IT之家 1 月 31 日消息，比亚迪海洋 8 系“双旗舰”车型 —— 轿车海豹 08、SUV 海狮 08 的最新实车图现已在网上曝光，这次展示的车辆轮廓清晰，两款车型的后轮均支持一定幅度的转向，将进一步减小转弯半径、提升整车的灵活性。 海豹 08 预计是一款中大型轿跑，海狮 08 则是一款风格颇为硬朗的中大型 SUV。目前暂无更多关于两车的具体信息，IT之家将持续关注。 在 2025 年 12 月的比亚迪海洋四周年 Ocean Day 用户盛典活动中，比亚迪“海洋 8 系双旗舰”车型正式官宣：轿车海豹 08、SUV 海狮 08。据悉，两款新车将于 2026 年第一季度亮相。比亚迪官方暂未公布新车的更多信息，IT之家将持续关注。 不久前的 1 月 10 日，在比亚迪第二届王朝盛典暨宋 Pro 长续航发布会上，官方还宣布了王朝网的全新旗舰车型 —— 唐 9 系、汉 9 系。随后在本月下旬，最新的无伪装实车谍照显示，“唐 9 系”有望命名为“大唐”。

2026年开年不到一个月，日本车企开始加速收缩海外战线。先是铃木卖掉泰国工厂，紧接着日产出让南非生产基地，这两家日本车企接连做出的决定，折射出一个清晰的信号：他们正在重新评估全球各地的生产布局。 虽然卖掉工厂并不意味着完全退出市场。铃木和日产都明确表示，他们在泰国和南非的销售与售后网络将继续保留，未来将通过进口整车的方式维持市场存在。但关闭本地生产线，无疑是一个重大战略转向。 这些曾被寄予厚望的海外生产基地，如今因产能长期闲置而成为被果断剥离的资产。而它们的买家——福特与奇瑞——则借此机会，以高效率、低成本的方式，迅速强化了自身在关键区域的生产布局。一场围绕产能与市场的重新分配，已然开始。 铃木关闭泰国工厂，日系阵营集体调整产能 铃木位于泰国罗勇府的工厂，这座2012年投入200亿日元巨资建成、占地66公顷的生产基地，曾是铃木深耕东南亚市场的关键支点。其设计年产能接近6万辆，主要生产雨燕、Ciaz等畅销小型车。然而，市场形势急转直下，到2023财年，该工厂年产量已骤降至7579辆，产能利用率跌破15%，维持运转在经济上难以为继。 泰国汽车市场的格局正在被改写。这个东南亚最大的汽车制造中心，过去半个多世纪以来一直是日本车企的“后花园”，日系品牌凭借先发优势和成熟的产业链，巅峰时期市占率曾超过90%。但变革的催化剂已经出现：一方面是泰国政府推出的“3030”政策（目标是到2030年电动汽车产量占比达30%），另一方面是中国车企的强势进入。 比亚迪、长城等中国品牌携新能源车型打入泰国，其在性价比和电动化上的优势迅速显现。市场数据清晰地反映了这一冲击：到2025年11月，日系品牌在泰国的整体市场份额已跌至65.1%，且其销量中纯电车型占比不足5%。而仅11月，泰国新车市场销量同比增长近21%，达到51044辆，增长主要驱动力正是纯电动汽车，而中国车企为完成年度目标提升的产能是重要推手。 面对中国新能源车型的直接竞争，铃木在泰国以小型燃油车为主的产品线承受巨大压力。继续在当地维持生产已失去商业意义。因此，铃木采取了“停产但不退市”的策略：关闭罗勇府工厂后，转而从东盟其他国家、日本及印度工厂进口车辆供应泰国市场，同时保留完整的销售与售后网络。公司还计划向泰国投放混合动力车型，以期用新能源产品维持市场存在感。 这一收缩动作让铃木能将资源更聚焦于其优势市场——印度。通过与马鲁蒂铃木的合资公司，铃木在2024-2025财年在印度的总销量突破223万辆。 目前，福特汽车泰国公司已就收购铃木泰国罗勇府汽车组装厂签署了协议。交易尚待监管批准，预计数月内完成。 日产出售南非工厂，奇瑞接手 就在铃木宣布关闭泰国罗勇府工厂后，日产也做出了类似的战略撤退。根据日经中文网报道，日产与奇瑞达成协议，将旗下位于南非比勒陀利亚罗斯林的整车工厂出售给这家中国车企。这座年产能达4.5万辆的工厂，目前仅生产供应非洲市场的纳瓦拉皮卡，但开工率长期低迷，早已成为日产全球资产表中亟待优化的部分，这项交易预计在2026年年中完成。 日产的此次出售绝非心血来潮，而是其系统性止血与转型的必然之举。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，严峻的财务状况迫使管理层推出大刀阔斧的重组方案：计划到2027财年底，在全球范围内削减7家整车工厂，将年产能从350万辆压缩至250万辆。南非罗斯林工厂，正是这7家工厂之一。 在此之前，日产已相继宣布削减墨西哥两家工厂、阿根廷科尔多瓦工厂以及印度金奈工厂的产能。南非工厂的出售，意味着其全球生产重组计划已完成大半，轮廓日渐清晰。 这座工厂本身承载着复杂的历史。它于1966年投产，累计生产过包括达特桑、1400 Champ在内的多款车型，是日产在非洲大陆的制造基石。2018年，日产还曾对其投资30亿兰特进行升级，以期共线生产新一代纳瓦拉和NP200皮卡。然而，随着NP200车型的停产，以及全球市场转向电动化的浪潮，这座主要生产燃油皮卡的工厂产能利用率持续走低，未来充满不确定性。将其出售，对日产而言是剥离非核心资产、回笼资金、聚焦核心市场的直接手段。 交易达成后，日产并未完全放弃南非市场，还将在当地保留销售、进口及售后服务业务，并计划在2026财年推出泰克顿、途乐等新车型，以进口车身份维持品牌存在。这种“出售工厂、保留市场”的模式，与铃木在泰国的策略如出一辙，反映出日系车企在战略收缩时的共同思路：轻资产运营，聚焦高利润环节。 接盘方奇瑞的意图则截然不同。对于这家1997年成立、早在2001年就开始出海的中国车企而言，收购罗斯林工厂是其全球化战略中一次精准的产能抄底。奇瑞的国际化布局早已展开，此前已在巴西、西班牙（接手自日产原有商用车工厂）等地建立了生产基地。此次收购，让奇瑞能快速获得一个成熟、且具备冲压等关键配套设施的完整工厂，以及现成的本地生产资质和供应链基础。这远比自建新厂节省时间和成本，能迅速实现纳瓦拉车型的生产接续，并为其未来在非洲推广自有品牌车型铺平道路。奇瑞集团2025年全球销量已突破280万辆，正处于扩张期，南非工厂将成为其辐射整个非洲大陆的重要桥头堡。 日产通过出售资产，减轻负担，为电动化转型蓄力；奇瑞则通过收购产能，加速全球化进程。这家非洲老厂的命运转折，不仅是两家企业战略路径的分水岭，更是传统燃油车时代全球产能格局瓦解重组的一个缩影。 抛售背后的三重压力 梳理铃木、日产的交易可见，本轮日系车企出售海外工厂呈现三大共性：一是处置对象均为产能利用率低的燃油车工厂，且集中在东南亚、非洲等非核心市场；二是处置方式均为“出售资产+保留渠道”，避免彻底退出市场，为后续转型留有余地；三是接盘方多为寻求扩张的车企，中国品牌与欧美巨头各取所需——奇瑞等瞄准新兴市场本地化生产，福特则强化核心区域产能布局。 差异同样明显：铃木的收缩是“聚焦单一核心市场”（印度），主动放弃非优势赛道；日产的剥离则是“全球系统性重组”，通过削减产能、优化布局缓解财务压力。这种差异背后，是两家企业不同的战略定位与财务状况，却共同指向“告别规模化扩张、追求高质量生存”的行业趋势。 为何日本车企突然开始大规模出售海外工厂？ 答案是：多重挤压下的必然选择。 最核心的驱动力是新能源转型滞后。日系车企长期押注油电混动与氢燃料电池，对纯电路线投入不足且行动迟缓，错失新能源转型黄金期。2025 年中国车市新能源渗透率已达 54%，但主流合资品牌的新能源渗透率仅有 8.2%，日系车更是这一数据中的 “拖后腿者”。 新能源转型需要巨额前期投入，而短期回报有限，进一步加剧了日系车企的财务压力。日产、三菱等企业陷入亏损，无力维持全球分散的燃油车产能，只能通过出售工厂回笼资金，为电动化研发输血。 新兴市场竞争格局的逆转同样致命。过去数十年，日系车企凭借成熟的燃油车技术、完善的供应链与本地化渠道，主导东南亚、非洲等新兴市场。但随着中国车企出海进入“本地化生产”阶段，这一格局被彻底打破。 中国车企的竞争优势体现在三个维度：技术迭代快、成本控制能力强、战略更灵活。相比之下，日系车企在新能源技术、成本控制与市场响应速度上均处于劣势，传统工厂自然沦为低效资产。 全球产能过剩与战略重构也起到推波助澜的作用。经过数十年扩张，全球汽车产能已严重过剩，尤其是燃油车产能，LMC Automotive曾预测指出，2028年全球汽车产能利用率将跌至65%。 第四次抛售潮的本质 回顾历史，本轮工厂抛售是日系车企在百年发展中，第四次因外部冲击与内部调整开启海外资产处置。从平成萧条到新能源转型，四次浪潮的触发条件虽异，但核心逻辑始终围绕“产能过剩→资产处置→战略聚焦→转型重生”的周期规律。 第一次发生在平成萧条期（1990-2010年），那是日系车企首次大规模出售海外工厂，核心诱因是日本经济泡沫破裂、日元升值与全球需求低迷。为求生存，日产接受戈恩“休克疗法”，出售东南亚、拉美等非核心市场工厂，整合全球产能，聚焦北美、中国等核心区域。 第二次是在2008年全球金融危机后（2008-2012年），丰田、本田等日系巨头首次出现巨额亏损，被迫与欧美车企同步出售海外工厂。比如丰田在2009年关闭美国加州合资工厂“NUMMI”，并将该厂生产业务转移至加拿大等分工厂。 第三次发生在2010-2020年，随着中国、韩国本土车企崛起，日系车企在华、东南亚等市场面临份额挤压，部分老厂、低效工厂产能利用率持续走低，开启选择性资产处置。 当前这一轮抛售潮，背景则完全不同。驱动因素不再是短期的经济波动或局部市场竞争，而是整个行业的技术结构变革——新能源汽车正在加速替代燃油车。 这一变化是结构性的、长期的，它不仅仅影响某些车型或某些市场，而是重新定义整个汽车产业的竞争规则。跟不上这一变化的车企，不仅会失去增长机会，还可能面临生存危机。 除了铃木和日产，日系车企的调整名单还在变长。斯巴鲁已于2024年底停止了其曼谷工厂的整车组装，转为从日本进口。本田在2025年对其泰国产能进行了整合，大城府工厂停止整车生产，转型为零部件基地，产能集中至巴真府工厂。日产也于同年完成了泰国两家工厂的生产线整合，1号工厂转为零部件制造与物流中心，整车生产集中至2号工厂。此外，三菱汽车计划最快于2027年中期暂停其泰国第三工厂的整车生产，将产能整合至第一工厂，第三工厂拟转为仓储等用途。 这些发生在不同大陆的相似决策，指向一个清晰的现实：曾经靠燃油车打下的海外生产基地，正在快速失去竞争力。卖厂回血、轻装上阵，成为多家日系车企不约而同的选择。 短期内，这种“出售工厂、保留销售”的策略能缓解压力，聚焦资源。但从泰国到南非，退出的生产线不会轻易回来。留下的市场空白，正被等待已久的中国品牌迅速填补。新一轮的竞争，在旧工厂易主的那一刻，就已经开始了。

