2月7日，有数码博主爆料称，华为即将发布的P70系列手机在颜色选择上有了新突破。除了经典且受欢迎的类似于洛可可白的白色版本外，P70系列还将推出一款浅紫色款式，为用户提供了更多的个性化选择。 更为引人注目的是，华为P70系列还将首次带来一款梦幻般的新配色。这款新配色取材自现实生活，以黑灰色为基调，但经过精心设计和处理，呈现出浑然天成的铂金感。这种独特的视觉效果使得手机在保持低调奢华的同时，又不失现代科技感。 据此前爆料，华为P70系列将提供标准4色和艺术家版可选，总计将有5种不同的颜色供消费者选择。目前，华为P70系列的打样工作已经完成，只等待一个合适的时机正式亮相。 有消息称，华为计划在今年3月左右举办新品发布会，届时将推出华为P70、华为P70 Pro、华为P70 Art等多款新机型。这些新机型不仅在颜色选择上有所创新，还可能在硬件配置、拍照性能、续航能力等方面有所升级，值得期待。 在价格方面，有消息称华为P70系列的售价可能与Mate60系列相近。作为参考，华为Mate60的12GB+256GB版本售价为5499元，而Mate60 Pro的12GB+256GB版本售价为6499元。

近日，权威3C电子产品评测机构发布了一则关于RTX 4080 Super与PS5的性能对比视频。该机构在测试中发现，在相同的画面设置和分辨率下，RTX 4080 Super的表现要比PS5快出2.8至3.2倍。这一结果凸显出了游戏主机与PC高端硬件之间存在的巨大差异。 同时，AMD的Radeon RX 7900 XTX在相同配置下也取得了类似的测试成绩。这些测试结果进一步证明了RTX 4080 Super在图像处理方面的强大性能。 值得一提的是，评测机构并未提及所选用游戏的具体名称或画面设置等细节信息。不过可以预见的是，这些数据将对玩家选择购买何种设备产生重要影响。

作者/庆福 编辑/嘉嘉 日前，苹果发布首款混合现实头显产品Vision Pro，该产品是技术最先进的可穿戴设备，消费者可通过眼球注视选择APP，通过手势捏合拖动实现APP的打开和页面滑动。 对于Vision Pro，苹果给予了厚望，将其定位为跨时代的产品，库克表示：“正如Mac将我们带入个人计算时代，iPhone将我们带入移动计算时代，Vision Pro将会把我们带入空间计算时代。”但Vision Pro是否能像Mac、iPhone一样重新定义一个行业，司库财经认为，这不在于Vision Pro头显产品本身，而在于周边的环境支撑。 【1】两大硬伤，苹果Vision Pro颠覆不了行业 在Vision Pro首发现场，库克将其定位为" 空间计算设备 "，并表示这是“明天的技术”，坚信这款产品能够掀起头显等智能穿戴设备的新变革。 在整个硬件配备上，Vision Pro配置豪华，搭载了桌面级的 Apple M2 芯片以及 R1 芯片，配备高通透 Micro-OLED 显示屏，画面像素为 2300 万，内置 1 个 LiDAR（激光雷达）、2 颗深度相机、2 组传感器，可追踪用户的眼球动作，可拍摄深度照片和 3D 视频，6 个麦克风，用户可以使用手势、眼睛或者语音操作控制。 （图源：互联网） 对于Vision Pro来说，最大的问题不在于硬件的配置，而在于消费者对Vision Pro的定位：是手机、电脑、平板的外设产品，还是一种替代品。从目前网上流露出来的拆箱视频来看，在佩戴舒适度、应用场景支持这两方面限制Vision Pro在消费端的普及。 首先是佩戴舒适性，Vision Pro（含电池）重量为1003克，两斤的重量长期佩戴对颈部负担较大，有海外博主发布的佩戴视频显示，Vision Pro佩戴半个小时就会产生疲惫感，即便是采用双头带佩戴，仍然不能缓解佩戴所产生的不适感，这就导致Vision Pro不会像手机、电脑一样，成为人们生活中刚需、高频的生活必需品。 其次缺少现象级应用，Vision Pro主要应用于消费层面，最大的场景是办公与娱乐，如下棋、打字等功能，数据显示：目前支持Vision Pro的应用主要是100多万个iOS/iPadOS的移植应用，但是这些应用没有一个杀手级应用能在C端形成爆款，从而推动消费者购买。 目前购买Vision Pro的消费者集中在数码极客和科技爱好者，不论是佩戴的舒适性还是整个生态应用的支持，Vision Pro更像是苹果对未来的探索，而不会像iPhone那样将整个社会拉入了移动互联网时代。 【2】头显智能：一直梦想，一路坎坷 其实不论是2012年谷歌推出的谷歌眼镜，还是2016年的AR、VR元年，甚至是2021年的元宇宙概念，可穿戴智能设备，资本、互联网等巨头一次又一次试图将其推向C端消费，但一次又一次的无疾而终。其失败的原因不在于公司、不在于产品，而是整个生态环境。 最早被大众消费者认知的头显产品是谷歌在2012年推出的Google Project Glass，Google Project Glass是“拓展现实”产品，具备同智能手机同样的功能，如拍照、通话、社交分享、听音乐等功能，其便捷性可炫酷兴吸引全球目光，被视为能够取代智能手机。 愿望很美好，现实很残酷，1500美元的单价和极度缺少应用开发程序的BUG，使得Google Project Glass更像是面对科技发烧友的产品，始终无法向消费层面普及，逐渐淡出人们的视野。 （图源：互联网） 而在四年后的2016年，随着移动互联网的快速发展和全球科技的大爆发，芯片性能提高、4G/5G的普遍应用……互联网企业纷纷发布AR、VR等智能穿戴设备，国外有微软、索尼、HTC等，国内有暴风影音、抖音、中国移动等公司相继推出智能穿戴业务，推出相关产品。 但从整个使用场景来看，AR、VR等头显设备在消费端基本停留在打游戏、看电影这两个主流场景，并且会因网速传输滞后等问题，给消费者带来眩晕感等使用问题，与最初“取代手机”、“成为日常高频产品”的初衷相差甚远。 语音精准控制、眼球识别标注、屏幕信息显示……曾经每个人希望能够像托尼那样，一个头盔或是眼镜让我们变成钢铁侠，炫酷便捷，让电子设备成为身体的一部分。但如今不论是AR、VR这类智能穿戴设备，还是华为、小米发布的智能眼镜，因穿戴的舒适性、生态支撑系统等问题，只能成为游戏机、手机的外围配件。

