在体制内，浙大毕业后分配到了北京电子管厂。他比宿华的父亲更早下海，只身一人从沙尘漫天的北京来到靓仔遍地的广东，跑到一家年亏损200万的小厂应聘当厂长。这家小厂最早是做电器的，后来做游戏机还得感谢日本的任天堂。上世纪80年代，任天堂发布的“红白游戏机”风靡全球，但进口红白机价格昂贵，买得起的人非富即贵。 需求旺盛，但供给却不畅，这给段永平留下了足够多的时间差。段永平组织团队搞了个山寨版，正版卖一千多，他只卖两三百，在那个版权和专利意识还非常薄弱的年代，任天堂也没有了脾气。几年时间，小霸王这家濒临倒闭的企业，靠着游戏机摇身一变，公司资产达到了数亿元。 但如果一直坚持游戏机的产品定位，小霸王估计很快就会成为家长们围剿的对象。电子游戏在当年无异于洪水猛兽，人送外号“电子海洛因”，属于资本主义的糖衣炮弹。甚至在2000年前后，国家还专门出台文件，禁止游戏进口，这纸禁令直到2014年才彻底被废除。 段永平非常聪明，他在原本游戏机的基础上，增加一个键盘和学习卡带，利用电视作为显示屏，然后贴上电脑学习机的标签。一款家长们痛恨的游戏机，就这么摇身一变成了家长们趋之若鹜的学习机。在当年的外包装上，小霸王给自己贴的标签是中英文电脑学习机，可以练习电脑打字，绝口不提游戏二字。下面甚至还有一行字，写的是：全国中小学计算机教育研究中心特别推荐。 事实上，除了学习机，还有后来的复读机、电子词典、点读笔等教育硬件，都兼具了娱乐甚至游戏属性。在那个娱乐匮乏的年代，一切电子产品都有成为游戏机的可能。 电脑学习机直接成了红白游戏机，《魂斗罗》、《超级玛丽》脍炙人口。复读机本意是练习英语口语，结果基本拿去听歌了，小用户都成了林俊杰和周杰伦的歌迷。文曲星、好记星等红极一时的电子词典，也内置了一些简单的小游戏。 用过文曲星的人应该都知道里面有一个叫《英雄坛说》的角色扮演游戏。这款游戏的粗糙程度对于当下的人而言无法想象，它没有酷炫的画面，不需要操作，甚至全靠文字来玩游戏。但在当时却火得一塌糊涂，同时因为具备了学习功能，它可以被学生名正言顺地带到教室里。 作为文曲星的竞争对手之一，步步高也是这个套路。当年的《伏魔记》、《魔塔》和《三国霸业》等游戏都是步步高电子词典里的热门游戏。最终人们发现，这些电子词典被人们记住的不是本身功能有多么强大，或者对学习成绩有多少提升，反而是里面的游戏有多好玩。 厂家也心知肚明，销售都有两套话术，面向家长都是围绕学习，提高成绩。在“再穷不能穷教育”的氛围下，这样的理由是无法辩驳的。而面对孩子，又以里面搭载的一些游戏来吸引，毕竟虽然买单的是家长，但孩子们的口口相传才是一款产品经久不衰的关键。 当年《家庭电子》杂志就说得很直白：一些家长误信广告上的片面宣传，把购买电脑学习机作为家庭教育的重要内容，殊不知电脑学习机无非是原有游戏机的改进，其主要功能，仍是一种娱乐工具。 02 小圈子里的小生意 在过去20多年里，教育硬件这个圈子其实很小。小霸王就是名副其实的黄埔军校。除了知名度最高的段永平，步步高教育集团的黄一禾是段永平的同事，金志江是段永平的部下。读书郎的秦曙光以前是小霸王的计调部部长。与杜国楹一起创办好记星的张雨南是小霸王主管生产的负责人。 优学天下的唐本国倒是个例外，他是清华大学物理系高材生，而优学派的前身是诺亚舟。不难发现，基本都是一个小圈子的人在玩，江湖不是大家想象的打打杀杀。 可惜的是，“其乐无穷”的小霸王自身后续发展并不好，折腾多年也没有摆脱早年的标签，最终在2020年申请破产。不过，小霸王也算是演绎了什么叫做聚是一团火，散是满天星。 这些企业早年的打法和套路都非常相似，基本还是当年小霸王的那一套——大搞营销和拼渠道，一边通过狂轰滥炸的广告打开营销商路，一边全面铺开线下渠道，在商场、超市、书店等密集部署网点。 