【CNMO科技消息】不久前，vivo已经官宣了将在5月13日晚召开新品发布会，届时将会带来vivo X100s系列等在内的多款新机，这其中最受人关注的无疑是vivo今年的顶级影像旗舰vivo X100 Ultra了。 vivo X100s 5月8日，有数码博主又放出了vivo多款待发布新机在电池和充电方面的信息。其发文称：“DX3+ 5160mAh+120W DX3+ 5100mAh+100W DX3+ 5400mAh+100W+50W、S8650 5500mAh+80W+30W”。虽然其并没直接说明，但是根据其公布的消息猜测，上述四款机型应该分别为iQOO Neo9s pro、vivo x100s、vivo 100s Pro和vivo X100 Ultra。 在上述四款机型中，前三款均搭载联发科最新发布的天玑9300+芯片，由于CPU频率的提升，在性能方面相比天玑9300略有提升。而有着“灭霸”之称的vivo X100 Ultra则搭载骁龙8 Gen3移动平台（代号SM8650）。 vivo X100 Ultra 在电池和充电上，消息称iQOO Neo9s pro搭载5160mAh，配备120W有线快充，而vivo X100s系列则分别配备5100mAh和5400mAh电池，均支持100W有线充电，而Pro版还支持50W无线充。最让人有些意外的还是vivo X100 Ultra，其虽然搭载了5500mAh大电池，不过有线和无线充电功率相比X100s Pro还退步了，分别只有80W和30W。看样子vivo为了该机的影像模组，在充电方面还是进行了妥协。 不过需要注意的是，上述内容仅为前期的曝光，最终的充电规格还得以发布会当天的情况为准。

快科技5月8日消息，2024北京车展已经落幕，此次车展上的海外人士猛增，让不少网友以为是来到国际车展。 并且，此次北京车展的规模之大，新车之多，以及技术之超前，也让一众外国朋友感到震惊，海外汽车媒体也纷纷发表了对北京车展的看法，有媒体对此进行了盘点。 美国知名杂志《名车志》指出，中国由于民族自豪感的提升，本土品牌正在迅速崛起，尤其是小米SU7，成为多家媒体盘点新车的对象。 而且，中国车企正在推出一款又一款价格实惠的新能源汽车，最便宜的低于6000美元，这样的价格，对海外车主来说，简直不可思议。 科技媒体TechNode则发表了《2024北京车展：全球汽车制造商与中国巨头的电动汽车对决》，称中国汽车巨头，正在主导国内汽车向电动汽车的重大转变。 另有媒体表示，随着中国汽车市场竞争加剧，更多车企把目光投向了海外，这让欧美都开始担心，中国更便宜的进口车，可能会摧毁他们的汽车产业。 为此，欧盟也正在考虑，是否对中国制造的电动车征收更多的关税。 不过，欧盟对中国电动车征收额外关税的做法，很难得到德国的支持，因为汽车工业是德国工业之本，且中国是德国BBA等品牌的最大消费市场，一旦欧盟对中国汽车征税，德国在中国的汽车产业，也难免会不被波及。 此外，像大众、Stellantis这样的跨国公司，他们在中国市场采用了“打不过就加入”的策略。 分别向小鹏、零跑等中国新能源车企，寻求技术支持，以及通过股权交易的方式，实现深度合作。 总而言之，对于海外汽车品牌来说，中国汽车市场已经发生了翻天覆地的变化；面对来自中国车企的竞争时，外资品牌已经开始感到力不从心。

作者 | 悦芹 编辑 | 唐飞 疫情后首年，汽车行业迎来巨大挑战。 上游，电池原材料磷酸铁锂产能过剩，智能座驾、电池、自动驾驶等新技术亟待突破；中游，价格战内卷，销量跟不上产量，行业洗牌或将在未来几年持续上演；下游，车桩比虽快速下降，但利用率不足10%，大开大合地新基建扩张也被迫回归冷静。 融资市场上亦能窥伺一二。经历过去几年的“野蛮增长”后，2023年汽车行业并购交易总金额下跌31%至2479亿人民币，并购交易数量锐减18%。 具体来看，仍旧是热门细分赛道得到资本的青睐和关注：3家过百亿交易来自赛道领跑者、电池/自动驾驶领域交易数占上游并购案例近50%、电动化汽车交易数及金额双双领跑整车市场…… 不过，如何将优势转化为胜势，是2024年横亘在新能源汽车产业链所有企业面前的一道难题。 百花齐放，竞相构筑竞争壁垒 根据普华永道《2023年中国汽车行业并购活动回顾及未来展望》，2023年汽车零部件前10大交易中，来自电动及智能驾驶相关领域的企业超过8笔，云晖科技、科达利、赣锋锂电等赛道龙头均获得了超过20亿人民币的融资。 从资金流向来看，电动化、智能化仍是新能源汽车的主旋律。 目前，新能源汽车主要采用的电池主要分两种：三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者主要用于长续航的中高端车型；后者则因密度较小常见于中低端车型市场。 上文提到，磷酸铁锂产能过剩，前两年的快速扩张埋下了价格隐患——其价格从2023年年初的60万/吨跌至年底的10万/吨。 不过，产能过剩并不能阻碍电池技术的研发突破——钠离子电池、固态电池正成为电池企业和车企角逐的下一代电池技术。去年底，包括宁德时代在内的多家电池厂商均发布了钠离子电池、极星和StoreDot共同研发半固体电池，吉利集团和卫蓝新能源亦成立专职团队研发固态电池。 电池之于新能源汽车的重要性不言而喻。雷军在发布小米汽车时亦谈到，在新能源电池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚来CEO李斌在直播里实测新车实际里程，赚足行业及用户的关注度…… 图源：pexels 与电池技术不同，自动驾驶热度正逐渐褪去——L4级别的高阶自动驾驶商业化难以落地，叠加外部融资环境变化，行业正迈入一个冷静期与退潮期。 近年来，不少头部自动驾驶公司相继进行战略收缩，从L4降维至L2或L3，试图挖掘泊车、码头等特定场景下自动驾驶的营收。 不过，L4、L5自动驾驶真的遥不可及吗？ 4月初，马斯克宣布特斯拉将于8月发布Robo Taxi（自动驾驶出租车）。一石激起千层浪，行业困于自动驾驶商业化时，马斯克再次吸引了投资人的目光。 被国内网友称为“木头姐”的Cathie Wood认为，特斯拉股价将会在2027年达到2000美元。对比特斯拉目前的股价，意味着特斯拉要在未来3年翻个10多倍才能达到这个预期。 目前，特斯拉搭载的FSD（自动驾驶软件）版本已经达到V12.3.3。从海外用户试驾来看，相比于之前的自动驾驶，得益于无需经过AI识别后经程序决策执行，特斯拉看起来更像是“人”在驾驶了。 从技术上看，目前仍没有任何一个车企的自动驾驶能接近特斯拉的水平。 加速整合，活下来才有希望 整车赛道上，不少企业面临业务转型，行业竞争加剧等挑战，交易金额和平均交易额均有所下降。 不过，新能源汽车的投资热度仍在延续。 具体到应用场景，新能源乘用车及商用车比例快速上涨，商用车交易金额较2022年增长近4倍；智能商用车市场交易金额较上一年翻倍。 去年，在新能源购置补贴终止的背景下，包括比亚迪、大众等十多家车企纷纷宣布对新能源汽车涨价。然而，作为实现盈利的外来势力，特斯拉宣布对旗下Model 3和Model Y两款车型降价，再次点燃国内新能源汽车的价格战。今年以来，比亚迪、五菱、长安、哪吒等多家车企纷纷选择调价跟进。 图源：pexels 另一边，中国本土 “二代”车企（如广汽埃安、东风岚图、上汽智己等）亦持续发力，销量获得大幅提升；而以华为、小米、魅族为代表的手机厂商也跨界加入造车行列，加剧了汽车市场的“竞争程度”。 值得注意的是，虽然各家都加入价格战中，但除了特斯拉、比亚迪和理想成为三家盈利车企外，其余基本处于“卖一台亏一台”的尴尬窘境。 无法营收，就只能通过“化缘”，只要公司还能顺利融到资，企业就还能保持现金流存续经营。从2023年来看，跨境并购交易为整车制造市场提供了巨大的空间，奇瑞、蔚来、零跑等车企均获得了来自海外的融资，为企业“活下来”提供可能性。 随着未来几年价格战进一步延续，一些基本面较弱的车企大概率会因为竞争压力过大而开始出现经营上的问题，市场或将进一步向头部集中。 合作共赢，解决投产矛盾 充电桩、换电站作为下游市场最受关注的一个赛道，随着新能源汽车市场规模及保有量的上升，新能源基建也是备受投资人关注的宠儿。 截至2022年12月，全国新能源汽车充电桩保有量达到520.90万台，较2018年末保有量77.68万台的基础上增长6.7倍。 图源：pexels 不过，过去几年的基建扩张，也埋下了不少问题。 数据显示，截至2022年底，中国的车桩比（新能源汽车与充电桩）为2.5:1，欧洲为15:1，美国为17:1，预计在2025年达到2:1，2030年实现1:1。 不可否认，充电桩的扩张确实加速了中国新能源产业的发展，也是中国新能源汽车商业化在全世界取得领先的一大因素。不过，现阶段国内充电桩的有效使用率不足10%，投产严重失衡，不少企业也需要通过融资造血而存活。 除了主营充换电业务的企业，如蔚来、吉利等车企亦在建设旗下的充电桩。需要承认，出发点是好的。但是，充电桩客观上受到成本投入大，回本周期长等制约，在价格战和营收亏损的背景下，充电桩布局变得微妙起来。 对此，行业也在发生转变——越来越多车企开始合作充换电，共建共用，提升充电桩的使用率，加速充电网络的生态布局。 去年7月，通用、宝马、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等七家车企表示，计划投资至少10亿美元成立一家用于建设电动汽车充电网络的公司，预期到2030年安装至少3万个快充桩。 对于任何一家企业而言，充电桩都难以做到一家独大，合作共赢，或许才是新的出路。 扬长避短，出海寻觅新增量 前不久，美国财长耶伦（Janet L. Yellen）访华时多次表达中国新能源产能过剩的问题，被业内广泛议论。 乍看之下，原料产能过剩，汽车供大于求，价格战久战难息，这一言论似乎并无毛病。但是，我们也可以换个思路，从另一个角度来看产能问题。 2023年，全球新能源汽车销量突破1500万辆，中国新能源汽车销量达930万辆，占比达60%。出口方面，中国成为全球第一大汽车出口国，全球出口汽车数量超过500万辆，新能源汽车出口量将达到120万辆，同比增长83.5%。 若放眼全球，中国新能源产能不仅没有过剩，反而是全球推进新能源发展的一大助力。 对于深陷价格战的车企而言，既然国内“卷”，不如去海外寻找新增量。 图源：pexels 从布局来看，欧洲和东南亚是目前新能源汽车主要瞄准的两大市场。泰国正成为中国车企在东南亚主攻的阵地，如比亚迪、哪吒、长城、上汽等车企都已官宣在泰国建生产电动汽车的厂房；蔚来、小鹏则是将目光瞄准欧洲，在欧洲多个国家均设有销售门店。 站在当下的时间节点，新能源出海仍是相当广阔的蓝海，但时间窗口也将会变得更加紧张——新能源理念正在全球盛行，各地区的贸易保护主义恐会抬头。 以欧盟为例，去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望对进口中国的电动汽车发起反补贴调查，核心原因是中国电动车在欧洲市场“泛滥”，会对欧洲电动车行业构成威胁。若此举真的落地，中国新能源车企面临的税率可能高达10%或以上，增加出海的成本。 数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于75600辆，同比下降19.6%。 双重压力下，引发了业内对于中国市场“电动车孤岛”的担忧。事实上，随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，但电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势，新能源汽车是世界各国推动经济社会绿色低碳转型发展的必然选择。 在并购向头部聚拢，境外IPO放缓的背景下，中国新能源汽车行业迫切需要自身的造血能力。找到技术壁垒、扭亏为盈以及市场增量的平衡点，否则，企业等来的，只会是破产和被收购。 换个思路，洗牌重组也是另一种形式的出清。

