想象一下，你到一个非常小众的山林景点旅游，拿出 iPhone 想把照片发给家人，却只看到「无服务」三个字。 至少对于外国人来说，这样的尴尬现状很快就要改变。根据彭博社最新爆料，苹果正在探究如何实现更丰富的 iPhone 卫星通讯功能，甚至包括 5G 网络，而不仅仅停留在目前的急救场景。 虽然和国行 iPhone 关系不大，但这只是整个手机行业的一个缩影。 苹果的卫星大计划 十年前苹果开始研究卫星通讯时，他们具有相当的野心：使用卫星网络来取代地面基站，让用户在全球范围内都有网可上。 当时并没有能实现这种愿景的技术能力，苹果决定一步步走起。三年前发布的 iPhone 14，苹果卫星的初尝试仅限于无网联系救援人员。 不过从此之后，苹果一直持续为 iPhone 卫星通讯能力添砖加瓦，去年还实现了无网卫星 iMessage 通信，让这个功能在 iPhone 上首次脱离救援的场景，更贴近日常。今年发布的 Apple Watch Ultra 3 也开始支持卫星通讯能力。 这也是苹果一直以来做新产品的哲学——先把基础的功能推向市场，然后持续迭代增加新特性，不断靠近最终的完全体。 根据彭博社，苹果内部已经在开发数个卫星通讯功能： 第三方应用卫星框架：允许开发者通过 API 将卫星连接添加到自己的应用中，具体方式由应用开发者自行决定 卫星地图：将卫星通讯能力引入苹果地图中，用户可以在没有蜂窝网络和 Wi-Fi 连接下进行导航 图片短信：进一步增强卫星 iMessage，用户可以发送图片 自然使用：让 iPhone 在口袋、车里甚至室内都能连接卫星，目前所有的卫星通讯需要在天空无遮挡的情况下才能使用 非地面网络 5G（NTN）：硬件方面，明年的 iPhone 将支持 5G NTN 能力，这将使蜂窝基站能够利用卫星网络来扩大覆盖范围。 可以看出，苹果接下来打算进一步减少卫星通讯的限制，丰富使用场景，利用这些服务让 iPhone 进一步获得优势。 不过彭博社也指出，苹果目前没有计划为 iPhone 提供第一方的卫星通话、视频聊天或网页浏览等能力，5G NTN 更多是一种硬件和协议的能力准备。 为 iPhone 提供为卫星通讯服务的是一家名为 Globalstar 的企业，规模不大，卫星网络也比较老化，目前还能满足苹果的需求，但很难带来领先的体验。 当下最好的卫星通讯服务提供商则是马斯克的 Starlink，巧合的是，他们正在寻求以 100 亿美元收购 。 这三家企业之间的故事颇有种复仇记的意味：根据 The Information 报道，实际上在 iPhone 14 发布之前，马斯克也曾经向苹果抛出合作的橄榄枝，希望 SpaceX 和 Starlink 能成为 iPhone 的独家卫星供应商，为期 18 个月。 苹果拒绝了马斯克，最终选择了 Globalstar。 如果并购发生，苹果就要面临一个选择难题：继续和 Starlink 合作，还是自己提供卫星通讯服务，或者寻求其他服务商。 The Information 预计，即使苹果和马斯克之间由于卫星通讯和其他问题关系紧张，但如果苹果想要实现拿到的卫星通讯技术，那最好的选择还是 Starlink。 虽然将用户体验掌握在手是苹果一直以来的传统，也能确保功能的隐私符合标准，只是要不要亲自下场提供第一方的卫星通讯服务，苹果内部一直没有定论。 彭博社称，从项目初期开始，一些高管就认为苹果不应该成为运营商，随着其他第三方服务商的快速扩张，反对的观点在苹果内部更加强烈。 成为运营商，对于苹果来说并不会带来太多收益，反而会招致有关部门的监管。苹果甚至选择继续延期免费卫星服务一年，来规避被认定为运营商的风险。 也由于类似的原因，即使苹果已经给 Globalstar 投资了约 20 亿美元，并且可以根据合约抢先收购这家企业，他们大概率也不会收购。 ▲ Globalstar 卫星 苹果很可能会继续将现有的和上面即将到来的新功能作为基础体验，免费开放给用户；而更进阶的其他服务，则允许用户通过付费给 Starlink 这样的第三方运营商获得。 由于市场上有竞争力的选择并不多，苹果可能最终还是会选择和 Starlink 联手。由于后者积极探索卫星访问完全网络的能力，这也会为苹果带来计划之外的新机遇。 就在本周，日本的 KDDI 和加拿大的 Rogers 运营商都宣布，将为蜂窝版 Apple Watch S11、SE3 和 Ultra 3 提供 Starlink 付费服务支持，手表在没有信号的情况下，可以利用 Starlink 收发短信。 目前的智能手机想要直接使用 Starlink，只能实现最基础的短信服务能力，完整的网络需要架设额外的天线。 因此 Starlink 正在调整自己的卫星，通过频率协调和调制技术，让卫星主动适配手机的频段，明年将开始发射第三代蜂窝网络卫星。同时 Starlink 在也寻求合作，想要将连接互联网的功能直接集成到手机芯片之中。 十年前那个 iPhone 靠卫星网络上网，实现网络服务全覆盖的愿景，或许真的要来了。 探索通讯的边界 其实早在上世纪 90 年代，手机厂商就已经开始了对卫星通讯的探索。 为了解决当时基站数量还比较稀少的问题，摩托罗拉开始了「铱星计划」，意图通过发射全球卫星组网，实现手机信号的全地区覆盖。 ▲ 铱星全球卫星网络 高昂的使用成本，让铱星计划用户寥寥，而同时移动网络迅速普及、基站覆盖扩大，最终铱星公司从开通卫星通讯到破产只持续了 9 个月。 在 5G 基站都已经深入沙漠腹地的当下，各个手机厂商又重新捡起摩托罗拉放弃的「落后方案」，目前也不算好用，使用场景还很稀少，难免让人对厂商的推进节奏产生质疑。 但手机本质上还是一台通讯工具，探索通讯能力边界一直是手机厂商与生俱来的使命。 在这条道路上，苹果并不算孤单，实际上华为几乎是与苹果同时在 2022 年推出了首台支持卫星通讯的手机，并且后续更多国产手机也加入了国内卫星通讯的支持。 在技术上，甚至国产手机的卫星通信能力还更胜苹果一筹，华为已经实现了图片消息传输和卫星通话能力。 在极端天气频发的当下，各种无网通讯真的不再是一个专属少数探险家的功能，而是对每个人来说都是「有备无患」的救命稻草，消费者也已经将功能有无作为手机选购的重要决策依据。 并且，即使在基站服务范围之内，像车库、人流密集这些弱信号场景也偶尔能在生活中遇到，这些场景不一定适合卫星通话，国产厂商有另一套应对方案。 从去年开始，国产手机基本都搭载了一些「无网通信」功能：无需卫星和基站，两台手机之间靠蓝牙连接实现近网通信，或者利用周边的其他手机成为通讯的中间人，接力将信息传递更远的距离。 除了卫星通讯，苹果也在 2018 年左右被爆料正在布局无需 Wi-Fi 和蜂窝数据的「对讲机」功能，但因为相关技术和英特尔基带深度绑定，而苹果当时已经决定转投高通，相关计划无限期搁置。 而现在，英特尔基带团队已经被苹果吸收，未来苹果的 iPhone 和 iPad 产品将全部搭载 C 系列自研基带，「对讲机」功能很可能会再次回归。 无论是卫星通信还是其他无网方案，现阶段只能是一种「非主流」的通讯方式，作为目前常规的地表基站通讯的补充方式。 最终的目标，也和当年的摩托罗拉别无二致，让使用手机不再受信号限制。 因此，对手机厂商来说，探索通讯的边界不是为了卖更多产品的噱头，而是回到手机诞生之初人们对它的憧憬： 无论何时何地，都能不受限制地沟通世界。

