2025年，曾被视为“金饭碗”的大厂科技岗位，正在集体褪色。 过去十多年里，“进大厂”“拿高薪”“技术改变命运”，几乎是全球科技从业者的共同叙事。但到了2025年，这套叙事正在明显松动。裁员、冻结招聘、岗位消失，以及AI对人力需求的重塑，让科技行业第一次以如此直观、残酷的方式，撞上现实周期。 正是在这样的背景下，《商业内幕》（Business Insider）在年末推出了一篇颇具总结意味的文章，回顾“大科技就业市场崩溃的一年”。这不仅是一篇行业观察，更像是一份来自一线的年度“体感报告”：它通过大量真实个案，呈现出科技寒冬如何具体地落在一个个普通人身上。 文章聚焦2025年的科技就业市场：大厂裁员潮尚未结束，招聘速度降至十多年新低，而求职者数量却持续激增。被裁的资深工程师、刚毕业的年轻人、试图跳槽的在职员工，同时挤在同一条狭窄赛道上。AI工具让“海投”变得前所未有地容易，也让脱颖而出变得前所未有地困难。 最触动人心的，并不是冷冰冰的数据，而是这些细节： 一位在微软工作五年的云架构师，一年后仍然找不到工作，积蓄耗尽，开始担心失去房子； 一位27岁的前亚马逊员工，投出100份简历，却连一次面试都没有； 还有人坦言：“现在感觉招聘方要找的不是合格候选人，而是超人。” 这篇文章不仅讲“市场有多难”，也讲人在困境中的选择：有人走出大厂体系，转向传统行业；有人提前准备副业，把裁员当作“被迫的出口”；也有人依靠人脉与坚持，艰难重返大厂。 但更多人，仍在等待下一次机会出现。以下编译自《商业内幕》的文章——《大科技就业市场崩裂的一年》，作者Jacob Zinkula，希望对你有所启发： 2025年，在裁员与招聘放缓的夹击下，科技求职者遭遇了异常艰难的就业环境。亚马逊、微软等科技巨头的裁员，加剧了岗位竞争的激烈程度。 《商业内幕》（Business Insider）采访了多位科技求职者，了解他们面临的挑战，以及部分人如何走出困境。 去年12月，莫迪·汗（Mody Khan）从微软失业时，还对自己能很快东山再起抱有希望。但科技就业市场并没有如他所愿。 一年过去了，他仍在找工作。尽管他曾在微软担任云解决方案架构师（cloud solution architect）长达五年，但他说，如今连拿到面试机会都十分困难。 “我一直在投简历，也参加过面试，但几乎每一家都拒绝了我。”现年50多岁、居住在得克萨斯州的汗说。与此同时，他的应急储蓄已经见底，房贷也开始拖欠，如今他担心自己可能会失去房子。 “我原本有积蓄，但几乎全都花光了。”他说，“现在的处境非常艰难。” 过去一年里，我为《商业内幕》报道采访了20多位科技从业者。他们中的许多人，和汗一样，都在艰难地寻找工作。很多人受到裁员影响，这些裁员旨在纠正疫情期间的过度招聘，并精简运营结构。 根据职业转型机构Challenger的数据，截至11月，美国科技公司已宣布约15.4万人被裁，较去年增长17%，是所有私营行业中裁员人数最多的。亚马逊、微软、Meta、谷歌（Google）和特斯拉（Tesla）等科技巨头，近年来都宣布裁员至少1万人。 整体劳动力市场虽然招聘放缓，但解雇率仍然偏低，起到了一定缓冲作用——科技行业却不在此列。对科技从业者而言，就业形势尤为严峻。他们不仅要与不断增加的被裁员工竞争，还要面对应届毕业生，以及在职但想跳槽的技术人员。 同时，ChatGPT等人工智能工具，以及自动投递简历的申请机器人（application bots），让候选人可以轻松投出数百份申请。这反而让雇主不堪重负，也使真正优秀的候选人更难脱颖而出。 需求激增的同时，岗位供给却在下降。Indeed的数据显示，在疫情时期招聘狂潮后，科技岗位发布数量于2022年达到峰值，如今已比2020年初下降了33%。剩余岗位的招聘周期明显拉长。在经济不确定性和人工智能初期应用影响下，美国企业的招聘速度已降至2013年以来的最低水平之一。 在2025年的科技就业市场中，一些求职者认为，只有接近“完美人选”才能成功。正如汗所说：“感觉招聘方是在找超人。” 被裁科技员工，对即将面对的就业市场心生恐惧 随着招聘低迷持续，一些科技从业者开始为当前就业市场可能带来的冲击做心理准备。 今年10月，亚马逊宣布计划裁减1.4万个企业岗位。首席执行官安迪·贾西（Andy Jassy）表示，此举旨在重塑公司文化。《商业内幕》采访了6位受影响的员工，了解他们如何应对这一消息。 大多数人在得知被裁后不久就开始找工作，因为他们认为科技就业市场将异常艰难。 约翰·保罗·马丁内斯（John Paul Martinez）曾是亚马逊的技术支持工程师。他说，一想到要与成千上万名被裁科技员工竞争——不只是来自亚马逊——就让他对接下来的求职之路感到焦虑。 “我对竞争感到极度恐惧。”这位35岁、居住在奥兰多的求职者说。 根据在线裁员追踪网站Layoffs.fyi的数据，自2022年以来，微软、亚马逊、苹果（Apple）、字母表公司（Alphabet）、Meta和特斯拉累计宣布裁员超过12.5万人。今年截至目前，这些公司裁员约3.4万人，其中大多与亚马逊和微软的裁员有关，比2024年增加了65%。 大量求职者涌入，助推了整个经济体内岗位竞争的白热化。招聘软件公司Greenhouse的数据显示，上季度平均每一个职位空缺收到242份申请，几乎是2017年的三倍。 詹姆斯·黄（James Hwang）曾是亚马逊IT支持工程师，他表示，招聘环境和外界描述的一样艰难。 “现在的就业市场真的疯狂得难。”这位27岁、居住在密歇根州的求职者说，“我已经投了100份简历，连一次面试都没有。” 有人奋力竞争，也有人选择离开科技大厂 对许多科技从业者来说，进入科技巨头工作曾是终极目标。但在当下的市场环境中，有些人决定拓宽视野。 李·吉文斯二世（Lee Givens Jr.）在2024年9月失去苹果公司的工程项目经理合同岗位后，一直难以找到工作。凭借此前在微软、Meta和苹果的履历，他最初只专注于类似的大型科技公司，但始终没有进展。 当他不再局限于大科技公司后，情况发生了变化。今年4月，他在丰田（Toyota）旗下的一家子公司找到了一份产品经理的工作。他表示，自己的总薪酬明显高于在苹果时，而且他觉得在这家公司产生的影响力，也比在大型科技公司更大。 在微软工作17年后，爱德华多·诺列加（Eduardo Noriega）于5月从高级软件工程师岗位被裁。他没有再寻找新的大科技公司职位，而是全职投入到自己经营近十年的招聘公司——这家企业当初正是他为防范裁员而设立的“安全垫”。 “我从来不敢主动辞职，”他说，“而微软的裁员，对我来说就像是一个出口。” 当然，也有人仍然成功进入了科技巨头。德博拉·亨德森（Deborah Hendersen）在微软工作14年后，于5月从用户研究员岗位被裁。到10月，她已在Meta担任用户体验研究员——这份工作源于一位人脉推荐。 今年6月，毕业前不久，安德鲁·陈（Andrew Chen）成功入职亚马逊，成为一名软件工程师。他说，自己在TikTok上分享面试准备过程，不仅帮助他保持自律，也让他获得了许多过来人的建议。 尽管部分科技求职者成功突围，但更多人告诉《商业内幕》，他们仍在寻找工作——无论是在大科技公司内，还是之外。对那些仍在挣扎的人来说，挑战不仅在于如何优化求职策略，更在于如何缓解失去收入带来的经济冲击。 伊恩·卡特（Ian Carter）从微软技术项目经理岗位被裁后，一直找不到新工作。他靠积蓄支撑了几个月，期待能尽快上岸，但最终未能如愿。10月底，他把个人物品存入仓库，搬到佛罗里达与家人同住，希望在继续求职的同时降低开支。

