在智能手机领域，国内厂商的表现一直不错，包括小米、华为在内的不少中国智能手机厂商在全球范围之内都十分有名，甚至可以说在全球前十的手机厂商之中，除了三星和苹果之外都是中企。 在印度市场上也同样如此，并且由于印度市场的消费能力并不强，很多印度消费者都更加关心智能手机的性价比。因此以性价比为主要卖点的小米在印度市场上可以说是“如鱼得水”。在很长一段时间当中，小米都是印度智能手机销量的榜首。 不过，此前小米遭遇印度“杀猪盘”的事情也对小米在印度市场上的销量造成了不小的影响，同时三星和苹果也开始加速印度市场的布局。因此从数据来看，在2022年小米被指控“向外国实体非法转移资金”，并且被扣押了48亿之后，小米在印度市场的销量也跌到了第三的位置。 可实际上，小米在印度市场上的受欢迎程度超出了莫迪的想象，从市场调查机构公开的数据来看，2023年第四季度，小米以18.3%的市场份额，重新成为了印度市场手机销量的榜首，紧随其后的则是OPPO。 最值得关注的一点是，近期印度在询问小米接下来如何进一步发展印度的零部件制造业时候，小米直接表示：鉴于在印度市场上所面临的挑战，零部件供应商对在印度建立业务持忧虑态度。 这番话虽然听起来有些拗口，不过小米的核心思想也表现得很明白了，那就是印度市场的商业信誉实在是太糟糕了，此前在印度市场上“被坑”让不少零部件供应商很难放心进入印度市场。小米基本上就差直说：你这个情况，让人很难办啊。 这对于印度来说明显不像是一个好消息，毕竟印度想要发展本土制造业也不是一天两天了。别看印度在智能手机制造领域最近表现不错，可那都是表象，印度的问题在于缺少完整的产业链。 印度如今在组装代工方面产能发展起来了，可是良品率没有发展起来，并且还没有零部件供应渠道。也正是因为这个原因，印度一直希望小米、OPPO等厂商能够到印度投资建厂，最好是将零部件供应商一起带到印度。 之前小米资金被冻结，不少人都以为这笔钱要不回来了，毕竟“印度赚钱印度花嘛”。可结果也让很多人没有想到，小米的资金竟然被解冻了。这其实原因也很简单，一方面是印度的商业信誉确实受到了不小的影响，另一方面还是在于零部件供应链方面。 别看苹果和三星都开始加速布局印度市场了，可是在印度手机市场上，印度消费者真正认可的还是小米。为什么，可以说是因为小米的性价比，也可以说是三星和苹果的手机太贵了。因此，印度想要发展智能手机零部件供应链，还是很难离开小米的支持。 在多方面因素的影响之下，印度也是“破天荒”的解冻了小米的资金。也正是因为这一系列的原因，此前在印度市场上销量下滑的小米如今也是重回榜首。 值得关注的一点是，虽然不少人都在调侃“印度赚钱印度花”，可实际上小米在印度市场上确实赚得不少。

