IT之家 11 月 3 日消息，根据国外科技媒体 MacRumors 报道，通过分析 iOS 日志文件，显示苹果公司内部正在测试 iOS 17.1.1 更新。 从版本号判断，iOS 17.1.1 更新主要集中在修复现有版本中的 BUG 上，但尚不清楚会修复哪些问题。 该媒体预估，iOS 17.1.1 将会包含 iOS 17.2 Beta 1 更新中的修复内容，包括修复 Wi-Fi 连接问题、修复夜间自动关机一段时间等诸多问题。 苹果公司此前承诺，将会在今年晚些时候发布的更新中，修复影响 iPhone 15 系列的宝马无线充电问题，但该修复程序是否会包含在 iOS 17.1.1 中还有待观察。 目前尚不清楚 iOS 17.1.1 何时向公众发布，但我们最好的猜测是更新将在未来一两周内推出。 iOS 17.2 仍处于 Beta 测试阶段，预计将于 12 月发布，因此 iOS 17.1.1 将是一个权宜之计。 IT之家注：iOS 17.2 包括许多新功能和更改，包括承诺的手记应用程序、Apple Music 订阅者协作处理播放列表的能力、iPhone 15 Pro 机型上操作按钮的翻译选项、iMessage 联系人密钥验证安全选项、额外的天气和时钟小部件等等。

IT之家 11 月 3 日消息，根据韩媒 SBS Biz 分享的最新报道，三星计划 2024 年 1 月 17 日在美国旧金山举办 Galaxy Unpacked 发布会，正式推出 Galaxy S24 系列手机。 IT之家从报道中获悉，三星计划 2023 年 12 月 1 日在韩国推出 Galaxy S23 FE 手机，售价为 80 万韩元。韩国人更喜欢高端手机，但由于持续的经济低迷和市场低迷，三星决定以更亲民的价格，推出 Galaxy S23 FE 手机。 目前关于三星 Galaxy S24 系列的爆料已经有很多，其中最值得关注的一点是，会装备 ChatGPT 和 Dall-E 等生成式 AI，成为 AI 手机。 处理器方面，三星已经宣布 Exynos 2400 处理器，表示 CPU 速度提高了 30%，GPU 速度提高了 70%，NPU 速度提高了 14.7 倍。

IT之家 11 月 3 日消息，根据国外科技媒体 9to5Mac 报道，接到部分 iOS 17 用户反馈，在“标记”中放大镜工具出现消失情况，该媒体推测可能是个 BUG，苹果公司未来的更新中可能会修复这个问题。 媒体报道称自 iOS / iPadOS 17 首个测试版发布以来，“标记”中就没有出现放大镜工具，但此前一直没有得到足够多的关注。 苹果 iOS 17 官方介绍中，“标记”依然包含放大镜功能，IT之家在此附上内容如下： 在受支持的 App 中的“标记”中，你可以放大以绘制或显示细节。在支持的 App 中使用“标记”时，张开手指以更贴近地进行绘制和调整形状等。 若要在放大时扫视内容，请用双指拖移。若要缩小，请捏合手指。 在支持的 App 中的“标记”工具栏中，轻点 “添加”按钮，然后轻点“放大器”。

差友们应该都知道就在上周，高通发布了骁龙 8Gen3 芯片，然后小米紧随其后，在第二天就发布了小米 14 系列，直接拿下了这颗芯片的首发。 当时咱们第一时间就已经做过小米 14 系列的首发上手，跟大家分享了一波这两台手机在外观、性能、拍照还有系统上的体验（ 文章传送门 ）。 然后我就在后台看到有很多人都在关心小米 14 系列对于 32 位安卓应用的兼容性怎样，32 位应用到了小米 14 上还能正常运行么？ 包括酷安上也有不少老哥在问这事儿： 这些网友之所以会有这样的担心，主要还是因为这次骁龙 8Gen3 是一颗纯 64 位的芯片，不管是超大核、大核还是小核都不支持跑 32 位应用。 这就会带来一个问题。 安卓平台有不少好用的 32 位神软件，等到以后你换新手机后，这些软件就都有可能运行不了，甚至我看到有人上班打卡用的就是 32 位软件。。。 要是换个新手机，上班还没法打卡了？这怎么能行！ 要知道上一代骁龙 8Gen2，高通为了确保搭载这款芯片手机对于应用的兼容性，它好歹让CPU 中的两颗大核，外加三颗小核都兼容了 32 位应用： 而且该说不说它这么做的代价还挺大。 因为骁龙 8Gen2 兼容 32 位的两颗 A710 大核，它在能耗上比没有兼容性包袱的 A715 核心差了 20%，要是都换成 A715，它的能效表现还会更好： 尽管包括小米在内的很多手机厂商，从今年七月起，就不再允许 32 位应用上架到自家应用商店，并且也在逐步清理那些还没有适配 64 位的应用。 但是安卓嘛，懂得都懂，上古遗留下来的应用简直不要太多，而且能下载应用的渠道多了去了。 就算你现在用不到，万一某天真有这个需要但是下载下来在手机上用不了就尴尬了。。。 可能也是因为关心这事儿的人实在是有点多多，就在昨天，小米系统软件部总监张国全专门发了一条微博来解答这事儿： 这条微博大概内容是说这次小米 14 搭载的澎湃OS，内置了一个 32 位转译器，不仅可以支持运行 32 位应用，而且用起来甚至还会更加流畅。 怀着好奇的心理，我也是尝试在小米 14 Pro 上打开几个 32 位应用看看到底能不能正常使用。 结果你猜怎么着？我发现之前安装在我手机上的两百多个应用，只有极个别应用目前仍旧是 32 位，其它无一例外都已经升级到了 64 位。 要知道放在去年，像是 WPS、百度贴吧、铁路 12306 还有各种银行类应用，可都还停留在 32 位，看来过去这一年这些开发者们没少下功夫~ 实测，我手机上为数不多的 32 位应用像是 MX 播放器、某不知名游戏模拟器以及几款小工具，到了小米 14 Pro 上照样能够正常运行。 而且它们除了冷启动也就是刚打开的时候加载慢了点，我基本没察觉到它们用起来跟那些 64 位应用有啥区别，看来小米的转译器确实有点东西。 只不过由于咱也没有能够量化的测试方法，所以也不好说 32 位应用跑在转译器上性能到底是提升了还是下降了。 但从理论上来看，小米的这种说法确实站得住脚。 因为高通使用的 ARM 公版设计已经很多年没有认真更新过小核的架构了，导致本应 “ 省电 ” 的小核如今在能效上面反而不如年年迭代的大核。 不管是骁龙 8Gen2 还是骁龙 8Gen3，它们的小核无论是性能还是能效表现都远远不如大核。 你看这次 8Gen3 缩减一颗小核增加一颗大核后，带来的性能提升还挺明显： 相比小米 13 只允许 32 位应用跑在小核上，小米 14 经过转译可以让 32 位应用跑在性能更强、能耗表现更好的大核上，确实能够带来性能的提升。 实际上 隔壁联发科去年推出的天玑 9200，比高通更早一步用上了纯 64 位大核，天玑 9200 只有四颗小核才兼容 32 位应用： 根据预热，接下来即将发布的天玑 9300 将会彻底摒弃小核转而使用全大核，看来天玑芯片取消对于 32 位应用的兼容也是板上钉钉的事情。 可以预见的是，在手机厂商和芯片厂商的双重推动下，安卓应用从 32 位转向 64 位是势在必行。 从 2013 年苹果推出纯 64 位的 A7 处理器开始算起，时隔十年，这下子安卓阵营终于也要全面拥抱 64 位了。 撰文： 胖虎 编辑：米罗 & 面线

凤凰网科技讯 11月3日，极氪汽车官方发布情况声明，回应杭州极氪009车辆冒烟事件。极氪汽车官方表示未造成任何人员伤亡，事发时车辆发生较为严重的底盘磕碰，受到直接冲击的单个电芯出现损坏，同时底盘冲击造成车辆瞬间姿态异常，激活车辆保护机制，触发车辆安全气囊展开。其他电芯均为正常状态，现场车辆未出现热失控情况，无过火痕迹。 以下为回应原文： 2023 年 11 月 3 日 10 点左右，杭州西溪湿地发生一起极氪 009 底盘碰撞后冒烟事件。 事故发生后车辆触发主动告警，我们接到车辆告警信息后高度重视，相关工作人员已在第一时间赶赴现场，协助用户处理后续事宜。 事件未造成任何人员伤亡。根据现场勘查结合后台数据，事发时车辆发生较为严重的底盘磕碰，受到直接冲击的单个电芯出现损坏，同时底盘冲击造成车辆瞬间姿态异常，激活车辆保护机制，触发车辆安全气囊展开。除受损电芯外，其他电芯均为正常状态，现场车辆未出现热失控情况，无过火痕迹。 我们也会积极配合相关部门进行调查工作，事故原因以相关机构的调查认定结果为准。同时我们将持续协助用户处理后续事宜，充分保障用户权益，做好相关善后服务。