快科技12月14日消息，受上游原材料成本上涨、终端产品需求暴涨多重因素影响，多家头部磷酸铁锂电池企业近期发布涨价通知。 湖南裕能近日发布通知称，自2026年1月1日起，全系列铁锂产品加工费在现有基础上上调3000元/吨（未税价）。后续若市场或者原材料价格发生重大波动，产品价格再重新进行商议。 公司表示涨价主要基于产品供不应求（尤其是新产品系列）以及原材料价格上涨带来的成本压力，目前与客户的涨价谈判已取得较好进展。 德加能源9日也发布了《关于德加能源电池系列产品价格调整的公告》称决定对电池系列产品售价进行调整，自2025年12月16日起，电池产品售价将在现行目录价基础上调15%。 龙蟠科技目前正在与下游客户积极协商涨价事宜，虽尚未明确具体涨价幅度和时间，但公司工作人员确认行业涨价趋势明显，未来价格走势较为乐观。 对于此轮涨价潮，有业内人士指出，碳酸锂是磷酸铁锂电池产品的核心原料，其价格每上涨1万元/吨，磷酸铁锂正极材料成本约增加2300-2500元/吨。 2025年碳酸锂价格多次突破新高，库存持续去化，供需失衡导致成本传导压力显著。 同时，硫磺、硫酸等上游原料价格上涨，带动磷酸、一铵、亚铁等产品成本上升，进一步推高磷酸铁锂生产成本。 供需层面，在储能用锂电池领域，磷酸铁锂的占比超九成，一二线储能电芯厂商持续处于满产满销。 并且，国内磷酸铁锂电池在动力电池领域装车量占比达81.5%，当前还是新能源汽车市场处于传统旺季，头部企业订单已排至2026年，部分企业开工率超100%，磷酸铁锂电池严重供不应求。 可以预见的是，在接下来一段时间内，磷酸铁锂电池涨价的趋势短时间不会调整，对于消费者而言，明年买车的价格也有可能会更贵。

IT之家 12 月 14 日消息，据美联社报道，随着中国消费者日益青睐价格更实惠、常以大幅折扣销售的国产车型 —— 这些车型往往更贴合他们对高端电子配置与舒适性的偏好，对外国豪华汽车的需求正明显减弱。这一趋势对长期主导全球最大汽车市场高端领域的欧洲车企（如保时捷、阿斯顿・马丁、梅赛德斯-奔驰和宝马）而言无疑是坏消息。 瑞银（UBS）中国汽车行业研究主管 Paul Gong 指出，中国房地产市场的长期低迷令许多消费者对大额消费意兴阑珊；与此同时，富裕阶层也愈发不愿公开炫耀财富。 此外，中国政府推出的 2 万元新能源汽车（含纯电动车及插电式混合动力车）置换补贴政策，也显著影响了购车决策。Paul Gong 表示：“消费者倾向于购买价格更低的入门级车型，因为补贴在这些车型上的占比更高，而这类车型大多为国产品牌。” 标普全球评级（S&P Global Ratings）中国汽车行业企业评级主管 Claire Yuan 指出：“经济增长放缓是高端汽车需求疲软的关键驱动因素之一。”她所指的“高端汽车”通常包括奔驰、宝马等品牌。 据标普数据，2017 年至 2023 年间，中国售价通常超过 30 万元的高端车型市场份额翻了一番以上，达到总销量的约 15%。但这一趋势如今正在逆转：2024 年该份额已回落至 14%，2025 年前九个月进一步下滑至 13%。 尽管豪华车销量增长放缓，但以比亚迪为代表的中国车企在技术创新方面比许多西方品牌更为激进，频繁推出价格更具竞争力的新款电动及混动车型，甚至涵盖高端细分市场。 “即便在高端领域，中国车企的产品也更具竞争力、更实惠，”Claire Yuan 表示，“这正是外资品牌逐渐失去市场动能的原因。” 中国汽车工业协会数据显示，今年前 11 个月，中国品牌乘用车销量占比已攀升至近 70%。相比之下，德系品牌市场份额为 12%，日系品牌约为 10%，美系品牌则接近 6%。 近年来，比亚迪已超越大众，成为中国销量最大的汽车品牌。据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）数据，比亚迪今年迄今仍是“新能源汽车”（包括纯电动车和插电式混合动力车）销量最高的品牌。该公司已将其电动及插混车型价格下调最高达 34%，对吉利、零跑等主要竞争对手构成显著压力。 根据最新财报，梅赛德斯-奔驰 2025 年第三季度（7 月至 9 月）在华销量同比下滑 27%；宝马及其子品牌 MINI 在 2025 年前九个月在华销量同比下降 11.2%。保时捷和阿斯顿・马丁亦表示，中国市场的需求疲软带来明显压力。 意大利豪华跑车制造商法拉利在 2025 年前三季度向中国交付的车辆数量同比减少 13%，成为其全球唯一出现销量下滑的区域。 梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）在 10 月下旬对投资者表示：“中国市场的‘超竞争’格局短期内不会消退。”该公司同时指出，“中国高端及豪华车细分市场的形势依然紧张”。 豪华车需求降温也重创了经销商。北京一家保时捷中心的二手车销售人员李毅（音译）表示，一辆 2024 款 Panamera 2.9T，行驶里程约 2 万公里，目前售价为 95 万元人民币，而原车主当初购入价约为 140 万元。 “这主要是受整体经济疲软影响，”李毅说，“不只是保时捷，奔驰、宝马、宾利和劳斯莱斯都面临同样困境。”（IT之家注：保时捷与宾利同属大众集团。） 美联社记者在北京一处二手车市场采访的另外四名经销商代表也描述了类似的严峻局面：过去一年，高端车型的二手售价普遍大幅下跌。 中国汽车工业协会周四公布，11 月中国汽车产量首次突破单月 350 万辆的历史纪录。然而，受部分地区置换补贴政策终止等因素影响，国内汽车销量同比下滑 4%。

