快科技10月12日消息，近日，据外媒报道，澳大利亚竞争与消费者委员会在其官网发布公告称：特斯拉澳大利亚公司因涉嫌未能遵守纽扣电池供电产品的强制性安全标准，违反了澳大利亚消费者法。 该机构表示：特斯拉在供应其三款钥匙扣型号和两款发光门槛型号之前未能进行所需的安全测试，并且未能按照标准要求对这些产品提供强制性安全警告。 因此，澳大利亚竞争与消费者委员会已经向特斯拉发出了10份侵权通知。目前，特斯拉已经支付了15.546万美元的罚款，折合人民币约为113万元。 为何澳大利亚会对纽扣电池的管理如此谨慎呢，据悉，在这项标准正式生效之前，澳大利亚曾有三名儿童因插入或吞食纽扣电池而死亡。 该机构提到，儿童可能会被纽扣电池吸引并将其吞下，或将其插入鼻孔，这可能会引起化学反应，烧穿组织并严重伤害重要器官。 据外媒统计，2022年6月22日至2023年5月30日期间，特斯拉售出了952件此类商品。从ACCC开始调查该问题以来，特斯拉已将这些产品下架并重新开始测试。 只有在获得测试结果并确认它们符合强制性标准后，特斯拉才能重新供应。 针对此事，特斯拉澳大利亚公司表示：将配合澳大利亚竞争与消费者委员会进行调查，并承诺改善其对强制性纽扣电池标准的遵守情况，继续实施和维护投诉处理系统，定期开展合规培训并实施年度合规审查。

快科技10月12日消息，近日，在欧洲NCAP 2023碰撞测试中，蔚来首款纯电旅行车ET5 T获得了五星安全评级。这也是继ET5，ES7后，蔚来第三款获得5星安全评级的车型。 据悉， ET5T的乘客安全、儿童安全、弱势道路使用者安全、辅助安全得分96%、85% 、83%、81%。其中侧面可变形壁障、侧面柱碰两项测试都接近满分，在车内乘员保护的四项整车碰撞试验中，蔚来ET5T和ET5均取得E-NCAP轿车组别的历史最佳成绩。 不仅仅是国外，此前在中保研的左、右25%偏置碰撞、侧面碰撞以及车顶强度测试中，蔚来ET5均获得“G”评级。蔚来ET5 T也是国内中保研的年度安全性最优评级（AGGG）的车型。 此次测试，欧洲NCAP 2023在被动安全部分新增了柱碰远端乘员保护，并且前端结构兼容性罚分加倍。同时，为了评估落水逃生操作性，测试还引入了水淹试验。 在主动安全测试当中，欧洲NCAP 2023新增100余项主动安全场景，加入了汽车、摩托车、电动车、自行车、成人和儿童等多项内容，测试难度得到了进一步的提升。 而道路交通场景的复杂程度同样得到提升，主要包括路口转弯遇行人及两轮车横穿的紧急场景，路口应对穿行车辆的场景，对向车辆高速接近的场景，对临近车道行车横向避让的场景等。

快科技10月12日消息，近日，据天眼查APP显示，原“东风小康汽车有限公司”名称变更为“赛力斯汽车（湖北）有限公司”。 据悉，该公司成立于2003年5月，法定代表人为刘昌东，注册资本8亿元人民币，由赛力斯（原小康股份）全资控股。 今年8月2日，“小康股份”证券简称变为“赛力斯”，证券代码并未改变。 此外，小康股份在8月1日发布公告称，公司已经完成了工商变更登记手续，公司名称从“重庆小康工业集团股份有限公司”变更为“赛力斯集团股份有限公司”。 针对此事，赛力斯集团表示：为了便于投资者精确理解公司当前的定位，使得公司名称与业务与战略规划相匹配，统一公司品牌形象，提升价值，特此更名为塞力斯集团。 随着问界新M7订单火爆，也使得赛力斯的名声大噪。自9月12日至10月6日，问界新M7上市仅25天，累计大定已超过5万辆。 值得一提的是，为了提升交付能力，目前赛力斯工厂正在大量招收员工，并已启动24小时生产。同时，为了防止赶工引发质量瑕疵，华为也派出自家工程师走进赛力斯工厂，定期参与车辆的质量检查，赛力斯的直播平台也开启直播，供消费者观看车辆生产实况。

前不久，小鹏来了个新闻。有媒体报道说是，小鹏要对自己的直营店动手，把它们转给经销商接手。 乍听起来，不对劲啊，小鹏这是准备要脱离新势力？ 毕竟直营模式，可是互联网造车派们的特有标签。你看特斯拉、理想、蔚来这些企业，个个都是以自己的直营门店为傲。 经销商这种老一套的东西，不是只有那些传统车企才喜欢弄的吗？ 但在脖子哥看来，这绝对是好事，而且恰恰说明小鹏知道要好好卖车了。 首先得说清楚的是，小鹏本就不是 100% 全部直营。早在 2019 年的时候，小鹏就开放了经销商合作，只不过直营一直是大头，到今年初，小鹏直营店和经销商门店的比例是 7 : 3 。 这次，小鹏是要砍掉一些业绩不好的直营店，然后增加经销商门店的数量，把这个比例变到 5 : 5 ，甚至是经销商门店更多。 所以它并不是放弃直营，而是两个都搞。 为啥我说是好事呢？因为这两种模式是各有优劣，结合起来，就能做到互补。 一开始车企卖车，大家也知道，只有经销商一种模式，就是我们说的 4S 店，这也是现在最主流的销售模式。 4S 店等经销商从车厂批发买车，然后再转手卖给消费者。 这样的好处很明显，车企只用管造车，不用去花成本和精力寻找客户、开门店，销售、保养、维修都是由经销商来干。 卖车的经销商也是没少赚，一些比较牛的龙头企业，一年的营收是上千亿。 但这种模式有个蛋疼的问题，经销商们为了多卖车，给的优惠力度是各不相同。同一个车同一个配置，不同的 4S 店不同价很正常。 我一个想买车的人，买车之前货比三家（ 品牌 ）不说，好不容易挑好车型配置后，还要再去货比三家（ 经销商 ），想想都累。。。 价格不透明、服务不统一，大家早就看不惯这种销售模式了。 这个时候，特斯拉带头搞出了直营模式：全国统一定价，售后服务都透明。不跟你扯那些小九九。 关键是对于新品牌来说，直营模式能够很好地推广自己。 经销商的 4S 店一般都开在城市边缘的汽车城里，那会儿的汽车城都是一众实力强劲的燃油车。如果特斯拉也去那的话，挤在这些品牌中间，恐怕得花很长时间才能让大众接受它。 所以，为了打出名声来，特斯拉是把店铺全开到商场里。哪儿人流量大，就往哪儿开，突出一个展示自己。 自营店里的销售也是自家员工，他们不光在卖车，还负责宣传自己的品牌，这也是直营和经销的一个重要区别。 你去传统 4S 店里，销售围着你的目的只有一个，就是让你买车；但你去直营店里，即便你不买车，销售也很愿意向你介绍这是一家什么样的公司，产品理念又是啥的。 这方面脖子哥是深有体会，之前有一回在特斯拉门店，销售聊着聊着都跟我介绍起公司愿景来了。。。 因此，在特斯拉之后，那些刚出道的新势力品牌，都纷纷搞起了直营模式。到今天，你去商场里走一圈，那卖车的比卖手机的店都多。 但是，直营模式也不一直是香馍馍。 在你刚入局的时候，直营店是多多益善。可当店铺数量达到一定程度后，这些店铺的成本收益问题就不得不考虑了。 一家商超店的门店经理告诉我，他们店一年租金要 300 多万，这一块靠卖车是赚不回来的，再算上店里人力和其他成本，根本是入不敷出。 “ 我们这种商超店就没有哪家是挣钱的，大家都是亏钱在做。 ” 有数据测算过，一个新品牌要覆盖全国两百多个主要城市，需要近 10 亿的资金。这还只是初期成本，后期的持续运营更是无底洞。 即便是特斯拉，也在调整直营店的布局。 2013 年，特斯拉在北京开设了中国的第一家门店，北京侨福芳草地店。而在去年，特斯拉主动关掉了这家门店。 根据搜狐汽车的统计，在 2021 年 9 月到 2022 年 12 月，北上广深 4 大城市里，特斯拉的体验店从 60 家缩减到了 40 家。 连特斯拉都扛不住那么多门店，可想而知，小鹏就更需要对销售端动手了。哎，这时候，经销商模式的好处就体现出来了。 一家家经销商，就像是一个个蓄水池，可以替你分担直营店的压力，门店、销售成本这些都不用你考虑了。 而且，经销商带来了稳定的现金流。 一般经销商提车，几百上千万是分分钟就打给车企了。而车企这边收了钱，却不用立马付给零件供应商们，这中间至少有几个月甚至是一年的账期间隔。 这样，白嫖这笔现金流的车企就能拿钱就做更多的事。 另外对车企来说，经销商可以替你扛住库存的风险。 要知道即便是 100% 的直营，也没法保证自己完全没有库存。新款 Model 3 的价格相较老款了提高了 2.8 万，有不少人觉得，特斯拉是要先把老款库存清掉，再降价。 更重要的是，多个人来帮你卖车，对于提高销量而言，多少会有点帮助。毕竟从去年 G9 的 “ 滑铁卢 ” 开始，小鹏销量低迷了很长一段时间。 这些好处对于小鹏来讲，简直不要太香。 而为了搞清楚小鹏这次的操作，脖子哥走访了一些小鹏门店，并找了一些相关人士聊了聊。我发现，小鹏这次的目的很简单——就是为了打开三四线的市场。 要知道，现在小鹏的销量基本都来自一二线。 以当家车型 P7 为例，根据盖世汽车统计，在 2022 年 1-8 月，销量 TOP10 城市贡献了 52% 的销量。 而在这些销量不错的城市里，小鹏的网点已经接近饱和。 小鹏官网显示，在一二线城市密集的广东、浙江，几乎每个地级市都有小鹏网点；而在广西、安徽这些地方，只有两三个城市有网点。 一位浙江的小鹏自营店人员告诉脖子哥： “ 一线城市小鹏基本自己来，大概 9 成以上店铺是自营；而在宁波、绍兴这样的二线城市，自营和经销商的比例差不多是一半一半。 现在卖得好的地方，坑位基本都分完了，可能整个浙江省开放加盟的区域都不多。 ” 另一位在小鹏经销商工作的贾哥表示，能拿到这些好位置的，无一例外都是排名前几的大型经销商集团。 贾哥所在的经销商，是从四年前就加盟了小鹏。有意思的是，这家经销商现在在当地做的，却是不挣钱的商超店。 按照贾哥的说法，他们公司留着这个商超店，其实更多是维护好和小鹏的关系，因为他们在别的一二线城市有能挣钱的店。 而在一二线饱和后，小鹏目前想拓展的基本是三四线城市。 脖子哥直接以开店的名义咨询了小鹏的工作人员，对方表示：现在主要是像三四线城市发力，在还没有网点的中小城市，如果没达到官方那个门槛也可以申请试试，我们会进行多轮评估，再决定要不要让你做（ 门店 ）。 小鹏对经销商设置的条件 为了吸引经销商加盟，小鹏也掏出了一些政策支持，比如开店会给到一些补贴。 而因为全国统一定价的政策，经销商卖小鹏车辆，赚的是佣金。小鹏的人表示，如果季度销量达到目标，会有返利，现在经销商平均能拿到 6 个点的佣金，最高的还能拿到 9 个多的。 一位车企销售部门的前员工告诉我，这个佣金比例在行业内是不错的水平。 另外，小鹏在售后方面也松了一些口子。 其实对于绝大多数经销商来说，卖车并不是他们挣钱的主要来源，售后业务才是利润的大头，这常常能占一家 4S 店总利润的 7 成。 对于新能源车来说，售后更是一个香馍馍。因为现在的车质保都有一堆限制，你做个保养、修个车只能去官方售后点。 之前，小鹏的经销商必须从商超店开始做起，做好了才能慢慢接触到售后。而现在，小鹏已经放开了销售服务于一体的 4S 店的授权。当然，你想做小鹏售后的前提，肯定是要先给它卖车。 在三四线城市，小鹏也知道经销商卖车，刚开始可能会有难度。 所以他们允许你先进行轻资本运营，不用一上来就整个大型 4S 店，可以先开一个小的门店。同时售后维修这块还能和其他品牌一起运营，就是说你修小鹏车的同时，也可以去修别的车辆，两边生意一起做。 脖子哥从一位业内人士那了解到，这种操作在新势力品牌里，并不常见。 就这些开放的政策来说，我觉得小鹏要去下沉市场的的思路是没问题的，因为它不同于蔚来或理想，车型单价没有那么高。 前段时间，它还和滴滴 PY 了一波，要去 15 万级别抢占市场。 渠道下沉这事儿，对于小鹏来说，肯定是越早布局才越好。 不过根据我的了解，一些经销商去三四线的意愿并不高。 贾哥（ 化名 ）说，他们公司基本不会去三四线城市做小鹏的生意，因为一家 4S 店投入很高，在那些小地方，一个月或许都卖不到 20 辆，很难赚钱。 但不管怎样，小鹏甩出的这一套开放政策，都是一个正向的信号。 至于是要走直营还是经销，就依照当下的情况动态调整就行了，这两种销售模式本质上也没有好坏之分，不管白猫、黑猫，能不能抓到老鼠才重要。 好在这段时间，小鹏也在发生着一些积极的变化。 今年 1 月，何小鹏请来了长城汽车原来的二把手王凤英，这位传统汽车人也在帮助小鹏逐渐走向正轨。 我举个例子，强调智能化的小鹏，在去年上市的 G9 的入门款车型上，却连个 ACC 自适应巡航都不给你。 而在今年，我们看到不管是改款的 P7i 、 2024 款 G9 ，还是重磅车型 G6 ，在车型定义上已经好了很多，没有那么多复杂难选的配置，产品力的优势也上来了。 而这次的销售渠道调整，也是王凤英一手操刀的。 还有这两天，有媒体报道，小鹏正在进行供应链内部反腐，采购部门负责人已经停职。 这些迹象都表明，小鹏找到了自己的节奏，在慢慢变好。 所以小鹏的销量也跟着起来了，根据微博博主 @ 孙少军 09 透露的数据，小鹏 9 月份的订单接近 3 万。 看来今年剩下几个月，小鹏是真的要相位猛冲了。