车市“价格战”玩出了新花样。 日前，网络上流传的一张海报显示，疑似有星途星纪元经销商推出“星途星纪元原值回购季”活动。从海报内容来看，零跑、奇瑞品牌可享发票价原值回购，用户或可以一次性拿走发票价格的等额现金，但海报中也表明，上述原值回购活动详情需要咨询星途星纪元销售顾问。 图片来源：新浪微博（@孙少军09） 《每日经济新闻》记者就海报内容向奇瑞控股相关工作人员求证，对方表示：“（我们）问了星途那边，（他们官方）没有出过这个（原值回购活动）。”星途品牌方面则在记者发稿前尚未回复。 有观点认为，上述星途星纪元“原值回购”活动或是以用户购买星纪元新车为前提，按此计算，经销商只需承担回购车辆发票价与最终转售成交价之间的差价即可，将本应用户承担的这一部分车辆折旧费用，作为其购买星纪元新车时的优惠。 倘若海报内容属实，根据中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2024年3月中国汽车保值率研究报告》（以下简称保值率报告），奇瑞的三年车龄保值率为55.2%，以新车指导价作为参照来推算，经销商“原值回购”一辆三年车龄的2021款奇瑞瑞虎8鲲鹏版290TGDI自动逐风+版，将承担约5万元的车辆折旧费用，用户则能以5万元的优惠购买星纪元ES车型。 图片来源：中国汽车流通协会 事实上，车企将“保值回购”作为新车权益卖点并非新鲜事，尤其是对初期没有用户基盘的新势力品牌而言更是如此。早在2015年，特斯拉就曾宣布在中国推出“保值承诺”服务；2018年，造车新势力云度汽车推出“云度·回购π计划”，以三年六万公里内以50%购买价格回购客户车辆；2019年，威马汽车推出“威马Care+”服务，用户购买后可享受3年内61.8%的保值回购承诺。 而二手车作为非标品，其“一车一况”的属性决定了其“一车一价”的交易特征，甚至同品牌、同年限、同里程、同车况的二手车，价格也会因使用城市、过户次数、交易城市的不同而出现差值。 正是基于此，车企种类繁多的“保值回购”背后通常伴随着首任车主、里程限制、同品牌置换、附加金融服务等苛刻的享权条件。一方面，车企是为了使回购车辆尽可能地标准化，以贴合其承诺的保值率，减少残值处理时的亏损。另一方面则是平衡成本与利润的同时，提升车主的品牌认同和复购率。 但需要注意的是，愈演愈烈的新车“价格战”， 让MSRP（零售指导价）不再对二手车估值有着强参考意义，尤其是新能源车型，在三电系统成本降低，整体耐用性提升的趋势下，新车市场无规律、无预兆的高频率价格调整，直接影响到二手车的行情，保值率一直处于低位。据保值率报告，今年3月，国内插电混动、纯电动车型的二手车三年保值率分别为53.8%和52.5%，环比上个月分别下滑1.5%和2.3%。 对市场价格趋势的错判也导致了部分车企当初承诺的“高保值回购”出现兑付难的情况，其中不乏国际知名品牌。据上海长宁区消保委官方微信公众号4月22日发布的内容，上海市民庄先生被雷克萨斯提供的“高保值回购”政策所吸引，于去年7月在上海中升雷克萨斯4S店购入了一辆RZ系列纯电动车，厂家曾承诺，如果车主置换同品牌其他车型，一年内则能以购车价的90%回购，购买其他品牌车辆也有80％的保值率，但庄先生购买新车并交还旧车后，他的回购款却至今杳无音信，在内部系统中，庄先生车辆的回购进度也始终没有更新，上海中升雷克萨斯4S店方面对此表示无能为力，该门店经理表示，二手车价格与当初承诺的保价金额相差较大时可能会影响回购款的支付。 事实上，国内新能源汽车市场的降价潮，虽然降低了新购车用户的购买成本，但代价是令用户陷于对车价波动的患得患失，以及老用户二手车残值的大幅降低。例如2021款比亚迪秦PLUS DM-i尊贵型的售价为11.38万元，但如今秦PLUS DM-i荣耀版的起售价格已经降至7.98万元，这意味着2021款车主的二手车残值折损在一夜之间增加了3.4万元，而相似的情景还在新能源车主间不断上演。 有观点认为，在以价格战为主导的市场趋势下，新能源车或比以往更需要“保值回购”服务，但此前部分车企的服务条款中又充斥着门槛高、条件多、套路杂、难兑现等一系列问题。在新一轮汽车“以旧换新”政策出台之际，如何在价格上保持竞争力的同时，解决新能源车主高拥车成本的痛点？成为车企亟待解决的现实问题。 “汽车市场价格‘跌跌不休’是很不健康的。新车跌价，二手车价格也会同步跌，对不起之前的客户，也哄骗了现在的客户。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民向记者表示，相较割肉饲鹰式的“价格战”，上汽大众更关注品牌、服务以及产品全生命周期的体验和价值，而新能源车主的拥车成本便是其中的关键一环。 为此，上汽大众推出了ID.Care保值包回购计划，无论是全款购车还是选择分期付款的消费者，购买任何一款上汽大众ID.家族的车型，都可以同时选择ID.Care保值包服务，即车主在拥有车辆三年后，有资格享受高达原车价60%的保值回购服务。此外，不同于此前其他车企设置的“高门槛”，ID.Care保值包回购计划设置的条件较为宽松：只需保证三年内累计行驶里程不超过9万公里，且累计理赔金额不超过车价的30%。 从市场反馈来看，ID.Care保值包回购计划对销量的促进作用也不亚于“降价战”。根据官方数据，今年4月，上汽大众大众品牌新能源车销量超过1万辆，同比增长56%。有观点认为，ID.Care保值包之所以能取得良好的市场反馈，一方面是其设置的回购条件展现出了诚意，且更贴合用户实际用车情况。另一方面则源于上汽大众等主流合资车企背后的公信力和口碑。 “汽车是一个耐久的消费品，不像电子消费品一样，只有车厂主动承担这样一个义务，包括二手车市场的管理，提前介入二手车市场，才能让消费者以最低的拥车成本拿到最新技术的产品。”上汽大众总经理贾健旭向记者表示。

撰文/ 陈邓新 编辑/ 李 季 排版/ Annalee 小米汽车，交出首份成绩单。 2024年5月初，小米SU7公布了交付首月的销量为7058辆，而最新公布的锁单量为88063辆，其中女性购车占比为28%、BBA车主占比为29%、苹果用户占比为52.5%。 与之对应的是，“小米汽车已布局7款车型”“小米汽车增程产品定义对标理想”等谣言也浮出水面，官方立即予以否认。 尽管如此，互联网依然流传小米汽车后续车型的消息。 外界对小米汽车谋新的猜测，为何乐此不疲？小米汽车迟早要出后招，对行业影响几何？未来，小米汽车最大的挑战是什么？ 三年推出三款车型？ 小米汽车不是在辟谣，就是在辟谣的路上。 小米SU7发布前后，先是围绕价格谣言不断，之后自研成为另外一个造谣的“重灾区”，以至于雷军站出来表态：“关于小米汽车，有非常多谣言和黑稿，我们会及时澄清。” 而近来，关于小米汽车的后续车型，则成为辟谣的重点。 《第一财经》报道，小米汽车已开始新平台的开发工作，该平台将采用增程式混动的动力总成，三款已规划产品均为SUV车型，定位家庭用车，“上述三款车型对标理想L7、理想L8、理想L9，在同一平台架构上通过轴距以及座位数的改变，进行产品区隔，但售价区间会比理想产品更低”。 对此，“小米公司发言人”官方微博表示该信息完全失实。 事实上，增程式混动技术虽然是行业的主流方案，引得理想、问界、零跑、哪吒等新势力车纷纷布局，却并非小米汽车的“菜”。 关于此，官方其实早有定论。 2024 年 1 月 10 日，小米汽车发布了《小米汽车答网友100问（完结篇）》里，官方 Q&A 中的第七十五个问题里回答了“目前没有 SU5。在未来数年里，也没有增程车型”。 小米集团公关部总经理王化日前表示：“小米汽车正在集中精力狠抓产能，提升小米SU7的交付和对用户的服务体验改善工作。” 尽管如此，外界的猜测并没有停止。 这其中，36氪的报道尤为引人瞩目：小米汽车第二款新车定位纯电SUV，这款车预计于2025年上半年推出，第三款车的初步定位在15万元级，预计于2026年推出。 不过，上述消息没有得到官方回应。 一名市场人士告诉锌刻度：“小米的当务之急是产能爬坡以及产品交付，但不影响产品规划同步进行，站稳脚跟之后满足用户的更多需求是大概率事件。” 定价策略为后招预留了空间 其实，外界对小米汽车的后招如此关注，与超预期息息相关。 相当长一段时间，质疑“小米汽车来晚了”的声音持续不断，甚至官方也不回避这个敏感的话题。 雷军曾坦承：“汽车行业复杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，目前业内的主流选手比我们早出发至少6年，作为一个后来者，我们必须保持谦逊，保持敬畏，全力追赶，才能胜出。” 然而，销量打败任何质疑。 “小米SU7上市即大火，销量比预期高出了三到五倍。”雷军表示小米首款汽车很成功，“我们目前正在全力扩充产能，全年交付目标会超过10万辆。” 如此一来，“质疑雷军，理解雷军”成为共识。 那么，雷军定下干到全球前五的目标被外界认真看待，而要达到这个目的，丰富品类在所难免。 实际上，这并非空穴来风。 在2024年4月18日的抖音直播中，雷军与网友互动时表示：“（会不会做SUV）这个问题回答不了，需要保密。” 而与长城汽车董事长魏建军直播连线时又表示：“暂时没有（做越野车的）计划，长城越野车做得挺好，小米进汽车行业应该与所有同行一起合作，一起把产业做大，而不是每件事情都去做。” 种种迹象表示，出圈的小米汽车不会止步。 毕竟，人气即买气，小米汽车当下并不愁卖，而是不够卖，自然有了不怕竞争的底气，从而与更多车企过招是早晚的事情。 一名私募人士告诉锌刻度：“小米SU7的定价逻辑是兼顾高颜值、高品质与高性价比，虽然成为全民神车，却无法同时满足全民的所有需求，例如不少用户既要极致的审美，也要极致的性价比。” 上述私募人士进一步表示，小米汽车的定价策略为后续产品留足了以高打低的空间，切入更主流价位的汽车市场并非不可能。 更为重要的是，小米汽车如若要成为汽车“智能时代”的新标杆，单单一款车型难以承受如此重任，产品矩阵才契合其“人车家全生态”的战略。 简而言之，小米汽车是其智能生态圈的重要一极。 截至2023年12月31日，小米全球授权专利数超过3.7万件，其中人工智能领域超过1500件、智能驾驶210多件，正在申请的有3万件。 超预期不意味高枕无忧 需要注意的是，小米汽车有无后招尚没有定论，但其颠覆车圈却是不争的事实。 一方面，传统油车的日子更难过了。 相当长一段时间，传统油车占据了更大的市场份额，且不少人认为传统车企底蕴深厚，一旦全力非造车新势力可比，基本盘用户可以无缝切换。 现实却是传统品牌一发力，国产新能源汽车卖得更好了。 在小米汽车交付的首月，新能源汽车渗透率首次跨越了50%的门槛，成为了“多数派”，以续航里程、百公里加速、智能驾驶、OTA迭代为价值量尺重塑了消费的心智。 对此，雷军表示：“小米 SU7 更让人想不到的，是做到了破圈，成功让更多人了解电动车，并购买了电动车。” 此背景下，即使BBA也难以招架。 譬如，2024年第一季度中国市场，奔驰累计销量超16.81万辆新车，同比下降约7%；宝马（含BMW和MINI品牌）累计销量为18.75万辆，同比下滑3.8%…… 《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》透露：“对外资传统高端品牌而言，单纯依靠品牌认知无法阻止客户的单向流失。以当前持有高端品牌汽车（持有时间超过三年），且正在考虑换车的消费者为研究对象：有24%的德系三强豪车拥有者表示，他们目前的初始选单含有中国高端新能源汽车品牌。” 另外一方面，学习雷军成为共识。 小米汽车成为互联网的流量高地，引得车企大佬纷纷下场学习，吉利董事长李书福、奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车董事长魏建军等从幕后走向台前，通过直播等方式为产品代言，拉近消费者的距离。 一时间，传统车企与造车新势力共同踏入“互联网营销”这条河。 对此，“车百智库”表示：“小米汽车是小米生态的延续，对于有过手机经验的雷军来说，将小米手机的出圈营销复制到汽车身上无可厚非。然而这套营销组合策略，是传统汽车厂商没有见过的招式，更加难以模仿。” 虽然如此，小米汽车也不能高枕无忧。 短期来看，泼天流量带来的交付压力，考验着供应链的响应速度与组织的运营效率；长期来看，“新手保护期”之后消费者不会那么宽容，要保持节节攀升的势态，需要口碑持续、品类创新与售后保障共振。 总而言之，作为汽车行业的后起之秀，小米汽车一度成为被调侃的对象，如今却成为同行学习的“好榜样”，不过依然要保持敬畏之心，不能因为销量过于乐观，要稳扎稳打一步一个脚印前行。 这么来看，小米汽车还要承受更多的考验。