启示录。 作者/周佳丽 报道/投资界PEdaily 这一幕还是来了。 近日，美国机器人公司iRobot在递交给SEC的文件中首次承认：公司现金流几近枯竭，总负债超过3.5亿美元（约25亿元人民币），而手头现金仅余2480万美元。如果2026年1月15日前无法与债权人达成展期或再融资协议，公司将不得不申请破产保护。 成立于1990年，iRobot是全球最早将机器人带入家庭生活的企业，巅峰时期全球市占率超过80%，市值一度冲破40亿美元。然而伴随石头、云鲸、追觅等中国扫地机器人的凶猛出海，一代鼻祖也扛不住了，这几年业绩不断恶化，甚至跌入资不抵债的窘境。 令人惊讶的是，现在iRobot最大的债主正是其代工厂——来自中国深圳的杉川机器人有限公司（以下简称：深圳杉川）。兜兜转转，中国制造依然是最强对手。 扫地机鼻祖，爆雷了 iRobot一度是科技改变生活的典范。 故事追溯到1990年，麻省理工学院（MIT）人工智能实验室的主任Rodney Brooks与两位得意门生Colin Angle、Helen Greiner共同创办了iRobot，立志要创造属于自己的机器人。 创业初期，为了维持公司运营，几位创始人只能依靠银行贷款和信用卡融资，担任公司CEO的Colin Angle更是带领团队四处寻找外包项目，相继研发出探月、排雷等机器人，并拿到了稳定的政府订单，由此开始崭露头角。 2002年，iRobot正式推出家用扫地机器人Roomba。这款产品让“机器人进入家庭”从概念变为现实，iRobot也由此被尊为扫地机器人的“开山鼻祖”。售价199美元，Roomba上架第一年就卖出了5万台，到2005年销量破200万台。 也是在2005年，iRobot成功登陆纳斯达克，开盘即涨超20%。在那个硬件公司并非主流的年代，这样的表现称得上惊艳全场。2016年，iRobot还来上海开了办公室，将全球业务扩展到了中国。 很长一段时间里，Roomba几乎成为家用扫地机器人的代名词，横扫美国乃至全球的扫地机器人市场，母公司iRobot股价也随之攀升，到2021年一度飙涨到133美元，最高市值超40亿美元（约合人民币280亿元）。 然而巅峰之下，早已暗流涌动。随着全球市场竞争加剧，iRobot的地位渐渐被后来者撼动。2021下半年起，其毛利率便一路下滑，财务表现愈发惨淡，2022年开始由盈转亏。 为缓解危机，iRobot多次尝试自救，曾寄希望于卖给亚马逊——2022年8月，亚马逊拟以每股61美元、总价约17亿美元（约合120亿元人民币）收购iRobot。在监管审查期间，目睹iRobot愈发糟糕的景况，亚马逊强势下调报价，不过最终交易还是以失败告终。 希望泡汤，这家机器人鼻祖公司业绩每况愈下，不仅裁掉了一半的员工，就连CEO Colin Angle也选择离职。面对几近触底的业绩，iRobot不得不在财报中承认，已连续亏损11个季度，对自身“持续经营能力存在重大疑问”。其股价也是一泻千里，从历史高点差点跌穿2美元，市值蒸发超96%，岌岌可危。 走在破产的边缘，iRobot现在还面临着集体诉讼，被指控在业务前景方面误导投资者。一代扫地机器人开山鼻祖沦落至此，令人唏嘘不已。 为何陨落？ 事情远比想象中严峻。 最近iRobot向SEC递交的文件中披露：2025年11月24日，iRobot的主要合同制造商Picea通过其子公司Santrum收购了iRobot总额1.91亿美元的未偿还贷款（本金+利息），由此成为iRobot的主要债权人。 此外，截至同一时期，iRobot还欠Picea/Santrum 1.62亿美元的产品制造费用，其中9090万美元已逾期。两笔债务合计3.52亿美元（约25亿元人民币）。 但iRobot的处境已是相当窘迫。截至今年三季度末，iRobot现金余额仅剩2480万美元，同期经营活动现金流为负1.04亿美元。此阶段，公司总资产4.81亿美元，总负债5.08亿美元——也就是说，iRobot之于Picea/Santrum的负债已占其总负债的70%以上，股东权益为负2680万美元，技术上已是资不抵债。 Picea/Santrum，正是来自中国的深圳杉川机器人有限公司。 成立于2016年，深圳杉川是一家扫地机器人技术与服务供应商，2020年入选“广东省专精特新中小企业”，次年通过南山区总部企业认定。业内有一个说法：全球高端扫地机器人市场里，每十台就有三台来自深圳杉川。 自成立起，深圳杉川便立足全球市场。公司官网披露，其扫地机器人年产能超850万台，历史累计交付超两千万台，2025年居扫地机器人解决方案领域第一，其合作品牌包括小米、海尔、飞利浦等知名品牌，当然也包括了此次风暴中心的iRobot。 换言之，深圳杉川既是iRobot的代工厂，也是其最大的债主，拥有随时启动违约救济或破产清算的主动权。 失败的种子也许早已埋下。 回想iRobot早年的成功模式，其主要依赖高价硬件销售和持续更换耗材（如边刷、滤网等）从而获取高利润。潜移默化间，其在产品创新层面的敏感度总是慢一拍，自2002年Roomba问世后，并未再出现颠覆性新品，仅在现有产品上小幅迭代。 更为硬伤的是，在技术路线上，这家扫地机器人鼻祖一直守旧。当科沃斯、石头、追觅等中国品牌早早采用 “激光雷达+AI避障” ，提升清洁效率和智能体验时，iRobot还在坚持自家的视觉导航技术，对用户关注的新需求响应迟钝。 缺乏对应的技术优势，iRobot却依然定位于高端，性价比失衡，导致用户流失惨重，原本占领优势的市场也一步步被侵蚀。时至如今，这位扫地机器人“老师傅”的全球市占率仅7.9%，早已被挤出前五，站在了悬崖边上。 不敌中国对手 启示录 最致命的打击，来自大洋彼岸的对手。 回想多年前，iRobot刚刚创造出Roomba时，中国的扫地机器人市场几乎还是一片空白。直到2018年以后，以科沃斯、石头科技、追觅、云鲸、小米生态链等为代表的中国扫地机器人公司凶猛崛起，它们以更快的产品迭代速度、更创新的技术应用和更具竞争力的价格，不仅在国内开辟了一条崭新的路径，更扭转了全球扫地机器人市场格局。 国际数据公司（IDC）发布报告显示，今年上半年，全球扫地机器人市场累计出货量达1126.3万台，同比增长16.5%。而在全球扫地机器人市场份额TOP5榜单中，中国品牌占据4席。其中，石头科技以20.7%的市场份额位列第一，科沃斯、追觅、小米紧随其后——4个中国品牌撑起了全球扫地机器人江湖的半壁江山。 这背后是中国强大的产业链与供应链支撑，尤其是在以集群效应著称的珠三角和长三角地区，传感器、电池、电机等多个完整产业集群遍地开花。如在深圳，一家机器人企业在30公里内便能基本完成从设计到量产的闭环。 这种深度集聚的产业生态，极大地压缩了物流与沟通成本，使得从技术构想、样品试制到大规模量产的速度远超海外竞争对手，从而将供应链的效率优势直接转化为产品迭代与市场反应的速度优势。正如一个鲜明对比：iRobot发一款新品，周期可能长达2-3年，而中国品牌的迭代速度通常在6到8个月。 这一幕远不止于扫地机器人这一单一品类。放眼全球市场，不管是迅速走红的泳池清洁机、智能割草机，还是日益普及的3D打印机、教育陪伴机器人，越来越多智能硬件的背后都有中国制造的影子。 也正因如此，大疆、影石、安克、正浩等为代表的一批中国品牌崛起，并站在了世界舞台的中央，它们撕去了中国硬件“山寨”“低廉”等标签，也彻底重塑了世界对“中国制造”的想象力。 想起招银国际资本总经理周可祥在今年清科年会上最新分享，中国具备发展制造业的天然禀赋：完善的供应链体系、强大的工程化能力、规模化生产优势、成本控制能力以及庞大的内需市场，这些要素决定了制造业巨头必然在中国诞生。 浩浩汤汤，全球科技江湖的叙事正在被改写。

IT之家 12 月 14 日消息，索尼 PlayStation 最近联合 Anicorn 推出了一款 30 周年纪念腕表，采用机械机芯设计，并没有使用“烂大街”的石英机芯。 据介绍，这款手表搭载 Miyota 自动机械机芯、定制摆陀，表盘上拥有 PlayStation 代表性的“ △○×□”符号，分别位于 12 点、3 点、6 点、9 点钟方向，并且这些符号并不是采用简单的平面印刷工艺，而是采用立体镶嵌。 设计方面，这款手表的正面中心拥有 PlayStation 立体徽标，指针造型致敬了 PS1 手柄上的 Start 和 Select 按键，表壳造型也呼应了 PS1 的多切面几何风格，表面采用哑光灰漆，默认的表带则是橡胶材质，背部采用定制镂空设计，灵感来源于光驱转动时的结构美学。 值得注意的是，这款手表售价 780 美元（IT之家注：现汇率约合 5513 元人民币），全球限量 300 支，同时包装内还附赠有一张 PS1 记忆卡造型的认证证书。