文|肖洒 编|深海 近日，上千名小鹏P5老车主喊话何小鹏维权。 雷达财经获得了一份1024位小鹏车主联名发布的公开信，核心内容是控诉P5车主苦等两年仍无法使用城市CNGP（城市导航辅助驾驶）功能。更先进的XNGP功能已官宣将在年底支持25到50个城市的自动辅助驾驶，而作为首发 CNGP的P5，却得不到任何支持。 对于上千名车主的投诉，小鹏汽车方面始终没有正面回应。在此情况下，小鹏P5老车主们自建维权群，截至11月2日下午已有1024位车主一起联名。 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析认为，现在自动驾驶技术尚未成熟，“画饼”是智能汽车行业的通病，前期的宣传给车主一个错觉，以为马上就要量产了。这方面特斯拉已经有先例了，这家公司曾宣称要在2020年推出自动驾驶出租车服务。 实际上，小鹏汽车作为一家造车新势力，近年来维权事件可谓频发。2019年小鹏G3 2020款上市时遭老款车主维权，此后小鹏P7也因“质量问题”、延期交付等引发维权。 在张翔看来，小鹏汽车经常被老车主维权，一方面是在激烈竞争之下，技术迭代太快了，但软硬件不支持；另一方面作为一家新公司，小鹏汽车资源有限，只能将更多精力放在了能创造收入的新车主身上了，老车主处于次要地位。 01 CNGP仅支持5个城市 因辅助驾驶及车机系统未适配，上千名小鹏 P5 车主联名致信何小鹏及小鹏现在和未来车主。 根据公开信，这些车主之所以选择以这种方式维权，是因为通过官方各大渠道进行反馈，却得不到一个有效的回答。同时，他们还发送了邮件给官方各大部门，但是小鹏却选择置之不理，不予理会。 “我们也打了官方400电话，得到了一些敷衍的回答。此外，我们还联系了小鹏官方运营的内部群主，希望他能去联系内部人员，却也得不到一个回应。” 公开信指出，事情的背景是“2021年9月，小鹏汽车首次发布了旗下首款带两颗激光雷达的P5车系（仅限P版）。作为消费者，我们听到了何小鹏在发布会中的宣传语：P5支持CNGP，未来会开放全国城市。也正是出于对小鹏汽车的信任，我们听信了销售所说的，未来P5会支持城区的CNGP。当时，P5车虽然已经量产，但是并不支持CNGP，宣传中首次开通在2022年末。” 然而，截至目前，P5仅实现五个城市的部分大路支持CNGP，完全不满足全国各地的城市需求。 这其中有些车主是因为高价买车送的CNGP，有些是自己花2.5到3.5万买的CNGP，无法使用意味着花了笔冤枉钱。 更让车主们难以接受的是，在2023年10月24日的活动中，小鹏宣布XNGP将在年底支持25到50个城市的自动辅助驾驶，而作为首发CNGP的P5，却得不到任何支持，“P5的P版车型的更新不置一词”。 老车主们还发现，新发布的2024款小鹏P5已经不再搭载高阶芯片+雷达，转向了入门版的P5，这说明今后的P5车型都不再支持CNGP。 同时，下一代小鹏智能座舱系统XOS天玑发布，并且支持所有横版屏幕的车系，包括P7、G6、G9、X9，但是却不包含G3、P5车型。官方给出的解释是，“因为P5是竖屏，不支持适配”。 这样的解释，让P5车主感觉到被抛弃了。如果小鹏汽车下一代的车型全部都改成横屏，很可能意味着他们的车型将因此与之后所有的大版本更新无缘。 因此，公开信向小鹏汽车提出诸多质疑。 此外，公开信还梳理一些问题和诉求：让XOS天玑系统适配竖版屏幕G3和P5车型；对于花钱购买CNGP的用户，可否退款双激光雷达和软件的钱；即便已开通的北上广深等城市的CNGP，也只支持一些大路、主干道，郊区和大部分小路都不支持。 除了自动驾驶方面的问题，根据公开信，P5还存在不支持地图红绿灯倒数读秒的功能、视觉雨刮器2年没更新、高德地图版本老旧导航语音单调、AEB紧急制动的功能如同虚设、保值率一降再降等问题。 02 自动驾驶路线切换 公开资料显示，2021年9月15日晚，小鹏P5正式上市，新车共提供6种配置可选，补贴后售价为15.79-22.39万元，三个续航版本分别对应460km、550km以及600km（NEDC工况）。 硬件方面，小鹏P5 拥有小鹏汽车当时最强的智能硬件系统，2个激光雷达、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、13个高清摄像头，1个高精定位单元，是同级最强硬件系统。 备受关注的自动驾驶方面，宣传中称P5 将升级到XPILOT 3.5，新增城市NGP智能导航辅助驾驶，覆盖日常90%时间内的用车场景；同时升级了高速NGP-L、VPA-L 跨楼层停车场记忆泊车、ACC-L、 LCC-L等功能。 在当时，P5的P版车型能够使用CNGP功能并搭载激光雷达，成为全球首款搭载激光雷达的量产车型，也是小鹏汽车在推广中一直宣扬的卖点之一。 过去几年里，小鹏汽车自动驾驶系统经历了从HNGP进化到CNGP再到XNGP的过程。其中CNGP英文全称是City Navigation Guided Pilot，是一项舒适性的辅助驾驶功能，适用于高精地图覆盖的部分城市的部分道路。 但CNGP并不完美，其高精地图采集与落地之间的困难重重。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为仅采集上海市高精地图，即便采集了两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖。 因此，由于高精地图制作成本高、周期长、更新慢，难以完全和个性化地满足用户出行需求，“不依赖高精度地图”的智能驾驶解决方案逐渐成为城市NOA的主流发展趋势。 其中，特斯拉的BEV+Transformer方案使得不依赖高精地图的城区领航成为可能。中信证券指出，国内头部厂商普遍于2023年开始BEV上车，数据闭环架构也已基本建立，虽距离特斯拉仍有差距，但不依赖高精地图的高阶智驾已开始在城区场景成为可能。 在10月24日的小鹏科技日上，小鹏汽车宣布，不受限于高精地图、基于“轻地图”方案的XNGP城区导航辅助驾驶将迎来爆发式的发展。 何小鹏表示，XNGP城区导航辅助驾驶将覆盖整个京津冀、长三角和珠三角地区，同时新增开放福建以及中西部核心城市。到2024年，将实现全国主要城市的XNGP技术覆盖，这一数量或将达200个。 汽车分析师凌然认为，高精地图在一定程度上帮助企业快速实现高级辅助驾驶，是一条“捷径”，这条捷径降低了技术对算法的高要求。最近一段时间，华为、小鹏等公司正在尝试放弃高精地图这根“拐棍”，尝试提升算法实现高级辅助驾驶。 随着小鹏汽车从依赖高精地图辅助智能驾驶，转向轻地图或弱地图依赖，搭载CNGP功能的车主感觉被抛弃了。 03 维权事件频发背后 对于车主维权，小鹏汽车应该不会陌生。 时间拨回到2019年7月10日，2020款小鹏G3正式上市，新车推出续航里程为400公里和520公里的两款车型，补贴后售价区间为14.38万-19.68万元。然而，由于新车续航能力的大幅提升与变动不大的价格，引起了小鹏汽车2019款G3车主群体的强烈不满。 要知道，2019款小鹏G3也是在2020年3月开始交付，两代产品推出的时间间隔太短，同时新款不仅续航里程上大幅提升、配置提升，价格相差无几甚至更低，这让老车主们心里难以平衡。 最终，小鹏汽车为车主们提供了多重补偿方案。 小鹏G3之后，P7也难逃维权风波。中国网曾报道，一位小鹏P7车主因车辆存在刹车、方向盘抖动异常，蓝牙钥匙经常无法使用，中控大屏由于装配问题存在异响等一系列问题投诉。由于小鹏汽车服务网点较少，且维修服务缺乏经验，导致该车主的故障车辆经过反复修理也解决不了问题，且故障越修越多，服务品质更是无从谈起。 另据银柿财经，2021年12月份，预订小鹏P7 480车型的准车主因超过交付周期还未配车，便发布了一则联合声明，表示小鹏汽车未能在当初承诺的时间内启动交付，侵害了消费者权益，要求小鹏告知原因，并对已逾期的车主给予合理的经济赔偿。 随后小鹏汽车方面回应称，由于受疫情影响，行业面临着磷酸铁锂电池供给的极度紧张，也给小鹏P7 480E/N车型的生产带来了极大的不确定性，造成了480车型订单无法在下定时的预计交付周期内及时交付，对此小鹏方面深表歉意。 作为新势力中的一员，带着互联网基因的小鹏汽车，应该说将用户服务和体验放在了重要位置，但为何又屡屡引发用户的“不悦”呢？ 对此张翔告诉雷达财经，小鹏汽车经常有车主维权的根本原因，在于技术迭代后老车型不支持新功能。 张翔表示，现在智能汽车市场竞争激烈，新技术新功能迭代很快，如果不能及时跟进就会落伍。但是像智能驾驶这样的核心功能更新，对硬件的要求又很高，很可能就导致老车型硬件不支持，原来许诺的功能无法实现。另外软件方面，小鹏汽车开发的时候考虑的兼容性也不够，如果要做到兼容性好的话，成本必然会上升。 目前，小鹏汽车仍在亏损卖车。财报显示，2023年上半年，小鹏汽车总营收约为90.96亿元，较去年同期的148.91亿元减少38.9%；毛利率约为-1.4%，上半年累计净亏约51.42亿元。 在张翔看来，尚处亏损的小鹏汽车资源有限，目前最重要的是开拓新用户获取收入，还没能力花很多钱顾及所有客户。

IT之家 11 月 3 日消息，据国家知识产权局中国专利公布公告，北京小米移动软件有限公司申请的“车辆事故的紧急联系方法、装置、车辆、存储介质及芯片”专利于今日申请公布。 IT之家整理该专利摘要要点如下： 本公开涉及一种车辆事故的紧急联系方法、装置、车辆、存储介质及芯片。 在检测到车辆发生碰撞时，获取该车辆碰撞后的状态信息； 根据碰撞后的状态信息确定该车辆的事故等级； 按照与该事故等级对应的通知方式，将事故信息发送给该车辆预设的紧急联系人。 通过上述步骤，从而使紧急联系人采用合理的救援方式，保证车内人员能够得到及时救援。 专利背景技术部分称，在车辆发生事故时，如何请求外部救援是当前亟需解决的问题。 在事故等级为“第一等级”时，系统会向紧急联系人发送包含事故信息的通知消息（包括短信、即时通信消息）；事故等级为“第二等级”（IT之家注：该等级状态下，车辆受损程度大于“第一等级”）时，在向紧急联系人发送通知消息的同时，系统还将向紧急服务中心拨打用于通知事故信息的紧急电话。 这通紧急电话将通过语音播报方式向紧急服务中心通知事故信息，并拒接紧急联系人、非紧急联系人的来电，而在紧急电话通话完成后，将进入紧急回拨等待阶段。

快科技11月3日消息，国家知识产权局中国专利公布公告： 北京小米移动软件有限公司申请的“车辆事故的紧急联系方法、装置、车辆、存储介质及芯片”专利于今日申请公布。 专利摘要显示，在检测到车辆发生碰撞时，系统会获取该车辆碰撞后的状态信息，根据碰撞后的状态信息确定该车辆的事故等级。 按照与该事故等级对应的通知方式，将事故信息发送给该车辆预设的紧急联系人。 通过上述步骤，从而使紧急联系人采用合理的救援方式，保证车内人员能够得到及时救援。 例如，在事故等级为第一等级时，对应的事故触发方式包括“电池故障、电路故障、轮胎爆炸”，车损状态为“保险杠受损、尾部受损”等。 系统会向紧急联系人发送包含事故信息的通知消息（包括短信、即时通信消息）。 事故等级为“第二等级”时，车损状态比第一级严重，受损状态为车辆翻转、油箱漏油、车轮脱落等。 在向紧急联系人发送通知消息的同时，系统还将向紧急服务中心拨打用于通知事故信息的紧急电话。 该紧急电话将通过语音播报方式向紧急服务中心通知事故信息，并拒接紧急联系人、非紧急联系人的来电，而在紧急电话通话完成后，将进入紧急回拨等待阶段。

快科技11月3日消息，小米汽车首车白车身得到曝光！ 汽车博主“电动知士运营小妹”发布了几张小米首车的相关谍照，此次展示的是其白车身和系列内容。 从框架看，小米第一款车和特斯拉Model 3有点相似，尤其是车内门板的把手区域，布局什么的和特斯拉不说完全一样，也有七八分相仿，都很简约。 小米首车内部细节 特斯拉Model 3门板 同时这款车还配备了印有“xiaomi”字母的音响罩，推测和问界搭载的HUAWEI SOUND类似，均为自研。 而该车的尾部也得以展示地更为详细，其拥有大溜背和小尾翼，贯穿式尾灯呈现凹形，样式很独特。 值得一提的是，在日前小米14的上市发布会上，小米正式发布了澎湃OS，其将融合人车家，而且雷军还公布了一项比较有意思的功能，那就是利用车载摄像头，车内人员可以通过进行微信视频，同时分享车外的风景。 类似的能力已经出现在华为加持的问界身上，这就是手机厂商造车的一大优势，可将现有的智能化上车，打造完全不一样的体验。 综合此前消息，小米汽车首款预计将在2024年发售，出货量预估5–6万部，关键卖点为自动驾驶、软件生态、800V快充与动力配置，估计售价围绕30万元展开。