IT之家 11 月 15 日消息，科技媒体 Android Authority 昨日（11 月 14 日）发布博文，报道称谷歌正为安卓系统开发一项类似苹果 NameDrop 的新功能，内部代号为“手势交换”（Gesture Exchange），支持用户通过手势近距离交换联系人信息，包括照片、电话和邮箱，并支持设置为“仅接收”模式。 该媒体指出长期以来，安卓与 iOS 两大移动操作系统相互借鉴已是行业常态。继谷歌推出类似苹果“联系人海报”（Contact Posters）的“通话名片”（Calling Cards）功能后，谷歌现在似乎又将目光投向了苹果的 NameDrop 功能。 该媒体拆解 Google Play 服务测试版应用的 APK，发现谷歌正在开发一项内部代号为“手势交换”（Gesture Exchange）和“联系人交换”（Contact Exchange）的新功能，其核心体验与 NameDrop 高度相似。 苹果 NameDrop IT之家援引博文介绍，这项新功能旨在让安卓用户通过简单的手势，近距离分享彼此的联系人信息。根据已曝光的早期界面截图，用户在触发该功能后，会看到一个分享选项页面。 在此页面上，用户可以选择分享自己的头像照片、电话号码和电子邮件地址。同时，界面还提供了一个“仅接收”按钮，用户点击后可以在不分享自己任何信息的情况下，单方面接收对方的联系人资料，这为用户提供了灵活的隐私控制选项。 信息交换完成后，系统会跳转至一个新界面，集中展示对方分享的联系人信息。接收到的头像会自动设为联系人照片，电话和邮箱等信息也一目了然。 用户只需点击“保存”按钮，即可快速将这些信息创建为新的联系人条目存入手机。该界面还集成了视频通话和发送短信的快捷按钮，不过考虑到用户此时很可能正与对方当面交流，这些按钮的实际用途可能有限。 从技术层面分析，代码字符串中出现的“ndef”字样，极有可能指向“NFC 数据交换格式”（NFC Data Exchange Format），这表明该功能很可能基于 NFC 技术。 目前尚不确定联系人信息是完全通过 NFC 传输，还是仅用 NFC 进行初始“握手”以建立连接，然后再切换到蓝牙或 Wi-Fi 进行数据交换，考虑到分享联系人头像会涉及图片文件传输，后者方案的可能性更大。 需要强调的是，这项功能目前仍处于早期开发阶段，其最终的零售品牌名称也尚未确定，“手势交换”和“联系人交换”仅为内部开发代号。与所有通过 APK 拆解发现的功能一样，它最终能否正式向所有用户发布，仍存在不确定性。

