中国造车新势力蔚来，正准备在美国建制造工厂。 这一进展，随着蔚来最新招聘岗位而曝光： 海外制造园区规划专家、车身工艺专家（海外项目）、海外规划和基础设施专家、海外物流项目经理…… 这些岗位都明确指向一点：汽车的整车生产制造。 蔚来的核心版图，正在向美国扩张 最新招聘信息显示，蔚来正在招募的海外岗位包括车身工艺专家（海外项目）、海外制造园区规划专家、海外规划和基础设施专家、海外物流项目经理等。 值得注意的是，海外制造园区规划专家的岗位要求包括： 要求候选人需曾负责2个或以上完整的总图规划项目经验，其中至少1个美国项目总图规划经验； 熟悉和理解美国各州政策、设计规范和规划报批流程； 熟悉美国工艺规划和总图规划原则等。 一位多次参与国内汽车工厂建设的人士对此表示，“蔚来应该有去美国建厂的打算，这个岗位需要了解美国各州的政策，后续要参与工厂在美国选址的工作。” 此外，结合其他海外岗位的职位描述，上述人士认为，蔚来美国工厂可能前期会采用CKD（全散件组装）或SKD（半散件组装）的形式。 全散件组装，指的是把成品全部拆成一个一个小零部件分别包装，再由进口厂商自行组装完成，此组装方式相对复杂。 而半散件组装这种就比较简单，把成品拆散底座或者上盖做成半成品，再由进口厂商自行组装完成。 此前也有种种迹象表明，蔚来要进军美国电动车市场。 首先，早在去年2月，德意志银行（Deutsche Bank）的分析师Edison Yu发现，蔚来正在招聘有关美国市场商业规划的工作。 虽然目前该招聘帖已经关闭，但该分析师认为，蔚来确实是在搜寻人才来“制定一个进入美国市场的行动计划”。 其次，在去年12月18日的NIO Day上，蔚来CEO李斌在现场表示，继进入挪威市场后，2022年蔚来产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地；2025年，将进入超过25个国家和地区。 从现场图片来看，除中国和西欧地区以外，还包括美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等。 紧接着，到了去年12月底，蔚来汽车副总裁Saurabh Bhatnagar在领英上发布了多个职位信息，包括电源战略负责人、建筑设计负责人、用户基础设施建设&筹备负责人等等。 其中有46个新职位，工作地点均位于美国加利福尼亚州圣荷西市，即硅谷腹地，SanJose… 然后到了今年1月，蔚来又被曝出为其美国总部租用了一栋两层的独立办公楼，面积为18720平方米，租期为10年。 这一动作，当时被认为蔚来正准备在北美销售其电动车，而新的美国总部将支持蔚来汽车的研究和数字开发、测试、组装、仓储和运营。 不过对于这些推测，蔚来官方回应称，这次只是美国办公室一次正常的搬迁，搬到了一栋比较宽敞、有更多员工公共区域的办公楼。 美国建制造工厂？ 对待美国这一庞大市场，蔚来到底是要照搬挪威的那一套出海方案，还是真的要在美国投资建厂，目前还不得而知。 蔚来虽然是造车新势力，但制造经验并非从一开始就是突出项。 纵观蔚来制造工厂的发展历程，最开始是从代工起步的。 2016年4月6日，蔚来与合肥江淮汽车达成了百亿战略合作。由此开启了江淮代工蔚来的步伐，直到现在，不少蔚来量产车上，依然有“江淮汽车”标识。 对于江淮汽车的制造水准，李斌明确表达过信心，他留下过名言： “合肥江淮工厂远超保时捷工厂”。 当时的李斌尚未计划独立自建生产基地，声称“新创公司从头开始去做制造，不会比现有汽车企业做得好”。 但是自从蔚来ES8上市以来，各种关于其代工品质的质疑声不断。 后来到了2018年2月，消息称蔚来第二工厂将落户在上海嘉定外冈镇。不同于此前，该工厂将采取自建模式。 不过那时候更多被解读为，蔚来可以通过自建核心工厂，从而掌握生产制造的全部环节。 这样一来，在代工合作过程中也能拥有更多主动权，在产能方面就具备了更大弹性。 威马汽车创始人沈晖也曾公开表示，实现盈利的路径唯有大规模量产，相比起找代工赶上市，自行建厂对把控产品更为有利。 只是后来，蔚来陷入危机，2019年3月，蔚来财报显示其上海嘉定工厂将终止，公司将在未来继续与江淮汽车合作走代工路线。 直到后来情况好转后，蔚来才进一步恢复工厂自建，但已从上海转移至合肥。 毕竟蔚来困顿之际，合肥给了蔚来最大的雪中送炭。 目前，除了安徽合肥的两个制造基地外，蔚来还在南京拥有一家电驱系统制造基地，这里除了进行车辆研发阶段的试制外，还承担了电动车核心部件——三电系统的制造和研发。 所以如果此次蔚来在美建厂的消息属实，美国未来将成为蔚来第四大生产基地所在地，而且还是第一个海外生产基地。 汽车公司的“本土化生产”，之前已经被马斯克科普得差不多了。 本土化生产不仅可能有更好的制造成本控制，也能节省运输中的消耗和支出。 所以特斯拉的转折点，正是中国上海工厂的建立和开工，不仅实现了制造上新台阶，而且也实现了销量稳居中国前列。 但中国毕竟有制造和人口方面的红利…也有智能制造供应链优势，智能制造流向中国，似乎是趋势和共识。 而蔚来这次反其道而行之，是为了在美国售价更有竞争力？ 可蔚来的豪华定位，应该不必考虑售价吧？

IT之家 5月28日消息，据 mysmartprice 报道，小米申请了一个新的翻盖折叠屏手机的外观专利，后置镜头类似 Pixel 6 系列。 从图中可以看到，该竖向折叠屏手机采用了弧形后盖，后置镜头模组采用了类似谷歌 Pixel 6 的“防爆盾”设计，有三个开孔。屏幕部分没有开孔，可能是屏下摄像头。 此外，该外观设计的底部有 USB-C 口、SIM 卡槽、扬声器，屏幕外围也有一圈保护凸起，折叠后看起来没有缝隙。 IT之家了解到，小米此前也申请过类似的翻盖折叠屏手机专利，不过镜头模组样式不同。

作者 | 崔秋阳 5月28日，大概是汽车行业所有从业者都颇为感慨的一天。受疫情影响，汽车行业的2022上半年充满了不确定性，原本雷打不动的北京车展再一次延期举行。在上半年即将结束的时候，业内终于迎来今年的第一场线下车展。 5月28日至6月5日，2022（第二十六届）粤港澳大湾区车展在深圳会展中心（福田）开幕，“Stack-up全栈能动2022：粤港澳大湾区未来汽车创新与融合先锋对话”也在同期举办。或许是久违业内盛会，近来比较低调的何小鹏、华为著名的“余大嘴”也亲临现场，两位大咖会同一众业内专家呈现了一场颇具火药味的精彩论坛。 华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东如往常一样敢说敢言，他直言纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。“内涵”完还在留恋燃油车的消费者，他还不忘diss几句传统车企、供应商，吐槽自己曾体验一位客户的智能座舱，体验差到“内心有一万头羊驼在奔腾，想骂人”。余承东甚至放话，问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车。 听完余承东的精彩发言，小鹏汽车董事长何小鹏坐不住了。轮到他上台时，他直言不讳“想扔只鞋子上台”。随后，何小鹏也没在客气，言辞犀利，针对传统车企、新造车、自动驾驶公司等发表了自己的看法，尤其是阐述了对自动驾驶技术发展的见解。 来源：粤港澳大湾区车展官方组委会 何小鹏认为，只有实现“全场景”、“全区域”覆盖，才是真正的自动驾驶。 在疫情与供应链危机叠加影响下，汽车行业受到不小打击，新能源汽车几乎成为“全村唯一的希望”。乘联会数据显示，1-4月新能源乘用车国内零售135.2万辆，同比增长128.4%。深耕新能源汽车领域的各位大咖，还发表了哪些真知灼见？ 余承东：华为汽车业务「不吃独食」 最近，华为智能汽车解决方案BU的工作重心显然是AITO问界M5、M7两款车型。尤其是对于问界M7，华为极具信心，余承东认为这款车完全可以超越“百万级豪车”，“（问界M7）是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型”。 余承东并未讳言竞争对手，而是直接表明问界M7可以对标丰田埃尔法。余承东认为，问界M7外观很紧凑，却拥有足够大的内部空间，并且剧透问界M7将具备“很多新的功能”。 余承东 来源：粤港澳大湾区车展官方组委会 不过，由于疫情，问界M7不得已延期推出，预计将于6月底正式上市，7月底实现首批交付。问界M5纯电版将于9月份上市，余承东承诺“争取让大家在10月份开上（问界M5纯电版）”。 宣布完问界M5纯电版的上市时间，余承东回忆起自己曾在2022大年初二驾驶问界M5增程版回家，“驾驶了1000多公里，由于可以加油且没有续航焦虑，驾驶体验远超纯电车型”。 尽管增程版很香，但纯电依旧是大势所趋。今年早些时候，蔚来创始人李斌曾表示不理解为什么现在还有人会买燃油车。余承东同样不解，并判断燃油车很快将退出舞台，“（买燃油车）和当年智能手机兴起时，（居然还）有人购买功能机一样”。 此外，余承东明确了华为汽车业务“不吃独食”的理念，并以手机业务的惨痛教训举例，“我们没买到后悔药，太相信全球化分工了，没有半导体制造，我们的手机业务被搞残了。”因此，未来在汽车领域，华为大概率会继续秉承合作的理念，广交朋友。 最后，余承东强调，他相信整个汽车行业正在全速向电动化、智能化转型。 　何小鹏：全场景覆盖，才是真自动驾驶 “老余（余承东）说问界M7超越百万豪车体验，我想问问他下一款车怎么说？”轮到何小鹏登台时，他首先调侃了余承东的豪言壮语。 调侃过后，何小鹏言归正传，发表了对中国自动驾驶技术发展现状的看法。何小鹏首先肯定“中国的自动驾驶，在全球是最领先的”。 何小鹏的笃信并非盲目自大。他透露远在北美的FSD（特斯拉完全自动驾驶系统）的使用率远比想象中要低。此前在小鹏汽车2022年第一季度财报电话会上，何小鹏曾表示小鹏汽车的软件独立收费模式“（与同样采用软件收费模式的友商相比）无论从渗透率来看，还是从收费的总价来看，我们都是做得非常不错的”。 小鹏汽车NGP示意图 来源：小鹏汽车官网 何小鹏还透露，在获得城市高精地图等相关审批后，小鹏会于今年推送CNGP（城市NGP）。将自动导航辅助驾驶系统适用范围从高速/快速路扩展至城市道路后，“明年会有50-100个城市推进点对点辅助驾驶，2026年左右行业也将接近自动驾驶（水平）。”5月中旬，小鹏汽车已于广州进行了城市NGP工程版的测试。 在何小鹏看来，只有“形成智能辅助驾驶能力端到端的闭环”，才能向用户提供最佳的自动驾驶体验。在这一闭环中，在城市、郊区、海外等场景，自动驾驶要做到全场景、全区域的应用，比如“没有GPS信号，在冰川雪地也能开，这才是（真正的）自动驾驶”。 同时，由于不同城市车况、司机的驾驶习惯等存在差异，如何保证驾驶安全也是关键，按照10的5次方小时出现一次严重事故设计的汽车安全系数显然“不够用”。 在被问及近日在微博上以网红玩偶“可达鸭”求芯片一事时，何小鹏坦言发布微博后，确实有政府机构联系小鹏汽车表示可以提供帮助，也有一些人以动辄千元的价格，提供成本仅个位数的低端芯片，“我们自己进价可能才几块钱”。