IT之家 11 月 3 日消息，理想汽车高级设计总监发布理想 MEGA 首个宣传视频，并配文：看过这个视频后，你就知道“The future is here（未来已至）。” IT之家此前报道，理想 MEGA 整体采用了比较圆润的设计风格，前脸采用封闭式设计，星环灯位于风挡玻璃下方，整体位置偏靠上部一些；大角度倾斜的 A 柱也将助力降低风阻，车顶位置安装有激光雷达。 该车长度在 5300-5400mm 之间，宽 2000mm 左右，高度在 1800mm 左右，轴距 3200-3400mm。 宁德时代在 9 月发文宣布，旗下“麒麟电池”可助力理想汽车首款纯电车型理想 MEGA 达成“12 分钟充电 500 公里”。 根据一段充电实测视频，理想 MEGA 仅用了 10 分钟就将电量从 10% 充到 80%。6% 充到 80%，用时约 11 分 02 秒，11 分钟充进去 77.3kWh（度）电，表现非常惊艳。 视频显示，理想 MEGA 拥有最大近 522 千瓦的充电功率，打破了小鹏 G9 此前创造的 445 千瓦的充电速度纪录。作为对比，路特斯 ELETRE 的充电功率为 430 千瓦，保时捷 Taycan 的充电功率则为 270 千瓦。

IT之家 11 月 3 日消息，今年 7 月 1 日，SpaceX 成功发射了欧空局（欧洲航天局，ESA）的欧几里德太空望远镜，用于探索宇宙暗物质和暗能量，并观测 100 亿光年外的数十亿个星系。 ▲ 图源欧空局官网 根据欧空局的最新消息，欧几里得太空望远镜拍到的第一批五张全彩图像将于北京时间 11 月 7 日 21:15 公布。 欧空局表示，欧几里得联盟目前正在分析这些图像中捕获的数据。一篇综合科学论文将于今年年底发表，揭示这些第一批图像中捕获到的科学奇迹。 常规科学观测将于 2024 年初开始。欧几里得太空望远镜在未来六年的太空收集数据，将在每年的数据发布活动中向全世界公布，IT之家小伙伴可以期待一下未来几年的新图像。 据介绍，欧空局的欧几里得任务旨在探索黑暗宇宙的构成和演化。该太空望远镜将通过观测 100 亿光年范围内超过三分之一天空的数十亿个星系，创建跨空间和时间的最大、最准确的宇宙 3D 地图。欧几里得将探索宇宙如何膨胀以及大规模结构如何以及如何分布在空间和时间上，更多地揭示重力的作用以及暗能量和暗物质的本质。 此外，天文学家还打算以此调查诸如“宇宙为什么在膨胀”等未解之谜。为了更好地理解这些现象，欧几里得的宇宙图像将在前三个月的数据校准后花费六年时间进行详细绘制，来自欧洲、加拿大、日本和美国超过 2000 名科学家将参与研究。

快科技11月3日消息，近两年来，800V高压平台成为了很多车企的必备项，补能快、能耗低，优点确实很多，而小鹏G6更是将800V架构车型带到了20万出头的价位。 不过业界俗称的800V高压平台和普通消费者认知中的不大一样，腾势销售事业部总经理赵长江进行了解读，以下为原文： 很多行业的人问我800V高压平台是什么？ 800V其实是个宽泛的说法，行业中既无800V的定论，也没有800V的相关标准。 只要零部件可以兼容800V的电压，整车峰值电压范围在500V—800V范围内，该车型都可以称自己有800V高压平台，我统计了当前宣称“800V高压架构”的车型，实际充电电压这些车型的电池额定电压均在800V以下，其中满充电压在800V以上的是保时捷Taycan。 由此可见宣传的“800V高压架构”并不代表电池包电压必须达到800V以上，按照行业中高压系统的电压范围，500V以上已经属于高电压平台。 车企对外宣称自己是800V电压平台，是因为这些车上使用的零部件运行电压和耐压都可以满足800V的需求（包括电控、电机、空调、OBC、DCDC支持800V，以及相关线束、高压连接器等所有高压回路上的其他零件均按照800V要求设计、开发、验证)。 我们通常讲的800V，并不意味着充电时都能达到800V。 因此，800V高压平台的称呼难免误导消费者，其实将之称为“高电压平台”更合理。 不少车企近两年对800V高压平台趋之若鹜，实际上，800V高压平台并不是一个新鲜事物：2019年，保时捷发布800V电气架构；2015年，比亚迪的e5车型就是800V电压平台，比保时捷还早了3年多。 腾势选择的是高电压国标电流技术路线，更利于客户多场景体验的路线。 腾势N7采用了两个充电接口的双枪充电方案，通过叠加两把枪在公共充电桩上也可实现最大230kW充电功率，15分钟补电里程可达350km，从当下来看不失为一个便携又能快速落地的快充方案。 双枪超充叠加其全场景智能脉冲自加热技术，不但解决了公共充电桩全场景超充的问题，还解决了低温充电痛点，大写的服。