快科技12月14日消息，近日，杭州一驾校使用黄牌特斯拉当教练车，引起网友关注热议。 有网友表示：“我当年考驾照是桑塔纳，现在直接换成特斯拉，时代发展的真快”。 “电动车虽然买的时候贵一点，但省下来的油费也能把购车成本覆盖不少”。 还有网友调侃道：“如果考试也是特斯拉就好了，科目二倒车入库直接用自动泊车、科目三路考直接用FSD辅助驾驶，考试包过的”。 自动播放 有媒体找到了这辆教练车，并对李教练进行了采访，据其介绍，这辆车是其驾校所有，使用性质为“教练”。 这款车为双踏板，驾驶员通过独立的加速踏板和制动踏板来控制车辆。另外，方向盘上有灯光、雨刷、怀挡等功能，跟市场上电车功能没有太大区别，也专门做了“副刹车”，最终通过了验车标准。 现在是供自动挡学员练习科目三使用，有学员已经顺利通过了科目三，学员在练车时，会关闭辅助驾驶系统，等到正式约考了，还会给学员换汽油车，熟悉一下灯光和考试流程。 李教练表示：驾校之所以引入特斯拉，是希望跳出低价竞争，为学员提供更优质的选择，学费全包价5000多元。 另一方面，如今新能源车普及，很多学员需加强车感，提前用新能源车练习，适应车辆，能让他们未来开自家车时更快上手。

IT之家 12 月 14 日消息，大众 ID.Cross 量产版车型的无伪装谍照已曝光，该车是一款基于 MEB Entry 平台打造的纯电动小型 SUV，计划于 2026 年正式发布，并于同年秋季上市，起售价约为 27000 欧元（IT之家注：现汇率约合 22.4 万元人民币）。 IT之家注意到，从曝光的谍照来看，尽管车辆整体未进行伪装，但前大灯部分仍覆盖有伪装贴纸。量产版车型基本延续了概念车的设计风格，车头预计将配备贯穿式灯带和发光 LOGO，两侧大灯的实际尺寸将小于伪装贴纸所呈现的效果。Logo 后方没有传统格栅，取而代之的是一块饰板，同时两侧雾灯区域还设计有日行灯。 车身侧面，新车采用了悬浮式车顶设计，整体尺寸较为紧凑，配备了大尺寸轮圈和传统门把手。车辆尾部，尾灯同样被伪装贴纸覆盖，但可以观察到其整体仍为贯穿式设计，后包围的设计则进一步强化了车辆的跨界属性。 在内饰方面，新车配备了悬浮式仪表屏和悬浮式方形中控屏，与概念车的设计保持一致。 动力系统方面，新车将基于 MEB Entry 平台打造，配备前置布局的电动机，最大功率达到 208 马力，最高车速为 175 公里 / 小时。在 WLTP 工况下，其续航里程可达 420 公里。

欧洲最大的汽车制造商德国汽车集团宣布关闭德累斯顿工厂，原因是其主要市场需求疲软。 德累斯顿工厂已成为大众汽车电气化进程的象征，最近生产的车型是纯电动ID.3 © EPA 大众汽车将于周二之后停止在德累斯顿工厂生产汽车，这将是这家汽车制造商88年历史上首次关闭在德国的生产线。 由于市场销售疲软、需求低迷，以及美国关税对美国市场销售造成压力，欧洲最大的汽车制造商面临现金流压力，而这家工厂的生产线也因此关闭。 大众汽车一直在努力分配未来五年约1600亿欧元的投资预算，因为预计汽油发动机汽车的使用寿命会更长。这项每年更新的滚动预算近年来已被大幅削减。2023年至2027年期间的预算金额为1800亿欧元。 这家汽车制造商的首席财务官阿诺·安特利茨 (Arno Antlitz) 在 10 月份表示，该公司 2025 年的净现金流可能略微为正，此前预计该项净现金流接近于零。然而，分析师表示，这家汽车制造商仍将面临进一步的压力。 伯恩斯坦分析师斯蒂芬·雷特曼表示：“2026年现金流肯定会面临压力。”他指出，这家汽车集团正在寻求削减开支和提高营业利润的方法。 雷特曼表示，大众汽车正面临“广泛的”挑战，化石燃料发动机预期寿命延长，需要新的投资。“你必须着眼于新一代汽油技术，”他补充道。 联合投资公司（Union Investment）的投资组合经理莫里茨·克罗嫩贝格（Moritz Kronenberger）表示，大众汽车的一些支出计划必须被削减。他说，为了实现大众汽车的投资目标，“必须从计划中剔除其他一些想法和项目”。 自 2002 年投产以来，德累斯顿工厂生产的汽车不足 20 万辆，不到大众汽车沃尔夫斯堡中央工厂年产量的一半。 此举标志着大众汽车在削减德国产能的计划上迈出了一小步。这些调整是去年与工会达成的协议的一部分，该协议还将导致大众品牌在德国裁员3.5万人。 大众汽车品牌负责人托马斯·舍费尔本月表示，关闭生产线的决定并非“轻率”做出，但“从经济角度来看，这是必要的”。 该工厂旨在展示大众汽车的工程实力，最初的任务是组装高端车型大众辉腾。辉腾于 2016 年停产后，德累斯顿工厂成为大众汽车电气化努力的象征，最近生产了纯电动车型 ID.3。 该地块将出租给德累斯顿工业大学，用于建立一个人工智能、机器人和芯片研发的研究园区。 大众汽车与该大学承诺在未来七年内向该项目投资 5000 万欧元，同时这家汽车巨头表示，将继续利用该设施向客户交付汽车，并将其作为旅游景点。