相比4月份车市的平淡，五一黄金周，车市迎来“大爆发”。 理想五一假期订单量在2.3万辆左右，鸿蒙智行假期五天订单量1.1万辆，仅五一期间，理想订单量比鸿蒙智行高出2倍还多；特斯拉有回暖迹象，五一收获1.5万个订单，同样回暖的还有蔚来，假期订单量超7000；小米进入平售期，五一新增订单1.1万辆左右，比亚迪延续势头，新增订单近8万辆。 值得一提的是，燃油车品牌，五一也有不错的表现。东风日产官方消息，五一假期共收获近2.2万个新车订单，一汽丰田新增订单1.3万个，一汽大众2.5万个。 多方面刺激带动汽车市场，五一车市爆发也说明了，在新车扎堆，各车企权益，以旧换新的刺激下，车市好势头或会持续下去。 理想L6“翻天”，特斯拉重回正轨，蔚来有惊喜 除比亚迪外，五一期间最出风头的就是理想了。 理想凭借L6的爆单，五一期间收获2.3万个订单，仅L6一款车，订单量就在2万以上。原因是，理想L6的首销权益截止日期是5月5日，在此之前订车的用户，能享受价值2万元的购车权益，包括5000定金抵扣1万元购车款，1万元特殊颜色或21英寸轮毂，以及价值5000元的7kW交流充电桩及安装服务。5月5日后，理想L6购车权益退坡，特殊颜色或轮毂的选装基金由1万元减少到5000元。 只因5000元权益退坡，理想在5月5日当天，收获了超1万个理想L6订单，可见新能源车购车权益对销量影响之大，与特斯拉3月底宣布涨价前的效果类似。 理想的竞争对手，鸿蒙智行，五一收获1.1万个订单。单车表现上看，新问界M5和4月份重新上市的智界S7成主销车型。刚刚陷入舆论风波的问界M7，表现相对沉寂。问界M9虽然4月份交付量破万，但鸿蒙智行五一畅销车型中，并没有M9。 特斯拉重回正轨，并不意外。近一个月内特斯拉新闻不断，从宣布8月份发布robotaxi开始，到平价车Model 2曝出，再到特斯拉全球降价，以及“王炸”级消息，FSD即将落地中国，特斯拉关注度正在回升，用户对其产品信心增加，也就不难理解特斯拉回暖的迹象了。 令人惊讶的是，蔚来五一期间订单量超过7000，达到其4月份销量的一半。蔚来爆单的原因，继4月份推出10亿元油车置换补贴后，五月份又推出“0首付”和2万元“以旧换新”专属补贴，再叠加此前推出的新BaaS方案，以ET5为例，采用电池租赁方式购车，最低仅22.8万元就能购得新车，蔚来再努努力，还未等乐道进入车市，蔚来品牌率先打开20万级市场了。 五一车市爆发，主要原因在于，新车扎堆上市，各家新能源车企给予不错的购车权益，以及以旧换新政策的跟进。购车权益上，上面介绍了理想L6，再看其直接竞争对手新问界M5，目前给出了下定即享3.7万元购车权益礼包，包括2万元城市NOA智驾包、1.2万元选配包、3000元购车优惠以及2000元前风挡隔热膜。再加上北京上海地区1万元的购车补贴，广州地区4000元到9000元不等的补贴，一线城市购买新问界M5，综合优惠权益接近5万元。 也就是说，理想和鸿蒙智行都是靠新车加持和优惠权益，叠出双层BUFF迎来爆发，特斯拉依靠利好政策和品牌力回暖，小米进入平销期，未来就看产能如何爬坡，蔚来各种权益叠加后，还是有一定的杀伤力。 五一过后，优惠权益+新车等于销量这件事，还得加上个品牌力 不难发现，新能源车，也在向品牌化发展。 即使在技术路径和产品配置、用料上，出现了高度同质化，但新能源产品品牌力需求，正向着燃油车靠拢。 原因在于，新能源车企为品牌打上的标签，正在起到作用。比如我们探访多家鸿蒙智行经销商，销售统一话术都是，想买智驾新能源车，华为是首选，如果不在乎智驾，可以考虑其他品牌车型。探访理想直营店也同样，为家庭准备的大空间车型，当然绕不过理想汽车。特斯拉销售的表述就是，电动车技术层面，没有比特斯拉更稳定的。 也就是说，新能源车企的品牌力效应，正影响着用户的购车选择，这与此前用户仅通过产品配置和价格来对比车型的逻辑，不太一致。典型的案例是，定位中型SUV的零跑C16，满配不到20万的售价，相比竞品理想L6，价格相差5万以上，但受众群体却不一样。也就是说，即使零跑C16配置拉满，在品牌力的加持下，理想L6更受用户追捧。 此外，技术、产品更迭速度，也是决定新能源车企能否一直保持市场新鲜度的重要因素。比如五一期间的理想和鸿蒙智行，虽然理想L9有回升趋势，但理想L8和L7严重遇冷，取而代之的全是理想L6，理想此前为几款车规划的月销计划，如L9月销过万，L8和L7过1.5万，L6过2万的计划，现实却是，L6吞噬了L7、L8和L9的销量。 鸿蒙智行同样如此，新问界M7焕新时，订单节节攀升，问界M9发布时，订单增速能与问界M7抗衡，而新问界M5发布后，问界M7四月份交付量就出现明显下滑，取而代之的是问界M9加速交付和新问界M5的订单增加。 新能源车企最后拼的就是产能了。小米SU7发布之初，就表示其几天的订单量已经覆盖了2024年全年的产能计划，如果不想办法有效提升产能，小米SU7后面所面临的问题，或许就要跟当时的智界S7一样了。翻看一些汽车投诉平台，目前关于新能源车的投诉案例，两项较为集中的投诉，一是价格变动太快，二就是交付不及时的问题。 理想能在2023年取得成功，很大一部分原因在于产能爬坡非常丝滑。问界能一下冲上新能源车企头部位置，除了华为智驾赋能外，几个独立工厂给予的产能优势，也是一大原因。 结语 大部分主流车企假期都爆单了，但并不是对谁都能说一句“干的漂亮”。如果在车市大趋势向好的情况下，就要看各家之间的对比了。相对于自身而言，理想、特斯拉等车企可以用回暖来形容，鸿蒙智行等，相对此前的订单表现，这个假期并不算特别出彩。 销量好坏，看权益政策+新产品外，还要加上品牌力和交付能力了，以后对新能源车企的综合要求会越来越高，抢市场，不是单靠降价和营销了。

英菲尼迪的经销店变成了极氪家 凤凰网科技讯 北京时间5月8日，英国《金融时报》周三刊文称，在客户萎缩，利润下滑的背景下，中国经销商开始放弃与外国品牌油车的合作，转而销售国产电动汽车，从中可以看出中国汽车市场向新能源汽车转型产生的影响。 今年，上海郊区的一家汽车经销店进行了长达数月的翻新装修。随后，日产汽车旗下日本豪华品牌英菲尼迪的车型就从这家经销店的前院消失了。取而代之的是一个时尚新展厅里，里面是中国吉利旗下高端电动汽车子品牌极氪生产的轿车和SUV。 这家上海新门店是过去一年里第二家被永达汽车改造成“极氪家”的经销店。按收入计算，永达是中国第四大连锁经销商。另一家被改造的门店位于东部城市常州，此前销售的是荣威品牌汽车。2006年，上汽集团在其收购的英国汽车制造商罗孚基础上创建了荣威品牌。 停卖外国品牌 永达的转型提供了一个鲜明的例子，从中可以看出中国从汽油车向更环保汽车转变所产生的影响。中国汽车经销商正放弃在电动汽车转型上反应迟缓的外国品牌，转而销售本土电动汽车制造商，后者一直以惊人的速度抢占市场份额。与此同时，经销商也正在适应企业销售电动汽车的新模式。 “英菲尼迪和荣威的利润和销售数据每年都在下降，”永达新能源汽车集团总经理孙天涯表示，“我们正在关闭那些亏损的门店，并迅速将它们转变为我们认为有前景的电动汽车品牌经销店。” 孙天涯补充说，永达已终止与几个中档内燃机外国汽车品牌的合作，其中包括雪佛兰。 永达停止与雪佛兰合作 海鹏集团是一家总部位于江苏省的区域连锁经销商，他们的行动比永达更早。该公司自2021年以来一直在改进其汽车品牌组合，就在电动汽车和插电式混合动力汽车在中国市场渗透率超过5%后不久。 过去三年，海鹏关闭了6家销售外国品牌内燃机汽车的经销店，并在其销售网络中增加了27家本土电动汽车品牌门店。该集团的内燃机汽车业务利润在2023年同比下降20%，而电动汽车收入则增长了一倍以上。 海鹏总裁胡鹏程表示：“如果我们选择留在内燃机汽车领域，我们目前的客户群将萎缩30%。作为经销商，我们需要适应产业变革，学习如何乘风破浪。” 中国汽车经销商协会的数据显示，2023年，中国内燃机汽车经销商的数量同比下滑2.7%，而电动汽车经销商的数量同比增长17.2%。 咨询公司艾睿铂的合伙人兼董事总经理戴加辉表示：“外国品牌的销量正在下滑，市场份额被中国纯电动汽车抢走。从他们的角度来看，他们希望不要变成一个恶性循环，那就是经销商越少，销量就越少，然后经销商越少，销量就越少。” 油车利润大跌 对于那些仍以内燃机汽车销售为主要收入来源的中国经销商来说，他们的利润一直在急剧下降。 新丰泰集团是一家在中国香港上市的连锁经销商。该集团拥有43家运营网点，但其中只一家电动汽车门店。新丰泰集团的财报显示，该公司2023年毛利润大降41.3%，原因是汽车市场的“宏观经济环境”和“激烈竞争”。 “所有人都在降价。巨大的库存压力迫使经销商以极低的利润率销售汽车，甚至出现亏损。”世界数字经济论坛的汽车分析师张翔表示。 截至发稿，英菲尼迪、荣威、雪佛兰和新丰泰集团尚未置评。 直销模式撑不住了？ 经销商还必须适应不断变化的汽车销售商业模式。新的电动汽车制造商一开始采用特斯拉开创的直销模式，但很快发现，他们在扩大销售网络方面烧了太多的钱。现在的趋势是与经销商合作，扩大销售渠道。 “规模较小的电动汽车公司不会像几年前那样获得新的股权注入，”咨询公司Intralink的汽车专家丹尼尔·科勒(Daniel Kollar)表示，“他们无法获得资金，没有能力建立售后服务。而且，维持这些营销网络的成本很高。因此，他们必须依靠这些合作伙伴，以确保他们能够适当地与客户进行接触。” 传蔚来要为乐道子品牌引入经销商 蔚来汽车以奢华的客户服务和直销模式而出名，该公司据报道计划与经销商合作，为其新推出的平价品牌乐道建立销售网络。蔚来汽车对此回应称，乐道将坚持直销模式，并拒绝就相关报道置评。 不过，极氪及其竞争对手小鹏与经销商的合作关系与传统的特许经营模式不同。在传统的特许经营模式中，汽车经销商必须从制造商那里购买库存，但具有定价灵活性。小鹏则按照“销售代理”模式，按照每辆车销售价格的固定百分比向经销商支付佣金。极氪只从经销商那里租用空间，并在极氪家安排自己的客户服务人员来管理销售、交付和贷款。这两个品牌还赋予经销商为其客户提供汽车维修服务的权利。 “纯直销模式要求100%的投资来自我们，这会放慢我们的扩张速度，”极氪负责销售渠道的副总裁林金文表示，“我们需要平衡成本。” 艾睿铂的戴加辉指出：“我们看到的是企业在权衡取舍。他们有直接面向消费者的门店。在关键地区，他们试图建立品牌和支持品牌的销售渠道。我认为，未来大多数汽车公司都将采用混合销售网络。可能会有一些例外，但这是一种经济有效的方法。”(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