段永平是最早一批吃到流量红利的人。早在上世纪90年代就花了40万元在央视搞了一场有奖比赛，喊出的口号是“拥有一台小霸王，打出一个万元户”，一时间小霸王名声大作，销量喜人。 从“望子成龙小霸王”，到“学海无涯诺亚舟”，再到“哪里不会点哪里”。这些很多人都记忆深刻的广告语背后，都是巨额的营销和广告投入。从央视到各大省级卫视，从电视购物到线下广告牌，基本是海陆空全方位覆盖。 杜国楹当年更是用保健品的营销手法，硬是通过100万元的启动资金，在两年时间将好记星快速做到了25亿元的销售额。 一开始是报纸+书店专柜的营销模式，跟新华书店合作，带来了流量又更容易得到家长信任。后来与橡果国际合作，形成了完整的营销套路：报纸深度说服+卫视电视直销+央视品牌拉动，三级联动。 早在2004年，一个叫“程明军”的人被媒体揪了出来。他频繁出现在了好记星的广告里，现身说法，讲述使用好记星之后圆了自己的各种梦想。媒体发现，程明军一会儿是四川人，一会儿是宁波人，一会儿又变成了上海人。好记星的广告打到哪里，他就是哪里人。广告主题都一样：“高中梦、大学梦、求职梦、出国梦———英语，粉碎多少望子成龙梦”。 这一幕并不陌生，前几年还有个叫刘洪滨的祖传老中医，凭借一张和蔼可亲的老中医脸，出现在各大卫视，一会是苗医世家，一会是藏医传人，一会又成了蒙医专家，各种身份切换自如，给各种药品站台，最终被网友打假。不得不说，在教育、健康等赛道，制造焦虑、树立成功典型往往是最简单且有效的营销方式。 在那个信息不对称的年代，望子成龙的家长基本是不看疗效，只看广告。这也是当时的教育电子产品的特点决定的。这些产品的门槛很低、鱼龙混杂，品牌和广告反而成了消费者唯一的选择。 除了广告营销，当时的竞争还有一个关键是渠道建设。在电商不发达的年代，优质的线下渠道是非常强势的存在，即便是现在也是如此。 读书郎的产品85%以上都是通过线下经销商卖出去的，而前几大经销商也是老板亲戚，有点类似于手机圈的OV，厂商与渠道之间相互持股。这样的利益关系让渠道能与厂商非常牢固地捆绑在一起。 所以，教育电子产品在很长一段时间都被诟病为高价低配，贴上了暴利的标签。比如好记星当年的E90成本价220元，零售价1180元，中间还有省市县三级经销商，每一层都有丰厚的利润。 不过，尽管很热闹，铺天盖地都是广告，教育硬件的生意其实也不算大，每个细分品类的销售量每年稳定在数百万台，整体市场规模也在百亿左右，到2023年也刚突破500亿规模。而且在很长一段时间，基本是步步高、读书郎、好记星和优学派几家的竞争。 相比之下，整个教培市场的规模高达万亿，而智能家居市场现在也有7000亿元的规模。 03 双减之下的新格局 如果不是“双减”，很多企业都不会将教育硬件作为主攻方向。 猿辅导、作业帮、高途等热门在线教育公司，前些年拿到了大量的风险投资，光是在2020年，中国K12在线教育行业一级市场的融资额度超过500亿元。这些公司的员工人数巅峰期普遍在三四万人。 热钱涌入，商战四起。当时的在线教育大战一点不输当年的团购大战、打车大战、外卖大战。最疯狂的时期，猿辅导在信息流平台一天就能烧掉3000万元广告费。电梯间到处都是在线教育公司的广告，分众传媒的江南春躲在被窝里都能笑出声来。 而教育硬件的市场需求这么多年一直不温不火，最畅销的品类每年也就在数百万量级。而且硬件和做教育培训和平台，逻辑不太一样，硬件的研发周期长，风险高，利润还薄。这些在线教育平台融了这么多钱，光靠硬件是不可能支撑起如此高的估值。 但最大的变量出现在了2021年7月，“双减”政策落地，商业逻辑发生了重大改变，这些在线教培企业赖以生存的空间基本就消失了。 