宽敞的车间内，一排排印有「mihoyo」标志的零部件，被小心翼翼地搬运进流水线，整装待发。 很快，它们将经历一系列精细的工序：分料、走线和组装，装入游戏，并在某个机房里被点亮，成为米哈游云游戏世界的一部分。 对于很多玩家而言，云游戏有种莫名的吸引力，这种引力并非来自游戏，更多是这项技术本身，就带着「虽不能至心向往之」的未来感。 毕竟，将渲染好的游戏，实时通过高速网络，串流至本地设备中，意味着我们将不再需要下载安装，也不再需要考虑本地硬件的算力配置，只要拥有网络，就能畅玩一切。 而云游戏的分发属性，也几乎完美符合所有游戏厂商的期待——游戏作品可以最大程度摆脱设备、渠道的门槛，直接触达最大数量的玩家。 但技术，从来都不是凭空拔地而起的。在《崩坏：星穹铁道》的云游戏版本——《云•星穹铁道》正式上线之际，米哈游也发布了一则纪录片，讲述了这家公司在云游戏领域所经历的漫长探索与实践。 这也是一个关于技术与梦想的故事。 「负重前行」的云游戏 我还记得自己第一次体验云游戏是在 2017 年，由日本云游戏服务商「G-cluster」提供的《最终幻想 13》云游戏版。 只不过，彼时严重的网络延迟带来的马赛克画面与卡顿掉帧，实在没有给我留下什么好印象，云游戏更像是个看起来很美的概念，可远观而不可亵玩焉。 七年后的今天，你随手找来一台市面上的千元级安卓机，打开自带的浏览器，登陆《云•星穹铁道》，便能享受到完全不亚于 PC 端的高画质建模和光影特效，人物的一颦一笑纤毫毕现，背景宏大打斗流畅过场丝滑。 这直接打破了「游戏体验好不好全看硬件配置高不高」的观念桎梏，一把推开了新世界的大门。 理想情况下，云游戏意味着任何人都能更快速、更便捷地在所有设备上畅玩游戏，这和我们平时玩游戏的流程完全不同。 无需下载、不占用存储空间、解放硬件算力，让玩家低负担体验到高品质游戏，这便是云游戏的最直接的吸引力。 对米哈游而言，帮助玩家「突破本地硬件的算力限制」，是云游戏存在的重要价值之一。 每个正在游玩的玩家背后，都相当于有一台服务器电脑在负重前行，而我们就像是开了一家 24 小时营业的网吧。 米哈游最初的计划，是直接采用市面上专门提供给第三方机构、企业使用的公有云服务器，从而解决庞大的算力需求，这也是目前行业内普遍会倾向采取的方案。 但随着项目的推进，一些痛点问题也凸显出来。 首先，当时市面上可供米哈游选择的服务器不算多，能满足标准的高性能公有云服务器更多服务于 AI 需求。 这也倒逼米哈游的云游戏团队，对游戏底层代码进行优化，使其能运行在大部分公有云服务器上。 但第二个问题也随之而来——高昂的服务器租赁成本。 在米哈游看来，公有云的服务器在功能上追求大而全，不仅很难与游戏做到完全适配，反而会带来算力的浪费。 这些多余的东西，让服务器成本变得很高，也会导致玩家要面对高昂的费用支出，这不是我们愿意看到的。 基本上，公有云的运营、租赁成本，也是所有采买这类业务的企业，必然会面临的问题。如果无法做到算力的合理调度、分配，那么这些原本替用户承担的成本，最终也会成为拖垮自己的根源。 总结下来，对于想要在云游戏体验更上一层楼的米哈游来说，公有云仅仅只是可用，但并不好用。 这就好比是选购西服，成衣作为一种「通用方案」，只要你对尺码细节要求不多，的确可以买一套现成的带回家。 但相比下，量体裁衣的定制款，在版型、面料等选定上都是为了买家服务，能更贴合解决个性化需求。 权衡再三，自己下场，走向自研，成了米哈游唯一的选择。 从零到一，押宝自研 米哈游云游戏团队的目标很明确，那就是打造一套满足算力需求、稳定可靠、可大规模部署，且能盈利的云服务器硬件方案。 虽然我们不一定是最懂服务器的，但毫无疑问，我们是最懂我们游戏的。 对米哈游来说，这是一次走出舒适区的大冒险。 过去，亚马逊、脸书、微软和其他科技巨头，都曾试图利用自身庞大的数据处理中心优势，来创建云游戏系统。 但包括谷歌 Stadia 在内的诸多失败案例，都反映了云游戏平台绝不是看上去想当然那么简单。有的阻碍来自于技术，有的则归咎于「缺乏足够多的用户数」，最终商业模式沉沙折戟难以为继。 业内曾有个比喻，说云游戏就像是「资源与金钱的绞肉机」。除了技术问题，更大的难点在于如何在「优质游戏体验」与「硬件运营成本」之间找到一个平衡点，这才是可否持续发展的关键。 米哈游也不例外，一方面，自建服务器意味着在硬件上有更多选择，但另一方面，由于缺少通用解法，就势必会面对「厂商制造延期、冷门配件供货不足」等实体产业里普遍存在的供应链难题。 在研究了自家游戏的性能消耗，明确了产品形态和功能后，米哈游团队找出了属于自己的突破口。 跟手机和 PC 类似，服务器也由多个关键组件构成，基本上，除了 CPU、GPU、硬盘、内存几大件外，只要是「用得不顺手」的部分，都被他们逐一列进自研清单。 比如为了解决远程管理功能，米哈游团队自研了一块名为「MiLO」的通用 BMC 板卡。它好比是服务器的「大管家」，不仅让运维人员实现了更高自由度的操作维护，并且也扩展了米哈游对主板的选型范围，不必再依赖于单一供应商的昂贵部件，降低成本。 而在电源管理方面，此前米哈游使用的电源不仅交期差且价格贵，方案还十分单一，为此他们也对供电方案进行了重新设计，自研了电源转换板卡，并对机箱电源做了整机供电调整，在成本和可靠性上都得到了改善。 在硬件选型确定后，米哈游的技术宅们甚至还量身定制了一个机箱，使自研的零部件能放进标准服务器机柜中，有效增加了服务器的密度。 但设计好一整套方案并不够，云服务器要想走向成熟，还要实现生产流程验证，并最终走向量产，形成规模。 不同于实验室里拼装出一台服务器，工厂里批量生产除成千上万的机器，那就是另一个难度了。 为了解决量产，米哈游专门打造了一条云服务器生产线，所有零部件都会运往这里，并经历分料、走线、组装、点亮测试等数道工序。 装好游戏后，这些机器还会放入高温老化实验室，进行 48 小时的压力测试，最终放入到印有米哈游 logo 的包装箱内，才算完成整一段的生产流程，等待出货。 至此，硬件端的问题算是解决了，但体验端呢？ 对玩家而言，云游戏能否提供接近本地游戏的体验，是他们愿意使用云游戏的重要原因——尤其是网络延迟导致的卡顿和画面撕裂，也是云游戏体验客观存在的「不确定性」。 以今天的技术来看，完全消除延迟几乎不可能，为了最大程度将这种「不确定性」降低到用户可接受范围内，米哈游只能选择增加服务器数量，来提升玩家的连接体验。 这涉及到大规模铺设机房，自然也需要投入巨大的资金。 在中国，米哈游已经在南北方多个城市，搭建了专用的云服务器机房，服务范围足以覆盖全国区域。 服务器跟随货车来到此处，经过拆分后陆续上架到机柜，再通过软件跑测验证后，最终将被点亮工作，并在未来几年，持续向周边地区提供稳定的云游戏服务。 目前，米哈游团队还在推进下一代硬件方案，比如像更高密度服务器方案、多节点冗余电源方案，还有带交换机、网卡功能的 BMC 板卡等…… 对于未知领域的探索，他们将一直持续进行下去，一幅庞大的云游戏版图，正在徐徐展开。 让十亿人成为「头号玩家」 这已经不是米哈游第一次对前沿技术进行预判了。 在纪录片《中国游戏纪事》中，米哈游总裁刘伟，也就是「大伟哥」便曾透露，在《原神》立项的 2017 年 1 月，哪怕是当时性能最好的 iPhone 7 手机，也很难达到运行一款开放世界手游的标准。 简单来说，当时的米哈游，已经在为 2-3 年后的移动终端设计游戏，底气则来自于对算力发展的推演： 我觉得，这对我们来讲确实是一个很大的赌注，但这是我们公司的一种选择。 机会总是留给有准备的人，米哈游的确赌赢了。《原神》被视作是米哈游技术进步的关键节点，而之后的《崩坏: 星穹铁道》，也在上线后取得了瞩目的成绩，再次成为米哈游工业化能力的一次集中体现。 如今布局云游戏，米哈游重新站到了技术预判的前沿。也许在 3-5 年内，「云游戏成为玩游戏的主要方式」目标还很难实现，但无论是客观趋势和主观认知，都不得不承认云技术会在今后占据一席之地。 事实上，世界上最大的云计算服务供应商——亚马逊、微软、谷歌，没有一家公司最开始的主业是云服务，但这三家公司分走了这个 5000 亿美元规模市场中 65% 的份额。这也意味着，云游戏是所有巨头都虎视眈眈的庞大市场，潜藏着巨大的平台型机会。 而在服务型游戏（GaaS）大行其道的当下，云游戏也是最契合其服务精神的形态——用最先进的技术，去服务最广大的受众。 但云游戏，是米哈游的最终目标吗？ 回顾过去两三年，你会发现米哈游对于「硬科技」的关注，早已经超出一般游戏公司的范畴——不管是投资参与脑机接口、聚变能源的研究，还是对火箭公司的合作开发，都显示了他们对于新技术、前沿科学的追求。 还有苹果最新的 Vision Pro 头显，当大部分公司还在对空间计算时代徘徊观望，米哈游已经选择拥抱新技术所带来的机会——《崩坏：星穹铁道》成为了首批官宣登陆 visionOS 的游戏作品，颇有提前布局虚拟世界的意味。 基于这样的考虑，我突然联想到，两年前米哈游曾提过的一项宏大、迷人愿景： 2030 年，打造出全球十亿人愿意生活在其中的虚拟世界。 这可能是一场孤胆英雄的华丽演出，在外人看来，米哈游的身份更多是一家游戏公司，但对米哈游自己而言，打造一个真正意义上的虚拟数字世界，或许才符合这家公司最开始的创办初心——「技术宅拯救世界」。 这也可能是一片燎原烈焰的星星之火，当我们若干年后，掏出随身设备，点开浏览器，打上酣畅淋漓的一局之余，也会忍不住看看天上，记住一朵叫做米哈游的云。 梦想还是要有的，万一实现了呢？