文/周雄飞 合资车企一词，放在1978年的中国市场中，显得新鲜且充满希望。 当时，我国汽车工业已经历了20多年的发展，虽已形成了较为完整的工业生产体系，但与日本和欧美等国家相比，还是存在较大的差距。 为了追赶上差距，国家开始向全球汽车企业发出邀请，试图用“市场换技术”，中外合资的车企合作模式很快在国内市场落地。 随着首家中外合资车企——北京吉普在1982年正式落地后，我国汽车市场迎来了一轮合资爆发潮，一汽大众、长安铃木、广汽讴歌和广汽三菱等众多合资车企，相继成立起来，这些合资企业带领着中国汽车工业实现飞跃般提升的同时，也在国内汽车市场中占据着销量的主导位置。 四十年后的今天，伴随着我国汽车产业从燃油车时代向新能源汽车时代变革，这些昔日还是销量霸主的合资车企们，却渐渐在国内汽车市场中走向了落寞。 近日，广汽集团发布公告表示，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，前者工厂也将归属于广汽埃安来生产其电动车产品，这也意味着广汽集团与三菱汽车的合资旅程正式走向终结。 广汽三菱重组公告，截图自公告 像这样走向终局的合资车企，不是只有广汽三菱。据连线出行不完全统计，截至目前已有长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌等部分合资车企宣布退出中国市场，眼看着合资车企的退市趋势还在延续着，以至于业内普遍认为“老合资时代，已走向退场”。 你方唱罢我登场。就在“老合资”时代正趋于落幕的同时，一股“新合资”时代的热潮，正快速涌向国内新能源汽车行业。 前几天，新能源车企零跑汽车发布公告，表示Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权，双方还将组建一家合资车企，其中零跑提供技术和生产能力，而Stellantis则提供全球市场的销售资源。 这一合作，也是继小鹏和大众、上汽与奥迪在今年7月达成合作后，又一家国际传统汽车巨头寻求国内造车新势力建立合作的案例。从具体合作上，都是传统巨头车企用增资和提供海外市场资源的形式，来换取国内车企提供的技术和平台资源。 因此，在业内看来，随着我国新能源汽车行业发展已实现“换道超车”的优势，我国汽车工业也就此进入到海外传统车企“用市场换技术”的“新合资”时代。 由此可以看到，通过四十年的时间，我国汽车工业不仅实现了燃油车时代向新能源汽车时代的变革，也推动了“老合资”时代向“新合资”时代的转向。那么这样的转变是如何发生的？“新合资”模式，会成为之后的发展趋势吗？ 合资车企纷纷退市， “老合资”时代即将落幕 经过半年的动荡，广汽三菱迎来最终的结局。 按照广汽集团发布的《关于广汽三菱重组的关联交易公告》显示，该企业通过了对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。按照协议，广汽集团将以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权。 经过这一股权变更，广汽三菱将就此成为广汽集团的全资子公司，前者旗下的工厂产线设施，将会被广汽旗下新能源高端品牌广汽埃安利用起来，用于自身增产扩能。 以上这一收购完成后，也意味着三菱汽车将正式退出中国市场，广汽与三菱的合资关系也走到了终点。对于广汽三菱的众多车主和员工们，该品牌也做出了妥善的安排，比如会持续提供车辆保养、品质保修等售后服务；对于员工，也将给予补偿金以及岗位安排。 广汽三菱会有这样的结局，业内对此并不意外，毕竟早有端倪出现。今年4月，就有媒体曝出广汽三菱旗下多个官方账号已经停更；次月，三菱汽车社长加藤隆雄在日本媒体会上证实了广汽三菱停产的传闻，并表示“在华面临困难，会按计划将于6月重启生产。” 但就销量来看，广汽三菱今年5月开始销量就已经为0，而在更早之前，其产销量就出现了大幅的下滑。 2023年广汽三菱销量走势，数据来源于乘联会，连线出行制图 事实上，广汽三菱并不是中国汽车市场中，首个退场的中外合资车企。 早在2018年，长安汽车一封公告，结束了其与铃木汽车的合资关系，按照当时的协议显示，铃木汽车会以1元的价格，转让自身在长安铃木的股权给长安汽车，至此长安铃木成为长安汽车全资子公司，而铃木汽车宣布退出中国市场。 两年后，东风汽车集团也发布公告称，其与雷诺汽车合资成立的东风雷诺会进行重组，雷诺汽车会把自身的50%股份转让给东风汽车，东风雷诺即日起停止雷诺品牌的一切业务活动。 这样的现象，在近两年也是频繁出现着。先是去年7月，广汽集团与全球第四大汽车制造商Stellantis共同宣布，由于广汽菲克品牌在华发展受阻，双方经协商后决定有序终止广汽菲克这一合资公司的运营。 再是今年1月，广汽讴歌官方发布公告宣布，自即日起本田汽车旗下的讴歌品牌正式退出中国市场，彼时广汽讴歌的官网已经关闭，官微和官方公众号也停止更新，旗下产品会与广汽本田的产品同店销售清库存。 以上这些合资品牌在宣告自身走向退场的那一刻，无不得到了国内消费者和行业的关注，甚至“讴歌退华”这一关键词在彼时登上了热搜。 “讴歌退出中国市场”消息登上热搜，截图自新浪微博 这些合资车曾经风光一时，而它们的纷纷退场，也意味着 “老合资”时代正在走向落幕。 回首1978年，正是我国改革开放的开局之年，当时我国汽车工业虽已建立起工业体系，但在乘用车方面，无论是生产技术还是能力，相比于日本、欧美国家都有较大的差距。 为了提升我国汽车工业的制造能力和工艺水平，“中外合资”这一新合作模式诞生，随后由北京汽车制造厂与美国Jeep合资建立、我国首家中外合资车企——北京吉普汽车有限公司正式成立，我国汽车工业就此也走上了合资时代。 就在这样的背景下，长安铃木、一汽大众、上汽通用、广汽讴歌和广汽三菱等一众合资车企，在国内汽车市场中快速奔跑起来。 用国内汽车发展市场、换国外先进造车技术的“以市场换技术”策略指导下，我国汽车市场很快走上了发展快车道。按照公开数据显示，从2006年开始，全国乘用车产销量保持了连续10年的增长，并且成功超越美国成为全球汽车产销第一大国。 2006-2017年中国乘用车逐年销量走势，数据来源于乘联会，连线出行制图 那些年，这些合资品牌的产品，也在国内的汽车市场风靡。但与此同时，比亚迪、长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等国内自主汽车品牌，也通过推出爆款产品和提升技术，对这些合资车企发起攻势。 这样的攻势，随着我国新能源汽车行业快速发展起来后，变得更为明显和激烈。比如蔚来、小鹏和理想等新能源车企，相继把BBA等品牌作为自身的对标对象，比亚迪、长城和吉利等自主品牌，也在快速蚕食着这些合资品牌在国内市场的份额。 在这样的压力下，广汽三菱、广汽讴歌和东风雷诺会经历销量下滑、停工停产，乃至之后的退出市场舞台，在业内看来也是自然发生的。毕竟，在更大的维度上，中国汽车工业正在从“老合资”时代向“新合资”时代演进。 中外品牌角色互换，“新合资”时代开启 今年大众集团与国内车企的两次合作，已被业内视为具有纪念意义的标志性事件。 7月27日晚，大众集团发布公告表示，大众品牌已与小鹏汽车达成技术框架协议，按照协议大众集团向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股)15美元的价格，收购小鹏汽车约4.99%的股权。 作为回报，当这一交易完成后，大众集团可以获得一个小鹏汽车董事会观察员席位、并成为其第三大股东。 更为重要的是，按照协议，小鹏和大众将基于各自核心竞争力、以及小鹏的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车产品，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始投产（即 "SOP"）。 何小鹏与大众中国CEO拉尔夫·布兰德施太特合照，图源何小鹏个人微博 对于这一合作的契机，大众集团也对媒体做出了正面的回应：“借助小鹏汽车的G9平台，大众可以提高效率，更快地为中国用户带来满足他们需求的产品。如果是对全球平台进行本土化研发，我们可能在2026年之后才能推出车型，但我们希望更早。同时，我们还可以协助小鹏汽车快速提升其成本控制和盈利能力。” 翻译一下，就是大众集团想要支持小鹏汽车在全球赚钱的同时，换取新能源技术来帮助自身在中国新能源汽车市场中提升份额。由此，小鹏汽车当日美股股价疯涨，盘中股价最高上涨超40%。 几乎前后脚，大众集团旗下的奥迪汽车，也宣布与上汽集团签署了合作战略备忘录。 按照备忘录要求，双方将通过共同开发智能网联电动车产品组合，快速且高效地拓展高端新能源汽车市场。按照上汽集团副总裁、总工程师祖似杰透露，大众旗下品牌奥迪，与上汽一直以来都是战略合作伙伴，双方已达成共识，将继续深化合作，通过合作加快电动车开发速度。 作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。在彼时业内看来，奥迪所说的新产品，大概率会用上汽智己的平台联合打造。这也意味着，奥迪与大众品牌一样，也想基于中国新能源汽车品牌的平台和技术，来提升自身在中国新能源汽车市场上的话语权。 “中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz曾这样公开说道。 有这样想法的外资传统车企，不只有大众集团。 上月底，零跑汽车发布公告宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权，并获得其董事会中的2个席位。此外，公告还表示双方还会以49%和51%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，并由Stellantis集团委任零跑国际合资公司的首席执行官。 对于这个合资企业的分工，按照Stellantis CEO唐唯实的介绍来看，（在合资公司）中采用怎样的技术、推出怎样的产品，进入哪些新市场等这些重大决策，都由零跑汽车决定，Stellantis的角色只负责提供相应的支持。 零跑汽车官宣与Stellantis集团签订合作， 图源零跑汽车官微 按照合资企业的主营业务看，“除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。” 简单说，就是Stellantis会帮助零跑在海外市场卖车，作为回报，Stellantis除了在零跑和合资企业中占据股权和席位之外，还可能会获得零跑的自研技术支持。“这次合作，就是以中国技术，来换取海外巨头入股。”零跑相关负责人对连线出行表示。 唐唯实也对连线出行表示，“Stellantis集团也需要对中国市场有一定的曝光率，我们在中国市场目前不算太成功，如果我们要赢得中国市场，就需要非常偏向于依赖一家中国的成功公司来实现。” 基于以上来看，无论是大众集团、还是Stellantis集团，都像40年前的中国汽车品牌一样，试图用自身的市场优势，来换取主流的造车技术，而目前它们想要依赖的，则是在全球新能源汽车产业中实现“换道超车”的中国新能源品牌们。 按照华泰研究发布的报告显示，2018-2022年，自主品牌市场份额从42.2%上升至50.5%，尤其在去年，国内自主品牌和新势力品牌在新能源汽车市场的占比更是上升至80%。 反观众多合资品牌和外资品牌的新能源汽车产品，销量虽然有上升的趋势，但并未跑赢整个行业，市占率从25%下降至20%左右。 在这一背景下，在业内看来，随着新能源汽车行业的快速发展，合资这一合作模式没有真正退出历史舞台，而是已进入到一个全新的时代——“新合资”时代，中外品牌的角色已经发生互换，海外传统车企成为了“用市场换技术”的一方。 “这些合作，都展现出西方先进汽车制造商们，正在认可并需求中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”《华尔街日报》如此报道。 中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在接受媒体采访时也表示，在新四化趋势下，中国汽车领域的合作也会发生变化，中国车企将不再是单纯地以市场换技术的跟随者，他们在全球市场中将拥有更多的话语权。 如今，全球车企间的合作，正在从“老合资”时代向“新合资”时代迈进，在这样的时间节点下，讨论合资时代的转变是如何发生的，也变得更加有意义。 “新合资”，能破解“老合资”的困局吗？ 老合资车企，会走向衰落，不是没有原因的。 对于自身销量的衰落，老合资车企们一般习惯把原因归因于外部环境的阻碍。比如面对南北大众近两年在华销量份额下滑的情景时，大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚给出的解释是“行业面临半导体芯片短缺的挑战，这导致我们的产能无法满足客户的大量需求。” 除了南北大众之外，上汽通用、东风日产、广汽本田、华晨宝马等一众合资车企，均于这两年的在华份额均出现了下滑，而这些品牌，也基本把“锅”甩给了供应链问题。 的确，从2021年初开始，由于受到国内外疫情的影响，全球车用芯片供应都遇到了阻碍，尤其是国内汽车市场中更是出现了“缺芯”的现象。受此影响，国内很多自主和造车新势力品牌都受到了不同程度的影响。 但需要注意的是，就在缺芯这样的行业大背景下，合资车企的销量在下滑的同时，国内自主品牌们却实现了销量的飞跃式增长。 就拿去年全年的汽车厂商销量表现来看，一汽大众、上汽通用、东风日产和广汽丰田等合资品牌的销量，分别出现了1.84%、12.13%、21.4%和4.93%的同比下滑；反观吉利、长安和奇瑞等国产品牌却实现了7.9%、15.46%和32.7%的同比增长，比亚迪在同比增长幅度上甚至达到了153.5%。 2022年国内部分自主品牌与合资品牌销量同比变化情况，数据来源于乘联会，连线出行制图 这就意味着，导致合资品牌走向衰落，缺芯这一行业情况显然不是唯一的症结，还需要从“老合资”模式的本质中寻找原因。 对于合资车企而言，要从本质上找问题，产品层面自然不能忽略。从此前的一些表现来看，这些合资车企在向中国市场推出产品时，会习惯拿其他国家市场的成功经验，直接搬到中国市场中，而不是去了解中国市场到底需要什么产品。 比如当广汽讴歌和长安铃木在中国市场成立后，会把很多欧美市场中成功的产品直接拿到中国市场卖。 “这些车型普遍油耗过高和车型过大，超出了国内消费者对汽车的接受程度，因此这些车型卖的不好也是情理之中。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔这样说道。 产品不符合中国国情的同时，较慢的推新节奏也连累了合资品牌的竞争力。以广汽三菱为例，其在华十年之久，但旗下只有欧蓝德、劲炫和奕歌等寥寥几款产品；长安马自达，在近两年仅推出马自达3昂克赛拉和CX-30系列车型，基本保持着四五年更新换代的频率。 产品之外，更为深层次的原因则是合资车企的决策混乱。根据第一财经援引一位合资车企人士表示，合资车企由于存在着等比股权结构，就决定了在决策层面存在两套系统，对于产品和战略的决策，往往会出现两种声音，甚至遇到问题时会互相指责，而不是第一时间解决问题。 老合资车企们基于以上原因，纷纷退出了舞台。在业内看来，这些因素对于新合资时代的企业们，也是需要避免和解决的。 就目前来看，或许小鹏和大众、零跑和Stellantis都意识到这些问题，以至于在合作上并没有采用此前“老合资”时代的方式。 按照唐唯实的介绍，Stellantis虽然是零跑的股东，而且在合资公司中也占有51%的股权，但Stellantis的角色更像是一个支持者，会在决策时给出建议和角度，以便达到最好的决策过程，同时也会用Stellantis海外市场的规模和影响力，支持零跑的快速发展。 “无论是小鹏和大众，还是零跑和Stellantis的合作，实际小鹏和零跑运作上还是占主导地位的，外方只是在董事会层面介入，这种合作方式，与共同决策、共同定义、等股权比例的传统合资模式，是不太相同的。小鹏和大众的合作还有一部分只是技术分享合作，这和完整的合资公司也是完全不一样的。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。 张翔也有相似的看法，在他看来，以上这些新合作，会在小鹏和零跑的主要运营下，保证产品的品质和更新频率；同时，在有效避免决策混乱的同时，实现双方的合作共赢。 四十年前，上汽与大众的合作，带来了红极一时的桑塔纳，开启了中国汽车行业的合资黄金发展时代。如今，小鹏、零跑也正在通过输出自身的产品和技术经验，来帮助大众、Stellantis等海外车企实现向新能源领域的快速迭代，从而在“新合资”时代中实现1+1>2的价值。 毕竟，在日渐激烈的新能源汽车战场下半场中，已进入比拼每个玩家综合实力的阶段，而互相支持、取长补短的“新合资”模式，或许是一种更有效的应对策略。

 　　就在美国加州州长纽森访华的同一周，中共中央政治局委员、外交部长王毅应美国国务卿布林肯邀请，展开为期3天的访美行程。这也是今年6月以来多名美国高级官员和政界人士先后访华后，中国高层官员首次专程访美。中美高层互动频繁释放了何种信号？一起来听听外籍国际观察员的解读吧！ 　　出品｜国际在线  　　监制｜段爽 　　制片｜蒋丽丽 　　主编｜刘沐晨 　　策划｜王嘉裕 　　摄像｜刘妍希 　　制作｜陈鑫涛 刘文静 　　国际观察员｜陈俊伟（印度尼西亚）

　　据《纽约时报》披露，过去两年，美国有超过8.5万名无人陪伴的移民儿童被监护人或担保人带走后失去联系。尽管美国卫生与公众服务部发现了这一问题，但并未采取任何措施。一名该部门前工作人员说：“不管是否有意，我们都可以说，美国政府已成为一场规模庞大、金额高达数十亿美元的儿童贩卖活动的中间人。” 　　出品｜国际在线  　　监制｜段爽 　　总策划｜钟仁宗  　　制片人｜蒋丽丽  　　主编｜梁生文 　　策划｜宋芳卉 　　绘制｜曹珍