快科技10月12日消息，据小鹏汽车官方，近日，国际权威指数公司MSCI（摩根士丹利资本国际公司，简称为明晟）更新了小鹏汽车最新ESG（环境、社会及管治）评级结果，小鹏汽车MSCI ESG评级由“AA”级上调至全球最高“AAA”级，连续四年获MSCI ESG全球车企最高评级。 评级结果表示小鹏汽车先进的ESG治理水平及可持续发展能力获国际权威机构高度认可，行业遥遥领先，截至本次评级最新更新日，全球汽车行业仅有4家企业获此最高评级。 据悉，MSCI ESG评级主要根据环境、社会、治理三项维度，在碳足迹、可清洁技术发展前景、劳动力管理等多个企业关键议题上进行综合评分，是衡量企业对环境、社会和治理等风险的抵御能力及长期可持续发展能力的关键标准，评级结果亦是全球各大投资机构决策的重要依据。 根据评级结果，MSCI高度认可小鹏汽车在智能电动汽车行业关键议题上的突出表现。小鹏汽车在可清洁技术发展前景、产品碳足迹、劳动力及人才管理、企业治理等多项指标上，得分远超行业平均水平，展现了企业领先的智能电动车技术发展水平及稳健的经营管理体系。 得益于长期的研发创新及可持续发展投入，小鹏汽车已连续四年获MSCI ESG全球车企最高评级，今年再次跃升实现评级上调，获MSCI ESG全球最高评级“AAA”级。 此外，除了小鹏，理想汽车也获得了MSCI ESG最高三A评级，都为中国新能源汽车行业立下了汗马功劳。

近日，四川省科学技术厅启动实施省先进材料、装备制造、电子信息等六大优势产业领域首批3个重大科技专项——钒钛稀土重大科技专项、轨道交通重大科技专项和集成电路与新型显示重大科技专项，推进关键核心技术攻关、重大创新产品研发、成果转移转化示范。 据悉，钒钛稀土重大科技专项围绕钒钛、稀土两大领域，布局9项重大攻关任务，着力研发15个重大创新产品，突破28项关键核心技术；轨道交通重大科技专项围绕高速铁路、山地齿轨、重大铁路三大领域，布局9项重大攻关任务，着力研发21个重大创新产品，突破13项关键核心技术；集成电路与新型显示重大科技专项围绕集成电路、新型显示两大领域，布局14项重大攻关任务，着力研发15个重大创新产品，突破36项关键核心技术。 其中，集成电路支持方向和重点如下： 嵌入式非挥发性存储器IP研发。 （1）研究内容。开展多次可编程存储技术、单次可编程存储技术、多晶硅栅电熔丝技术等非挥发性存储器的关键技术研究，提高编程速度、擦除速度、数据保持时间等指标。研究标准工艺的嵌入式存储IP设计，适应标准工艺的IP环境，减少额外光罩层次或工艺步骤，可实现快速导入芯片设计。设计并开发符合ISO 26262标准的车规级嵌入式非挥发性存储IP产品，提升其操作温度、高温操作寿命、高温数据保持时间等指标。 （2）考核指标。突破关键技术3项以上，申请或授权发明专利5项以上，形成产品不少于2个，针对汽车电子芯片的需求，在国内主流工艺平台进行车规级验证，技术成果应用于汽车电子相关企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过800万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 基于PCI/SATA二合一的高速存储接口COMBO PHY IP核。 （1）研究内容。研究开发符合SATA3.0协议及PCIE2.0协议的多功能高速存储接口COMBO PHY IP核，完成IP授权；形成国外同类替代产品，支持1.5G/2.5G/5G/6G等节点高速数据收发，支持PCS子层功能，具备外信号通讯、低功耗模式切换等功能，符合SATA3.0及PCIE2.0的一致性测试规范电气特性。 （2）考核指标。突破关键技术3项以上，申请或授权发明专利4件以上，形成IP授权不少于5项，技术成果应用于存储主控芯片和数据运算相关企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过800万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 四通道射频多功能芯片研发。 （1）研究内容。研究高精度电磁场协同仿真技术，提高仿真精度和设计效率；开展多通道集成MCM芯片设计研究，在实现多功能、高性能情况下，减小封装尺寸；研究新型低功耗高线性度放大结构设计，提高线性度、降低功耗等关键指标；研究高可靠性封装技术，提高高温工作要求下各项指标稳定性。 （2）考核指标。研发多通道集成MCM芯片，突破关键核心技术不少于3项，申请或授权发明专利5件以上，形成产品2个以上，技术成果应用于无线通信相关企业，实现国产化产品供应。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过1000万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 毫米波核心芯片关键技术研究。 （1）研究内容。开展高性能收发通道芯片和电源管理芯片一体化优化设计、宽电压范围CMOS电源管理以及多通道电流采样等技术研究，提高无线通信系统发射机的动态适应范围；研究硅基收发通道高隔离度技术，减少功能模块相互干扰；研究高频段毫米波噪声抑制大功率输出技术，提高灵敏度和可靠性；开展毫米波高功率及低噪声放大技术研究，提升放大器芯片的饱和输出功率，增加射频芯片功率。研制拥有自主知识产权的具有电源管理功能的高功率、低噪声收发前端芯片。 （2）考核指标。突破关键技术4项以上，申请核心芯片发明或授权专利不少于5件，形成产品2个以上，技术成果应用于下一代无线通信企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过800万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 高密度、高效率SiC JBS功率芯片制备。 （1）研究内容。针对新能源充电桩等小型化、高效率电源装备领域所急需的高频高压SiC二极管产品需求，开展SiC结势垒二极管器件的大规模制造技术研究，突破高压低导通压降结型二极管载流子输运机理和结构设计优化技术；突破阳极接触、SiC刻蚀、衬底减薄、激光退火欧姆接触等工艺技术，具备开展SiC JBS器件大规模生产制造的技术和能力。从高压低导通压降结势垒二极管结终端设计优化、关键工艺技术开发、器件流片研制与测试三个方面开展系统研究，解决SiC结势垒二极管器件制造技术中阴极制备、器件热管理优化、良率提升等关键工艺瓶颈问题。研发高频高压SiC JBS二极管及碳化硅二极管器件。 （2）考核指标。突破关键技术不少于2项，申请或授权发明专利6件以上，形成产品2个以上，技术成果应用于汽车电子相关企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过800万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 功率芯片封测工艺研发与应用。 （1）研究内容。研究高功率密度、无引脚封装结构、低封装损耗和优化散热等封装技术，突破高功率大芯片低损耗技术和热管理技术；研究封装系统电磁兼容与信号隔离、多排阵列框架、大电流低热阻封装技术，实现功率器件低信号延迟、高可靠性、良好传导、低阻抗大电流能力。研究建立具有全面自主知识产权、产品成熟度高的功率芯片研发设计、封测平台，开发电流达300A的汽车功率芯片封测模组。 （2）考核指标。突破关键技术不少于3项，申请或授权发明专利5件以上，形成产品3个以上，产品转化应用于汽车电子相关企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过300万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。 超高速800G光模块封装测试研究。 （1）研究内容。研究高精度贴装与高集成度混合封装技术，实现自动化光学封装；开发高精度多维光学耦合系统，开展先进耦合算法研究，提高耦合效率；突破光电接口带宽限制，实现基于直接调制方案的低成本单通道200G超高速率数据传输。研制超高速800G光模块等系列产品，包括硅光平台马赫·曾德尔调制器/大功率连续光波激光器，实现并行多路的共享光源架构；研制四通道EML激光器，确保高可靠性气密封装架构。 （2）考核指标。突破关键技术不少于3项，申请或授权发明专利5件以上，形成产品2个以上，实现低功耗、高集成和高速率性能的硅光模块的推广与应用，技术成果应用于数据中心相关企业。 （3）有关说明。拟支持1项，支持专项资金不超过500万元；企业牵头申报，鼓励产学研联合申报，自筹经费与申请专项资金比例不低于2：1。