2024年，手机市场新一轮的激烈竞争正在打响，优胜劣汰或许会进一步加剧。此时，折叠屏市场也迎来了进一步的分化。 当华为高调发布新一代竖向折叠屏的时候，有市场传言国内某TOP5厂商将暂时放弃竖向折叠新品的研发，一时令市场愕然。 要知道，一直以来，国产厂商对折叠屏的热情十分高涨，短短四五年间，主流厂商都迭代了多款产品，产品的配置和质量都取得了长足进步，而且当下正是与苹果展开差异化竞争的时间窗口。 苹果的折叠屏传言由来已久已久，却多次“跳票”，至今未见到实机影子，最新的消息，预计上世时间推迟到了2026年。 与此同时，全球折叠屏霸主三星正在紧锣密鼓地扩张自己的势力范围，消息称其计划在今年推出市场定位相对较低的Galaxy Z Fold6折叠屏手机，或是将要进一步开拓中国市场，巩固该品牌在折叠屏手机领域市场地位。 显然，各大厂商都将折叠屏视为智能手机的未来进化之路，但关于具体的推进节奏，各家相差较大。这主要在于，当下的折叠屏市场，还远远不到成熟的阶段，未来还有很长的路要走。 一家欢喜一家愁 市场证明，厂商的悲欢并不相通，在折叠屏这条通往未来之路上，各家厂商的处境可谓冰火两重天。 2月22日，华为时隔一年多，发布了新一代竖向折叠屏Pocket 2系列，这是华为首款搭载麒麟芯片的小折叠5G手机。作为国内折叠屏市场的“老大”，华为又迈出了新的一步。 另一边，有传言称，OPPO和vivo将退出竖折叠屏市场，原因是2023年发布的竖折叠产品OPPO Find N3 Flip和vivo X Flip销量不佳。OPPO随后辟谣称，“对折叠屏技术的开发没有任何改变。”《一点财经》向vivo求证，截至发稿，并未收到回应。 压力随之来到了vivo身上，不过，也不怪大家将质疑的目光投向vivo，从市场表现来看，其暂停发布竖向折叠屏产品有着一定的可能性。 首先，在国内市场，横向折叠屏更受用户欢迎，2023年市场份额同比增长10.4%，达到了68.1%。 相较之下，横向折叠屏展开后，能够呈现相当于直板机两倍的显示面积，更能适应办公、娱乐等需要大屏显示的场景；而竖折产品除携带更方便之外，并没有必需的使用场景进行支撑，同价位下的影像、续航、性能等综合体验，与直板机有着明显的差距，使用可靠性也存在不小的提升空间。 其次，vivo的折叠屏市场成绩不尽如人意，特别是竖向折叠屏，仅有X Flip一款产品，并且包括CPU芯片在内的配置也已落后于友商。 从整个行业来看，vivo在折叠屏领域的表现并不突出。 在国内折叠屏市场，华为堪称一枝独秀，其布局最为丰富，横向内折、横向外折、竖向折叠均有多款迭代产品，且均价较高，达到近13000元，相比其他国产厂商的万元以下，可谓遥遥领先。去年发布的横向折叠屏Mate X5系列一经上市即成爆款，长时间处于加价购买的状态，帮助华为占据51.2%的市场份额（发布会披露数据）。 OPPO的优势在于竖向折叠产品，在竖折市场拿下36.3%的市场份额，位居第一，整体折叠屏市场获得18.3%的市场份额，国内整体折叠屏市场排名第二（IDC数据）。 荣耀在2023年下半年发力，一口气发布了三台折叠屏手机，凭借Magic V2等多款折叠新品的热销获得全年折叠屏手机市场第三，份额达到17.7%，市场份额提升迅猛。 vivo于2023年最早发布的5G横折产品X Fold 2即将迎来换代，但还是落后于已在国内市场式微的三星，居于第五位，领先于布局最小的小米。 相比友商，vivo在折叠屏领域进场时间较晚，品类丰富度、产品数量、市场声量都有所不及，如果暂停竖向折叠屏研发的消息为真，将会继续被友商拉开差距。 自2019年折叠屏正式上市，到现在发展5年来，国产厂商从一开始的齐头并进，到现在逐渐迎来了分化时刻。 这样的情形，或许不应只归结于某家厂商实力不济，更重要的在于，当下折叠屏的整体表现不及市场预期，热情消退在所难免。 为时尚早的市场救星 折叠屏作为最具创新性的产品，一直被业内寄予厚望，被视为拉动消费需求的市场救星。 从2023年数据来看，全球智能手机出货量仍处于下滑通道，出货量达到12亿台，同比下降了5%，同时也是近十年来最低水平（Counterpoint Research数据）。折叠屏则保持着逆势高速增长，特别是在中国市场。IDC的数据显示，2023年，中国折叠屏手机市场出货量约700万台，同比增长114.5%。 然而，仅仅2.6%的市占率，说明将行业复苏的任务放在折叠屏身上还为时尚早，这背后的主要原因在于入手价格和产品体验两方面。 一方面，当前的折叠屏手机的整体定价颇高，天然将大部分用户阻拦在门外；另一方面，由于易用性、稳定性等综合体验并未满足预期，自然也就很难迅速走向大众化。 即使如此，从各方调研来看，消费者们对折叠屏始终有着兴趣与需求，手机厂商推动普及折叠屏也不遗余力。 想让消费者愿意接受折叠屏，首先就要降低入手门槛，其次才应考虑影像、性能、系统、质感等诸多配置，否则再优秀的产品，大多数用户也只能望洋兴叹。 过去三年的前三季度，中国市场折叠屏手机平均发布售价分别为12598、9238、8846元，价格下探幅度非常明显（艾瑞咨询数据）。如荣耀Magic Vs2起售价为6999元，与直板机“超大杯”相差无几；vivo纵向折叠屏的起售价更是去到了5000-6000元的区间。 相比直板旗舰，折叠屏的入手门槛依旧较高，当前的受众群体仍限定在一线城市高收入群体。 大力降低价格固然能提升一定的吸引力，但提升吸引力的核心却并不在此。典型例证就是moto razr 40系列，其将纵向折叠屏手机起售价下探到了3599元，但市场反馈波澜不惊，主要原因就是该机配置做出了较大妥协。 然而，在当下技术不太成熟的阶段，折叠屏的配置有所取舍在所难免。 例如，过去一年，不止一款折叠屏机型号称解决了厚重问题，但究其根本，却是在材料或配置上有所取舍。 刚发布的华为Pocket 2系列同样布满了妥协的痕迹，其搭载首创的玄武水滴铰链，在折痕控制上有较大进步，换来的代价则是无法实现自由角度悬停，与三星的方案恰好背道而驰。 同时，厂商将竖向折叠屏的潜在用户定位为“时尚年轻女性”，其外屏为圆形小屏设计，较小的显示面积，注定在使用场景的丰富度上大打折扣，属于牺牲功能性换取时尚性。 此外，质量稳定性、耐用性等一些固有缺陷难以解决。 据艾瑞咨询的调研数据，折叠屏用户目前的使用痛点，主要都集中屏幕耐摔耐磨的可靠性和机身尺寸上。以荣耀Magic Vs2为例，其更换内屏的价格达到了2669元，而直板旗舰Magic6 Pro的换屏价格则只有1579元，隐性成本也是让用户望而却步的因素之一。 当下折叠屏的软件适配，以及互联互通等拓展功能，还存在不少瑕疵，用户吐槽也始终存在。而在硬件逐渐拉不开差距的时候，软件生态就成了提高用户体验的重要着力点。要让折叠屏真正地长期担当主力机，还需要通过软件适配来挖掘更多的使用场景，充分发挥折叠屏的优势。 显然，普及重任当前，折叠屏应在价格与配置之间找到平衡，找到正确的进化成长之路。 折叠屏冲高端，任重道远 在当前的创新瓶颈期，折叠屏是手机厂商们寻求增量以及提升体验的关键一步，也被国产厂商视为冲击高端的强力武器，当下苹果尚未入局，正是一个宝贵的时间窗口。 当下的中国市场，不同价位段的分化趋势更加明显，600美元以上的高端市场份额进一步提升，达到27.4%，这意味着，用户愿意为卓越的产品掏腰包。 而在这背后，苹果仍力压一众国产厂商，保持着强力表现。近几年，苹果在国内高端市场的份额保持在70%以上，即使去年上半年安卓份额开始回升，苹果仍占据了67.0%的高位。Counterpoint最新发布的数据中，苹果包揽了全球十大畅销智能手机排行榜前七名，余下三名被三星占据，榜单中并未出现折叠屏的身影。 这说明，国产手机逐步收复失地，依赖的并不是折叠屏，因为在600美元以上的价位段，折叠屏占比仅为9%左右（艾瑞咨询数据）。此外，折叠屏也未出现一款真正的爆款产品引领行业，亟待成长的折叠屏，尚不足以担当冲高重任。 在打造产品差异化，提升市场份额之外，折叠屏更实际的意义在于争抢更丰厚的高端利润。 苹果是智能手机行业盈利最高的公司，攫取了大部分行业利润，去年第二季度其营业利润行业占比高达85%。 国产品牌凭借折叠屏上探到了万元以上的高价位段，本可以实现高额利润，但现实却不尽人意。除了降低售价的行业趋势之外，高成本始终是一道难以突破的限制。 铰链、屏幕、材料等都是核心零件成本的大头，同时关系到折叠屏的核心功能，丝毫妥协不得。有报道称，OPPO Find N铰链单个成本达到了800元，vivo X Fold铰链成本超过了1200元。同时，生产良率也令降低成本的难度加大。 进一步下降的售价，和难以降低的成本共同作用，让折叠屏在现阶段成为一项不赚钱的生意。 一个有力的例证就是三星。2023年，三星电子销售额同比增长8.09%的同时，营业利润同比下降了15.99%。可见，即使拿下全球折叠屏手机近80%的份额，仍无法凭此拓展利润空间。 国产厂商要跨越这一道利润鸿沟，还需要在供应链上大力推动国产化替代和技术升级，当下这一进程正在飞速取得进展。 屏幕的国产化已取得良好成绩，攻破良率后甚至能比国外进口的成本降低一半。如今京东方、维信诺等国产厂商已经打破了三星的垄断。CINNO Research的数据显示，在2023年上半年全球智能手机柔性OLED面板市场的出货量份额中，三星显示占46%，京东方占23%，LGD占10%，居前三位。 国产化程度提高，在定价上更掌握主动权。DSCC数据显示，相比2020年可折叠面板约130美元的成本价格，今年有望减少一半。这意味着，今年的折叠屏新品价格会进一步下探，市场份额也会随之继续提升。 提高自主权，将更多利润掌握在自己手里，而不是为国外产业链做嫁衣，这也是国产折叠屏在高端突围的关键之路，也是一条充满荆棘的进击之路。 结语 将一个新品类推广普及不是一蹴而就的，过程之中需要打造卓越产品，培养用户认知，搭建稳定供应链，以及深耕软件生态等一系列复杂而庞大的工作。 折叠屏在快速发展成长，国产厂商展现了积极进取的一面，面对竞争愈加激烈的一年，能否取得优势，就要看国产厂商们的进取之心了。 由于折叠屏能够与苹果iPhone展开差异化竞争，安卓阵营厂商将会继续坚定推进“直板+折叠屏”的双旗舰战略，大力推进折叠屏的普及。在国产厂商保持折叠屏高端定位的同时，三星有计划推出平价版折叠屏，预示着竞争将进一步升级。 这是一场暂时望不到尽头的争夺战，但路虽远行则将至，当下最紧要的，是保持长期主义的战略定力，坚定地向着目标前进。