文/周雄飞 造车，不是件容易的事。 自2014年我国新能源汽车产业发展起来后，整个产业中就一直流传着这句话。 如今站在新势力头部的蔚来、小鹏和理想，都在2019年纷纷进过“ICU”，蔚来CEO李斌甚至成为当年造车圈中“最惨的人”。 雷军和余承东，以及他们身后的小米汽车和华为，作为造车圈的“新新势力”，在踏入新能源汽车行业决战后，也都感受到了这句话的分量。 近日，据界面新闻报道，华为与奇瑞共同打造的“智界”品牌陷入焦虑中，去年11月该品牌旗下首款产品智界S7正式上市，但之后也有很多该车型的准车主在网络上投诉量产交付延期的问题。 除了智界S7，作为华为鸿蒙智行（原智选车）旗下的AITO问界品牌也有遭遇推迟交付的现象，具体车型为问界M9，原定于上月交付的时间已经推迟到本月底。这也意味着，华为鸿蒙智行旗下两大品牌都已陷入延期交付的风波中。 相比于华为，小米汽车虽然还未正式发布首款产品，但也已卷入舆论风波之中。 这两天，一张疑似小米SU7路测车辆被撞的照片在行业内外快速传播，一度引发了人们对于这款车车身安全和性能的讨论和怀疑，甚至把这一话题送上热搜。 小米SU7撞车上热搜，截图自新浪微博 其实，自去年底小米汽车开完首场技术发布会、雷军带着小米SU7初亮相后，行业内外对其产品的讨论一直在进行着——“没有创新性、全靠缝合的小米SU7，能否支撑小米汽车冲高的梦想？”，成为关注和讨论的焦点。 造车显然需要雷军投入更多精力，近期，小米集团宣布，集团总裁卢伟冰兼任小米品牌总经理，未来小米手机发布会也将由卢伟冰主讲，而雷军将All in 小米汽车。 2024年，站在同一个战场的余承东和雷军，显然压力不小。 智能手机时代，小米从软件市场跨界，用性价比路线赢得了一众米粉的青睐；华为则从通信产业跨界，用硬科技的产品路线获得了高端市场的一席之位。经过多年的相互竞争，小米和华为不仅都站在了去年全球智能手机行业的前十中，同时也成为熟悉的对手。 随着华为与赛力斯合作造车，小米宣布下场造车后，这两大玩家再次踏入新能源造车行业，并且都把产品的售价瞄定在20-30万元最激烈的细分价格战场上，由此在业内看来，小米和华为在造车领域，必有一战。 如今，新能源汽车行业的决战已经打响，各有忧虑的小米汽车和华为，能打赢行业决战吗？ 造车，小米和华为各有挑战 “交付太慢了，不太想要了。” 在去年就订购智界S7的准车主张芳对连线出行这样说道。按她所说，当时这款车刚上市她就看中了，准备过年的时候开这辆车回滁州老家。因此，当下定后她每天早上的第一件事，就是查看车辆的交付进度。 按照当时下定时销售告诉张芳的信息，交付提车的时间只需等待4-5周左右，换算一下到上个月车子也就能提到了，但直到现在车辆信息界面，还卡在“排产中”阶段，“等的都不想要这个车子了，准备让厂家退钱了。”张芳这样说道。 智界S7交付信息，图源受访者 连线出行也发现在微博上，和张芳有相似经历了的准车主还有很多，基本都被卡在了排产阶段，“天天在车主群里催，客服只会说‘再等等’，没有其他的解释，耐心都要被磨没了。”智界S7准车主方阳这样表示。 面对这些准车主们的诉求和抗议，在上月15日，华为方面率先做出了回应：“感谢车主朋友的支持与耐心等待，工厂正在全力生产，保证高质量交付。” 鸿蒙智行方面也给出了补偿方案，即如果车辆交付超期，车主将按每天200元、最高1万元获得补偿金，对象包括2023年11月28日至2024年1月15日支付智界S7“大定”的用户。 针对智界S7交付延期的原因，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻公开表示，主要是由于采用了新的平台、供应链和技术，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。 对于汪严旻口中的“某些零部件及软件”，业内猜测纷纷，一方面把问题指向华为，认为华为自研的芯片产能供给不足，导致智界S7缺少芯片上车；另一方面，也有一些人认为智界S7受到了奇瑞新工厂产能爬坡的影响，无法实现规模化的生产。 就在这样的质疑声中，作为智界品牌合作方的奇瑞汽车，也坐不住了。 上月底，奇瑞汽车新闻发言人金弋波作出回应，表示：“网上传言并不属实，（华为与奇瑞）双方合作顺利，为了给用户提供最好的产品和服务，奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作。” 除了做出回应之外，奇瑞内部对于智界品牌也越发重视起来。根据易车网援引奇瑞内部人士透露，其内部已经将原来的智界事业部进一步升级为独立事业部，采用独立核算，自主经营的方式。 图源智界汽车官微 在业内看来，奇瑞这一动作，不仅是在为与华为更深的合作打好基础，同时更是为了调集更多的资源来推动智界S7的量产交付。毕竟，智界品牌已被奇瑞品牌委以新能源冲高重任。 华为身陷产品交付难题的同时，另一边的小米汽车，也患上了“产前焦虑症”。 眼看着距离自己承诺的上市交付时间越来越近，小米董事长雷军在去年底举办了一场小米汽车技术发布会，并且让旗下首款产品——小米SU7实现了初亮相，展示了这款车的外观和内饰等细节。 但在这场发布会结束后，行业内外大多数人对于小米SU7的产品设计、以及所搭载的诸多技术并不激动，反而多有吐槽。因为在他们看来，小米SU7在设计上与保时捷Taycan太过于相像，同时在三电系统、智能化和一体化压铸技术等技术方面，也没有做出太大的创新。 连线出行曾在《小米造车，摸着“友商”过河》一文中对于这些内容进行过详细阐述。 产品和技术之外，小米SU7的售价，一直也是行业内外关注和讨论的焦点话题。面对外界“19.99万元加个朋友”的玩笑，雷军也表示“不会14.99万元，也不会是19.99万元，会更贵一些。” 雷军这样表态后，在网络上可以看到很多米粉或者网友的吐槽，表示“小米应该放弃造‘年轻人的第一辆车了’”“凭小米的品牌，小米汽车价格定高了，应该没人买吧”。 图源小米汽车官微 而在这两天，一张疑似小米SU7路测车辆被撞的照片在网络中流传，从照片看车辆右前大灯处被撞烂，前保险杠和侧面翼子板也受损严重，由于小米汽车截至发稿前还未对此进行解释，由此也让小米汽车陷入更大的舆论风波之中。 一边是华为鸿蒙智行旗下品牌遭遇交付不顺，另一边是小米汽车还未上市就身陷舆论风波。 小米和华为在踏入新能源造车行业后，在相似的时间都感受到了造车的不易。 从造手机到造车，两个老对手的较量 余承东和雷军，几乎在同一时间踏入了智能手机时代。 2010年，仅凭一锅小米粥，雷军和团队几人一起走上了打造智能手机品牌的道路，也由于公司成立时喝的那锅小米粥，雷军他们也把创业的智能手机品牌定为“小米手机”。 次年，已在华为工作十多年的余承东接手了华为终端业务。当时，这一业务可谓是华为的一个烂摊子——虽然华为自2003年就已开始布局手机业务，但一直做定制机的生意，到了2011年这一业务陷入至To B端客户单一、To C端没人买的困境中。 为了让更多消费者对华为的手机产品产生感知，在余承东的带领下，华为在2012年推出了华为Ascend P1，并且一改华为此前在手机产品过于静默的打法——学着同行一样开发布会。 华为Ascend P1，图源华为中国官网 凭借着余承东在华为手机发布会上，颇为高调地用自家产品和当时市面上的其他手机产品做对比，一度引发了行业内外的关注，华为手机的销量开始转好。据公开数据显示，截至2012年底，华为Ascend P1的全球销量超过了100万台，创下了华为的销量记录。 但需要注意的是，也就在同一年，小米手机凭借性价比的打法，在国内市场实现了719万台的总出货量，在当时看这是一家仅成立两年的手机企业，却创下了这样的成绩，由此让整个行业关注到了小米手机。 这其中，自然包括余承东和华为。 2013年前后，华为内部计划推出一个新的子品牌，来与主打性价比的小米手机竞争，由此荣耀品牌应运而生，并推出了荣耀2、荣耀3C等系列产品，并取得了较为亮眼的销量成绩。 面对华为的进攻，小米也接招了，并在2014年推出了红米品牌和Note系列手机，以“永远相信美好的事情即将发生”为品牌的Slogan。殊不知，几天后荣耀也推出了3X手机新品，并喊出了“更美好的事情已经发生”的口号，一时间这两大品牌火药味十足。 这之后，小米和华为、雷军和余承东，就开始了常态化的竞争。比如在各自的产品发布会上，拿对方的产品来对比，以便凸显出自家产品的优势，成为了双方的惯例。 甚至到了2018年，雷军在小米MIX 3发布会上公开喊出了“干翻华为”的口号，余承东也很快回应：“友商如果不服气，也可以晒晒专利。”小米和华为双方的竞争，也成为手机圈中一直以来“津津乐道”的谈资。 就在雷军和余承东在智能手机行业竞争的同时，或许也敏锐地察觉到了新能源汽车行业的发展趋势，于是这两个老对手，纷纷走入了新能源造车这一新的战场。 2019年，华为首次以零部件供应商的身份参加了上海车展后，很快就宣布成立智能汽车解决方案BU部门，在行业内外怀疑“华为是不是要下场造车”时，当时华为轮值董事长徐直军曾澄清道“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。” 两年后，随着余承东正式被任命为华为车BU CEO后，在他的主导下推出了智选车模式（已改名为鸿蒙智行），与零部件供应模式、Huawei Inside模式并行为华为车BU三大业务。 “我的梦想不是路上跑的都是华为的汽车，而是不论品牌，所有的智能汽车里，都能用华为的技术。”余承东曾这样公开表示。 也就在这一年，雷军宣布小米入局造车，相比于华为的“不造车”宣言，雷军则是高调喊出了“押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”，并表示希望未来全球每条路上都有小米汽车驰骋的身影。 由此，在业内看来雷军和余承东在造车圈，又要开始比拼了。 为了赢得竞争的胜利，作为造车外行的雷军，通过“买买买”来补足造车产业链上下游技术和资源的同时，自己也亲自跑到上汽通用五菱、长城汽车和比亚迪等车企调研，以及到车展“蔚小理”的展台上参观。 从已经亮相的小米SU7，以及相关联的诸多技术来看，雷军和小米汽车确实做到了“集百家之长”来打造首款产品。 小米SU7，图源小米汽车官微 而对于余承东和华为来说，在近些年对于车BU的产品迭代和模式探索也一直在进行着，以至于让鸿蒙智行业务逐渐成为了华为与车企合作的主要造车模式，此外随着赛力斯、北汽和奇瑞等车企的加入，也让鸿蒙智行的产品体系越来越丰富。 随着小米SU7即将在国内发布和上市，再加上华为鸿蒙智行更多新品牌在今年亮相，小米与华为两个老对手、在新能源造车战场上的比拼，也会真正开始。 2024年新能源汽车“修罗场”， 小米和华为怎么打？ 20-30万元价格区间，应该会是今年新能源汽车行业竞争最为激烈的战场。 因为在这一细分赛道上，已聚集了众多玩家。在去年的广州车展上，极氪发布了旗下首款轿跑产品极氪007，其最终上市售价区间为20.99-29.99万元，这一售价远低于行业预估的25万元左右。 因为售价实惠，而备受关注的产品，还有岚图追光PHEV和奇瑞星纪元ES。前者在去年广州车展首发亮相，定位为中大型插电混动轿车，最终上市售价为25.28-27.78万元。 奇瑞星纪元ES，同样在广州车展正式亮相并开启预售，该车型定位为中大型轿车，零至百公里加速进入“3秒俱乐部”，并且搭载了可升降尾翼，但其预售价只为24.8万元。 除了这些新产品之外，这一赛道上吸引了诸多造车玩家来布局各自的产品，比如哪吒汽车的哪吒S、飞凡汽车的F7、昊铂旗下的昊铂GT，比亚迪汉、蔚来ET5、极狐阿尔法S和特斯拉Model 3等众多产品。 20-30万元，同样是车企们比拼新能源SUV的热门价格区间。比如在这个赛道上，有着特斯拉Model Y、比亚迪唐新能源、小鹏G6、智己LS6、飞凡R7和极越01等众多产品聚集。 新能源车企们之所以会纷纷看中这一细分赛道，也是为了助推各自的销量表现。 按照安信证券预测，20-30万元的价格区间会成为今年新能源汽车行业中销量增长最为明显的细分赛道，销量预计可以达到333.6万辆，占全行业销量的28.4%，占比最大。 或许也是看到了这一增长趋势，小米汽车和华为同样把各自的目光都聚焦于这一细分赛道。 以华为的鸿蒙智行业务为例，旗下的AITO问界品牌目前已有三款产品实现上市量产，其中除了问界M9定价在45万元以上，问界M5和问界M7都聚焦于20-30万元的新能源SUV市场。 图源鸿蒙智行官微 作为鸿蒙智行旗下的第二个品牌，智界也把自身的价格瞄定在20-30万元的新能源汽车市场中，如上文所述的智界S7，就是一款定位为这一价格带的产品。 虽然小米汽车还未公布小米SU7的最终上市售价，但在连线出行看来，该产品的售价大概也会处于20-30万元的价格带上，因为这样既能保证小米汽车首款产品能够占据高端市场，为之后的品牌发展奠定基础；另一方面，不会让很多米粉认为车价太贵，而无法跟随这个品牌。 这也意味着，在未来的20-30万元新能源汽车修罗场上，小米和华为这两个老对手，不仅要彼此正面硬刚，同时也要面对特斯拉、蔚来、小鹏和理想等众多玩家的围攻。 雷军和余承东，想要在这个修罗场上获得优势，产品力成为主要的武器。 从已经量产许久的AITO问界品牌来看，其产品力已经得到的市场的检验。在今年1月的造车新势力销量排名中，AITO问界以32973辆的销量，超越了长期霸榜的理想汽车（31165辆）。 AITO问界能实现这一超越，主要得益于新问界M7，该车型在当月实现了月销超3万辆的成绩。 虽然AITO问界实现了销量的增长，但对于华为鸿蒙智行整个业务来说，并不是绝对安全的。以智界S7为例，这款车放在20-30万元的新能源轿车市场中，在设计方面过于同质化，并不出众。 在内饰方面，智界S7的座椅用料，也成为一些消费者吐槽的地方，因为车内只有方向盘使用了真皮皮料，而座椅、扶手处的用料则是仿皮，做工较为粗糙。此外，经连线出行体验，该车型虽然搭载了最新版本鸿蒙系统，但车机的交互上还是存在卡顿现象。 对于小米汽车来说，产品力方面的挑战或许会更大一些。如上文所述，没有太多创新的小米SU7，放到爆款众多的20-30万元新能源轿车赛道上，能否在上市后赢得销量的优势，还是一个未知数。 由此，可以看到无论是小米汽车，还是华为鸿蒙智行，想要单靠自身的产品力在未来20-30万元的新能源汽车战场中争夺到优势，并不是件轻松的事。 正因如此，雷军和余承东正在为各自的产品力，添加更多的溢价价值。 一方面，他们试图把在手机圈用过的营销手段，复刻到汽车圈中，再加上自身的“网红”特质，来为自身的产品造势。比如雷军目前已经宣布之后小米手机发布会不再担任主讲，换句话说把更多精力放到汽车业务上，他发微博的频率确实也比之前更高了。 另一方面，小米汽车和华为，以各自的汽车产品为基础，来布局更多的“人车家”互联技术和能力。 按照雷军的介绍，小米澎湃OS已经打通了包括小米汽车在内的200多个品类，以便实现“人车家”全生态的打通；余承东同样也不止一次表示，会基于HarmonyOS系统，来打造“人车家”智慧互联的产品体验。 雷军发布小米“人车家”全生态，图源小米汽车官微 但需要注意的是，随着新能源汽车行业走入决战后，“蔚小理”、极氪、吉利、长城和比亚迪等众多车企品牌，也开始更加注重自身综合实力和产品体系的打造，连线出行曾在此前多篇文章中对此阐述过。 这也意味着，在新能源汽车行业综合战的战场上，小米汽车和华为同样会遇到很多的挑战。 对于“新能源汽车行业最终会留下几家车企？”的问题，行业中一直议论纷纷。在余承东看来，未来整个行业或许只剩5家主流车企；对于这个答案，雷军也曾在公开场合表达过认可。按照他们的目标，自家的品牌肯定会成为最后活下来品牌中的一个。 但结合上述的分析来看，小米汽车和华为目前或许还不具备绝对的优势，敢说自身能赢得最终行业的胜利。这意味着，雷军和余承东这两个老对手，在未来的造车之路上，会一边紧盯对方和应对挑战，另一边继续强化自身的综合实力。 毕竟，对他们两人来说，造车永远不是件容易的事，需要时刻为此做好准备。