IT之家 1 月 31 日消息，当地时间 1 月 30 日，据外媒 BMW Blog 报道，宝马计划把明年推出的全新 X7 进一步推向更高端的市场定位。 此前已有消息称，作为旗舰车型的 X7 未来有望标配电吸门，并提供类似 7 系的选装自动门。同时，后排还将加入通风与按摩功能，并配备新的后排娱乐系统，让后座体验更接近头等舱。 IT之家从报道中获悉，一份来自宝马内部人士的最新爆料显示，X7 还会引入另一项 7 系的豪华配置。Bimmer Post 论坛用户“ynguldyn”透露，该车代号 G67，将提供双色车身涂装。具体来看，买家可以分别选择车身上半部分与下半部分的不同颜色进行组合。 该选项目前仅提供给 7 系和纯电动 i7，选装价格为 15 万元人民币。上半部分支持选择岩石灰或宝石青，下半部分则可以从上百款个性化定制车漆中选择。 宝马此前已展示过类似效果：非原厂喷涂的“太空银 + 天鹅绒蓝”的 X7。该车在斯帕坦堡工厂完成组装后运往日本，再由当地团队重新喷漆。在日本市场，用户还可选择“氧化灰”或“黑宝石蓝”上半部分配色，并用一条低调的饰线分隔两种颜色，风格颇有劳斯莱斯的味道。 而在 X7 G67 上，宝马打算将这种双色外观推广到全球市场。此外，由于 BMW ALPINA 品牌定位高于普通宝马，因此 ALPINA 版本的 7 系与 X7 采用双色组合也顺理成章。报道认为，未来的 ALPINA G72 轿车与两排座 G69 SUV 将分别对标劳斯莱斯古思特、库里南，同时也将直接挑战迈巴赫 S 级与 GLS。

Tesla Just Killed the Most Important Car of the 21st Century Model S 本应得到更好的待遇。 作者：帕特里克·乔治 插图：Matteo Giuseppe Pani / 《大西洋月刊》 2026年1月29日晚上7:29（美国东部时间） 在埃隆·马斯克之前，大多数电动汽车与其说是汽油车的替代品，不如说是汽油车的拥护者。多年来，电动汽车的现状令人遗憾：它们速度慢、不实用，而且只有当你对自己的碳排放感到深深的内疚时，它们才具有吸引力。 随后，特斯拉推出了Model S。这款速度飞快、科技感十足的轿车不仅将其他电动汽车远远甩在身后，还能与宝马和奔驰等品牌一较高下。“电动汽车的定位从‘拯救环境’变成了让你在豪华静谧的座驾中体验超跑性能，”《消费者报告》汽车测试高级主管杰克·费舍尔告诉我。Model S证明了一件如今人们习以为常的事情：电动汽车确实可行，而且普通人也可能真的想要一辆。在Model S于2012年首次亮相一年后，马斯克亲自驾驶一辆Model S横跨美国，以证明它的性能与燃油车不相上下。 如今，Model S即将停产。在昨天的特斯拉财报电话会议上，马斯克宣布公司即将停止生产这款开启其商业帝国的车型。“这有点令人伤感，”他在电话会议上承认道。从某种意义上说，这是不可避免的。科技产品被淘汰是常有的事，以便为更好的产品让路；苹果公司也已停止销售iPhone 4。事实上，与特斯拉的新款车型相比，Model S已经变得无关紧要且价格过高。（正如《Road & Track》杂志2023年的一篇标题所言：“特斯拉Model S的寿命足够长，以至于它最终沦为反派。”）特斯拉的全球销量几乎全部来自价格更亲民的Model Y和Model 3，而初代Model S则被毫不留情地归入公司财务报告中的“其他车型”类别。 但特斯拉并非为了专注于制造更优秀的汽车而逐步淘汰Model S。此举是其退出汽车业务战略的一部分。特斯拉将停止生产Model S以及另一款销量欠佳的车型——鸥翼式SUV Model X，以便腾出加州工厂的空间来生产人形机器人Optimus。“是时候结束Model S和Model X项目，转向自动驾驶的未来了，”马斯克昨天表示。他已明确表示，希望将特斯拉重新定位为一家人工智能公司。特斯拉的投资者最近向马斯克提供了一份价值1万亿美元的薪酬方案，即便该公司汽车销量持续下滑，他们仍然看好未来能够提供自动驾驶出租车和自动浇花机器人的前景。投资者认为，如果像Model S这样的汽车能够改变世界，那么没有理由相信马斯克对机器人的愿景不能成就更伟大的事业。（特斯拉未对此置评。） 这个计划最好奏效。如今特斯拉似乎已基本停止生产新车型，为了全力投入自动驾驶技术，该公司正在放弃很多东西。讽刺的是，特斯拉取消Model S项目，实际上是放弃了它曾参与创建的汽车业务。即使在巅峰时期，Model S的销量也从未超过丰田凯美瑞之类的车型。（特斯拉最初约10万美元的起售价让大多数购车者望而却步。）但它无疑是21世纪最重要的汽车。没有它，全球电动汽车行业就不会发展到今天的规模。 或许Model S最大的遗产在于它将汽车变成了智能设备。从一开始，特斯拉车主就能享受到通过软件下载不断推出的新功能。在Model S问世之前，除非自行改装或付费请人加装，否则你只能使用购车时自带的功能。特斯拉开创了汽车可以像智能手机一样，通过数字化升级不断改进的理念。有时，软件更新也会给车主带来不便：一些功能现在需要付费订阅才能使用。这种模式使特斯拉成为了一家科技公司，其股价更像是硅谷而非底特律的风格。如今，特斯拉的市值已经超过了大多数其他汽车公司的总和。 当然，其他汽车制造商都渴望复制特斯拉的成功模式。到了2010年代末，整个行业都在争相追赶特斯拉的进步和创新（以及其股价）。此后，其他公司在电动汽车、电池和软件方面投入了数十亿美元，但成效不一。软件更新仍然是整个行业仍在努力解决的问题。即使在去年特斯拉利润和销量下滑的情况下，大多数购买电动汽车的美国人仍然选择了特斯拉。而当特斯拉在中国建厂时，更是极大地推动了中国汽车产业的发展。如今，吉利和小米等公司的电动汽车已经轻松超越了许多特斯拉的车型；汽车巨头比亚迪更是超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。或许正因如此，特斯拉才逐渐放弃了汽车制造业务；它现在面临着数十家其他拥有政府支持和雄厚财力的“特斯拉”的竞争。 Model S或许还有另一项影响深远的遗产：除了将特斯拉打造成电动汽车巨头之外，它也为马斯克日后痴迷于机器人和无人驾驶出租车奠定了基础。特斯拉的“自动驾驶”（Autopilot）功能允许驾驶员在高速公路上和平行泊车时将双手从方向盘上移开，该功能最初是以软件升级的形式应用于Model S车型。随着时间的推移，它演变成了“完全自动驾驶”（Full Self-Driving），实现了在城市中的完全自动驾驶。这正是特斯拉人工智能驱动的自动驾驶汽车梦想以及其对机器人技术的期望的基础：像Optimus这样的人形机器人，理论上应该能够以与人类类似的方式“感知”和感知世界。 即便如此，特斯拉仍在朝着一个完全未经证实的概念疾驰。人形机器人背后的技术仍处于起步阶段，而且也无法保证完全自动驾驶汽车能够安全大规模地部署。马斯克的公司已经证明人们会想要电动汽车。但要证明人们会想要人形机器人和没有方向盘的汽车，或许是一项更加艰巨的任务。