快科技10月12日消息，长光卫星技术股份有限公司（以下简称长光卫星）使用自主研制的车载激光通信地面站，与“吉林一号”星座MF02A04星星载激光终端开展了星地激光高速图像传输试验并取得成功。 据悉，“吉林一号”星座是长光卫星在建的核心工程，随着星座时空分辨率的不断提高，其产生的数据量呈几何级增长。 2020年初，长光卫星意识到，星地数传链路带宽已成为制约卫星海量数据下传的“卡脖子”问题，而激光通信因具有高带宽、低延迟、安全性好等特点，成为海量数据超高速传输的最佳解决方案之一。 长光卫星自主研发的激光通信地面站采用了车载构型，不仅具备高带宽和小型化的特点，同时可以随时移动、随地部署，通过地面站站址的灵活变化，为躲避极端天气、大气湍流提供了有效支撑，这一特性将为星地激光数传的可靠性和稳定性带来巨大的提升。 工作人员介绍，本次星地激光图像传输试验通信带宽达10Gbps，是传统微波数传带宽的10倍以上。未来，长光卫星计划将这一带宽扩展到40Gbps~100Gbps，并在全国多处布站，将极大提升吉林一号遥感影像数据获取的效率。

快科技10月12日消息，奇瑞墨西哥执行副总裁布莱恩·吴 (Brian Wu) 在接受MotorTrend采访时透露，他们已经制定了在美国开展业务的战略，但未透露具体实施时间。 “（美国市场）对我们来说非常重要。我们已经制定了如何进入美国的路线图，但坦率地说，我无法透露更多关于我们战略的信息。” 据其介绍，此次奇瑞重返美国市场，与第一次尝试进军美国市场不同，现在的奇瑞，已和20年前的不同。奇瑞当前正在梳理产品阵容，以确定哪些品牌可以进入美国市场。 目前，奇瑞旗下有奇瑞（Chery）、星途（Exeed）、欧萌达（Omoda） 和捷途（Jetour）多个品牌，但首批进入美国的汽车将包括纯电车型和插电式混合动力车型。虽然美国对于汽车的质量和安全标准要高得多，但奇瑞的产品可以符合客户的期望。 此外，值得一提的是，奇瑞最近几年持续发力海外市场，目前在南美洲市场的销量持续火爆。并且，今年上半年，奇瑞集团出口销量达到39.4万辆，占总销量比重为53.4%，也意味着奇瑞的出口辆已超国内销量，目前国内达成这一成就的车企，只有奇瑞一家。

快科技10月12日消息，近日，奔驰官方发布了新款AMG GLA 45 S 4MATIC+的官方照片。 据悉，全新AMG GLA 45 S 4MATIC+的外观采用了AMG家族最新的设计语言，中网采用了经典的竖向排列方式，AMG专属标志也镶嵌在中网上。搭配大尺寸进气口以及黑化的大灯，都体现了该车不凡的性能、 侧面来看，全新的AMG GLA 45 S 4MATIC+作为一款SUV，其拥有着更高的离地间隙，搭配20寸运动轮毂，既保证了运动感，同时还提供了更好的通过性。 来到尾部，这款性能钢炮的野性得到了全部释放，大尺寸的尾翼与底部的扩散器，搭配双边四出排气，霸气十足。 内饰方面，新车并没有对其作出明显的升级，依旧搭载了奔驰A级经典的双联屏设计。 不过，作为一款性能车型，新车为其配备了全新的AMG方向盘，方向盘三点和九点位置设置有Alcantara材质点缀。 座椅采用的也是充满运动风格的AMG赛车式桶形座椅，进一步提升激烈驾驶时的包裹感，座椅细节位置还有AMG铭牌和黄色缝线的点缀。 动力方面，新车搭载了堪称“地表最强”的2.0T四缸涡轮增压发动机，其最大功率310千瓦，与发动机匹配的传动系统为AMG 8挡双离合变速箱，搭载4MATIC+四驱系统，官方0-100公里/小时加速时间为4.3秒，最高车速可达270公里/小时。