快科技2月7日消息，Redmi A系列是最入门的手机产品，之前的A1/A2都定价500元左右，但是依然支持了Wi-Fi 6、指纹识别等配置。 据爆料，最新一代的Redmi A3即将登场，将升级为6.71英寸LCD屏（前代6.52英寸），HD+（1600×720像素）分辨率。 最重要的是还支持了90Hz高刷，这是系列首次，在屏幕流畅性上甚至超过了iPhone 15。 核心搭载联发科芯片，辅以4GB内存，支持4GB虚拟内存扩展，还拥有128GB eMMC 5.1存储，并支持microSD卡扩展。 Redmi A3尺寸为76.75×164.9×9.09mm，重量为192克，支持双SIM卡、4G、WiFi 2.4GHz、蓝牙5.0、GPS。 接口方面，该机还配备了3.5mm耳机接口，并拥有USB Type-C充电接口。

2月5日，市场研究机构Counterpoint Research的最新数据显示，2024年前两周，华为拿下了中国智能手机市场销量第一的成绩。自2019年受政策限制以来，华为手机的市场份额就一直呈下降趋势，这次也是时隔两年后首次登顶。 （图源：Counterpoint Research） 不得不说，看到这个数据，还是挺让人感慨的，华为在面对「巧妇难为无米之炊」的情况下，不但没有一蹶不振，反而展现出了越挫越勇的斗志。 回顾华为的发展历程，我们不难发现，从2017年在慕尼黑发布了华为Mate10系列后，它便在竞争激烈的手机市场环境中不断突破，尽管途中遭遇巨大挫折，但它依旧完成了从一个「追赶者」变身为「竞争者」，最终成为市场的「领导者」的蜕变。 （图源：华为） 先进芯片断供，华为一度遭遇生存危机 在2020年，正值5G时代的急速发展的时期，华为却面临芯片断供的危机，当时的华为Mate40系列也随之成为互联网热议的焦点，有人将它称为「麒麟绝唱」。因为此次危机，华为的市场份额也随之严重下滑，高端市场被苹果等品牌占据，中低端市场被三星、OPPO、vivo和小米等品牌瓜分。 （图源：华为） 在此后的两年中，高端手机市场因缺少华为Mate系列而显得乏味，但人们对华为Mate50系列的期待却日益高涨。 在经过了684天的「蛰伏」后，华为Mate50系列终于强势回归。尽管面临诸多限制，比如无法使用麒麟芯片和5G，以及在多个硬件方面都受到限制，但华为Mate50系列依然展示了一系列亮眼的创新，包括昆仑玻璃、北斗卫星消息、创新的应急模式以及物理可变光圈等等。 截至去年年底，华为Mate50系列的总销量已经达到了680万台，一度出现了断货的情况。 （图源：华为） Mate60横空出世，华为打赢翻身仗 2023下半年，在华为Mate60还未公开亮相之前，网上对于麒麟芯片和5G回归的讨论就不绝于耳，在大家还在激烈讨论时，华为毫无征兆的在官方商城上线了年度旗舰华为Mate60 Pro，万众期待的麒麟芯片和5G也一应俱全的回归了。 （图源：华为） 华为为Mate60系列加入了卫星通话功能，在此之前想要实现卫星通话功能，用户则必须需要购买专业的设备。因此，华为在消费级智能手机领域实现卫星通话功能，这在业界内属于首次。这一功能的实现依赖于天通一号卫星，目前已发射3颗，覆盖中国及周边地区。全新的卫星通话技术不仅展示了华为在技术上的创新，同时也是在硬件受到管制下的重要突破。 （图源：华为） 在网络技术上它也取得了显著进步，尤其是5G网络方面。虽然华为没有直接强调5G，但Mate60 Pro的网络性能，如下行速度和上行速度的表现，都已经达到了5G网络的平均水平。所以即使华为面临全球供应链挑战，在高端手机市场上仍具有竞争力。 它还拥有第二代昆仑玻璃、全新影像架构等等诸多亮点，所以，用“轻舟已过万重山”来描述现如今的华为就一点都不为过了。 （图源：华为） 自华为在8月底开放Mate60 Pro预购以来，其线下门店的备货就一直处于紧张状态，部分门店的Mate60和Mate60 Pro配货数量非常有限，即使是9月初预订的顾客，也可能需要等到10月底才能收到商品。对于更高端的机型如Mate60 Pro+，甚至连预购的名额都难以获得。 而在正式开售后仅三天的时间里，华为Mate60 Pro的线上、线下渠道销量就达到80万台，这也创造了华为Mate系列的销售记录。 尽管当时的华为还面临供货不足的问题，但在2023年第三季度到第四季度期间，它依旧借助Mate60系列的推出实现了71.1%的销量增长。 近期华为Mate60系列开始实现了部分现货供应，它能重回市场第一的位置也就不足为奇了 ，这同时也得益于华为坚实的用户基础、品牌力和完整的渠道体系。所以一旦华为产能问题解决，它的销量还会更进一步。 手机市场洗牌加速，华为成为最大变量 华为在过去危机不断的三年里，仍坚持维护其核心渠道和供应链体系，预备着重返市场的一天，因此，如果不是供货限制，华为可能早在2023年第四季度就已经回到国内市场第一的位置。 此外，华为虽然维持了核心渠道的生存，但外部渠道有所收缩，尤其是下沉市场，这些是nova和畅享系列的主要出货渠道。随着华为终端的逐步回归，它的手机产品线也即将正常化，其中Mate、P、nova和折叠屏等系列现在都已经摆脱了「紧箍咒」，公司也必将重新进入渠道扩张期。 （图源：华为） 所以，这将进一步推动华为手机销量的提升，整个市场也将迎来重大变革，过去三年的经验可能不再适用，其他厂商需要充分考虑华为回归的影响，并做出策略上的应对。 但华为的重点仍然是高端旗舰市场，自华为Mate60系列发布后，在市场上对于华为对标苹果，和超越苹果的声音也越来越多，这和过去三年苹果在高端市场一骑绝尘的态势完全不同。 它在发布后的六周内就售出了160万部，相比之下，iPhone 15系列在中国市场的销量和反响似乎并不理想。去年第四季度，苹果在中国市场的整体营收明显下滑，并且iPhone的出货量也下滑了。所以预计华为在2024年的持续增长，可能会进一步削弱苹果在中国智能手机高端市场的主导地位。 （图源：IDC） 总的来说，华为依旧是原来那个华为，面对苹果，它依然是那个「勇立潮头敢为先」的手机品牌，它丢失的市场也会在今年强势夺回，中国手机市场也没有什么所谓的「新」格局，只是被非市场因素干扰的华为重新回归市场的赛道，仅此而已。 写在最后 华为手机在2024年「收复失地」是必然之举，同时，预计华为终端的营收将会恢复，使其再次成为华为集团的经济支柱，并且此前布局许久，并已经形成自己「护城河」的华为终端的市场份额，也将迎来一波强有力的提升。 尽管自2023年第四季度以来手机市场的下行趋势有所减缓，预计2024年将会有一定程度的市场回暖，但整体环境仍然充满挑战。因此，在这种复杂的市场背景下，包括华为在内的所有厂商，都会以提升出货量为主要目标。 在华为全面回归的当下，其他手机品牌也将加大在中端市场的竞争力度，以求在激烈的市场竞争中保持优势，大家在中端市场的厮杀会更加卖力，如果牙膏再不挤爆，就要面临「被罚下场」的风险。 2024年刚开始，手机市场的竞争也才刚刚拉开帷幕。