2024年的汽车圈不太平。 这边高合停摆，苹果“下车”；那边比亚迪左手7.98万秦Plus，右手168万仰望U9，双线出击，理想MEGA上线，充电12分钟，续航500公里。 有人水深火热，有人开疆拓土，还有那谁，被催交个朋友。 车企的悲欢并不相通，但贾跃亭和FF91是个例外。 先说坏消息，1月31日，法拉第未来( Faraday Future，简称FF )因拖欠12.7万美元（约合人民币 91.7 万元）的房租，被圣何塞办公室房东告上了法庭。 2月，位于洛杉矶的FF总部办公室，同样因未缴纳9.1万美元（约合66万元人民币）的房租、税款，面临指控。 为梦想窒息的贾会计，现在正为20万美元的房租窒息。 这还不算。 身在美利坚的贾老板，也收到了来自国内的“亲切问候”——2月4日，贾跃亭新增一条恢复执行信息，执行标的2.41亿元。 但贾跃亭的社交媒体上，却洋溢着一股乐观的氛围。 论市场，FF挺进中东，成为阿联酋皇室成员婚礼贵宾用车。 论交付，FF向摩根·弗里曼创办的Motev交付FF 91 2.0，后者是一家豪华车队服务商，主要客户是明星名人，FF将“服务全球塔尖用户”。 同时，法拉第未来还和来自中国的汽车供应链探讨战略合作，“FF将提供其他主机厂提供不了的价值”。 颇有一种“任你火急火燎，我偏独自美好”的魔幻感。 自2014年宣布造车以来，贾跃亭坚持10年，烧光30亿美元（约合人民币219亿元），最终只交付了11辆FF91，其中一辆车主，还是他自己。 要知道，即便是高合汽车，2023年的交付量也有8681辆（懂车帝数据）。 高合创始人丁磊，曾加入贾老板的造车大计，随着2017年贾跃亭远走美国，转而创办高合。 丁磊与贾跃亭 而今，量产的高合成了“行业之耻”，只交付了11辆车的贾跃亭，却还能接着奏乐接着舞。 到底是美利坚对心怀梦想的贾老板格外宽容？还是FF91真能以一当十，像贾跃亭重新定义“下周回国”一样，重新定义智能电动车？ 01 前段时间，B站一位汽车博主受邀参观了法拉第未来在加州汉福德的工厂。 这可能是FF91千呼万唤始量产之后，法拉第未来车间的第一次公开亮相。 据贾老板介绍，这个占地100万平方英尺（相当于9.3万平方米）的工厂，总共投入3亿美元建设，仅车身区域就有60多个世界上最先进的机器人，每小时能造两辆车，两班生产线火力全开，一年产能一万辆，超过法拉利。 在博主的镜头下，FF工厂里机器按部就班，机械臂伸展自如，冲压线、涂装线有条不紊，倒是挺像那么一回事。 注：图中戴帽子的人为币圈名人郭宏才，人称“宝二爷” 要不是见过其他的汽车生产线，我差点就信了。 下面是特斯拉上海超级工厂的生产线，机械臂密匝匝地排布其间，装配工人各司其职。 这是比亚迪海豹在常州的生产线：机械臂从四面八方“涌来”，一分钟即可下线一辆新能源汽车。 还有重庆赛力斯的智慧工厂，3000台机器人智能协同，关键工序自动化率高达100%。 等等，FF91售价超200万元，岂能和流水线上下来的车相比？ 那就来看看“手工区”的劳斯莱斯，生产车间里也有工程师们脚踩缝纫机，精雕细琢每一块真皮座椅。 回过头来再看FF91的生产线，镜头切来切去，始终只有那么几个机械臂、车体，工人寥寥可数，以至于评论区有人开玩笑，这是为了拍个视频，被迫量产一台车啊。 去年11月，《每日经济新闻》的记者也曾肉身飞到FF的总部工厂。 相比上述博主受邀参观，“每经”记者所见，或许更能直观说明FF工厂的现状。 在FF总部的测试车间，记者只见到了5辆尚未完工的FF91，在提出购买意向之后，FF全球产品市场总监与交付大使Scott表示，“（FF 91）目前还是订制，并没有量产。” 如果有意向，可以先预订，再进行“内部调配”。 当记者表示自己有个做风险投资人（VC）的朋友也是潜在客户时，Scott立刻松口： “如果你这个朋友是做VC的，可以帮忙介绍投资人或者自己投资…… 不同行业的Leader会给我们品牌有一个很好的助推，所以我们欢迎不同行业的Leader。” 翻译一下，要买可以，先拉投资。 早在FF91上市前，贾老板自创了一套“共创交付”模式，即车主也是FF的合伙人，大家共同创造一个伟大的产品。 共创交付总分为三个阶段： 第一阶段，行业专家FPO（Future Product Officer未来主义者产品官）全额支付FF 91 的费用，以预订并接受车辆使用培训。 第二阶段，FPO提车。 第三阶段，产能爬坡之后，全面交付。 现在应该在第二阶段，FF91的交付用户，包括豪华房产经纪人、赛车手、说唱歌手、明星经纪人、企业高管等等——也就是贾总口中的“塔尖”人群。 别人靠产品拉投资，贾跃亭靠用户拉投资，是不是本末倒置了？ 02 FF91第一次公开亮相，是在2017年1月的国际电子消费展（CES）上。 此时，乐视正因资金危机风雨飘摇，而FF91的及时出现，似乎让一些人看到了希望——9天之后的1月13日，融创中国拿出150亿，火线接盘。 不能怪孙宏斌大意，实在是FF91看起来足够性感。 其车身线条流畅，溜背式造型、贯穿式大灯，即便放到今天看也毫不过时。 车门为对开门设计， 配置上，三台电机最高1050 马力，百公里加速时间 2.27秒 ，电池组容量130kWh，续航里程 381 英里 （约 613 公里），超过了当时的特斯拉。 注：上述数据为最新数据，个别与2017年有出入。 但问题是，新能源汽车卷得六亲不认，当年FF91领先的技术，7年后早就过时了。 论智能化交互，FF91在 1月份刚刚完成近1600项OTA升级，主要实现车机流畅交互、优化人工智能助理。 但这种车机互联、AI助手功能，甚至FF91引以为傲的大沙发、后排液晶屏，早就是国内新势力的标配了。 论无人驾驶，FF91整车安装36个传感器，理论上可以实现L4级的辅助驾驶。 抛开“理论上”这个模棱两可的字眼，在新能源汽车圈，不管是特斯拉的纯视觉方案，还是华为小鹏的激光雷达方案，也只是无限接近L4。 FF91曾经引以为傲的性能，如今也不再一枝独秀—— 特斯拉Model S Plaid版，百公里加速2.1秒，续航672公里。 更重要的是，Model S Plaid官方预订价828900元，国内高端化的新能源汽车，除了仰望U9上百万，其余汽车的价格也普遍集中在50-80万区间。 而FF91的售价，是30.9万美元（约合人民币219.5万元），付费还不一定能提车。 因此，不是贾老板不想用产品拉投资，而是 FF91性能上不去，价格下不来，除了设计，已经是一款“失败的产品”了。 但贾跃亭不想失败，于是，他选择了两条“曲线救国”路。 第一条路，全靠自己输出。 他在每一个可能的场合，不遗余力地宣传， FF91 是“极智、科技、顶奢”的代表： “目前像FF91这类AI EV，这个产品在市场上根本 没有竞争者。” “（劳斯莱斯）闪灵也开始做了，但从AI EV领域的专家来看闪灵，买闪灵的人主要就是钱多。” “因为它实在是太落后了，和整个FF91是差了一两个时代的。” “ 闪灵的性能，连FF91的尾灯都看不到。” “闪灵的用户，大都是停留在上古时代的传统塔尖人群，而FF91的用户基本上都是愿意拥抱下个时代的 塔尖未来主义者。” 第二条路，就是 将FF91与塔尖人群挂钩，从侧面烘托FF91的实力 。 在社交媒体上，贾跃亭全程在线，一边与中东皇室成员攀关系，一边和好莱坞明星套近乎，展示着FF的“人脉”。 通过这些人脉的影响力，为FF带来更多的宣传，进而拉动更多的投资，最终推动量产，这是贾跃亭的完美计划。 那么，这些塔尖人群真的认可FF91吗？ 我翻遍互联网，发现有位博主采访到了 FF91 的车主肖恩·李（Sean Lee），除了展示滑动解锁（效果拉垮）、加速过弯（效果哇塞）之外，博主提了个灵魂问题：法拉第未来是否会带来像宾利那种豪车感觉？ 肖恩·李的答案也挺意味深长，他说： “ 宾利早期做的车子都会有严重问题，我以前有第一代的欧陆，车一大堆问题，刹车灯100%会坏，你开也坏，不开也坏。” “ （买东西）没有right or wrong，你买了这个东西，是不是你喜欢的，这是最重要的。” 有钱人说话就是滴水不漏。 可是，既然FF91明年复明年地跳票，量产车又不太能打，为什么还有人愿意投资？ 03 2023年10月16日，贾跃亭发表了一封《贾跃亭致全体股东和投资人的一封公开信》，其中提到，法拉第未来的市值已经跌到不足30多亿美元现金投入总额的1%。 划重点，30多亿美元。 在汽车领域，建工厂、拉产线、招人才都需要钱，30亿美元投资不算少，但也不算多到离谱。 苹果造车十年，先后投入100亿美元 ，连个概念车都没见着，贾老板好歹交付了11台车 不同的是，苹果花的是自己的钱，而FF每走一步，几乎都要靠外部融资。 据不完全统计，2017年12月，法拉第未来宣布完成A轮融资，融资金额10 亿美元。 2018年6月，白衣骑士许家印入局，承诺注资20亿美元，但后来因为股权争夺，最终到账8亿美元。 2019年4月，FF获2.25亿美元债权及信托融资…… 从一张设计图，一颗螺丝钉，到一个工厂，一台量产车，几乎全部都是投资人的钱。 中文互联网对此有个形象的描述——PPT造车。 这些先后进来的融资，有的是看好FF91，支持贾老板的造车梦，有的是想获得FF的控制权，借FF实现自个儿的造车梦，还有的，大概就是债主的期待： FF91就差临门一脚了，再给他点钱，让他把车造出来，好还以前的债。 但他们想不到，所谓的“临门一脚”，大概率是虚晃一枪。 美国做空机构J Capital Research曾发表过一份针对FF的做空报告，其中提到： 2020年，FF曾在一份路演文件中透露，自己收到1.4万辆FF 91的订单，实际上，这些订单78%来自同一家私人公司，而且这批订单在2020年就被转换成了年利率8%的应付票据。 JCAP还猜测，这个私人公司，实际上是FF的关联公司。 当然，贾老板认为这是无中生有无理取闹。 通过伪造账面——美化经营状况——获得进一步融资——搞下一步动作，这一套流程，像极了当年的乐视。 乐视的结局，是贾老板全身而退，只留一帮债权人成了苦主。 有了乐视的前车之鉴，加上狼来了故事上演了一次又一次，长袖善舞的贾老板，后来也没那么容易融到钱了。 比如说 2021年3月，FF获得近1亿美元融资，用于启动FF汉福德工厂的生产准备工作。 到2023年2月，贾跃亭声称，FF合伙人公司协助FF完成了1.35亿美元的融资，满足了量产的资金需求。 钱越来越少， 于是，贾跃亭又开始讲起了新的故事——关于梦想、坚持，关于中国汽车冲击高端的不易。 贾跃亭真的很难吗？ 根据《每日经济新闻》报道，2020-2024年，贾跃亭的净工资预计分别约为37.38万美元、74.76万美元，89.71万美元，98.68万美元和108.55万美元，5年总计409.08万美元。 此外，通过层层包装，贾老板手中还有多处不动产，2019年1月1日到2023年12月31日，他的个人收入，预计上亿。 因此，每当看到有人说贾跃亭“知难而上”、“永不放弃”时，我都想说，朋友，你知道《真还传》的罗永浩吗？ 同样是为梦想造手机，公司经营困难，欠款6个亿，老罗起码没跑路，踏踏实实还上了钱，再继续创业。 而贾会计呢？ 功成在我，实在不行，先跑为敬。 尾声 2016年的乐视年会，贾跃亭登台，演唱了一首《野子》。 歌里有这样一句： 怎么大风越狠 我心越荡 幻如一丝尘土 随风自由的在狂舞 却又飘散的勇气 我会变成巨人 踏着力气 踩着梦 在乐视上下人心惶惶的时刻，贾老板表示，当一切被禁锢时，只有梦想可以自由流动。 此后，他为梦想窒息7年，踉踉跄跄造出了FF91。 用梦想支撑，坚持不懈，确实不容易。 但在我看来，中国新能源汽车工业的狂飙突进，又有哪一家敢说容易？ 谁不是风雨兼程，谁不是奋不顾身，又有谁不是九死一生？ 因此，造出FF91不易，但把它上升到个人英雄主义，倒也大可不必。 FF91如果成功，那只能说明贾老板运气好，但如果失败，也并不代表其他中国企业，造不出高端智能电动车。 与其空谈梦想，倒不如埋头干活。 参考资料： 《实探贾跃亭美国造车：21英亩厂区空旷冷清， FF 91试驾遭遇车门失灵，“共创交付”模式类同“乐视拉投资”》每经头条 《追索贾跃亭海外资产》每经头条 《贾跃亭接受贾可采访答一辆新车交付得历经多少苦难》汽车商业评论 《贾跃亭的美国造车梦！带你体验法拉第未来加州工厂》 https://www.bilibili.com/video/BV1SA4m1L7dP/?spm_id_from=333.1007.tianma.1-1-1.click&vd_source=95b9d41d470d425fc26cdb7ecad15d00 《造车9年烧光400亿！FF91能带贾老板下周回国吗！？》 https://www.bilibili.com/video/BV1MC4y197Lk/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd_source=95b9d41d470d425fc26cdb7ecad15d0