智车派 自汽车诞生以来，技术研发便是车企发展的重中之重。上个世纪，说起自主品牌的技术创新，国人可能说不出个一二。随着新世纪的开启，国内车企纷纷奋起直追，越来越重视正向研发。到现在，谈起自主品牌在技术上取得了哪些突破，我们也可以轻松说满一只手。 新能源车时代的大幕拉开后，以国产造车新势力为代表的自主车企，更有了在技术上实现弯道超车的机会和实力，混动、快充、一体化等细分领域纷纷涌现出明星技术品牌。在这个5月，智车派借此推出“自主车企的'技术'超车”专题报道，本文聚焦的点在于：小鹏布局800V超充。 近年来，新能源汽车发展迅猛，在乘用车市场不断占领份额，中国信息通信研究院发布的汽车产销数据显示，新能源汽车4月产销分别完成31.2万辆和29.9万辆，同比分别增长43.9%和44.6%，当月市场渗透率达到25.3%。众所周知，补能是新能源汽车的痛点之一，目前常规的补能方式有两种：快充、换电。很多人都认为，虽然新能源汽车的行驶成本较低，但补能速度远不及燃油车，一般60L的燃油车仅3分钟即可“回满血”，但新能源汽车动辄充电半小时，对于通勤频繁的人来说是一个不小的麻烦。 800V架构有多强？ 国内造车新势力中，小鹏汽车处于头部行列，在去年的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车发布了中国首个量产800V高压SiC平台，充电5分钟即可续航200公里，那么800V架构高压平台到底是啥？目前在全球新能源市场中，中低端车型大部分还是沿用400V架构平台，根据物理公式 P（充电功率）=U（充电电压）×I（充电电流），800V架构的充电时间相比400V架构可节省50%。解决新能源汽车续航问题大致有两种思路：把电池做大、让充电变快，内置大容量电池包会使成本、重量增加，甚至可能导致危险系数上升，而800V平台架构便是加速充电的解决方案之一。 除了800V高压SiC平台外，小鹏汽车还推出了配套的480kW高压超充桩，10%-80%充电时间仅需12分钟（通流能力超过670A），而自研储能充电技术一次充电可满足30台车不间断充电。要知道，目前备受特斯拉车主喜爱的V3超级充电桩最高充电功率仅300kW，在电池预热的理想状态下，特斯拉汽车使用V3充电桩仅需15分钟即可充满电，小鹏汽车480kW高压超充桩的充电速度可想而知。 燃油车竟被比下去了？ 很多人在购车时第一个纠结点便是选择燃油车还是新能源汽车，燃油车的优势在于续航强、加油站遍布广、加油速度快，而新能源汽车的优势在于环保、保养费用低、行驶成本低。说到补能速度，燃油车加满一桶最慢也就十分钟，而且续航一般都在500km以上，似乎比新能源汽车更“香”，但真的是这样吗？上文提到，随着800V高压平台的面世，快充技术取得里程碑式的突破，并且部分新能源汽车的续航突破了1000km，新能源汽车和燃油车的差距进一步缩校 截至今年1月，全国新能源汽车充电桩累计达到273.1万台，公共类充电桩达117.8万台，充电桩保有量达到117.8万台；截至2020年，中国境内加油站总量为119000座，在数量上与充电桩形成鲜明对比，而且大多数充电桩可以由车主自行操作，可以节省大部分人员资源。同时，在多个省市的政策协同之下，充电桩基本已经覆盖全国所有地级行政区和直辖市。此外，国家电网已建成了全球覆盖范围最广、接入充电桩最多、车桩网协同发展的智慧车联网平台，累计接入运营商1200余家、充电桩超过170万个，占全国公共桩的90%。相比之下，燃油车的优势似乎“荡然无存”。 除了小鹏汽车外，吉利集团、比亚迪、长城汽车、广汽集团、理想汽车也加入800V快充布局，虽然目前还未有量产车型出现，但各家车企计划在今年推出基于800V平台架构的量产车，更有甚者认为，800V平台架构在2030年将成为主导技术，可以看出800V平台架构的未来可期。虽然800V平台的前景巨大，但目前还难以普及，主要原因在于半导体元器件、电池模组等硬件的等级难以跟上，过高的充电电压会使得锂电池着火，安全方面是重中之重。 此外，目前大多数充电桩不能适配800V平台，如若一台800V架构的新能源汽车想要得到应有的充电速度，那么需要重新安装适配800V架构的充电桩，而且从400V提升到800V不能通过OTA实现，意味着换车、换桩成本巨大。值得一提的是，比亚迪已经官宣停产燃油车，宁德时代预计，最迟到2035年将不会再有燃油车销售，并且各国都在推动电动化进程。 自研对车企而言有多重要？ 在手机圈，厂商想要冲击高端，势必需要拥有独家技术，才能在市场上增加竞争力。在汽车圈也同理，如果一家车企一昧依靠“组装”，那么很难做大做强，不过一台汽车上有2万-3万个零部件，想要大包大揽必然是不现实的，核心零部件实现自研才是车企的“正道”。各家车企发布的2021年年报显示，上汽集团、比亚迪、长城汽车、吉利汽车等17家上市乘用车生产企业在2021年的研发投入合计745.01亿元，研发营收比为4.14%。可以看出，头部车企对于研发的重视程度极高，这也是它们能成为汽车市场主力军的重要原因。 除了传统车企外，造车新势力也很舍得在研发上“砸钱”，“蔚小理”在2021年研发投入分别为46亿元、41亿元和33亿元，其中小鹏汽车的研发营收比高达19.6%。作为后来者，造车新势力如果想要与传统车企相抗衡，那么必须在研发上下足苦功夫，不然很难比拟传统车企几十年来的研发投入沉淀，“蔚小理”显然深谙其道，在研发投入强度、营收占比上远超传统品牌。 研发投入是技术升级的保障，越来越多汽车产品注入科技属性，汽车企业也在向科技公司方向转型。在全面电动化发展背景下，很多车企面临着在追求产品质量同时，加速技术研发和新车投放周期这一难题，随着时间的推移，汽车市场早已给出了答案。当汽车智能化发展驶入快车道，我国自主品牌先后打造核心技术，更有甚者吹起了全栈自研的号角，充分阐述了“落后就要挨打”。在下一个汽车产业变革到来之前，车企掌握越多核心技术，就能在未来的“战潮上增添更多的筹码。言归正传，新能源汽车取代燃油车似乎是一个必然的结果，造车新势力在软硬件的研发上双管齐下，随着自动驾驶技术、快充技术的相继面世，“打败”燃油车大势所趋。