快科技2月7日消息，中芯国际联席CEO赵海军在业绩说明会上表示，2023年第三季度，智能手机等移动设备产业链更新换代，一些有创新的产品公司得到了机会，启动急单，开始企稳回升。 赵海军并未明确提及是哪家公司、哪款产品，但大家都知道，去年第三季度，华为没有任何征兆地发布了划时代的Mate 60系列，配备麒麟9000S处理器…… 背后的故事，就不用多说了。 不过赵海军也强调，2023年全年的智能手机和电脑总量只是些许成长，行业并未全面复苏，所以中芯国际还在密切观察，急单是否能够持续。 赵海军还表示，2023年四季度，中芯国际的手机终端图像传感器(CIS)、显示驱动芯片(DDIC)表现亮眼，CIS、ISP收入环比增长接近60％，产能供不应求； DDIC、TDDI(触控与显示驱动集成)的收入也环比增近30％，在40nm、55nm节点市场中具有较强的竞争力。 此外，AMOLED驱动芯片技术也形成了较好应用布局。 2023年第四季度，中芯国际收入16.783亿美元，同比增长3.5％；毛利润2.750亿美元，同比减少47.0％。 2023年全年，中芯国际未经审计总收入63.216亿美元，公司拥有人应占利润9.025亿美元，相比2022年分别减少13.1％、50.4％。 赵海军坦承，2024年，芯片代工业的产能利用率在短时间内很难回到前几年的高位，中芯国际在持续投入的过程中，毛利率会承受很高的折旧压力，但会始终以持续盈利为目标。

国内部分面板厂商对三折屏的产品已有布局。 柔性OLED折叠屏，从“二折”向“三折”进化。 王珍/摄 近日有消息称，华为最快将于今年二季度推出三折手机。而在此前，天眼查的信息显示，华为技术有限公司已获得了“折叠机构、卷曲屏结构及电子设备”专利授权。 目前，国内多家面板企业已布局了三折柔性OLED屏。受相关消息刺激，京东方（000725.SZ）2月6日涨4.66%至3.82元/股，2月7日截至9点45分续涨1.83%至3.89元/股；维信诺（002387.SZ）2月6日涨2.45%至6.69元/股，2月7日截至9点45分续涨5.53%至7.06元/股；深天马（000050.SZ）2月6日涨4.87%至7.96元/股，2月7日截至9点45分续涨5.28%至8.38元/股。 对于“三折手机”的消息，华为官方并未做公开回应。而在调研机构看来，在智能手机市场整体需求低迷的背景下，折叠屏手机受益于形态的创新发展，依旧保持逆势增长态势。但短期内，三折手机对市场销量影响有限。 “三折手机最大的难度在于柔性屏本身和各个膜层应力的控制。”CINNO Research首席分析师周华向第一财经记者表示，过去二折屏在折叠时一侧膜层会拉伸，另一侧膜层会收缩，单侧膜层只要做好应对拉伸或者收缩的一种应力即可，而三折屏要求的是一侧膜层要同时对应拉伸和收缩，对材料要求非常高。 国内面板厂商已有布局 目前，国内部分面板厂商对三折屏的产品已有布局。 京东方2023年12月在官微中透露，已自主研发整机结构的三折OLED整机终端，能实现Z字形折叠形态，通过增加一次折叠操作，实现从手机到平板的切换。 据公开信息，京东方2022年初研发出柔性“N”形折叠显示原型机，支持在一块屏幕上既实现内折，又实现外折。完全折叠后屏幕尺寸仅为5.6英寸，展开后整体尺寸为12.3英寸。 国家知识产权局的公告显示，京东方2022年9月申请了用于柔性折叠屏的铰链组件及具有其的柔性折叠屏的发明专利，并在去年取得名为“柔性显示装置及柔性显示装置的控制方法”的专利授权以及“柔性显示面板及显示装置”、“折叠显示屏以及玻璃的制造方法”的专利授权。 国内其它面板厂维信诺、深天马、TCL华星（TCL科技（000100.SZ）控股子公司）也看好折叠屏的前景。 TCL华星CEO赵军2023年7月曾向记者表示，五年前折叠手机开始进入市场，三年前销量不到100万台，2023年销量将在1800万-2000万台之间，每年高速增长。据公开信息，TCL华星及其关联公司已有柔性模组叠层设计、楔形铰链等专利。 2024年1月3日，深天马的官微透露，其子公司厦门天马的折叠屏正式量产交付。此前，深天马曾披露，在柔性OLED领域，该公司开发了多个折叠形态，包括内折、外折、Z形三折等多种形态折叠屏。三折柔性显示屏在完全展开后屏幕尺寸为9.94英寸，单外折后为8英寸，全部折叠后为6.53英寸，屏幕厚度为0.734mm，内折Y弯曲半径低至2mm，外折U半径低至4mm。 维信诺曾在2020年展出过三折屏的展品，折叠后可以单手持握。 “过去折叠手机有几个问题没有解决，一是很厚很重，二是左右屏加外屏，三块屏的耗能影响续航，三是成本很高，在一万多元。但是现阶段，这几个问题已得到解决。”赵军说，折叠手机的重量与厚度，已比有的直板机更轻更薄；续航方面，手机主芯片、功耗算法软件、屏幕降功耗技术的结合，使折叠手机功耗降低；成本方面，折叠屏的价格也在下降。 机构预测折叠手机出货将超2000万 CINNO Research数据显示，2023年，全球折叠屏手机市场销量约1800万部，同比增长27%，其中中国市场折叠屏手机销量达680万部，同比增长140%。 “未来随着折叠屏产品技术进一步成熟、成本进一步下降、更多应用适配，特别是开发出能够发挥折叠屏硬件独特优势的应用以后，折叠屏产品销量有望持续提升。”CINNO Research预计，2024年，全球折叠屏手机市场销量有望达2400万部，同比增长33%，其中中国市场折叠屏手机销量达960万部，同比增长41%。 据CINNO Research的数据，2023年，全球市场华为折叠屏手机销量约360万部，其在中国市场销量约200万部左右。预计2024年，全球市场华为折叠屏手机销量约600万部，其在中国市场的销量约280万部左右。 群智咨询（Sigmaintell）副总经理兼首席分析师陈军预测，2024年全球折叠手机的出货量将在2100万台左右。“业界一度传说的华为2024年折叠手机出货量将达1000万台的估计可能会过高。”陈军对记者说。 面对日益激烈的竞争，周华对记者表示，华为确实在做三折手机，具体上市时间要看验证的进度，目前是京东方（BOE）供屏。陈军也说，目前国内供应三折屏的主要是京东方。但对于该供应链消息，华为方面不予置评。京东方相关人士在接受第一财经记者采访时，对相关传闻也没有给出正面回应。 眼下，面板行业尤其是柔性OLED面板行业，正遭遇业绩低谷。京东方、维信诺、深天马1月30日晚均发布了承压的2023年业绩预告，这三家中国显示面板龙头企业去年净利润下降六七成或亏损，四季度业绩环比改善。1月底、2月初，这几家企业的股价明显下跌。在液晶面板动态控产的同时，下一步如何让OLED面板业务也实现盈利是业绩提升的关键。 做更有附加值的柔性OLED屏，成为行业共同的发展方向。陈军预计，2024年国内将有一款三折手机上市，出货量估计在50万台左右。2025年国内可能还会至少有两家手机厂商，也加入到三折手机的市场竞争中。“因为三折屏的工艺技术难度较高，做三折手机也反映了折叠手机和OLED折叠屏逐步往大尺寸升级的方向。”