IT之家 1 月 31 日消息，汽车媒体 teslarati 昨日（1 月 30 日）发布博文，报道称特斯拉已在美国多地公开测试其全自动驾驶出租车 Cybercab，原型车尾部竟配有手动充电接口，并需人工插入超级充电桩。 在最新曝光的视频中，一辆 Cybercab 原型车的尾部赫然出现了一个手动充电接口，视频清晰展示了工作人员打开后盖、将超级充电枪插入接口的过程，这一“手动”细节与该车“全自动”的定位形成了鲜明反差。IT之家附上相关视频如下： 特斯拉此前曾明确表示，计划为 Cybercab 引入无线感应充电技术，彻底摆脱人工操作。该车定于今年 4 月投产，考虑到无线充电技术目前仍面临能量传输过程中的热损耗大、效率低等技术瓶颈，在如此短的时间内开发出高效的无线充电装置难度极大。 该媒体认为，即便无线技术成熟，保留有线接口仍具实际意义。Cybercab 在执行网约车任务时，可利用无线充电在短暂停留期间快速补能，以确保持续运营；而当车辆返回中心进行清洁或深度维护（通常需 45 分钟以上）时，使用效率更高、速度更快的有线超级充电桩则更为理想。

文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 当加拿大政府为中国制造的电动汽车释放4.9万辆低税进口配额后，舆论场迅速升温。 2024年10月，加拿大跟随美国步伐对中国电动汽车加征100%惩罚性关税，几乎中止了中国制造电动汽车去往加拿大的通路。而今根据新协议，自2026年起，加政府允许每年最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，这一配额将在未来五年内逐步扩大至7万辆。 协议还规定，要求到2030年，进口配额中至少50%的中国电动车进口价格不超过3.5万加元（约人民币17.7万元）。 在多方政客和企业代表对此各抒己见、争论不休时，被忽视的另一方利益相关者——加拿大消费者也对此展开了热议。 支持者、观望者与反对者并未简单沿着地缘政治分化，而是围绕车型选择、产业现状、充电基础设施和安全标准展开了一场更为现实的讨论。 「电厂」根据海外论坛Reddit上数十篇帖子，梳理出在加拿大消费者讨论中最突出的四个议题：他们比较希望哪些车型进入加拿大？认为哪些车型最有可能进入加拿大？为什么大多数加拿大人态度比较正面？以及，加拿大人的担忧有哪些？ 如果能选，加拿大人最想看到哪些中国车？ 与“廉价倾销”的刻板印象不同，加拿大网友的期待清单并不单一。 被提及最多的是比亚迪。Atto1（海鸥国际版）和Seal（海豹）被提及的频率很高，例如，“最近在关注Atto1，这是一款很棒的小车，2026款海豚也很不错”、“我真的很希望比亚迪的Seal/Sealion能上市”。 而讨论热度最高的，则是比亚迪在海外市场专供的皮卡Shark。一名用户解释说，他所在的省份“冬天漫长、城镇分散”，皮卡并不是小众需求，而 Shark 的插混结构，“在理论上解决了续航和补能焦虑”。 “Shark才是最大的威胁。我敢保证，如果它进入加拿大，美国人肯定会吓坏的，而且它永远也不会被允许进入美国”，还有澳大利亚网友现身说法，“我住在澳大利亚乡村，Shark到处都是，进口才12个月就泛滥成灾了。价格便宜，配置齐全，似乎很耐用，而且速度飞快，尺寸几乎和福特F150一样大。” 图源：电厂记者翟芳雪摄 有数据显示，比亚迪Shark 6 在澳洲上市一年后，凭借18,073 辆的年销量在澳大利亚4x4双排座皮卡市场中抢占了8.5%的份额，成为了该细分市场的第四名。截至目前，除澳大利亚，这款皮卡已登陆巴西、巴拿马、柬埔寨、墨西哥、巴基斯坦等多个海外市场。 但消费者担忧Shark的动力形式也许会成为进入加拿大市场的阻碍。“目前尚不清楚插电式混合动力车（PHEV）是否被纳入新协议，但我希望中国能够支持其列入。这类车型是推动电动汽车在对电动车持观望态度的市场（如皮卡用户）中普及的关键入门产品。我完全认同比亚迪Shark在加拿大市场的重要性。” “在具体细节公布之前，我们确实无法掌握全面信息。如果比亚迪和加拿大政策制定者能够收到潜在用户关于Shark车型上市意向的邮件反馈，这将为他们的市场规划提供重要参考。我认为加拿大有必要先行接受Shark车型的预订，以便更准确地评估实际市场需求。” 极氪同样频繁被点名。007、009 以及 7X 被认为是“目前北美市场缺失的一种产品形态”，价格明显低于传统豪华品牌，但配置和用料并不廉价。网友“lronLover64”发帖称：“我想要一辆极氪009豪华MPV，因为它是我们在加拿大能买到的最接近丰田埃尔法的车型了。” 图源：Reddit论坛 小米汽车的SU7、SU7 Ultra 尚未进入任何北美市场，但在论坛中却屡次被提起。“把我的 SU7 Ultra 给我”类似的话语多次出现在讨论中。除了小米汽车，新势力中小鹏被提到的次数最多，尤其是小鹏P7，被认为是“非常不错的选择”。 回归现实，加拿大人认为哪些国产车型最有可能进入市场？ 热情并没有掩盖理性。 当讨论从“希望”进入“可能性”，判断标准迅速变得一致：有没有通过加拿大的安全和合规测试，以及是否在当地有销售体系根基。 图源：Reddit论坛 在这一维度上，上海产特斯拉被频繁提起。在加征关税之前，加拿大市场销售的Model 3和 Model Y长期来自上海超级工厂。数据显示，2023年，从中国运抵温哥华港的特斯拉电动汽车达44400辆，占中国向加拿大出口汽车的绝大部分。 虽然特斯拉在美国也有工厂，但成本是舍近求远的根本原因。马斯克此前曾感叹：“特斯拉的上海工厂是所有工厂中成本结构最低的。”上海工厂还具有土地、供应链等成本优势，24小时不间断高效运行，协助特斯拉达成毛利率超过30%的成就。 “我们早就开过中国制造的车，只是没太在意。”一名加拿大网友这样总结。 吉利系汽车也则被视为最可能的选项之一，因为吉利旗下的沃尔沃和极星早就奔跑在加拿大的土地上。全球汽车产业平台Marklines的数据显示，2024年，加拿大电动汽车销量共76462辆，出现在销量数据表的中国车企只有吉利。 “肯定会有中国产的特斯拉和沃尔沃。我猜Polestar（极星）会重新推出Polestar 2,可能还会进口一些中国产的Polestar 3、4和5。” “吉利在加拿大设有分支机构，而大多数其他中国电动汽车公司则没有。加拿大完全可以只进口吉利、沃尔沃和极星的电动汽车，而且全部都能卖出去。” 吉利旗下的豪华品牌路特斯显然也很有自信。路特斯在官网刊登了声明文章，表示作为路特斯首款纯电动超级SUV，Eletre凭借其卓越的产品性能，已于2024年成功通过北美市场严格的认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过8万美元的中国制造电动汽车。新关税政策预计将使其计划零售价降低约50%，“有望推动Eletre在加拿大的销量实现指数级增长”。 图源：路特斯官网 比亚迪也被提及，尽管私人乘用车尚未进入加拿大，但其电动巴士、电动出租车已在多座城市投入运营。一位蒙特利尔网友提到：“它们已经在街上跑了好几年，这至少说明维护和合规不是零起点。” 为什么大多数加拿大人态度比较正面？ 与反应激烈的政客和企业代表不同，加拿大普通消费者对这4.9万辆低税中国电车的态度更倾向于正面。 一方面的原因是，他们认为这4.9万辆无法对加拿大汽车生态产生冲击。数据显示，2025全年加拿大电动车的销量预计为11万辆，给中国的4.9万辆额度大约占44.5%，与加重关税前中国电车在加的销量是相近的。更何况从整体汽车规模来看，2025年加拿大汽车总销量约190万辆-195万辆，4.9万辆的进口量不到3%。 “人们似乎认为中国电动汽车会促使大量消费者转向纯电动汽车，从而扰乱加拿大市场。这纯属无稽之谈。纯电动汽车在北美仍属小众市场，这是因为市场需求低迷，而且这种低迷势头一直持续。我们主要城市以外的地理环境并不适合纯电动汽车，这里的人们仍然主要偏爱燃油车和混合动力车。” 另一方面，这些中国电车很难在短期内对当地制造业产生影响，因为加拿大当地还没有成熟的电动汽车产业链，故而几乎并不会有人因此失业。与之相反的是，加拿大人更希望中国车企能在当地建厂，带来就业岗位。 图源：Reddit论坛 “除了道奇Charger Daytona(电动版)之外，我们这里不生产任何电动汽车，而道奇Charger Daytona对大多数人来说并不实用。” “那些担心会丢掉工作的人……加拿大根本不会丢掉工作，因为三大汽车制造商都不在加拿大生产电动汽车，所以你们为什么会对电动汽车选择增多感到不满呢？” “中国电动汽车在美国被禁售，而加拿大市场规模太小……除非中国确信我们会购买他们的汽车，否则他们不会在加拿大建厂。先少量进口试探市场才是合乎逻辑的做法。福特呼吁不要购买他们的汽车是愚蠢的，也违背了安大略省的长远利益。” 加拿大消费者希望拥有更多电动汽车选择。Abacus Data去年为Clean Energy Canada进行的民调显示，53%加拿大人支持降低关税以提升可负担性，29%甚至支持完全取消关税。正如一名网友所概括的那样：“我认为大多数人并不关心公司是谁的，他们只是想要电动汽车”。 图源：Reddit论坛 网友“bcsam”指责道：“三大汽车制造商并不希望我们加拿大人拥有最好的产品。他们只想继续向我们销售劣质且昂贵的汽车，并将利润转移到南方。他们在研发方面的投入不足，无法提高产品质量或推进技术发展。说实话，他们在电动汽车领域已经败下阵来，如果政府停止保护他们，阻止中国汽车公司（尤其是在北美）销售产品，他们最终也会在燃油车领域败北。” 特斯拉也因为马斯克的政治行为招致一些加拿大消费者的不满。“我永远不会买纳粹标志的车。马斯克是个糟糕的人，他支持一个可怕的法西斯政权。即使特斯拉是地球上唯一的电动汽车选择，我也绝不会给这个人捐一分钱”、“埃隆 ·马斯克发推文说加拿大不是一个真正的国家。我们为什么要对特斯拉有任何忠诚度？”…… 在种种因素作用下，加拿大消费者期望有新的选择。 支持之下，是现实而具体的顾虑 最集中的担忧，仍然来自基础设施。 加拿大自然资源部数据显示，加拿大全国公共充电桩的人均密度仍明显低于欧盟国家。加拿大汽车制造商协会的首席执行官布莱恩·金斯顿在去年公开表示，加拿大存在巨大且不断增长的公共充电基础设施缺口，需要每年安装40,000个充电器才能弥补，而以目前基础设施建设的速度，不可能满足联邦政府强制规定的电动车销售目标。 多位用户指出，由于充电设施的落后，电动汽车在日常使用中远不如宣传中方便。 “在中国，充电设施非常普及，也很方便......到处都有换电站，换完就能走。我们这里永远不可能有这样的条件。” “我们所有的新建住宅都是公寓楼，开发商安装充电桩的费用非常昂贵，二级充电桩的电费价格可能最高也要每千瓦时0.30-0.35美元，是夜间家用桩充电价格的十倍。” “公寓和住宅楼的停车场没有这种设施（充电桩），我想这应该是大多数人面临的最大障碍。” 图源：Reddit论坛 还不完善的售后体系同样成为考量因素。同样是中国电车的出海目的地，来自墨西哥和澳大利亚的网友给出了真实案例。 网友“Paintsnifferoo”表示：“我是在墨西哥买的比亚迪Shark，上周我的车发生了一起轻微碰撞事故。现在我得等两周到三个月才能收到零件，还得等经销商的技术人员有空来维修......这是欧洲和中国品牌在墨西哥销售的唯一缺点：所有维修配件都必须从国外进口，几乎没有库存。” 中国电车还需要面对全新的安全标准，这也拉长了加拿大消费者的等待时间。加拿大采用与美国一致的 FMVSS 体系，对结构、电池和软件安全的要求与欧盟有所差异。而由于过往北美市场对中国电车大门紧闭，少有中国车企会针对这套安全标准设计电动汽车。 图源：Reddit论坛 “大家似乎都认为，由于这项协议，加拿大很快就会出现大量中国品牌汽车，但事实可能并非如此。要想在加拿大销售，你需要获得相应的许可证，并建立完善的销售和售后服务体系。” “别指望中国品牌会突然出现在加拿大市场。即便关税不是问题，它们也尚未获得北美安全标准的认证，现有车型也不符合北美充电标准（CCS/NACS），而且这些品牌在加拿大没有经销商网络、售后服务网络和零部件供应链。这不会一蹴而就。” 回看这场讨论，加拿大消费者对电动汽车的畅想与疑问，短期内还无法得到回答。但4.9万辆低税名额，足以让问题被认真提出。而这，或许正是这项政策最真实的意义。