近日，汽车博主@德卤爱开车曝光了一张红色的比亚迪汉EV照片，车本身并不罕见，但它所在的位置则引起了众人的议论。 是的，这台汉EV就在美国加州比佛利山街头，而加州，正是特斯拉的总部所在。 此前，比亚迪在美国市场仅有电动大巴，不过这种现状已经结束，据比亚迪官方消息，已于近日正式进军美国电动乘用车市场。 比亚迪此时选择进军美国是个不错的时机，据相关报道，据美国汽车协会的数据，截至美东时间周二，美国全国平均每加仑汽油价格达到4.59美元（折合约为8元/升），比一年前高出51%，这是常规汽油价格历史上从未达到的水平。 高油价降低了人们用车的欲望，美国能源信息管理局（EIA）数据显示，在剔除2020年新冠疫情极端情况后，美国汽油需求四周滚动水平已经达到了 2013年以来的同期最低水平，与去年同期相比，美国汽油需求同比下降了约5%。 那么电动车这时候就显得相当香了，对于比亚迪而言，进军美国市场已有了较为有利的外部条件。 问题来了，在美国市场的汉EV会卖到多少钱呢？ 据了解，该车在巴西的建议零售价为539990巴西雷亚尔，约合人民币75.57万元，当然巴西的物价一直偏高，不过可以肯定的是，在美国，汉EV一定会比国内售价贵得多。

近日，一则“电动车上战场”的新闻引起了笔者的关注： 美国防务邮报网站26日援引韦斯新闻网报道称，在当前与俄罗斯的战争中，乌克兰作战人员一直在使用超静音电动自行车进行武器运输及其他重要任务。更有乌克兰士兵说：“这种自行车非常棒，对于机动部队来说确实很有用。” 电动车在我国几乎加价必备的交通出行工具，无论是短途出行、接娃买菜、配送物资，电动车都是绝佳的工具，即使是汽车也无法比拟。 此外，目前电动车企业也在不断突破自己的极限，例如续航开始进入百公里级别、车辆加入更多的智能化设计等，电动车的骑行方式和体验都在不断的改变。总而言之，随着竞争的加剧，品牌之间的内卷会给用户带来更多好处。

原标题：索尼半导体总裁：智能手机画质将超单反 预计2024年实现 IT之家 5月29日消息，索尼半导体解决方案公司在半导体行业虽然失去了昔日的势头，但在图像传感器领域却似乎不见衰弱。目前索尼半导体已经占据了全球传感器市场一半份额。 索尼集团决定提高位于长崎的半导体工厂的产能。到2023年，索尼将扩大生产区60%的面积，并增加用于智能手机和其他相机的图像传感器的产量。 索尼认为，随着对高性能传感器的需求增长，以及自动驾驶的普及，人们对汽车的需求也在增加，将通过前期投资为客户提供方案，扩大市场。 据日本经济新闻报道，索尼半导体总裁兼首席执行官清水照士表示，到2024年，由于更大的光圈、新的像素结构（双层晶体管像素技术）和人工智能（AI）处理技术的结合，智能手机的画质（仅指静态照片）将超过单反相机，甚至在2030年有望在智能手机实现 8K 拍摄和超高速连拍等功能。 清水照士表示，由于半导体短缺和地缘政治风险的影响，图像传感器业务的前景仍不确定，但中长期的逻辑半导体采购稳定，产能加强。他表示，他的目标是进一步恢复盈利能力。 据悉，索尼 G 图像传感器市场占有率从2019年的53%开始不断下降，而索尼2022年和2025年的目标分别为49%和60%。 索尼在2021年财务业绩发布会上将中期经营计划（FY21-23）期间在图像传感器相关领域的资本投资从最初的约7000亿日元上调至约9000亿日元10日。 此外，负责集团下属电子业务的槙公雄社长对于半导体的紧张状况表示，“我们预计今年也将继续”，木井一生副社长指出，未来的问题在于零件的标准化和交涉的效率化等方面。

对于苹果来说，今年他们可能会在iPhone 14不同版本上把差距拉的更大一些，这样也为了获得更好的利润。 据最新消息称，在2022年的iPhone 14产品线上，苹果或只会为iPhone 14 Pro/Pro Max机型配备全新的A16 Bionic芯片。 若传闻靠谱，苹果或将A15 Bionic再续一年，以将之用于较入门的 iPhone 14 标准版 / iPhone 14 Max这两款“非 Pro”机型身上。 不过在内存（RAM）搭配上，两款“非 Pro”的 iPhone 14 机型，可能从iPhone 13标配的4GB、提升到更高的6GB 。 有观点称，苹果此举是为了更好地划分普通iPhone机型和Pro衍生机型，不过专家则表示，还是因为A系列处理器性能太强，这让他们很有信心去在新能上单挑一众安卓旗舰。 传闻称iPhone 14采用的A15 Bionic芯片组迎来了一些温和的升级，与iPhone 13 / 13 mini机型使用的A15 SoC相比，该系列 Pro 产品线的GPU从4核增加到了5核。 知名爆料人@VNchocoTaco声称，iPhone 14 Pro搭载的 A16 Bionic 将采用台积电5nm工艺，而不是立即跳到竞争对手已经使用的最新4nm工艺。

如果用户只关心如何解决99%的问题，成本只需要一万元便能做到。 随着法规的逐步放开，技术的持续进步以及成本的下降，自动驾驶的下半场要来吗？ 近期，成立仅3年的L4级自动驾驶通用解决方案公司轻舟智航（QCraft）举办了首届QCRAFT DAY（轻舟智航品牌日），并发布量产成本仅1万元的车规级自动驾驶方案DBQ V4。 轻舟智航联合创始人、CTO侯聪表示，这套采用多传感器融合和更高的数据质量及使用效率的自动驾驶系统，可以用10%的成本实现99%的L4自动驾驶能力，可快速推动高级别自动驾驶的前装量产。 此外，去年12月，元戎启行也发布旗下的L4级别自动驾驶方案，当时公布的方案成本不足1万美元（约为6.4万元），而在今年4月这一价格下调至3000美元（约为2万元）。 随着多家企业推出低成本自动驾驶解决方案，自动驾驶商业化普及似乎看到了加速落地的曙光。 成本是制约自动驾驶商业化普及的要素之一。一台具备全无人驾驶能力的Robotaxi，其硬件成本以数十万元计。早前百度曾公开表示，在多次下降之后，其第5代无人驾驶车的整车成本依旧高达48万元。 “我个人最大的感觉就是做量产的自动驾驶是戴着‘紧箍咒’的自动驾驶，换句话说我们要考虑的不光是安全，不光是舒适性，还得考虑到车规级的硬件，还要考虑到功能安全，特别重要的我们还要考虑到成本。”早前，赢彻科技CTO杨睿刚曾这样说道。 国际数据（亚洲）集团发布的《2020智能汽车产业研究报告》预测，中国有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场，包括传感器、计算平台和软件在内的自动驾驶系统成本在2023年后将迅速降低，自动驾驶出租车预计将在2025年到2027年之间达到商用拐点。 但值得注意的是，轻舟智航本次发布的万元级自动驾驶方案，仍旧留下了很多“模棱两可”的空白。 轻舟智航创始人兼CEO于骞在讲解DBQ V4时表示，DBQ V4可以支持1~5个激光雷达、0~4个盲区雷达、6个毫米波雷达、12个感知摄像头，实现360度无盲区、无死角的感知能力，且左右互为冗余，可以“随‘机’应变，以不变应万变。”从而满足不同等级自动驾驶量产、不同车型搭配、不同场景的应用需求。 但从当前硬件的成本来看，一万元似乎难以实现“无死角”的感知能力。 尽管随着装机量的逐步提升，自动驾驶相关硬件的价格已经大幅下降，但激光雷达、高算力芯片等核心零部件仍未达到以“规模化变成白菜价”的水平。 激光雷达公司Innoviz联合创始人兼CEO Omer Keilaf曾表示，对于搭载 L3 级系统的车型，车企心理预期的激光雷达价格上限为 1000 美元，而搭载 L2 级系统的车型，激光雷达价格为 400-500 美元。在经过多轮的产品迭代后，这也是 Innoviz 能够实现的价格。 首款搭载激光雷达的量产汽车小鹏 P5，使用的是大疆激光雷达 Livox 的产品，百万级年产量估计 BOM 成本为 260 美元，但目前是千级产量，BOM 成本大约在 500-600 美元。 有分析认为，行业对未来激光雷达的预期从最开始千元美元级别，下降为 400-500 美元。随后，价格将逐步趋于稳定，在3~5年内降幅不大。 也就是说，当下如若选择DBQ V4的高配版本，5个激光雷达的硬件成本便会超过1万元。 此外，百度智能驾驶事业群组产品委员会主席、智能汽车事业部总经理郭阳在接受第一财经记者采访时曾表示，从整个智能汽车的角度来讲，整体软件成本未来几年之内是继续增大的趋势。智能汽车软件的成本占比相当高。不管是特斯拉还是小鹏汽车，售价里面软件成本占比都非常高，未来智能汽车软件的成本也会远高于硬件。 针对业界对于一万元的成本是否能够负担得起这套系统的疑问，侯聪乐观地表示在轻舟智航的估算下，供应链量产的成本完全没有问题，其配置是随“机”应变的，可以根据主机厂的需求进行更加灵活的搭配。如果用户只关心如何解决99%的问题，成本只需要一万元便能做到。