进入北京车展前后，反常的是，在价格战高烈度的车市内卷之下，车企却在越来越谨慎。 从余承东到马斯克，再到李斌，李想，变化之大，让人措手不及。 问界M7发生交通事故至3人死亡，最先开出内部罚单的是企业是理想汽车。4月30日上午，有理想汽车销售顾问在朋友圈输出问界M7事故的自我分析结论与判断，语言与用词充满攻击性，紧接着下午理想汽车内部就开出了企业内部的重罚，全员通报、扣除当月绩效、降级降薪，原因为发布不符合品牌调性、破坏品牌形象的内容。 放在几个月之前，这种行为并不触犯理想红线，比如蔚来ES6上市时和理想L7的朋友圈风波。而转变的也不止理想汽车的对内管理，李想也消失在自己的舆论主战场微博近2个月的时间，在4月28日回归并感谢雷军之后，不再发声。 李斌，一改2年来的行为模式，在大型发布会和车展上，不再追求“明年蔚来超宝马”等金句，话锋一转变成了“承认之前蔚来ET7的错误，过于强调了后排乘坐，这次新款改掉”。不过这也并不是忽然转向，毕竟早在2023年年末的沟通会上，李斌就定完了2024年的目标，少说话，好好卖车。 和李斌、李想发生相同行为的，还有两位巨佬，马斯克和余承东。4月初，余承东被传在华为内部，不允许余承东公开发表遥遥领先言论，每提一句将被罚1万。虽然有媒体私信询问了余承东得到的答复是“谣言”，但自此之后，余承东在相关发布会上确实不再说遥遥领先四字。 另外，不再热衷于获取流量或者舆论的，还有特斯拉的老板马斯克，为了让企业回暖，全球裁员10%，为中国市场FSD落地而努力，以及最新的传闻，朱晓彤回到特斯拉中国，带动产能上身和成本下探，为特斯拉拿回更多主动权。 忽然不争流量，因为流量变味儿了？ 雷军逛完北京车展的总结语是“我走访完之后挺绝望的，你们这哪是做产品，完全是在靠蒙”。这甚至不用对消费市场做出什么翻译，一台台挂着不同车标、外观设计上略有不同的车型，打开车门、发动机舱盖却是几乎一样的东西。 只看车展主打增程的家用SUV，几乎一水的8295芯片、800V、冰箱、彩电、大沙发，基本相同的车身尺寸之下，价位最低却只有零跑C10的13.58万元，价格高的则是理想L7的35.98万元。而如果是真心纠结不同价位的车型上到底消费者能看出哪些差异，对不起，除了品牌，除了一些小细节，除了参数表上一些不同的数字差异，其他基本无果。 比如如今大家都在卷的增程器，热效率已经45%起步，有人在挑战48%的上限，但即便是达到了上限，最终给到消费者的结果不过是每百公里省0.5L油，换算一年的用车成本下降不超1000元，这比起价格战上车企随便官降一下，这些节省的效果几乎忽略不计。 如果是5-6座家用插混，大家都学问界M7和理想L7，参与者有哪吒、零跑，甚至是接下来东风本田要进行换代的UR-V。如果是纯电动的车型，趋势则分为两种，一种是高度同质化的学习比亚迪，另一种是高度同质化的学习特斯拉。仅从北京车展之后，华为和奇瑞合作的新SUV，蔚来的第二品牌乐道，就已经都用上了Model Y的形状。 最终，也就有了1500多家企业参展，278款新能源亮相、117台新车全球首发、163场发布会之后，除了纯电奔驰G级这种老牌OG之外，被人记住的极少。 而争夺流量，则被网络里更高频率的回旋镖所打到。譬如之前余承东在发布会上诠释新车安全性时的历史遗留金句，倒车想撞都难，紧随其后的广东交通事故让这句不攻自破。再比如多次遥遥领先之后对华为ADS系统以及AEB的宣传，再到如今AITO问界M7的运城事件。李斌已经道歉过的，这个年代还有什么人会买燃油车，以及改变李想的事件，他与理想倾注大量心血的MEGA，想要颠覆50万元以上市场，想要重新定义MPV，而泼天的流量洒下之后，最终也令人重新思考和反省。 至于雷军，仔细研读他在小米SU7上市发布会前后的一系列动作，尽管PPT数量超过480页，讲读时间超过3小时，但，回避传统网红逻辑也是真的。800V、电机、芯片等等常规汽车发布会上会被拎出来讲半天的东西，他更多选择了快速带过甚至是播放视频。他全篇更多讲的是，小米SU7能有啥用起来的不同。以至于讲到部分擦边金句的时候，还会笑呵呵的用“飘了、飘了”来带过。 而马斯克也是一样，尽管他在社交媒体上发布的很多观点总能够带动特斯拉股价的上涨，甚至令其站上世界首富的位置。但最终，他还是坐上了飞往中国的专机，并且在5月7日开始了特斯拉的第四轮裁员，甚至只要部门内被他认为保留了3个以上能力不达标的人，部门主管就得跟着一起离职。 一切，已经不止是简单的价格战，对大多数血库并不算十分充足的新头部企业来说，实打实的生存挑战，远比获得流量更重要。 车和价格已不能直接带来销量增长，什么重要？ 毕竟，有着泼天流量的华为和小米，收获销量红利已经略显乏力。按相关渠道销量五一战报统计，小米SU7在5天时间里拿下的大定数量在1万台出头，鸿蒙智行官宣，取得了1.1万台的订单数字。 不过两份数字背后，透露的更多信息分别是，小米SU7的到店看车量依然很高，但随着权益的逐渐退坡，以及上市时间越久冲动消费相对更平缓，它进入了每家企业都会经历的平峰期。很显然，雷军在北京车展里的一次次刷屏，带来的只能是小刺激，并不违背消费规律。另外，结合小米汽车官方发布的数据，北京车展期间其展台累计接待超过15万人，再计算大定的增长量，流量的转化率是在逐步趋缓。 鸿蒙智行的五一轨迹里，是消费者对问界M7的事故观望情绪极大，虽然余承东最近消失，但流量不差，看车人数不低，只是并不轻易下定。而新上市的问界M5和再上市的新智界S7，前者因为和问界M7的价格有深度接壤，但车明显更小，升级的幅度不大，且二者都没能做到去年问界M7那样，一次性直接官降5万元左右，所以带起的刺激，相对有限。 于是，车市现状呈现出新的一幕，车，大家差不多，价格，大家短期内就会差不多，按照近几年的流量逻辑来走，就是理想汽车以及华为在问界、智界上经历的结果，能够收获短时间的快速崛起，不过一旦进入长期的拉锯战，稍有不慎就会被反噬。甚至，如果不能止住下滑趋势，结果会是如小鹏或者高合那样的自由落体。 车，大家差不多，甚至如果不是如法拉利或者路特斯那样的超豪华品牌，BBA都很难保持护城河。按理想汽车刘杰在北京车展接受公开采访时的数据，30万元以上的乘用车，2024年一季度销量同比下降12%，甚至是燃油车豪华品牌的主力车型，终端成交价下降10%-15%，也就相当于BBA从去年的8折销售，如今变成7折。换言之，持续多年的消费升级趋势，如今红利波动明显。 价格趋同也是一样，华为将主销车价从30万元下探到20万元档才迎来翻红，理想、蔚来从之前的均价30万元以上下探到25万元档位，销量疲乏的小鹏在1年的时间里，从25万元档，均价退至20万元左右甚至更低，哪吒和零跑为了销量，跌到15万元价位厮杀，南北大众和上汽通用的新能源车，为了完成销量KPI，同样拉到15万元左右厮杀。燃油车也是一样，帕萨特380TSI高功率车型在北京的落地价不到19万元，奥德赛混动甚至砍掉一系列配置后，丐版的裸车价一度处于17万元以内。 于是，率先想明白了价格战不能这么简单粗暴打下去的车企老板们越来越多，所以，去“流量化”“网红化”，想要拿下更多销量的办法变成了，拼微操，从车企总部到4S店展厅的微操。 五一的各家战报里，比亚迪拿到超7.5万台的数字，理想拿到超2.3万台的数字（其中5月5日订单破万台），特斯拉拿到了超1.5万台的数字，鸿蒙智行、小米分别破1.1万台，在非官方统计数据中，蔚来五一期间订单破7000台。 每份好数字背后的结果导向，全都是微操。先以蔚来为例，已经有其他同类车企开始向调研机构付费，组织分析蔚来销售模式的变化调整，想要搞清楚如何实现翻红。就在NOP+发布会现场，我们曾询问李斌“销量最近为何拉升的非常快”，被答复，针对以旧换新的全国政策，蔚来分析精算后，提前在4月1日给到了官方的10亿元油车置换补贴政策，并在终端快速执行。折算之下，除了单车型的现金优惠外，还能够拿到的最高优惠幅度折算超过4万元。 但，这之中并不是简单粗暴的直接降价打法，而是从李斌到销售端都紧盯整个细分市场的变化结构，让蔚来能在购买层面上稍微精进一些，获得销量增长。举例，比如销售顾问和潜在客户的沟通频次提升，价格推送提升，邀约进店权益提升等。 理想也是同理，先是官方下调价格，再加之推出新车，且把购车权益卡在5月5日退坡，选装基金从之前的1万元下降到5000元，完成订单的跟进和逼单。 比亚迪，也是同理，把微操放在了每款车型的细节购车部分，譬如比亚迪海豚从5月1日开始忽然限时1个月的权益加码，包括0首付、3年低利息、送全车保险，折合以旧换新最高2万的补贴，整体的优惠直接忽然加码超4万元。长期以来追着比亚迪的埃安，在24小时内就完成了相应的跟进，所以也快速收获了订单。 不过，对比一下整个行业，进行微操的企业是少数，能够快速调整跟进的也是极少数。北京车展之前关于合资品牌的采访里，已经有高管直接点出了跟不上市场的原因，“自己太慢了”。价格都降了，自己的新车研发速度跟不上，零部件调整跟不上，甚至很多品牌的销售团队还在使用之前每个月月初制定销售政策，月中或月末才进行微调的逻辑。 跟不上国产车，跟不上新势力，大众、丰田、本田、上汽通用，乃至部分国产品牌，都是涉足其中。 写在最后 汽车圈现在主打一个为了卖车而拼命，前有马斯克的睡工厂，后有李斌为了展示新电池能力，直播14小时，再有雷军的480页PPT，发布会上讲足210分钟。 如今，这种拼命和拼细节的状态，在五一车市里体现的更加直观。一旦提前判断了趋势，就做足准备，再全力执行，最终获得销量，拉开和竞争对手的竞争差距。 慢慢放弃做网红，眼见得只是个开端。而造成这样的更多原因则是，越来越多的老板们开始认知到，如果想把车卖出去，只靠金句、简单粗暴的价格战，这些都不够。 留给消费者的自然是好事，价格更多是小变化，亏得少一些。

【环球网科技综合报道】美国宇航局（NASA）于本周二宣布，由于需要更换压力阀，搭载波音公司新型Starliner太空舱的Atlas V火箭将被退回机库，因此期待已久的航天器首次载人试飞将至少推迟10天。新的发射日期最早定于5月17日。此次飞行的成功对波音公司在与埃隆·马斯克的SpaceX竞争NASA业务中占据更有利位置至关重要。 CST-100 Starliner原本计划于周一晚上从佛罗里达州卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心升空，前往国际空间站。然而，在发射前的最后准备阶段，由于Atlas火箭上级液氧罐的压力调节阀出现故障，导致发射在倒计时不到两小时时被紧急取消。 该火箭由波音与洛克希德·马丁的合资企业联合发射联盟（ULA）提供和运营。发射成功后，太空舱及其搭载的两名宇航员计划在空间站停留大约一周，之后将利用降落伞和安全气囊在美国西南部的沙漠地区着陆返回。 此次任务选定的两名宇航员是经验丰富的巴里·“布奇”·威尔莫尔和苏尼塔·“苏尼”·威廉姆斯，他们将负责操作Starliner的手动控制装置，并已完成共计500小时的太空飞行。 在周一的发射尝试失败后，NASA、波音公司和ULA曾计划最早在5月10日再次尝试发射。然而，周二晚上的最新消息显示，由于压力阀出现问题且无法调整，ULA决定将其拆除并更换，这需要额外的时间。因此，火箭需要在周三返回其垂直集成设施进行维修、泄漏检查等程序，这导致潜在的发射日期至少推迟了一周。 此次载人太空发射是在Starliner完成首次无人载人轨道试飞两年后进行的。值得一提的是，2019年Starliner的首次无人驾驶飞行尝试并未成功抵达国际空间站。 波音公司近期面临一系列安全故障的公众审查，包括一月份喷气客机门塞在空中爆炸的事件。因此，该公司迫切希望通过Starliner太空项目的成功来展示其技术实力并挽回声誉。该项目已经比计划晚了数年，并且成本超支超过15亿美元。

互联网虽然有记忆，但大多数网民仍然是情绪化的动物，对于贾跃亭而言，如果能够制造出类似“卖迈巴赫换国产新能源车”这样的营销事件，其在网络上重新成为焦点人物应该也不是什么难事。 作者丨牧歌 编辑丨坚果 商业IP，正在成为企业家们争相贴上的热门标签。 5月7日，远在美国的贾跃亭发布视频称，将会通过开始个人的IP商业化，尽量、尽快赚些钱，一部分还债，一部分救公司，用来补贴造车，力争可以支撑FF（法拉第未来）的基本运营。 今年以来，贾老板和他的法拉第未来境况不佳，公司已经时刻徘徊在退市边缘，贾跃亭“造车还债”故事也越来越像天方夜谭。 相比较公司业务上的颓败，贾跃亭今年在社交媒体上却显得格外活跃，一会表示对于苹果放弃造车感到非常失望，一会又宣布起诉丁磊和高合汽车涉嫌盗窃和侵犯知识产权，此外还点评过小米汽车是山寨文化和走捷径模式，和周鸿祎也有过几次隔空喊话。 虽然造车的风口这么多年也没赶上，但是近期车圈的热点，贾老板却是一个都没错过。 如今来看，贾跃亭还不仅仅满足于蹭热度这么简单，在个人声誉仍有知名度和影响力的情况下，他还想通过商业化运作，把自己的商业IP进行快速变现。 不过当国内的企业家都已经把IP运营上升到战略高度，这条拥挤的赛道，还能容得下一个负债累累的投机者吗？ 1 纸面实力如何？ 从纸面实力上来看，贾跃亭想把自己的IP商业化，最起码在粉丝体量上还有着一定优势。 得益于早年间担任乐视CEO时对于新媒体运营的重视，贾跃亭目前的微博粉丝仍有1500万之多，在目前还在正常更新的企业家微博中，贾跃亭的粉丝量应该是仅次于雷军的存在。 而在新兴的短视频赛道，贾跃亭直到去年5月才正式开通了自己的抖音账号，不过仅发了四条视频后就涨粉突破百万，目前的粉丝数量也已经超过了140万。 而从账号发布的数据来看，贾跃亭的多条视频都有数十万点赞，微博发布的博文也经常登上热搜榜单。 从这一方面来说，贾跃亭在社交媒体上，也算得上一个顶流企业家。 不过比起社交媒体上受到的广泛关注，贾跃亭最为出圈的记忆点，还是“下周回国”的互联网名场面，尽管距离其2017年赴美已经超过七年，但是“回国”依然是贾跃亭挥之不去的人物标签。 不过近几年来，贾跃亭在网络上频频为自己树立造车还债、打造中美汽车产业桥梁的励志人设，加上其过去“为梦想窒息”的经典SLOGAN，也确实在网络上赢得了一些人的支持。 尤其是在近几年，国内的新能源车产业发展的如火如荼，各大科技互联网公司也频频跨界造车，这也在一定程度上凸显了当年乐视造车的眼光超前。 作为企业家，贾跃亭获得关注的方式虽然有些另类，但总归“黑红也是红”，毕竟周鸿祎的案例就在眼前，这位在活跃了十多年的互联网老炮，虽然曾因疑似“离婚式减持”而遭到股民炮轰，旗下的360全家桶和360借条等产品也没有太好的网络口碑，但是这也并不影响老周如今在互联网上再度成为顶流。 而且随着周鸿祎的流量越来越高，想与之合作的企业，以及想蹭波热度的品牌也越来越多，否则也不会有360大厦楼下“798小车展”的盛景。 互联网虽然有记忆，但大多数网民仍然是情绪化的动物，对于贾跃亭而言，如果能够制造出类似“卖迈巴赫换国产新能源车”这样的营销事件，其在网络上重新成为焦点人物应该也不是什么难事。 2 贾跃亭怎么挣快钱 尽管贾跃亭想获得关注和流量并不是什么难事，但如果是想把这种流量变现，仍然需要更加系统的谋划。 雷军的商业IP之所以是公认的成功样板，不光是其能够通过社交媒体屡屡在网络上引发关注，帮助企业节省海量的营销费用，更重要是通过个人IP的内容输出，来抢占用户心智，最终帮助自家的产品更好地推向市场。 无论是过去做小米手机还是如今做小米汽车，雷军的个人账号都起到了至关重要的作用，尤其在其进入车圈之后，更是带动众多车厂老板亲自下场发微博拍视频做直播，也正是因为这种方式能够对提振产品销量带来最直接的帮助。 但是这种做商业IP的逻辑放到贾跃亭身上，则明显没有持续运转的土壤，毕竟法拉第未来成立至今只交付了11台车，而且目前还已经全部召回。 换言之，法拉第未来不是不想卖车，而是实在无车可卖。 既然为自家产品带货的路线走不通，那么效仿俞敏洪、罗永浩、李国庆等企业家的模式，入局直播电商，能够成功帮助贾跃亭实现IP商业化吗？ 目前来看，直播电商虽然正当时，但问题在于利润率越来越稀薄，即便能够卖出货，但实际能够产生的利润在贾跃亭要填上的大窟窿面前仍显得杯水车薪。 不过这其中也存在着一种方式，就是借助直播带货迅速做大某一块基本盘之后，再通过借壳推动品牌上市，以实现快速套现的目的，这种方式罗永浩和交个朋友曾经尝试过，但最终未能成行。 按照贾跃亭的描述，自己通过IP商业化挣的钱，不光要用来还债，还要救公司和补贴造车，但无论是哪一项，都是一笔不小的开支。 当然，贾跃亭也可以效仿其他的商业博主一样，在短视频平台做知识付费和私董会等互联网项目，按照老贾当年鼓吹生态化反的忽悠能力，吸引来一批拥趸应该也不是什么难事。 不过这种“挣快钱”的方式，仍旧和前文提到的问题一样，本身业务的天花板太低，即便可以成功变现，也难以对贾跃亭的法拉第未来产生多少实质性的帮助。 3 小心“IP陷阱” 既然明知道通过IP变现上限不高，为何贾跃亭还要高调宣布通过自己的商业IP尽量、尽快赚些钱呢？ 答案可能还是出自于法拉第未来如今面临的退市难题上，法拉第未来在今年4月份已经连续十个交易日收盘价没有超过0.10美元，按照纳斯达克的上市规则，法拉第未来将极有可能被除名退市。 想要在短时间内提振股价，贾跃亭就必须得让法拉第未来有利好消息传出，在几乎没有可能再获得外部资金支持的情况下，贾跃亭宣布进行个人IP商业化来帮助公司赚钱，或许是其绞尽脑汁想出的最后的办法了。 虽然商业IP这事在国内已经蔚然成风，不是什么值得大书特书的生意，但贾跃亭可能也想赌一赌美国的投资者们对于这种来自东方互联网的网络营销大法还抱有兴趣。 但是从国内的经验来看，周鸿祎在成为车圈顶流之后，对于360的股价似乎也没有太大的提振作用，最近两个月时间里，A股三六零集团的股价也就一直在八九块左右徘徊，与周鸿祎在网络上的泼天流量并没有形成正向关联。 究其原因，可能还是360如今的业务表现并不亮眼，加上之前周鸿祎“离婚式减持”仍让不少股民心有余悸，因此即便周鸿祎红透网络半边天，360股价该绿的时候还是得绿。 因此对于法拉第未来而言，股价能否受到刺激短暂回暖，归根结底也还是得看美国投资者买不买账。 此外贾跃亭想通过个人IP商业化赚钱，可能还要考虑一个潜在风险，那就是其过往在国内的债权人和烂账太多，虽然现在人在美国不用受到法律制裁，但是想堂而皇之的回到国内互联网上继续捞金，也有可能引发其他的负面舆情乃至制裁措施。 毕竟乐视十年财务造假的丑闻不可能被抹去，贾跃亭失信被执行人的身份也是板上钉钉，不顾《北京证监局责令贾跃亭回国履责通告》长时间滞留美国更是事实。 回想起2022年，曾因校园贷发家的趣店高调进军预制菜行业，创始人罗敏也通过打造个人IP在抖音上频频为预制菜业务站台，但同样也是因为个人和公司过往的斑斑劣迹被扒出，使得其遭受舆论反噬，这次转型创业也最终以账号和店铺清空，灰溜溜退出短视频平台而告终。 对于贾跃亭而言，在互联网行业起起伏伏这么多年，这点事情也应该早就看穿了，站在其个人角度，做商业IP固然有利，但如果想作为东山再起的跳板显然还太过单薄，见风使舵，见好就收，或许才是贾老板和法拉第未来如今最该遵循的生存法则。