快科技2月7日消息，今日，一博主发文称，有网友拍到工厂里面停着的小米SU7，啥颜色都有，看来已经开始量产。 该博主还晒出几张实拍图片，从图片看来，成排的小米SU7列队在工厂内。 这些车辆颜色不一，有海湾蓝、雅灰等配色，还有一些车被车衣完全包裹起来，看不到颜色。不过一整片海湾蓝色的SU7看起来是最亮眼吸睛的。 该博主表示，这意味着小米汽车距离正式上市售卖越来越近。 对此，很多网友对小米汽车的配色感兴趣，纷纷在此条微博下发表自己的看法。 有网友评论到：“遮起来的应该是新配色”、“还是蓝色比较亮眼”。 还有网友发出提问：“有没有黑色的？”、“据说还有其他颜色？”。 根据此前报道，雷军曾在微博发起过调查，询问大家如果定购小米SU7，你会买哪种颜色。 调查结果显示，选择“雅灰”的共计1.8万人，排名第一；选择“海湾蓝”的共计1.1万人，排名第二；选择“其他”的共计1万人，排名第三；选择“橄榄绿、金属漆”的共计8432人，排名第四。 由此可见，喜爱雅灰色和海湾蓝色的用户较多。 此外，之前也有网友询问：小米汽车只有三种颜色吗、量产版会有白色和黑色吗？ 雷军针对该问题做出回应。他表示，很多用户都在问有没有经典黑白配色，我们确实还有更多颜色可选，不过会在正式发布会时向大家全面介绍。

鞭牛士 2月7日消息，小米CEO雷军今日宣布，小米14系列将于2月25日在海外发布。 预热海报中，出现了圆形巴黎饰钉和金环设计，圆形相机模组符合此前曝光的外壳磨具，推测是小米14 Ultra，这意味着小米14 Ultra或将亮相该发布会。 圆形巴黎饰钉和金环设计 目前小米14系列预热海报已经登陆小米官网并开启倒计时。 小米14 Ultra采用2K居中单孔等深四曲屏，分辨率达2K，机身背面搭载圆形四摄，主摄采用索尼LYT900传感器，并且配备了3颗5000万像素镜头，包含超广角、长焦和潜望长焦。

2月7日，全球知名咨询机构SNE research发布了2023年全球动力电池的装车总数据，揭示了全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）市场正在迅速增长的趋势。据报告显示，2023年，全球范围内用于电动汽车的动力电池总量约为705.5GWh，相较于去年同期增长了38.6%。这一数据不仅凸显了电动汽车市场的迅猛增长，同时也体现了动力电池技术的进步和市场需求的扩大。 从全球动力电池装机量前十名企业的名单来看，中国企业继续在全球市场中占据主导地位。宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达等六家中国企业成功入榜，充分展示了中国在全球动力电池市场的竞争力和影响力。与去年的榜单相比，亿纬锂能成功替换了孚能科技，进一步巩固了中国在全球动力电池市场的地位。 值得一提的是，这六家中国电池企业的市场占有率达到了惊人的63.5%，显示出中国在全球动力电池市场的领导地位。其中，宁德时代和比亚迪的市占率之和更是超过了半数，高达52.6%，再次证明了这两家企业在全球动力电池市场的领先地位。 这一数据不仅是对中国电池企业技术实力和市场表现的肯定，也反映出全球电动汽车市场的快速增长和动力电池技术的不断进步。

【手机中国新闻】据手机中国了解，荣耀正式确认将于2月15日在印度市场推出荣耀X9b智能手机。这款即将推出的新机的页面已经在亚马逊上线，因此，新机的部分核心配置也得到曝光。 荣耀X9b 据外媒报道，荣耀X9b将配备360度防摔显示屏，提供1.5K分辨率，支持1920Hz PWM调光，此外，屏幕还支持荣耀标志性的护眼功能。据悉，荣耀X9b是业内首款获得瑞士SGS五星级整体防摔认证的设备。 性能方面，荣耀X9b搭载骁龙6 Gen1移动平台。它将运行基于Android 13的MagicOS 7.2系统。外媒预计，该机将以25000卢比至35000卢比（约合人民币2163元到3030元）的价格段在印度上市。 据悉，荣耀X9b已经在阿联酋市场亮相，该机的全球和印度版本可能具有相同的规格。 荣耀X9b配备的6.78英寸屏最高支持120Hz刷新率，除了骁龙6 Gen1外，还配备了Adreno 710 GPU。此外，新机配备256GB存储空间和12GB RAM。 相机方面，荣耀X9b配备108MP主摄像头，搭配5MP超广角摄像头和2MP微距摄像头。正面配有一颗16MP自拍相机。续航方面，它配备了5800mAh电池，支持35W有线闪充。

最近，遭到汽车销售电话轰炸的人不在少数。 北京的沈军对新能源前瞻表示，“我现在看到没有备注的电话打过来，都会害怕。有时候打开微信，80条未读消息里，5条是公司通知，75条是汽车销售的试驾预约。有时候还会因为销售的消息太多而漏看公司群消息。” 2024开年以来，车企的“春节福利”包括但不限于现金直降、现金补贴置换权益、新春开门大礼包、金融政策、购车补贴等。 中国汽车流通协会表示，相比2023年年底的旺销态势，临近2024年春节，车市热度明显降温。这或许与车企在2023年末冲刺销量目标，透支了部分需求有关。但返乡潮及节前购车需求对车市销量仍有支撑作用，谁都不会放弃。 被销售骚扰两个月后，我终于买车了 显然，销售的坚持往往是能促成下单的，尤其是碰到“刚需”的消费者。 26岁的沈军和女朋友恋爱两年多，感情稳定，想在2024年完成终身大事。所以在两个月前，沈军提着礼物敲开了“岳父”的家门，“岳父”提出要买一辆价格不低于30万元的车当彩礼。 这段时间，沈军没少跑4S店，对比车型、车价、优惠政策、贷款利率等等。仅仅是理想汽车，他就加了五六个不同门店的销售微信。 彩礼车，也是沈军的婚车，沈军对此十分慎重，总想再等等。 最近沈军有些等不住了，因为销售的“聊天轰炸”太密集了。“2023年12月的时候，销售就疯狂给我打电话。我以为现在都2024年2月，销售不需要冲KPI，会消停一些。没想到电话不比2023年年底的少！” 同被汽车销售骚扰的顾莉也很无奈。顾莉透露，某个车企品牌的多个销售都给她打电话，尽管都已经直接说近期没有购车计划了。但是，销售还是会在第二天继续打电话。 在被电话、短信、微信消息轰炸了两个月后，沈军和女朋友、“岳母”来到了较近的蔚来门店。当沈军提出想直接签订购车协议时，女朋友却在阻拦，“要不再等等，说不定新款出来，旧款能更便宜。” 但是“等等党”沈军已经等了两个月了。销售重点介绍了蔚来全系现车有2.4万元的现金优惠，更是不断提醒，此次优惠“史无前例”“力度是最大的”“错过了就没有了”。 按照沈军的配置和个性定制要求，定价在33.8万元的蔚来ES6，新春优惠后，价格降到了31.4万元。 考虑到蔚来价格比较稳定，确实很难遇到力度更大的优惠活动，沈军进店不到一小时，就与销售签订了购车协议。 当然，也有消费者是被车企的喜庆装饰吸引进店的。 “最近看到很多品牌都贴上了‘2024新春’的大红海报，所以顺路和家人一起过来了解一下。”2月5日，带着家人看车的王先生对新能源前瞻表示。 车企降价的“108种理由” 事实上，临近春节，到店看车的消费者并不少。 “EC6总共还有375辆（截至2月5日中午）现车，能否立即提车就看顾客具体需要的配置。现在的销售速度是半个小时卖一辆。”某蔚来门店的销售透露。 据了解，蔚来此番优惠举措，一方面源于春节阶段优惠；另一方面也是因为其2024款新车将于3月开启交付。“主要的升级，就是8155芯片换成8295的了，顾客在使用上的差距不大。” 图/蔚来购车礼遇通知 来源/微博 新能源前瞻截图 显然，蔚来此轮优惠，还有江淮汽车遗留存货的因素。蔚来销售向新能源前瞻表示，除了芯片上的差距，还有一个不同就是车标。现在能享受优惠的车，都是江淮汽车生产的旧款。由于蔚来收购了江淮汽车，所以新款车就没有江淮汽车的标了。 据蔚来汽车年报数据，蔚来在2023年前三季度的存货分别为63.76亿元、84.93亿元、70.63亿元，同比增长138.23%、152.73%、5.87%。 就在蔚来门店不远的理想，也因为改款车型即将上市推出了降价活动。而车型改款降价一直是传统车企常用的“套路”。 1月11日，理想汽车表示由于2024年将对理想L系列车型配置进行更新，2024款将在3月发布并开启交付，因此针对2023款车型推出优惠。 理想的降价幅度不可谓不大。理想三款车型不同版本的降价幅度在3.3万-3.5万元之间。其中理想L7起售价首次下探至30万元内，至28.68万元；理想L9优惠后起步价不到40万元。 对于此次购车优惠，“降价的效果十分明显，部分版本的现车已经卖完”，一位理想销售人员对新能源前瞻表示。 问界也加大了促销力度。问界工作人员表示，春节前订车，问界M7给出3000元春节“等车红包”、5000元保险抵扣金和1万元置换补贴的优惠。 新能源前瞻注意到，华为门店进店人数明显超过理想汽车门店，消费者对新款问界M7和问界M9的咨询兴趣较大。 据不完全统计，自2024年1月以来，有特斯拉、理想汽车、问界、阿维塔、欧拉等超10家新能源汽车品牌下调旗下车型售价或推出限时现金优惠的促销政策，以期吸引更多潜在消费者。 价格战是“持久战”吗？ 比亚迪品牌及公关处高级公关总监唐雨认为，价格战只是暂时的，车企更应该“卷”的是技术、产品和服务。 有人觉得价格战是暂时的，自然也有人认为价格战是“持久战”。“价格战是必然的选择”，深度科技研究院院长张孝荣表示，市场需求增长降速，车企销量目标不降，车企会考虑进一步降价来吸引更多消费者购买车辆，以实现销量目标。 毕竟，新势力车企较传统车企，定下了一个较为激进的目标。 图/车企2023年销量及2024年目标 来源/新能源前瞻制图 从图表中可以看到，传统车企中的长安汽车、广汽集团、吉利汽车、中国一汽在2023年的基础上，制定了9.7%、10%、12.6%、2.9%的年增长目标。而大多数新势力车企提出的2024年销量涨幅预期是翻倍。如理想、零跑、深蓝、问界、哪吒的销量涨幅分别为112.8%、177.8%、228.5%、538.3%、134.4%，涨幅预期均超100%。 据《长江商报》报道，比亚迪2024年销量目标定在450万辆至500万辆，增幅近50%。 值得一提的是，特斯拉在最近发布的财报中未给出具体的交付目标，这在其历史上是罕见的。特斯拉预计，2024年车辆增速将放缓，显著低于2023年。 福建华策品牌定位咨询创始人、福州公孙策公关合伙人詹军豪表示，车企在设定了更高的年度目标后，为了达到这个目标，可能会采取一些措施，包括加大降价的力度。因为降价可以吸引更多的消费者，从而提高销售量。 另外，成本下行也给了车企降价的空间。华创证券研报认为，由于合资车价格、电动汽车价格仍未到底，且空间幅度相对较大，预计2024年将延续2023年的价格压力。 价格战仍旧是车市的主旋律，这已经成为车圈共识。你是“等等党”吗？ *文中沈军、顾莉为化名。