作者丨铁手 编辑丨坚果 来源 | 螺旋实验室 封面 | 豆包AI生成 网购的江湖，从来都不风平浪静，只要有利可图，就有人蠢蠢欲动。人人喊打的“仅退款”再次卷土重来，不同的是，如今的羊毛党不再靠演技，而是靠AI批量制造“证据”。 在江苏经营大闸蟹网店的高女士，她像往常一样按照订单给客户发去了8只螃蟹，没想到次日就收到了客户发来的“6只死蟹”图片和视频，并成功获得195元退款。 经查，该顾客通过制作虚假视频，恶意申请退款实施诈骗，警方依法对其作出行政拘留8日的处罚，这也是全国首例因利用AI伪造视频骗取网购退款而被行政处罚的案件。 今年以来，不少商家都饱受羊毛党利用AI假图申请“仅退款”之苦。如今，行业终于打响第一枪，总算让商家们出了一口积压已久的怨气。 然而，即便有法可依，当造假成本趋近于零，依然会有游走在违法边缘的羊毛党，这时候，商家又该如何守住自己的权益？ 被AI打败的商家 随着AI修图技术的日益普及，本就让商家头疼不已的“仅退款”问题愈演愈烈，高女士所经历的“AI造假”，也并非是个例。 早在AI技术还不那么完善的时候，就有不少用户自行P图，谎称商品存在质量问题，以此申请“仅退款”。但由于多数人缺乏专业修图能力，所伪造的图片往往漏洞百出，商家一眼便能识破。 可即便如此，仍有不少商家吐槽，面对这些一眼就能辨别出真假的照片，甚至还有着大模型水印的照片，平台依然通过退款申请。 从事客服工作的小倩（化名）表示，有些买家会在深夜提交“仅退款”申请，附带一张一眼就能看出真假的照片，甚至都不是用AI来生成的，只是用修图软件随便修改了一下。没想到平台很快就显示“退款成功”，前后还不到3分钟，客户已经拉黑了店铺。 如果说以往大部分客户的修图技术还有那么一点拙劣，如今在AI加持下，不少AI照片都足以以假乱真，就连客服要求补发的“验证视频”，也能被AI生成得毫无破绽。 比如上文提到的螃蟹商家高女士，她所收到的照片几乎可以称得上是以假乱真。后来，她仔细辨别客户发来的照片和视频，发现公蟹和母蟹的数量对不上，才意识到原来是AI造假。 我们将她收到的螃蟹照片放到了千问、豆包等大模型中辨别真假，大模型给出的答案有真也有假。我们将图片放到了专业检测AI浓度的软件里，得出的结论也是“难以确定是否AI生成”。 一些商家在社交平台上反馈，如今的AI生图技术很难被百分百识别，很容易就会中招。而且，即便商家有心提防，也还是难以防住羊毛党的海量攻击。 一方面，如今的AI工具操作门槛极低，短短几秒钟就能生成“带有污渍、破损、挤压痕迹”的商品瑕疵图片，用户的造假成本几乎是“零”。 我们让千问、豆包帮忙将一张正常的苹果照片，P成“发霉发烂”的样子，整个过程只需要20秒不到，但效果稍微差了一些。有网友表示，诸如蓝莓、香蕉等造假效果会更真实，这跟拍摄角度、光线等也有关系。 而且，即便网友不会使用AI，还有AI P图的灰色产业链。根据《IT时报》报道，有人自称出售“知识付费”课程，实则是售卖AI P图教程。该位老师甚至表示，“学费788元，包教包会，还能提供易退款的店铺链接，一单最多能赚500元”。 一些更便宜的P图教学文档也在灰产链中悄然流通，一份名为“AI伪图教学文档”售价只要9.9元，甚至有人提供“代P图、代投诉一条龙”的服务。 另一方面，大多数电商平台对于“仅退款”的审核比较宽松，基本上是“有图就给退”，即便商家发现客户提交的是AI假图，也只能事后再申诉。 但对于大批量处理订单的商家而言，这种筛查无疑会增加巨大成本。尤其对于小额交易，许多商家只能选择“认栽”。 消费者也被“玩坏” 就在商家为层出不穷的AI造假退款苦恼时，另一端的消费者也发现自己陷入了“眼见不为实”的困境。 杨女士最近在某直播间购买了一件春季薄款毛衫，模特展示时面料细腻柔软，但收到实物后却发现衣服的版型、颜色与图片相差甚远。杨女士表示，“模特穿着时衣服看起来质感十足，拿到手却像是地摊货，做工很一般。” 杨女士原本以为只是“实物图”和“精修图”的区别，后来才发现直播间使用的是AI数字人，她认为数字人可以借助渲染技术消除衣服褶皱、增强光泽感，使廉价的面料呈现出昂贵质感。 除了AI数字人，商品详情页也是AI图滥用的重灾区。有消费者在社交平台吐槽到，“有些商家卖衣服，甚至连实拍图都没有，全是虚拟模特，压根看不出材质，也不敢买。” 如果说消费者面对AI精修的商品图，还能选择买或不买；但在售后环节，他们可能遭遇更荒唐的“AI陷阱”。 近日，有消费者表示在网购鸡爪时发现了头发，随后向商家申请退款，却被要求发送一张“财神爷的图片”，商家给出的理由是平台审核需要，还表示不发送图片就无法退款。 随后，很多消费者都表示遇到了相似的“套路”。有网友推测，商家诱导客户发AI图，可以让平台认定消费者恶意作假，以此来豁免差评。用户@杂食专家x在小红书上发帖表示，已经投诉了相关商家，但平台还没有作出回应。 有网友调侃道，消费者用AI假照薅羊毛，商家也用AI图糊弄消费者，这一波属实是“双向奔赴”。 对于那些本就打算“一锤子买卖”的商家，和只想薅完羊毛就走的消费者而言，双方拿起AI互相设局、反制，或许真成了某种心照不宣的“攻防游戏”。 但对那些诚信经营的商家，以及想好好购物的消费者来说，这种滥用AI制造混乱的行为，正在不断侵蚀买卖双方的信任关系，最终，整个电商生态或许都会因此而付出代价。 平台出手刻不容缓 AI技术本身没有明确指向，但使用者的意图会决定它的性质，建立有针对性的规范与监管已刻不容缓。 近日，北京市消费者协会联合京东、美团、拼多多、唯品会、抖音、快手、小红书、微信直播等8家电商平台，签订全国首份《促进AI技术规范应用承诺书》，涵盖技术标识、内容审核、责任追溯等环节，划定AI技术应用“合规红线”。 不过，甘肃政法大学民商经济法学院副教授盛玉华指出，关于AI技术在经营行为中的应用，最大的难点不是“无法可依”，而是“有法难依”。 尽管已有相关法规可依，但不少商家仍不得不走上维权之路。 商家阿文（化名）表示，“我们其实是在和算法斗。” 阿文认为，部分消费者利用规则漏洞恶意“薅羊毛”的问题其实一直存在，但AI技术的出现，让这类行为变得隐蔽，商家跟客户“斗智斗勇”，本质是因为平台守不住第一道防线。 为此，商家们也自发成立互助组织，有人分享最新的“防骗经验”，比如识别假图可以从细节入手，重点观察边缘是否模糊、光影是否合理；也有人分享AI鉴伪工具，试图找出“算法的漏洞”；也有人提出建议，可以通过数据识别用户是否有“不良行为”记录。 然而，这类风险识别与治理工作，本该是电商平台应尽的责任。《新京报》记者就此向京东、拼多多、抖音、淘天等电商平台进行了解： 京东表示，已针对生鲜商品全面构建了多模态AI假图识别能力，正处于试运行阶段，预计年底将正式上线； 抖音也宣布建立相关AIGC识别能力，正在测试运行中；淘天表示平台有严格的风控系统会核实凭证真实性；拼多多回应称将继续依照相关规定加强售后技术支持。 可以看出，虽然各大平台已经意识到AI技术所带来的影响和风险，也陆续开始采取应对措施，但整体还处在“摸着石头过河”的阶段，相关机制还需要进一步完善。 过去几个月，电商平台陆续叫停了“仅退款”政策，但电商生态的治理显然无法一蹴而就。 如今，AI技术成为了新的变量，其在帮助商家提升运营效率、优化用户体验的同时，也难免被部分人用来钻规则的空子，这也是一项新技术从野蛮生长到规范成熟的必经阶段。 接下来，电商平台需要尽快升级识别AIGC技术的能力，完善配套监管政策。与此同时，也要主动倾听、广泛征集商家与消费者的真实声音，从规则设计、技术防控到申诉机制等多维度协同发力，才能共同构建一个公平、透明、可持续的电商生态。

多年来，迈凯伦是超豪华品牌中对 SUV 最坚定的「拒绝者」。 其前 CEO Mike Flewitt 曾多次强调，「SUV 不符合迈凯伦的 DNA」。在迈凯伦的自我叙事中，轻量化、中置引擎与驾驶纯粹性，长期被视为其最重要的工程原则，而 SUV 的高重心、大尺寸与重车身，似乎天然与之相悖。 然而，这一立场正在悄然瓦解。 据海外知名汽车媒体 motor1 报道，迈凯伦上个月向其经销商展示了一款采用混合动力的五座 SUV 车型，内部代号「P47」。 尽管迈凯伦官方尚未正式确认，但种种迹象表明：这台车已进入工程验证后期，预计将于 2028 年亮相。 曾经的「绝不」，如今变成了「即将」。 迈凯伦对 SUV 的抗拒曾有其底气——这份底气，源于它从诞生之初就与赛道深度绑定的血统，以及对工程极致近乎偏执的追求。 1963 年，布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）创立车队时，关注的目标就是如何打造真正为胜利而生的竞赛机器，无论是在 F1、耐力赛还是印第体系中，对极限性能的追逐始终居于迈凯伦体系的核心位置。 这种基因自然在后来延续到了公路车领域。 2009 年，迈凯伦发布 MP4-12C 正式重返民用跑车市场。这辆车并未沿用传统超跑依赖大排量自然吸气或奢华内饰建立优势的路径，而是将一级方程式赛车的工程方法系统性地下放。 这辆车创新性的采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计、以液压互联为核心的 ProActive 底盘控制系统，所有的一切都是围绕「如何更快」这一单一目标展开的工程答案。 2012 McLaren MP4-12C GT3 此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。 这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。 因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。 McLaren W1 但信仰终究要面对现实。迈凯伦引以为傲的「小而精」模式，在超跑黄金时代尚可维系，却难以应对当下汽车产业的结构性剧变。 在日益严苛的欧洲排放法规限制下，开发一台符合法规要求、集成先进混动系统、并通过全球安全认证的新平台，动辄耗资 10 亿英镑以上。 迈凯伦的规模劣势在此刻暴露无遗，其年销量长期徘徊在 5000 辆左右，不仅远低于法拉利（约 1.4 万辆）和兰博基尼（超 1 万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这意味着它无法像对手那样通过销售数量摊薄高昂的研发与合规成本。 更严峻的是，迈凯伦没有母公司输血。不同于法拉利背靠 Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。 反观 SUV 市场，却是另一番景象。 兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。 这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。 兰博基尼 Urus SE 除了内生压力，外部变量也在加速决策。 2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。 但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。 而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。 尽管决定入局，迈凯伦仍试图守住最后的底线——不让 SUV 变成对理念的背叛。 Motor 1 根据他们看到的黏土模型制作了一些渲染图，不能说和小米 YU7 十分相似，简直就是一模一样。 不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。 目前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。 迈凯伦的 ARTURA「回旋镖」式大灯 不过迈凯伦的新 SUV 的确很有可能采用和 YU7 较为相似的采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过 B 柱后迅速下坠，并使用宽体轮拱强化肌肉感，整体姿态更接近「高性能猎装车」。 动力方面，新车预计将搭载以 V8 为核心的混合动力系统，很可能基于旗舰 W1 的 MHP-8 4.0L 双涡轮增压 V8 发动机开发，目标输出或在 900–1000 马力区间，足以对标兰博基尼 Urus SE（789 马力），又不至于过度牺牲可靠性。 定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。 目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。 更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。 迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。 现在唯一的问题是：我们还要等多久？ 文｜芥末

