车企集体“亮剑”黑公关：都说是受害者，到底谁是施害者？
最近，一场针对网络乱象的整治风暴，揭开了汽车行业商业竞争的灰色面。
11月12日，网信中国通报：“易车榜”“孙少军09”等账号因炮制虚假销量榜单被依法处置。这些看似中立的排名，实则是未经核实、甚至捏造的数据武器，既误导消费者决策，又干扰企业正常经营。
几乎同一时间，比亚迪、蔚来、理想、小鹏等车企的法务部社交媒体账号密集亮相，如同雨后春笋般构建起行业反黑防线。车企们纷纷以“受害者”自居，悬赏征集线索的金额从百万级攀升至千万级，反黑公关成本甚至足以建造3000座超充站。
但在这场集体反击中，一个问题浮出水面：当几乎所有车企都宣称遭遇黑公关侵害时，加害者究竟是谁？
车企法务部集体“亮剑”，
只为反黑公关？
2025年2月初，蔚来法务部的一则声明拉开了年内车企反黑公关的序幕：“即日起，公开征集针对蔚来的黑公关及网络水军恶意攻击线索，奖励1万至100万元。”
短短一个月后，鸿蒙智行账号发声，直指数十万条雷同恶意评论涉嫌诋毁尊界S800，宣布最高500万元悬赏线索。从单个企业的被动维权到全行业的主动出击，车企法务部的“中心化”作战已成为新趋势。
梳理近三年行业动态不难发现，车企法务部的“存在感”正呈指数级提升。
2021年，比亚迪率先开启悬赏模式，并于2023年底将“最高500万举报奖励”升级为长期机制；长城汽车在2023年新能源干货大会上抛出1000万元悬赏计划，启动专项净网行动；2024年以来，广汽埃安上线网络举报中心，吉利法务部发起5万至200万元线索征集，理想、小鹏的法务账号也频繁发布维权成果。
这些账号不再局限于发布法律声明，而是定期公示处理结果：蔚来累计封禁恶意账号超2000个，起诉13起案件均胜诉；比亚迪通过司法途径追究27名自媒体博主责任，涉案金额累计超千万元。
车企反黑公关的“集体觉醒”，源于黑公关带来的致命伤害。
去年年底，鸿蒙智行尊界S800遭遇精准舆论打击：凌晨时段突现数十万条“续航虚标”“操控性差”的雷同评论，八成账号注册不足一个月；随后流传的对比测试文档刻意篡改电耗数据，“迈巴赫轮胎被放气”的谣言更是将技术讨论引向信任危机。
对于新能源车企而言，品牌口碑直接挂钩市场销量，黑公关制造的虚假信息足以动摇消费者信心，甚至影响资本市场估值。
小鹏、雷军、小米、比亚迪、吉利、长安……几乎没有一个企业敢说自己没被黑过。中国汽车工业协会统计显示，2022年起新能源汽车恶意诽谤案件同比增长217%。监测数据表明，2024年1月至2025年4月,“网络水军”与“黑公关”的相关话题传播量超21万篇次。
问题在于，当“反黑”成为行业共识，为何黑公关仍屡禁不止？当车企纷纷以“受害者”自居，为何仍有消费者对它们的“无辜”表示怀疑？当法务部不断“亮剑”，为何恶意攻击仍能源源不断？
流量至上的平台，
为黑公关提供了生存土壤
车企的集体反击，撕开了黑公关产业的神秘面纱。这个以流量变现为核心的灰色链条，早已形成由需求方、执行方、传播方构成的完整生态，MCN机构、自媒体、水军如同精密协作的作战部队，将舆论操纵变成一门“生意”。
蔚来创始人李斌曾透露，每月针对蔚来的黑水军费用高达3000万至5000万元，但产业链隐蔽，取证几乎无解。一般的自媒体、小媒体注册资本10万元，被车企诉讼判赔200万元，最后公司也只是破产了事。
除了部分车企的不正当竞争需求，更有专门的黑灰产公司承接“口碑维护”订单。据央视网调查，一名拥有60万粉丝的汽车博主，短视频报价高达1.8万元，长视频更是达到3.8万元。更有甚者，部分机构靠“捧一踩一”单次获利可达数百万元。
谭千帆，一位曾在国企担任舆情处置专员8年的业内人士，向央视网《锋面》栏目揭示了黑公关的进化历程：从PC互联网时代的“论坛灌水”，到微博、微信时代的“控评”，再到短视频时代的“负面评论”和“车展维权”，直到如今利用生成式AI制作真假难辨的内容。