从2018 年首款量产机型柔宇FlexPai发布，已经过去了6年多。从早期技术破冰到如今成熟竞争，中国折叠屏市场交出了一份稳健的成绩单，并呈现出“一超多强”的格局。 行业权威市场调研数据机构IDC Q3最新公布数据显示，华为在2025年前三季度中国折叠屏手机市场以接近70%的份额领跑，且在600美元以上高端市场中占据约三分之一份额，规模与高端双丰收。 无论是在市场表现、商业声量，还是技术影响力上，华为都表现卓越。这一现象的本质，是当折叠屏行业从“拓荒期”进入“深耕期”，早期在技术研发、生态构建和产品矩阵上投入最坚决、布局最完整的品牌，开始收获最大的用户信任复利。 反映在用户端，这几年，朋友圈里晒的、身边朋友用的，凡是折叠屏十有八九是华为，从小巧精致到商务全能，能够适配不同场景几细分人群的需求。从双折叠到小折叠、阔折叠再到三折叠，华为Mate X6、Pocket系列、Mate XT非凡大师与Pura X系列等明星机型相继问世，华为也因此成为行业唯一一家拥有全形态折叠产品的手机厂商。 累计出货超千万台，从“单品爆款”到“森林生态”，折叠屏品类从需要市场教育的“尝鲜品”，成长为由用户体验和品牌信任驱动的“主流选择”。华为也因此从折叠形态的技术探索者，成为“中国品牌如何在高端领域通过体系化创新，构建起难以逾越的竞争壁垒”的现实样本。 01 持续领跑，折叠屏市场呈现“华为现象” 从全球市场数据来看，折叠屏手机的发展速度明显放缓。IDC数据显示，2025年全球折叠屏出货量预计1983万台，同比仅增长6%，远低于2023年26%的增速；品牌表现层面，受产品周期、技术红利、宏观经济等因素影响，普遍具有高度波动的特点，没有长期固定格局。 但华为凭借强大的技术实力和品牌影响力，以几近70%的份额、超行业3倍增速断崖式领先，其它品牌则在剩余份额中激烈缠斗。这一现象背后，是华为技术创新与用户需求的精准契合，既体现在产品矩阵的全面性上，也反映在对市场认知的持续引导中，这让华为在折叠屏赛道形成了难以复制的竞争优势。 1.全家桶布局，对用户需求精确到毫厘。 从华为终端的发展进程中可以明显看出，单一产品实现技术突破之后，会快速布局产品矩阵，在折叠屏上也不例外。当其他品牌以单款试水时，华为已经通过Mate X、Pocket、MateXT、Pura X系列等多条产品线，完成了对商务、时尚、科技探索等不同用户圈层的精准覆盖。 这种布局不仅最大化地捕捉了潜在客群，更在消费者心智中建立起“华为即折叠屏”的强关联。折叠屏市场的竞争，由此从单一爆款的偶然性博弈，演变成了体系化产品力驱动的必然。 2.从“尝鲜”到“主流”，高端定位持续上探。 发展初期，折叠屏因高昂价格、技术不成熟等问题，长期停留在小众尝鲜阶段，价格也居高不下。随着牌桌上的“玩家”越来越多，逐渐进入“平民化”阶段。2021年开始，包括小米、vivo、oppo、摩托罗拉等头部品牌纷纷开始价格下探。价格下来了，但痛点仍在，折痕明显、配置阉割、机型厚重、折叠体验不足。 华为则通过多代产品的迭代，逐步解决了上述问题，持续向上探索，巩固高端定位。例如其三折叠屏手机MateXTs非凡大师定价高达17999元起，把 “折叠难题” 变成 “体验亮点”，惊艳四座、蜚声行业内外，让不用折叠屏的人也开始关注这个品类。 产品升级、冲击高端的策略，也在市场表现上拿到了验证成果：IDC数据显示，华为在600美元以上高端市场中占据约三分之一份额。通过实际产品体验，华为让原本存疑的消费者逐渐认识到折叠屏的实用价值和技术潜力。 相关数据显示，越来越多消费者将折叠屏作为主力设备使用，而华为凭借产品成熟度成为这一趋势的重要推动者。大众认知转变的背后，是华为持续六年的技术投入，每一代产品的进步都在夯实折叠屏的高端定位，同时提升用户接受度，最终推动整个品类走向成熟。 02 从“技术探索”到“体验为王”，研发创新是通关密码 市场表现领先、消费者认可度高，根植于技术创新的深度，产品更懂用户。 华为折叠屏的成果，并非依靠单一的技术突破，而是通过一套覆盖硬件、软件与生态的“组合拳”，将折叠形态的潜在优势，转化成为用户每天都能感知到的差异化体验。 其一是硬件攻坚：为折叠体验筑牢基石，给用户一颗品质“定心丸”。 硬件首要解决的是“可靠”这一基本诉求，这些在材质、结构和屏幕盖板上的持续创新，看似无声，却是用户放心购买、安心使用的决定性前提。 拿折叠屏的“顽疾”铰链技术来说，从最初的鹰翼铰链，到Mate XT 非凡大师的天工铰链系统，华为铰链结构历经多代改进，在提升耐用性的同时，显著改善了折痕与开合手感； 轻薄方面，当华为Mate X6通过分布式玄武架构将机身重量与厚度逐步逼近传统直板旗舰时，“厚重”的刻板印象被打破；到了“Mate XT 非凡大师“时代，支持“外折+内折”双重折叠，整机最薄处3.6mm，采用内嵌式铰链与一体连杆结构，成为全球最薄的三折叠机型。 屏幕创新上，将超薄软性玻璃与非牛顿流体相结合，用非牛顿流体遇强则强的特性提升屏幕的抗冲击性，又利用超薄软性玻璃保障日常使用中的强度，让折叠屏屏幕做到耐磨、耐摔、耐用，走在折叠屏屏幕研究的前列。 此外，华为将其在通信领域数十年的技术积累深度赋能折叠屏产品。重新设计信号天线分布，运用灵犀通信系统让信号更强劲，通信更畅快；同时引入华为先进的双星通信系统，即使在地面失去网络信号，也能通过天通卫星与北斗卫星通信自如，无论何时何地，都能安心畅连。 其二是鸿蒙生态的“灵魂”赋能，让折叠屏有了振翅高飞的“翅膀”。 如果说优秀的硬件是骨骼，那么操作系统就是灵魂。华为折叠屏的独特体验，很大程度上归功于鸿蒙系统对折叠形态的深度理解和原生适配。 交互效率上，鸿蒙系统独有的"智慧多窗"功能，允许用户轻松实现多任务并行。在华为Mate XTs非凡大师上，查阅邮件时可直接侧滑拖出微信窗口沟通，并能将邮件中的图片或文字直接拖拽至聊天窗口。这种在PC上司空见惯的操作，在折叠屏上实现了流畅的移动端转化，彻底改变了以往在手机端频繁切换应用的步骤。 应用体验的无缝流转上，基于其“分布式技术”，应用能够智能识别屏幕形态的变化。在用华为Pura X外屏浏览新闻App，展开手机后应用会自动适配大屏布局，展示更多栏目和内容，而非简单的界面拉伸。这种"展开即进化"的体验，精准传达了折叠屏的核心价值。 更重要的是，鸿蒙生态开始主动定义折叠体验的标准。华为通过系统的底层优化和与开发者的紧密合作，推动头部应用为折叠大屏进行专属适配。 从资讯类App的信息瀑布流，到社交软件的双列布局，再到视频App的评论区悬窗，这些适配都旨在提升内屏使用率。在华为Mate XTs上，飞书应用能根据单屏、双屏、三屏不同形态自动切换界面布局，三屏完全展开时支持多窗口并行和跨窗拖拽，实现了真正的PC级交互。 从行业多方获悉，即将发布的华为 Mate X7或将配备第四代“玄武水滴铰链”，搭载全新的鸿蒙6操作系统，还将是智能机AI交互深化的下一站。至于在形态层面，三折叠是不是折叠屏发展的尽头，没人能说得准。从华为公布的专利来看，未来出现四折叠也不是不可能。 03 爬坡高端，中国高端智能制造的“体系性胜利” 华为在折叠屏领域的持续领跑，其意义已超越单一品类的商业成功，它印证了中国科技企业在高端制造领域实现"体系性胜利"的可能性。这套体系的核心，是技术研发、供应链赋能与品牌建设的高效协同，其影响辐射至整个产业链的升级与转型。 1.产业链赋能：从"单点突破"到"集群作战" 华为折叠屏的领先，直接带动了国内柔性屏、精密铰链、特种材料等一整条高端产业链的崛起与成熟。京东方、维信诺等国内面板企业正是在华为的高标准下，实现了柔性OLED屏幕在折叠寿命、亮度和色彩表现上的快速进步；而铰链供应商如科森科技、长盈精密等，也通过与华为的深度合作，在精密加工领域达到国际领先水平。 全球累计1500万台出货量，不仅是市场的选择，更是对一条以技术创新驱动产业升级路径的肯定。这条路径的成功，构建了一种可复制的"系统化能力"——它涵盖了市场洞察、技术研发、供应链整合、品牌塑造与生态建设。 2.标准定义：从"技术探索"到"规则制定" 华为折叠屏的领先成绩，还推动其从“技术探索者”蜕变为“标准的定义者”。华为Mate XT非凡大师作为全球首款三折叠屏手机，其“三形态自由切换”理念重新定义了移动办公的物理基础。而华为Mate XTs非凡大师首次将PC级多窗交互装入手机，支持PC版WPS、Wind金融终端等专业应用在移动端运行，通过软件生态定义了下一代折叠屏的核心体验标准。 从折叠屏技术的探索者，成长为定义行业规则、引领市场走向的核心力量，华为验证了一套可持续的商业模式：通过前瞻性的、几乎不计成本的研发投入，创造出具有绝对差异化的产品，从而赢得技术先发优势与市场定价权，进而反哺下一轮研发，形成健康的正向循环。 从自身产品的迭代升级，到带动整个产业链的技术成长，华为用六年时间，为折叠屏行业指明了发展方向。未来，随着AI技术的深度融入、应用生态的持续完善，折叠屏将在移动办公、影音娱乐、专业创作等更多场景释放价值，真正成为大众消费者的主力选择。 可以看出，在冲击高端的道路上，最坚固的护城河不是单一的技术专利，而是将技术、产品、生态融合一体的、能够持续自我演进的完善系统。当折叠的形态终将趋同，这套系统的健康与活力，才是决定未来格局的底层代码。

IT之家 11 月 15 日消息，据博主 @数码闲聊站 今日爆料，realme 真我貌似又开了一块三星屏，6.78"±1.5K LTPS 大 R 角直屏，有超声波指纹，测试机定位不低。 IT之家注意到，去年 11 月发布的真我 GT7 Pro 手机首发三星定制 Eco² 苍穹屏，全局最高亮度 2000nit，全球首发非偏振自然光护眼技术，首发硬件级全亮度类 DC，支持高频 PWM 调光。 不过，今年发布的真我 GT8 Pro 手机今年又回归了国产屏，采用京东方定制发光材料 Q10+，支持 7000nit 峰值亮度、2000nit 全局亮度。 目前，尚不清楚 realme 真我新机的具体型号。

快科技11月15日消息，近期，TCL华星公布了全球首款Real Stripe RGB OLED手机显示屏的demo。 屏幕尺寸为5.65英寸，采用高精度OLED打印技术，拥有390PPI，视觉等效钻石排列490PPI，能呈现更加精细的视觉效果。 这也就是今年小米17 Pro Max、REDMI K90/K90 Pro Max上的同款技术。 通过全RGB像素独立排布，在OLED领域克服了高PPI与低良率之间的难题，彻底告别“像素公摊”问题，每一颗子像素都能精准发光。 每颗像素都拥有独立的红、绿、蓝三色子像素，相比传统OLED，不需要一直借用相邻子像素。 小米17系列搭载的超级像素屏幕，就是由TCL华星提供，双方合作开发了这项全新技术。 保证了媲美传统2K屏的总子像素数量与超清晰显示效果，又使功耗较传统方案降低26%，实现显示精度与能效表现的双重突破。 从目前用户反馈来看，小米超级像素屏幕备受好评，TCL此次发布的Real Stripe RGB OLED手机显示屏未来应该会有更多厂商配备，给用户带来更清晰、低功耗的屏幕体验。