　　10月11日，是习近平总书记赴江西考察的第二天，他先后来到景德镇、上饶调研。 　　一片街区、一家企业、一个村庄。当天，总书记考察三个地方，重点聚焦陶瓷文化保护传承、企业技术创新、湿地公园生态保护、推进乡村振兴四个关键词。《时政新闻眼》为你解读。  △独家视频｜习近平在江西景德镇市、上饶市考察调研 　　01 　　一片浓缩瓷都文脉的街区 　　11日上午，继前一天在九江考察长江国家文化公园建设之后，习近平总书记来到景德镇陶阳里历史文化街区，了解陶瓷文化保护传承情况。 　　此次江西之行，是习近平文化思想正式提出之后总书记首次国内考察。再看文化保护传承，意味深长，信号鲜明。 △景德镇陶阳里历史文化街区俯瞰。（总台央视记者范凯拍摄） 　　一个景德镇，半部陶瓷史。千年不熄的窑火孕育出景德镇灿烂辉煌的陶瓷文化。这份珍贵的文化积淀，应当如何保护传承？总书记念兹在兹。 　　总书记曾就景德镇古窑厂遗址保护两次作出重要批示。四年前，总书记在江西考察期间叮嘱，“要建好景德镇国家陶瓷文化传承创新试验区，打造对外文化交流新平台”。 △位于陶阳里历史文化街区内的龙珠阁。（总台央视记者赵化拍摄） △陶瓷画师正在绘制瓷器。（总台国广记者李晋拍摄） 　　总书记当天考察的陶阳里历史文化街区，涵盖108条历经千年的老城里弄、400余年的明清窑作群落和70余年的陶瓷工业遗产，自古以来就是景德镇的陶瓷生产中心。 △当地现存最大的柴窑——徐家窑。（总台央视记者朱超拍摄） 　　“陶阳十三里，烟火十万家”“窑火夜夜明，瓷器日日出”……古籍里生动记载了这里制瓷的火热场景。位于陶阳里历史文化街区的相关遗址，是中华陶瓷文明的重要基因库，是陶瓷文化的“活化石”，曾发掘出土元明清各时期瓷器残片多达数十吨、近1000万片。据考证，故宫95%的藏瓷烧制于此。 △非遗传承人正在绘制瓷器。（总台国广记者李晋拍摄） △非遗传承人正在制作镂空瓷瓶。（总台央视记者彭汉明拍摄） 　　“匠从八方来，器成天下走。”纵观中国文化对外交流史，与“中国”同名的“陶瓷”，一直扮演着重要角色。 　　十年前，2013年10月，总书记在印度尼西亚国会发表演讲时说，印度尼西亚国家博物馆陈列了大量中国古代瓷器，这是两国人民友好交往的生动例证，是对“海内存知己，天涯若比邻”的真实诠释。 △匠人正在晾晒陶瓷制品。（总台央视记者范凯拍摄） 　　2019年5月，亚洲文明对话大会开幕式前，总书记同外方领导人共同参观文物展，欣赏了9件中外文物珍品。其中一件来自新加坡的珐琅彩盖盅，就是19世纪晚期新加坡的华人专门从中国景德镇订制的。 　　从联合国教科文组织总部，到“一带一路”国际合作高峰论坛，再到亚洲文明对话大会，总书记在多个重要场合都谈到丝绸、瓷器、茶叶等中国“文化名片”和“交流使者”。 △街区内的博物馆，借鉴了景德镇清代独创的蛋形柴窑构造特点。（总台央视记者范凯拍摄） 　　如今，景德镇日用瓷、艺术瓷已出口到越来越多的“一带一路”共建国家。 　　因瓷而生的景德镇，正因瓷而变、因瓷而新，谱写“一瓷跨千年，文明越山海”的新时代篇章。 △陶阳里历史文化街区。（总台央视记者李辉拍摄） 　　02 　　一家聚焦技术创新的企业 　　因“瓷都”闻名于世的景德镇，还是中国直升机工业的摇篮。这里的直升机制造撑起了中国直升机工业的半壁江山。 　　习近平总书记11日考察的第二站，就来到景德镇昌河飞机工业（集团）有限责任公司。 △昌河飞机工业（集团）有限责任公司。 　　1969年，全国“三线建设”期间，在景德镇建起了昌河飞机制造厂，并发展至今。 　　目前，昌飞隶属中国航空工业集团有限公司，是中国直升机科研生产基地和航空工业骨干企业。“昌飞造”多次在阅兵、航展中接受祖国和人民检阅，并走出国门参加国际救援行动。 △昌飞制造的AC313直升机正在进行护林灭火演练。 　　当天，总书记在昌飞重点了解企业技术创新情况。《时政新闻眼》注意到，总书记此前两次江西考察也都聚焦了技术创新问题。 　　2019年5月，总书记在江西金力永磁科技股份有限公司考察时说，“技术创新是企业的命根子。拥有自主知识产权和核心技术，才能生产具有核心竞争力的产品，才能在激烈的竞争中立于不败之地。” △昌飞制造的直升机。 　　去年2月、9月，中央全面深化改革委员会第二十四次、第二十七次会议分别审议通过《关于加快建设世界一流企业的指导意见》《关于健全社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关新型举国体制的意见》。总书记在这两次会议上都强调，要强化企业技术创新主体地位。 △昌河飞机工业（集团）有限责任公司。 　　03 　　一处弥足珍贵的“地球之肾” 　　11日下午，习近平总书记来到上饶市婺源县秋口镇王村石门自然村考察，重点关注湿地公园生态保护、推进乡村振兴两件大事。 △位于饶河源国家湿地公园中心地带的石门村。（总台央视记者范凯拍摄） 　　石门村位于饶河源国家湿地公园的中心地带。这个湿地公园面积300余公顷，全部为天然湿地。2016年成功入选国家湿地公园，2020年被列入第一批《国家重要湿地名录》。 △饶河源国家湿地公园。（总台央视记者郁振一拍摄） 　　“栽下梧桐树，引得凤凰来。”饶河源国家湿地公园绝佳的生态环境，使得这里成为国际鸟类红皮书极危物种——蓝冠噪鹛在全球仅剩的栖息地。 　　蓝冠噪鹛，是一种蓝冠、黄喉、黑脸、褐腰，啼声清脆悦耳的稀世鸟类，全球种群数量仅有250余只，有“鸟中大熊猫”之称，是国家一级保护野生动物。对生态环境的“苛刻要求”，也让蓝冠噪鹛成为婺源的“生态名片”。 △蓝冠噪鹛。（图/IC PHOTO） 　　总书记心系湿地保护。杭州西溪湿地、云南滇池等全国多个重要湿地生态区都曾留下他的足迹。两个多月前，总书记在陕西省汉中市天汉湿地公园考察，强调“保护好这一区域的湿地资源责任重大、意义深远。” 　　在去年的《湿地公约》第十四届缔约方大会开幕式上，总书记在致辞中表示，中国将陆续设立一批国家公园，约占陆域国土面积的10%，把约1100万公顷湿地纳入国家公园体系，实施全国湿地保护规划和湿地保护重大工程。 △石门村里的蓝冠噪鹛雕像。（总台央视记者许永松拍摄） 　　04 　　一个乡村振兴的珍贵样本 　　良好生态，是乡村振兴的重要支撑点。如今，石门村的百姓吃上了“生态饭”。村里打造了蓝冠噪鹛科普馆、湿地公园研学基地、樱花休闲步道等一批生态景观。 　　去年，这个人口仅有512人的村庄，接待了30多万游客。村民人均年收入由2013年的4000元左右提升到去年的2.65万元。 △晒秋农俗成为婺源乡村的一道美丽风景。（总台央视记者段德文拍摄） △来自中国美术学院的同学在石门村写生。（总台央视记者郁振一拍摄） 　　“江西生态秀美、名胜甚多，绿色生态是最大财富、最大优势、最大品牌，一定要保护好，做好治山理水、显山露水的文章。”这是2016年1月总书记在江西考察时的嘱托。 　　在去年底召开的中央农村工作会议上，总书记进一步指出，“现代化越往前走、物质生活越丰富，人民群众越喜欢山清水秀的田园风光，农业除了保障粮食和重要农产品供给，其生态涵养、休闲观光、文化传承的功能就越能发挥积极作用。” △石门村村民种植的茶叶。（总台央视记者贾林拍摄） △石门村农家晾晒的辣椒。（总台央视记者段德文拍摄） 　　全面推进乡村振兴，是新时代建设农业强国的重要任务。 　　今年以来，从盛产荔枝的广东柏桥村，到大陆北端的黑龙江北极村，从堪称“千万工程”缩影的浙江李祖村，再到此次江西之行的石门村，总书记始终关注着推进乡村振兴这项重点工作。 △婺源县秋口镇王村石门自然村。（总台央视记者程铖拍摄） 　　从“推进中国式现代化，必须全面推进乡村振兴，解决好城乡区域发展不平衡问题”的战略论断，到“加快推进乡村振兴，让农村具备现代化生产生活条件”的重要部署，到“希望更多的年轻人为乡村振兴发挥积极作用”的殷切期待，总书记在考察中始终谋划着推进乡村振兴这篇大文章。 　　石门村的青山绿水间，一幅大美画卷为乡村振兴留下生动注脚。从石门村这个珍贵样本，可以预见中国乡村更加美好的未来。 △石门村农家小院里硕果累累。（总台央视记者许永松拍摄） 　　监制丨申勇 龚雪辉 　　主笔丨时冉 　　记者丨范凯 赵化 李晋 朱超 彭汉明 李辉 郁振一 许永松 段德文 贾林 程铖 王鹏飞 　　视觉丨陈括 张晶 　　编辑丨王尊

 10月10日下午 习近平总书记在江西省九江市 考察了中国石化九江分公司 公司坚持“生态优先 绿色发展”理念 大力推进节能降碳 推动智能化转型发展 总书记的到来鼓舞了在场员工 大家进一步坚定信心 要在绿色高质量发展道路上越走越好   　　监制丨申勇 　　策划丨史伟 王鹏飞 　　记者丨赵婷 王子杭 谢元森 　　航拍丨范凯 刘阳 苏哲云 　　统筹丨闫岭 刘建昌 　　制作丨郑杨 　　资料丨总台江西总站

 　　10月10日下午，习近平总书记在江西省九江市考察了长江国家文化公园九江城区段，了解当地长江国家文化公园建设、长江岸线生态修复等情况。 　　九江自古便是我国重要的水运枢纽，大量文化名人往来九江，留下了丰富的历史文化遗产。随着长江国家文化公园九江城区段逐步建成，当地居民的生活更加丰富，可以沿江漫步，感受水清岸绿、河畅景美，也可以在恢宏景象中感受壮阔长江。