IT之家 2 月 7 日消息，东伦敦大学的研究人员开发出了“糖混凝土”（Sugarcrete），由甘蔗渣和矿物基粘合剂制成，是一种可替代砖块和混凝土的低碳可再利用建筑材料。 甘蔗是目前世界上产量最大的作物，全球年产量近 20 亿吨，产生 6 亿吨纤维蔗渣。 科学家尝试重新利用这种副产品，结合专用的矿物基粘合剂并压缩后，能制成高强度砌块，固化后可替代传统的黏土砖或混凝土砖。

美国国家航空航天局（NASA）近日宣布，他们在一颗新的系外行星中发现了一颗“超级地球”，行星编号TOI-715b。 报道称，这颗新发现的“超级地球”与地球相比宽度约为其的一倍半。它绕着一颗红矮星公转，轨道位于所谓的“宜居区”内。由于母星较小，这颗“超级地球”只需花费19个地球日就能绕行一周。值得注意的是，尽管该行星与我们的距离为137光年，大约相当于地球到太阳的距离的8700万倍，在天文学领域已经算相当近了。 自2018年美国系外行星勘测卫星发射升空以来，已找到了许多潜在的宜居星球。而在最新发现的TOI-715b同系统中，可能还存在另一颗地球大小的行星。如果这一说法得到证实，那么这将是至今为止发现的最小的“宜居带行星”。

日前，MINI官方发布了全新MINI COOPER燃油版车型的官图。这款新车采用了家族化设计风格，前舱盖两侧隆起的筋线营造出很强的肌肉感。大灯组采用熏黑处理，并配备有透镜和环形LED日行灯，具有很高的辨识度。 在车身方面，新车的车顶线条比较平直，营造出了悬浮式造型。车顶还配备了鲨鱼鳍，增加了运动气息。腰线采用贯穿式设计，点缀出车身侧面的层次感。轮眉和侧裙部分设计有隆起的筋线，带来了一定的力量感。尾部造型与纯电动版相似，搭载垂直布局的三角形设计的熏黑尾灯组、点阵式LED光源和隐藏式布局排气管。 内饰方面，新车沿用了MINI纯电动版的造型。提供三幅式多功能方向盘、圆形悬浮式中控屏以及拨杆式电子档把，并没有提供仪表盘但配备了HUD抬头显示。座椅依然是四座布局，默认状态下后备厢容积为210升，在放倒后排座椅之后可以提升到800升。 动力方面，新车继续搭载了三缸1.5T和四缸2.0T发动机可选。其中，最大功率分别为156马力和204马力，匹配的均为7速双离合变速箱。零百加速时间分别为7.7秒和6.6秒。

福特公司首席执行官吉姆·法利近日表示，该公司正在研发一种低成本的电动汽车平台，以应对消费者购买电动汽车面临的最大阻力——高昂的价格。他指出，当前市场上大部分汽车都存在溢价情况，而福特公司的电动汽车也不例外。 他表示：“我们正在研发一种更低成本的电动汽车平台，让消费者能够更容易地购买到电动汽车。”具体而言，这种平台不仅适用于多个种类的车辆，还能提供强大的安装基础，为软件和其他服务提供支持。 今年1月，特斯拉CEO马斯克宣布将在2025年推出一款售价低于3.5万美元的电动汽车。与此同时，中国的电动汽车品牌也通过超低的价格和高配置迅速占领了全球市场。 因此，为了抵御特斯拉和中国品牌的竞争，福特将加速推进低成本电动汽车平台的研发。该公司希望借此机会，在保持竞争力的同时，进一步降低电动汽车的价格，使更多消费者能够享受到电动汽车带来的好处。