汽车圈的「极限挑战」总能吸引眼球，高处坠落、卡车对撞、滚下山崖，为了话题和流量，各家的活整得是越来越狠。 现在甚至发展到了硬抗 TNT 炸药…… 奇瑞风云 X3L 最近在张家界天门山的挑战，则以一种意想不到的方式获得了关注。 11 月 12 日，风云 X3L 在攀爬天门山 999 级天梯的过程中下滑，最终撞断了景区的护栏，场面一度有些尴尬。 奇瑞在 13 日凌晨快速发布了致歉声明，将事故原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」。但这个卸扣显然没能平息风波。相反，围绕这次事件的讨论，才刚刚开始。 奇瑞这次的翻车，很难只用执行失误来概括。 它折射出的是当下车圈普遍的营销焦虑，以及一种用力过猛的趋势。当营销的野心跑得太快，超出了团队的实际把控能力，甚至开始影响到公众的正常体验时，就很有必要聊聊这个「度」的问题了。 从「超越巅峰」到「硬抗 TNT」 看到奇瑞在天门山的这次尝试，很多人都会立刻想到 2018 年路虎揽胜的那场挑战。 当年，揽胜运动版 P400e 作为首款挑战天门山天梯的车型，成功登顶。那次事件在当时被公认为一次非常成功的营销，它将路虎的越野性能和那种「无所不能」的品牌形象，与天门山的险峻紧密联系起来，获得了非常高的曝光。 有了这个成功的先例，奇瑞再去模仿，风险就变得很高。 当一个品牌试图复制另一个品牌的标志性事件时，就免不了被拿来直接比较。如果成功了，外界最好的评价大概也只是「不错，但路虎才是第一个」；而一旦失败，这种鲜明的对比就会让所有的准备不足都显得尤其刺眼。 很不幸，风云 X3L 成了后者。 而在事故发生后，那份凌晨发布的致歉声明，更是让整件事变得耐人寻味。奇瑞将原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」，试图将问题的焦点，从「车不行」引导向「工具不行」，从产品力不足转向执行疏忽。 但这个理由，缺乏足够的说服力。 如果声明所言即为事实，那么，问题就出在了团队的专业度上。一场关乎品牌形象、公共安全、耗资不菲的公开挑战，竟然在最基础的安全保障环节出了纰漏，这本就是极其业余的。 但，如果说这只是一个「借口」，如果车辆在攀爬过程中，本身就出现了动力中断、电控系统失效或轮胎抓地力不足，导致车辆下滑，安全绳介入后才因承受不住冲击力导致卸扣脱落。那么，这份声明就是在用一个执行层面的失误，去掩盖产品性能可能存在的短板。 无论是哪一种可能，奇瑞在此次事件中都显露了不专业的一面。 相比挑战失败和公关上的苍白，翻车的更深层原因，在于品牌对公共资源的态度。 张家界天门山是 5A 级国家森林公园，999 级天梯更是核心游览通道。为了这次商业活动，景区将天梯封闭了两天，这本身就是对公共资源的占用。 这种行为就像一场高风险的公关赌博。赌赢了，成功的「奇观」或许能盖过公众对资源被占用的不满。但一旦赌输了，「奇观」不复存在，只剩下了占用、失败和损坏。 这个时候，公众对资源被占用的潜在不满，就会和对「作秀失败」的嘲讽叠加爆发。 奇瑞对这种对极端场景的偏爱可不是个例。就在不久前，奇瑞旗下的另一个品牌捷途，也上演了一场极限营销，只不过换了一个剧本，也就是前文提到的「硬抗 TNT 炸药」。没错，那也是奇瑞的杰作。 前不久，捷途 X70L 在南京某高校的一个科研实验中心，打着「联合央视」的旗号，对车辆进行了一场「安全军标测试」。 与天门山挑战形成鲜明对比的是，这是一场高度可控的剧场。 它更像是一部事先写好脚本、精心编排、注定会成功的广告。在视频里，车辆的 B 柱抵挡住了不同口径的子弹；在车身周围 3 米位置引爆 2 公斤、4 公斤乃至 6 公斤的 TNT 炸药后，车辆的 ABC 柱「均未出现明显变形」。 我们甚至能在他们的话术中发现一个有趣的细节：在经受 6 公斤 TNT 侧面引爆后，「对点火启动键线路检修后，车辆可正常点火启动」。这在他们的叙事体系里，依然算「挑战成功」。 说到底，这次「军标测试」的本质无非就是通过偷换概念来制造爽点。 挡子弹、抗炸药，这对普通消费者在日常驾驶中有多大的实际意义？它迎合的不是用户对真实交通事故的安全需求，而是短视频平台用户对所谓大场面的感官刺激。 这对吗？这不对。 不是谁都有资格创造「奇观」 天门山事件的狼狈，和捷途军标测试的「成功」，表面看截然不同。但细究起来，这两件营销事件都源于一种共同的心态——急于求成，都想「走捷径」来快速塑造品牌形象。这种急切，透露出了奇瑞的焦虑。 就拿军标测试来说，在过去，一台车能在 C-NCAP 或 CIASI 中保研的碰撞测试中拿到全优成绩，是值得大书特书的卖点。但现在，随着行业整体技术进步和安全标准的趋同，能在常规测试中拿到好成绩，已经从加分项变成了及格线。 当常规的安全和性能测试已经无法吸引眼球时，奇瑞想到了 TNT。 其实在广告行业里，这类做法有一个更通用的名字，叫事件营销（Event Marketing）。 但同样是事件营销，最终的效果却天差地别。做得好了，它就升华为品牌内容（Branded Content），成为品牌资产的一部分；做得不好的，就沦为了公关噱头，甚至带来负面效果。 奇瑞的这两次，显然都离「品牌内容」相去甚远。 一个常见的误区是，认为所有事件营销都是脱离产品、自嗨的噱头，但我们看看那些成功的案例。最典型的是红牛，这家卖饮料的公司，可以说是事件营销的集大成者。2012 年，菲利克斯·鲍姆加特纳从 3.9 万米的太空边缘一跃而下，完成了平流层跳伞。这件事，和他卖的饮料有任何产品功能上的关系吗？没有。 但它为什么能成为经典？ 首先，是品牌的一致性。红牛花了数十年时间，持之以恒地赞助各种极限运动：F1、滑板、跑酷、翼装飞行……「Gives You Wings（为你添翼）」这句口号，已经深入人心。平流层跳伞，不只是一次突发奇想，也是红牛品牌精神的一次表达。同样地，路虎挑战天门山也是其「豪华全地形」品牌形象的自然表达。 而且往大了说，它还拓展了人类的边界。鲍姆加特纳的纵身一跃打破了多项世界纪录，带有强烈的探索属性。它不是在炫技，而是在挑战不可能，公众从中感受到的是震撼和激励。耐克助力基普乔格挑战马拉松「破 2」大关是如此，特斯拉把一台 Roadster 送上太空，也是如此。 奇瑞的这两次营销，显然不在此列。 能够成为经典的「奇观」无一不是来自长期的品牌积累，而奇瑞风云 X3L 的天门山挑战，其「奇观」来自哪里？来自对路虎的模仿。 风云是一个新生的新能源系列，它在消费者心中还没有建立起「硬核越野」或「极限性能」的品牌认知。所以这场挑战显得非常突兀，它不是品牌长成后的自然表达，而是一次急于求成的赌博。 至于捷途的防爆测试，错位感就更强了。捷途的主打标签是「家庭旅行」，是家用、舒适、大空间。它的目标用户，是在意后备箱能不能放下婴儿车和帐篷的家庭。而奇瑞却给这群人上演了一出「防弹防爆」的战争片。这样的表达，和用户的真实需求南辕北辙。 捷途 X70L 两者的第二个关键区别在于，红牛跳伞，是在无人区，是与科学团队的合作；耐克破 2，是在专业赛道，是对运动极限的挑战。它们都为这个世界增加了新的东西——一个新的世界纪录，一个新的可能性。 而风云 X3L 在天门山，纯粹是在「占用」。它占用了 5A 级景区的核心通道，让普通游客在两天内无法正常游览。它不像路虎那样制造了新的话题，反而影响了公众的体验。当一场事件营销是以「制造麻烦」为代价时，它就从品牌内容异化成了公关灾难。 营销的「度」到底在哪里？ 关键不在于要不要办一场惊人的活动，而在于品牌有没有这个「资格」。 这种「资格」不看花了多少钱，而是看品牌积淀是否到位，看这场活动究竟是真实的品牌表达，还是拙劣的模仿；是在拓展新的叙事，还是在占用公共资源。 捷途与其去表演「防弹」，不如从场景出发，回归实用价值。风云与其去模仿路虎，不如去开创一个属于电动时代的、全新的性能图腾。 空洞的营销，无法真正成就品牌。 文 | 李华