IT之家 12 月 14 日消息，据腾讯游戏安全中心，近日，在《和平精英》安全团队配合下，宜都市公安局在全国 10 余不同省市雷霆出击，成功抓获 15 名外挂制售团伙成员，涉案金额 300 余万元，彻底摧毁一条横跨多省的外挂制售黑色产业链。 2025 年 5 月，《和平精英》安全团队与宜都市公安局在联合反外挂协作下，侦察发现有多名玩家使用同款名为“RAIN”的移动端外挂程序。经技术溯源，确认该外挂存在团伙作案的嫌疑，警方随即开启专项打击行动。 经查，该外挂售卖团伙以金某为核心，租赁场地设立游戏工作室，除了 RAIN 等移动端外挂，他们还联系上游供应商采购 DMA 板卡、KMBOX 自瞄器等作弊软件并通过直播引流、社交平台等多渠道向玩家销售游戏外挂，也提供远程安装调试、续费升级等售后服务，形成硬件采购一推广销售一技术售后的非法售卖外挂全链条牟利模式。 2025 年 7 月，在充分掌握证据后，宜都市公安局抽调 40 余名警力兵分多路，奔赴湖北、广东、广西、江苏等 10 余省市同步开展收网行动，一举抓获金某、孙某等 15 名外挂制售团伙成员，捣毁多个外挂制售窝点, 查获 FOAH、RAIN、UN 等多款作弊软件。成功斩断了一条涉案金额超 300 万，涵盖外挂程序开发、硬件生产、多级代理销售、技术售后服务的游戏外挂黑色产业链。 目前，公安机关已对 15 名犯罪嫌疑人依法采取刑事强制措施，案件正在进一步侦办中。

快科技12月14日消息，高通宣布收购RISC-V初创企业Ventana微系统公司。 此次收购意味着高通可能启动双架构并行战略，未来其芯片产品将有望同时集成自研的Arm架构核心与高性能RISC-V架构核心。 Ventana成立于2018年，专注于开发面向数据中心及企业级市场的高性能RISC-V CPU设计，目前已成功推出多代产品。 高通表示，收购完成后将继续推进自研Arm架构Oryon核心的研发，同时也将持续迭代Ventana的RISC-V设计方案，进一步提升其在相关领域的处理器性能。 事实上，高通在RISC-V领域早已展开布局。早在2019年推出的骁龙865芯片中，该公司就已采用RISC-V微控制器；2023年，高通与谷歌达成合作，联合研发面向可穿戴设备的低功耗、高性能RISC-V芯片。 【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技 责任编辑：鹿角

IT之家 12 月 15 日消息，据《商业内幕》今天报道，OpenAI Codex 产品负责人 Alexander Embiricos 昨天出席《Lenny's Podcast》播客，与观众对谈 AI 的未来形态。 Alexander 表示，人类的打字速度将成为通用人工智能（AGI）的发展瓶颈，主要原因是人们仍需要通过写提示词（Prompt）来引导 AI，并亲自检查、验证 AI 的输出结果。 IT之家注：通用人工智能（AGI）指的是具备与人类同等智能或超越普通人类的人工智能，能表现正常人类所具有的所有智能行为，目前仍处于理论状态，各 AI 巨头都在想办法尽早实现。 Alexander 继续说道：“你可以让智能体观察你在正在做的所有工作，但如果这个智能体不能自己验证工作成果的话，你就得自己花时间去审查所有的生成结果，瓶颈依然存在”。 在他看来，人类的处理速度远远不够快，需要把人类从编写提示词和验证 AI 工作成果的负担中解放出来，才能实现真正的突破。 他对此给出了解法：“如果我们能重构系统，让智能体默认就发挥实际作用，那就能解锁‘曲棍球球杆增长’”。 所谓“曲棍球杆式增长”指的是一种增长曲线，前期相对平缓，随后突然急剧上升，形状类似一根曲棍球杆。 不过 Alexander 也坦言，全自动化的工作流程实现起来并不简单，每一个场景都需要不同的解决方案，但他预计，人们很快就会看到明显进展。 在他看来，通用人工智能将出现在“中间层”，早期使用者将使用它显著提升生产力，而科技巨头也需要时间将其实现全面自动化。

曼哈顿陪审团近日裁定，好莱坞电影导演卡尔·林施（Carl Rinsch）犯有欺诈Netflix 1100万美元罪名成立，此案被视为近年来好莱坞金融不当行为的最重大事件之一。 林施以执导2013年电影《47 Ronin》闻名，2018年起获Netflix委托制作科幻剧集《征服》（Conquest，原名White Horse），Netflix前后注入4400万美元用于开发。 2020年，林施声称需额外1100万美元完成制作，Netflix同意拨款，但他通过多层银行账户转移资金，最终汇入个人经纪账户，并未用于剧集生产。 检察官通过银行记录、经纪对账单和数字取证追踪资金流向，发现林施先在两个月内通过股票期权等投机损失一半资金，随后转向加密货币投资。 他还将剩余款项用于奢侈消费，包括330万美元购买家具、古董和床垫、240万美元买一辆红色法拉利及五辆劳斯莱斯、170万美元偿还信用卡账单，以及38.7万美元购瑞士名表，这些交易均留有信用卡和购车记录。 林施此前曾在2021年将400万美元狗狗币投资翻至2700万美元，此后挥霍870万美元于奢侈品，其前妻聘请的取证会计师证实了这一支出。 林施否认罪名，但陪审团仅数小时内裁定其犯有一项电汇欺诈罪、一项洗钱罪及五项非法交易财产罪。 Netflix于2021年因林施公司未达制作里程碑而取消《征服》，总计注销5500万美元损失，林施将面临最高90年监禁，量刑定于2026年4月17日。