百度低估了自动驾驶的研发投入，仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。 作者|杨知潮 编辑|原野 旧业务赚钱，新业务花钱，是百度转型期两种业务的“使命”。 5月26日，百度发布了2022年第一季度财报。财报显示，百度一季度收入为284亿元，同比仅增长1%，同时再次转盈为亏，净亏损为26.56亿元。 亏损原因有旧业务赚钱能力的下滑，第一季度，百度在线营销收入为157亿元，同比下降4%。与此同时，新业务的钱却越花越多，第一季度百度核心研发投入达到了51亿元，同比增长4%，占收入比高达24%。 自加码云、自动驾驶等新业务以来，百度的研发投入持续高企，连续六个季度占收入比超过20%。但目前萝卜快跑和云均处于亏损状态。 持续的投入使得百度现金流出现萎缩，财报显示，截至3月，百度的自由现金流仅剩下11亿元，仅不到2021年底的十分之一。而无人驾驶等领域的投入仍在继续，李彦宏在财报会议上表示，今年下半年将会控制开支和费用，但仍会继续在人工智能技术和移动生态进行投资。 摩根大通预计，百度萝卜快跑业务将在2022年达到拐点、2025年实现盈利。按照这一预期，搜索广告还得至少养自动驾驶3年。但在此之前，高大上的新业务或许就要把广告的血吸干了。 01 “血库”亏空 虽然百度已将自己定义为一家AI公司，但当前“赚钱养家”的，还是以搜索和内容为基础的广告。但这一持续了20年的模式，在今天已经疲态尽显。 第一季度，百度占核心收入73%的在线营销，收入为157亿元，同比下滑4%，环比下滑17%。 百度广告收入的下滑并无太多意外，2022年第一季度，教育、直播、零售、餐饮等广告主集中的行业持续疲软，使得全国广告业务整体出现下滑。不久前发布财报的腾讯一季度广告业务也出现了18%的下滑。 CTR发布的《2022 年Q1 广告市场投放数据概览》显示，2022年第一季度广告市场花费出现明显下滑，除1月有2.8%的同比增长外，2、3月同比分别出现7%和12.6%的下滑。 近年来，百度的广告收入持续波动。2019年第一季度，由于国内广告投放整体下滑以及外部竞争对手的崛起，百度自2005年上市以来首次出现亏损。整个2019年，百度的广告收入较2018年同比下降4%，净利润缩减了近九成。2020年，百度广告收入又同比下降5%。 到2021年，在百度广告业务终于开始走出颓势，收入达到740亿元，同比增长12%。但每个季度的增长都在放缓，2021年的四个季度，百度在线营收同比增幅分别为27%、18%、6%、1%。再到本季度逆增长，广告收入的下滑趋势十分明显。 为了应对广告的衰弱，百度也在持续做出改变。 在2019年第一次亏损后，掌管搜索7年的搜索公司总裁向海龙离开百度，沈抖接替了他的位子，开始执掌百度最赚钱的业务。同时，百度对移动生态进行了一系列改革，将原来的搜索公司升级为移动生态事业群组，并继续加码信息流，让已显陈旧的搜索模式更适应移动互联网时代。 2019年以来，百度移动端用户量一度增长较快。仅仅一年时间，百度APP的日活从2018年的1.5亿迅速增长到2019年的1.9亿，到2020年已经达到了2.3亿。 但到2021年开始，百度在财报中不再公布最关键的日活数据，仅公布了月活用户量。 在2022年第一季度中，百度APP月活用户达到了6.32亿，同比增长13%，但环比上一季度增长不到2%，流量增长已然见顶。 与此同时，百度提前结束了自己从搜索到信息流的“头条化改造”。 2020年移动生态大会上，沈抖交出了月活同比增长80%的成绩单，同时宣布了“搜索+信息流”战略。这一战略在某种程度上否认了百度过去的信息流化，开始重新向搜索回归。 沈抖在接受媒体采访时表示，2020年他一直在思考百度移动互联网时代的核心优势是什么，他认为依然是搜索。在WISE2020大会上，他又表示，当下搜索依然是个好入口。 另一个被百度押注的方向是直播。 2020年5月，百度开始了对直播业务的重金投入，推出现金和流量等扶持政策，还耗费36亿美元巨资收购YY。但好景不长，2021年底，百度MEG部门传来了裁员消息，其中直播业务裁员量高达90%，负责直播业务的曹晓东也将离职。目前百度直播的动作越来越少，在业内也几乎没有什么存在感。 从外卖、到信息流、再到直播，百度近年来不断地尝试转型方向，但最后又回到了原点：搜索。这意味着，以自动驾驶、AI、智能云为代表的新业务，成为百度目前几乎唯一的翻盘点，同时也意味着，新业务仍然还得依赖搜索这一个血库。 02 自动驾驶撑起门面，拖累利润 尽管收入增长、利润等数据均出现下滑，但在发布新一季财报后，百度股价一度上涨超过10%。这在一定程度上说明，新业务的表现已经成为资本市场评估百度的主要因素。 云服务是目前百度新业务增长的主力军。第一季度，该部分同比增长45%，由此带动非广告收入增长35%。虽然增长迅速，但百度云目前仍处于亏损状态。李彦宏在财报会议上透露，百度云一季度营收为39亿人民币，为非广告收入贡献70%。 云业务的增长虽快，但目前国内云厂商的前三甲，还是阿里云、腾讯云和华为云。他们在2021年都经历了突飞猛进式的发展，基本奠定了“三足鼎立”的局面。 相比之下，百度在自动驾驶领域是更有话语权的。 目前百度自动驾驶的落地速度较快，第一季度，萝卜快跑的订单量达到了19.6万单。并于4月拿到了自动驾驶主驾无人许可。 TO B业务方面，今年年初，百度与比亚迪达成合作，百度正式成为比亚迪自动驾驶的供应商，4月，百度又与东风汽车达成合作；TO G业务方面，仅统计合同金额超过千万的订单，就有41座城市落地了百度ACE智能交通系统。 但目前自动驾驶能创造的营收仍然有限。百度在第一季度财报中并未披露自动驾驶的具体收入数据。但李彦宏在财报电话会议上透露，据内部估计，一季度百度的自动驾驶业务 ASD 和车载信息娱乐系统小度车载 OS 等，获得的定点和签约项目金额累计达到100亿元，而上个季度这个数字为80亿人民币。 除了服务客户，百度自己的汽车交付也提上了日程。财报会议透露，百度旗下的集度汽车将在今年下半年接受订单，预计2023年开始交付车辆。 为了更好的配合造车计划，近日，百度地图被从CTO王海峰旗下业务剥离、调整至智能驾驶事业群。百度官方回应称，此次百度地图的业务战略调整，是为了“更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。” 易观千帆数据显示，百度地图为目前百度旗下月活量最高的APP，达到5.25亿，是百度旗下最为优质的资源之一。有传言称，在移动互联网之初，百度曾计划将百度地图作为自身生态在移动端的主要入口。而如今，这一优质资源被划到了智能驾驶事业群下，显示了百度在造车方面的决心和急迫。 新业务能讲故事，更能花钱。 在广告收入下滑的同时，百度的研发开支依然高企，达到51亿元，同比增长4%，环比下滑18%，占到营收的25%。由于对新业务的投入，近年来百度的研发投入持续高涨，2021年，百度的研发投入达到23%，甚至略微超过了以研发投入高著称的华为。而2022年第一季度再次提升到24%。 从2019年第四季度开始，研发投入已经连续六个季度占百度核心收入（除爱奇艺）比例超过 20%。 而且由于自动驾驶等业务的高门槛，这种投入还将持续多年。李彦宏在2021年曾表示：“他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。” 但当“豪迈”遭遇百度现金流萎缩的现实，局面就显得有些尴尬了。 财报显示，截至3月，百度自由现金流仅为11亿元（不含爱奇艺），而2021年底，这一数字为154亿元。 这种无底洞的投入之下，百度也着急见钱。有媒体报道称，李彦宏已将集度汽车预订单目标写入OKR。另一边，百度移动生态事业群在3月调整了销售体系，将原本按客户类型划分的体系改为按行业划分，试图在更多垂直行业深耕，开拓客户。 开源的同时，百度也在节流。据网友和媒体爆料，2021年年底以来，百度先后进行了两轮大裁员，涉及多个事业群，其中游戏、直播等部门几乎全军覆没，部分员工的年终奖也被延迟发放。 但新业务的投入不能停。李彦宏在财报会议上表示，今年下半年将会控制开支和费用，但仍会继续在人工智能技术和移动生态进行投资。 财报发布后，花旗和大和都上调了百度的目标价，外界对百度的印象也在发生改观，百度朝着AI公司的转型已经取得了阶段性成果。只是不知道，在钱包越来越瘪的情况下，这样的欣欣向荣还能维持多久。