IT之家 3 月 4 日消息，苹果即将发布的 iOS 17.4 将为欧盟 27 个成员国的 iPhone 用户带来一项独享功能，这得益于欧盟《数字市场法案》(DMA) 迫使苹果做出的改变。这一项重大变革就是允许用户侧载应用，即从除 App Store 以外的第三方应用商店安装软件，这一改变最迟需于 3 月 7 日前实施。 图源 Pixabay 然而IT之家注意到，在其他地区，苹果仍然坚持其 “围墙花园” 策略，即通过控制 App Store 上架的应用，防止用户下载恶意软件。尽管偶尔有恶意软件突破苹果的安全系统，但苹果的这一初衷无可厚非。毕竟，没有用户愿意下载窃取财务信息、拖慢手机运行速度、降低电池续航的恶意应用。 据彭博社专栏作家马克・古尔曼 (Mark Gurman) 在其 Power On 通讯中透露，苹果已告知售后支持人员，不要对用户有关“苹果是否会在其他国家开放侧载和第三方应用商店”的问题进行猜测。古尔曼指出，许多 iPhone 用户渴望获得从 App Store 以外安装应用的自由，他们势必会向支持人员提出相关询问。 关于侧载的争论归根结底在于两种截然不同的思维方式。正如上文所述，苹果长期以来认为，通过阻止用户安装未经其审查的应用，是在保护用户权益。然而，部分用户则认为，他们既然花了钱购买了 iPhone，就应该拥有完全的支配权，可以自由决定如何使用设备。 至于苹果为何不想让客服人员对此进行猜测，很可能是因为促使苹果在欧盟地区开放侧载的，不仅是法规，还有巨额罚款的威胁。因此，苹果在其他市场开放侧载，也可能需要类似 DMA 的法规或立法作为推动力量。

快科技3月4日消息，据多方爆料，华为极大概率在三月份召开发布会，推出华为P70系列旗舰手机。 目前P70的手机壳已经被曝光出来，与此前传出的外观渲染图保持一致，背部造型基本板上钉钉了。 其最大的亮点是后摄Deco布局，采用了独一无二的三角形设计，辨识度行业第一。 据爆料，P70主摄将采用国产豪威OV50H传感器，与小米14、iQOO 12以及魅族21 PRO后置主摄相同。 拥有5000万像素，传感器尺寸为1/1.3英寸，单像素尺寸为1.2μm，支持四合一像素技术，可实现1250万像素视频和预览，并且支持4K 120帧和8K的视频拍摄。 而P70 Art的后摄造型则更加夸张，在三角形设计之上还延伸了不规则设计，比前代的“海岛”方案更夸张。 同时影像模组面积更大，传感器进一步升级，配备5000万像素主摄、5000万像素超广角、5000万像素4倍潜望长焦微距镜头。 其中主摄是索尼IMX989，支持可变光圈，拥有完整的1英寸大底，是华为史上传感器尺寸最大的影像旗舰。

快科技3月4日消息，最近一段时间，“AI手机”成了数码圈热词，有人认为，2024年是“AI手机元年”，业内许多大佬也对AI手机发表了自己的观点。 今日，小米集团总裁卢伟冰微博发文称，“我在MWC的一段采访，引发了大家一直在讨论“AI手机到底是未来还是噱头。由于视频是片段，缺乏上下文的一些context，不能比较真实反应我的观点。” 卢伟冰表示，他的核心观点是“AI是未来，是无处不在的能力，但AI手机是噱头！” 据了解，卢伟冰在MWC 2024期间谈到“反对把AI概念化，把原来的手机名字后面加个AI没有意义。” 在他看来，AI是一种无处不在的能力，当你感受不到AI的时候，才是AI最大的价值。当你天天去谈AI的时候，说明你没有AI能力。 据悉，在小米 14 Ultra发布会上，小米影像大脑迎来全面升级，正式跃升为“首个AI大模型计算摄影平台”，并以“Xiaomi AISP”作为全新名称。 Xiaomi AISP通过深度融入小米澎湃OS，实现了对CPU、GPU、NPU 和ISP等硬件算力的全面整合与优化，算力可大60TOPS。 在Xiaomi AISP加持下，不仅大幅提升影像处理速度，还在画质、色彩还原等方面达到新高度。

快科技3月4日消息，近日高盛集团将苹果公司从“最佳买入名单”中剔除，主要原因是苹果股票表现不佳，市场对其主打产品的需求出现疲软。 自2023年6月以来，苹果公司的股价基本没什么大变化，与此同时标普500指数却实现了近22%的涨幅。 与微软等其他科技巨头相比，除了特斯拉，苹果公司的表现落后于其他七家科技巨头。 就在被高盛除名后，上周五苹果公司的股价应声下跌了0.6%。 高盛表示，其最佳买入名单将按月进行审查，一旦某只股票不再被视为最佳投资选择，便会将其从中剔除。 尽管被从最佳买入名单中剔除，但高盛分析师Michael Ng仍然维持了对苹果的买入评级，其表示：“市场对于苹果产品收入增长放缓的担忧，掩盖了苹果生态系统的强大实力以及相关收入的持久性和可见性”。

快科技3月4日消息，今天OPPO首席产品官刘作虎在个人微博表示，对于AI手机是噱头还是未来这个问题很好回答，AI一定是未来。 刘作虎表示，毫无疑问手机就是目前最适合AI技术的载体，这种化学反应让我们充满想象空间，就像我在内部分享时说过的一个观点： “过去应用让手机拥有了智能的名，而未来AI会让手机拥有智能的魂”。 其认为目前的AI已经给了大家非常清晰的应用场景，它的实用性是与生俱来的；其次，目前AI也展现出了无比迅捷的更新速度，这种更迭速度让所有问题的解决逻辑都只剩下早晚之分； 最后，目前的AI围绕学习、教育、创作等垂直领域，给用户带来惊喜是过往很多技术都不具备的，综上所诉AI就是未来。 而AI是需要一个载体的，毫无疑问最佳载体就是手机，因为手机具备四个条件：1、普及率高；2、算力强；3、可交互；4、应用场景丰富。 前不久OPPO首次公布了其1+N智能体生态战略，以OPPO AI超级智能体和AI Pro智能体开发平台为核心组成部分。 旨在满足AI手机时代下用户对新一代智慧服务体验不断增长的个性化需求，携手共建AI手机生态。