随着人类在EGFR靶点的不断迭代，尚无产品完全获批的KRAS靶点已然成为肺癌最大的“无人区”。 据相关统计数据，非小细胞肺癌（NSCLC）是最主流的肺癌种类，占肺癌总患者数的85%。而NSCLC的突变靶点中，EGFR靶点、KRAS靶点、ALK靶点为占比最高的三大靶点，概率分别为35%、33%和5%。 其实早在60多年前，人类就已经明确了KRAS靶点在癌症中的机制，但由于一直没有在KRAS蛋白表面找到典型的抑制位点，因此它曾一度被称为“不可成药”靶点。后来，专家们将KRAS靶点进一步细分，发现KRAS突变主要发生在12号或13号氨基酸残基，可分为G12C、G12D、G13D等多种类型。 在所有的KRAS靶点突变中，G12C突变类型占比最高，约占总KRAS靶点的46%。换句话说，KRAS G12C靶点约占NSCLC患者总数的14%，是现阶段肺癌最大的“无人区”。 2013年的时候，Ostrem 等人发现了KRAS G12C 选择性抑制剂，它可以与 KRAS G12C 突变体的半胱氨酸结合，将其锁定在失活构象，从而发挥抑制作用。由此开始，人类才正式找到穿越肺癌最大的“无人区”的方法。 01.赢家尚未出现 KRAS G12C早已成为各路豪强布局的焦点，但时至今日却依然难有产品能被称为赢家。 过去十年间，共有两款产品通过加速审批的方式，得以上市，分别是安进研发的sotorasib及Mirati Therapeutics研发的adagrasib，它们的国内权益分别被授权给了百济神州和再鼎医药。然而遗憾的是，这两款产品尚没有顺利通过FDA的“转正”批准，依然只能以加速审批的形式获批。 众所周知，一款药物想要在美国实现商业化，必须通过FDA的批准。由于整个审批周期较长，FDA为了鼓励药企对于创新型产品的研发，因此特设了一条先上市后验证的特殊通道——加速审批。加速审批可以用更加简单的代替终点作为审批依据，不过在获批之后必须进行大规模的后续试验来验证被替代的传统临床终点。 一般而言，入选加速审批的药物，必须是针对缺少有效的治疗方法的重大疾病。大多数加速审批药物只有在后续临床验证通过后，才能正式由加速审批转为完全审批。如果后续试验数据欠佳，那么FDA有权撤销这款药物的上市申请。 今年10月初，安进的sotorasib刚刚向FDA申请转正，虽然主要终点无进展生存时间（PFS）为5.6个月，明显强于对照组的4.5个月，达到了主要终点。但次要终点总生存时间（OS）却并没有显著差异，因此并未获得FDA的通过。 整体来看，虽然已经有两款药物以加速审批的形式获批上市，但却并无绝对的赢家出现，这给了后来者更多的发展机会。纵观全球布局，两款获批药物之后，已有近10条KRASG12C管线进入临床2期，这其中不乏加科思、益方生物、信达生物等国内玩家。 图：全球KRAS靶点竞争格局，来源：锦缎研究院 迟迟未有产品顺利“转正”，严重影响了市场对于KRAS G12C药物的信心。目前，已经获批的两款产品的客观缓解率（ORR）均低于50%，分别为37%和43%，这样的数据显然是无法实现制霸整个靶点的，在新制剂和联合治疗方面都有极大的挖掘空间。 关于这一点，加科思用极佳的疗效数据向市场证明了KRAS G12C靶点仍有极高的可塑性。10月24日，加科思在欧洲肿瘤内科医学年会上披露了最新数据。格来雷塞以联合用药的方式，实现了NSCLC患者65.5%的ORR和100%的疾病空置率（DCR），这项数据都是目前市场最佳。 图：格来雷塞疗效数据，来源：公司公告 格来雷塞仅仅是中国KRAS G12C后起之秀的一个缩影，尽管它公布的数据极为优秀，但能否获得FDA的批准依然是一件不确定的事情，显然KRAS G12C靶点的竞争远比市场想象中的更加激烈。 02.耐药性是最大的变数 实际上，即使现在有药品能够正式获得FDA的批准，但它也大概率仅是一个阶段性的王者，后续更多迭代产品的出现或是一种必然。 EGFR是目前开发最成熟的肺癌靶点，已经迭代至第三代产品，而其之所以不断出现迭代，核心原因在于始终无法解决的耐药性。与EGFR靶点类似，KRAS靶点也很可能将面临接踵而来的耐药性问题。 参考之前我们研究过的EGFR靶点和ALK靶点，KRAS靶点的耐药性很可能是由三大主要因素造成的。 其一，KRAS G12C虽然是KRAS最大的细分突变，但其却仅占总数的46%，除此之外仍有大量其他类型的突变类型存在。在用药的过程中，KRAS的其他细分靶点极有可能也发生突变，从而产生耐药性问题。 图：肺癌适应症的KRAS靶点突变类型，来源：国金证券 其二，KRAS基因G12C的拷贝数扩增也有可能引发药物失效，从而产生耐药性。 其三，NSCLC作为诱发因素极多的癌症种类，极有可能出现获得性旁路耐药机制，如激活了NRAS、BRAF、ALK、RET等其他基因，从而出现了新的耐药性。 除以上三大主要因素外，抑癌基因的缺失、亚型转化等都有可能造成耐药性，人类对于KRAS靶点的挖掘目前仅能算得上是一个开始。 大量的患者基数促使KRAS靶点成为人类抗击肺癌的主要赛道之一，这条赛道不仅很长，而且不确定性极高，算得上是高风险高回报。 03.谁将是KRAS靶点的吉非替尼？ 如果KRAS靶点大概率将出现后续迭代产品，那么是否意味着如今的玩家都将成为炮灰呢？其实并非如此。 第一款获批的EGFR药物为阿斯利康的吉非替尼，它于2003年获批上市，是EGFR靶点的开创者。尽管由于耐药性和竞品出现，吉非替尼的单年营收峰值仅为6.47亿美元，并未如愿成为“药王级”产品，但其依然为阿斯利康在EGFR靶点的竞争打下了坚实的基础。 图：吉非替尼历史营收，来源：锦缎研究院 绝大多数投资者都严重低估了吉非替尼的价值。即使峰值营收不高，但其依然在整个生命周期中为阿斯利康创造了78.45亿美元的收入，绝对算得上是一款盈利颇丰的产品。贝达药业就是因为做到了吉非替尼的国产替代，而一度成为中国创新药一哥。 更为重要的是，正是因为吉非替尼的先发优势，让阿斯利康快速捕捉到了EGFR靶点中存在的问题，这也使得在后续产品迭代中，阿斯利康得以抢占先机。如今单年营收突破50亿美元大关的“药王级”产品奥希替尼（第三代EGFR抑制剂），就是在吉非替尼基础上研发成功的。 从阿斯利康身上，投资者不难发现，在这场激烈的EGFR靶点竞争中，胜利的天平其实从一开始就已经倾斜。充足的先发优势足以让一家公司在多个世代领跑，这一逻辑同样可以复制到KRAS靶点中。 对于目前众多KRAS靶点竞争者而言，谁能成为吉非替尼，谁就有希望在这一靶点抢占先机。大量的现实世界数据足以给后续耐药性提供数据支撑，这可以帮助先人一步的获得次世代产品的领先优势。 聚焦KRAS靶点，它是NSCLC中仅次于EGFR靶点的重要赛道，如果后续各路玩家可以投入充足的研发资金，那么这个赛道是有可能成为第二个EGFR的。而第一个赢家则有望复制阿斯利康在EGFR赛道的成功。 此外，KRAS靶点还在胰腺癌、肠胃癌等其他癌种有应用空间，或将进一步放大这一靶点的潜在价值。