快科技1月31日消息，2025年全行业实现车险签单保费（包含商业车险和交强险）约9963.7亿元，同比增长2.99%，其中新能源商业车险签单保费约1576.1亿元，同比增长33.88%；已结赔款约799.2亿元，同比增长36.09%。 从增量市场来看，新能源车险无疑是增长主体，其商业车险保费同比增速远高于车险整体增速。 事实也确实如此，去年我国汽车销量为3440万辆，同比增长9.4%。其中，新能源汽车销量为1649万辆，同比增长28.2%。新能源汽车国内新车销量占比突破50%。 此外，新能源汽车的商业车险投保率高于传统燃油车。究其原因还是维修成本通常高于燃油车，车主更有动力通过保险转移风险。 在这之前，就曾有行业人士表示，新能源车出险率比燃油车高70%，赔付率高出约10个百分点。原因包括年轻驾驶员占比高（喜欢开快车）、智能驾驶功能适应期事故频发（过于依赖），以及部分车辆被用于网约车等高风险场景。 此外，新能源车维修费用也相比燃油车高很多，比如电池、激光雷达等核心部件维修费用远超燃油车。例如，电池轻微受损可能需整体更换，单次维修费用可达数万元；激光雷达单颗更换成本超2万元。 部分车企采用一体化设计，导致事故后只能换件无法维修，进一步推高赔付成本。

快科技1月31日消息，苹果日前交上了一份历史最强季度财报，多项核心财务指标创历史新高，iPhone业务成为营收增长核心驱动力。 季度总营收达1437.56亿美元，同比增长16%；净利润420.97亿美元，同比增长16%；iPhone业务收入为852.69亿美元，同比增长23%，在总营收中占比超59%。 苹果CEO蒂姆·库克在电话会议中暗示，苹果今年将展现前所未见的创新。 库克原话：“正如我在开场白所说，这一季度对苹果来说意义非凡。我们也对苹果未来一年所拥有的机会感到兴奋，能够带来前所未见的创新，并在每一步持续丰富用户生活。展望接下来几周和未来几个月即将到来的许多事情，我们的最佳作品仍在前方，我对此也充满信心。” 结合目前已知爆料来看，库克这番话并不只是用来增强投资者信心的客套话。 苹果今年的重磅全新产品不少，比如9月亮相的首款折叠屏iPhone Fold，还有二季度的首款AI眼镜。 据悉，iPhone Fold采用了与华为Pura X类似的阔折叠比例，外屏约5.49英寸，内屏约7.76英寸，内屏前置摄像头完全集成于屏幕之下，没有任何刘海、打孔等开口，首次实现真正的全面屏效果。 苹果还打造了非常强大的铰链，通过内置金属应力分散板实现“近乎无折痕”的内屏效果，同时支持自修复涂层技术，提升抗刮性。 处理器预计为A20系列，搭配LPDDR5X内存与UFS 4.0存储，性能对标同期iPhone Pro机型；搭配苹果第二代自研C2基带，无物理SIM卡槽（仅支持eSIM）。 至于AI眼镜，供应链称“非量产产品非常漂亮，虽然不足以颠覆现有的产品形态，但在设计上比已经上市的产品有足够优势”。 这款产品没有显示屏，整体规划与Meta、小米等产品类似，配备摄像头、麦克风和扬声器，功能应该跟此前产品都类似，可以实现拍照、录像、听音乐等常规操作。

凤凰网科技讯 （作者/于雷）1月31日，天兵科技与北京航空航天大学（北航）在江苏张家港正式签署战略合作协议，双方将围绕可重复使用火箭的工程化与产业化展开深度协作。此次合作的核心在于通过共建联合实验室，针对火箭精准回收、发动机复用以及全流量补燃发动机等商业航天领域的核心痛点进行联合攻关。北航校长王云鹏与天兵科技董事长康永来等共同见证了这一产学研融合的重要时刻。 目前，我国商业航天正处于从技术突破向规模化应用转型的关键窗口期。天兵科技自主研发的天龙三号大型液体运载火箭是此次合作关注的重点，该型火箭具备22吨的近地轨道运力，目前正处于子级回收试验的关键阶段。通过依托北航在基础研究领域的深厚积淀，天兵科技旨在优化其已构建的年产50发液体火箭及500台发动机的智造体系，以提升批产的稳定性与发射的经济性。 除了技术层面的协作，双方还确立了创新的人才培养机制。通过专家互聘和共建实习实践基地，天兵科技将为北航学子开辟就业绿灯，而北航则为企业科研人员提供技术深造支持。这种模式旨在解决行业高端工程人才短缺的问题，为商业航天的体系化竞争储备人才。随着低轨卫星互联网组网进程的加快，这种**“研发-制造-发射”全链路**的校企深度融合，将为中国商业航天构建更具竞争力的产业生态。