IT之家 11 月 15 日消息，博主 @数码闲聊站 今日爆料，荣耀开始评估阔折叠手机，大折叠的新方向。 IT之家注意到，该博主 11 月 13 日曾曝光 Top5 某厂明年的一款折叠工程机，据称“大概率也是行业首台大尺寸的横向阔折叠”。该机现阶段主屏开案 7.6 英寸左右，副屏开案 5.5 英寸左右，类似 14:10 定制阔屏比例，搭载“N 代旗舰芯”，电池目前试模不到 6000mAh，后置潜望镜镜头。 目前尚不清楚以上机型的型号信息。 在售的华为 Pura X 系列阔折叠手机于今年 3 月 20 日正式发布，新机出厂搭载鸿蒙 HarmonyOS 5 系统，同时首发鸿蒙 AI、全新小艺，定价 7499 元起。

IT之家 11 月 15 日消息，科技媒体 Golem 昨日（11 月 14 日）发布博文，报道称诺基亚计划在 2030 年前关闭其位于德国慕尼黑的重要研发中心，并计划裁撤超过 700 个工作岗位。 据德国金属工业工会（IG Metall）透露数据，仅慕尼黑一家工厂就有超过 700 名员工受到此决定的影响。裁员将分两批进行：最早在 2026 年，德国范围内将裁减 300 多个工作岗位；其余慕尼黑的岗位将在 2030 年前完成削减。 德国金属工业工会称，诺基亚目前在德国拥有约 2500 名员工，是欧洲为数不多的网络设备供应商之一。 IT之家援引博文介绍，诺基亚方面称，这是一个艰难但必要的决定，旨在确保公司能够保持长期的市场竞争力。针对此次调整，诺基亚解释称，这是公司全球基地战略的一部分，目的是将投资集中在德国及全球范围内可持续发展的关键枢纽上。 图源：诺基亚 公司表示：“这将增强我们的长期增长能力和客户忠诚度，同时确保我们的团队拥有成功所需的框架条件。”诺基亚同时确认，虽然关闭慕尼黑基地，但德国其他地区的业务将继续保留并发挥关键作用，例如纽伦堡和乌尔姆将继续作为光网络和移动网络的研发中心。 德国金属工业工会对此决定表达了强烈反对，认为诺基亚撤出慕尼黑是一个“战略性错误”，将危及公司的竞争力和技术领导地位。 工人委员会主席克莱门斯・苏尔鲍姆（Clemens Suerbaum）也警告了此举可能带来的连锁反应。他表示，慕尼黑是诺基亚在欧洲的“高科技和人工智能之城”，更是其专利和标准的主要来源地。如果这个源头被“毫无意义地切断”，那么斯图加特、杜塞尔多夫、乌尔姆和纽伦堡等其他德国基地的未来也将岌岌可危。