2024年春节的余温尚未完全散去，比亚迪就接连放出了多款“王炸”车型，其中包括秦、汉、唐、宋等经典款式的荣耀版。凭借在新能源汽车市场的深厚底蕴，比亚迪的“降价增配”策略已经在市场中掀起了不小的波澜。随着比亚迪的这一动作，上汽通用五菱、吉利、哪吒、长安深蓝、奇瑞、飞凡、智己、大众、现代等众多品牌也纷纷加入到这场价格战中。 对此，乘联会秘书长崔东树深入剖析了背后的原因。他指出，近期乘用车市场价格战的根本动力源于新技术的不断涌现和替代旧技术，以及新能源汽车对传统燃油车的逐步替代。在这一市场新秩序的建构过程中，新老厂商之间的竞争愈发激烈，预计这一格局的演变将持续数年，直至新的市场态势形成。 中国汽车流通协会会长助理王都也表达了类似的观点。他认为，许多新能源车企通过降价并打出“电车比油车低”的口号，旨在迅速提升新能源汽车在市场中的占有率。从整个行业的发展趋势来看，国内汽车市场已经迎来了新能源汽车加速替代传统燃油车的崭新阶段。 值得一提的是，新能源汽车领域的巨头特斯拉也加入了“价格战”战局，针对Model 3和Model Y车型宣布了三个优惠，包括8000元限时现车保险补贴、2000元指定车漆现车限时优惠价、限时现车金融低息。

快科技3月4日消息，北京大学宣布，该校开设了“数字体育”课程，用VR等数字技术实现足不出校体验丰富的运动项目，这在全国高校尚属首例。 有了这个课程，选课的同学在室内上体育课也可以真实地体验登山、滑雪、划船等户外运动，并获得专业的身心健康指导。 体育课设备也非常齐全，除了VR眼镜外，还有智能单车、智能划船机、智能滑雪机、智能登山机、智能拳击台等等。 智能单车使用磁阻设计，自发电及动态自动变阻，带有可转向车把，搭载各类实景及虚拟赛道，与趣味运动游戏相交互。 智能滑雪机可搭载VR，具备模拟越野滑雪功能，模拟雪场沉浸式运动体验。 智能拳击台结合VR技术可以让运动者和虚拟对手李小龙对战，运动者在拳击的同时积累运动参数。 授课教师表示随着人工智能的兴起和发展，将新兴技术与传统课程结合才是未来教育的发展方向。 据了解，早在2021年2月，北京大学便通过了国际大学生体育联合会《“健康校园”认证标准》，获得最高级别的铂金认证，成为亚洲第一所获此认证的高校。

快科技3月4日消息，博主数码闲聊站暗示，小米SU7将在3月中下旬发布。 此前在去年的12月28日，小米举行了小米汽车技术发布会，当时小米创办人雷军表示，小米SU7还在量产爬坡中，正式发布会会在2024年上半年举行。 据悉，小米SU7定位于纯电轿跑，车身尺寸为4997*1963*1455毫米，轴距3000毫米，为中型轿车，前脸为封闭式，左右两侧拥有硕大的灯组，内部光源呈现矩阵式。 侧面造型圆润，使用了隐藏式门把手，后视镜样式也很简洁，同时配有20尺寸铝合金轮圈和明黄色刹车卡钳，海湾蓝配色更是非常亮眼，极具年轻气息。 体验方面，小米SU7搭载自研的智能座舱系统，采用7.1英寸翻转式全液晶仪表盘，并搭配16.1英寸的悬浮式多媒体中控屏幕，分辨率高达3K，车机采用骁龙8295芯片。 并且新车采用带有两侧功能旋钮按键的三辐式多功能方向盘，还配备了56英寸的HUD显示屏，与小米平板、小米手机无缝协同，实现人车家全生态互联互通。

凤凰网科技讯（作者/张雪雍）3月4日，理想MEGA在理想汽车北京绿色智能制造基地正式下线，据理想汽车官网称，此款车型将于3月11日开启全国交付。据悉，截至今日，理想MEGA展车、试驾车已陆续到达全国464家零售中心。 图源 理想汽车官网 此前报道称，理想汽车于3月1日举行2024春季发布会，理想MEGA仅提供一款配置，全部顶配，理想MEGA Max，100项超旗舰配置全标配，全国统一零售价格为55.98万元。 理想MEGA 另外，理想MEGA将搭载1颗128线激光雷达、6个800万像素摄像头、一个200万像素摄像头，4个300万像素环视摄像头，并内置高通8295芯片和双英伟达Orin-X芯片，OTA5.2版本将在今年上半年发布。