momo是谁？momo不是一个人，而是一群人。 当用户使用微信授权登入小红书、豆瓣、知乎等平台的时候，如果选择了跳过起名和头像的步骤，微信就会为你提供一个系统默认的ID以及一个可爱粉色的小恐龙头像。当这类ID多了之后，一些互联网用户发现momo的身份有一定的隐秘性，相当于一种隐身。于是主动换上了同款昵称和头像，越来越多人加入“momo大军”。如今，momo已经成为了部分年轻人的集体代名词。这也就是momo们的由来了。 那么，年轻人为什么选择成为momo？又为什么大家喜欢这样的匿名社交呢？ 作者 | 张浩然 社交媒体匿名化的多重原因 首先，社交媒体匿名化使一些用户能够避免社交压力和社交焦虑。在没有身份暴露的情况下，他们可以更自由地与他人互动，而不必担心被他人评判或担心面对面交流的不适感。 根据 Erving Goffman 的自我呈现理论（它阐述了人们在社交互动中努力控制和塑造自我形象的冲动），我们的日常生活就像是一出舞台剧，人们在社会生活的每个场景中塑造和演绎出个体角色。我们在社交环境中的行为和表现，初衷是让他人产生对自己积极的观感。 将此运用到社交媒体的匿名化现象，可以理解为一种对自我形象控制的尝试。在社交媒体平台上，用户常常对自己的行为、言论和内容进行微调，以在网络世界中塑造一个理想化的自我形象。然而，有时这种理想形象可能并不符合他们的真实身份或他们在现实生活中的自我形象。在这种情况下，匿名性提供了一个解决方案。由于不需要在网络空间公开他们的实际身份，他们可以自由地扮演任何角色，无需担心可能对现实生活产生的不利影响。 同时，匿名性为那些深感社会压力，对公开发表言论感到紧张或担忧的人提供了安全感。他们可以自由发言，阐述自己的观点或情绪，而无需承受暴露真实身份可能带来的尴尬、冲突或批评。这在一定程度上降低了他们的社交焦虑，使他们可以更自在地在社交媒体平台上表达自己的意见和感受，而不会受到他人的评判或压力。在匿名的环境中，用户可以更直接地分享自己的观点和经历，讨论敏感话题或谈论私人问题，而不用担心被定义或被标签化。 其次，社交媒体匿名化可以满足人们参与群体性偷窥的狂欢欲望。 我们知道，网络社会的本质是一种社会性的连结，信息时代正是为我们带来了一个人人互联的网络社会。而在这样一个人人互联的网络社会中，每个人潜意识里都有偷窥他人的欲望。 按照 Marshall McLuhan 的理论，媒介形式的发展影响着人类的感官比率,进而影响人类文化结构。网络时代“表演”和“偷窥”的成本都大大降低，大众传播从未有过的可接近性，使偷窥行为不再局限于个人，而成为由大众共同参与的集体性活动，也使“集体偷窥”成为人们倾泻欲望的集体狂欢。同时，现代人承受过大压力，匿名的“表演”和“偷窥”成为舒缓压力、排解情绪的渠道。 满足他人偷窥视角下的表演欲。Erving Goffman 把社会生活分成为了“前台”和“后台”，在“前台”个人扮演社会生活中的“正式角色”，在这个时空下按照社会的主流价值观和规则，进行“正式表演”；而“后台”，则是卸下粉墨，展现真实情感和行为之所，“前台”和“后台”的角色可能截然相反。有了“momo”提供的匿名属性，用户可以自我暴露阴暗面，可以戳破前台正式表演的假象，采取了被他人窥视下的叙述角度，通过将自己暗藏在“前台”之后的后台行为的暴露，从而收获“自我暴露”和“自我叛逆”快感。 满足自我偷窥他人秘密的欲望。现实社交圈中，囿于法律和道德的限制以及他人隐私的难以获得，使人们对“窥视欲”采取了普遍压制。在熟人社交APP进行匿名的操作，提供了窥看现实好友秘密的机会，同时匿名设置的安全以及使用简单，使限制欲望的门槛大大降低。这也是用户使用“momo”昵称的诉求之一。 满足参与群体性偷窥的狂欢欲望。在现实生活中，集体讨论他人隐私是人们社交活动的重要部分，网络中同样如此。人们“偷窥”的欲望，往往和“与他人交流”的欲望混合，形成“群体性的狂欢”。评论者们在秘密内容下的互动交流；发布者和评论者在秘密内容下的评论，彼此隐藏真实身份，实现了“群体偷窥狂欢欲望”的满足。 最后，用户使用“momo”昵称，还起到隐私保护、探索自我身份以及精神宣泄的心理动因。 隐私保护：一些用户选择在社交媒体上匿名，是因为他们关注自己的个人隐私和安全。他们不希望暴露自己的真实身份和个人信息，以避免被追踪、骚扰或身份盗用。 探索身份：对一些人来说，社交媒体的匿名性提供了一个可以摆脱社会伦理与眼光的束缚机会，可以去探索不同身份和角色，尝试新的言论风格或探索自己的兴趣和想法，而不受现实社交圈的限制。 匿名的陌生人在互联网的空间中，与用户的连结是偶然性的，且绝对的陌生人是与空洞的自由个体化社会特征联系在一起的；这种空洞的自由赋予了我们挣脱社区中的伦理义务的自由，我们可以成为各种我们想要成为的角色，它是完全个人意义上的自由。另外，网络的匿名性具有激起非抑制、平等、去个人化（depersonalised）等效果，由于社会线索的减弱，因此人们将更于解放趋向自由，让用户不必担心真实身份被认出来，因此也能够和陌生人建立更加亲密的关系。 精神宣泄：匿名性可以成为一些用户释放情感和情绪的出口。他们可能选择在社交媒体上匿名地分享个人故事、遭遇或心理困惑，以获得支持、共鸣或建议。 网络匿名社交现状如何？ 社交媒体的发展初期，社交模式主要为以BBS、论坛为代表的“匿名陌生人社交模式”，而随着以微信等基于熟人关系的社交媒体应用出现，网民在网络上的匿名性开始被削弱。比如早期在Facebook、人人网上，即便你刚刚注册账号没多久，你也很可能会发现自己的小学同学或某个许久尚未联系的好友，仅仅因为你们拥有一些共同好友。 而随着这些熟人社交网络的过度连接，人们在公开的社交媒体上所无法发泄的私密情感开始逃逸至匿名社交媒体，并形成一种隐私的游击战，使得人们在同时使用社交媒体与匿名通讯软件时，能够巧妙的将隐私躲藏、流动于两者之间。 这种关于隐私的躲藏与流动，Raymond Williams 曾提出的理论观点——“流动的藏私”（mobile privatization），此理论表达一种既能“流动”于外在世界，又能“藏有个人财货”并且达到“隐私”目的的现象，如同人们通过网络、手机等媒介，观看游走于一个较活跃且公开的社交媒体，也同时通过相同的媒介，得以另辟一个如同匿名通讯般安静、较私人的空间，达到藏私的享受。 而移动的私有化、流动的藏私理论之概念，在当在科技快速发展之下，人们除了在地理空间与通讯载体间创造个人隐私，也产生了在多个通讯载体间创造出新的、更丰富且匿名的藏私空间的需求。 国内外都出现了因为匿名玩法而短时间内受到用户追捧的软件。从2014 年起，美国热门匿名交友软件Secret，当时有不少硅谷员工在上面传播真假难辨的硅谷八卦，以及 Tinder、Down、Omegle、Skout、SanpChat 等陌生人交友软件如雨后春笋般的出现，国内也兴起过“无秘”“吐司”“乌鸦”“马桶 MT”等一批以匿名交流为核心玩法的社交软件，以及探探、Soul和脉脉等陌生人交友软件社交产品。可见能隐身以及陌生人社交，对用户确实都有着不一样的吸引力。 互联网匿名社交在近年来已经变得更加普遍。比如，2022年8月底上线的匿名问答游戏应用《Gas》，在未见大规模推广的情况下，上线两个月内便登顶美国App Store免费榜。 这一切都由于人们越来越重视在线隐私，同时也希望能够在不被现实生活束缚的情况下自由地表达自己。 基于熟人关系的社交媒体，也在转向开发各种功能，以迎合用户的这种心理需求。比如，随着微信从通信越来越偏向于工作等其他功能，从原本专注私密圈子的朋友圈越来越公开，这也催生了微信朋友圈三日可见等功能。 最近微信公众号评论区大改版，支持多种身份评论，其中包括匿名身份评论。 用户可以创建多个虚拟分身，上限是3个，可以自己从相册选择头像、自己取名，也可以通过微信系统去生成momo、阿白这些默认名称与头像。 留言的时候，选择身份切换，新建一个虚拟身份，设置图像和昵称就好，微信还贴心的给了系统图像和昵称，点下随机生成，昵称和图像就有了，也支持自己设置图像和昵称，非常方便。 如果选择用个人微信账号留言，点击头像后会出现个性签名、性别、地区等信息；如果用虚拟身份，只会出现头像和地区，甚至连性别信息都不会有。 这基本等同于评论区的匿名发言功能，用户可以切小号参与讨论，避免在评论区遇到熟人的尴尬，减轻社交压力，也能一定程度上保护个人信息。当然，微信推文评论区也可能会出现小红书评论区那样被momo大军占领的盛况。 前段时间，阅读App“微信读书”也增加了一个功能：用户在阅读过程中发表评论或留言时，可以选择“仅陌生人可见”。如此一来，用户的留言仅在公域里传播，不用担心好友看到。这一产品功能刚发布，就马上在社交媒体引起热议，不少用户表示“很实用”“自己非常需要”。 似乎，在如今的社交网络上，社交行为模式正在发生着转变，人们依然渴望与他人连接，但仅仅渴望被陌生人看到，对熟人却“敬而远之”。“仅陌生人可见”受到欢迎的背后，实际上潜藏着当今用户某种存在已久的社交焦虑。 momo大军未来何去何从？ 除了近期兴起的momo大军外，用户千变万化的匿名形式其实由来已久，比如早年间豆瓣上设置ID为“已注销”和“江湖骗子”的账号，以及一些平台开设的匿名板块、匿名功能等。匿名功能优点之一是它可以鼓励更广泛的参与，让更多人敢于发表声音和意见。对于那些担心个人隐私安全或害怕被攻击的人来说尤其重要。 但是，需要注意的是，虽然匿名性能为用户提供更多表达自我的自由度，但它也可能导致一些负面影响，如网络欺凌、言论攻击或其他恶意行为。 今年7月份，亿欧创始人黄渊普炮轰“知乎匿名制度”半个多月后，知乎官方宣布下线匿名功能。随着《网络暴力信息治理规定（征求意见稿）》的发布，有关网络匿名的治理可能刚刚开始。 《网络暴力信息治理规定（征求意见稿）》中提到的“禁止创建以匿名投稿、隔空喊话等名义发布导向不良等内容的话题版块和群组账号”，并不针对知乎，互联网的其他匿名现象也可能受到进一步治理。 曾因匿名板块发帖被各大厂围追堵截的脉脉，在知乎宣布将取消匿名功能后，也发布了声明，称其在2021年就升级了用户ID管理机制，所谓匿名发帖的用户，后台都是须经过绑定手机号加实名认证双重认证。只是发帖时选择了唯一昵称，这套ID管理机制与目前主流的社区机制相似，此后脉脉平台也表示不存在“匿名发帖”的情况，所谓的匿名是大家常说的，前台匿名，后台不匿。 从社会治理的角度看，为促进网络空间与社会生活空间的良性互动，防止虚假信息的传播和网络欺凌，应不断推动网络空间的持续治理。 首先是要加快构建适用于互联网社交空间的社会伦理和治理体系。Martin Heidegger 在《存在与时间》中提出，人最安全、最本质的存在是在时间中、在历史中的当下存在。在此意义上，当互联网以加速度与现实世界融合甚至重合时，那些不通过互联网传递任何信息的人是“不存在”的，而活跃在网上的人却可能同时以多个身份存在。这种现象会诱发当下特有的社会问题：单一本体与多重身份的冲突，虚拟与真实的差异，负向情绪的聚集蔓延，虚拟空间对现实空间的强力动员和干预，等等。因此，针对网络空间的社会伦理和治理体系的建设迫在眉睫。 其次要以法律和技术调适数字身份和现实身份的关系。互联网是技术产物，是新型的生产工具；网络空间则是社会产物，是人们数字身份的生活空间。今后应从法律和技术方面入手，规范和引导互联网社交平台重视用户“社会人”的属性，把保护用户隐私而非单纯的技术应用作为其核心服务内容。 同时，用户也应该谨慎使用匿名功能，遵守平台规则和道德准则，尊重他人的隐私和意见，保持积极的互动和建设性的讨论以维护积极的网络环境。共同建设更完整、更安全、内涵更丰富的社会生活空间。 参考资料 【1】王凤丽，司琪，中国社会科学网-中国社会科学报，互联网社交重塑社会生活空间 【2】“熟人”+“匿名”社交传播模式探析——以“无密”APP为例，刘 莹 李佩珊 《 新闻战线 》（2016年第3期） 【3】孙志超，流动的藏私：论匿名社交

 　　就在前一段时间，一些西方媒体和政客还跟约好了似的，步调一致地“唱衰中国”。什么“中国经济将要崩溃”、“上海变成鬼城”、“中国经济见顶论”......然而，中国“黄金周”亮眼的数据，给了这些唱衰者一记响亮的耳光。 　　出品｜国际在线 　　监制｜陈刚 　　制片｜蒋丽丽 　　主编｜梁生文 　　策划｜毛川 　　摄像｜毛川 陈鑫涛 　　制作｜陈君 原浩之 　　国际观察员｜王慕林 ABDELAZIZ AHMED ABDELAZIZ MAHMOD（埃及）