没有一句再见，索尼手机就这么悄无声息退出中国市场。 2025年11月6日，索尼Xperia官方微信公众号注销，主页显示已停止使用。而在今年8月，索尼手机中国官网域名已停止使用，官网虽然仍保留几款机型的展示页面，但已无法链接至商品详情页。 （图源：索尼中国官网） 尽管索尼Xperia在短短几个月时间就完成了注销品牌官方账号、从官网下架商品、停止更新微博这一系列举措有些突然，但这并不是一个突发事件，而是索尼手机在中国市场长久「水土不服」导致的必然结果。 一场拖了十年的告别 如果要给索尼手机在中国找一个最闪亮的时期，那必然是索尼Xperia仍是索尼爱立信的时代。 2005至2010年间，在非智能手机时期，索尼爱立信在中国市场可以说是最受年轻消费者欢迎的手机品牌。论拍照，K750i为消费者带来了高像素拍照；论音乐，W800、W995自带Walkman音效。在先进性上，索尼爱立信也打造了800万像素的C905一代影像神机。 （图源：Sony） 进入智能手机时代，索尼Xperia登场。在最开始的几年时间里，索尼手机在中国的表现也算不错，数据显示，索尼在2011年出货量仍能排中国市场前五。索尼在中国发布的Xperia Arc，以独特的透明腰线设计，还是吸引到不少消费者的关注。 随后，索尼Xperia Z系列成为正统旗舰，Z1、Z2、Z3一连四代旗舰，均凭借出色的工业设计、三防特性和索尼独家的影像技术，再次吸引了一批发烧用户。但那时候中国市场已经出现极具竞争力的品牌，华为Ascend P7、vivo X Shot这类主打高端设计、影像的旗舰机已经登场，索尼定价高且没有太突出的亮点，颓势初现。 （图源：Sony） 真正的转折点出现在2016-2018年，中国品牌突飞猛进：华为与徕卡联名达成、OPPO和vivo的旗舰系列找到市场定位、具有划时代意义的小米手机6发布。这时候的索尼，尽管发布了XZ Premium这类堆料感十足的旗舰机，但高昂的售价，类原生的系统体验，完全不适应中国本土市场。 这个时期的索尼Xperia已经开始沦为「小众品牌」。 索尼始终坚持一种“工程师视角”的旗舰标准，例如 Xperia 1系列的4K屏幕、21:9比例、强调专业参数的Cinema Pro与Photo Pro模式、保留独立快门键、坚持轻度定制的近原生系统。这些功能很有个性，也很专业，但手机摄影更注重算法，也就是更简单地拍出一张符合大众审美的照片，索尼显然不懂这个道理。或者说，索尼有自己的坚持。 本土化能力薄弱，其实才是击垮索尼的核心原因。Xperia UI虽然保留原生Android的清爽风格，但代价是与中国主流生态格格不入。NFC交通卡不支持、本地云服务体验弱、权限系统不符合国产应用需求、微信视频拍摄优化不到位、支付与生活服务功能缺失。虽然索尼曾尝试与魅族建立深度合作，后者负责系统中应用和互联的改进与优化，但也仅仅只是改变其中一小部分体验。 （图源：Sony） 换句话说，这样一台定价近万元，且本地服务几乎丧失、影像能力不出众、性能也并非卓越的手机，你会愿意掏钱支持吗？ 这一切直接反映在市场表现上：中国信息通信研究院（CAICT）的数据中，索尼手机近五年在中国的份额几乎低到无法单独列出；IDC的2023年全年报告也显示，索尼在中国智能手机市场的份额不足0.1%。 假如索尼选择在十年前就放弃挣扎，或许这场告别仪式会更体面一些。 「One索尼」战略生效，手机却未能受益 历史上很多品牌的消亡原因总被归结为没有及时发现问题，但索尼手机业务却恰恰相反。早在2012年，时任索尼集团总裁的平井一夫就察觉到索尼集团拥有音乐、游戏、电影、半导体、硬件等等海量业务，但却各自为营，没有整合资源能力的问题，随即提出「One Sony」战略，意在打通各业务的优势，为集团取得更大的胜利。 在此战略下，手机业务理应是最大的受益者。2013年，索尼推出了第一款One Sony战略的手机Xperia Z1。它集合了影像业务提供的G镜头、电视业务提供的TRILUMINOS特丽魅彩移动显示技术以及X-Reality迅锐图像处理引擎移动版、半导体部门提供最强的CIS 索尼IMX220。但最终并未获得成功。 不仅仅是在中国市场不受认可，One Sony战略部署后的Xperia在全球市场，甚至是日本老家也节节败退。 （图源：Sony-WordPress） 在日本市场，索尼手机曾一度占据两位数份额，但近年来被iPhone全面压制；在欧洲市场，其份额也长期低于2%；在北美，索尼手机几乎被边缘化。与其说索尼手机是在“选择小众市场”，不如说它逐渐被主流市场淘汰，只是在用有限的专业用户维系口碑。 更关键的是，在当今智能手机竞争进入“AI Phone”时代后，索尼的优势进一步缩小。国产旗舰已经在系统层面引入大模型，用语义理解、智能场景识别、端侧AI计算来优化拍照、整理内容、增强搜索体验，而索尼至今没有明确规划这部分能力。 或许很多朋友也会好奇，同样在中国大陆暂未部署AI，为何苹果却能一路高歌？ 苹果在中国成功，也不完全是因为“品牌光环”，而是因为生态的完整性。iOS的体验稳定、一致性强、性能释放优秀，从应用质量到隐私机制都有极强的壁垒，更重要的是它在中国做了大量本土化投入，地图单独开发中国版本、云服务与本地运营商合作、支付体系深度整合、售后网络覆盖一二线城市、直营店提供极高服务标准。而这些，都是索尼手机在中国市场缺少的。 归根结底，索尼手机在中国最核心的问题依然是软件/系统的问题。正如前面所提到，One Sony战略的确给手机业务提供了海量资源，但这些资源其实是没有包含太多软件支持的。即便是到了索尼近期发布的Xperia I VII，各部门在软件上的支持，也只是提供了专业录影、专业拍照的软件，并非涉及系统体验的优化。 （图源：Sony） 这其实也能解释为何近几年中国手机品牌的发布会总要为系统体验这部分留足空间，因为在硬件趋同的情况下，谁更流畅、谁提供更多便捷服务、谁能将系统级AI做得更好，谁就能拿下更大的市场份额。索尼手机在中国几乎没有系统体验可言，这就是业务败走的原因之一。 距离索尼手机彻底消失还有多久？ 索尼手机退出中国，那么它会彻底退出全球手机市场吗？就像LG一样。 根据Counterpoint的统计，近五年Xperia全球市场份额都徘徊在0.2%–0.3%，在多数国家甚至无法进入前十。 这说明，对于索尼而言，手机早已不是需要盈利的业务，更像是一个技术窗口。这就不得不提到，索尼的移动图像传感器，正在制霸手机领域了。索尼在全世界影像传感器市场占据50%以上份额，手机端的CMOS研发速度极快，需要一个能随时部署新技术的产品平台，而Xperia正好承担这个角色。像1英寸大底、可变焦潜望镜、实时眼控对焦等技术，往往都是先在Xperia上试水。 （图源：Sony） 不过，近两年来，索尼移动图像业务与vivo、OPPO、小米等中国品牌的合作似乎更加紧密一些，LYT900、LYT818、LYT828等传感器都交由中国品牌首发。这也不免让人为索尼Xperia的存亡捏一把汗。一旦索尼影像部门不再需要手机作为验证平台，Xperia就可能成为下一个LG。 至于索尼是否会考虑放弃在全球的手机业务，可能还需要交给时间来验证。

IT之家 11 月 15 日消息，市场调查机构 CounterPoint Research 昨日（11 月 14 日）发布博文，报道称 2025 年 10 月中国智能手机市场迎来分水岭，在 iPhone Air 带动下，倒逼整个中国手机市场加速拥抱 eSIM。 出于数据安全和网络监管的考量，中国市场对智能手机应用 eSIM 技术始终持谨慎态度。转折点发生在 2025 年 10 月，中国工业和信息化部正式批准在全国范围内开展智能手机 eSIM 试点，三大运营商随即跟进。 IT之家援引该机构指出，苹果公司迅速响应，推出了中国首款仅支持 eSIM 的 iPhone 17 Air。这一战略性举措对苹果极为有利，让其无需再为中国生产特供版机型，从而简化了全球生产和供应链管理。 苹果的行动犹如一条“鲶鱼”，搅动了整个中国手机市场。为应对竞争，本土品牌迅速调整策略，华为、OPPO 和 vivo 未来机型将标配 eSIM 功能。 运营商为支持苹果新品而进行的系统升级，客观上为所有厂商铺平了道路，加速了全行业的技术转型。 该机构认为 eSIM 技术的普及，将为智能手机设计带来多重利好。由于 eSIM 是直接嵌入设备的芯片，无需实体卡槽，这为手机内部释放了宝贵空间。 制造商可以利用这些空间来配置容量更大的电池、更先进的摄像头传感器或更高效的散热系统。同时，取消卡槽开口能显著提升手机的防水、防尘等级，使设备更加坚固耐用，并为实现更轻薄、更具未来感的设计提供了更大的灵活性。 中国市场的开放标志着 eSIM 技术进入全球化高速增长的新阶段。研究机构 Counterpoint Research 预测，eSIM 智能手机的全球销量占比将从 2025 年的 37% 跃升至 2026 年的 48%。 该功能目前主要集中在 iPhone、三星 Galaxy S 和华为 Mate 系列等高端旗舰机型上。但随着生态系统和运营商支持的完善，eSIM 技术正逐步向中端甚至入门级手机下放，最终将从“高端专属”演变为行业标准配置。

快科技11月15日消息，3.3秒、2.9秒、1.9秒……新能源汽车零百加速纪录近年来不断被刷新。一款款贴着“性能怪兽”标签的车型，驰骋在城市道路与高速公路上。 曾几何时，零百加速5秒内还是百万级超跑的专属标签，如今已成为20万元级新能源车的“标配”，部分入门级车型也将加速性能作为核心卖点。 随着这个情况越来越广泛，近日，根据国家标准化管理委员会标准制修订计划，公安部组织完成了《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿。 其中提及限速要求：乘用车每次启动后，应处于百公里加速时间(0～100km/h)不少于5秒的默认状态，而这也引起了巨大争议。 针对上述情况，机动车运行安全技术条件意见稿起草工作组相关负责人表示，外界普遍理解出现明显偏差。 该负责人强调，“默认工作状态”才是这一条款的核心，而非“禁止5秒内加速”。这意味着，一辆车能否具备3秒、4秒甚至更快的加速能力，并未被写入限制；受到规制的，仅是车辆在启动瞬间的动力释放方式。 为何将默认阈值设定为5秒？该负责人解释称，这是起草组与全国汽车标准化技术委员会根据市场车型加速特性与事故统计共同得出的结果。 调研显示，目前，存量市场中，大多数燃油乘用车的百公里加速普遍大于5秒，驾驶者对这一性能区间更为熟悉，也更不易误操作。因此，将其作为启动阶段的动力基准，更符合大众用户的操控习惯。