据中国日报报道，近日，一名女子在元宇宙中被一名陌生人“性侵”，引起广泛关注。元宇宙是用户以虚拟形象进行互动的虚拟空间。美国科技巨头Meta去年12月发布了一款以元宇宙为概念的在线游戏《地平线世界》，用户可通过虚拟形象，与其他玩家一同参与游戏。 受害者是一名21岁女性，她在《地平线世界》中创建了一个女性虚拟形象，想通过体验”元宇宙“完成相关研究。而在不到一小时的时间内，她便遭到一位男性虚拟人物的“性侵”，当时旁边还有另一位旁观者在起哄。由于虚拟人物的接触能使玩家手中的控制器产生振动，受害者感到非常不适。 受害者将这次经历通过其所在的研究机构向外公布，Meta的发言人对此回应称，受害人很遗憾地没有开启《地平线世界》的多项安全功能，其中“个人边界”功能会在玩家周围形成半径大约一米的“防护罩”，使得其他虚拟人物无法触碰，以此杜绝骚扰。研究网络骚扰的华盛顿大学研究院凯瑟琳表示，发生在虚拟世界和现实世界的性侵并无太大区别，会令人们产生相同的心理和神经系统反应。

从NVIDIA前两天发布的财报来看，显卡挖矿的热潮已经过去了，现在矿工的算力几乎没啥增长了，游戏显卡市场将会重新成为重点，目前显卡的供应也在恢复，价格也降回来了。接下来会怎么走？NVIDIA在提交给SEC的10-Q文件中谈到了一些风险，这些变化可能会影响他们的业绩。 其中一个重要风险就是矿卡崩盘之后，市场对显卡的需求会下降，同时大量的二手显卡会涌入市场，这会让显卡厂商、经销售等渠道承压，甚至退还产品给供应商。 对于NVIDIA描述的这个风险，其实经历过18年矿难的玩家应该明白二手矿卡对游戏显卡市场的冲击有多大，当时热门的RX 580在挖矿大热的时候售价一两千甚至更高，矿难之后二手价格只要三四百块，N卡中的GTX 1060也有类似的情况。 目前还没有到那种程度，不论AMD还是NVIDIA的显卡，现在只不过是跌到发行价左右，二手显卡价格也便宜了很多，不过还没有到严重冲击市场销量的程度。

2003年9月，时年35岁的李彦宏把周鸿祎告上法庭，起诉对方不正当竞争。那时两位大佬都还没什么名气，打官司不仅亲自来，为最终5150块钱的赔偿，还在法庭上吵得面红耳赤。 主审女法官问周鸿祎：“百度指责你删掉他们的东西，你干了没有？”李彦宏听完抢答：“他肯定干了。”周鸿祎笑着说：“我干了，但是是他先干的。我干的所有坏事儿，他都干了！” 从法庭出来，周鸿祎武德充沛，指着李彦宏鼻子挑衅：不服咱俩打一架。当时李彦宏还不是后来那个被矿泉水浇头也只不咸不淡问一句“What's your problem？”的Robin，和投资人吵架动辄摔手机喊“我他妈不做了”的男人，哪里能受老周这种气？ 李彦宏当即应战，脱下外套就准备动手。很可惜，扭打在一起的二人很快被众人拉开，没分出胜负。但假如当时周围有人开盘赌输赢的话，我肯定愿意掏200块支持老周。不为别的，天下功夫出少林，我相信河南驻马店的武术文化比山西阳泉不知道高到哪里去了，况且老周早在西安交通大学读少年班时，就已经学会熟练地拿双节棍给同学开瓢了。 这场官司跟后来周鸿祎很多场官司相比，只能说是小巫见大巫。但这是一个开始，从此之后，战斗力爆表的老周几乎以一己之力撑起了中国互联网的上半场。 他曾经一度跟BAT同时开战且每条战线都不落下风：把马云逼得公开表示阿里将永久封杀周鸿祎；把马化腾气得在办公室摔杯子；一天连发42条微博怼雷军并约战朝阳公园，把好脾气的雷总气得也要“法庭见”。有人戏称，那几年中国互联网凡是会喘气都被老周骂过。如果你没被骂，那也别得意，只能说明你混得不行。 这样一种性格，导致了后来周鸿祎很难像雷军、马化腾一样，穿上白衬衫，系起腰带，做个成熟稳重的模范生。不能守正，只能出奇。这些年大厂跑马圈地，各方利益固化后，360也逐渐沦为了互联网中的二线厂牌。 但有一件事现在老周普遍比大佬们舒服，那就是正陷入水深火热的中概股中，不包括360。老周早在2017年就风风光光回A股了。当年从纳斯达克私有化退市，周鸿祎付出了约600亿人民币的成本，回到大A直接20个涨停板脚踏京东，市值一度冲破4000亿逼近百度。 当年360回来的有多体面，现在中概股在美国跌得就有多寒酸。 周鸿祎当年接受采访，曾意味深长地说：360回来是为了解决“身份问题”，并践行了一条2B、2G的发展路线。 很难说这个选择到底是对还是错。2021年，360四大主营业务中有三块都在下降，但政企安全相关产品却逆势大增了71%，尴尬的是创造出的不到14亿收入依然只占360总收入的十分之一多点。 老周自己肯定觉得这条路没错。 你看去年10月三六零20亿投的哪吒汽车，不也长期做的是2B、2G生意吗？ 周鸿祎年轻时像水浒里走出来的人物，喊打喊杀很多年，最终拿到征方腊的权利后，走上了一条和其他互联网公司完全不一样的路子。 这条路子，在整个互联网圈散发着负能量的今天，显得尤为特别。 01 中概股上一次集体考虑离开美国，还要从2015年初A股大牛市说起。 现在提起2015年A股，大家第一反应是股灾，但身处其中，尤其是那年上半年炒股的股民，肯定是毫无察觉的。 那年初，干涸7年之久的大A迎来了久违的活水，伴随资本市场改革春风，上证指数高歌猛进，半年就涨到了5000点以上。想想今年动辄保卫3000点的行情，就知道当时的大A有多风光了。 与此同时，2014年美股剧烈波动导致中概股在美国的市值大幅回调，眼看着国内的资本盛宴无法分一杯羹，中概股纷纷打起了回国的主意。根据华尔街见闻在2015年4月的报道： 暴风影音、朗玛信息、二六三网络、启明星辰等公司都已经完成回归A股之路。分众传媒也初定将于当年6月在A股借壳上市，公司估值为460亿-500亿元。 所以跟现在面临美国审计底稿被迫考虑回来的中概股不同，当年回归大A的本质是大家可以“跨市场套利”——利用A股和美国两个市场较大的市值差套利。 360，也是在这年6月17日宣布启动私有化战略的。 站在今天来看，这个时间点无疑非常微妙，因为A股股灾从6月15号就已经开始了：短短4个星期上证指数狂跌1800点，杠杆资金爆仓、个股股价腰斩、1400家上市公司停牌，亲历过的股民一定还记得当时有多惨烈。 但A股股灾并没有改变周鸿祎继续的决心。一个月之后，360私有化交易完成，正式从纽交所摘牌。 这引起当时很多人的疑惑。有媒体人写，对360来说回A股套利可能不是最重要的，更重要的是某位领导说那句话，“我觉得你们还是回来的好。” 回归A股后周鸿祎一直以“国家队”自居。2019年接受《中国企业家杂志》采访，记者问周： 你曾多次提及“大安全”概念，而这其中也包括国家安全。目前国家级战略会交给民营公司做吗？ 周鸿祎说，会。360回归以后，解决了身份问题。我们原来是美国上市公司，大部分股东都是美国投资人；退市以后，现在变成一家纯内资的民营公司。 “解决身份问题以后，我们现在跟国家有很多合作，像现在国家大概70%的部委、80%的银行，还有很多大的国企的安全都是360来维护的。” 事实也的确如此，这些年360一直在和国家利益保持一致。包括十九大、金砖会议、一带一路峰会这些重大外事政治活动的网上安全，也都是360来承担的。 获得这些的代价，是周鸿祎从2015年到2017年之间，拿出了两年时间来完成A股借壳上市。这两年耗费了他大量的精力，做手机失败了，“all in视频”失败了，出海计划也搁浅了。 这几年他又追了互联网几乎每一个风口，但盘点下来，总体取胜的不多，失败的不少。只有去年投的哪吒汽车销量在不停地涨，可逻辑一样，哪吒销量都已经几次冲过蔚小理了，但五环内怎么就是看不着呢？ 哪吒汽车谁在开？ “交警在开，驾校在开，但很少有个人在开。”D轮前融资几乎都来自地方产业基金的哪吒汽车，很长一段时间，做的也都是2B、2G的生意。 中国互联网大厂CEO对待政府的态度，周鸿祎可能是最积极的，这不仅是由业务决定的，也是由周鸿祎个人经历决定的。 到目前为止，周鸿祎一共被警察抓过两回半。一回是在西安交通大学拿双节棍给同学开瓢；一回是读研时创业，在学校到处蹭机房，后来机房丢了东西他被当成小偷。前一回不痛不痒，后一回心有余悸。 那半回则是在“3Q大战”期间，深圳公安来北京公司抓人，周鸿祎上班路上得知消息，拿着护照就逃去了香港。 周鸿祎读高二时，有次班会老师让大家谈一谈理想，周鸿祎上去演讲张口就是“人生来就可以狂妄”；大学时他在床头上挂了幅书法作品，写的是“十步杀一人”。 有媒体曾把他比作曹操、枭雄，但这个性情中有一些天不怕地不怕的人心中却始终有杆秤。比如关于“发展到今天，互联网公司为什么成功？”这个问题，周鸿祎的答案是： “大家都觉得是因为聪明、能干，能把竞争对手打败。但实际上这些公司的成功，我认为还是要归功于大时代的带动，没有国家改革开放的背景，没有中国的人口红利，没有国家对互联网的政策，这种成功不可能出现。” 过去说这种话的企业家很容易被粗暴地扣上“犬儒”的帽子，但试问这两年那些大的互联网公司CEO，有哪个现在不想和周鸿祎一样懂政策，有哪个不想和老周一样能和必要监管达成一种心领神会的默契呢？ 02 中国改革开放四十多年，高考、下海、炒房、互联网等职业先后扮演过寒门子弟鲤鱼跃龙门的角色，一代人有一代人的成功故事可讲，这个故事如果让周鸿祎来讲，他大概率会这么讲： 2003年，我很欣赏一位当时新华社系统最年轻的司局级干部，我问他你觉得你能做到XX局委员吗？你能赚几千万吗？如果不能，不如来跟我干互联网吧。 这位司局级干部后来真就辞职跟周鸿祎去了雅虎。 形势比人强，今天你再忽悠身边公务员朋友辞职，来你互联网上班试试？你就再怎么说工资更高，工作氛围更自由，能抵得过“稳定”俩字吗？ 过去20年，成功在美国敲钟的互联网企业，为什么会这么有钱？ 原因很简单，因为美国是世界货币，在美国上市能融到更多的钱。融美国人的钱，来发展中国的互联网，同时让美国资本分享中国的发展红利。这条运行逻辑，在过去20年累计从美国搬来了3000亿美元。 但是过去融美国的钱进来生钱可以，现在融钱来发展高科技动了美国蛋糕就不行，正如蔚来汽车CEO李斌2019年所说的，即使蔚来失败了，那也是融了百亿美元来发展中国汽车产业链。所以美国要开始审计底稿，中概股估值集体跪了，还有被退市的风险。 与此同时，拿着美元回国内“内卷”的生意也不好做了，教培、社区团购等互联网公司先后受到了不同程度的监管，互联网行业正式入冬。 中概股企业内外交困，最近一直在喊疼，前几天有很多互联网人在朋友圈转发一篇讽刺年轻人不懂经济的文章： “什么叫中国经济？他们不懂，也不关心，他们唯一关心的中国经济就是芯片和所谓的硬核科技，至于衣食住行，都太俗不可耐了，不重要，当然，如果他们叫的外卖晚了十分钟，他们可是会骂娘的，骂起外卖小哥来比谁都狠。” 年轻人可能确实不如大佬们懂中国经济，但是年轻人和企业家，到底是谁在承担改革的代价呢？ 反映东北经济改革中下岗工人的电影《钢的琴》导演张猛，在一次采访中说过： “我们通常想，在一个时代变革时，底层大众人民都是抗争的。但其实不是，他们反倒变成了替这个时代消化的一拨人。” 这句话放在今天同样适用。 有些人喊疼后还可以“组织优化”、“集体毕业”，年轻人付出的代价却是马斯洛五大需求最基本的生理需求：是失业、被裁、没住处，是把最好的青春年华消磨在苦闷、失意和在520给女朋友买不起一束体面的玫瑰花上。 高高在上地认为互联网遭受的痛苦年轻人体会不到，粗暴地以二元对立来嘲讽现在年轻人不行了，就像认为当年东北国企倒闭疼的只有厂长一样可笑，这是另一种傲慢： 一种用经验、阅历和所谓共识来约束年轻人，鼓励大伙一起回到老路上继续狂飙下去的傲慢。 但为什么现在年轻人感到疼，也依然不愿回到老路上去？面包吃不上了，还依然愿意为华为、芯片和硬科技呐喊？ 更多年轻人还是相信，改革是为了明天会更好。 难不成要他们相信互联网携资本以令菜贩、房价再涨一倍经济困境就迎刃而解的老路会更好吗？ 03 最近，身居上海的畅销书《置身事内》作者兰小欢教授发了一条“饱含负能量的正能量”微博，他说知道经济和竞争有多残酷，就不会过多夸大情绪的作用了。 信心可能比黄金重要，但远没有“总得继续活着”的力量重要。 每个在危机中倒下去的老板背后都有很多双眼睛在盯着他的生意，所以当经济机器再次开始轰鸣的时候，不管乐观还是悲观，你都得再次跳上去，或者被甩下来。 多了解些二十世纪各种大战期间的经济故事，多了解些大灾大难后经济的重建故事，可能就会明白，锥心疼也好，刻骨恨也罢，世界都不会回头看一眼。 情绪并不能解决问题。改革、疫情管控不是为了站在年轻人的对立面，当然也不是为了站到企业家的对立面，如果谁到现在还这么想，那就是悟性就太差了。 清华大学当代国际关系研究院院长阎学通去年6月写过一篇分析中美战略竞争的文章，提出了一个特别客观朴素的观点： 中美双方在网络领域开展战略竞争的经验都不多，在实践中都可能制定错误战略而遭遇挫折。这就意味着双方谁能及时调整战略、纠正错误，谁就能赢得这场竞争。 有没有委屈？有时候也有委屈。但该不该把一些事情简单情绪化地理解为自己的对立面？这是一种智慧。 在整个互联网圈散发着负能量的今天，周鸿祎当年主导的360回A股上市和最近滴滴官宣将从纽交所退市，像是两个相反的寓言。 说起来，周鸿祎肯定是不愿意“在危机中倒下的那种老板”。 2003年，红衣大炮除了跟李彦宏在法庭外面打了一架之外，其实还赶上了非典。 周鸿祎说当时“非典”袭来，已经没有人敢坐飞机了。但他率先想到的却是没有人敢坐飞机，那就是意味着现在没人做生意了： “这正是我去全国各地推销产品、抢占市场的大好机会。” 于是老周戴上防毒面具，频繁地坐飞机到全国各地去见代理商。当年国航飞机每次落地，都会响起一首熟悉的乐曲。周鸿祎说后来每次听见这首曲子，都会想起当年的情形。 我一直在想，假如周鸿祎年轻时赶上了现在被封控在哪个城市，坐不了飞机也出不来，会想出些什么点子呢？ 红衣大炮这么能折腾的人，应该不愿意整天躺在一米八的小床上自怨自艾吧。