数据显示，2024年我国网络货运市场规模已突破930亿元，发展势头迅猛。然而，快速增长的背后也暴露出计价模糊、车辆信息混乱等问题，这些问题影响了消费者的货物运输体验。为什么消费者在平台下单后，实际服务与预期常常不符？货运司机又为何不断抱怨收入缩水、平台抽成不透明？来看记者的调查。 01 约车遭遇“张冠李戴” 非订单车辆履约 前不久，消费者刘先生需要将两个文件柜搬到新办公室，他在滴滴货运平台提交了订单。根据文件柜的大小，刘先生选择了中型面包车。 然而，当车辆到达时，刘先生发现来的是一辆依维柯货车，不是他下单时选择的中型面包车。更糟糕的是，到达目的地后，由于车辆超过两米的高度限制，无法驶入地下停车场。 消费者 刘先生：地下车库，距离我们办公室比较近，绕到东门之后，多了一定距离，造成一些延误。 刘先生认为，货运平台上的预约订单与实际提供服务不符，是导致搬家不顺的直接原因。 记者随后致电滴滴货运，客服介绍，如遇运输高峰期车辆短缺，平台可以调配高一级别车型承接订单，但车辆必须符合当地“限高”“限宽”等交通规则。 滴滴货运客服：这个是偶然现象，也确实带来了不好的体验，如果能提供订单，客服可以帮申请补贴。 刘先生介绍，车辆信息与订单不符的情况并非第一次发生。在一次约车运送办公用品过程中，他用快狗打车，平台显示的接单车辆为“鲁”牌车牌，但实际到场的是一辆“苏”牌车。 消费者 刘先生：我说师傅我是快狗下单，但怎么是货拉拉的车，他说快狗货运车已经很少了，所以造成很多人下单之后可能没人接。 刘先生担心，平台订单信息与实际服务车辆不符，存在一定的安全隐患。 消费者 刘先生：下单的车型车牌号和实际来的车牌号不一样，我还担心这中间会不会有一些其他猫腻，会不会造成权益受损，这个是未知数。 记者致电快狗客服了解到，司机可以同时注册多个货运平台，但必须按照订单信息提供服务。 快狗打车客服：平台需要师傅使用注册的信息，也就是订单上的信息，去给消费者服务，不能换车牌。 02 最近半年 网约货车投诉达14963条 消费者公益服务平台“黑猫投诉”的数据显示，最近半年，网约货车的投诉达到14963条，其中售后服务欠缺问题、价格不透明问题、货物损坏及丢失问题分别占比46.30%、22.44%、13.41%，位居所有投诉问题的前三位。 03 货车平台抽成不透明 司机收入缩水 除了消费者遭遇的服务问题，货运司机也面临着许多困境。记者调查中，不少司机反映，他们对货车平台的抽佣比例不清楚，进而产生了不小的疑虑。 34岁的邹成伟是一名从业7年的“货拉拉”司机，近一两年，他和很多同行都明显感觉到，很多订单的价格已经大不如前。 网约平台货运司机：如果在市里面跑，好多单子只有每公里一块多钱。要是跑长途的话，有个一块五六都是好单了。 邹成伟介绍，他给自己每天定的目标是跑够400元就收工，以前工作8个小时左右就能达到，现在需要11个小时才能实现。 邹成伟告诉记者，货运平台大都采用了浮动计费的方式，每公里的运输单价明显不如以前。 网约平台货运司机 邹成伟：当时中型面包车5公里范围之内起步价是50块钱，每超过起步范围1公里是4块钱，没有上限。但是接小型面包车的单子，到我手上其实划下来大概是每公里两块多钱。 记者查阅计价规则发现，以邹成伟驾驶的中型面包车为例，起步价依然还是50元，但是超过5公里的价格变成了浮动计算，在5公里至25公里的里程范围内，每公里为1.3元至4.1元；在25公里至30公里的里程范围内，每公里为1.3元至3.9元；超过100公里的里程，每公里为1.3元至2.3元。 邹成伟给记者算了一笔账，以他驾驶的中型面包车订单为例，总里程56公里，客户支付135.09元，平台收取佣金10.81元，邹师傅实际收入124.28元，从总价折算，每公里收入2.22元，但扣除5公里的50元起步价后，剩余51公里的实际收入仅74.28元，每公里1.45元。更关键的是，司机完全无法知晓这1.45元的定价是如何从浮动区间中核算得出，只能被动接受结算结果。 网约平台货运司机 邹成伟：大部分订单有点模糊，本来中型面包车的起步价没变，还是50元，但是比如一个10公里的订单，也可能是50多元。 邹成伟就自己的多笔订单计价问题，电话咨询了货拉拉客服。 网约平台货运司机 邹成伟：平台浮动区间的计价规则，浮动挺大的，有些价格很低，它是依据什么定价？ 货拉拉平台客服：订单的计费规则，原则上以里程计费为基础，再结合路况、天气因素调整，每次都是不同的。多因素更能反映实际货运场景的价格，我们也希望帮助到师傅们有更多收入。 04 干活还要“开会员” 套餐等级越高 抽佣比例越低 记者同时了解到，大多数平台采用的是“会员+抽成”运营模式。在湖南地区，司机可以选择白银、黄金、钻石三种会员套餐，分别支付199、389、579元，对应的抽佣比例分别为14%、11%、8%。如果司机不购买会员，订单抽佣比例为15%，并且平台还会限制接单数量，每日接单上限为2单。 对于全职司机而言，每个月通常会接到上百个订单，因此为了获得较低抽佣比例，大多数司机不得不选择高价的会员套餐。 网约平台货运司机 邹成伟：最开始加入就是一个固定的会员费，不再抽成。现在不但要交会员费，还会再相对应抽一些比例。 网约货运平台从“只收会员费不抽佣”，到“既收会员费又抽佣”，这种模式在无形中降低了司机的收入。 以邹成伟11月收入为例，共接单149笔，在每笔抽取8%的佣金后为6889.89元，被抽取佣金约为599元。他开通的是579元的钻石会员，总计缴纳给平台1178元。 网约平台货运司机 邹成伟：每笔订单收入下降了很多，我希望能恢复到每公里2到3元，那样勤快一点还是能赚到钱的。 调查发现，双重收费模式以及计费不透明等问题，让司机群体难以接受，相关诉求日益集中。针对这一核心矛盾，平台方作出了回应。 货拉拉集团党委副书记 吴晓春：我们也深知在发展过程中，仍然存在一些亟待解决的问题，这些问题主要关乎司机朋友们的切身利益。我们未来无论是在加大货主对用户拖欠运费的管控宣传力度，还是在加大算法和规则宣导、建立司机算法协商恳谈机制方面，建立更多关心关爱司机福利和更多举措，确保司机师傅们的权益能够充分得到保障。 05 明确平台主体责任 部分网络货运平台被约谈 针对网络货运平台运费定价机制不透明、网络预约信息与实际服务不符等问题，地方消费者协会和工会组织积极调研，摸清情况，并提出建议。 江苏省消费者权益保护委员会近日发布《网络货运服务平台消费调查报告》，此次消费调查不仅关注消费者权益问题，还重点聚焦网络货运司机的权益。调查发现，目前大多数平台采用“会员+抽成”模式，既收取司机的月度会员费，又从每单货运中按比例抽取信息费，也就是佣金。 刘师傅从今年9月开始从事网络货运工作。他表示，为了每天能够接到更多的订单，他只得选择每月向平台缴纳300多元，购买黄金会员权益。 江苏省消保委消费调查发现，司机的接单权益与付费门槛、抽佣比例挂钩，导致实际收入受到压缩。而平台定价机制不透明等问题，进一步为司机变相加价、违规操作提供了空间，消费纠纷因此愈发严重。 近年来，部分网络货运平台因存在抽佣比例过高、多重收费、货运安全保障不到位等违规情形，多次被交通运输部、市场监管总局等部门约谈督促整改。 江苏省消费者权益保护委员会投诉部主任 傅铮：目前从我们调查来看，大部分网络货运平台都会通过会员加抽佣双重收费的比例，对货车司机进行收费，对于司机来说，缴了会员费还要有抽佣，其实是苦不堪言的。 此次调查集中选择了市场占有率较高、面向同城货运及个人用户的三个平台，包括货拉拉、滴滴货运和快狗打车。调查结果显示，网络货运服务存在四个主要问题。 江苏省消费者权益保护委员会投诉部主任 傅铮：我们本次调查其实是从消费者以及货车司机等两方面角度，来进行全面深入调查，来判断平台整个生态环境问题，总共是四方面问题，一是价格机制不透明；二是平台实际信息和提供服务存在不符；三是货车司机以及平台提供的相关服务质量参差不齐；四是纠纷解决机制低效失衡。 江苏省消保委在消费调查过程中发现，货运平台信息与实际服务不符现象普遍存在，是消费者反映存在纠纷最多的问题。 江苏省消费者权益保护委员会投诉部 杨颖：明确下单一对一专送，实际却被平台安排拼单运输，有消费者和司机反映，平台有时会存在实时定位偏差的问题，显示的位置与实际相差数公里，可能因为里程偏差，导致后续产生运费争议。 货运平台定价机制不透明所引发的消费纠纷问题，也相对突出。 调查体验人员模拟消费者在货拉拉下单，下单只显示“快车68.81元”内容，未在显著位置明示相关定价规则。 体验人员几经查找，才在下单页发现了一个“信息了解”相关图标。该图标位于“快车”字样后方，尺寸很小，且为不显眼的灰色，很容易被消费者忽略。当体验人员点击进入次级页面后发现，“68.81元仅为中面·快车基本路费”；再次点击“收费标准”字样，才找到“里程计费规则”。 江苏省消费者权益保护委员会投诉部主任 傅铮：消费者在平台上下单，平台往往是以一口价或者是预估价模式显示成交页面，消费者其实看不到交易实际明细。这就导致消费者在下单的时候，缺少一些决策依据，如果是想要看完整的价格明细，往往需要点进去次级页面。有些平台还需要点两次，才能看到一些平台的信息。而且这些运费也只是基础运费。消费者不能完整感受到需要把货物运到目的地之后，实际所有的费用。 对于货运订单中容易产生的搬运费、等候费等费用，体验人员没有在下单页面找到清晰的定价规则，仅在次级页面有一行小字提示：此类费用由“双方协商一致后，客户另行支付”。 江苏消保委建议监管部门出台针对性服务规范，明确平台主体责任。 江苏省消费者权益保护委员会投诉部主任 傅铮：对于司机来说，抽佣的规则以及计价方式，其实也存在不透明，比如说是根据里程、货物大小还是接单时长计算，司机并没有很明确的概念，而且在App或页面上，也没有完整的公示，基本上所有定价权都在平台手中，司机并没有足够的议价权。 针对货运平台消费维权暴露的问题，江苏消保委建议需从平台自律、政府监管、社会协同多维度发力，构建权责清晰、流程规范、权益保障到位的行业生态。 江苏省消费者权益保护委员会副秘书长 陈炳材：构建更加规范、健康、可持续的网络货运行业生态，平台需以透明化、标准化为核心，从源头防范纠纷，规范计价抽佣规则，明确基础运费、附加费计算方式及预估价明细，向司机公示抽佣基数、比例及动态调整规则，杜绝隐性扣费，从严审核司机及车辆资质，针对临时加价、恶意退单等违规行为强化管控，制定权责对等的责任判定细则。 在湖南长沙，一场司机与平台的直接对话，在湖南省及长沙市工会组织的推动下展开。部分司机就优化自动降抽佣算法等问题，与平台公司进行沟通。 网约平台货运司机 谭田：我们跑单的成本越来越高，现在大部分司机最关注的是收入方面的问题，所以希望平台能够适当地降低抽佣或者是多一些补贴。 货拉拉湖南运营部负责人 易小山：平台结合供需情况，优化拼车用户出价订单降抽佣算法，承诺在未来拼车用户出价订单抽成要低于快车，预计2025年平台将降低抽佣共5.3亿元，同时平台承诺每年投入不少于五千万元，用于加大对低流司机的限时减佣卡折扣。 抽佣算法作为直接关系司机收入的核心环节，成为司机、平台、工会三方协商焦点，最终，平台明确表示，将进一步优化自动降抽佣算法，结合实际运营情况下调抽佣比例，同时综合运用减佣卡折扣、订单补贴等组合措施，降低司机运营成本，稳定司机收入预期。 专家建议，针对货运平台存在的问题，优化算法是整改的关键，这不是单纯的技术问题，而是平台责任与价值取向的体现。希望平台真正围绕消费者与司机群体的合理诉求，以有温度的服务、透明规范的规则，保障消费者和司机群体的合理利益诉求，促进货运服务健康发展。