作者丨白嘉嘉 编辑 | 山核桃 美编丨 渔夫 生成式AI大浪淘沙了一整年，潜力股也逐渐在群雄逐鹿中崭露头角，智谱AI、MiniMax、月之暗面、百川智能四家公司凭借其过硬的技术实力和市场价值，成为了资本热捧的「新AI四小龙」。 社交媒体上的「新AI四小龙」 图源：网络 类似的故事也发生在上一轮AI浪潮。 2016年AlphaGo击败韩国顶尖棋手李世石，激起了市场对AI的热情。此后的几年时间里，商汤、云从、旷视、依图因为在计算机视觉领域的领先地位，被誉为「AI四小龙」。 像今天的「新AI四小龙」一样，「AI四小龙」也先后收获了多轮融资，但这些钱似乎并没有如投资人所愿那样带来丰厚的回报，「AI四小龙」长期亏损的现状至今并未得到缓解。 不过事情最近似乎发生了转机。 近日，商汤发布「日日新5.0」，全面对标 GPT-4 Turbo，并在主流客观评测上达到或超越 GPT-4 Turbo，甚至还安排日日新和GPT-4的一场拳皇对决，来体现日日新模型的决策速度更快。 红色Ken由日日新端侧模型操纵，绿色Ken由GPT-4操纵 图源：官方 4月23日发布模型后，商汤股价开始猛烈上涨，6个交易日内上涨了103.33%，中间甚至一度因为股价暴涨而紧急停牌。 为什么「AI四小龙」又突然支棱起来了？ 人们复盘「AI四小龙」时，往往将最主要的原因归结于当时的AI尚处于弱智能，那么「升级」后的生成式AI，又是否能将熬过市场寒冬的AI四小龙拉出亏损泥淖？ 艰难求生的这些年里，它们走出了怎样的道路？这些选择，对再次踩上AI浪潮的它们又将产生什么影响？ 01 转型：AI四小龙的求生之路 复盘AI四小龙在两波AI浪潮之间的起落，「场景碎片化」和「商业化不顺」是近些年它们显得后继乏力的主因，二者互为因果。 在开拓初期，AI四小龙的业务版图并不零散，都沿着各自锚定的主线发展。 云从和旷视，分别以海通证券的远程开户和支付宝的刷脸支付作为商业化切入口，向金融行业蔓延。依图靠安防业务起家，打开市场后开始靠图像对比能力深入「AI+医疗」的研究。商汤虽然布局较广，但也能看出来智慧汽车和安防权重最大。 而之所以今天回头看的时候，AI四小龙显得「场景碎片化」，其实是因为受到了科技大厂们的冲击。 AI公司依靠纯算法很难形成核心竞争力，不少公司选择给大型厂商做供应商，依赖大厂积累的数据资源完成算法优化，当大厂明白过来数据的珍贵，开始自研算法，赶超AI算法公司并不难。 2018年支付宝自研的人脸识别技术上线后，旷视相关业务的营收迅速从2018年的2616万下降到了2019年的1151万。安防领域的情况也类似，海康威视等摄像头厂商自研视觉算法达到和四小龙相近水准之后，也切断了技术供应方面的合作。 与巨头的合作中断，除了意味着单个环节的营收下降，更重要的是原先连贯的业务布局被切碎，就像在运送货物的铁路轨道上突然出现了一条大峡谷，成本大幅度上升的同时，「数据-算法」互相促进的发展飞轮也中断了。 这些的遭遇为AI四小龙敲响了警钟，当卷入市场竞争，只有包含市场份额、行业KnowHow等因素的综合实力够强，才能构成真正的护城河，只停留在技术供应商的阶段，难保不会有一天被业内的龙头清理出局。 于是，今天四小龙分别基于自身的情况走出了不同的道路。简单来说，上市成功的商汤和云从，正在绞尽脑汁向市场证明自身的成长性，而未能上市的旷视和依图，则更注重在细分领域构建商业闭环。 最有钱的商汤，选择通过投资、并购收集优秀的人才和公司来增强自身竞争力，事实上这也是它一贯以来的做法。 作为四小龙中融资规模最大的企业，商汤在2021年之前就先后进行14次投资，迄今已经达到32家。其中AI企业占到半数，剩余涵盖体育、消费等行业。 另一方面，虽然前文提到的「传统AI」业务近些年仍在承压，但整体营收规模不容小觑，因此仍有余力在科研上不断加码，2022年和2023年的研发投入均高于总营收。 四小龙中的另一家同样研发投入大于总营收的云从，虽然早早就提出了和AI Agent类似的人机协同操作系统，但业绩面仍不够有说服力让市场为其买单。 早在2022年之前，云从就多次在公开场合提到人机协同操作系统。按照创始人姚志强的描述，人机协同操作系统的理想状态，类似于钢铁侠的AI助手贾维斯，和今天热炒的AI Agent概念如出一辙。 然而，这项业务并没有在去年取得爆发式增长，仅从2123万提升到了2259万，占总营收的3.6%，扛大梁的依旧是人工智能解决方案业务。 但从2021年开始，这块占到总营收5成以上的业务始终处于下滑状态，从9.34亿缩水至2023年的3.66亿。 企业重点发展的新业务增长乏力，支柱业务却连连下滑，市场因此拒绝为云从的愿景买单。4月7日晚间云从科技抛出的数份公告中，其中之一便是将AI精灵（AI Agent）的募资目标从46.35亿元下调为18.52亿元。 没有上市的两家，旷视科技侧重供应链物联网，从细分赛道发力逐渐构建起了商业模式。 “托盘四向穿梭车”系统是旷视扎根智慧物流领域的标志性产品，近些年收获了不少订单。虽然整体市场规模仅在15到20亿左右，不过对于2019年后就没有继续融资的旷视来说，在这一领域构筑护城河并形成正向现金流未尝不是一种选择。 而最后的一家四小龙依图，虽然2021年出售医疗业务之后，「硅基研究室」据公开资料梳理，目前其业务逐步以安防为主轴。 去年10月，原华为机器视觉总裁段爱国加入依图。段爱国曾先后负责智能安防业务，如今加入依图，可能也预示着依图的商业化步伐将进一步加快。 整体来说，在两波AI浪潮之间，「AI四小龙」商汤、云从、旷视的路线相对清晰，但云从因为资金压力可能会面临后继无力的困境，旷视虽然已经在仓储物流领域打响了名声，但市场规模较小的现实也一定程度上限制了企业的发展。 至于被市场诟病的长期亏损，「硅基研究室」认为取决于如何定性这四家企业，如果它们仍具备广阔的成长性，眼下亏的钱，总有一天会赚回来的。 而眼下的生成式AI浪潮，正是见证他们成长性的最佳窗口。 02 逐浪AI：“老江湖”各出奇招 再次踩上AI的浪潮，四小龙都认同生成式AI是前所未有的重大机遇，但落实到具体动作上，彼此之间有差异，也有相同点。 「硅基研究室」整理发现，商汤的版图最完整，实力也最强，云从稍次，旷视在仓储物流的基本盘中利用AI加强竞争力，而依图虽然也发布了自己的大模型，但并没有在市场上掀起波澜。 商汤和云从的「强」，首先体现在大模型的发布节奏和算力储备上。 按四小龙的大模型及相关产品发布时间排序，分别是商汤的「日日新」大模型系列（2023年4月）、云从的「从容」大模型（2023年5月）、旷视的轻量级 LLM 模型推理框架 InferLLM（2023年8月）和依图的天问大模型（2023年9月）。 其中，商汤无论在发布时间还是在迭代速度上，不仅在「四小龙」中居于首位，在全国的科技企业中也身处第一梯队。 从2023年4月至今，已经先后迭代了5次大模型，逐渐形成了涵盖文生文、文生图、多模态、小模型等多种类模型的模型矩阵。 商汤之所以能快速出击，和过去这些年的技术、人才，尤其是算力积累关系密切。在上海、深圳、广州、福州、济南等城市，商汤都拓展了新的计算节点，总运营算力达到12000P，上线GPU数量达到4.5万张。 从云从身上也能看到相同的特点。发布「从容」大模型的同一个月，云从西部智算中心正式投入运营，可以满足10个百亿级或2到5个千亿级基础大模型同时进行预训练。 毫无疑问，抢先发布大模型带来的先发优势，使得商汤和云从一定程度上站在了「百模大战」头部梯队，为其后续迅速布局商业化打下基础。 除了时间优势和算力储备外，与眼下新涌现的AI企业不同，这些熬过寒冬的「老江湖们」对AI的态度则显得相对更加务实。 「算力+模型」、「基础大模型+行业大模型+平台+场景」，是商汤和云从的B端业务最基本的商业模式，在承接客户开发专属大模型的需求后，它们背靠算力中心提供端到端、全链条的一站式服务。 这些收入直接反映在了企业的业绩当中，商汤2023年新添的业绩板块「生成式AI」取得了199.9%的高速增长，营收规模从接近4亿拔高至11.8亿。 云从方面，虽然财报中没有明确透露生成式AI具体带来了多少营收，但从合作及订单信息中仍能看到它带来的变化。 值得一提的是，AI四小龙在本次AI浪潮中，基本延续了此前的差异。商汤依旧大而全，云从致力于打造AI Agent，旷视将AI与物流相结合，订单中也有所体现。 但具体到企业动作上，似乎四者又在迈向同一条河流。譬如，云从、商汤、旷视均强调多模态大模型的重要性，并作为开展下一步行动的关键。 软硬结合上，商汤和云从分别在B端业务的基础上推出了C端硬件产品「元萝卜机器人」和「众寻AI鼠标」，而旷视则坚持物流的基本盘，致力于用AI升级物流机器人。 快、算力积累和务实是AI四小龙在本轮大模型浪潮中的优势，但如果将竞争者扩大到国内的所有企业，它们眼下最需要下功夫的地方，或许依旧是找到自身有希望构建起竞争力的领域。 梳理四小龙过去一年时间里的业务公开资料能发现，虽然四者之间能找到一些差异化，但这些领域其实都有实力更强劲的对手雄踞其中。 比如在金融领域，百度、华为、阿里等巨头目前也在与各大银行、证券公司合作开发金融大模型，未来的竞争激烈程度可想而知。 商汤、旷视重点发力的智能驾驶领域也是如此。虽然商汤早在2016年就开始布局自动驾驶，这些年也发表了不少论文，2023年实现营收同比增长31%，至3.8亿。 但纵观眼下的自动驾驶市场，前有特斯拉的FSD，后有华为的ADS，百度等互联网大厂各自也布局了自动驾驶业务，想要杀出重围亦不容易。 03 未来：一代新人难换旧人？ 新AI四小龙出炉之后，市场上同步出现了一些唱衰「AI四小龙」的声音，认为这些上个时代的「遗老遗少」，无论在技术上还是商业前景上都难以与新人相媲美。 但「硅基研究室」认为，这样的对比其实并不客观。 第一，两者正处于截然不同的发展阶段。 作为AI领域的新秀，「新AI四小龙」眼下最迫切的任务，是在技术上追赶OpenAI等国际一流企业，让中国的各项产业在未来的全球竞争中不至于因为AI技术的落后而失分。 换而言之，当市场为新AI四小龙定价时，更看重的是它们未来的潜力，以及达到目标之前需要多少资金来支持企业发展。 而经过多年打磨的「AI四小龙」，已经走出了新手村，眼下最关键的问题是如何实现造血，构建商业闭环，依靠自己的力量来获得投入研发的经费。 这意味着它们的评价体系更多元，不能像「新AI四小龙」那样只在研发一个维度上使劲。 因此如果从更商业的角度来观察，能看到商汤和云从发布大模型的时间其实并不晚，技术也足在许多客户中获得认可。 第二，如果放在同一个阶段来对比，AI四小龙当年对中国计算机视觉领域起到的促进作用其实并不小。 正是得益于「AI四小龙」在视觉算法领域的成就，促使海康威视、大华股份等企业进一步加大相关领域的研发投入，才成就了中国在全球安防领域的领先地位。 另一个作为佐证的案例是，从老AI小龙里出走的人才也组成了如今新四小龙的主力军。例如有着商汤背景的MiniMax，月之暗面中也有不少旷视系人才。 而当未来「新AI四小龙」也走入相应的阶段，未必不会遭遇类似的问题，或许也会摸着「老人们」过河。 究其根本，市场竞争本就是多个维度的对抗，技术优势能领先一时，却不能领先一世。 更为关键的是，当「新AI四小龙」涌现，「老人们」其实也迎来了价值重估的机会。 当热钱不再，更务实且积累了更多「过冬」经验的AI四小龙，显然比新秀们有更多底气熬过寒冬。在许多领域，客户对稳定性的重视程度，要远远高于一时的技术领先。 整体来说，AI四小龙虽然今天可能没有当年那么耀眼，但基本都走出了自己的道路，并务实地向盈利努力。关于它们的未来，或许这句话最适合最为总结—— 市场总是在追逐新故事，但也许现实更偏爱老伙计。