双减对几家头部的在线教育公司影响很大。新东方把全新的课桌椅都拿去做慈善了，俞敏洪一度哽咽。高途本来在北京有十几处办公地点，现在只剩下一处，创始人陈向东一年内头发白了大半。 关关难过，关关得过。大家开始八仙过海，寻找第二增长曲线。 当时基本是三条路线：第一条是转型做素质教育、职业教育和成人教育，这条赛道切换逻辑上也说得通，毕竟还是在教培赛道，典型的是高途；第二条是搞直播带货，这些老师都是优质资产，能讲课自然也能卖货，新东方在线是做得最成功的一家，好未来也做了尝试；第三条路就是做教育硬件，这也是目前最普遍的转型路线。 K12教培市场不在了，但家长对优质教育资源的需求还在。以前不擅长或者看不上的教育硬件成了全村的希望。 用腾讯教育副总裁陆昀的话说，“对转型的K12教育企业来说，不管这个生意是不是一个长久生意，但短期内是一个好生意。”而且，做硬件和做培训虽然底层逻辑不同，但都有个共同点——容易变现，培训都是预收款，C端硬件也是卖一台收一台。 市场需求也开始激发，在疫情上网课的需求叠加“双减”政策的推动下，学习平板的销量翻了十倍，各大品牌一度供货紧张。有道当时为了解决词典笔芯片的断供难题，几位高管飞到深圳，跟供应商一天三顿酒，就是为了让对方相信有道“不会死，不会跳票”。 其实，在线教育平台开始做硬件的时间都不算晚，在2017年左右都有涉猎，但基本是玩票性质，浅尝则止。陈向东说得很实在，“高途过去七八年一直在做数字产品，只是因为在线直播课业务做得太大被遮蔽，现在主赛道没法做了，就要在这里投入资源。” 作业帮做硬件也在2017年前后，当时收购了喵喵错题打印机，这是一台机身酷似拍立得的热敏打印机，非常受学生欢迎。但毕竟只是一个小众的品类，也很难撑起作业帮的硬件野心。作业帮的学习机也是双减之后才正式立项。 如今，作业帮也是这些企业里推出硬件品类最多的一家。从打印机、单词卡、儿童手表、智能桌椅到智能写字笔、学习平板、智能学习灯、儿童护眼仪等，全面出击。 猿辅导也做了很多尝试，包括投资了羽绒服、咖啡店和月子中心，做了文创雪糕。在2023年推出学练机之前，猿辅导旗下的少儿品牌斑马也做过打印机，指读机、汉语拼音认读机，都是单价很低、功能简单的品类。猿辅导旗下的小猿智能也曾做过智能练习本。 真正在教育硬件赛道做出点声响的，反而是之前没什么K12在线教育包袱的科大讯飞、百度小度和网易有道等。 科大讯飞算是里面做的比较早的一家，讯飞靠语音技术起家，以前的教育业务主要是To B和To G，2016年开始做翻译机，给商务人士使用。后来又入局了学习平板。如今，讯飞的教育业务已经成为公司增速最快的业务板块。 百度在硬件上的打法一直比较明确：先低价抢占市场，然后再考虑后面的用户分层或者商业变现。用李彦宏的话说，“卖多了补贴不起再改。”以前卖小度智能音箱是这样，后来小度在家智能屏也是这个策略，小度学习平板依然延续这个策略。 正是靠着价格优势，2021年才入局学习平板的小度，在2023年上半年已经做到了学习平板出货量第一。 网易有道属于是塞翁失马。有道前几年也想着分一杯K12直播课的羹，但不管是做一对一，还是搞大班课，有道都不在第一阵营。2020年，有道大班课的长期付费学生只有猿辅导、作业帮的三分之一。抠门的丁磊一向没有大手大脚花钱的习惯，况且别家烧的都是资本的钱，但有道基本花的是网易的钱。 而且有道的一些硬件在当时已经小有成绩。有道开创的词典笔品类是在2017年推出了第一代。当两年后推出第二代产品时，有道词典笔在硬件上的收入很快就超过了有道词典的广告收入，成为课程之外的第二大收入。 以前，丁磊走到哪都要推销他的未央猪肉，后来丁磊的心头好就变成了有道词典笔。