基金投顾业务成为5月的“关键词”。 5月28日，北京市地方金融监督管理局等四部门联合引发的《关于推进北京全球财富管理中心建设的意见》指出，支持符合条件的证券公司、基金管理公司、基金销售机构等申请开展公开募集证券投资基金投资顾问业务试点。 同时，券商在基金投顾业务上也持续加码。今年5月以来，已经有两家券商正式上线基金投顾业务。5月20日，国金证券在国金佣金宝APP正式上线基金投顾业务“国金100”；5月26日，光大证券推出“金阳光管家”基金投顾业务品牌。截至目前，两批共计29家获得基金投顾试点资格的券商中，正式对外展业的券商已扩容至19家。 有市场人士认为，券商基金投顾业务经过两年多的发展，赛道已经基本厘清，该业务也成为券商谋求财富管理转型的关键。 基金投顾业务成券商争夺蓝海 2019年10月，证监会发布《关于做好公开募集证券投资基金投资顾问业务试点工作的通知》，正式启动基金投顾业务试点。业内预测，伴随公募基金大发展，基金投顾有望成为万亿级别的市场，是有志于发展财富管理业务的证券公司必须发力的业务板块。 根据毕马威发布的《中国基金投顾蓝皮书2022》，截至2021年末，共有60家机构分三批获得基金投顾牌照，包括26家基金公司、29家证券公司、3家银行及3家第三方独立代销机构。 2021年7月，国金证券公告收到中国证监会出具的《关于国金证券试点开展基金投资顾问业务有关事项的复函》，获批基金投资顾问业务试点资格。2022年1月，国金证券通过了证监会、四川证监局对基金投顾业务筹备相关工作的检查验收。2022年5月，国金证券基金投顾业务正式上线。 据国金证券介绍，其正式上线的基金投顾品牌“国金100”，首批开放5个组合并配备“组合策略智能匹配系统”。同时，“国金100”基金投顾主要具备四个特点：一是“体系精选”，“国金100”建立了五维基金管理人严选和四层基金产品筛选机制，体系化的严选基金管理人和基金产品作为组合策略的产品池；二是“智能匹配”，通过投资者财富目标和风险承受能力，智能匹配适合的组合策略；三是“专业投资”，基于公司专业投研团队的研究成果，通过具有丰富投资经验的交易团队操作，使组合策略的执行更加专业；四是“全程陪伴”，通过投前、投中、投后全周期陪伴服务，投资者可以及时获得组合策略的运作情况及涨跌原因。 5月26日，光大证券基金投顾业务正式上线，推出“金阳光管家”业务品牌。据悉，光大证券将打造风险特征稳定的基金投资组合作为基金投顾业务的基础。 随着国金证券及光大证券的基金投顾业务正式上线，截至目前，两批共计29家获得基金投顾试点资格的券商中，正式对外展业的券商已扩容至19家。 助推财富管理转型     2019年至今，券商财富管理业务高速发展。这期间，券商财富管理理念也在不断推进，积极主动地拥抱财富管理转型，而基金投顾业务则成为转型的强有力抓手。 国金证券相关负责人表示，在市场金融产品日益增多以及投资者千人千面理财需求的双重背景下，基金投顾业务是券商财富管理转型的重要发力点，是一次重大的里程碑。 他表示，站在客户的角度看，其财富管理的目的是实现财富的稳健增值，而多数券商提供的服务同质化又比较严重，且未必能够满足客户的需求，客户目标和券商服务产生了错位，也就导致真正的咨询付费较难落地。模式的创新需要券商首先要夯实自身的专业服务，在此基础上才有创新的空间。 而在国金证券上述负责人看来，基金投顾业务是咨询付费模式的一个有效尝试。他认为，基金投顾业务能够涵盖多数客户，无论客户资产规模大小，瞄准客户需求及风险承受能力等真实需求，为客户提供相应的咨询服务。 “基金投顾业务一方面倒逼券商提升专业水平、研究能力，另一方面，因为收入结构的因素，倒逼券商把关注点由销量转移至资产增值上来，只有券商与客户的目标一致，才能形成正向循环。” 该负责人进一步指出，海外历史经验表明，财富管理转型创新将是一个长期的过程。基金投顾业务让我们向海外优势的模式更进了一步，结合国内市场特征，财富管理的咨询收费方式将重塑国内投资者消费习惯培养，后续或许将会逐步向账户管理等其他创新模式探索前行。 据了解，国金证券把“基金投顾”作为客户财富管理的关键服务，期望广大客户能够在“基金投顾”中匹配到自己的组合策略，成为自身财富管理的重要组成。