　　近日，欧盟委员会宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。此举不仅引发中方强烈不满，也引发欧盟汽车行业人士担忧。宝马汽车公司首席财务官瓦尔特·默特尔警告欧盟，不要对中国电动汽车征收惩罚性关税，并担心中国会采取反制措施，从而影响所有在中国做生意的国际汽车制造商。默特尔表示，历史表明，此类关税带来的后果将不止于单边关税，而是产生“像回旋镖一样的强烈后果”。 　　出品｜国际在线 　　总策划｜钟仁宗 　　监制｜段爽 　　制片人｜蒋丽丽 　　主编｜梁生文 　　策划｜梁宁

　　【本期导读】 　　2013年秋，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦、印度尼西亚，先后提出共同建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议。十年来，在习近平主席亲自谋划、亲自部署、亲自推动下，“一带一路”倡议已经成为当今世界最受欢迎的国际公共产品和最大规模的国际合作平台，共建各方将这条造福世界的光明之路拓展得越来越宽广。 　　国际在线特别制作《讲习所·“一带一路”十周年特刊》系列报道，与您一起回顾、展望这条基于共商共建共享原则的和平、繁荣、开放、绿色、创新、文明之路。 　　和平与发展是当今世界各国人民所追求的目标，是各国人民幸福之所在。十年来，“一带一路”倡议顺应和平、发展、合作、共赢的时代潮流，契合各国加快发展的愿景和共同期待，展现出越来越强的吸引力与塑造力，为完善全球治理提供新的思路和方案。  

作者：赵晋杰，头图来自：视觉中国 印度对国产手机厂商的调查仍在继续。 据印度报业托拉斯报道，以涉嫌洗钱活动从而使vivo获得不当收益为名，印度执法局周二逮捕了四人，其中包括Lava International 移动公司董事总经理Hari Om Rai，特许会计师 Nitin Garg和Rajan Malik，以及一名中国籍vivo员工Andrew Kuang。这些人将面临三天的拘留期。 vivo对此向媒体回应称，公司“在印度严格遵守当地的法律法规。我们正密切关注近期的调查事宜，并将采取所有可行的法律措施进行应对。” 有知情人士告诉路透社，vivo此次被查仍是2022年相关案件的延续。2022年7月，印度执法局以涉嫌洗钱为由，突击搜查了vivo及相关企业在印度的办公地点，并冻结了vivo 119个账户的近4亿元资金。 一周后，印度德里高等法院作出解冻vivo银行账户的决定。但解冻决定出台一个月后，2022年8月，印度税务情报局再次盯上vivo，指控后者涉嫌偷逃税款约20亿元。 连番调查带来的直接影响，则是有望打断vivo在印度的增长势头。2023年第二季度，vivo以17%的市场份额，跻身印度智能手机出货量第二，仅次于三星，且是印度TOP5中唯一实现同比增长的手机厂商。 小米就是vivo的前车之鉴。2022年1月，小米以涉嫌偷逃税缘由，被印度当局追缴约5.6亿元税款；同年4月，小米再被印度当局冻结约48亿元资金。今年二季度财报电话会上，小米集团总裁卢伟冰对此回应称，48亿元资金仅仅是被印度政府冻结，并非没收，公司“仍然在通过法律途径解决。” 近期，网传印度当局撤销了对小米的冻结决议，但该消息暂未获得官方确认。 小米、vivo之外，包括OPPO、华为、中兴等在内的几乎所有国产手机厂商，都曾遭遇印度相关部门的税务审查，苹果代工厂富士康、伟创力等同样未能幸免。 尽管印度搜查行动不断加强，但没有哪家手机厂商敢放言彻底放弃印度市场，就连一度宣布撤出印度的荣耀，最近也有了重新回归的新计划。 在去年7月公开从印度市场撤出后，近期，转投荣耀阵营的realme印度前首席执行官马达夫·谢斯，转发了“荣耀科技印度”账号的新品预告信息，并配文称“荣耀手机很快将在印度推出”。 一边是层层加码的审查政策，一边是难以割舍的广阔市场，印度，成了当下国产手机厂商又爱又恨的存在。 一 中国、美国和欧洲市场仍然是引领全球智能手机发展的心脏，但随着这些市场趋近饱和，已经成为全球智能手机销量第二大市场的印度，正在担起一众手机厂商未来的主要增长动力。 2023年第二季度，全球智能手机市场销量同比下降8%，环比下降5%，且已是连续八季度出现同比下降。全球第一大市场的中国，二季度智能手机市场销量同样跌跌不休，同比下滑5%。 反观印度市场，今年二季度手机市场销量达到3610万部，同比仅下降1%，且环比增长18%。 苹果CEO库克更是将印度视为iPhone的重要新增市场。没有哪家手机厂商比苹果更能体现印度作为下一个中国的赌注。今年一季度财报电话会上，库克在被问及当前印度市场是否类同十年前的中国时，预测道：“我在印度确实看到有很多人进入了中产阶级，我希望我们能说服他们中的一些人购买iPhone，我真的觉得印度正处于一个转折点。” 为了加大在印度的渗透率，今年4月中旬，苹果先后在印度孟买和首都新德里开设了两家苹果直营店。这是继2020年在印度正式开通线上销售渠道后，苹果首度涉足线下渠道。 库克对印度的重视，还体现在逐步加码的iPhone新机同步生产上。自2017年以来，印度一直只被允许组装低端iPhone机型。改变从去年开始。2022年，iPhone 14系列发售几周后，印度被准许代工生产最新旗舰系列。到了2023年iPhone 15系列，印度已经与中国一样，拥有了首发生产资格。这意味着即便是中国用户，也很可能收到来自印度制造的iPhone 15。 在摩根大通给出的预测报告中，到2025年，25%的苹果iPhone将在印度生产。摩根士丹利分析师Erik Woodring更是大胆预测，未来5年，印度有望为苹果贡献15%的新增收入，和20%的新增用户。未来10年，苹果在印度年营收将达到400亿美元。作为对比，苹果在中国市场当前的年营收约在750亿美元。 作为刚刚超越中国，成为世界人口第一大国的印度，盯上其发展潜力的不止苹果一家手机厂商。 因从华为独立而无暇顾及海外市场的荣耀，在去年选择撤出印度后，近期被爆出重回计划。据印媒报道，荣耀目前正在和印度本土三家制造商进行谈判，且已经投入约3.5亿元在当地建立运营中心和分销网络。 即便是遭受审查的小米、vivo，也仍然在加码印度市场。今年4月，vivo曾对外声称将进一步投资印度市场，在2023年底前对印度投资约30亿元用于智能手机的生产，其大诺伊达新制造工厂有望在获取当地许可后，于2024年初开始生产，未来将具备年产近1.2亿部智能手机的能力。 值得一提的是，印度等新兴市场给手机厂商带来的机遇，不仅在于挽救手机销量，而且能带动一系列IoT设备的发展。 可穿戴腕带设备在全球出货量同比下降态势之下，却在印度市场收获了大爆发。今年一季度，其印度市场销量同比增长122%，抵消了全球14%的年同比下滑幅度。 二 十年前，国产手机厂商就盯上了印度市场的潜力。2014年被视为国产手机厂商国际化策略开启元年，小米、vivo、荣耀等开拓海外市场的第一站，大多选在了印度。 除了市场空间广阔之外，一众国产手机厂商之所以纷纷加注印度，还离不开当时印度配套的扶持政策。 2014年，莫迪政府发起“印度制造”计划，手机成为重点打造产业之一。为吸引国外手机厂商，印度大开方便之门，推出一系列税收优惠政策。 怀抱着Copy to India的雄心，雷军将印度设定为小米正式迈出国际化的第一步。到2017年第三季度，经过三年时间，小米便超越曾经的霸主三星，成为新的印度第一，这种优势被小米保持了五年，印度也成为小米最大的海外市场。 与小米快速攫取市场份额同时发生的，还有印度本土制造手机份额的大幅提升。2014年，印度本土产手机仅占全球手机市场的3%，在莫迪力推“印度制造”的第二年，印度制造的手机在全球占比已经升至11%，逐步成为仅次于中国的全球第二大手机制造国和全球第二大手机销售市场。 小米、OPPO、vivo、荣耀等国产手机厂商的到来，也重塑了印度手机市场的竞争格局。在2010年左右崛起的一批本土智能手机厂商，如Micromax、Karbonn、Lava等，被更具性价比的国产手机厂商抢走了大多数份额，日渐衰落。到2021年左右，印度超八成手机销量来自国产手机厂商。 新的变化也自此出现。2021年10月，印度电子和信息技术部向小米、vivo、OPPO、一加发出通知，要求获取这些手机及其组件的有关数据和细节，并称可能在未来几周内发布第二份通知，涉及要求对这些手机进行测试。 印度电子和信息技术部打响审查第一枪后，过去两年间，越来越多印度部门开始盯上国产手机厂商，不时上演罚款、冻结资金等操作。 今年6月，印度再发供应链管理新规，要求小米、OPPO、realme、vivo等手机制造商的首席执行官、首席财务官、首席技术官、首席运营官等关键高管职位，必须由印度籍人士担任，且这些公司的供应商必须是印度本地公司等。 受层层加码的审查行动影响，2022年第四季度，小米丢失印度第一，该宝座被三星重新夺回。 三 对国产手机厂商“翻脸”的背后，突显出印度对“印度制造”策略的更大野心，即从只追求手机在当地组装，到要求手机供应链的全面本土化。 在2014年提出“印度制造”后，莫迪政府于2020年加码推出“自力更生”新策略，并配套“生产挂钩激励计划”，进一步强调本土制造地位，希望借此将印度打造成全球新的手机制造中心。 按照规定，印度政府将为参与生产挂钩激励计划的企业提供高额补贴，对本国制造产品销售增量提供4%-6%的奖励，有印度学者直接将此称为“替代中国产业”计划。 激励措施之外，税收成为印度引导外资企业加强本土化生产的另一关键工具。莫迪政府以印度广阔的消费市场为吸引点，试图通过提高进口关税的方式，培育本土完整产业链。 据第一财经报道，从2017年12月开始，印度政府将智能手机的基本关税从10%提升到了15%，2018年2月又上升至20%，4月份又对包括电路板、摄像头模块在内的电子元件开始征收10%的关税。至2020 年，印度对智能手机厂商的进口整机平均关税为28%，其他零配件平均关税为15%。 纽约大学经济学家、印度央行前副行长维拉尔·阿查里亚曾在今年3月份的布鲁金斯学会上分析指出，印度正在商品制造业等领域实行区域保护主义 。 为了维持上述税收新政，保护本土制造业，印度甚至在最后关头放弃加入RCEP协议。2020年11月，覆盖东盟10国及中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15个国家的《区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）》签署。RCEP旨在建立一个统一的市场自由贸易协定，最终目标是所有成员国将享受到零关税的福利。原本作为第16个国家的印度，在参与谈判后的最后阶段选择退出。 经济民族主义理论较好概括了印度上述行为背后的动因，该理论认为，世界不同的国家之间存在经济竞争，某一国家想要从竞争中获胜，就必须施行排外政策，让本国的经济免受外国产品、技术和资本的竞争。表现在具体贸易往来上，就是建立各种壁垒，阻止外国商品进入，以保护本土民族企业。 在印度强势推行本土制造策略影响下，电子产品成为涨幅最大的出口类别。截至3月份，其出口额相比2018年，增长了两倍，达到230亿美元。其中，印度生产的智能手机产量，更是从2014年的全球3%，有望在2023年上升到19%。 在不打算对当前税收制度进行任何改变的基础上，印度甚至还想将手机产业上的成功经验，推广到电脑产业上来。 今年8月份，印度对外贸易总局宣布，为了“确保值得信赖的硬件和系统”进入印度、减少对进口的依赖、促进当地制造业，将对笔记本电脑和平板电脑的进口实施许可证要求。 据路透社爆料，在苹果、戴尔、惠普等企业界和美国政府抱怨之下，印度不得不调整政策，决定将其推迟一年执行。待企业在印度陆续开始本地化生产笔记本电脑、平板电脑后，进口配额制度也将逐步生效。每家公司的配额规模，将取决于其本地化生产、IT硬件进口以及从印度出口此类产品的情况。这一进口配额计划将不适用于智能手机。 当下莫迪政府正在致力于实现百分百本土生产手机的目标。2014年，国产手机厂商刚刚进军印度时，其每年向印度出口的手机数量一度达到1.8亿部，来自印度海关统计数据显示，到2022年，印度从中国进口的手机数量已经降至219万部，缩减超九成。 尽管从印度赚钱正变得越来越难，但在少赚钱和不赚钱之间，不到万不得已，没有手机厂商会主动选择后者。 参考资料： 《消失的中国手机：十年前印度还进口1.8亿台，如今不到300万》第一财经 《vivo员工被捕，中企在印度有多难？》霞光社 《官宣退出一年后，荣耀手机将重返印度》观察者网 《印度开始直接“抢”来了？》功夫财经 《小米创业思考》中信出版社 本文来自微信公众号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：赵晋杰