IT之家 11 月 15 日消息，零跑汽车今日宣布 2025 年度累计销量已超 50 万台，提前完成 2025 年度销量目标。11 月 27 日，零跑 Lafa5 即将重磅上市。 IT之家注意到，今年 3 月，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明表示，今年零跑汽车销量将达到 50 万至 60 万辆。今年 8 月，基于超预期的市场表现，零跑汽车将 2025 全年销量目标上调至 58 万至 65 万辆，明年将挑战 100 万辆。 2025 年上半年，零跑汽车半年度净利润为人民币 0.3 亿元，首次实现半年度净利润转正，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。2025 年上半年，公司的汽车总交付量为 221,664 台，位居中国新势力品牌销量榜首，较 2024 年同期交付量增长 155.7%。

快科技11月15日消息，如果你的预算在35-40万左右，你会买老牌的豪华燃油车（比如玛莎拉蒂），还是小米、问界、理想等新势力的产品呢？ 近日，多地玛莎拉蒂门店社交媒体发布海报称，玛莎拉蒂的纯电SUV车型Grecale Folgore售价35.88万起。 该款车型官方指导价89.88万元，经销商报出的35.88万元较指导价降了54万。对于这个消息，有经销商证实了。 玛莎拉蒂的一位销售顾问表示，35.88万是裸车价，另外还需要加上一定的选配费用，最终落地大约在40万元。 从指导价来看，玛莎拉蒂Grecale Folgore对标保时捷Macan纯电版，但经销商降价后，该款车型进入30~40万级别新能源SUV竞争圈，几乎与小米、蔚来、理想、问界等造车新势力同台竞技。 所以，问题来了，如果同价位你会选谁呢？

IT之家 11 月 15 日消息，据外媒 Autocar 今日报道，马自达已经开始测试其首款定制纯电动汽车的原型，计划于 2027 年推出。最新谍照显示，这款车或为 CX-5 的电动版。 作为全球最大的一批独立汽车制造商之一，马自达至今还未为量产车采用专门的纯电动平台。 马自达的首款纯电动汽车 MX-30 是基于 CX-30 的燃油版底盘打造的（IT之家注：即俗称的“油改电”），而新推出的 6e 轿车和 EZ-60 SUV 则基于与长安合作提供的平台。 然而，作为未来几年计划投入 100 亿美元（现汇率约合 710.34 亿元人民币）推动电动化的战略的一部分，马自达目前正加快开发自家纯电动平台，并已宣布计划在 2027 年推出首款定制纯电动汽车。 马自达首席技术官梅下隆一表示，尽管公司在投资替代燃油和新型混动系统，马自达依然朝着纯电动的未来迈进，承诺将为下一代电动车使用专门的架构。“我们已经成立了一个名为‘E-Mazda’的电气化研发团队，这个团队做得非常出色。” “我已经驾驶过一款原型车，我会说这辆车是真正的‘人马一体’—— 我们关于车与驾驶员之间健康互动的核心理念。它具有非常好的驾驶动态。因此，我们有信心我们的电动产品将是纯正的马自达。” 梅下隆一承认，马自达在推出电动平台方面落后于竞争对手，但他表示，MX-30 的开发证明“我们有许多优秀且经验丰富的工程师，因此，我认为我们在这方面并不落后。” 他没有透露马自达目前开发的是哪些车型，也未透露首款定制纯电动车是高销量还是低销量产品。“这取决于市场和法规。如果法规要求更高比例的电动汽车，那么必须是量产车；如果法规放宽，那我们就可以放宽产量限制。” 这些原型车外观酷似 CX-90，但车身尺寸明显缩短，从前门与前轮拱之间的距离可以看出，相比前者，新车结构发生了变化。这款车比 CX-90 更加紧凑，轮子完全被轮拱包围，显示出其紧凑的设计。 这种尺寸变化意味着，马自达的首款纯电动汽车将是一款五座车，有望为 CX-5 的电动版。报道指出，鉴于 CX-5 是马自达的畅销车型，这一猜测是有道理的。 马自达不久前宣布，通过成本效益高的仿真研发、AI 工具及合作伙伴供应商，计划削减定制纯电动汽车的开发成本和周期。此外，实施“精益资产战略”将使公司能够用相同的资源完成三倍的开发工作量。

IT之家 11 月 15 日消息，科技媒体 9to5Mac 昨日（11 月 14 日）发布博文，报道称在 iOS 26.2 系统更新中，苹果还优化了车联系统 CarPlay，扩展车载屏幕上的小组件（widgets）显示数量，部分适配车型的屏幕显示小组件的数量从 2 个增加至 3 个。 根据车辆中控屏幕尺寸的不同，系统通常会在屏幕上同时显示一个或两个小组件堆叠，为用户提供快捷信息入口。这种设计虽然实用，但在一些拥有较大屏幕的车型上，仍有空间未被充分利用。 而在最新的 iOS 26.2 测试版中，苹果似乎开始着手解决这一问题。科技媒体 The Verge 的编辑 Tom Warren 在社交平台 X 上分享了他的发现：他所用的车辆在旧版系统中只能显示两个小组件，但在升级至 iOS 26.2 后，屏幕上现在可以同时展示三个。IT之家附上相关截图如下： 尽管这项改进令人期待，但苹果官方并未提供明确的适配车型列表。官方支持文档仅模糊地指出：“您看到的小组件堆叠数量取决于您车辆的 CarPlay 屏幕。”这意味着，目前尚不清楚有多少车型能够在此次更新中获得扩展的小组件布局。

IT之家 11 月 15 日消息，市场调查机构 CounterPoint Research 昨日（11 月 14 日）发布博文，基于最新中国智能手机周度销量追踪报告，苹果与小米凭借各自的旗舰新品，在上市首月的销售中均取得了显著增长。 该机构指出，iPhone 17 系列和小米 17 系列已成为驱动各自品牌增长的核心动力，数据显示，苹果的整体销量实现同比增长 22%，而小米的同比增长率也达到了 21%。 上市首月时间为 iPhone 16 系列：2024 年 9 月 20 日至 10 月 20 日；iPhone 17 系列：2025 年 9 月 19 日至 10 月 19 日。 IT之家援引博文介绍，苹果 iPhone 17 系列销量占据了同期苹果手机总销量的近五分之四（78%）。 Counterpoint 高级分析师 Ivan Lam 指出，这一强劲势头主要归功于疫情时期的购机用户迎来了集中的换机周期。同时，iPhone 17 的基础版和 Pro 版凭借其提供的巨大价值，成功吸引了这批升级用户，即使在中秋购物季过后，销售热度也未见减弱。 小米方面，其 17 系列旗舰选择在比预期更早的时间点发布，成功抢占了市场先机。该系列大胆的背部显示屏设计获得了中国消费者的广泛好评，成为节日购物季期间的热销产品。 与去年基础型号更受欢迎的情况不同，今年的小米 17 Pro 和 Pro Max 版本占据了销量的绝大部分，这一转变不仅将显著提升小米的产品平均售价，也表明小米不断增强其在高端市场的品牌定位实力。 分析认为，两大品牌均选择在中秋节前发布新品，有效利用了节日购物季的消费需求，进一步推高了销量。今年的消费者在寻求高价值产品的同时，也对创新设计抱有高度期待，而苹果和小米的新设备恰好满足了市场的双重需求。