作 者丨刘柏铖 华商韬略出品丨ID：hstl8888 音 频丨点击小程序边听边看 一边是产销双双突破3000万辆，出口全球第一的耀眼业绩，以及各种豪华之最的遥遥领先和“再不努力只能开BBA了”的调侃，一边是“如此惨烈”、“跪进了三千万时代”，行业纷纷喊出“没有喘口气的机会”、“血海竞争的第一年”、“最卷的年”。 国内卷成红海一片的同时，欧美日等传统汽车强国也开始反扑，拜登甚至为打压中国汽车公然地不要脸。 中国车的恢弘大势之中，中国汽车企业真正进入到冰与火的世界。 “现在入职还来得及吗？” “理想（汽车）牛逼！今年80万给我冲！” “本来，我对华为还颇有微词，领导简直强迫症。现在，请华子把我的灵魂也拿走吧！” 当年，狠狠羡慕互联网程序员的人们，现在又狠狠羡慕起新能源汽车的员工。 春节前夕，有理想汽车员工爆料年终奖高达8个月月薪，还有人爆料赛力斯不但连续几个月薪资翻倍，年终奖更高达6万5。 上一次汽车行业高薪，还是2011年的一汽大众，合资车打遍天下的年代。 这次本土汽车企业的高薪背后，是中国新能源汽车行业的飞速崛起。 2023年，中国汽车产销量双双突破3000万辆，其中一半都是中国自主品牌，而中国自主品牌中又大多数都是新能源。也是在新能源汽车的崛起下，2021年起，中国汽车出口连续倍增，并在2023年以522万辆的出口量超越日本成为世界第一。 而且，这一增长还将保持继续，中国乘用车市场信息联席会（乘联会）就曾预测，2024年新能源车和主流燃油车市场都会实现很强的同比增长。 如此增速，让美日欧各国感到震惊。 美国《金融时代》对比之后直言“美国的电动汽车供应链仍处于婴儿期。” 丰田汽车的老板丰田章男刚在媒体上炮轰完“电动车是低级产品”，出门就在日本车展堵到水泄不通的比亚迪展台前露出复杂的愁苦表情。 欧盟则直接祭出“双反调查”的传统艺能。 看起来，中国新能源汽车行业已经是凑足天时地利人和，但置身其中的企业们，包括巨头们却都不敢有一丝松懈。 春节后开工的第一天，老板们就纷纷发出“警告”。 比亚迪董事长王传福说：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。” 吉利集团CEO淦家阅则直接进一步卷起来：“2024年将卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，将是最卷的一年。” 小鹏汽车CEO何小鹏的警告最是惊悚，“血海”二字直接写进开工信，认为“2024是淘汰赛的第一年”。 这边老板们刚发完言，转天中国新能源汽车市场就是新一轮价格战。 2月19日上午9点整，比亚迪在大多数公司打卡上班的时间，率先发布“电比油低”的“宣战书”，直接将秦PLUS从此前的10.98万降到了惊人的7.98万。 下午的上班时间，则被五菱事业部副总经理周金开率先抢到： “一个字，跟！” 简短有力，同样将旗下新能源汽车降到10万以下。 抢完节后开工第一天，车企们继续抢占3月第一天，吉利、上汽大众、非凡、长安启源、奇等9家车企纷纷官宣降价，且降价幅度多超4万元。 这还远远不是价格战的终点，已经有专家预测，“未来三年国内车价或降30%”。 春节刚过，“血海”已来。 几家欢喜几家愁。 似乎是为了印证“血海”言论，节后开工第一天，曾经以国产豪华电动第一自居的高合汽车就放了“大招”——宣布停工停产。 别人家的员工还在祝贺年终奖，高合员工刚上一天班，就与假期再续前缘。 在大多数人看来，停工停产基本就是再见了。 比亚迪和理想的HR甚至直接跑到高合门口现场面试“挖人”，代理厂长则直接给厂里的设备定下基调“不要破坏，未来变卖后可以支付工人工资”。 去年年初，曾经融资超过300亿，风头不输蔚小理的威马汽车创始人在个人社交平台上高喊“像牲口一样活下去”，但最终还是没有活下去，如今还在推进重整。 高合，威马等是中国新能源汽车“创造奇迹”的另一面，也是3000万辆史上最好成绩之下的血色。 即便是不少销量创新高的车企，血色之下日子过得也并不轻松。 乘联会的数据显示，2023年1月到11月，中国汽车制造业利润率仅为5%，同比降低0.7个百分点。 5%是什么概念？ 小米在手机领域杀出重围时，雷军曾强调：“小米综合净利润率永远不超过5%”。 也就是说，如今的中国汽车行业，几乎到了“人均小米”的程度，以至于小米汽车发布会后，部分消费者们甚至认为小米汽车或许“定价相对较贵”。 低利润之下，据同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，A股20家整车车企中，7家车企净利润下滑，其中东风集团和广汽集团下滑最为严重，分别同比下滑61.95%和44%。 至于新势力们，说是继续深陷泥潭都不为过，除理想汽车，几乎均处于亏损状态。 价格战、利润下滑也就罢了，中国汽车整体业绩新高背后，不少车企既定的销量目标其实也没达成。 根据多方数据统计显示，2023年达成各自销量目标的中国新能源车企，大概只有理想、比亚迪、岚图三家企业。 如何平衡销量和利润，已经成为新能源车企们要面临的巨大挑战。 不过这也不怪大家不努力，相反是大家都太努力。 不断扩大的新能源汽车市场吸引了太多想要吃蛋糕的人，老牌、新秀、跨界、外资，人人都在扩大新能源汽车布局，纷纷拿出吃奶的力气狂卷。 其努力程度，从日益膨胀的汽车发布会词汇量上就能看出。 2023年年底小米汽车技术发布会上，一共列出了100项“第一、唯一、最”，其中很多细微的突破都被罗列而出，“不可思议、颠覆表现”频频从雷军口中脱出。 再往前看，问界将“含华量”和“遥遥领先”捧为热词，吉利银河喊出“没有对手”，岚图总经理则连用10个“统统拿捏”，一直低调的奇瑞董事长理工男尹同跃都被逼得： “不再客气了。” 现实极为残酷，今天的爆款明天就可能成为他人的垫脚石，有时候战场形势仅靠一两个爆款车型就能逆转，谁也想不到哪天又会被哪个突然冒出来的对手打个措手不及。 何小鹏就曾在2023年公开表示，时代变化太快了，如今汽车行业各领风骚三五年，还是说长了，各领风骚一两年都是有可能的。 2018年，经历了两年“无用功”的理想已经明显落后于齐名的蔚来、小鹏，唱衰理想的声音此起彼伏，但也是同年，理想ONE横空出世，成为造车新势力中首个单月破万的车型，仅凭一车之力，就将蔚小理的市场竞争格局重塑。 同样，2023年1月，问界还大比分落后于“蔚小理”，可随着M7和M9两款爆款车型的问世，让问界在2024年1月成功达到约3.3万的月销量，问鼎新势力一哥，除了理想还能打个平手以外，其余新势力已经仅有其月销量的三分之一。 停产的高合、威马，激烈的竞争，难寻的爆款，利润低下，销量不达预期，整个行业的欣欣向荣下，多数新能源车企却如同走钢丝。 更有人预言，更多新势力将熬不过2024。 本土新能源汽车企业的血战更激，国外老牌巨头们也开始摩拳擦掌。 2023年3月，东风雪铁龙终于还是憋不住了，直接降价12万元，率先掀翻了合资企业表面的平静。 以往，合资企业推进新能源汽车充满艰难，毕竟开发什么车长期以来都是老外说了算，中国团队也无法说服老外在中国卖车时需要巨幅让利甚至选择亏本。 现在突然出现一个掀桌子的，以大众为首的其他合资企业再也不端着了，开始纷纷放低身段。此后几个月，一汽大众、上汽大众几乎每天都在公布降价消息。 效果也极为显著。 2023年6月份，大众ID.3月销还不到2000台，7月降价消息一出，月销量眨眼间就被推到过万，并一直持续至今——这已经超越小鹏全部车型的月销量。 降价的同时，外资汽车企业还纷纷开展大刀阔斧的内部改革。 最先反应过来的，是一直狂喷新能源汽车的丰田章男。 2023年1月，丰田章男突然宣布卸任丰田集团社长职位，并任命佐藤恒治接班，同时高呼“进一步推进丰田的改革”。 此后丰田汽车上演大型精分现场，一边是丰田章男的各种贬低新能源汽车，一边是丰田汽车在电动化、智能化上的动作频频，甚至放低身段说出了“中国式继承与进化”。 2023年7月，丰田汽车在中国的研发中心彻底更名为丰田智能电动汽车研发中心，其新能源品牌“铂智”也在11月亮相发布会。 另一边，大众、奥迪等欧洲车企心照不宣地将“中国式继承与进化”提上日程。 大众牵手小鹏、零跑，奥迪牵手上汽，奔驰牵手比亚迪、吉利，雷诺牵手东风......2023年3月之后，欧洲车企纷纷与中国车企合作开发下一代车型，亦或是采用中国的新能源核心技术，也让中国汽车走到“反向合资”新时代。 固然，中国拥有着欧美日各国所不能及的新能源技术优势，但现实却是欧美日各国老牌巨头强大的品牌效应能够在一定程度上抹平这一差距。 简单说就是，这些老牌汽车的品牌依然是竞争力的一部分。比如被上汽收购后的欧洲品牌名爵（MG），在欧洲市场比在国内卖得好，很大程度就是靠了它在欧洲的品牌影响力。 中国自主汽车品牌在国内的品牌差距正在被填补，但走出国门，品牌依然是短板，需要付出更多，也必将在未来面临更大市场压力。 眼见着欧美日各国老牌车企们进入消耗品牌价值的倒计时，各国政府也纷纷下场。 2023年9月，比亚迪元PLUS刚从7月份德国月销400台暴涨到8月的2000台，欧盟委员会主席就在欧盟议会上提出“双反调查”，可谓是冒着炮火前进。 同时，欧盟还宣布将根据调查结果给进口车增加10%的惩罚性关税，从而保证欧洲车企的价格竞争力，随后就连在中国生产的特斯拉和宝马，都惨遭欧洲的“双反调查”。 中国车企出口到欧洲本就因为高额的关税导致售价要翻2到4倍。比如在国内售价13万人民币的元PLUS到了欧洲就要售价约31.5万人民币，甚至超过了宝马3系和X1在欧洲的售价。 这一系列的操作，必将使中国汽车进一步失去价格优势。市场也因此给出相对悲观的反馈。欧洲的“双反”消息出来，所有前进欧洲的中国汽车品牌都曾股价下跌。 美国则更进一步。 2月29日，美国总统拜登直接不要脸了，公然声称“中国汽车给我们的国家安全带来风险，将采取前所未有的行动。” 不但准备向中国汽车征收高达27.5%的关税，同时在国内直接拒绝中国供应商：如果车企想拿到美国的补贴，那就不能含有任何由“受关注的外国实体（FEOC）”制造或组装的电池组件，到2025年，还不能包含任何由FEOC提取、加工或回收的关键矿物。 而所谓的FEOC，就是指中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜等国拥有或管辖的所有公司。 甚至就连墨西哥都被美国阻止进口中国汽车和零部件。 也就是说，美国不但对中国汽车出手，还对中国汽车供应链下手了。 以往欧洲车企就普遍预测欧洲新能源汽车市场将在2025年迎来关键节点，美国也将2025年视作进一步增加贸易壁垒的关键节点。 2024年开年，特斯拉首席执行官马斯克做出总结：“若无贸易壁垒，中国车企可吃掉全球大多数竞争对手。”这听上去是赞美，但也更像捧杀和提醒： 各国要加大贸易壁垒来堵截中国汽车。 换句话说，2024年，将是中国汽车冒着炮火前进的最关键一年。 在这一年，中国汽车既要与国内外同行作战，还要应对更多可能会有的贸易壁垒压力。 借用王传福的话说，中国汽车走到今天成就来之不易，但依然没有停下来、慢下来、喘口气的机会。