　　从世界屋脊发源、穿高山峡谷，长江在流经江西九江时，有了“浔阳江”的别称。自古以来，大量文化名人往来于此，留下了丰富的历史文化遗产。作为江西唯一濒临长江的城市、国家历史文化名城，九江在2200多年建城史中积淀了宝贵的文化资源、厚重的文化底蕴。 　　10月10日下午，芦花飘飘，绵绵秋雨里，习近平总书记来到浔阳江畔。在长江国家文化公园九江城区段，总书记详细了解当地长江国家文化公园建设、长江岸线生态修复等情况。 △2023年10月10日，习近平总书记在长江国家文化公园九江城区段考察。 　　保护好、传承好、弘扬好长江文化，习近平总书记一直高度重视。 　　“长江造就了从巴山蜀水到江南水乡的千年文脉，是中华民族的代表性符号和中华文明的标志性象征，是涵养社会主义核心价值观的重要源泉。”2020年11月，在江苏南京，习近平总书记主持召开全面推动长江经济带发展座谈会，明确提出要保护传承弘扬长江文化，叮嘱“要把长江文化保护好、传承好、弘扬好，延续历史文脉，坚定文化自信”。 　　沿江省市该怎样落实？ 　　在那次座谈会上，总书记给出了方向，其中就有“要将长江的历史文化、山水文化与城乡发展相融合，突出地方特色，更多采用‘微改造’的‘绣花’功夫，对历史文化街区进行修复”。 　　此次江西之行首站，总书记来到九江，也是对当地保护传承弘扬长江文化成果的检阅。 　　2021年底，继长城、大运河、长征、黄河国家文化公园之后，长江国家文化公园建设正式启动。作为推动新时代文化繁荣发展的重大文化工程，建设长江国家文化公园涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西等13个省区市。长江江西段是7个重点建设区之一。 　　江西152公里长江岸线全部在九江境内，天然地理优势让九江成为江西建设长江国家文化公园的核心区域。 　　2022年，长江国家文化公园九江城区段建设正式启动，总长度约11公里。 　　为保护传承弘扬长江文化，九江市将琵琶亭、锁江楼、浔阳楼等文化景点串珠成链，建设“最美长江岸线”；将长江国家文化公园（九江段）规划与城市更新有机结合，推进城市转型升级；围绕白鹿洞书院、濂溪书院等书院文化遗存，全力打造江西千年书院文化遗存保护项目…… 　　如今，沿江漫步，满目尽是水清岸绿、河畅景美、人水和谐。人们在恢宏景象中感受壮阔长江，在诗意景观中坚定文化自信。 △长江国家文化公园九江城区段内的文化地标——琵琶亭 　　文化如水，水脉亦文脉。滔滔长江水，增进了文化认同，赓续着民族精神。 　　习近平总书记指出：“长城、长江、黄河等都是中华民族的重要象征，是中华民族精神的重要标志。” 　　在“万里长江第一城”四川宜宾，总书记叮嘱要保护好长江流域生态环境，称这是“守护好中华文明摇篮的必然要求”。 　　今年7月，在江苏考察时，总书记要求“加强优秀传统文化的保护传承和创新发展，积极参与建设长江和大运河两大国家文化公园”。 △江西九江市民在琵琶亭前健身锻炼。 　　一部长江文化史，就是半部中华文明史。它印证了中华文明的灿烂辉煌，承载了中华民族的共同记忆，熔铸了中华民族共有的精神家园。 　　水波为曲、桨帆为歌，长江传唱着中华民族奔涌不息的历史壮歌，奏响新时代的澎湃乐章，奔腾东去。 　　一次次凝望长江，习近平总书记思考擘画如何“确保一江清水绵延后世、惠泽人民”，用心用情推动着长江文化的保护传承和弘扬。 　　殷殷关切化为一项项切实举措，推动长江文化赓续不绝。   　　监制丨耿志民 　　制片人丨兴来 　　主编丨宁黎黎 　　执笔丨张亚楠 　　视觉丨江雨航