经济观察网 记者 黄一帆 5月28日，北京市地方金融监督管理局、中国人民银行营业管理部、中国银行保险监督管理委员会北京监管局和中国证券监督管理委员会北京监管局联合印发《关于推进北京全球财富管理中心建设的意见》（以下简称“意见”）。《意见》指出，支持符合条件的证券公司、基金管理公司、基金销售机构等申请开展公开募集证券投资基金投资顾问业务试点。 经过两年多的发展，基金投顾业务已成为券商谋求财富管理转型的关键。随着模式被厘清，券商持续加码基金投顾业务。 5月以来，已经有两家券商正式上线基金投顾业务。 5月20日，国金证券在国金佣金宝APP正式上线基金投顾业务“国金100”；5月26日，光大证券推出“金阳光管家”基金投顾业务品牌。 据记者统计，截至目前，两批共计29家获得基金投顾试点资格的券商中，正式对外展业的券商已扩容至19家。 券商争抢基金投顾蓝海 所谓基金投顾业务，全称“公募基金投资顾问业务”，指“具备基金投顾业务试点资格的机构接受客户委托，通过全市场优选基金产品，为客户提供与之匹配的基金投资组合方案，并代替客户进行基金申购、赎回、转换等交易申请”的业务。 “目前，全市场公募基金数量约1万只左右。在这么多的公募基金中选择和择时买卖是投资者面临的投资难题。开展公募基金投顾业务将推动投顾服务从卖方向买方服务转型。”国金证券方面人士告诉记者。 2019年10月，证监会发布《关于做好公开募集证券投资基金投资顾问业务试点工作的通知》，正式启动基金投顾业务试点。 根据毕马威发布的《中国基金投顾蓝皮书2022》，截至2021年末，共有60家机构分三批获得基金投顾牌照，包括26家基金公司、29家证券公司、3家银行及3家第三方独立代销机构。 据了解，去年7月，国金证券获批基金投资顾问业务试点资格。今年1月，证监会、四川证监局正式同意国金证券基金投顾业务开业。5月，国金证券基金投顾业务正式上线。 据国金证券介绍，其正式上线的基金投顾品牌“国金100”，首批开放5个组合并配备“组合策略智能匹配系统”。 国金证券相关负责人告诉记者，“国金100”建立了严格的基金管理人与基金产品筛选机制，严选优质基金产品作为组合策略的产品池。公司并不把“规模”作为基金投顾推广的首要目标，而是希望把“基金投顾”这种投资方式“匹配”给适合这种模式的投资者，进而提升公司财富管理服务的整体价值。 据悉，国金证券将“基金投顾”作为客户财富管理的关键服务。 “基金投顾有望重构券商的商业模式和用户连接体系，让券商摆脱在基金理财中的销售渠道这个单一身份。”该负责人表示，未来公司将重点做好三件事情：第一，通过精准匹配的方式，将基金投顾模式的潜客匹配到适合的组合策略；第二，根据客户大类资产配置方案的建议，引导客户科学理性地配置参与“基金投顾”的资产比例；第三，持续地做好陪伴服务，解决客户在投前、投中、投后可能遇见的各种问题。 5月26日，光大证券基金投顾业务正式上线，推出“金阳光管家”业务品牌。据了解，光大证券将打造风险特征稳定的基金投资组合作为基金投顾业务的基础。 券商转型寻途 2019年至今，券商财富管理业务高速发展，基金投顾业务成为转型的强有力抓手。 国金证券相关负责人告诉记者，基金投顾业务是券商财富管理转型的重要发力点。他表示，站在客户的角度看，其财富管理的目的是实现财富的稳健增值，而多数券商提供的服务同质化又比较严重，且未必能够满足客户的需求，客户目标和券商服务产生了错位，也就导致真正的咨询付费较难落地。在他看来，基金投顾业务是咨询付费模式的一个有效尝试。 上述国金证券负责人认为，基金投顾业务能够涵盖多数客户，无论客户资产规模大小，瞄准客户需求及风险承受能力等真实需求，为客户提供相应的咨询服务。 “基金投顾业务一方面倒逼券商提升专业水平、研究能力，另一方面，因为收入结构的因素，倒逼券商把关注点由销量转移至资产增值上来，只有券商与客户的目标一致，才能形成正向循环。” 该负责人进一步指出，海外历史经验表明，财富管理转型创新将是一个长期的过程。“结合国内市场特征，财富管理的咨询收费方式将重塑国内投资者消费习惯培养，后续或许将会逐步向账户管理等其他创新模式探索前行。”