2019年有道在美国上市，心情大好的丁磊宣布向全国英语老师免费赠送有道词典笔。一个月后，丁磊回到母校浙江奉化中学，参加新校区迁入仪式，母校还等着他捐点款呢，结果他宣布给全校师生每人送一支词典笔。 这是丁磊一惯的风格，面子要给到，但亏不能多吃。所以，一向稳健的有道，反而在双减时影响最小。2021年，有道总收入同比增长58.9%，而智能硬件的同比增速达到了81.6%。 当然，和十几年前的同质化竞争不同的是，现在各家都在开拓全新的学习品类，以此来做差异化竞争。除了基本都在做的学习机，有道的明星产品是词典笔，作业帮有打印机和AI学习桌，猿辅导则是学练机，字节跳动和好未来都做了AI学习灯，小度甚至做了学习手机。 2020年，步步高、优学派和读书郎能占到学习平板市场一半的份额，但随着这些新势力的入场，原有的教育硬件格局正在被打破。2023年前五个月，京东电商平台学习机占有率的排名依次是小度、科大讯飞、好记星和步步高。而随着猿辅导、作业帮等品牌的纷纷入局，战局依然未定。 04 AI时代的巨头战争 外界一直诟病，教育硬件低配高价。相比于普通的平板，学生平板的配置往往落后了一两代，但价格却遥遥领先。 其实，普通的平板有很多商业变现的路径，除了硬件本身，还可以内置App，有广告和互联网服务能赚钱，而教育硬件主要就是学习，用的也是封闭的系统，相当于卖硬件的同时，也把里面的课程一次性卖给了学生。甚至之前很多企业都是买课程送硬件。 在一定程度上，教育硬件卖的不是硬件，卖的是里面的资源。所以，内容成了消费者衡量教育硬件非常核心的一环。好未来是个非常典型的例子，今年2月好未来正式发布了首款学习机，相比于其他几家已经晚了不少，但依然畅销。其中一个关键是，好未来在硬件上加入了学而思的学习内容、学习方法和学习服务。凭借着当年在线下教培市场积累的口碑，很多鸡娃的家长都认这个招牌，尤其是在好未来起家的数学培训上。 想当年，电子词典厂商经常面临被教材公司和出版社起诉的窘境。其中光北京仁爱教育研究所就先后与好记星等学习机厂商打了100多场官司。仅2006年7月，北京中院就受理了60多起电子词典侵权案。安徽庐江消协更是发布了1号警示，提醒消费者注意学习机的盗版、不同步现象。 相比于传统的教育硬件厂商，现在的在线教育公司不仅财力雄厚，花重金买内容，各大出版社都乐于与他们合作，而且在线教育企业自身也有很深的内容积累。 更难的日子还在后面，随着教育硬件本身并没有太多博弈的空间，现在大家都打出了AI甚至大模型的标签，强调精准学习和个性化学习，进入了真正要学习效果的阶段。 这也是在线教育平台所鼓吹的方向，他们不仅资金充裕，也积累了海量的用户和数据，这为AI和大模型的应用打下了基础。 有道推出了“子曰”大模型，并基于此开发了六大应用场景。好未来自研了数学大模型MathGPT，以数学领域的解题和讲题算法为核心。讯飞有星火大模型，小度有百度的文心一言大模型加持。 在大模型面前，什么艾宾浩斯遗忘曲线，什么五维立体记忆法，就显得有些原始。精准学习的前提是对学生的情况能充分了解和分析，然后有针对性的内容推荐，而大模型在口语练习、作文批改、互动讲题等方面都有天然优势，很好地弥补了智能教育硬件不够智能的尴尬。 竞争手段的升级使得每年只有很少研发投入的传统教育硬件厂商更加难受。读书郎和优学派已经出现了掉队的苗头。这两家企业基本都依赖学习平板单一品类，强渠道推动。而在2023年上半年，读书郎实现收入1.26亿元，同比下降51.5%。优学派和步步高的市场占有率也在连年下滑。 其实，读书郎做过很多尝试，包括学生手机、电子商城等，但折腾了一圈，都没能成功。后来觉得应该聚焦于熟悉的教育领域，从录播课到热门的双师直播课。