2024年1月24日盘后，赛力斯披露2023年业绩预告，近期业绩透露出扭亏为盈的积极信号。 2023年全年收入预计达355亿-365亿元，尽管仍亏损21亿-27亿元，但四季度单季度净利润上限1.94亿元已明显好转，问界新M7车型的热销功不可没。 数据显示，赛力斯四季度营收预计为188.2亿-198.2亿元，远超前三季度总和，且同比大增71.37%-80.48%，这表明公司业务在年末显著提速。 净利润方面，尽管尚未实现整体盈利，但与2022年38.3亿元的净亏损相比，今年的亏损幅度已大幅收窄29.54%-45.2%。 产品层面，问界M7的推出，更是将赛力斯推上了风口浪尖。作为一款中大型SUV，问界M7凭借华为的背书和强大的技术支持，一经上市便受到了消费者的热烈追捧。 然而，当华为宣布与长安成立合资公司的消息传出后，赛力斯的股价应声下跌，市场开始质疑：高度依赖华为的赛力斯，未来的前景还依旧光明吗？ 01 赛力斯与华为的抱团取暖 赛力斯，原名小康股份，一度是国内微型车市场的佼佼者。 然而，市场的风云变幻和竞争的加剧使得这家企业陷入了困境。2019年和2020年，连续两年的巨额亏损如同沉重的枷锁，压得赛力斯喘不过气来。转型新能源汽车领域，本是寻求破局的一招，但首款车型SF5的惨淡销量，却再次给这家企业泼了一盆冷水。 正当赛力斯陷入迷茫之际，华为进入了它的视线。彼时的华为，已经在智能化、电驱动、芯片、软件等多个领域积累了深厚的技术实力，正雄心勃勃地想要在智能汽车时代大展拳脚。 华为需要的是一个能够提供整车生产能力的合作伙伴，而赛力斯则需要一个强有力的技术支持和市场推广伙伴。 就这样，两家企业走到了一起。 赛力斯与华为的合作从2020年开始逐步展开。首款合作车型“赛力斯华为智选SF5”的诞生，标志着双方合作的正式开始。为了这款车型的成功，华为派出了数百名技术人员入驻赛力斯，深度参与到了产品的研发和生产过程中。而赛力斯也毫无保留地提供了自己的生产能力和资源，全力配合华为的工作。 经过双方的共同努力，赛力斯华为智选SF5的销量实现了惊人的突破。这一成果不仅让赛力斯看到了翻身的希望，也让华为对自己的智选车模式充满了信心。 然而，华为并不满足于此。在随后的时间里，华为又推出了问界M5等车型，进一步巩固了自己在智能汽车领域的地位。而赛力斯也逐渐接受了自己在合作中的“代工厂”角色，开始“全心全意地为华为服务”。 在这一过程中，华为从产品设计到核心三电系统，再到智能化解决方案和销售渠道的构建，展现出了惊人的能力。而赛力斯也在与华为的合作中学到了很多东西，逐渐提升了自己的技术水平和市场竞争力。 时间来到2021年底，赛力斯发布了全新的高端智慧汽车品牌AITO问界。这一品牌的发布标志着赛力斯与华为的合作进入了新的阶段。 面对市场的认可和消费者的喜爱，赛力斯与华为并没有停下脚步。相反，他们趁热打铁，成立了“AITO问界销服联合工作组”，全面打通了问界车型营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。 而在技术层面，华为也不断为问界车型注入新的活力。搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统的问界M5智驾版、问界新M7等车型的上市，让消费者感受到了智能汽车带来的全新体验。而即将上市的旗舰车型问界M9更是备受期待，预订量已经突破30000辆。 面对如此火爆的市场局面和消费者的热烈追捧，赛力斯与华为的合作前景无疑是非常广阔的，鸿蒙智行的发布又为双方的合作打开了新的大门。 02 一场值得压上所有砝码的赌局 在新能源汽车的风口浪尖，华为与赛力斯的合作曾被视为天作之合。2022年，AITO问界M5、M7等车型的推出，让赛力斯创造了惊人的“赛力斯速度”，一时风光无两。 然而，好景不长。进入2023年，赛力斯的速度骤然放缓。 4月份产销快报显示，赛力斯汽车产量同比下滑60.45%，销量同比下滑14.13%。与此同时，华为发布的关于不造车的声明，更是给赛力斯泼了一盆冷水。资本市场反应迅速，赛力斯股价应声下滑，市值蒸发超900亿。 随着时间转到2024年初，华为在智能汽车领域的布局愈发深入，与赛力斯的合作成为业界焦点，然而当合作渐渐深入，双方的关系也更加微妙。 赛力斯推出了问界系列车型，包括M5、M7以及最新发布的M9，尤其是问界M7，一度成为市场上的热销车型，这一切都离不开华为的背书和支持。 然而，就在双方合作看似风光无限的时候，华为却突然宣布与长安汽车成立合资公司。这一消息犹如一颗重磅炸弹，在汽车圈引起了轩然大波。赛力斯的股价也应声下跌，投资者们开始担忧，高度依赖华为的赛力斯，未来的前景究竟如何？ 事实上，赛力斯与华为的合作并非一帆风顺。在合作初期，赛力斯曾面临着巨大的压力和挑战。作为一家传统的车企，赛力斯在智能化转型的道路上步履维艰。而华为，作为科技巨头，对于汽车行业的认知和理解也有限。 双方的合作可谓是摸着石头过河，一路走来充满了艰辛。 现在，华为并非赛力斯的唯一选择。在华为宣布与长安汽车成立合资公司后，赛力斯开始意识到，过度依赖华为并非长久之计。于是，赛力斯开始寻求与其他企业的合作，以期在智能化转型的道路上走得更远。 与此同时，赛力斯也不是华为唯一，华为也在积极拓展其智能汽车业务。除了与长安汽车成立合资公司外，华为还与奇瑞、江淮等车企展开了合作。这些合作无疑加剧了华为与赛力斯之间的竞争关系。 这场看似甜蜜的合作，为何会走到今天这一步？ 一方面，华为并不是赛力斯的独家合作伙伴。随着华为智选车模式的铺开，奇瑞、江淮等车企也纷纷加入华为的生态汽车圈。这意味着，赛力斯在华为生态中的地位并不稳固。 另一方面，华为带给赛力斯的不仅仅是技术和渠道的支持，还有沉重的成本负担。据悉，赛力斯需要向华为支付高额的技术授权费和销售服务费，这无疑增加了赛力斯的经营压力。 面对困境，赛力斯并没有坐以待毙。 他们试图通过推出新品牌、拓展海外市场、研发新车型等方式自救，蓝电品牌的推出，是赛力斯向中低端市场迈进的一次尝试。赛力斯开始寻求突围之路。一方面，赛力斯加大了在智能化技术方面的研发投入，力图在技术上实现自主可控。另一方面，赛力斯也开始拓展其销售渠道，以期在市场中占据更有利的位置。 然而，这些“突围”能否扭转赛力斯的“稍显的”颓势，尚待市场验证。这场赌局，对于赛力斯来说，意义重大，他们在赌自己的未来。 然而，突围之路并非一帆风顺。在智能化转型的过程中，赛力斯面临着诸多挑战。首先，智能化技术的研发投入巨大，且风险较高。一旦研发失败，将可能给企业带来巨大的损失。其次，市场竞争日益激烈，赛力斯需要在众多竞争对手中脱颖而出，才能实现突围。 尽管如此，赛力斯并未放弃。问界系列的成功，让赛力斯看到了希望。 而与此同时，华为也在积极拓展其智能汽车业务，与多家车企展开了合作。值得一提的是，虽然华为与长安成立了合资公司，但这并不意味着华为将放弃与赛力斯的合作。毕竟，在汽车这个庞大的市场中，任何一家企业都无法独立完成所有环节。 03 智选和HI模式的左右互搏 现在看，华为与赛力斯的深度合作已经取得了一定的成果，双方都有意愿继续推动合作向前发展。 反观华为，在科技巨头纷纷涉足汽车领域的当下，华为已经选择了一条不同寻常的道路，明确宣称：“华为不造车，但要帮助企业造好车。”这一战略定位，既体现了华为的谦逊与务实，也揭示了其在汽车产业中的独特野心。 华为的汽车业务主要由三条腿支撑：智选模式、HI模式和零部件TIer 1模式。智选模式类似于传统的汽车制造，但华为通过轻资产策略降低了成本。HI模式则强调与车企的联合开发，提供全栈智能汽车解决方案。而零部件模式则更接近于传统的零部件供应。 这三种模式中，智选模式和HI模式因华为的深度参与而备受关注。 智选模式以华为与赛力斯的合作为例，交付表现抢眼，AITO问界在非完整交付年就实现了超过7万辆的交付量，创造了智能电动汽车赛道的新纪录。 相比之下，HI模式的表现则显得黯淡无光。尽管华为与北汽、长安等建立了深度合作，但销量却远未达到预期。以北汽极狐为例，全年交付量不足1.2万辆，这显然与华为的期望相去甚远。 随着，华为车BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的停职消息传出，引发了外界对HI模式业务进展的猜测。王军曾坦言，HI模式每年需要投入数亿甚至数十亿元，但目前仍处于亏损状态。 这一人事变动是否意味着华为对HI模式的失望？或者是对智选模式的进一步倾斜？ 几种模式的发展，也面临着一些挑战。零部件模式因合作伙伴量级不够和出货量低而面临成本压力；HI模式则因销量不佳和合作伙伴的不满意而遭遇挫折；智选模式虽然取得了一定的效果，但也面临着合作方亏损加大的问题。 华为最初将自己定位为汽车行业的博世，但余承东近日在接受采访时却表示，华为不太可能成为博世那样的标准化部件供应商。 同时华为“合作造车”技术一直都在迭代，这体现了华为对汽车行业的深刻理解，也揭示了其在造车方面的核心竞争力。 在智能汽车技术的赛道上，华为正加速前行。其自研的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，不仅实现了安全领先一代，更在复杂交通场景中展现了卓越的识别障碍物能力。搭载业界首创的激光融合GOD网络，ADS 2.0让驾驶者在高速路上更加放心，城区驾驶更加舒心。优化后的系统，平均人工接管里程翻倍，达到200km，无论是匝道切换还是通道避障，均游刃有余。 更令人瞩目的是，ADS 2.0的NCA智驾领航功能，覆盖了城区90%的场景，无论地图有无，都能顺畅驾驶。同时，智能泊车技术也再升级，支持跨地面、地下停车场以及机械车位的智能泊车，真正实现了“可见即可泊”。 不仅如此，华为的智能座舱技术也重新定义了人车交互。HarmonyOS智能座舱，将熟悉的手机及平板操作延续至车内，同时根据驾驶者视野进行科学分区，打造了全新桌面布局。其智慧多窗功能，满足了不同场景下的交互需求，让驾驶体验更加流畅、丝滑。 在硬件方面，华为同样不遗余力。智能座舱配备了强大的HarmonyOS基础平台、独有的人机交互设计、分布式能力以及贴心的智慧能力，打造了高清的车载智慧屏，为用户带来了前所未有的驾驶体验。 而华为的智能汽车数字平台iDVP，则是软件定义汽车的完美诠释。该平台构建了汽车智能化的基础设施，提供了丰富的硬件和软件资源。其结构清晰，分为硬件平台、软件平台、应用生态以及车云四大层次，为开发者提供了便捷的开发环境。目前，iDVP已经吸引了300家左右的合作伙伴，共同推动汽车行业的创新和发展。 在底盘技术上，华为的途灵智能底盘同样引领潮流。其前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，配备横向稳定杆，提供了更稳定的操控。而HUAWEI xMotion智能四驱和HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统，更是让底盘性能得到了显著提升。 此外，华为的智能电控系统和全液冷超充技术，也为电动汽车的发展提供了强大支持。智能BMS监控管理系统，实时监测电池状态，保证电池安全运行；而全液冷超充技术，则以超高的充电效率，解决了电动汽车的充电焦虑。 在车灯技术上，华为的xPixel智慧大灯和AR-HUD系统同样惊艳。前者以精准无重影的照明效果，提升了夜间行车的安全性；后者则结合了AR技术和HUD，为驾驶者提供了逼真的驻车平视影音体验。 最后，不得不提的是华为的最强大电机技术——DriveONE黄金电驱。其双电机最高功率可达430kW，支持800V架构，最高转速更是达到了业界量产最高水平的25000转/分。这款电机的出现，无疑将推动电动汽车的性能再上新台阶。 可以说，华为在智能汽车技术领域的进步是全方位的，一方面稳定自己江湖地位，另一方面增加自己的话语权与筹码。 04 结 语 华为通过明确“不造车”的战略定位，避免了与传统车企的正面竞争，同时也为自己在汽车产业中找到了独特的角色。 模式创新是驱动力，华为通过智选模式、HI模式和零部件模式的创新组合，实现了对汽车产业的深度参与和价值链的延伸。 华为“合作造车队伍”如何吸引更有实力的合作伙伴？如何平衡各合作伙伴之间的利益？这些问题都将影响到华为车业务的未来。 因此，华为未来车业务的探索，“明确战略定位”将是关键