作者 | 第一财经 郑栩彤 在苹果最新发布的财报中，虽然服务业收入创下历史新高，但今年以来，从欧盟到美国市场，因“苹果税”引发的争议却从未停止。 不久前，流媒体音乐平台Spotify称，该公司向苹果提交了一个新版本应用程序，苹果却拒绝了这次更新。“苹果试图用新的费用来‘惩罚’开发者，而我们仍致力于在不增加费用的情况下在应用中给提供消费者选择。”Spotify在一份声明中称。 事情起因来自于苹果在欧盟地区调低了佣金，将30%降至不超过17%，但苹果同时增加了新规则，在苹果上线的音乐流媒体应用若含其他网站链接，用户点击链接并在其他平台支付时，苹果仍将收取27%佣金。 这意味着，虽然面临监管压力，但苹果依然在通过其他途径增加渠道佣金的收入，这让Spotify感到不满。 此外，近日有消息称TikTok已经开始小范围测试一种让用户通过tiktok.com外部网页来直接充值金币的选项，这一选项不需要经过App Store应用内购系统，但截至发稿前，官方并未对该消息予以确认。 而在开发者看来，这些行动实际上是对“苹果税”的一种反击。 一位中国的开发者对第一财经记者表示，“以目前30%的抽成算，中国直播行业100元礼物收入让苹果拿走之后剩下70元，分给主播35到50元，剩下的钱还要支付投流费用、人力等支出。一个完备的5人团队月成本二三十万，剩下的利润并不多。”上述开发者认为，中国目前仍适用全球最高的“苹果税”费率，对中国的应用程序开发者来说并不友好。 另一位企业的开发人员表示，对于中国更多的高频App来说，目前仍无法引入第三方应用商店和支付处理系统，而在美国以及欧盟等地区，相关规则已作修改，这对开发者和消费者并不公平。 据第三方数据统计机构Sensor tower统计，“苹果税”在2013年全球大约收入223.4亿美元，折合人民币1608亿元，而中国，这一数字更是超过了400亿元。 第一财经记者就苹果App Store向中国开发者收取佣金的情况联系苹果相关负责人，对方并未作更多回应。根据苹果官网关于佣金情况的描述，显示 “App于上一日历年的总收益在100万美元以内的现有开发者及新加入App Store的开发者”参与相关计划后收益抽成降至15%。记者在苹果开发者网站看到，正常情况下通过 App Store 销售数字商品和服务的佣金为 30%。 多地挑战“苹果税” 游戏玩家经常遇到这样的情况，每次用苹果手机充值游戏等数字产品时，弹出来的总是苹果支付界面。事实上，在苹果iOS系统内进行虚拟内容交易，于应用内花费10元购买相应数字产品，就有3元被苹果拿走，这是苹果十多年前就开始收取的30%渠道费抽成。 面对30%的抽成，海外应用开发商近年已对“苹果税”发起挑战，并一步步取得进展。 “苹果税”只能在App、应用商城内收取。2020年，Epic Games游戏《堡垒之夜》因绕过“应用内购买”、开通第三方支付被苹果下架。 Epic Games认为，苹果非法维持iOS系统在App分销市场中的垄断地位，起诉了苹果。2021年，美国法院在要求Epic Games支付佣金和利息的同时，要求苹果改进应用商店政策。经历多起诉讼，2021年，苹果作出妥协，同意开发者可通过邮件等方式，向用户介绍苹果iOS支付系统以外的购买方式。 2021年前后，除了美国外，全球其他地区对苹果进行的反垄断调查也迫使“苹果税”松动。 2021年9月，苹果与日本公平贸易委员会达成协议，音像书刊App可在应用内分享网站链接注册交付，而不用通过应用内购买。同年，韩国通过《电信业务法案》修订案，要求苹果和谷歌在App内完全开放第三方支付，不久后，苹果在韩国将佣金率下调至26%。荷兰竞争监管机构也在2021年表示，苹果违反公平竞争法律，要求其在2022年1月15日前修改应用商店支付政策。 苹果以往的妥协并非大幅下降佣金，而是在一定条件下同意开放第三方支付。直到2023年，欧盟初步落地全球首个专门针对平台科技巨头的反垄断法案《数字市场法案》，指定苹果等6家重点监管对象为“看门人”，并要求苹果不能阻止消费者连接到平台之外的企业，违反将面临最高达全球年营业额10%的罚款，苹果在欧盟地区才进一步妥协。 今年1月，苹果宣布在欧盟地区对iOS、App Store等进行重大更新，允许用户在应用商城外下载软件，并将欧盟地区iOS App开发者佣金比例从30%降至17%。这是“苹果税”史上最大的一次“滑坡”。 紧跟欧盟步伐，日本近期也计划修订反垄断法，加大对各种反竞争行为的处罚力度。韩国则计划颁布欧盟以外最严厉的“反垄断法”，以限制大型科技公司的影响力。 与此同时，海外应用开发商继续争取避开或降低“苹果税”。 今年1月，Spotify宣布将自3月7日起，在应用内推出购买选项，绕过“苹果税”。并且，在Spotify的投诉下，欧盟此前针对苹果发起的反垄断调查，导致苹果在今年3月遭到超过18亿欧元的罚款。 上述调查指出，苹果禁止音乐流媒体App开发商告知用户App之外还有替代、更便宜的订阅服务，并禁止开发商提供相关订阅服务的说明，这种行为持续近十年，可能导致很多iOS用户支付了更高价格。 而此次Spotify的声明更是将双方之间的矛盾彻底公开化。Spotify称，苹果公司拒绝了其更新，这意味着双方博弈还在继续。 与海外多地反垄断调查迫使苹果调整佣金政策、应用开发商与苹果持续“缠斗”不同，国内公开可见与苹果的博弈不算多。但从金额来看，目前苹果在国内采取的渠道费抽成比例仍是全球最高的30%，只有应用收入不足100万美元，抽成比例才下降为15%。 中国的开发者和用户也需要被公平对待。上述开发者对记者表示，“苹果对年收入100万美元以下的开发者抽成15%，但实际上，国内的互联网应用很容易就达到这个年流水，这意味着必须接受30%的抽佣标准。” “苹果税”全球收取标准不一 今年3月，苹果曾在一份新闻稿中指出，绝大多数开发者（约 86%）从未需要向苹果支付费用。App Store开发者仅需在两种情况下向苹果支付费用。即用户从 App Store 购买付费App，或购买App 内数字产品或服务（如订阅或游戏内的道具）时。 苹果表示，专门通过广告赚钱、对用户免费、销售实体商品(包括叫车和送餐服务)的App，苹果对此不会收取费用，只有使用苹果安全的App内购买系统，在APP内购买数字商品和服务才会要求收取费用。在年度订阅第一年，索取收入分成为30%，此后几年收入分成降至15%。 尽管强调分成收入减少，但值得注意的是，“苹果税”已经成为苹果总营收中的重要贡献者，并且在全球收取的比例标准并不一样。 在降低欧盟地区佣金比例前，苹果公司包括App Store在内的服务业务是其增长最快的业务之一。根据刚刚发布的最新财报数据，苹果的软件服务方面保持高速增长，服务营收为238.67亿美元，同比增长约14.2%，再次创下新高。 Counterpoint Research预计，服务产品将成为苹果公司增长最快的部分，到2025年将占据公司总营收的四分之一左右，约为1000亿美元。而中国则是苹果的全球第三大市场。 记者根据公开资料统计了当前各个地区对于“苹果税”的收费标准，发现中国市场目前是苹果前三大营收来源地区中，唯一一个没有任何特定的“苹果税”优惠费率的国家。 表格内容根据公开资料整理 具体来看，苹果对于中国“标准企业”的税率为30%，而小型企业的税率为15%。美国在税率调整后的两项数据为27%和12%，欧盟则为17%和10%，韩国则为26%和11%，均低于中国的收费标准。 对此，一位互联网企业的开发人员对记者表示，不同地区的税率政策有显著差异。中国和美国的税率相对较高，此外，两个国家对侧载和使用第三方支付（IAP）有较严格的限制。欧盟在侧载和IAP方面提供了更多的灵活性，韩国在IAP支付方式上也较为开放。这些差异可能会对企业的运营策略和用户的购买行为产生影响。 目前国内需交“苹果税”的主要对象为游戏、直播平台这些以提供虚拟服务为主的应用开发商，对应的虚拟商品包括游戏道具、直播打赏等。 而对于“苹果税”和“安卓税”的不同，第一财经记者从国内游戏厂商从业者了解到，苹果30%的抽成比例在业内属于平均水平，仅从抽成比例上看，安卓渠道不低于苹果，这可能是一些应用开发商与安卓渠道商产生更多冲突的原因。不过，游戏产品在安卓渠道有更多种选择。例如，既可在应用商城上架，又可在网站提供下载包，游戏内购产品支付方式可接入多种第三方支付平台，安卓平台相对更加开放。苹果的生态则相对封闭，应用只能上架苹果商城，支付时使用苹果支付。 一名游戏厂商运营人员告诉记者，苹果抽成主要通过在支付时抽成，只要用户为游戏付费就要被苹果抽走三成。“相较之下，安卓渠道的模式则不是简单直接地绑定用户支付，而是提供给游戏产品曝光等服务，业内称买量联运，以此向游戏开发商抽成。在安卓渠道上架并投放，目前其接触到的渠道分成比例并不低，可高达八成，也有约五成的比例，新游戏基本都需要上渠道铺量。分成比例并不是固定的，游戏厂商需跟渠道方洽谈确定。” 游戏之外，手机应用创业公司CEO张铭（化名）告诉记者，他的公司开发了两款社交产品，对他们这种企业开发者而言，很少需要跟苹果买量，更多是在第三方渠道买量。对比之下，上架苹果的抽成高达30%，而在不买量的情况下，上架安卓渠道则不需要额外成本，在安卓渠道使用第三方支付的服务费比例很低。 如何应对渠道“税”？ 除了Epic Games、Spotify外，特斯拉CEO马斯克此前也公开在推特上“硬刚”苹果。 他曾连发数条推特，称苹果已经基本上停止了在推特上投放广告，并且表示：“苹果还威胁将推特下架，但是不告诉我们原因。” 马斯克还发布了一张图片，路标显示了直走，支付30%和右转，开战两个选项，而图片中一辆代表马斯克的汽车正在急转向右。 今年3月，微软、Meta、X和Match Group四家科技巨头更是联名向法院递交文件，表示苹果公司“明显违反”了此前法院的禁令，故意规避禁令精神，难以引导消费者以更便宜的方式为数字内容付费。 在提交的文件中，Meta强调，它应该被允许通过苹果应用内以系统之外的方式付费。而微软称，苹果的计划阻止了它将用户引向微软拥有的支付平台。而X和Match Group则表示，苹果新提议的佣金结构将蚕食独立内容创作者的收入。苹果方面则拒绝具体评论这一指控。 国内游戏厂商对渠道偏高的分成比例此前也有不满，但从公开信息看，渠道商没有明显退让。游戏厂商则在寻找应用商城之外的其他渠道，证明内容在手机渠道外取得成功的可能，以此增强与渠道商谈判的筹码。 比如，游戏厂商近年尝试绕过安卓厂商并压低抽成比例。2020年，米哈游《原神》、莉莉丝《万国觉醒》曾绕过多个安卓传统渠道上线，随后游戏取得成功。2023年以来，不上安卓渠道的游戏还包括网易《全明星街球派对》等。 但对于生态封闭的苹果时，游戏厂商几乎没有太多的办法。 2023年8月，米哈游曾两次绕开苹果支付，以业内称为“切支付”的方式在其他平台设置支付入口，以避开“苹果税”，但不到一个月，iOS的“切支付”入口就下架了。 张铭也感受到苹果的严格和强势。此前其公司旗下应用为规避疑似“主播互相充值套现”的情况，曾外接了第三方充值，苹果发现后直接封了公司账户且不接受沟通解释，与苹果的双向沟通也不顺畅。而与安卓渠道对接沟通时，渠道方在产品上架过程中还主动提供协助。 他认为，苹果不应该采取强硬分走收入流水的方式，而是专注于服务，让开发者付费后获得推流等服务。 与此同时，苹果在国内市场地位仍较稳固，牢牢握住高端手机市场。张铭认为，仅靠市场行为，苹果主动调低抽成、开发第三方支付的可能性不高，或许还需有政策出台，才能使“苹果税”有所改变。