10月17日，美国加强了面向中国市场的AI芯片禁令。其中明确将性能、密度作为出口管制标准，将单芯片超过300teraflops算力，以及性能密度超过每平方毫米370gigaflops的芯片都纳入了禁止出口行列。 虽然在这一禁令下，AMD、英特尔等公司提供的高端AI芯片也受到影响。但由于英伟达在全球AI芯片领域一家独大，本次禁令涉及A100、H100等主流AI训练用英伟达GPU，因此这次的芯片禁令也被称为“英伟达禁令”。 消息一出，立刻引起了AI产业的热议。但讨论大多集中在禁令何时施行，是否有缓冲地带，具体涉及哪些GPU型号，禁令期限是多久等。这就导致一个显而易见的宏观背景被忽略了：自贸易摩擦发生以来，中美经贸关系虽然时有波动，但面向中国的芯片管控却始终有增无减。尤其是高端AI芯片禁令，在诸多争议中依旧被坚定推行。 至此，AI行业似乎已经必须形成一个基本的共识：抛弃幻想，准备斗争。 与其斤斤计较哪些GPU被禁，是否有解禁可能。不如重新审视在芯片铁幕时代下，中国AI计算究竟何去何从？ 本文希望从目前的产业局面出发，和大家一起思考AI计算的前行之路。 目前的局面 首先我们必须了解一个问题，那就是为什么这次英伟达禁令出台之后，大众舆论与AI行业的反应都没有18、19年芯片封锁刚开始时严重。似乎只有在消费级显卡RTX 4090是否被禁问题上，引发了游戏玩家和相关商家的一些争论。 这背后的宏观逻辑在于，行业是非常不愿意看到高端AI芯片被禁售的，但其实也对这种局面早有预料。一方面是美国对华芯片封锁推动多年，此前英伟达部分高端GPU已经被禁，产业界的反馈早就从惊愕调整为了泰然处之。加上ChatGPT爆火之后今年全球高端GPU行情陡然看涨，随之而来的是美国方面屡次表态要推动对华整体性的高端AI芯片禁售。虚虚实实几个月之后，最终落下一锤也不外如是。 为了应对这次可预见的禁令，同时也有大模型发展的客观推动，去年年底到今年上半年大量中国科技、金融、汽车等领域的企业集中囤货英伟达高端GPU，已经造成了市面上一卡难求的局面。换句话说，对于很多中国中小型科技企业、AI创业公司来说，高端GPU本就买不到，禁售之后并没有太多改变。 另外一个真实情况是，高端AI芯片并非无法国产化。早在18、19年贸易摩擦开始之后，国内AI芯片产业加速发展。这就导致在AI训练需求上，英伟达高端GPU虽然很难被替代，但并非不可替代。 加上AI芯片并不像手机芯片那样事关大众消费者，且华为已经在手机芯片上完成了突破。种种迹象合在一起，导致无论是大众还是行业，都对这次禁令产生了一种坦然，甚至有点见怪不怪的心态。 但必须客观看到的是，这次禁令绝非对中国AI行业没有伤害。一方面短期内更换英伟达GPU，无论在芯片产能、生态兼容性等问题上都非常困难。并且禁令还将直接在AI服务器等领域，给大规模使用英伟达产品的厂商造成伤害。 而更关键的问题在于未来，如果禁令长期存在，中国AI计算将逐渐与全球高端芯片脱钩，那么可能带来的长期负面影响是非常复杂的，比如说： 1.英伟达高端GPU代表的AI芯片在更新迭代之后，是否会造成中国AI算力的发展脱节？ 2.底层算力出现发展分歧后，中国AI产业是否会在大模型等软件技术发展中掉队？ 3.本次AI芯片禁令，已经呈现出大规模封锁的特征。这种科技封锁真的只会停留在AI芯片领域吗？通用算力、存储、基础软件等数字化基础能力是否将成为接下来的打击目标？ 总而言之，这次的AI芯片禁令，对中国来说是一次有准备的博弈，而非一场奇袭。想要成功度过这一关，也需要将手中的每一张牌都打好，打出配合，从而降低伤害烈度，提升长期发展的胜率。 而就目前来看，中国AI计算有三项必须同时发力的“突围方案”。 方案1 用好“买家”身份 有个简单的道理，商业市场的行为逻辑是由供需决定的。但在以芯片为代表的中美科技贸易中，我们经常会陷入一个思维误区：认为绝大部分游戏规则是由美国政府和企业制定的，他们想卖我们就买，他们不想买我们就无奈。 作为全球芯片市场的最大“买家”，中国企业却没有话语权，这是非常荒谬的。 事实上，针对中国市场的AI芯片禁令，最直接伤害的就是以英伟达为代表的美国科技巨头。目前，英伟达AI芯片方面最大市场需求来自中国。此前英伟达CEO黄仁勋就明确表示，“如果被剥夺了中国市场，我们是没有应急措施的，世界上没有另一个中国”。 在这种情况下，我们能看到追求商业利益的美国科技公司，与追求政治利益的美国政府之间有着鲜明的矛盾。美国科技企业总是想方设法寻求反对禁令和绕过禁令，比如英伟达就从去年开始推出了应对禁运政策的中国特供版GPU。 中国市场，消化了美国科技企业约三分之一的产能，二者之间的供需纽带是无法长期割裂的。面对美国愈发明显的整体性科技封禁，中国市场也应该积极用好“买家”身份，让自身的行为更具鲜明立场与可预测性。 避免造成一种“卖了就欢迎，不卖只能无奈”的表现和印象。 “买家身份”应该是一种有立场、有力量且会愤怒的身份。 方案2 以云代卡，算力集中 在可见的较长时间里，美国对中国的AI芯片封禁恐怕都只会加强，而这个时机恰好对应上AI大模型发展的关键阶段。很多业内人士认为，大模型发展虽快，但没有呈现出此前其他科技风口的迅猛局面，投资缺钱，计算缺卡是主要原因。 那么如何解决中国AI产业在禁令之下的算力缺口问题呢？首先的应急方案就是企业加大云端AI算力的配置和投入，推进以云代卡。 事实上，在高端AI芯片可能被禁的大趋势下，中国几大公有云厂商都做出了加强囤积英伟达高端GPU的动作。这一方面是因为云厂商自身要加大大模型投入，打开MaaS市场，所以对AI算力有直接需求。另一方面也是因为GPU转化为云资源池之后可以长期复用，对于云厂商来说是一个进可攻，退可守的局面。因此，今年上半年一度出现了市面上高端AI芯片全都流向云厂商，中小企业一卡难求的局面。 客观来看，这种高端AI芯片集中向云的举动，对整个中国市场统筹应对AI芯片禁令是有利的，并且也符合东数西算的战略思路。 另一个利好云端AI算力的趋势在于，随着大模型参数和使用数据量的不断加大。本地化的卡池训练已经愈发吃紧。必须在云端发生的千卡、万卡训练成为未来主要的发展方向，因此企业用户天然会更积极走向云端。 同时，云端AI算力也不会仅仅停留在囤积英伟达GPU的层面。接下来，国产的自主AI算力驶入云端是大势所趋。在相关政策的推动下，云厂商正在加大自主AI芯片的采购力度。根据IDC数据，2023年上半年中国AI服务器已经使用了50万块自主开发的AI加速器芯片。在自主AI算力的服务化方面，华为云已经推出了昇腾AI云服务。云端化与自主化结合的AI算力，将在AI芯片禁令背景下得到极大发展。 加上近些年在东数西算大背景下，各地陆续建立了大量采用自主AI算力的AI计算中心，整体来看中国的云端AI算力是供给稳定、保障可靠的。 而很多企业依旧倾向于采购本地AI算力。这一方面是因为英伟达GPU市场紧缺，保值性特别好，甚至能作为企业的核心资产。另一方面是因为云端AI算力往往会有排队、宕机、软件服务缺失等问题。 如何进一步提高开发者的云端AI算力使用体验，是公有云厂商接下来需要发力的方向。 方案3 让国产AI算力爆发式成长 面对新一轮AI芯片禁令，中国AI产业最大的底气是什么？是多年之后的习以为常，还是大量屯卡之后的家有余粮？都不是。最关键的节点在于经过多年发展，中国AI芯片产业已经得到了巨大发展。英伟达的高端GPU确实依旧重要，但已经不是毫无替代选项可言。 根据IDC此前发布的数据，2022年中国AI加速卡出货量约为109万张，其中英伟达市场份额达到了85%，华为昇腾实市场占有率10%，百度昆仑为2%，寒武纪和燧原科技均为1%。 从中可以看出，国产AI算力已经实现了一定程度的市场占比，而不仅仅是概念与理论中的“纸上谈兵”。同时也应该看到，国产AI芯片在核心性能、软件生态以及出货能力上依旧不理想，还有很长的路要走。在英伟达禁令的客观条件倒逼下，国产AI算力必须在短期内跨越这些困难，加速自身的成长与成熟周期。 为了实现这个目标，有几件事非常重要： 1.形成产业共识，避免概念混淆。 提起AI芯片，我们经常会说它有非常多的实现方式，有很多自主品牌参与这个市场，看上去一片繁荣。比如AI芯片有GPU、FPGA、ASIC、存算一体和类脑芯片等，国产AI加速芯片厂商有阿里、百度、华为、寒武纪、海光信息、燧原科技、天数智芯、壁仞科技、摩尔线程、龙芯中科等。 这种“繁荣”的表述，不仅在大众舆论和投资市场上具有迷惑性，还经常出现在一些行业报告与政策分析当中。但其中蕴藏的问题在于，普遍过分拓展了AI芯片的定义。比如说，类脑芯片在可见的未来中都仅仅是技术畅想，如果每次讨论国产AI芯片都把类脑加上，那只会浪费时间，分散精力。再比如，有些AI芯片厂商只能做自用芯片，无法面向市场出货。有些厂商目前还不具备商业化能力，处在早期建设阶段，他们短期内对于AI计算自主化的贡献也就非常之小。 为了应对英伟达高端GPU禁售问题，我们需要把目光集中在可行、有效的GPU替代品上，而不是进行过多联想和发散。只有形成了这一产业共识，才能聚集力量解决问题。 2.走向规模化商用，避免PPT造芯。 事实上，无论从AI加速芯片还是服务器整机来看，国内目前能够出货的AI芯片厂商都寥寥无几。主要集中在华为、百度两家，燧原科技、海光信息也有一定的出货。而大量半导体厂商与AI企业，更多还停留在打造芯片的计划与愿景上。这就导致大量受到政策支持与投资市场期待的国产AI芯片停滞不前，甚至有停留在这一阶段享受金融市场红利的嫌疑。 接下来的产业导向，应该从AI芯片的立项走向出货，帮助AI芯片厂商获得直接的商业回馈，产品与产能接受市场检验，逐步塑造正向的现金流。 3.加强软件生态，强化迁移能力。 英伟达GPU之所以重要，不仅在于硬件性能，更在以CUDA、PyTorch为核心的软件生态能力，因此发展国产AI芯片绝不能低估软件的能力。在强化自主软件生态建设的同时，也要重视基于英伟达生态打造AI模型的迁移能力与迁移成本。 为此，已经有大量厂商进行了探索，比如海光信息的DCU，就在生态、编程环境等方面与CUDA高度相似，CUDA用户可以以较低代价快速迁移至海光的ROCm平台。而在此前，PyTorch2.1 版本宣布支持华为昇腾。可见国产AI芯片已经具备了一定的规模化影响力，可以更多融入全球软件生态当中。 未来想要实现国产AI计算的爆发，是无法离开国产AI基础软件生态爆发的。 4、加大对“主品牌”支持，形成规模化效应。 对于美国AI芯片，除了英伟达GPU，你还知道哪些？这个问题即使是问一些AI开发者，答案也很大程度是不清楚，或者没试过。从中可见，AI计算就像通用计算、图形计算一样，极大概率是会最终出现一到两个“主品牌”的。这属于客观的市场规律，没有必要以揠苗助长的方式实现“百花齐放”的局面。 甚至就目前中国AI计算必须加速成熟，完成自主化替代的目标来说，尽快实现一超多强的局面是件好事。这可以避免生态割裂，避免产业在摇摆形成大量IT投资浪费。这个过程理应交给市场选择，慢慢成型。但在芯片禁令的大背景下，国产AI计算崛起已经时不我待，与其让100种AI芯片慢慢成熟，慢慢洗牌，比如加速形成“主品牌”快速替代的局面。 而从目前局面看，昇腾是最有可能成为国产AI算力主品牌的一支力量。科大讯飞创始人、董事长刘庆峰此前表示，华为GPU已经对标英伟达A100。根据数据显示，昇腾310整数精度算力达到了16TOPS，昇腾910整数精度算力达到640TOPS。这意味着昇腾910性能已经接近英伟达A100。 同时，昇腾也是目前唯一稳定占据市场份额的国产AI算力，并且在软件上孵化了类似英伟达CUDA的异构计算架构CANN和AI计算框架MindSpore。在核心性能、软件生态与市场占有率三项指标来看，昇腾都已经具备了可以加快成长，实现AI算力大规模国产化替代的可行性。 规范行业标准，强化软件建设，提高自主品牌支持，是短期内推动国产AI算力快速成长的主要途径。 英伟达禁令，是一个中国AI行业普遍不愿意看到，尽量避免，甚至到今天也有些讳莫如深的问题。但形势比人强，在不断加速的逆全球化进程与AI竞赛中，类似禁令未来大概率只多不少。 逃避、迂回、噤若寒蝉，都无法解决问题，只有坦然应对，奋力自强，才能从根本上解决受制于人的问题。 禁令之下，中国AI计算何去何从？ 答案是我们已别无选择，所以要给世界第二个选择。