快科技3月4日消息，据博主爆料，比亚迪开拓者1号汽车滚装运输船经停比利时泽布吕赫港后，结束欧洲首航，开启返航。 这意味着比亚迪的“出海舰队”首航成功，已顺利完成向“欧洲出口新车”的任务，此条新航线的开通，也正式吹响了国内新能源车企进军航运业的号角，上演“国车自运”模式。 据悉，1月15日，开拓者1号在深汕小漠国际物流港举行了首航仪式，2月6日通过好望角进入了大西洋，向欧洲进发。 开拓者1号是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船，其总长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，设计航速19节，最多可装载7000台车。 此外，此前报道显示，比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船，总造价近50亿元，其中基本确定建造的是6艘，另外2艘为选择权订单。 而比亚迪选择购买汽车滚装运输船，与其不断爆发的海外销量关系密切。 数据显示，比亚迪今年汽车出口量已超20万辆，同时，比亚迪已进入德国、日本、法国、澳大利亚等58个国家及地区，未来全球出口供应的稳定，需要比亚迪的汽车滚装船来提供支持。

IT之家 3 月 4 日消息，安徽省生态环境厅日前公示了《江淮年产 20 万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目环境影响报告书》，信息显示该工厂预计年产量 20 万辆，投资 39.805 亿元，将开发江淮汽车全新的新能源专属 DE 平台、华为智能技术赋能的 X6 平台。 IT之家整理详细产品及生产纲领如下： 项目规划年产 20 万辆纯电动（含增程式）乘用车。产品主要为中大型纯电 DE、X6 平台产品，包括 C 级轿车、B 级轿车、A + 级 SUV、B 级 SUV 及 MPV 车型。 DE 纯电平台为新能源专属平台，主要满足国内经济型和改善型市场需求，产品覆盖 B 级轿车、C 级轿车、A + 级 SUV 和 B 级车型，其中 B 级轿车、A + 级 SUV 瞄准基盘用户，首购为主；C 级轿车、B 级 SUV 瞄准升级用户，主要为产品进阶。 X6 纯电平台为豪华新能源平台，覆盖车型级别为中大型 MPV 车型，通过华为智能技术赋能，积极抢占国内高端市场。 这份文件还列出了各平台车型的主要参数，但基于 X6 平台的产品规划仅有一款 MPV，规划年产能 3.5 万辆。详细参数方面，该车车长 5200mm，轴距 3200mm。 据IT之家此前报道，江淮汽车集团曾在上月初的新年贺词中宣布，已于 2023 年与华为开展全面战略合作，着力打造豪华智能网联电动汽车，预计 2025 年上市；与大众合作，出口欧洲的首款产品正式量产；与蔚来汽车签署换电战略合作协议。 而“第一财经”此前获得的消息，则是双方合作的首款车型是一款百万级轿车，对标宝马 7 系，预计今年第四季度正式上市。当时，负责生产华为和江淮汽车合作车型的安徽肥西超级工厂的建设工作也已接近尾声。 去年 12 月，江淮汽车与华为终端有限公司签署《智能新能源汽车合作协议》。 双方在协议中宣布，鉴于华为终端在用户领域拥有打造高端产品的成功经验，江淮汽车将与华为终端强强联合，优势互补。双方将基于华为智能汽车解决方案，在产品开发、生产制造、销售、服务等多个领域全面合作，着力打造豪华智能网联电动汽车，通过合作车型不断升级、迭代，满足用户对智能网联汽车的更高需求和期望。

快科技3月4日消息，我们从鸿蒙智行获悉，智界S7将迎来新一轮的OTA升级。 据悉，此次升级为OTA 4.0.1版本，共覆盖了两个车型，分别为智界S7 Max和智界S7 Max RS。 详细来看，此次新增的功能包括新增智驾辅助道路预瞄功能、新增侧向障碍物防碰撞功能、新增通行能力增强功能、新增智能匹配车流速度行驶功能、新增自适应巡航辅助（ACC）开关。 其中，智驾辅助道路预瞄功能升级后，车辆减振器根据智驾系统提供的路面特征信息，提前进行阻尼预调节，提高舒适性。 而侧向障碍物防碰撞功能带来全维度的主动安全，侧向主动安全在已支持的对侧前方或侧后方来车、两轮车等目标的基础上，进一步升级。 人驾状态下，当车辆有偏离车道，与侧向成排水马、成排锥桶、路沿、栅栏等有碰撞风险时，系统将自动触发紧急方向干预，规避和减轻碰撞风险。 通行能力增强功能可根据需要，在施工、故障车等特定场景下主动借道或者换道避障，使通行效率更高。 智能匹配车流速度行驶功能可在周边车流速度发生变化时，系统会自动触发智能匹配车流速度行驶功能，仪表上蓝圈中的限速值会随着周边“大部队”行驶速度一起变化，完美融入车流。 除了新增的功能外，此次升级还对蓝牙钥匙认证体验、寻车功能、迎宾功能体验、尾门开启关闭体验、驻车通风功能、账户二维码登录功能体验、前向横穿碰撞制动功能、安全带未系提醒体验、组合仪表充电显示功能体验、蓝牙电话功能体验、座椅自适应调节功能体验进行了优化。

快科技3月4日消息，小米最新的影像旗舰小米14 Ultra已经在国内及海外正式发售，不仅在国内取得了不俗的销量，在海外同样收到了不少用户的欢迎。 据国外媒体进行的一项调查显示，有大约三分之一的消费者表示如果他们在欧洲的话，会立刻购买这款机型。 当然还有大约20%的受访者表示需要更多考虑时间，他们打算等到手机的评测出来后再做决定。 这两种有意愿购买的人群的比例已经占到了参与调查人数的一半左右，而另一半受访者则对小米14 Ultra还是有着犹豫。 一方面，小米14 Ultra在海外售价高达1499欧元（约合11700元人民币），超过30%的人认为，无论这款手机有多好，这都是一个难以承受的价格。 剩下大约20%的受访者表示不喜欢这款手机，对于他们来说，这款手机只是小米13 Ultra的一个小升级，目前市面上还有小米13 Ultra的库存，并且价格相对于小米14 Ultra低了不少。 据了解，小米在MWC 2024发布会上正式在海外推出小米14 Ultra，16GB+512GB版本售价1499欧元，据卢伟冰介绍，小米14 Ultra的欧洲首销销量相比前代翻了3倍，连带着在欧洲同场发售的小米14销售也同比增加了6倍。