但相比于其他财大气粗的在线教育平台，读书郎靠硬件赚的那点钱完全经不起在线教育的烧钱速度。随着双减政策落地，读书郎的在线教育业务也不得不放弃。 而教育硬件市场这几年一直保持着很高的增速，中国互联网协会发布的《个人消费类教育智能硬件发展报告》显示，我国个人消费类教育智能硬件的市场规模今年将达到500亿元，2019年至2026年的复合年均增长率将达到15.14%。 以前的小打小闹，现在也已经演变为综合实力的较量。对于老牌教育硬件厂商而言，广告营销的实力不如财大气粗的互联网厂商，而渠道的壁垒也随着销售渠道的丰富在一点点被磨平。在线教育的这群“野蛮人”，将带来竞争格局的大洗牌。

蓝色，「钛」难卖了！ 在今年苹果发布会上，苹果公司全球营销高级副总裁格雷格·乔斯维亚克向我们介绍了iPhone 15 Pro/Max在设计方面最大的变化——钛金属，伴随新材质的加入，这代iPhone也在配色上拥有了新的策略。 为了突出「钛金属」在设计部分的重要性，iPhone 15 Pro系列的颜色被命名为白色钛金属、黑色钛金属、原色钛金属和蓝色钛金属。 （图源：Apple） 原色、蓝色，作为本代iPhone最「特别」的配色，理应像前代「暗紫色」一样遭到哄抢，但很可惜，苹果的「色彩营销」翻车了。 新浪新闻今日发布消息称，蓝色钛金属版本iPhone 15 Pro目前第三方店铺价格已暴跌1500元。此外，苹果官网释出大量蓝色钛金属iPhone 15 Pro现货，疑似该配色库存压力下降。 （图源：微博） 除了蓝色钛金属之外，今年新登场的原色钛金属也没有预想中火爆，第三方店铺的加价反而不如白色钛金属版本。 iPhone 15 Pro系列，既没有翻天覆地的新变化，也没有一骑绝尘的性能表现，现在就连「色彩营销」也略显颓势，苹果真的玩不出新花样了吗？ 蓝色的「钛」，遭人唾弃 iPhone的蓝色最早还要追溯到2013年发布的iPhone 5C，这款以「多彩」为设计符号打造的产品，因不那么精致的聚碳酸酯和落后于时代的A6芯片，成为苹果历史上第一款仅发售了一代的iPhone。 2020年，苹果在iPhone 12 Pro/Max上带来了全新「海蓝色」，深邃的蓝色与手术级不锈钢边框相互印衬，呈现出阳光照耀下波光粼粼的海平面的视觉效果。次年，iPhone 13 Pro系列迎来了「远峰蓝色」，据官方介绍，这是一种「远离尘嚣的蓝色」。 （图源：Apple Newsroom） 两代蓝色各有千秋，其中iPhone 13 Pro系列的「远峰蓝色」还被用户称为历年来最好看的iPhone Pro配色。 既然苹果在处理蓝色上已经很有经验，那为何「蓝色钛金属」却不受待见呢？ 蓝色钛金属iPhone 15 Pro、iPhone 15 Pro Max，在官网的展示图上整体呈紫色，既不像「海蓝色」那样深邃，也不像「远峰蓝」那样雅致。而不少用户真机上手之后才发现，「蓝色钛金属」版本的iPhone 15 Pro系列，在弱光下相当暗沉，几乎看不出和黑色版本的区别。 （图源：Apple） 倘若只是「照骗」就算了，iPhone 15 Pro系列还存在更大的问题——不耐脏。由于今年苹果给Pro机型换上了钛金属边框，导致其耐油污能力断层下降，油手、汗手用户把玩一下就会沾上很难擦干净的指纹。虽然，蓝色、黑色都会比较严重，但油污在蓝色钛金属上看起来更加明显，劝退大量用户。 （图源：小红书） 综合来看，蓝色iPhone 15 Pro没有像往年一样受欢迎，其实还是苹果的设计团队没能挖掘其在钛金属材料中的更多可能性，调色、抗污处理都没有做到市场预期，这才遭到消费者的唾弃。 新颜色当创新，「果粉」不买账了？ 回顾过去十余代iPhone，新配色往往都是最受欢迎的，而苹果对于如何利用好「色彩」创造营销空间，也是熟门熟路。 