大家应该也听说，大众这几年销量减少，业绩下滑，小日子过得不太好。 但你可能没想到，它的日子已经难过到，不仅要关厂、裁员，现在还得把高管给撸掉。 前些天，大众集团宣布，他们“核心品牌集群”的董事会成员，到2026年夏季的时候，要从29个减少到19个，怒砍10个。 大伙儿知道大众集团是个巨无霸，旗下有一堆子品牌。这个“核心品牌集群”，是负责大众乘用车、斯柯达、西雅特/CUPRA、大众商用车这四大走量品牌的管理团队，可以说是大众集团的主心骨。 现在要直接砍掉三分之一，可见哥们现在有多着急。 而且这次不仅是管理层撸人，大众整个管理机构都要跟着进一步精简。大众在全球的20多家工厂，将被整合为5个生产区域，以后每个区域里跨品牌、跨国家之间的管理，会由区域经理来负责。 这一波大招整下来，大众确实能省不少钱。 按照大众核心品牌集群负责人的说法，仅生产板块，这次重组预计到2030年可节省成本10亿欧元（约81亿元人民币）。其中，6亿欧元是人力成本优化，4亿欧元来自生产效率提升。 看到了吗，别家车企都是说5年后自己要卖多少辆车，销量要增长多少。到了大众这，哥们把降本工作都已经规划到2030了。 不知道的还以为大众现在掉队掉到哪去了呢，但其实看销量，大众依然还是仅次于丰田的全球第二大汽车巨头。 所以，为什么这位巨头变得如此紧衣缩食？ 前些天大众公布了2025年销量数据，咱从中就能看个一二。 2025年，大众全球销量为898.4万辆，较2024年减少了4.3万辆，同比下降0.5%。 看着数据还行是吧，但在中国这个大众全球最大单一市场里，大众的销量是269.4万辆，较2024年减少了23.4万辆，同比下滑达8%。 这里头下滑最严重的是纯电车型，同比下降了44.3%。有意思的是，去年大众的纯电车在全球市场可是一顿小涨，同比增长了32%。 可要知道，也就在2019年，大众在中国一年能狂卖423万辆，中国区在大众的全球占比接近40%。那也是大众的巅峰时刻，全球总销量达到1097万辆，稳坐第一。 短短几年时间，大众就从年销400多万跌到了200多万。可见大众在这波中国新能源的混战里，被打得有多疼。 而在另一大市场北美，川普的关税大锤搞得大众也挺难受，去年北美市场销量是94.68万辆，下降了10.4%，其中美国的降幅是13.6%。 大众CEO给了个数据，在2025年前9个月，关税已经导致大众损失21亿欧元。大众本来之前打算要在美国新建一座奥迪工厂的，现在看这个计划可能都得暂停了。 而我们再结合财务数据就会发现，大众现在真有点缺钱了。 去年三季度，大众交出了一份可以说是业绩惨淡的财报。 有多惨呢？大众这个季度净亏损10.7亿欧元，去年同期则是盈利15.6亿欧元，同比暴跌168.8%。这也是大众集团近5年来首次出现季度亏损。 你说大众少赚点钱咱能猜到，但直接给干到季度亏损，这真有点没想到。。。 再看去年前9个月，大众的净利润是34亿欧元，同比下降61.5%。 当然，这里面除了大众品牌的原因，还有保时捷战略重组带来的影响，波子这两年也是不太顺，难兄难弟了属于是。 这逼得整个大众集团，天天就研究怎么砍预算、降成本。 早在2024年，大众就计划要到2030年在德国裁员3.5万人。 去年12月，大众关闭了德国本土的德累斯顿工厂。这座工厂从2001年开始运营，工厂不大，投放产能也比较小，关掉影响不大。 但这却是大众在近90年来，第一次关闭德国工厂。这个信号很明显吧，德国人是真扛不住了。 虽然自家工会在那天天反对，但出于成本压力，大众接下来还得进一步削减德国的产能，它要把更多的制造转到海外去。 直到这次来撸掉高管，我看哥们现在满脑子都是“活下去”三个字了。 而关于这背后的原因，你说是因为电动化转型慢吗？ 我看未必。实际上，在传统车型里，大众集团可以说是转型最早也最坚决的。 Taycan在2019年发布，是全球第一款使用800V高压平台的量产纯电车。大众的纯电ID系列，也早于其他合资友商。 我们对比下大众的老对手丰田，就会发现一个蛮好玩的现象。 丰田的电动化转型应该说是比大众慢的，但2025年，丰田销量1042万辆，同比增长6%，继续当老大。 为啥这俩是一增一减呢？我们再看丰田的销量构成，北美是第一大市场，其次是日本，然后才是中国。 就是说国内电动化这般厮杀，对人家整体的销量影响并没有那么大，即便这里降了点，它还是能靠着油车在海外市场节节攀高。 而大众因为在中国电动化没搞出成绩来，反而让整个公司被拖住了。 我要是大众，现在也得犯迷糊，这电动化转型到底该不该搞啊。。。 只不过这个问题，恐怕一时半会还难有结论。 汽车这轮能源变革还要继续，谁也说不好未来几年，又会是怎样的格局变化。开弓没有回头箭，大众前些年布的局，得过段时间，才知道会结出什么果子。 只不过对于当下的大众来说，裁员只是开始，真正的硬仗，还在后头。

一个月前，坊间就传闻：各路人形机器人企业摩拳擦掌争上春晚。 借用春晚选秀节目的Slogan来形容说，那就是：“我要上春晚，你看行不行”。 没想到，答案竟是“都行”。 就前几天，魔法原子、银河通用、宇树科技，相继官宣了与春晚的合作。 这虽然和之前的传闻有出入——此前智元机器人被传开价6000万元，而宇树科技更是被传砸下1个小目标，但从目前的结果来看：今年春晚舞台上的机器人，只会更多。 前不久甚至还有传闻称，共有5家具身智能公司“组团”上春晚，总赞助金额达到了5亿。 这不禁让人想起了电视剧《武林外传》里，各大掌柜老板们，争相赞助“鸡王争霸赛”的一幕： 虽说多年来，春晚从来是赞助商与合作伙伴云集的地方，不过，三个机器人企业同时上春晚，难道要让春晚节目评奖的时候，除了语言类音乐类等节目，还要单开一项机器人类吗？ 细看三家春晚的头衔，又似乎各有不同：宇树是“机器人合作伙伴”，银河通用是“指定具身大模型机器人”，魔法原子是“智能机器人战略合作伙伴”。 战略、合作伙伴、指定……每一个咖位似乎都很重要？但对大多数观众来说，这些词汇依旧抽象：究竟要干什么？毕竟，比起技术展示，人们更习惯关心哪个明星站C位，就像春晚的节目。 那么，马年春晚的“机王争霸赛”，究竟谁站在了真正的C位上？ 银河通用：上春晚打工？ 过去一年，围绕人形机器人的最大质疑，其实从未改变过——它们到底能不能被送进工厂打工，从而真正走向商业化。 过去一年里，国产人形机器人不缺高光时刻：机器人马拉松、机器人格斗、机器人跳舞、机器人后空翻……一次次冲上热搜的画面里，各家厂商竭力展示着自家机器人的灵活性与精细控制能力，反复向外界证明一件事：“人能干的动作，机器人也能做到。” 但问题在于，市场关心的从来不是动作完成度，而是工作完成度。商业化的场景也不是国家体育队招募运动员，而是进厂打螺丝、搬箱子、分拣物料、值夜班。 在这一语境下，过去那些被反复播放的“高光时刻”，始终没能真正回应“能不能赚钱、能不能规模化”的焦虑。 似乎是想回应市场的疑虑，马年春晚的导演组，首先安排了银河通用机器人直接在演播厅里干活了。 根据中央广播电视总台的官宣消息，银河通用机器人在本届春晚中，并非像宇树H1那样作为单纯的“表演嘉宾”登台，而是被定义为春晚历史上首个“指定具身大模型机器人”，将重点展示其在复杂环境下的自主决策能力、高效协作水平，以及面向服务场景的交互能力。 北京日报报道称，银河通用需要应对的是“春晚这样复杂多变的舞台环境”，完成导演组设计的多种互动与任务：从识别舞台标记、与演员协同表演，到应对突发情况，力图“全面展示具身大模型的先进性能”。 相较于宇树和智元这样的“流量明星”，这家在2025年人形机器人热潮中并不算“高频出镜”的公司，确实并非大众熟悉的“明星”。但在工业场景中，银河通用已经“进厂”。 1月19日，银河通用发布全球首个负载百斤、具备真实自主作业能力的具身智能机器人Galbot S1，并宣布该型号将正式进入宁德时代“打工”。 据报道，银河通用已经与德国博世、宁德时代、丰田汽车、北汽集团、上汽集团、极氪汽车等多家头部企业建立合作关系，其具身智能大模型，已在自动质检、物料搬运、工件分拣等多个工业场景中，参与柔性制造流程。 而在更靠近消费端、更接地气的真实场景中，银河通用也在陆续“上岗”： 2025年3月，在中关村论坛现场，银河通用旗下的Galbot G1为参会观众取送了数千杯咖啡，任务成功率达到99.97%； 6月，银河通用开始与北京宣武医院、华西医院集团、北大医学院等多家三甲医院合作，承担病房药品配送、药房管理、药品分拣以及夜间值守等工作； 8月，银河通用在北京海淀大融城启用了全球首个机器人全自主服务快闪店“银河太空舱”，实现7×24小时无人化运营。 这次上春晚，看来银河通用打算是走实力派的路子。 魔法原子：卖情绪价值？ 但无论是工厂、医院还是便利店，本质上都是高度规范、流程化的场景。市场对人形机器人的终极期待，并不只是胜任某一个岗位，而是以足够泛化的智能，出现在各种环境中，甚至走进千家万户。 也正因如此，如果说银河通用是试图用“打工”来回应商业化难题，那么魔法原子，更像是用一套消费电子的思维，在春晚上展示人形机器人商业化的另一种可能。 据媒体报道，作为春晚“智能机器人战略合作伙伴”的魔法原子，将重点呈现“彰显科技美学的外形设计与生动迅捷的肢体情感交互”。相比“自主决策”“复杂任务”这些偏工业化的关键词，这样的表述显然更强调观感、体验与亲和力。 而“肢体情感交互”，指向的正是魔法原子的小人形机器人MagicBot Z1。根据官方介绍，MagicBot Z1能通过语音对话、招手示意等方式感知人类情绪，被定位为全球首款主打“情感交互”的双足人形机器人。 有网友调侃，原本期待的是让宇树H1再上春晚，调用语言大模型，替冯巩老师喊一声“亲爱的观众朋友们，我想死你们啦”。如今看来，像小品一样向观众讨喜、提供情绪价值的是MagicBot Z1。 某种程度上，魔法原子选择的是一条相当现实的路径：既然人形机器人在短期内还难以稳定取代人类劳动，那就先回答另一个更现实的问题——消费级人形机器人，能否撑起一条独立的商业化路线？ 在蛇年春晚之后，海内外不少博主测评过宇树G1这类万元价位的消费级机器人，评价高度一致：在家庭场景中，它们更像是一个“大玩具”。但问题在于，玩具并非没有商业价值，尤其是当它能够持续提供情绪反馈的时候。 因此，“进厂打工”可能并非人形机器人的唯一出路。 根据Business Research Insights的数据，全球AI陪伴机器人市场规模在2025年约为14.82亿美元，预计到2034年将增长至约63.85亿美元。国泰君安研报测算，仅在中国市场，陪伴机器人在老年人群中的潜在需求约为4200亿元，在青年人群中的潜在需求约为5000亿元。 除了陪伴，Research Nester的报告也指出，教育与娱乐板块的人形机器人将在 2024—2035 年间保持约 44.7% 的复合年增长率，应用场景涵盖互动教学、语言学习与个性化辅导。 这些领域对“稳定性”和“效率”的要求远低于工业场景，却对“互动感”和“情绪回应”格外敏感。 在这一逻辑之下，魔法原子的产品定位就显得顺理成章。而除了MagicBot，魔法原子的机器狗MagicDog同样被定位为家庭陪伴型电子宠物，强调环境适应能力与互动体验，而非明确、刚性的工作任务。 因此，在以高度泛化的智能成为家庭管家之前，以老幼陪伴、学习辅导的功能进入千家万户，或许也是让市场接受人形机器人的第一步。 宇树科技：再上春晚图啥？ 无论是银河通用，还是魔法原子，它们在春晚舞台上的不同站位，看似指向截然不同的商业化场景，背后却有着同一个目标—— 在行业真正迎来“iPhone 时刻”之前，必须持续放大市场对人形机器人这条赛道的想象空间，并维持行业热度。 对于已经走过两届春晚的宇树科技而言，这一点甚至显得更加迫切。 蛇年春晚之后，宇树科技几乎成为大众对“人形机器人”的第一认知入口。紧接着在去年3月底，宇树发布了旗下 G1 机器人完成站立侧空翻的视频，成为全球首个实现这一动作的人形机器人。 而在这段视频发布不到 12 小时后，波士顿动力便迅速放出了其 Atlas 机器人完成侧空翻的画面，形成了极具象征意义的“正面回应”。 这一刻，堪称宇树科技继春晚之后的第二个高光时刻——它不仅站在了全球舞台的中央，甚至可以说在技术展示层面，短暂超越了波士顿动力这一行业鼻祖。 随后，宇树科技又在4月开启了机器人格斗项目，开启了人形机器人格斗的风气之先。一时间，格斗动作成为衡量机器人灵活度与控制能力的行业锚点，不少厂商在发布新品时，都会不约而同地引用。 在资本市场，宇树科技同样站在浪潮的最前端。 2025年6月，宇树完成7亿元C轮融资，投后估值达到120亿元；7月，证监会披露其进入上市辅导阶段，保荐机构为中信证券；11月，IPO上市辅导工作完成。 相关数据显示，截至2025年底，宇树科技已累计完成10轮融资，总金额超过15亿元。去年9月，市场甚至一度传出其IPO估值或高达500亿元的说法。 然而，进入2026年，一则有关宇树科技的未经证实的消息，却似乎给整个行业泼下了一盆冷水： 1月4日，“宇树科技A股上市绿色通道被叫停”的传闻在科技圈与投资圈迅速发酵。尽管宇树当天便出面辟谣，称并未涉及任何“绿色通道”申请，上市进程正常推进。 但这则谣言之所以能够迅速刷屏，本身就说明了市场已经默认：高热度的人形机器人赛道，潜藏泡沫。 这种情绪并非空穴来风。早在去年11月，国家发改委便公开表示，要警惕人形机器人领域出现高重复度产品集中上市、研发空间被挤压等风险。 也正因如此，有业内人士判断，2026年或将成为机器人行业真正的洗牌之年： 不再像 2025 年那样“几乎所有公司都能融资”，国内上百家人形机器人企业中，最终可能只剩下10—20家，一部分走向通用平台型路线，一部分深耕垂直应用场景。 在这样的背景下，今年春晚的阵容反而意味深长： 宇树科技二度登台，以“机器人合作伙伴”身份稳住舞台；银河通用作为“指定具身大模型机器人”，展示工业与服务端能力；魔法原子则以“智能机器人战略合作伙伴”身份出现，试水家庭陪伴与情绪交互。 它们不是争C位的表演嘉宾，而是在共同勾勒行业的未来图景。相比单一技术奇观，这更像是行业成熟期的提前演练。 就像冯巩每年春晚的那句“想死你们啦”，对于宇树而言，持续站上舞台同样关键；而对整个行业来说，市场的聚光灯仍然不能熄灭。 而最新的消息是，人形机器人创业公司松延动力，也将登陆春晚，成为2026年春晚的人形机器人合作伙伴，意味着马年春晚将出现4家机器人同台竞技的罕见场面。 或许，马年春晚上，没有任何一家机器人真正站上C位。这场大戏的真正意图，从来不是为了记住某家公司，而是为了让整个仍在成长、仍需热度与耐心浇灌的人形机器人行业，牢牢抓住市场与资本的目光。