特斯拉发布FSD安全报告 凤凰网科技讯 北京时间11月15日，据科技网站TechCrunch报道，特斯拉公布了迄今为止最为详细的高级辅助驾驶系统的性能与相对安全性报告。就在几周前，Waymo联席CEO特克拉·马瓦卡纳(Tekedra Mawakana)在TechCrunch Disrupt大会上呼吁各公司公布更多数据。 特斯拉在其官网新开设的版块中宣称，在北美地区，使用该公司全自动驾驶(监督版，FSD)系统的车主平均行驶约500万英里(约合805万公里)才会发生一次重大碰撞，而轻微碰撞的发生间隔里程约为150万英里(约合241万公里)。 这一事故率，远低于美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提供的全国平均数据。根据特斯拉对NHTSA数据的解读，全美其它车辆平均每行驶69.9万英里(约合112万公里)就会发生一次重大碰撞，每22.9万英里(约合37万公里)就会发生一次轻微碰撞。 长期以来，特斯拉一直按季度发布“车辆安全报告”，但这些报告经常因数据不充分而受到批评。与此同时，特斯拉对其今年在得州奥斯汀开展的自动驾驶出租车试驾项目几乎未披露任何安全性能信息。出于安全考虑，这些测试车辆目前仍配备安全驾驶员进行监控。 特斯拉FSD碰撞事故率远低于美国平均水平 按照车辆部署数量和服务客户规模计算，Waymo目前是美国领先的自动驾驶出租车公司。该公司已公布详细数据，显示其车辆安全性约为人类驾驶员的5倍，在行人安全方面更是提升至12倍。 在上个月的Disrupt科技大会上，当被问及还有哪些公司为道路安全作出贡献时，Waymo联席CEO马瓦卡纳回应道：“我无从得知名单上有谁，因为他们都没有公开车队运营数据。”马瓦卡纳没有点名特斯拉，但显然意有所指。 非高速事故 外界针对特斯拉季度安全报告的一个常见批评是，其数据始终聚焦于自动辅助驾驶系统(Autopilot)，这套系统的先进程度远不及FSD。而且，Autopilot原本专为高速公路场景设计，高速公路通常事故率(包括轻微碰撞在内)更低。 现在，特斯拉公布了FSD在非高速公路上的表现。特斯拉称，在北美非高速公路上，使用FSD系统的车辆平均每行驶290万英里(约合467万公里)发生一次重大碰撞，而NHTSA的数据显示，美国其它车辆平均每行驶50.5万英里(约合81万公里)就会发生一次重大事故。特斯拉表示，FSD用户平均每98.6万英里(约合159万公里)发生一次轻微事故，相比之下NHTSA的数据为每17.8万英里(28万公里)。 而且，特斯拉还首次公布了它对这些术语的定义。特斯拉采用的是美国联邦机动车辆安全标准，具体为49 C.F.R. § 563.5。特斯拉将“重大碰撞”定义为触发安全气囊“或其他不可逆的烟火式保护装置”的高强度撞击事故。特斯拉还表示，如果在碰撞发生前的五秒内FSD处于激活状态“任意时刻”，则会将该事故纳入此数据集中。 “这种计算方式确保我们报告的FSD(监督版)事故率不仅包含系统主动控制车辆时发生的事故，也涵盖了驾驶员提前接管系统或系统在撞击前自动退出的场景。”特斯拉称。 在常见问题解答板块，特斯拉表示将按季度更新数据，且“数据会滚动统计过去十二个月的累计行驶里程和事故数，以反映最新趋势和进展”。特斯拉不会发布伤亡率等其他信息，因为当前所有数据均通过车辆自动采集。 “相反，特斯拉专注于客观、可量化的指标，例如碰撞频率和气囊触发率。气囊触发是衡量碰撞严重程度的可靠指标。”特斯拉称。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

目前在新势力造车企业中，总共就三家企业真正实现了盈利，一家是理想，一家是赛力斯，一家是零跑。 至于其它的新势力车企，都在亏钱，不管是小米，还是蔚来、小鹏、极氪等等。 原因就是大家的规模还不够大，前期投入又多，竞争太激烈，所以暂时还是亏钱的。 而在这三家赚钱的企业中，赛力斯则是赚的最多的。 数据显示，赛力斯前三季度实现营业收入1105.34亿元，净利润53.12亿元，同比增长31.56%。 而理想呢，没有公布三季度报表，但上半年营收562亿，利润17.4亿，预计前三季度营收820亿左右，利润可能在20亿左右，远低于赛力斯。 而零跑上半年营收242.5亿元，净利润0.3亿元，三季度情况未知，明显与赛力斯就更有差距了。其它的新势力车企就不用提了，与赛力斯的差距更大。 为何赛力斯会这么牛呢，当然是因为遇到了一个贵人，那就是“华为”。 在遇到华为之前，赛力斯，不过是一个造面包车的车圈小透明，年营收不过200亿。甚至在新能源大潮下，过的越来越艰难。 但命运在2021年转折了，双方在2021年4月正式达成深度合作，并推出首款合作车型赛力斯华为智选SF5，这款车虽然仆街了，但为双方合作奠定了基础。 后来华为与赛力斯合作，推出了AITO问界品牌，并推出AITO首款汽车问界M5，因为华为加持，再加上华为的科技含量，营销渠道等等，赋予了问界M5独特的价值，于是这款车一炮而红。 后来又推出了M7、M9、M8等等，特别是M9这款车，常年霸占国内50万以上级别豪车榜的第一名，超过了宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7等等曾经的霸主，成为中国新能源汽车的一面旗帜了。 而这些成绩，也让赛力斯在三年内营收增长超4倍，2021年时，才300多亿，到2024年时，营收达到了1452亿。 更重要的是，2024年，赛力斯还赚钱了，净利润高达59亿元，而2025年这个赚钱的势头更明显，前三季度利润就达到了53亿元，彻底翻身了。 目前赛力斯市值2350多亿元，还在香港上市了，募资140亿港元，创下了中国车企IPO规模的最高纪录。 更让人意外的，赛力斯在香港上市，133倍超额认购、冻资1700亿港元，火的不要不要的，可见大家对它有多认可。 而140亿到手后，赛力斯称，募资用途里70%都要投进研发，另外还要搞海外布局，搞品牌建设等 很明显，虽然赛力斯在国内所有的新能源车企中，算是过上了好日子，但是压力依然在，危机意识依然非常强，所以还要持续投入，继续研发，要扩大领先优势，成为最后的胜利者。

IT之家 11 月 15 日消息，近日，一辆领克 900 在盐靖高速行驶时发生一起事故，一名男子称车内二排乘客（男子的母亲）腰椎骨折，构成九级伤残。男子称，事故发生时车辆安全气囊未弹出、安全带未锁死，且厂家锁死了 9 月的行车相关数据，未向其提供。 对此，领克 11 月 13 日发布《关于领克 900 泰州用户高速交通事故的声明》，称事故发生时，领克 900 主驾系安全带未受伤，副驾乘员有软组织轻微伤，二排左侧人员碰撞发生前 15 分钟解开安全带，碰撞时因未系安全带导致受伤。车辆碰撞前速度约 120km/h，碰撞时降至 69km/h，AEB 系统正常启动，有效缓解碰撞强度，碰撞后领克 900 仅车辆右前侧受损，车身结构完整，车门正常打开。碰撞发生时碰撞力度未达到安全气囊起爆触发条件，整车符合车辆安全系统正常工作逻辑。 IT之家注意到，领克汽车销售有限公司副总经理穆军昨晚进一步说明： 1、用户提到的厂家锁死行车记录仪，纯属主观臆断；车辆在出厂时均为开启状态，因为用户未通过“用户隐私协议授权”开启行车记录仪录制，导致行车记录仪的视频没有保存； 2、用户提及车辆安全带没有预紧保护功能，车辆云端数据显示二排左侧和右侧两个座椅安全带在事发时均为“未系状态”，安全带相关数据正常； 3、用户提及车内人员数量为 4 人，我们从交通事故责任认定书中看到是 3 位驾乘人员，并且车辆座椅占位信息也显示只有 3 个座位有占位信息； 4、该事故中，前排两位乘客没有提及受伤情况，说明在系安全带的情况下，人员得到了很好保护，也无需气囊起爆，车辆安全系统符合正常工作状态。