在中国新能源汽车市场上，比亚迪董事长王传福的上下半场论颇有影响力：智能电动汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。 在这届北京车展上，电动化的最大推动者与受益人王传福有了一个变化：他开始更多出现在智能化相关企业尤其是芯片公司的展台，为下半场奔走呼号。他说上半场看电池，下半场就要看芯片。 在智能汽车的下半场，一辆车中最重要、价值最高的芯片，分别是智能驾驶芯片和智能座舱芯片。 围绕前者，芯片大厂和车企卷得飞起。同样重要的智能座舱芯片，风起云涌的故事自然也不会缺席。 变局 在10年甚至直到5年前，大部分普通消费者买车的时候都不会关注车机下面埋着一块怎样的座舱芯片，因为大概率只会用车机听听歌、看看导航。当一种部件的实际功能简单而明确时，消费者不会花太多的精力和金钱在上面。 在这种“忽视”中，传统汽车半导体大厂的座舱芯片闷声发财，恩智浦、瑞萨、德仪占据了多半市场份额，甚至在一辆车里还会出现德仪芯片驱动仪表，恩智浦芯片驱动中控屏的和气生财场面。 但如今，中国汽车消费者购车时列出的问题清单里，座舱芯片型号多少、性能强弱，重要性史无前例地高。如果销售人员给出的答案不是用户期望中来自消费电子半导体大厂的芯片，而仍然是恩智浦、瑞萨、德仪们，那消费者扭头出门的概率就会大大提高。 在这种风向变化的背后，有一个让中国人民魂牵梦绕，却被汽车半导体公司们“曾经瞧不上，如今赶不上”的名词：先进制程（即7nm及其以下的芯片制程）。 一个冷知识是，传统汽车半导体大厂基本以IDM模式运行，即同时负责芯片的设计和生产，在成熟制程如28nm、16nm芯片领域有着难以撼动的地位。汽车半导体此前追求的核心指标是稳定性、可靠性以及相对较低的成本，成熟制程芯片完美地契合了这些需求。 基于此，恩智浦与德仪的主力座舱芯片采用28nm工艺，瑞萨也只是升级到16nm，即便是他们的高端产品，工艺也依然停留在10nm以上——传统汽车半导体大厂原来对先进制程不感冒，是需求未到，成熟制程既够用也够赚；如今依旧不积极，则是因为先进制程芯片的设计与制造成本陡增，IDM厂商已经很难同时负担。 可现实的趋势是，智能汽车对高性能座舱芯片的需求是确定的，而这一切都有赖先进制程实现。 2020年后，特斯拉带头，蔚小理打样，自主品牌跟进，全行业掀起了把汽车车机从功能机改造成智能机的热潮： Model 3把大型3A游戏装进了车机；蔚来NOMI带头打造了虚拟形象语音助手；小鹏开发了在仪表上实时渲染智驾感知结果的SR；理想开创了三连屏在车内的大规模应用，问界M9把车内屏幕的数量加到两位数，小米则把屏幕清晰度卷到了3K。 虽然不同车企的座舱功能与配置各有特色，但底层的逻辑是共通的： 智能座舱的屏幕正在变得更大、更多、清晰度更高；屏幕中运行的应用逐渐复杂、庞大；UI的复杂度和精美度远胜从前；人和车交互的方式从按键、触控为主，向语音为主转变，并且还多出了手势甚至表情交互。 更令人头疼的是，这些要求同时出现时还会有乘数效应：比如有多块屏的车型中，同一时间主驾司机可能在中控屏上指挥语音助手修改导航地图目的地，副驾乘客在副驾屏玩游戏，后排乘客在娱乐屏上看电影，此时座舱芯片运算负荷将面临终极考验。 车企们算了笔账，如果一辆车用多枚汽车半导体大厂许久未迭代的座舱芯片合力实现这些功能，不仅性能、体验跟不上，而且由于晶圆面积与PCBA面积更大，成本反而可能更高。 此时，只有一块算力强劲而全面，又能满足汽车芯片可靠性要求，还能保持快速迭代的SoC才能兜住如此复杂的需求。 缺乏先进制程产品的半导体公司会在这样的算力竞赛中率先出局，对制程更新更积极的PC、HPC、移动终端领域半导体选手机会更大。 但光有比别家领先的制程也不够——英特尔早年曾以当时领先的14nm工艺芯片切入座舱芯片市场，但时机不对，X86架构更是与车上的移动端操作系统和应用生态不太相容，最终没能成为主流。 在经历了一轮轮筛选后，历史的接力棒最终递到了以移动终端芯片为主业的半导体设计公司手中。 他们在残酷的手机芯片大战中冲锋在高性能SoC一线，积累的产品、能力与生态稍经调整便可复用，因而在智能座舱芯片的研发、成本摊销以及生态门槛上具备显著优势，拿下更多市场份额也是大势所趋。在这种趋势下，过去两年，高通的座舱芯片成为汽车行业中的抢手货。 然而，出于供应安全和成本考虑，车企并不希望座舱芯片市场出现一家独大的局面。对购车者而言，座舱芯片若呈现事实性垄断长期来看也不是好事，毕竟谁也不希望再次经历PC时代的“挤牙膏”更新。 于是行业呈现出一种有趣的现象：车企一边对高通芯片充满热情，另一边努力为高通寻找一个对手。有些车企选择自研芯片，有些车企再度找到英特尔与AMD。 而一个需要被提及的事实是，过去三年，高通最大的竞争对手，是同样具备先进制程能力，在手机芯片市场占有率名列第一的联发科。在座舱芯片领域，联发科多年来一直是市场重要一极，业务投入超10年，全球出货量超过2000万套。 而在一场技术的东风下，联发科决定将竞争的烈度与维度，上升到另一个高度。 契机 2023年开始，从ChatGPT到Midjourney，从Sora到Kimi，AIGC以每月都有历史性突破的频率轰击着人们的眼球。先见者将之视为AI 2.0世代到来的象征，以及生产力革命性发展的契机。作为这波生成式人工智能爆发浪潮的最大受益者，英伟达CEO黄仁勋盛赞“AIGC是AI的iPhone时刻”。 但普遍情况是，目前那些让人震撼的AIGC大模型，无一例外运行在云端。随之而来的是暂时还没得到解决的成本、延迟与隐私问题，它们实际上反过来阻碍了AIGC的普及。 在端侧——既包括手机，也包括车机——部署AIGC大模型，成为当下AI应用的另一门显学。这也是联发科看到的，将决定未来智能座舱芯片乃至所有移动终端芯片市场格局的战略转折点。 不过，在终端设备部署本地大模型又面临很现实的问题：云端算力几乎可以无限堆叠，去支持千亿乃至万亿参数的模型快速推理、生成结果，但端侧芯片空间、功耗、性能、成本都会明显受限，汽车芯片并不例外。 对此车企和其供应商的普遍做法是对大模型进行精简，裁剪出一个参数量小于50亿乃至只有10-20亿的微缩版大模型。如此一来，模型虽然塞得进芯片了，但精度与实际表现出的智商会大打折扣。 如何让终端跑得起、跑得好AIGC大模型，这是让芯片充分展现价值的新蓝海。但这也是一个极度考验半导体设计公司综合实力的新战场，先进制程是一个稀有而重要的武器。 4月26日北京车展期间，联发科发布了三款座舱SoC：CT-X1、CT-Y1以及CT-Y0 。其中芯片CT-Y0/1采用4nm工艺打造，会在今年量产上车；CT-X1则将是全球首款采用3nm工艺生产的汽车座舱SoC，车企目前已拿到3nm芯片样片。 这两款芯片各自在国内获得了6家头部车企定点。在高通座舱芯片已经得到充分认可的情况下，车企为何还纷纷为联发科的新品慷慨买单？答案是先进制程换回的澎湃性能。 在跑分平台上，联发科座舱芯片次旗舰CT-Y1与高通当下座舱旗舰芯片8295得分不相上下。旗舰芯片CT-X1在3nm工艺加持下，以联发科官方的口径，算力则至少超出竞对20%。 这几枚座舱SoC的各种运算单元中，最突出也是联发科最倚重的是AI运算单元APU，它本身面向生成式AI打造，内置了生成式AI引擎，能对Transformer的各类算子进行硬件加速，更高效地运行大模型。 同时，针对大参数大模型内存带宽和内存容量要求高、生成结果速度慢等难点，联发科开发了混合精度量化技术和内存硬件压缩技术，并在端侧引入了LoRA（低秩自适应，一种显著降低大模型运算量与内存占用量的技术方法）。 在联发科软硬件的双重优化下，4nm座舱芯片CT-Y1能够在端侧运行70亿参数AI大语言模型，3nm芯片CT-X1则可以支持端侧130亿参数AI大语言模型，目前还没有其他座舱芯片达到这一算力水平。 联发科之所以要为大模型的本地化部署如此卖力地创造条件，是因为这是让智能座舱迈向真智能的必经之路： 在大参数端侧大模型加持下，车里的智能助手可以将依赖云端大模型的语音交互延迟，从2秒以上降至数百毫秒的低延迟；可以更精准地理解车内人员的话语乃至弦外之音，甚至可以同时结合对手势与表情的理解，做到类人交互；还可以解读车辆周围的环境与物体，提供相应的提醒和服务··· 这些应用与价值还仅仅是AI改造汽车的一小步。车企与芯片企业的共识是，以AI为基底，日后汽车的智能驾驶与智能座舱将完全打通，相应的运算芯片也会合二为一，行业称之为： 舱驾一体或驾舱融合。 去年5月，联发科开始行动，与英伟达达成合作，宣布在座舱平台上引入英伟达的软件栈，并将在日后的汽车SoC中以Chiplet的形式集成英伟达的AI和图形计算IP。 今年3月英伟达GTC上，联发科发布四款与英伟达合作的座舱SoC：C-X1、C-Y1、C-M1和 C-V1，这四款产品皆支持 NVIDIA DRIVE OS 软件，整合了先进的 Armv9-A 架构以及由 NVIDIA 下一代 GPU 加速的 AI 运算和 NVIDIA RTX 图形处理技术，可以覆盖从豪华到入门级细分市场。 这是一场面对未来舱驾一体趋势的提前战略部署，也是一场在汽车半导体没有先例的强强联合，在AI定义座舱的时代，两大全球半导体巨头的深度联合，是将AI价值以超越其他单一半导体公司的速度传播开的契机。 浪漫一点的说法如联发科技资深副总经理、运算联通元宇宙事业群总经理游人杰所说，未来十年是AI 2.0蓬勃发展的十年，加速AI大模型的端侧落地将是联发科的重要价值。 现实一点的说法是，即便舱驾一体还没有完全清晰的路线图，半导体公司也必须迎难而上，因为提前预判需求是半导体行业的基本生存法则。 而这也正是科技行业的魅力所在——它的历史有更多的非线性展开，浪漫与残酷并存。只有那些始终踏在新技术潮头，并将新技术的价值惠普的企业，才能一次次赢得行业与历史地位。

 　　当地时间5月8日，国家主席习近平乘专机抵达布达佩斯，应匈牙利总统舒尤克和总理欧尔班邀请，开始对匈牙利进行国事访问。 　　监制丨申勇 冯旭宏 　　记者丨王鹏飞 王晓东 丁欣 李燕 　　摄像丨彭柏闳

　　【本期导读】 　　当地时间5月6日，中国国家主席习近平在巴黎同法国总统马克龙举行会谈后共同会见记者。习近平指出，中法关系具有珍贵历史、独特价值和重要使命，双方要传好历史的接力棒，弘扬中法建交精神并为其赋予新的时代内涵，开启中法关系下一个60年的新征程。 　　此访是习近平主席第三次对法国进行国事访问，适逢中法建交60周年。国际社会高度评价习主席此次法国之行，期待两国以中法关系的稳定性应对世界的不确定性，为世界和平发展注入新动能，共同续写“高山流水”新乐章。  