技术的滥用使得黑公关如虎添翼。利用主板机、生成式人工智能等技术，新型“网络水军”能产出虚假内容，制造虚假热度和趋势，规避平台监测，谋取非法利益。
尊界S800遭遇的攻击中，就出现了大量“伪专业”文档，刻意放大电耗数据、选择性对比参数，让普通消费者难以辨别真伪。为规避平台审核，这些机构还会设计“话术库”，将敏感词汇替换为谐音或隐喻，比如用“小电瓶”代指电池问题，用“转向不跟手”暗示操控缺陷。
平台算法的“推波助澜”，让黑公关的传播如虎添翼。在流量至上的逻辑下，负面内容因更易引发情绪共鸣而获得更高权重，平台的推荐机制会自动将争议性内容推送给更多用户。
而平台对雷同内容的识别滞后性，使得这些恶意信息能在传播4-6小时后才被删除。这种“流量优先”的算法设计，客观上为黑公关提供了生存土壤。
车企是受害者，
但也可能是加害者？
“我们是黑公关的受害者！”这是几乎所有车企在遭遇舆论危机时的统一说辞，但吉利与长城的“黑公关”罗生门，暴露了行业的潜规则：
许多宣称被侵害的车企，同时也在扮演加害者的角色。
2024年，长城汽车公开举报吉利某车型“涉嫌虚假宣传”，随后网络上出现大量诋毁吉利技术的内容；不久后，吉利法务部反击称，发现长城委托的MCN机构伪造“车主投诉”，双方互相举证、激烈交锋，最终因证据不足陷入僵局，这场闹剧以两败俱伤收场。
这场罗生门并非个例，而是行业以黑制黑恶性循环的缩影。在这场猎人与猎物的游戏中，没有一片雪花无辜。
追溯循环的起点，往往是企业的防御性反击：当A企业遭遇B企业的黑公关攻击后，没有选择法律途径，而是选择以其人之道还治其人之身，转而委托黑灰产公司攻击B企业；B企业不甘示弱，发起更猛烈的反击，形成“攻击-反击-再攻击”的死循环。
车企从受害者心态向加害者行为的转变，根源在于行业竞争的白热化。
2025年，国内新能源汽车市场渗透率已突破60%，头部车企的市场份额差距往往不足1个百分点，一款车型的口碑优劣直接决定市场地位。在“赢者通吃”的压力下，部分企业选择走捷径，与其投入数十亿研发新技术，不如花几百万抹黑竞品来得见效快。
而黑公关的隐蔽性让追责难度极大：攻击内容多由匿名账号发布，MCN机构与车企的合作多为口头约定，缺乏书面证据，即便被查处也可推给“第三方机构擅自操作”，司法惩戒的震慑力有限。
行业自律的缺失，进一步加剧了恶性循环。虽然多数车企签署过《汽车行业公平竞争自律公约》，但公约缺乏强制约束力，沦为“纸面承诺”。
部分车企甚至将黑公关纳入常规营销手段，在内部考核中设置竞品舆情引导指标，将抹黑对手与销售人员的提成挂钩。这种扭曲的考核机制，让黑公关从应急手段变成常规操作，形成“不黑对手就会被对手黑”的畸形竞争认知。
最终，消费者成为这场恶性循环的最大受害者。当车企将精力用于互相诋毁，研发投入必然受到挤压，同时，虚假信息扰乱了消费决策：想买新能源车的消费者被“电池爆炸”的谣言误导、被“续航虚标”的虚假评测迷惑。大部分消费者因网络上的矛盾信息，推迟了购车计划，这无疑阻碍了整个行业的健康发展。
写在最后
舆论倒向哪里，人们就跟到哪，舆论指向谁，人们就打谁。
车企集体打击黑公关的行动，让我们看清了一个残酷真相：黑公关的加害者从来不是单一主体，而是由灰色产业链、畸形竞争心态共同构成的“毒瘤生态”。
在这个生态中，车企既是受害者也是加害者，消费者则沦为无辜的牺牲品，而整个行业的创新活力与公信力，正被这场无休止的舆论战不断侵蚀。
对车企而言，不妨想想我们究竟是要赢得一场场舆论战役，还是要输掉整个产业的未来？在全球汽车产业百年未有之大变局中，中国车企凭借新能源汽车实现了“换道超车”，但如果这个充满希望的产业最终被黑公关反噬，那将是一个时代的悲哀。