在结束了北京三天行程后，英国首相斯塔默（Keir Starmer）30日下午转抵上海，继续访华行程。当晚他出席了上海的酒会，表示上海是个有经济活力的城市，这也是他此行访华的重点。在接受媒体采访时，他表示：“我会用筷子，而且经验丰富。”他又透露家中有拉布布（LABUBU）玩偶。 斯塔默30日下午乘坐专机抵达上海虹桥国际机场，亦是他上任以来首次到访上海。斯塔默一行人之后到知名景点豫园观赏花灯，又亲自到九曲桥旁的餐厅亲自购买小吃。斯塔默亲自掏钱买了一盒蝴蝶酥，并递上百元大钞。他笑着对镜头展示买到的蝴蝶酥，并表示：“尝一口，你就能感到幸福！”斯塔默又到访已故英女王伊丽莎白二世1986年访华时曾到访、始建于1784年、有“海上第一茶楼”之称的湖心亭，并与负责制作店内灯笼的上海学生见面。 ▲英国首相斯塔默转抵上海继续访华行程。 路透社 ▲斯塔默在上海豫园买了一盒蝴蝶酥。 路透社 斯塔默前往上海前，先在北京出席中英商务论坛。 晚间他出席在上海的酒会时说：“我们非常高兴今晚能来到这里，我们为两国开拓了合作机遇并解决了彼此间的问题，这些成果已经初见成效。我们迎来了来自英国的优秀代表团，大约有80家英国顶尖企业及文化机构的代表，他们今晚都齐聚一堂。我认为气氛已经改变了，机遇正在涌现。这不仅体现在商业合作上，也体现在创意人士的文化交流上。” 英国天空新闻30日报道，斯塔默在上海接受了多家媒体采访。他对媒体表示，“我会用筷子，而且经验丰富。” 英国代表团此前曾在北京一间云南菜馆就餐。该餐馆主厨称，餐厅准备了刀叉，但140人的访华团全员用筷子，没有任何一个人让上刀叉。而且包括斯塔默在内，大家都熟练使用筷子。 斯塔默在被问及“是否了解拉布布”时表示，“我知道。事实上，我自己也有一个小号的拉布布玩偶。不过我觉得它在我孩子们手里撑不了多久。” 编辑 | 林木 终审 | 潘凌燕

IT之家 1 月 31 日消息，科技媒体 Wccftech 昨日（1 月 30 日）发布博文，报道称英伟达 CEO 黄仁勋在台北某餐厅，与 94 岁高龄的台积电创始人张忠谋会面。 报道称 94 岁的张忠谋在台北某餐厅现身，虽然因健康原因需依靠轮椅出行，但他精神矍铄，与黄仁勋相谈甚欢。这也是这位被誉为“半导体教父”的传奇人物，在沉寂一年多后的首次公开亮相。IT之家附上相关图片如下： 黄仁勋与张忠谋的私交已延续数十年，在英伟达还只是一家初创小厂时，黄仁勋曾向张忠谋许诺，英伟达终将成为台积电最大的客户。 更有趣的一段往事是，张忠谋曾有意邀请黄仁勋出任台积电 CEO 一职，但最终被婉拒。如今，台积电已成为英伟达 AI 芯片制造不可或缺的基石，两人当年的承诺与互动，已成为科技史上的一段佳话。

快科技1月31日消息，近日科技圈一个名为OpenClaw的个人AI代理工具走红网络。 据悉，这款工具原来名为Clawdbot，因被AI巨头Anthropic指控Clawdbot与其旗下的Claude商标相似，Clawdbot被迫更名为OpenClaw，其中Open的意思是开源，对所有人都开放。 简单来说，普通的AI只会教你如何整理文件，OpenClaw可以直接上手实操。你在电脑上部署完成后，在WhatsApp、Telegram等聊天软件里直接给它发消息，它就会回应。 它是一个AGI雏形下的AI智能体，不仅会思考，拥有永久记忆，更能通过iMessage、WhatsApp和你实时聊天，其核心就是把顶尖LLM大脑塞进每个人的手机里，让每个人都获得一个超级智能AI员工。 业内人士表示，OpenClaw的走红正在成为一个极具代表性的样本：在强大的基础模型之上，一个理解“模型语言”的个体开发者，其生产力已足以挑战传统软件开发模式。但同时也暴露出个人项目在安全、合规、成本等方面面临风险和挑战。