5月24日，Airbnb爱彼迎中国（以下统一简称“爱彼迎”）宣布自2022年7月30日起，暂停支持境内游房源、体验及相关预订。 进入中国市场的这些年，爱彼迎交出的业绩单一直不够好看，最终在疫情及水土不服的压力下选择退场。而7月30日后，爱彼迎中国境内游房源将全部下架。一时之间，途家、美团民宿、小猪民宿、飞猪民宿等国内民宿平台一级梯队成员，纷纷向爱彼迎的民宿主们投去了橄榄枝。 在电话采访中，北京第二外国语学院文化和旅游产业研究院副教授吴丽云向《每日经济新闻》记者表示，对疫情下的旅游企业来说，要吸引这些房东，除了给出一定力度的优惠，这场博弈最终或许还要看各自背后的资本力量。 图片来源：网页截图 美东时间周二，爱彼迎（ABNB.US）股价盘中创上市以来新低，截至收盘大幅下跌6.21%，报106.24美元，市值蒸发约45.5亿美元，约合300亿元人民币。今年以来，由于高成长的美国科技股遭遇抛售，爱彼迎股价今年已下跌了36%，但仍远高于2020年68美元的IPO发行价。 告别爱彼迎：有房东受到打击 7月30日起，爱彼迎全部暂停中国境内游房源、体验等相关服务，聚焦出境游业务。 几年的本土化尝试后，这个共享住宿“鼻祖”、老牌民宿“龙头”还是选择了退出。 至于超出“最后期限”的订单，根据“爱彼迎房东社区”微信公众号消息，凡是今年5月23日（含）前生效，入住房源日期为今年7月29日（含）之后，或参与体验日期在今年7月30日（含）之后的预订，爱彼迎均将予以退款。 《每日经济新闻》记者注意到，截至发稿，手机应用商店中仍可搜索下载爱彼迎APP，但打开后会出现业务调整的“弹窗”提醒，通知用户2022年7月25日零点起APP将停止接受所在地区房源及体验预定。 24日上午9点起，多个版本的“分手信”陆续开始出现，如“致中国房东和体验达人社区的一封信”“平台致中国用户的一封信”等。到了24日下午，仍有部分房东没能从打击中缓过神来。在北京南三环运营民宿的李女士，就在记者尝试通过平台联系时表示，爱彼迎撤出对自己运营的民宿影响很大，心情不好拒绝了采访。 同样是在北京开民宿，把“鸡蛋”分开装的房东就要好很多。24日下午，刘先生通过爱彼迎APP透露，自己的民宿上线了多个平台，损失一个平台影响应该不大。且疫情下没有外地游客，各个平台的预订占比都很低，基本以常住和线下客人为主。 对于此次退出，房东的留恋不比老客户少。刘先生就告诉《每日经济新闻》记者，爱彼迎的友好度还是不错的，尤其是对房东；而其他民宿平台基本都是偏向客人。他表示，自己目前已收到了平台的补偿——后两个月的服务费。至于其他安排，刘先生快言快语：“也不是他们员工，哪来的安置？到时间直接全部下架。” 根据“爱彼迎房东社区”发布的公告，为了更好地帮助房东在这段时间平稳过渡，爱彼迎将为中国大陆地区房源/体验免除服务费：对于在2022年5月23日（含）之前上线成功且保持在线的房源/体验，平台将为入住房源/参与体验日期在2022年5月24日（含）之后，且退房/完成体验日期在2022年7月29日（含）之前的所有生效订单免除服务费，以月度结算的方式分别于7月15日和8月15日左右返还给房东，相关订单的房客/体验参与者可正常入住/参与体验。 难挡“水土不服”：爱彼迎中国境内业务规模小 对于此次业务调整，爱彼迎给出的理由是疫情影响。 爱彼迎表示，新冠疫情弱化了爱彼迎境内游业务与出境游业务的协同效应，境内游业务相应地面临高成本等运营挑战。 但爱彼迎仍看好中国出境游市场，并基于此作出了“舍一保一”的决定。 疫情对爱彼迎业绩的影响大不大？根据Airbnb财报，2021年全年营收较疫情前的2019年增长了25%；2022年一季度业绩更是大涨，营业收入达15.1亿美元，同比增长70%，较疫情前的2019年同期增长了80%；亏损幅度也有较大收窄。 整体业绩还算不错，那么问题出在哪？根据Airbnb2021年年报，报告期内该公司亚太地区营收份额占总收入的7%，相比2020年下降3个百分点。 图片来源：公告截图 再落到中国，业界有消息称其在华平台的收入仅占总收入的1%。对于1%这个数字，24日上午，一名接近国内某民宿平台的业内人士通过微信向《每日经济新闻》称：“疫情后应该差不多。”上述业内人士表示，爱彼迎现在有所放弃是正确的选择，“本来他们本土化一直就做得不是很好”。 华美顾问机构首席知识官赵焕焱更是在5月24日微信采访中表示，最初爱彼迎看中的就是中国人的出境游，欲借爱彼迎中国为入口，吸引中国游客通过平台预订境外民宿。在中国本土民宿预订企业相对强势的背景下，爱彼迎本土化优势并不大。 值得一提的是，尝试本土化以来，爱彼迎频频在中国业务区“换帅”的行为也引起业内广泛关注。公开信息显示，2017年6月，曾供职于原Facebook的葛宏被任命为爱彼迎中国区负责人；2017年10月，爱彼迎联合创始人柏思齐上任中国业务区主席，中国区业务则由公司驻新加坡地区总监萧锦鸿临时负责；2018年7月，原面包旅行CEO彭韬出任爱彼迎中国业务区总裁。 彭韬上任后，爱彼迎本土化进程迎来了一个“小高潮”。根据爱彼迎此前发布数据，2018年下半年，爱彼迎中国业务预计增长近3倍。2021年9月，彭韬卸任，爱彼迎中国业务区总裁也一直空置至今。 争相“接盘”：本土民宿企业出手抢房源 爱彼迎撤退前，国内的民宿格局如何？ 5月24日晚，北京第二外国语学院文化和旅游产业研究院副教授吴丽云在电话采访中分析指出，2021年9月飞猪旅行宣布战略投资小猪民宿后，算上以携程、去哪儿为流量入口的途家，背靠美团客群的美团民宿，再加上民宿“鼻祖”爱彼迎，共同构成了国内民宿业“诸强”。 爱彼迎表示退出后，其余几大“巨头”陆续出手接纳房源。 图片来源：摄图网-500577153 5月24日下午，《每日经济新闻》记者通过微信从途家相关负责人处获悉，途家将对技术、服务、运营等方面进行升级，为全量接盘爱彼迎中国房源做准备。为承接爱彼迎在中国的房源，目前平台已配备专门商户服务对接团队，并开通了绿色审核通道，后续还将推出“一键上线”功能，并配备专门的民宿运营专家，提供优质的民宿入住体验。 与此同时，美团民宿发布了《致民宿房东伙伴们的一封信》，在表达了遗憾后，表示将从成立专属房东服务团队、新房东助力计划、产品设计升级、激励政策优化、房东社区上线等5个方面来助力房东经营。 美团民宿的公开信 图片来源：网页截图 此外，5月24日晚间，飞猪提供数据称，飞猪民宿、小猪民宿于24日推出了新房东入驻扶持计划等举措，并上线了24小时专属热线。截至目前已处理数百个房东入驻的后台申请。同时，飞猪、小猪民宿将为新房东提供更丰富的运营资源、营销活动和曝光机会。对7月底前在小猪民宿上线的新房东，推出入驻扶持计划。 至此，各家的诚意已经摆上了台面。但最终接盘如何，还要看后续的市场引入情况。 然而，身处各种“扶持”中的刘先生有些担忧，“少了爱彼迎这个竞争对手，未来会不会有哪家形成垄断？” 对此，吴丽云表示，从目前的市占率上看途家还是有一定优势。若真能全盘接下爱彼迎的这部分市场，其一家独大的格局很可能就形成了。不过她也指出，从目前各家积极“纳贤”的举动看，应该还没有哪家与爱彼迎谈判成功，即将被下架的房东还处于相对分散状态，一定程度上有利于资源流动，促进市场的良性发展。 另一方面，大部分民宿主都不会只选择一个平台，爱彼迎留下的盘子看似大，但很多客群已经是各平台本身就交叉掌握的，除了吸引新房东入驻，留下原有资源也很重要。要吸引这些房东，也要拿出一定的优惠。房东本来就是弱势群体，接入平台后话语权会越来越弱，初始谈判很重要。不过，对疫情下的旅游企业来说，这场博弈最后很可能还是要看各自背后的资本力量。 （文中刘先生、李女士均为化名） 记者| 李少婷 杨卉（实习） 编辑| 文多 卢祥勇 杜恒峰 校对|陈柯名

5月25日晚间，阿里健康发布截至2022年3月31日止年度全年业绩公告。 公告显示，报告期内阿里健康实现营业收入205.78亿元，同比增长32.6%；实现毛利41.08亿元，但毛利率同比下降3.3个百分点至20%；经调整后净亏损3.94亿元，2021财年同期为经调整后利润为6.31亿元，同比转盈为亏，利润减少超10亿元。 对于毛利率的下降，阿里健康表示，主要因较高毛利的医药电商平台业务收入占比下降；提升线上B2C药品销售市占率影响医药自营业务毛利率降低；以及较低毛利率的处方药业务显著增长，收入占比提升。 值得注意的是，2022财年，阿里健康的销售及市场推广费用有较大增长，同比增长7.59亿元至19.81亿元，增幅62.1%。 对此，阿里健康称主要因在天猫医药平台和阿里健康大药房品牌心智建设加大投入；为提升线上B2C药品销售市占率、加速处方药业务布局增加相应市场投放；以及继续加大在销售及运营职能人员、本地医疗、医鹿APP等创新业务运营人员方面的投入。 官网显示，阿里健康开展的业务主要集中在医药电商及新零售、互联网医疗、消费医疗、智慧医疗等领域，同时为大健康行业提供线上线下一体化的全面解决方案。截至5月25日收盘，阿里健康总市值513.68亿港元，约合人民币438亿元。（郑浩钧）

5月25日晚间，一汽丰田旗下全新MPV车型Granvia在线上首发亮相，官方还一同公布了其中文名称——格瑞维亚。该车是广汽丰田赛那SIENNA的姊妹车型，而其命名源自意大利语，意为雄伟大道。据悉，该车将于5月28日开幕的粤港澳大湾区车展与公众见面，随后将于今年下半年正式上市。 外观方面，作为赛那SIENNA的姊妹车型，格瑞维亚整体设计依然是丰田最新家族式设计语言。在细节层面，新车进气格栅采用了蜂窝网状设计，并且减少了镀铬饰件的运用，搭配颇具运动感的进气口，形成了更为灵动的前脸风格。 格瑞维亚侧面线条则回归该类车型常有的平直设计，而这也有利于车内空间的规划。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5175/1995/1785（1765）mm，轴距3060mm，长度比赛那长10mm。 内饰方面，格瑞维亚还兼具宽适的车内空间，舒适的第二排座椅，拥有超长前后滑动距离，方便用户根据需求定制空间。此外，格瑞维亚全系标配丰田Toyota Safety Sense智行安全系统。同时，新车还将推出专属福祉版车型。 动力方面，格瑞维亚基于TNGA架构打造，并全系搭载丰田第四代THS-II混动系统。同时，该车还通过隔音材料的优化，营造出静谧的车内氛围。

5月25日消息，A股最快*ST公司*ST西域晚间公告，公司自2022年5月27日开市起撤销退市风险警示，股票简称由“*ST西域”变更为“西域旅游”。 2021年4月28日，西域旅游2020年度经审计的净利润为负值且专项扣除后的营业收入低于1亿元，被实施退市风险警示。此时距离西域旅游上市仅满8个月，西域旅游也被股民戏称最快获得*ST的A股上市公司。 作为新疆第一家旅游类上市公司，西域旅游于2020年8月在深交所创业板上市。主要经营的景区为天山天池景区和五彩湾古海温泉。上市便被疫情冲击，2020年，西域旅游营业收入5118.71万元，同比减少78.76%；净利润为-4325.66万元，同比减少158.81%。 上市前几年，西域旅游的盈利能力一直处于稳定状态。2017年至2019年，公司的营业收入分别为1.94亿元、1.92亿元、2.4亿元，净利润分别为4868.14万元、5479.14万元、7808.87万元，均呈现增长态势。 值得注意的是，西域旅游的上市之路也较为坎坷。2004年2月，成立仅三年的西域旅游首次向IPO发起冲刺，但以失败告终。随后转战新三板挂牌。2017年，再次向A股发起冲击，历时16年，2020年8月6日，西域旅游终于登陆A股。（周刊 天宇）