作者 | 陈广晶 编辑 | 王一鹏 在商业化上磕磕绊绊几十年的AI制药，终于让更多大药厂慷慨解囊了。 就在10月10日，百度CEO李彦宏创办的AI制药公司百图生科，首次官宣与跨国大药企的战略合作协议——双方将基于百图生科的生命科学大模型，共同开发生物治疗药物发现的模型。 在这一合作中，赛诺菲将支付百图生科1000万美元的预付款，加上多项有望近期支付的模型开发款、里程碑款等，交易总金额将超过10亿美元。 “本次合作是生命科学领域中基于基础模型的最大规模合作。”百图生科首席技术官宋乐博士如此评价道。 宋博士这一结语中，有一个关键的限定词，就是“基于基础大模型”。 近年来，AI与生命科学的合作越来越多、范围越来越广、规模逐年提高。 就在百图生科官宣此次和赛诺菲的合作以前，9月27日，诺和诺德中国宣布的一项与美国科技公司Valo Health的合作，就是要利用人工智能来发现和开发心脏病、中风、糖尿病等疾病新疗法的。这一合作总额不超过27亿美元，首付款和近期里程碑款总额6000万美元。5月31日，晶泰科技也官宣了与礼来一项总规模2.5亿美元的合作。此前艾伯维等全球知名药企也都在积极与AI制药企业合作。 根据生物技术市场研究机构Deep Pharma Intelligence的统计，2017年到2023年6累计的合作数量232起。其中巅峰数据是2022年，一年就达成合作66起。这些合作的预付款金额从几千万到上亿美元，这也是决心的体现。该组织的研究者更是认为，在研发模式转向“以数据为中心”的创新模式后，大药企对AI制药的态度已经从“怀疑和谨慎的兴趣”，转向认为AI应该发挥战略性作用。 此次赛诺菲与百图生科的合作，已延伸到了大模型研发的环节，标志着AI与制药的结合更加深入了。 事实上，AI制药作为投资界的宠儿，一直没能达到制药界的期待。尽管AI技术在小分子晶型预测、化合物筛查、密码子优化等方面，几乎是标配了，也确实可以达到降低成本，加速研发的作用，但是，这些都还是集中在临床前阶段，在花费巨大的临床试验阶段作用仍然有限，时至今日到底能将新药成功率提高多少还很难说。 在这种情况下，药企对AI的态度为什么变了？更多药企重视AI、增加投入，真的能帮助AI制药企业撕掉“不赚钱”的标签？在其背后，AI制药企业的发展趋势发生了怎样的变化？ 2017年以来，AI制药企业与大药厂的合作情况。 来自：Deep Pharma Intelligence 生成式大模型带来新的可能性 药企越来越青睐AI制药，主要得益于大模型和大分子碰撞迸发出的火花。 “大分子药物的设计、大分子本身维度的困境，事实上是和生成式大模型最好的结合点。”智源研究院顾问、美国国家工程院（NAE）外籍院士张宏江院士在今年9月召开的“第二届中国生物计算大会”上公开表示。 长期以来，新药研发的过程一直是“靠天吃饭”。在小分子时代，新药研发的过程中，化合物筛选就占据了很大的工作量。从各种可能的分子空间中找到能够对特定靶点或基因起效，并且可以在人体内稳定发挥作用的分子，往往需要几个月，尽管这些分子还比较简单，一般由10到500个原子组成。 比如百济神州成功出海美国的泽布替尼（BTK抑制剂），其编号是BGB-3111，其寓意就是百济神州成立后合成出来的第3111个化合物，而为了找到这个分子，研究人员一共合成化合物的总数超过了1.5万个。 进入大分子时代，由于药物本身更加复杂，筛选的难度也在提升——一般蛋白质有几百个氨基酸，空间结构已经可以达到10的300次方个，如果再算上与靶点的结合，至少还要加上几十个数量级；过去两年在抗击新冠疫情中立功的mRNA疫苗，比蛋白质更加复杂，其序列可达10的600次方种之多。 数据量大的问题，在各种小分子与大分子、大分子与大分子的组合、偶联正逐渐成为新药研发主流的今天，变得更加严峻，数据量不仅超出了人类推理思考的极限，普通计算机的算力也逐渐难以支撑。 来自：视觉中国 药企已经越来越无法承受“开盲盒”式新药开发带来的成本压力。加之过去三年，在全球对抗疫情的大战中，制药界新秀们利用mRNA、AI等新技术，抢占了先机，已经给行业老前辈们结结实实上了一课。大药企们已经再不敢小觑AI技术了，这也体现在了公司的战略布局上。 比如：此次与百图生科合作的赛诺菲，在新冠疫情以后，先后高调宣布布局mRNA和All in AI。 从该公司与百图生科合作的情况看，除了利用大模型开发药物，还涉及AI大模型的开发——开发用于生物制剂设计和优化的特定任务模型。 也就是说，跨国药企与AI制药企业的合作已经不仅仅局限于“金子”，而更在于点石成金的“手指”了。 在其背后，关键的一点在于，大模型有望解决长期困扰AI制药的优质数据供不应求的问题，更快破解生物医药研发的密码。根据百科生科相关负责人在关于与赛诺菲合作的公告中所说，经过预训练的基础模型基础上，下游任务模型可通过有限数据做出精准预测。 基于大模型在自然语言中的表现，有科技领域投资人认为，大模型完全有可能以一种人类不能理解的方式，从海量未标注数据中总结出新药研发的规律，再以人类能够理解的方式输出。而根据百图生科此前公布的信息，大模型还可能模拟人体免疫系统，达到提前验证药物安全性、有效性的目的。 对于赛诺菲来说，投入几千万美元“量身定制”一个AI大模型，既有可能盘活自家数十年积累数据，也押宝未来，赌一个彻底改变新药研发靠天吃饭命运的可能性，可以说，是非常值了。 AI制药的商业化路径要通了？ 百图生科公开的数据显示，他们在生命科学领域构建起人工智能大模型xTrimo，已经有超过 1000亿参数，在抗体结构、抗体亲和力、酶功能、免疫细胞功能等 20 多个下游预测任务中实现了SOTA表现（虎嗅注：也就是新技术的最佳表现的意思）。 如果大模型功能确实如此强大，有赛诺菲积累50年专有数据集的加持，AI制药技术可以跑得更快。而越来越多药企的加入，也有望让AI在生命科学领域的“ChatGPT时刻”更快到来。 不过，这还不意味着，AI制药就要跑通商业化路径了。 自从2007年，AI技术首次正式用于药物发现领域以来，为了解决商业化问题，相关企业就探索了很多模式。这里面最为大众熟知的就是买软件（AI+SaaS）、卖服务（AI+CRO）、卖管线（AI+Biotech）。 在全球创新药投资遇冷的背景下，原本服务产业的前两种模式逐渐呈现颓势，特别是集中在临床前某一个具体细分领域提供服务的模式，虽然现金流尚可，但是发展前景已经不被看好。 “越来越回归到制药的逻辑上来了。”浙江大学药学院教授谢昌谕告诉虎嗅。 Alphaford成功预测蛋白质结构，还只是AI影响制药界的开始。 来自：Nature 客观来说，龙头药企对AI制药产业发展确有非常重要的作用，可是，从历史经验看，大药厂能为AI制药企业业绩增长贡献的力量，一直是少得可怜。 从历史数据看，即便是有“全球AI制药第一股”之称的“薛定谔”，有30多年销售AI制药软件的历史，TOP20大药企都是其客户，它每年从与大药企合作中拿到的钱也非常有限。 根据该公司财报，这些大药企每年给薛定谔贡献2000万美元的营收，平均每家100万美元，这也已经顶到了各家药企对AI投入的天花板了。这样的收入水平只能维持薛定谔每年20%的业绩增长，既不能向投资人交代，也很难突破自身发展的瓶颈。 这也从侧面说明，大药企的惯性仍然存在。“他们虽然也用了很多AI计算，但是习惯性仍然会依赖实验做配合。”谢昌谕告诉虎嗅，这意味着大药企对AI的使用还远远不够，提供SaaS软件的AI公司未来也有一定成长空间，中国也有望跟上，但是都需要时间。也许企业和资本都等不起了。 而提供CRO（合同研发）服务的公司，通过与药企的合作可以获得较好的现金流，不过，在整个创新药投资遇冷、CRO竞争激烈的情况下，注定只能保持低利润运营。这决定了他们“即使短期可能是不错的赛道，后期压力会很大”。谢昌谕向虎嗅表示。 相比之下，“AI+Biotech”逐渐成为最有潜力的方向。就在今年年初，“薛定谔”已经开始努力撇清与AI的关系了，而将自身定义为软件+制药公司，就像一家“使用Office软件的公司”，实际上也在向Biotech（生物科技公司）靠拢。 即便是“AI+CRO”方向，龙头企业晶泰科技也不满足于为药企提供服务了。从晶泰科技的官网看，已经有13个自研管线，既有小分子也有大分子，前沿的PROTAC、ADC都在其列。 相比单纯的平台或软件销售公司，有产品的公司商业化价值更高。 就在今年9月，中国“AI+Biotech”龙头英矽智能将一款处于临床一期的在研药物license-out（对外许可）给美国上市药企Exelixis公司，预付款就有8000万美元，是中国生物医药小分子领域最大的一项交易，这也让行业人士感受到AI制药，以卖出在研管线的方式实现商业化突破的可能性。 不过，这条路到底能不能跑通，还要看后续药物推进是否顺利，里程碑款能否一一“落袋”。而且这是一条非常难的路，只有少数企业能够走通。 AI制药发展进入“硬碰硬”阶段 AI制药的能量一直是被高估的。制药企业期待AI制药可以解决所有不能成药的靶点，想降低临床试验费用、提高临床试验成功率。这些还没有办法满足的过高期待也指向，AI制药不能再避重就轻，不仅要解决临床前的问题，还要解决临床问题。 而要在临床试验中，在记录数据之外，有更多作为，就需要克服至少四方面问题。 首先，“数据仍然是最核心的问题，”谢昌谕说道，“AI制药要进入临床阶段，相关数据太少是最大的问题。” 在医疗领域，医联MedGPT项目负责人王磊曾透露，如果没有经过医学专业数据的训练，即便是ChatGPT在回答医学问题时也不尽人意。 这也表明高质量的专业数据，对AI而言非常重要。制药比材料更难，从蛋白质到药，除了知道序列、结构还要知道对应的功能，这方面的信息仍然不足。 临床前数据的问题，AI制药公司已经在用自动化实验室的“湿实验”和高通量计算机的“干实验”解决了，但是在临床阶段，优质数据不多，且还存在分享不通畅等问题没有真正解决。 大量的数据还是“藏”在药企内部，特别是大量失败的数据，相比发表出来的成功案例，这些数据更有价值。这些数据是药企真金白银砸出来的，被药企视作珍宝，是重要的商业机密，过去几十年里，各大药企之间也是互不相通的，这造成了很多重复研究和浪费，但是藩篱始终很难拆除。 本来，AI制药企业与大药厂合作的目的也是想解决这个问题。上海市经济信息中心陈银玉今年2月的一篇撰文中就曾总结称，AI制药市场主体合作模式中，“大型药企+创业公司”已经成为主流。在这种模式中，AI制药初创公司，可以利用头部药企的资金、成果转化、市场优势，提高药物创新效率。 而现在随着AI制药公司为药企提供的服务越来越“定制化”“个性化”，某种程度上，也意味着数据壁垒正在加厚。因为这种方式下，药企可以在技术的“高墙”之内，玩转自有数据，其他组织更难沾边。 AI制药公司想靠自主研发来获得临床数据，也因门槛高、花费大很难实现。对于AI制药公司来说，即便可以拿到药企数据，这些数据不规范、不统一，甚至没有实现数字化，也是非常棘手的问题。 某知名药企研发实验室 来自：视觉中国 其次，人才问题也是AI制药产业发展的一大障碍。在起步较晚的中国尤其如此。 在上述撰文中，陈银玉指出，约90%以上的AI制药企业选择跨界合作推进AI新药研发，但是，因为复合型人才匮乏，药物研发团队和AI团队难以融合。有40%的药物研发科学家不了解AI技术。 而对于很多AI制药公司，制药人才缺乏也非常关键。可以看到，英矽智能之所以可以有产品如此快速推进到临床二期，与聘请到制药界资深人士任峰做高管有很大的关系。 中国医学科学院的郭旭、王铃在《AI制药产业发展瓶颈和对策》一文中指出，要解决这一问题，高校应适当提高相关专业硕士、博士的招生名额。 探索“高校 + 企业”联合培养人才的模式。同时，加强海外人才的交流和引进，为其创造好的创新创业环境。 只是，整个环境的升级，也不是短期内可以解决的。 第三，中国在政策法规、产业标准体系等方面还不尽完善。陈银玉认为，AI研发工具缺乏统一的独立测试数据库及有效的评价标准，是引发无序竞争、低水平重复建设等问题的关键，同时，缺乏对高质量靶标等核心数据的积累、严谨的知识产权保护等，也不利于产业发展。 要解决这些问题，都需要从官方层面有更多的突破。 第四，也是最重要的，必须有一款由AI从头设计的药物获批上市。这其中除了需要更多AI设计新药进入临床，也需要AI技术的迭代更新。 同济大学生物信息系长聘教授刘琦在第二届生物计算大会中就曾指出，Transformer在AI结构中只是一个非常小的点，对于AI技术发展来说是一个起点。在生命科学领域，未来“一定会有更加优秀、有效的架构被提出来”。 据市场调研机构Research And Markets预测，到2026年，AI制药的市场规模有望达到29.94亿美元（约合人民币231.9亿元）。这几乎是2022年AI制药市场规模的三倍；相比过去9年全球累计投入到AI制药领域的600多亿美元，还只是零头。 在快速狂奔的过程中，大药企的加盟固然重要，法规政策和AI制药企业自身能力突破，更加关键。这也意味着，AI制药还有很长的路要走。