Jeffrey Epstein emails claim Bill Gates hid STD from wife after sex with ‘Russian girls’ 杰弗里·爱泼斯坦的电子邮件声称，比尔·盖茨在与“俄罗斯女孩”发生性关系后，向妻子隐瞒了性病。 美国司法部宣布已完成对已故性犯罪者相关文件的审查。 杰弗里·爱泼斯坦的档案揭露了这位已故性侵犯者与包括比尔·盖茨在内的权势人物之间的联系 © FT montage/AP/Getty Images 来自一个疑似属于杰弗里·爱泼斯坦的账户的电子邮件声称，微软联合创始人比尔·盖茨在与“俄罗斯女孩”发生性关系后，试图向妻子梅琳达隐瞒性传播疾病。 在爱泼斯坦似乎发给自己账户的一封电子邮件中——这封邮件是司法部周五公布的 300 万页文件中的一封——这位已故的性犯罪者似乎也对盖茨结束他们的关系表示不满。 “雪上加霜的是，你随后泪流满面地恳求我删除关于你性病的电子邮件、你要求我提供抗生素以便你偷偷给梅琳达服用的电子邮件，以及你对你阴茎的描述，”邮件中写道。 司法部副部长托德·布兰奇宣布公布这些文件，而此前法律规定，所有与爱泼斯坦有关的文件必须在 12 月 19 日之前公布，这一期限已过去一个多月。 到目前为止，这些文件并没有提供关于爱泼斯坦和唐纳德·特朗普之间联系的新发现。 但他们揭露了爱泼斯坦与一些有权势的人物的联系，其中包括美国前总统比尔·克林顿、英国前驻美大使彼得·曼德尔森勋爵、特斯拉亿万富翁老板埃隆·马斯克和比尔·盖茨。 另一封电子邮件写道：“我被要求参与一些事情，并且错误地默许了，这些事情从道德上不恰当到伦理上站不住脚……从帮助比尔弄到药来应对与俄罗斯女孩发生性关系的后果，到协助他与已婚妇女进行非法幽会，再到被要求为桥牌比赛提供阿德拉尔（一种抗焦虑药物）。 盖茨的发言人表示，这些说法“绝对荒谬，完全是捏造的”。 “这些文件唯一能证明的是，爱泼斯坦因为无法与盖茨保持长期关系而感到沮丧，以及他为了陷害和诽谤盖茨而不择手段，”该人士补充道。 特朗普政府最初拒绝公布所有与爱泼斯坦有关的文件，但在包括共和党右翼总统盟友在内的两党压力下最终让步。 司法部坚称，由于需要仔细审查文件以通过删减部分内容来保护受害者，因此无法在 12 月 19 日之前公布所有文件。 “除了麦克斯韦女士之外，我们对所有出现在图片或视频中的女性都进行了删减，”布兰奇说道，她指的是吉斯莱恩·麦克斯韦，她是爱泼斯坦的亲密伙伴，因参与其犯罪活动而被判处20年监禁。“我们没有对任何男性的图像进行删减，除非在不删减男性图像的情况下无法删减女性图像。” 这位副司法部长还试图为特朗普政府处理爱泼斯坦档案的方式辩护，以回应批评者的指责，其中包括这位已故性犯罪者的受害者，他们抨击政府几个月来一直扣留所有文件的公布。 “就我们对爱泼斯坦先生的了解而言，我能理解大家的沮丧之情，”布兰奇说。“我希望过去两个月里，本部门的各位同仁所做的工作，最终能够让案件告一段落。” 但民主党人指责司法部继续隐瞒部分材料，称全部文件多达 600 万页。 众议院监督委员会首席民主党议员罗伯特·加西亚表示：“唐纳德·特朗普及其司法部现在已经明确表示，他们打算扣留大约50%的爱泼斯坦案卷宗，同时却声称自己完全遵守了法律。这令人愤慨，也令人极其担忧。” 在最近公布的几封电子邮件中，马斯克似乎与爱泼斯坦保持着联系，而这位声名狼藉的金融家早在 2008 年就已承认在佛罗里达州为未成年人拉皮条而认罪。 文件显示，2012年圣诞节当天，马斯克曾向爱泼斯坦询问参加派对的事。他写道：“我真的很想去圣巴茨岛或其他地方参加派对，好好放松一下。非常感谢你的邀请，但我想要的恰恰是宁静的海岛体验。” 爱泼斯坦回复道：“明白了，圣巴特岛见，我岛上的男女比例可能会让塔莉拉感到不舒服。” 马斯克反驳道：“男女比例对塔莉拉来说不是问题。” 当时马斯克与英国女演员塔露拉·莱利已结婚。目前尚不清楚他是否前往过该岛。 然而，一年后，也就是2013年12月，文件显示，马斯克发邮件询问能否在新的一年再次拜访这位自称亿万富翁的私人岛屿。爱泼斯坦回复道：“1号到8号之间任何一天都可以。随你便吧。随时欢迎你。”几天后，爱泼斯坦取消了行程，称他必须留在纽约。 马斯克此前曾表示，他与爱泼斯坦并不熟识，只去过他在曼哈顿的住所一次，待了30分钟。他 9月份在X上发帖称 ：“任何散布这种虚假信息的人都应受到彻底的鄙视。爱泼斯坦试图让我去他的岛上，但我拒绝了。” 马斯克尚未对此事作出回应。 周五美国司法部的文件显示，马斯克的弟弟金巴尔（同时也是特斯拉董事会成员）在 2012 年也与爱泼斯坦及其同伙鲍里斯·尼科利奇交换了多封电子邮件。 在一条信息中，金巴尔感谢两人介绍他认识了一位名叫詹妮弗的女士，尼科利奇警告他：“金巴尔——只是提醒你一下——你最好对詹妮弗好点 ;) 如果有人虐待杰弗里的女孩/朋友，杰弗里会发疯的。” 邮件显示，杰弗里·爱泼斯坦曾向彼得·曼德尔森的丈夫汇款数千英镑。 Kimbal 回复道：“Jeffrey：信息已收到，非常清楚。;) 说真的，我和 Jennifer 相处得非常愉快。她很棒。” Kimbal尚未回复要求置评的电子邮件。 美国商务部长霍华德·卢特尼克也在最新披露的文件中被提及。在2012年末一封疑似爱泼斯坦的助理莱斯利·格罗夫与卢特尼克之间的电子邮件交流中，两人讨论了在爱泼斯坦及其家人乘船途经加勒比海地区时，在爱泼斯坦位于加勒比海的岛屿上共进午餐的可能性。 这些邮件似乎与卢特尼克在 2025 年接受《纽约邮报》播客采访时的说法相矛盾，卢特尼克当时表示他只见过爱泼斯坦一次。 美国商务部发言人表示：“卢特尼克部长与爱泼斯坦先生的接触有限，且都是在他妻子在场的情况下进行的，卢特尼克部长从未被指控有任何不当行为。” 本文出处：https://www.ft.com/content/cb16718c-7e03-4d0e-ba29-a3c5604dbab0

IT之家 1 月 31 日消息，据《日本经济新闻》本周（1 月 27 日）报道，三星、SK 海力士和美光这三大 DRAM 芯片制造商正在收紧存储芯片订单管理。 图源：SK 海力士 消息人士透露，这三家公司将采取更严格的尽职调查措施，确认最终用户身份、订单数量，甚至会询问其是否真实存在需求，防止超额订购或过度囤积。采取这些措施的主要目的是当前内存芯片供应依然紧张，而 AI 巨头对 HBM（IT之家注：高带宽内存）芯片的巨大需求挤占了原本的消费级产能。 据悉，全球内存芯片短缺的主要原因是 AI 基础设施的大规模建设。内存厂商选择优先满足超大规模云服务商及英伟达等 AI 芯片制造商的大额订单，并且这些巨头对价格并不敏感，他们愿意投入几乎无限的资金购买所需硬件，只为在 AI 竞赛中保持领先。 另一方面，消费级电子产品这边受到的冲击最为严重，几乎所有产品都在承受供应收缩压力。这种影响不再局限于内存条、显卡和笔记本等产品，甚至手机、电视、机顶盒等电子设备都会在内存采购方面遇到困难。 同时，一名内存芯片制造商中层员工表示：“英伟达等友商的需求已经是其他所有客户总和的好几倍，因此 DRAM 巨头根本没有产能去关照中小客户。现实就是那么残酷，那些过去几年在终端市场大幅压价、削减订单的客户已经明显感知到这点”。

IT之家 1 月 31 日消息，据路透社今天报道，英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋表示，公司计划对 OpenAI 进行一笔“巨额”投资，并否认“对 OpenAI 感到不满”传闻。 据报道，这家 AI 巨头于去年 9 月宣布，计划向 OpenAI 投资最多 1000 亿美元（IT之家注：现汇率约合 6964.56 亿元人民币）。这笔资金预计将让 OpenAI 在日益激烈的竞争中保持领先，同时还能够获取先进芯片。 不过《华尔街日报》在昨天报道称这一计划已经陷入停滞，原因是英伟达内部人士对这笔交易表示怀疑。 当时该报道声称，黄仁勋近几个月曾私下向业内人士强调，最初推出的 1000 亿美元协议并不具有约束力，而且尚未最终敲定。并且黄仁勋曾私下批评 OpenAI 在商业运作上缺乏纪律性，并对其面临的竞争表示担忧。 而黄仁勋今天在中国台湾地区接受媒体采访时表示，外界称他对 OpenAI 的不满“纯属无稽之谈”。 这名 CEO 对此表示：“我们将对 OpenAI 进行一笔巨额投资。我相信 OpenAI，他们所做之事令人难以置信，也是我们这个时代最具影响力的公司之一。我非常享受与萨姆（萨姆 · 奥尔特曼，OpenAI CEO）共事”。 黄仁勋还补充道：“萨姆正在完成这一轮融资，我们肯定会参与其中并注入大量资金，可能使我们有史以来最大的一笔交易”。