作者｜李文博 编辑｜周到 头图｜微博 2023 年 9 月 23 日，三十台刚驶下生产线的本田奥德赛在华南最大的内陆港口——广州港新沙港码头装船发往日本。 在新闻精彩劲爆程度丝毫不亚于娱乐圈的汽车圈，几台国产车运到海外这件事，平平无奇到让人连展开正文详情页的兴趣都提不起来。 但，这条不起眼资讯的背后，却同时潜藏着中国汽车工业和日本汽车工业的两个里程碑： 对中国汽车工业来说，这是个伟光正的“丰碑”，广汽本田国产奥德赛证明了中国有能力向日本市场出口“Made in China”的日系整车。日本用户将来在本土市场买到的部分本田奥德赛，和奔驰、宝马、奥迪的全系车型一样，都是“纯进口车”。 对日本汽车工业来说，这却是个不怎么光彩的“界碑”，曾经向中国紧闭的汽车进口大门，被粗暴撬开。同时，还要吞下日系车在中国市场日渐边缘化的苦果。 要知道，国产奥德赛在销量鼎盛时期，单中国市场，都供不应求，根本匀不出产能给外国市场。可随着中国品牌新能源 MPV 的步步强壮，奥德赛被生生拽下神坛：截止 2023 年 8 月，奥德赛全年累计销量只有 25210 台，被腾势 D9、传祺 M8、M6 远远甩在身后不说，相比去年同期的 29883 台，降幅接近 16%。而这种幅度在本就小众的 MPV 市场里，基本等于“天塌了”。 当然，在中国市场“天塌了”的，不止奥德赛这一款车，而是整个日系阵营：今年前 9 个月，丰田销量下降 4% ，勉力支撑；本田销量下降 21% ，颓势尽显；最惨的是日产，销量直接下降 26%，9 月单月销量更是跌到只有 63823 台，这还是把日产、启辰、英菲尼迪和郑州日产一起计算在内的结果。 三巨头都支棱不起来，更别提马自达、斯巴鲁之流的小型日系车企了。哦对，三菱还被传会在 9 月底停止在中国生产汽车，产线产能将悉数转移给广汽集团的自主板块。 来自乘联会的数据，为日系车在中国市场的颓败提供了佐证：今年前 8 个月，日系品牌的零售份额为 16.7% 。 来自中国海关总署的数据，则揭示了日系车在世界市场的溃败：今年上半年，我国汽车整车出口量为 234.1 万台，日本汽车出口量为 202 万台，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。 作为一个以技术外销和整车出口为绝对核心的汽车大国，出口量出现崩盘态势，远比中国单一市场的节节败退，来得危险。 唯一让日系车企舒一口气的是，国内市场还算坚挺：根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会发布的数据，前 9 个月日本本土市场累计销量为 3,607,486 台，同比增长 15.6 %。 相信每一个见证过日系车辉煌的人，都不禁要举手提问：日本汽车，真的大限已至了吗？ 不烧油，还要什么省油？ 作为本土资源和市场体量都非常有限的国家，日本汽车垒起王座的大部分基石，来自海外市场。 说得再直白点，是美国和中国，这两大支柱市场。 根据世界汽车工业协会（OICA）公布的数据，2022 年，全球汽车总销量为 8162.85 万台，其中乘用车 5748.54 万台，中国大陆乘用车销量为 2356.3 万台，美国乘用车销量为 1423.03 万台，两个国家加起来，占据了全球乘用车销量份额的 65.7%。 而日系车，过去一年，在这两大市场的表现，都出现了肉眼可见的衰退。 在中国，日系车的销量为 409.2 万台，同比下降 10.3%，市场份额跌破 20 %。其中，丰田入华 10 年首次同比下滑；本田同比下滑超过 10 %；日产接近摆烂，跌掉了 22% 。马自达、斯巴鲁等二线品牌就不谈了，因为其对日系整体销量的贡献，实在少得可怜。 在美国，丰田、本田、日产、马自达等 6 家日系车企的新车销量合计为 475.86 万台，同比下滑 17.9%。其中本田跌幅最明显，下滑 32.9%，连一百万台都卖不到。 今年上半年，得益于美国汽车市场疫情后的补库需求，日系车在美国出现反弹，根据 WardsAuto 的数据，2023 年上半年美国所售新车中，日系车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比超过 35% ，总算将日系车从悬崖边拉回来一点。 但，这点回暖，对选错了科技树的日本汽车工业来说，杯水车薪。 我们知道，日系车能从寂寂无名，到称霸全球，主要靠的是两个大字：省油。 1973 年，全球陷入第一次石油危机，原油价格从每桶 3.011 美元飙升到 10.651 美元，猛然上涨两倍多，就此触发了第二次世界大战之后，最严重的全球经济危机。 这意味着之前能加一箱油的钱，如今只能加三分之一箱不到，巨额的燃料成本让开惯了大排量发动机车型的美国人不得不放弃对大马力、大尺寸的追逐，转而投向经济性小车的怀抱。 而日本车企，是世界上最会造省油实惠小车的公司。并且，在石油危机爆发前，丰田就有如神助般地提前准备好了经济实用性几乎无敌的轿车——卡罗拉。 丰田的英雄车型：第三代卡罗拉 兜里没太多钱但又离不开汽车的美国人，很快就把卡罗拉买爆。石油危机前，日系车在美国的市占率不足 4 %。不到十年，这个数字急速膨胀到近 19%。到 1978 年，日本汽车单年总产量到超过一千万台，成功超越美国，登顶“世界第一大汽车生产国”宝座，直到 2009 年被中国以 1380 万台的成绩超越。 这个弹丸小国，在造汽车这件大事上当了快 30 年的“全球第一”。三分之一世纪的“遥遥领先”，让汽车产业成为日本人民的饭碗，日本政府的钱包，以及这个国家的压舱石。 征服美国人民后，日本车企将目光投向了尚待启蒙的中国市场。 在这个一衣带水的邻国，日本暂时放弃了美国市场的成功路径——省油，转而选择了一条名为“高级”的道路。 1973 年，中国从日本进口了 200 台丰田第四代皇冠轿车，用于广交会接待，皇冠由此得名“国宾车”。日产也瞅准机会，向中国出口了昂贵的第三代公爵（Cedric）轿车。 那个年代，坐过汽车的中国人都寥寥无几，更别提购买、拥有一台私家汽车了。在彼时中国人，尤其是能天天看到皇冠的广东人民的认知里，日本丰田可比德国大众高级多了。 2008 年，日系车趁着中国汽车产业发展风口，迎来车生巅峰：市占率达到 30.79%。这意味着当年的中国人每买 10 台新车，就有 3 台是日本品牌。 极大的出货量让日系车在中国市场迅速成为神话，同时被推上圣坛膜拜的，还有日本的“工匠精神”。那时有一个经典说法：把一台日系车从 0 公里开到报废，需要更换的零件，只有雨刮胶条。 不过，“工匠精神”的戏没演多久，就被高田气囊的丑闻戳破成了“躬匠精神”。从 2012 年开始，日系车在中国的销量开始进入下行通道。到 2014 年，日系车在中国的市占率跌落到了 15.71%，相比 2008 年近乎腰斩。 2019 年，日系车，确切地说是“两田一产”，依靠大量搭载新技术新车型的集中投放，在中国触底反弹。那一年，中国市场整体销量为 2576.9 万台，日系车销量首次突破 500 万台，第一次反超德系车，迎来中国市场的“第二春”。 总结美国和中国市场，你会发现日系车的成功，主要遵循了下面三条核心经验： 第一，技术领先：油电混合、CVT 变速箱、小排量涡轮增压发动机，都是让全球其它车企望其项背的技术； 第二，精益生产：彻底根除浪费，拧干毛巾里的最后一滴水，而不是用更大规模的流水线来提升产能； 第三，吃干抹净：将产业链上的专利与利润，尽最大可能留在国内，大到发动机、变速箱，小到实体按键、车内线束，能用“本国企业”，绝不用“外国企业”。 这三条经验，在燃油车时代语境下，是独一无二的取胜法门。但谁能想到，昨天还在 PPT 上新能源车，一夜之间，就变成美国和中国车企手中战力爆表的 RPG，直接打到日系车家门口了。 这车根本不烧油，还谈什么费油？ 在美国市场，纯电动汽车制造商特斯拉的崛起，让日系车的“省油”，成了一个无关紧要的购车维度。毕竟油耗再低，也不可能低过百公里 0 升。同时，特斯拉还扮演着鲇鱼，带动美国本土汽车品牌，在纯电车上持续投入发力，制造更好的产品。 在中国市场，“节油”属性对消费者依然有致命吸引力，但这种吸引力，不由日系车提供，而由日渐争气的自主品牌插混和新势力增程提供。 中国本土品牌新能源车的快速发展，对日系车产生了重大的分流替代效应：以前图省油想买日系燃油车的人，现在改买中国品牌插混、增程车；以前想买日系混动车的人，又因为牌照政策不覆盖，改买中国品牌插混车。 这种境遇下的日系车，进退维谷：倘若狠心抛弃燃油车，一门心思研发电动车，不光时间来不及不说，单是国内失业人群的数量，都足以让每家日系车企噤若寒蝉； 倘若继续坚守燃油车阵地，虽不会“原地暴毙”，但“知道自己一定会完蛋，只是不知道是哪一天”的恐慌，势必会反噬日本造车人。 要知道，中美两国在“心照不宣”地抛弃日系车时，就没有正儿八经发传真通知日本人。 日系车的真·老家，也被“偷”了 日本是日系车生理层面上的第一故乡，这毋庸置疑。但要说日系车在精神层面上的第一故乡，有着“东方底特律”之称的泰国，才是答案。 但凡去过泰国的人，都能瞬间回忆起被日系车支配的“恐惧”。无论你坐的是轿车、SUV、皮卡、商务车，甚至是摩托车，总有一款日系品牌在等待。 根据 Marketline 的公开数据，2022年，泰国销量排名前十名的汽车品牌，有八个是日系：丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木、日野。其它两家是中国名爵和美国福特。 在 2022 年，丰田汽车于泰国举办业务开展 60 周年活动上，还在 CEO 位置上的丰田章男毫不吝啬地表示了他对泰国的喜爱：如果我不用因为工作住在日本，我愿意住在这里。 不过，日系车在泰国的统治力，仅限于燃油车场域。在新能源车场域，中国品牌才是王者。 AutoLife 网站给出的数据显示，今年前九个月，泰国纯电车的销量为 50347 台，占泰国整体汽车销量的 10.5%。其中，有近 4 万台是中国品牌。 以 9 月为例，泰国卖得最好的纯电车是比亚迪海豚，1621 台。第二名是比亚迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 台。第三名是哪吒 V，854 台。 这里有个关于比亚迪 ATTO3 的趣事：去年 11 月 1 日，比亚迪 ATTO3 在泰国开启预定，展厅外等待购车的人，从凌晨就开始排队。由于人数过多，店里不得不开启“拿号购车”限制。 放眼整个东南亚，泰国是汽车电动化转型，态度最激进，也最坚决的国家。在“30@30 政策”规划里，泰国展现了前所未有的雄心：到 2025 年生产 22.5 万台零排放车，占新车的 30%；到 2030 年生产 44 万台零排放车，占新车的 50%。 这与日系车在汽车电动化转型上的迟疑徘徊、裹足不前，形成了重大分歧：泰国市场的现在属于油车，但未来，和中国、美国市场一样，属于电动车。 从丰田和比亚迪电动车在泰国市场的销量对比，就能窥见这种趋势：bZ4X 一个月只卖出去 2台，比亚迪 ATTO3 一个月卖出去 1610 台，是 bZ4X 的 805 倍。 要知道，丰田可是从 1962 年就开始盘踞在泰国市场，深耕超过六十年，才取得了泰国三分之一的市场份额。而比亚迪 ATTO3 ，去年 11 月才刚刚在泰国开启大订。 不难看出，在电动车这把利刃的作用下，本是一块钢板的泰国汽车市场，被中国品牌渐渐划开了口子，像日产、马自达、铃木、日野这样的二线日系品牌，已经真切地感受到了扑面而来的威胁。 当然，现在说中国品牌在东南亚市场已经可以和丰田、本田掰手腕，确实为时尚早。但必须承认的是，中国品牌卡住了东南亚电动车市场的领先身位，并且在不断巩固先发优势。而日系品牌想夺回东南亚电动车市场的可能性，在中国品牌不犯重大错误的前提下，几乎为零。 不过，中国品牌在新能源车时代犯重大错误的概率，也几乎为零。 写在最后 站在当下，中国和美国，已经在强烈的转型欲望下，孕育出了强大的本土新能源车品牌，留给日系车的，不过是台面上残留的蛋糕屑，爱吃就吃点，不爱吃，本国品牌也乐意打扫干净。 放眼未来，日系车的“救命稻草”，只剩下氢能源这一根。不过，氢能源的市场前景从来就没有明朗过，尤其是在中美统一步调至电动车后，氢能源还有多少机会爆发，什么时候爆发，会不会在爆发前先暴毙，都是未知数。 虽然在汽车行业，大家都喜欢把“条条大路通罗马”挂在嘴边，但在日系车面前，似乎真的没有一条路能走了。 除非，中国和美国人民，不约而同又重新爱上燃油车了。