硬哲学是爱范儿报道产品设计的栏目，我们希望剥离技术和参数的外衣，探求设计与人文的本源。 温州 Apple Store 开业的两个月前，苹果零售业务副总裁 Deirdre O’Brien 就在媒体采访中放出了消息。不久后，一张带有温州本地特色的海报在社交媒体上流传。直至开业前三天的凌晨，蓝夹缬的布面围挡才被拆除。直至各路博主和媒体齐聚鹿城，这家崭新的门店才揭开它的面纱。 几乎每家 Apple Store 的开幕，都沿袭 iPhone 发布时相似的传统。这个史上最大的苹果产品，既无法批量制造，也无法购买，但苹果却按照消费电子产品级的精细程度去打磨材料，考究细节，申请专利，甚至不断升级与迭代。 Apple Store 的迭代需要耗费数年时间。正如 iPhone 拥有数字、Pro、SE 型号，Apple Store 也有自己的产品线，比如 Classic、Vintage，系列下还有升级款和简化款，比如 Classic Upgrade、Vintage D、Vintage D.2。 作为中国发布的第 56 个新产品，温州零售店展示了 Apple Store 最新的设计成果——Vintage E，目前全球仅有两家门店采用此设计。 Apple Store 迎来最大改变，但肉眼看不见 新门店是一家店中店，坐落于温州瓯海区万象城一楼。 透过窗明几净的玻璃，温润的水磨石、暖色的橡木桌和鳞次栉比的产品显而易见。 不为人知的是，这些建筑材料背后的「绿」。 地板是 Apple Store 的主要消耗材料。最初 Apple Store 采用的是浅色木地板，但乔布斯觉得过于平庸。他受意大利佛罗伦萨人行道上灰蓝色石头的启发，决定从附近的山区开采石料，让设计师挑选颜色、纹路和纯度符合要求的石头，并进行切割和标记。 然而，符合要求的石头只有 3%，随着门店数量的锐增，原有的石料供应不足，Apple Store 才转而采用白色大理石骨料水磨石地板。 这种地板由树脂基材与大理石碎片、石头、玻璃混合而成，经历了混合、倒模固化、打磨抛光等过程，最终呈现出典雅高级的质感，耐磨层达到 AC6 级，缝隙极少。 然而，这类基材通常以石油为基础，不容易进行生物降解。 为了，苹果采用了一种生物树脂，混合了来自意大利和希腊的骨料以及来自英国的回收玻璃，减少对化学树脂的需要。 在能源密集型的建筑行业中，煤炭和石油等化石燃料不可或缺，无论是钢铁还是水泥，都需要燃烧大量的化石燃料，从而产生大量的二氧化碳排放。水泥钢铁的化学反应中，也会释放大量二氧化碳作为副产品。 苹果的做法是，减少对石油化学及碳密集材料的使用，采用可回收可降解的植物基材料。例如，天花板遮阳挡板采用植物基材料，而不是金属。 植物基材料离我们并不远，餐饮行业里已经普及的 PLA 吸管就是一种植物基。它通常是利用玉米淀粉、甘蔗或木薯为原料进行发酵和聚合而制成，使用后能被自然界中微生物完全降解。 新门店在可持续方向的实践，与苹果制作电子产品的原则没什么不同。 塑料是电子产品中最大化石燃料，为了不额外制造塑料，苹果喊出「所有的产品都不再向地球索取原材料」的口号。比如 iPhone 天线条的塑料，就来自于回收的塑料瓶。 为了完全消除 iPhone 包装中的塑料，苹果花了三年时间研发罩光涂料，取代塑料覆膜。这项新工艺帮助苹果减少了 1100 公吨塑料的使用和 2400 公吨二氧化碳排放。 苹果还定制开发了一款高分辨率印刷机，可直接在包装盒背面进行印刷，以替代贴纸标签。这使得 iPhone 15 包装材料中纤维占比提升到 99%。 苹果甚至介入原材料制造过程，例如 2018 年投资的一家研发无碳铝金属冶炼技术，可以让铝金属的生产过程中不产生温室气体，而是氧气。 Apple Watch 是第一款实现碳中和的产品，原因在于它体积小，更容易完成可持续的目标。 而作为苹果最大的产品，Apple Store 也在朝着这个方向努力。 Apple Store 的「人机交互界面」 关于 Apple Store 装修费用，有很多都市传说。尤为出名的莫过于曼哈顿第五大道 Apple Store 标志性的玻璃立面，据说一辆扫雪车曾撞裂了一片玻璃，最后产生了一栋房的维修费用。以致于人们常常揶揄，Apple Store 里最实惠的东西是 iPhone。 同样是在装修上登峰造极，但 Apple Store 并不会像某些奢侈品门店让人望而却步。Apple Store 的人声鼎沸已是常态，但消费并非所有人造访的目的，路人被吸引进店，把玩新款手机，或在树下小憩，都已是常态。 ▲ Today at Apple 的桌子集成了扬声器、USB-C、3.5mm 及 HDMI 接口 这是苹果喜闻乐见的。在设计者眼中，店面设计是一种界面，它的目的是让顾客觉得舒适和愉悦。正如 iPhone 对于性能与工艺的追求，并不是只是为了彰显财力与品味，更是为了服务于卓越的软件交互。 产品不仅仅关乎硬件，还有软件和服务。 如果说材料、装潢展现了 Apple Store 的底层硬件。那么，店面布局、导航系统、灯光系统便是 Apple Store 的人机交互界面，取货、售后、Today at Apple 则象征着它的软件和服务。 UI 标牌和导航系统是 Apple Store 的 UI。新设计的导航系统更加简洁明了，方便顾客找到所需的区域和服务。 主屏和壁纸 墙面设计和灯光系统构成了 Apple Store 的「主屏和壁纸」。 墙面设计决定了用户进店的第一感受。苹果放弃了此前石英或石灰岩墙壁的墙面设计，而采用橡木木板和木柜将四周墙体包裹起来。这让整个店面的基调有了显著的变化，电子产品的冷峻被一种暖意取代。 门店左侧的 Avenue 长廊也融入到墙体之中。苹果参考了艺术馆式的布局， 手机壳、AirPods、甚至一根数据线都有别出心裁的造型，参观的顾客仿佛在鉴赏一件件艺术展品，而非普通的消费电子产品。 iPhone 的秩序感很大程度上来自于苹果规范了第三方应用的设计，所有上架 App Store 的应用统一采用了 1024×1024 像素的图标尺寸，苹果甚至设置了 App Store 评审指南和人机接口指南。 这种原则被延续在 Apple Store 的货架上，第三方配件需要也需要符合苹果的包装标准，比如基础色必须为白色，采用更简洁的字体设计，特定商品要求能够在不拆开包装的情况下露出商品的样子。 照明是营造氛围的重要手段。在温州店里，苹果放弃了软膜天花的设计，而是采用了一种新的线性挡板天花板结构，在提供照明的同时还能兼顾声学考量。照明夹在各个白色挡板之间，保障产品绝对光鲜的方式呈现在顾客面前。 设计者平衡了自然光和地板、玻璃、金属墙面的反射光，使得整个空间犹如柔光箱一般让人感觉柔软。就像 iPhone 打开了「原彩显示」，顾客会觉得这里和户外融合在一起，会不自觉地走进来。 交互和响应 这家 Apple Store 的陈设也采用了新设计。 右边内侧设置了 Pickup 到店取货区域，这是一个类似中药房的设计，满墙的柜体用于存放顾客网上下单的产品。 颇具巧思的是，下方的抽屉支持双向打开。当用户在网上下好订单并选择到店取货时，员工会将产品从后台一侧放入，用户到店后则从柜台一侧取出。 这种缩短交互路径的方式，就好比 Apple Watch app 的预加载，在你还没有打开时，东西已经准备好了。 服务 早年，受丽兹卡尔顿酒店礼宾部的启发，苹果团队决定建立一个融礼宾服务台与吧台特色于一体的服务设施，来承担售后的作用，苹果给它起了一个不同寻常的名字——天才吧（Genius Bar）。 在 Apple Store 历史的沿革中，天才不断涌现，但吧台却消失了。 新的门店恢复了 Genius Bar 的实体柜台，甚至连当年原子结构的 logo 也一并回归。 吧台提供了两种不同高度的桌子，以适应不同身高、不同姿势、不同身体状态的顾客。这就像是 iPhone 可以调节字号一样。 ▲ 店内广告幕布的边框犹如 iPhone 屏幕边框，桌椅倒角浑圆一体 无障碍和通用设计 通用设计（Universal Design）是温州 Apple Store 的一大设计原则。它要求设计者「思考人们所拥有的所有不同能力，无论是认知、移动性、听觉还是视觉，并试图将其作为一切的指南。」 这与苹果交互设计文档的描述异曲同工，通用设计的通俗解释就是，设计应该为所有人服务。 方便轮椅通过的通道、随时取用的助听设备、为视障和听障人士准备的课程，都是这一原则的体现。 无障碍设施并不只是服务于顾客，两名残障苹果员工也能在开放的环境中无障碍地展开工作。 ▲ 进门右侧的 Apple Watch 体验区 从 iOS 整齐划一的 UI 到 Apple Store 的精心布局，从 iPhone 自适应色温的原彩显示到 Apple Store 的照明设计，从在线的 iTunes U 的教育资源到线下的 Today at Apple 课程，从 iOS 丰富的辅助功能，到店内完善的无障碍设施，Apple Store 的种种设计细节，你几乎都可以苹果产品中追踪溯源。 空间即产品 Apple Store 在全球已达 527 家，但很少有人会说，苹果是一家连锁品牌。 千店千面是 Apple Store 最大的特点。与之对立的是，走进某些快时尚品牌的门店，你很难分得清它们的差异。 在快消行业，门店设计常常服务于商品的快速转化。坪效是衡量门店运营效率的基本指标，商家以每平米的营业额去衡量门店的运营效率。 KPI 往往无法指导决策者做长期价值的事，为了提高坪效，商家可能会尽可能标准化门店的设计、货物摆放的位置，甚至让增加货架以放置更多商品。 乔布斯主导设计的第一家 Apple Store 就取消了收银台，摒弃了货架，一部分原因是，当时苹果只有 4 款产品，2 款台式机，2 款笔记本。 在当时，电脑门店都远离市区，人们认为，这种低频消费的商品不该出现在人流密集的商业区。 乔布斯却认为，产品不是核心，消费者参与进来才是重点。即便 SKU 屈指可数，他还是坚持在市中心区域租一个比 GAP 还要大的店面。占地 600 平，留了大量的空白区域和过道。 这种冗余延续至今。2017 年，苹果租下华盛顿一家百年历史的图书馆，将其改造成 Apple Store。但苹果并没有干涉建筑内的图书馆和博物馆的经营，甚至额外出资修复该图书馆。 集商业运营、古建筑保护于一身，既是苹果财力与企业社会责任的体现，也是展现了一种全新的理念：公共空间和商业空间边界正在模糊，它们可以互惠互利。 在一个以销售为主导的空间里，顾客通常会被销售追着推销，顾客与销售的交流局限在一些「定量」的问题上：这些商品的配置如何？价格几何？我应该如何选购？ 在 Apple Store 的 Today at Apple 免费课程里，苹果更主张回答一些「定性」的问题：你是否学到了新的技能？是不是获得了启发？是否收获了快乐？ 这就是公共空间，你可以工作、学习、休憩，而不用承受来自任何人的期望。哪怕是参与一场活动，你也无需为此买单。 据说，所有在苹果零售店工作的员工都被鼓励随身携带一张钱夹大小的卡片，上面则会写上「丰富生活」四个字。 库克此前在接受媒体采访时说，（你）在这家 Apple Store 做得最少的其中一件事可能就是买东西，他甚至认为应该为苹果零售店提出一个不含「商店」（store）的名字，以更加符合其社区的定位。 这背后的商业逻辑非常简单：如果你丰富了顾客的生活，顾客就会用采购作为回报，投我以木瓜，报之以琼琚。当用户会成为粉丝，他甚至会积极向身边的亲朋好友推广你的服务。 与消费电子产品不同，空间和建筑服务更多的人，它们在无时无刻地跟城市、社区以及人进行隐性的沟通。 这就是为什么苹果把 Apple Store 纳入产品设计流程，不惜重金打造每个门店的独特面貌，让门店暗合城市的底蕴文化，让门店融入社区。