One in seven food delivery businesses in England are ‘dark kitchens’, study shows 大学研究人员表示，隐蔽快餐业的增长可能对公众健康构成风险。 2026年1月31日星期六 00:01 GMT 伦敦的送餐员正在工作。一项学术研究表明，英格兰有15%的食品配送公司没有实体店面。照片：Antonio Olmos/《观察家报》 一项研究显示，在Deliveroo和 Just Eat等主要外卖平台上，七分之一的食品企业现在是“暗厨房”。 研究结果揭示了隐蔽外卖行业的规模，发现英格兰所有在线食品零售商中有 15% 是“暗厨房”。 也被称为“云厨房”、“幽灵厨房”或“虚拟厨房”，它们只提供外卖服务，没有面向顾客的实体店面。 尽管增长迅速，但直到现在，它们仍然缺乏清晰一致的定义，这给监管机构、地方当局、食品安全官员、行业利益相关者和消费者带来了挑战。 谢菲尔德大学的联合首席研究员露西·尼尔德博士表示：“人们理应享有更高的食品透明度，这些企业必须遵守相应的监管标准。 “如果没有这项措施，暗厨房就有可能被忽视，这可能会对公众健康造成潜在后果，特别是会鼓励人们更多地使用网上外卖，从而增加高脂肪、高盐或高糖食品的供应量，进而增加这些食品的消费量。 “暗厨房”此前定义不清，研究不足，因此其影响难以完全理解。 “采用共同的定义对于更清晰的沟通、更有效的监管和检查以及推动公共卫生议程至关重要。” 伦敦南部工业园区内一间暗厨房。这类场所可以帮助企业降低运营成本。照片：Anna Watson/Alamy 这项研究由国家健康与护理研究所委托进行，汇集了多个大学团队，旨在建立第一个行业范围内的框架，用于定义和识别“暗厨房”。 研究人员与学者、公共卫生专业人士、地方当局、国家管理机构、行业从业人员和消费者合作，以确保该定义反映企业的运营方式。 最终措辞为：“以技术赋能的商业厨房，主要用于外卖，以满足消费者远程、按需在线订购的食品订单，供其立即食用。” 学者们还研究了主要外卖应用程序上的“暗厨房”规模。 他们利用Uber Eats 和 Deliveroo等平台上的数据抓取方法，识别出在同一邮政编码区域运营的食品品牌集群，这是仅提供外卖服务的枢纽的关键指标。 该研究还利用谷歌地图等工具对地点进行了交叉比对，突显了消费者和监管机构发现这些企业有多么困难。 虽然暗厨房模式具有商业优势，包括运营成本较低和位置灵活，但该研究强调了其对公共卫生的潜在影响。 与可以通过地方当局的空间规划政策进行监管的传统外卖店不同，暗厨房的可见性要低得多。 学校周围的管理区旨在限制外卖店的密度，并支持更健康的食品环境，但这些管理区不适用于“暗厨房”，而且这些暗厨房的活动可能会破坏管理区。 研究人员还对食品安全和透明度表示担忧，尤其是对于有过敏或饮食敏感的顾客而言。由于多家企业可能共用同一厨房空间，消费者可能并不总是了解共用的食品加工环境或潜在的过敏原交叉污染。 2023 年的一项调查发现，40% 的受访者每周至少购买一次外卖，通常通过送餐应用程序购买，主要是为了犒劳自己或图方便。 人们对“暗厨房”的认知度很低，只有四分之一的人听说过，而真正使用过暗厨房的人更是只有9%。然而，在阅读了暗厨房的定义后，超过半数的人表示会考虑从暗厨房购买商品，尽管大多数人希望暗厨房能更明确地说明这一点。 新的行业定义旨在将仅用于配送的配送中心置于更严格的规划和公共卫生监管之下，并制定更清晰的法规、检查流程和提高消费者理解。 本文出处:https://www.theguardian.com/business/2026/jan/31/one-in-seven-food-delivery-businesses-england-dark-kitchens

「小鹏回应了对商业模式升级与长期估值逻辑的思考」 文 | 肖漫 编辑 | 李勤 36氪汽车独家获悉，何小鹏在小鹏汽车2026年年会上围绕汽车、AI、自动驾驶与人形机器人，系统阐述了公司下一阶段的技术路径与增长方向。 小鹏汽车已将2026年确立为“物理AI商业化落地的关键一年”。何小鹏判断，汽车产业正进入与 AI 深度融合的新阶段：智能座舱与智能驾驶将实现技术合流组成超级智能体。在此背景下，他提出，小鹏有信心成为第一家抓住自动驾驶“DeepSeek 时刻”的公司。 对于外界认为“人形机器人在两到三年内实现大规模泛化存在不确定性”的质疑，何小鹏在年会上提出全新的四大战略方针，回应了小鹏对商业模式升级与长期估值逻辑的思考。 其中，规模增长被明确置于首要位置，聚焦汽车、机器人、全球化三条核心增长曲线，做好物理AI相关技术全栈自研，实现科技溢价。通过创新，小鹏希望建立具有 Agent 效应的新商业模式。 何小鹏认为， 2026年-2028年是关键赛段，这一赛段的核心任务是把规模、全球化与 AI 能力同时做扎实，尤其要把经营质量真正跑出来。 「汽车和AI正式进入跨域融合的大时代」 “在未来数十年里，最确定、持续时间最长的一轮技术浪潮，将是 AI。在他看来，AI 将成为未来 30 年甚至 50 年的主线浪潮之一。”何小鹏在内部年会上分享道。 何小鹏在2025年全国两会曾提到，汽车行业将出现两项关键变革——一是AI会推动自动驾驶、无人驾驶加速到来；二是汽车产业开始和机器人进行深度的融合。如今，他进一步判断：汽车和AI正式进入跨域融合的大时代，智能座舱和智能驾驶会技术合流组成超级智能体。 “自动驾驶”一直以来被外界视为小鹏最具辨识度的技术标签，过去2年小鹏汽车从守城走向“攻城”。 在何小鹏看来，第二代VLA是小鹏汽车今年在自动驾驶领域最重要的技术节点。在年会上，何小鹏多次提及对第二代VLA充满信心，在第二代VLA+VLM的组合赋能下，会技术合流组成超级智能体。 何小鹏称：“自动驾驶的 DeepSeek 时刻正在到来，而小鹏在中国一定要抓住（机会）做第一家，我们有信心做到这点。” 在具身智能机器人领域，何小鹏为团队设定了明确目标，基于小鹏在自动驾驶和世界模型方面的技术积累，在2026年量产面向工业的L3级别人形机器人，同时量产的机器人将会进入到商业场景。 “小鹏机器人有望在12-18个月实现突破，并带动小鹏市值提升。”何小鹏说道。 「何小鹏提出全新四大战略方针」 围绕物理世界与 AI 的深度融合，何小鹏认为存在两个最具战略价值的方向—— 其一，是让汽车进化为安全、全流程、全场景可放心使用的无人驾驶汽车，这是一个足够大、且尚未被真正完成的市场机会； 其二，是物理世界的机器人与数字世界 Agent 的融合。 他透露，近期与多位国内头部企业 CEO 交流时，对方普遍认为人形机器人在两到三年内实现大规模泛化仍存在不确定性。但在何小鹏看来，这恰恰意味着窗口期的存在。“小鹏在物理 AI 领域同时投入物理与AI 、算力与数据，这种全栈式投入，我觉得我们有巨大的机会。” 他在年会上提到，过去一年中，不少海外企业及国内产业伙伴都向其反馈，小鹏在物理 AI 领域的布局节奏，相较行业其他公司至少提前了五年。 小鹏再次明确2026年的目标核心是把物理AI+全球化做好，并提出了全新的四大战略方针，系统回应了小鹏对商业模式升级与长期估值逻辑的思考： 第一，以规模增长为第一要务，同时推动商业创新，必须在商业模式、商业组织、商业的策略、商业的结果上要有新的创新并且取得价值； 第二，聚焦汽车、机器人、全球化三条核心增长曲线； 第三，做好物理AI相关技术全栈自研，实现科技溢价； 第四，通过创新，建立具有 Agent 效应的新商业模式。在未来，人、机器人和无人驾驶汽车，机器人和机器人之间全部都有全新的生产关系，这会产生了全新的下一个时代模型。 「加大人才投入，备战新三年周期」 在时间节奏上，何小鹏将 2026—2028 年视为关键赛段。他认为，第一个赛段的核心任务，是把规模、全球化与 AI 能力同时做扎实，尤其要把经营质量真正跑出来，2030 年前后物理 AI 在 AI 产业中占比持续提升。 “2026年到2028年，小鹏要做到稳进破局。稳进不靠运气，要步步为营，走慢一点，走稳一点。破局不靠奇迹，要靠知行合一。”何小鹏说道。2026—2028年已被小鹏界定为新的三年周期。 与这一判断相对应的，是小鹏对组织与人才问题的集中讨论。数据显示，目前小鹏员工总数已超过 2.9 万人，研发人员中硕博占比超过 40%。何小鹏在年会上提到，近期由其审批的博士毕业生数量已超过百人规模。 小鹏还将在核心技术方向上持续加码人力投入。本次年会，何小鹏透露，按照规划，2026年小鹏校园人才拟再招5000人，部分AI方向岗位年薪已达到百万级别。 何小鹏指出，随着企业规模扩大，内部培养机制将成为组织稳定性的关键。他表示，未来小鹏的基干、中干及高管层，会更多来自内部成长路径。 在进入 AI 与物理世界深度融合的新周期后，小鹏正在尝试回答一个更长期的问题：在确定的AI科技浪潮下，企业如何建立可持续进化的体系组织能力。 封面来源 | 企业官方