市场研究机构Swappa的公开数据显示，超4成购买了iPhone 12 Pro的用户选择了「海蓝色」、约37%的iPhone 13 Pro用户选择的是「远峰蓝色」，而三分之二的iPhone 14 Pro用户购买了「暗紫色」。这组数据说明，大多数购买新款iPhone的用户，都会优先选择新配色。 （图源：Digital Trends） 今年新登场的「原色钛金属」，的确受到了很高的关注度，但随着首批iPhone 15 Pro/Max完成交货后，你会发现，这个配色在第三方市场中备货相当充足。造成这个现象的原因或许是「原色钛金属」的备货量远超市场需求，换个说法就是，消费者对这个新配色不太感冒。 实际上，「原色钛金属」的专业口碑并不算太差，MacRumor、9to5Mac、PocketNow等网站都认为它是今年最值得购买的配色。9to5Mac认为，「原色钛金属」还原了钛合金原本的颜色，不易沾染指纹，更不会因颜色过于深邃而显得「低调」，是浅色爱好者的最佳选择。 （图源：小红书） 当然，即便「原色钛金属」在智能手机领域确实是比较罕见的配色，但这种颜色已经在各种金属制具里频繁出现，像是保温水杯、床架，甚至是不锈钢饭勺。没有「新鲜感」，很难吸引到消费者的目光。 无论如何，苹果为了让钛金属在新款iPhone上更加和谐，调色部分取向保守，「原色钛金属」和「蓝色钛金属」对消费者的吸引力也不如前代iPhone 14 Pro/Max的「暗紫色」大。也同样是因为钛金属，消费者在挑选配色上更在意抗污效果，这导致两个新配色不受消费者待见，尤其是「蓝色钛金属」。 「钛金属」，没能让苹果抓住市场痛点 与往年在颜色上大做文章不同，苹果今年将「钛金属」作为核心卖点，围绕这个新变化，配色方案也有了不小的变化。 这样一来，似乎没能给予「果粉」们足够的视觉冲击。 当今的智能手机市场，性能、散热、影像，处处内卷，而外观设计更是卷上加卷。与iPhone 15系列相近时间开售的华为Mete 60系列，以雅鲁藏布江为灵感，带来了全新「雅川青」配色，年初登场的OPPO在Find X6 Pro上带来了「大漠银月」，vivo、小米、荣耀，也在各自家族式设计上做出更符合市场需求的变化。 （图源：华为） iPhone 15 Pro系列整体设计语言没有太多变化，「钛金属」的加入的确让这两款机型变得更轻，手感与前代也有明显区别，但这些差异需要消费者亲自上手感受才能有所了解，这便是苹果将营销重心放在材料而非配色的吃亏之处。 可以预见，iPhone 15 Pro系列会在来年开春迎来新配色，或许是在早期爆料中令人眼前一亮的绿色，又或是被苹果遗忘的红色，实在不行，苹果也可以把金色搬出来，毕竟这个配色自iPhone 5S衍传至今，在这一代缺席得莫名其妙。 写在最后 习惯于玩弄「色彩营销」的苹果，在今年翻了车，其实也并不奇怪。 表面上看，作为新配色的「蓝色钛金属」和「原色钛金属」销量不及预期，前者甚至成为最快破发的新配色iPhone Pro，但放眼整个iPhone 15系列的销售情况，这只是其中的一个缩影。 市场调研机构BI第三轮美国市场iPhone调查报告显示，多数苹果用户对iPhone 15系列不感兴趣，这将使这一代iPhone销量走弱，或在明年陷入停滞。iPhone 15系列整体销量颓势尽显，其实各个配色之间的市场需求都不是相差特别大，「蓝色钛金属」率先破发，也只是因为这个颜色对消费者的购买欲望刺激最小。 不过，对于正在考虑更换到iPhone 15 Pro，不在乎什么颜色的用户来说，「蓝色钛金属」破发直降1500元也许是一个不错的消息，毕竟比官网价便宜，还不用等待官方配货，省时还省钱了。