　　当地时间5月7日，从法国首都巴黎，到法国西南部的塔布，再到塞尔维亚首都贝尔格莱德，习近平主席的专机在欧洲画下一道独特的航迹。 　　当天，巍峨的比利牛斯山，一场意味深长的高山会晤在这里举行，再次见证中法元首外交的高光时刻。当晚，习主席抵达贝尔格莱德，开启欧洲之行第二站的访问。一场独具特色的迎宾仪式，再次彰显中塞铁杆友谊。  　　△视频丨习近平同法国总统马克龙在上比利牛斯省举行中法元首小范围会晤 　　01 　　一份情深义重的特别邀约 　　5日，法国总理阿塔尔在接机时的那一句“期待后天，风景一定很美”，为习近平主席这次法国之行埋下精彩伏笔。世界为之期待。 　　7日，答案在法国西南部上比利牛斯省揭晓。 　　△从塔布市区远眺比利牛斯山。（总台央视记者杨波拍摄） 　　当地时间7日中午，习主席专机抵达省会塔布的机场时，提前抵达机场的马克龙总统夫妇，率法国地方政府代表热情迎接，欢迎习主席夫妇访问对他具有特殊意义的上比利牛斯省。  　　△独家视频丨习近平夫妇步出舱门 法国总统马克龙夫妇在机场热情迎接 　　据悉，这一行程，由马克龙总统亲自提议。从地点选择、行程设计，到细节安排，无不体现出法方的高度重视。 　　马克龙总统为何特别邀请习主席来到这里？ 　　横亘在法国西南部的比利牛斯山脉，是法国和西班牙的天然分界线。位于北麓的上比利牛斯省，拥有独特优美的自然风光，是欧洲著名的户外运动天堂。 　　更重要的是，这里对于马克龙总统有着特殊的意义。 　　△比利牛斯山。 　　马克龙年幼时曾和外婆住在上比利牛斯省。这里承载了他难忘的童年时光。 　　马克龙总统与外婆感情深厚。他曾在自传里说，小时候外婆会陪他阅读，教会了他语法、历史、地理、钢琴。外婆对马克龙的文学审美，甚至政治理念都影响颇深。直到现在他仍会时常回到外婆的故乡。 　　△上比利牛斯省巴涅尔德比戈尔市。马克龙童年时曾和外婆生活在这里。 　　据媒体报道，2022年马克龙总统获得连任后的第一件事，就是“去比利牛斯山脉”。他曾说，“我爱这片山，一有机会我就会来这里看看，让内心归于平静。” 　　马克龙总统邀请习主席来到这个对自己有着特殊意义的地方举行小范围会晤，体现了他与习主席不一般的情谊。 　　当天，马克龙总统用中文在社交媒体上写道，“通过我们个人故事的分享，我们的关系也在逐渐形成，非常高兴在上比利牛斯省图尔马莱山口接待您，习近平主席，此地对我意义非凡，就像您在广州接待了我一样。” 　　△比利牛斯山。（总台央视记者郭鸿拍摄） 　　02 　　一场意味深长的高山会晤 　　春夏时节的南法山区，白雪消融，溪水潺潺，山花盛开，绿草茵茵。 　　海拔2100多米的图尔马莱山口，见证了中法元首外交的又一高光时刻。 　　△被誉为“比利牛斯山之心”的图尔马莱山口。（总台央视记者杨立峰、钟锐拍摄） 　　马克龙夫妇在图尔马莱山口“牧羊人驿站”迎接习主席夫妇，共同欣赏当地村民表演的具有浓郁南法风情的牧羊人之舞，并同他们亲切合影。 　　据悉，两国元首举行小范围会晤的“牧羊人驿站”，也是马克龙总统从年少时就经常光顾的地方。 　　△“牧羊人驿站”。（总台央广记者侯艳拍摄） 　　△表演牧羊人之舞的当地村民。（总台央视记者杨立峰拍摄） 　　△餐厅精心准备的南法特色美食。（总台央视记者张晓鹏拍摄） 　　驿站木屋外，春雪纷飞，云海浩渺。两国元首夫妇凭窗而坐，远眺群山，品当地特色美味，论天下风云际会，在轻松愉快的氛围中就一些重要问题进行了战略沟通。 　　△白雪覆盖的比利牛斯山。 　　此情此景，勾起思绪万千。 　　去年4月，习主席和马克龙总统在广州松园共赏千年古琴演奏《高山流水》。“只有‘知音’才听得懂这首曲子”，习主席的讲述意味深长。马克龙总统心有戚戚焉。 　　图尔马莱，在当地古语中意为“遥远的山”，呼应了余音绕梁的松园琴曲。这次会晤，延续了“高山流水遇知音”的外交佳话。 　　这次访法期间，回望中法建交60年，习主席曾说，“两国历代领导人始终‘不畏浮云遮望眼’，从战略高度和长远角度看待和处理双边关系”。 　　两国元首这次登高望远，共叙友谊，正是这一描述的生动写照。 　　△比利牛斯山云雾萦绕。（总台央视记者杨波拍摄） 　　03 　　一次深入坦诚的战略沟通 　　一年前，在广州松园会晤中，习近平主席对马克龙总统说，了解今天的中国，要从了解中国的历史开始。 　　7日，置身比利牛斯群山之间，眺望云海雪峰，习主席和马克龙总统的对话，再次从历史纵深说开去。 　　习主席说，中华文明是世界上唯一延绵5000多年而从未中断的悠久文明。“正因如此，中国人有着很强的家国理念，尤其重视和珍视国家统一。” 　　习主席指出，现在中国已经实现了第一个百年奋斗目标，相信经过中国人民的接续奋斗，中国一定能实现中华民族的伟大复兴。 　　马克龙总统表示，通过同主席先生的深入交流，我进一步了解了中国的历史、文化、理念和发展历程，对中国在重要问题上的立场认识加深。 　　△比利牛斯山间的“牧羊人驿站”。（总台央视记者韩锐拍摄） 　　面对风云变幻的国际形势，中法领导人坦诚深入的战略沟通尤为必要。 　　习主席对马克龙总统说，期待同马克龙总统经常交往，共同努力，引领中法关系和中欧关系健康稳定发展，为这个变乱交织的世界注入更多稳定性和正能量。 　　马克龙总统表示，期待同习近平主席保持密切沟通，为维护欧洲和世界的和平稳定发挥积极作用。 　　△图尔马莱山口。 　　“唯以心相交，方能成其久远。”这样推心置腹的深入沟通场景，多次出现在中法元首赴外地举行的会晤中。 　　不同于首都国事访问严谨周密的礼宾安排，外地会晤往往形式灵活、气氛轻松，采用散步、漫谈、茶叙等方式，便于领导人之间深入交流，增进了解，建立良好的个人关系，助力国家间交往。 　　△夹道欢迎习主席到访塔布的华人华侨和留学生。（总台央视记者李炜拍摄） 　　2019年3月，习主席访法时，首站安排在法国东南部滨海城市尼斯。 　　当年11月，习主席夫妇在上海豫园会见马克龙夫妇。习主席对马克龙说，上海是中国改革开放和发展进步的缩影，体现了近代以来中国同世界关系的演变。 　　去年4月，习主席邀请马克龙总统专程到访广州。他说，“100多年前，就是在这里打开了近现代中国进步的大门。40多年前，也是在这里首先蹚出来一条经济特区建设之路。” 　　这次马克龙总统特别邀请习主席来到上比利牛斯省，是继尼斯夜谈、豫园茶叙、松园会晤后的又一生动例证。 　　△习主席乘坐的红旗车。（总台央视记者张晓鹏拍摄） 　　暮色中，马克龙夫妇陪同习主席夫妇离开图尔马莱山口返回塔布，并在机场举行正式欢送仪式。 　　在这次高山会晤中，习主席欢迎马克龙总统方便时再次访华。两国元首相约在北京再见。 　　04 　　一场独具特色的迎宾仪式 　　当地时间5月7日晚，习近平主席乘专机抵达贝尔格莱德，对塞尔维亚进行国事访问。这是他时隔8年再次访问该国。 　　2016年访塞时，两国元首签署联合声明，塞尔维亚成为中国在中东欧地区首个全面战略伙伴。  　　△独家视频丨习近平步出舱门 塞尔维亚总统武契奇夫妇在机场热情迎接 　　习主席乘坐的专机进入塞尔维亚领空后，两架空军战机升空护航。 　　塞方以最高规格迎接习主席到访。前往机场迎接的政要阵容强大，包括塞尔维亚总统武契奇夫妇，对华合作国家委员会主席、前总统尼科利奇夫妇，议长布尔纳比奇，总理武切维奇和外长久里奇等。 　　△机场迎接习主席的塞尔维亚少年。（总台央视记者范一鸣拍摄） 　　武契奇总统在机场为习主席举行了独具特色的迎宾仪式。 　　习主席在机场发表的书面讲话中表示，“很高兴应武契奇总统的盛情邀请，对塞尔维亚共和国进行国事访问。” 　　在习主席访塞前夕，武契奇总统在接受总台《高端访谈》专访时透露，自2016年以来，他以各种不同的方式邀请习主席访塞，包括当面邀请、电话邀请、写信邀请等，一共邀请了15次。 　　△塞尔维亚国会大厦亮起红灯，欢迎习主席到访。（总台央视记者石丞拍摄） 　　△沿途欢迎习主席的人群。（总台央视记者李增仁拍摄） 　　习主席曾指出，中塞深厚、特殊的友谊是用鲜血和意志铸就的，无论什么风险挑战，只会将中塞铁杆情谊淬炼得更加坚不可摧。武契奇总统曾表示，塞方坚定奉行对华友好政策，在所有涉华问题上都同中国站在一起。 　　回望征途千山远，翘首前路万木春。习主席表示，我期待以这次访问为契机，同武契奇总统就双边关系以及其他共同关心的问题深入交换意见，共话友谊、共商合作、共谋发展，规划两国关系发展新蓝图。 　　《时政新闻眼》将持续为你关注和解读习近平主席欧洲之行。 　　监制丨申勇 龚雪辉 　　主笔丨时冉 　　记者丨张晓鹏 杨波 杨立峰 范凯 钟锐 侯艳 韩锐 李炜 郭鸿 肖冰毅 范一鸣 王哈男 马超 荆伟 石丞 李增仁 　　视觉丨陈括 张晶 　　编辑丨王尊

　　当地时间5月7日，应法国总统马克龙特别邀请，国家主席习近平乘专机离巴黎赴法国西南部上比利牛斯省访问。马克龙在其个人社交媒体账号上连发多条中文推文，感谢习近平主席对法国的访问。  　　5月7日，马克龙发表推文，用中文讲述习主席对上比利牛斯省的访问，“通过我们个人故事的分享，我们的关系也在逐渐形成。非常高兴在上比利牛斯省图尔马莱山口接待您，习近平主席，此地对我意义非凡，就像您在广州接待了我一样。” 　　上比利牛斯省对马克龙而言具有特殊意义，省会塔布是他外祖母故居所在地。 　　网友：中法友谊长存 　　有网友在这则推文下留言说，“这样的互动和接待有助于加强国际间的友好关系和合作。图尔马莱山口对您来说具有特殊的意义，与习近平主席在广州接待您的经历相似，这种互相尊重和交流有助于深化双方的理解和友谊。” 　　还有不少网友留言，“中法友谊长存。”“交流互通，友谊长存！” “没有什么比分享故事更能在不同文化和国家之间架起桥梁的了。这是一场散发着人性温暖的互动，即使是在图尔马莱山口！” 　　网友：感谢两位元首对世界和平的讨论 　　机场送别时，马克龙用中法双语写道，“感谢你们进行友好坦诚的交流，这对我们两国和世界的平衡都至关重要。再见！” 　　对此，有网友留言说，“感谢马克龙总统分享访问照片，祝习近平主席夫妇及代表团一路平安。” 　　还有网友评论道，“感谢两位元首对世界和平的讨论。”“世界和平是好事，任何国家、民族都不能通过战争来发展。” 　　而在习主席抵达法国时，马克龙也用中文发文，欢迎习主席到访。 　　巴黎政治学者 道格拉斯·耶茨：他们之间的友谊和信任越深厚，不仅利于协商简单容易的协议，也有助于协商更难的协议。

 　　央视网消息：提起塞尔维亚，影迷可能会想到电影《桥》，体育迷可能会想起塞尔维亚的篮球和网球明星。除了这些，塞尔维亚还有个称呼——“铁杆朋友”。随着“一带一路”倡议推进实施，两国在基础设施建设、产能等领域合作成果丰硕，民间交往不断加强，两国关系稳步迈上新台阶。 　　塞尔维亚共和国地处欧洲巴尔干半岛中北部，国土总面积8.85万平方公里，首都贝尔格莱德位于多瑙河和萨瓦河的交汇处，处在东西方的十字路口。 　　2009年，塞尔维亚成为中东欧地区第一个同中国建立战略伙伴关系的国家。如今，在“一带一路”倡议框架下，中塞两国政府和企业间展开了密切合作，着力助推塞尔维亚交通基础设施建设，带动当地经济发展。 　　这座普平大桥是塞尔维亚在多瑙河上70年来首座新建大桥，极大缓解了贝尔格莱德市区交通压力。当地民众为了表达感激之情，把这座桥称为“中国桥”。 　　俗话说，“要致富，先修路”。中塞两国在“一带一路”倡议下开展了一系列合作，包括匈塞铁路、“多瑙走廊”等基础设施项目，这些项目不仅便利了交通出行，而且为经济发展插上了翅膀。 　　2016年，习近平主席首次对塞尔维亚进行国事访问，两国关系升级为全面战略伙伴关系。中塞两国产业合作持续升温，带来显著经济社会效益。 　　近10年来，中塞双边贸易额大幅增长。2023年，中塞签署自由贸易协定，这是中国与中东欧国家签署的第一个自贸协定，塞尔维亚成为中国第29个自贸伙伴。 　　最近几年，随着两国签署免签和驾照互认协议、开通直航航班，两国人员往来明显增多，文化交往日益紧密，“汉语热”在塞尔维亚持续升温。 　　为了给中国游客提供更好的服务，贝尔格莱德在市区的主要路牌上加上了中文标识。近年来，中塞两国人员往来不断增强，为增进民心相通打下了良好基础。我们有理由期待，中塞共建“一带一路”将为两国的“钢铁”友谊注入越来越丰富的内涵。

 　　应匈牙利总统舒尤克和总理欧尔班邀请，国家主席习近平于当地时间5月8日开始对匈牙利进行国事访问。 　　匈牙利位于欧洲中部，是东西方文化交汇之处。首都是布达佩斯，享有“多瑙河明珠”的美誉。 　　匈牙利长期坚定奉行对华友好政策，是首个加入“一带一路”倡议的欧洲国家。 　　中国是匈牙利在欧洲以外最大的贸易合作伙伴，匈牙利是我国在中东欧地区最主要的贸易合作伙伴之一。 　　今年是中匈建交75周年 　　两国关系发展将迎来新机遇 　　监制丨申勇 冯旭宏 　　策划丨史伟 王鹏飞 　　编导丨赵婷 赵化 　　摄像丨杨光 凌枫 　　制作丨郭鹏 　　统筹丨马亚阳 闫岭 邢彬