多年来，中国汽车产业一直在追逐一个雄心勃勃的目标：由大到强。 这一目标的关键突破口在于新能源汽车。从 2015 年开始到现在，中国新能源汽车的产销量一直居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。根据乘联会数据，2023 年中国新能源乘用车销量达到 887 万辆，占全球新能源销量的 63.5%。 在这场大变革中，中国新能源汽车崭露头角，给人一种蓬勃发展的印象。然而，在幕后，这个行业的发展过程却饱含着不寻常的坎坷，涉及技术创新和市场竞争的多个层面。 工业和信息化部原部长苗圩的新书，图片来源：人民邮电出版社 最近出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书，作者是工业和信息化部原部长苗圩，详细梳理了当时产业政策制定的背景和思路，以及这场冒险之旅的不寻常经历。 就如同赛道上的曲折弯道，既带给人喜悦，又有着许多出人意料之处，引人深思这场中国汽车的探险之旅。 01、抢先发优势只是一种策略，不是目标 在激烈的市场竞争中，有一招被称为「先发策略」——即在其他人之前进入市场，抢占先机，那么在其他竞争者还在搞摸索的时候，你就有机会独享一片蛋糕。 在中国新能源汽车领域，最典型的例子就是比亚迪。2003 年，通过收购一家拥有轿车生产资质的公司——秦川汽车，比亚迪开始了在汽车领域的征程。一开始专注于燃油汽车，正好赶上中国汽车市场蓬勃发展的好时机，成功站稳了脚跟。 同时，它还是国内最早押注新能源汽车的公司。 从 2008 年 12 月，比亚迪的第一辆新能源汽车 F3DM 下线；到 2013 年，搭载第二代 DM 混动技术的秦亮相；2018 年，搭载第三代 DM 混动技术的全新一代唐下线；到 2020 年 7 月搭载刀片电池的「汉」上市。 比亚迪爆款车型汉DM-i|图片来源：比亚迪 当 2020 年左右，新能源汽车奇点来临的时候，比亚迪可以说是当时唯一一家做好准备的车企。它在产品、渠道、供应链上都有充分准备，同时抓住了技术和成本的核心。 最终，比亚迪成功地占领了市场的最大份额，远远领先于竞争对手。2023 年全年，比亚迪累计销售 302.4 万辆，同比增长 61.8%。这个数字不仅让比亚迪成为世界新能源汽车市场销量冠军，还成功跻身汽车全球销量前十榜单，位列第九。 不过，争取先发优势只是一种策略，而不是最终目标。在汽车行业，真正的关键在于快速适应市场变化，满足用户真实需求。 曾经的明星车型——北汽EU260|图片来源：北汽蓝谷 一个鲜明的例子就是北汽新能源（如今的北汽蓝谷），它曾是比亚迪的强劲对手，甚至在名气上超越了比亚迪。在 2013 年到 2019 年的 7 年里，北汽新能源一直保持国内纯电动汽车销量冠军，2017 年更是超越了特斯拉全球销量。 书中提到，北汽新能源初期成功的秘诀在于，抓住了北京等城市出租车更换电动车的机会，最早体验到了 To B 服务的甜头。可惜，在向 To C 服务转型的过程中，它有点掉队。 2019 年，北汽新能源汽车销量曾达到 15 万辆的高点。但接下来，面对产业大变革，北京新能源在适应调整时出现了起伏。 2020 年全年，新能源汽车销量骤降至 2.6 万辆，同比下降 82.79%，产量更是明显低于销量，显然库存压力山大。然而，2021 年销量微增 0.82%，2022 年虽然以 92% 的增长率迎来了复苏，但势头已完全不及当年。 随着汽车行业电动化和智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临巨大挑战：原有的整车产能和传统驱动系统产能成为掣肘，而与智能网联技术相关的人才匮乏。 传统汽车企业的科层式组织结构、垂直型产业链管理和营销模式，难以应对市场需求的快速变化。在这个变革的时代，适应性成为企业生存的关键。 02/逆袭背后不仅有坎坷，甚至有生死时刻 近十几年，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人瞩目的要数 2020 年，成为行业发展的「奇点」。 在 2009 年到 2019 年间，中国新能源汽车的渗透率从 0% 一路攀升到 5%。然而，接下来的三年，新能源渗透率飙升至 13.4%、26.7%、35.7%，发展速度远超预期，甚至让蔚来汽车的李斌感慨「比我想象的要来得早」。 然而，任何新事物的发展都不是一帆风顺的，充满着坎坷，甚至让中国新能源汽车经历生死时刻的事情有过几次。尤其是 2016 年的「骗补」风波，成为了一道巨大的坎，对新能源汽车的势头造成了巨大冲击。 事实上，为推动新兴产业，政府采用各种支持方式，包括财政补贴，是一种全球通用的做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种激励政策，支持新能源汽车的发展。 然而，在 2016 年初，「骗补」事件爆发，一些企业被爆出趁政策漏洞，骗取国家财政补助资金，给新能源汽车的快速发展带来了致命的打击。在书中，作者还原了当时的情形，社会广泛谴责这种行为，对政府的财政补助政策也产生了怀疑。 《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书还原了「骗补」的真相：并非媒体报道的超七成比例，而是存在于部分地域、部分企业和部分车型。 相关部门随后堵上了政策漏洞，并对涉事企业进行了责任追究。这里虽然没有详细描绘中间的决策过程，但其中肯定充满了各种惊心动魄、波澜壮阔的故事。 除此之外，在中国新能源汽车发展的历程中，2013 年是另外一个生死时刻，这个节点可能很多人不太了解。 回顾 11 年前的 2013 年，那时是「十城千辆」试点示范工作结束的时刻。该项目于 2009 年启动，计划在全国每年推广 10 个城市，每个城市投放 1000 辆新能源汽车，通过提供财政补贴进行示范运行。 然而，到了 2012 年底，全国新能源汽车数量仅有 2.78 万辆，其中 80% 是公交车，而同年汽车销量已经突破 1900 万辆。可见，新能源汽车运营规模不足汽车市场份额的 1%，「十城千辆」最初的预期严重落空。 与此同时，书中还写道，2013 年是政府换届之年，新一届政府对新能源汽车发展的态度至关重要，这一年决定了我国新能源汽车产业的命运。在政策的十字路口，是继续前行，还是让市场主导？政府是否应该继续给予购车用户补助？ 最终，在经历了整整 9 个月的政策空悬后，新能源汽车和节能汽车的新补贴政策陆续出炉，首批 28 个推广应用城市也确定了。虽然补助标准基本延续了「十城千辆」试点时的标准，但逐年采用「退坡」形式递减，最终在 2020 年底完全取消。 同时，为了推动公共充电基础设施建设，财政部还特别增加了相关资金补助。此外，不再限制新能源汽车推广的城市数量，全国范围内展开推广工作，对地方政府提出了支持新能源汽车推广的明确要求。 2013 年，标志着新能源汽车从产品导入期迈入了成长期。这一年，伴随着政策的明晰，新能源汽车的发展开始蓄势待发。 03、纯电驱动≠纯电动 如今，新能源汽车在路上越来越多，但很多人经常把纯电动车和新能源汽车混为一谈。有些地方过去长时间只对纯电动车发补贴，对其他新能源车型不予理睬，更是加深了这种印象。 其实，事实并非如此。我们国家在发展新能源汽车的大计中，早就定下了「三纵三横」的技术路线。其中的「三纵」，就是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车这三种车型。 随着时间的推移，政策有所调整。 像丰田、本田为代表的油电混合动力汽车被拿出了新能源汽车的行列。 插电式混合动力汽车和深度油电混合动力汽车有点像双胞胎，都得搭载两套动力系统，但它们的玩法有点小不同： 深度油电混合动力汽车是以传统发动机驱动为主，不能由外部充电桩为电池充电；而插电式混合动力汽车是以电动机驱动为主，可以利用外部充电桩为电池充电。 作者描述了这一调整背后产业政策制定者的几点考虑： 首先，大家都知道，日本的丰田和本田在深度油电混合动力技术上可谓是领头羊。 丰田的普锐斯油电混合动力轿车早在 1997 年就开始玩儿了，一直玩得风生水起。到 2011 年底，全球深度油电混合动力汽车的销量已经超过 450 万辆，其中丰田贡献了 350 万辆。这不禁让很多汽车公司感叹：他们的技术壁垒这么高，只能另辟蹊径。 丰田普锐斯塑造了「丰田=混合动力」的印象|图片来源：丰田 其次，从国家的角度来看，减少对石油的依赖是中国发展新能源汽车的一大考虑。虽然深度油电混合动力车能省油，但它毕竟还是得靠油。 对于大中城市而言，燃油汽车排出的尾气带来的大气污染问题依然存在，所以控制燃油汽车、大力发展电动汽车是大势所趋。 最后，在传统燃油车领域，中国与国际先进水平还存在差距，主要是由于在基础研究上的投入不足。如果一味追赶深度油电混合动力领域，可能导致与国际差距越来越大。因此，在新能源的发展策略上，必须做出一些取舍，寻找新的发展路径。 所以，考虑到这些因素，经过反复讨论，行业人士达成了一个共识：将深度油电混合动力汽车归类为「节能汽车」，将插电式混合动力汽车归类为「新能源汽车」。 2012 年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确表示，要朝着纯电驱动的方向发展。 这里有个小插曲，当时不少人对这些专业名词摸不着头脑，一直搞混「纯电驱动」和「纯电动」。 「纯电驱动」和「纯电动」只差一个字，但含义却大相径庭：纯电驱动就是说汽车主要靠电动机，不太依赖发动机，这不仅包括纯电动汽车，还有插电混合动力和燃料电池汽车。只不过，增程式混合动力汽车使用的发动机和燃料电池汽车的电池堆，主要是为了发电，而不是直接驱动汽车。 中国新能源汽车的发展就像赛车场上的黑马，逆袭之路波澜壮阔。从「十城千辆」计划，到「骗补」风波，再到新能源汽车的拐点，每个关键时刻都是产业发展的不可或缺的一部分。 然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永不停歇。

IT之家 3 月 4 日消息，今日，SpaceX 借助其载人龙飞船“奋进号”在佛罗里达州肯尼迪航天中心 LC-39A 发射场完成了 NASA 第八次载人航天任务（Crew-8），把三名美国宇航员和一名俄罗斯宇航员送往国际空间站，分别为： 美国宇航员 马修・多米尼克 (Matthew Dominick) 美国宇航员 迈克尔・巴拉特 (Michael Barratt) 美国宇航员 珍妮特・艾普斯 (Jeanette Epps) 俄罗斯宇航员 亚历山大・格列别肯 (Alexander Grebenkin) 其中，指挥官马修・多米尼克、任务专家珍妮特・艾普斯及亚历山大・格列别肯都是首次太空飞行，而飞行员迈克尔・巴拉特已经是第三次飞行（珍妮特此前曾被分配执行波音 Starliner 试飞任务）。 图源：SpaceX IT之家查询发现，这艘龙飞船之前已经执行过 Demo-2, Crew-2、Ax-1 和 Crew-6 任务。待一二级火箭分离后，猎鹰 9 号一级火箭将在卡纳维拉尔角太空部队站的 LZ-1 着陆区完成着陆。