SpaceX 凤凰网科技讯 北京时间12月15日，据《华尔街日报》报道，知情人士称，SpaceX高管开始启动挑选华尔街银行的程序，为公司的首次公开招股(IPO)提供顾问服务。 知情人士表示，各大投行将在本周进行首轮提案陈述，也就是“投行竞标”(bake-off)。这标志着，SpaceX朝着完成一桩可能震动市场的IPO迈出了迄今为止最为具体的步伐。 上周五，SpaceX已告知员工，公司正为明年可能进行的公开上市做准备。SpaceX CFO布雷特·约翰森(Bret Johnsen)在发给员工的信息中写道：“我们的想法是，如果我们执行得足够出色，同时市场环境配合，公开上市将有可能筹集到相当可观的资金。” 约翰森还表示，至于上市能否成行，何时上市，仍然“存在高度不确定性”。 SpaceX的上市决定令一些接近该公司的人士感到意外。SpaceX成立已超过二十年，并已发展成为美国政府的重要承包商，负责发射卫星和运送宇航员。SpaceX估值也随着时间的推移而增长，最近更因其星链卫星互联网业务的客户增长而得到提振。 本月早些时候，《华尔街日报》报道称，SpaceX还在推进一项二级市场股份出售，相关交易对公司的估值约为8000亿美元，高于今年夏天的4000亿美元。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

快科技12月15日消息，据The Verge报道，Epic Games CEO蒂姆·斯威尼近日在接受采访时明确表示，即使美国联邦上诉法院已裁定苹果有权就iOS应用外链内购交易收取合理费用，他依然坚决反对向苹果支付相关收入抽成。 此前，美国联邦上诉法院对Epic起诉苹果案作出关键判决，部分修改了原有禁令。法院撤销了下级法院“永久禁止苹果收取任何佣金”的裁定，明确苹果可允许应用通过外部链接进行内购，并有权就此收取合理费用。 针对这一裁决，斯威尼回应称，苹果在审核外部支付链接时会产生运营成本，因此对于按提交次数收取的固定审核费用，Epic可以接受。 但他坚决反对苹果针对App Store之外的收入，继续按比例抽取佣金。 斯威尼进一步指出，此次上诉法院的裁定实质上否定了苹果长期维持的App Store抽成模式。他认为，这“彻底终结了苹果有权随意收取‘垃圾费用’的不合理现状”。 同时，他预计美国这一裁决将影响其他地区的监管机构，后者很可能也不会允许苹果继续收取此类被视为不合理的费用。 值得注意的是，上诉法院虽未完全禁止苹果就内购收取佣金，但指出下级法院“永久禁止所有佣金”的裁定过于严厉，更似惩罚性措施，因此作出了相应调整。

快科技12月15日消息，日前，在一加12周年庆活动上，一加中国区总裁李杰宣布，一加全新Turbo系列将于明年1月登场。 李杰表示，一加Turbo系列游戏和性能非常强，续航能力特别猛，“强得可怕”。 数码博主“数码闲聊站”进一步透露，该系列将实现旗舰能力下放，在同档位中，性能与续航都极具杀伤力，一加将率先打响中端性能机大战。 配置方面，爆料称一加Turbo将搭载骁龙8s Gen4特调版处理器，该芯片采用4nm制程工艺，搭载“1超7大”的全大核CPU架构。 相比前代平台，CPU性能提升高达31%，同时能效进一步优化，为高性能场景下的续航表现提供保障。 屏幕方面，一加Ace 6T的165Hz高刷新率屏幕有望下放至一加Turbo系列，进一步强化游戏体验。 续航则是一加Turbo的核心看点之一，该机电池容量有望达到9000mAh级别，“数码闲聊站”直言：“Turbo续航会干翻充电宝。” 至于一加Turbo系列新机的更多配置细节，目前官方尚未公布，快科技将持续跟进报道。

快科技12月14日消息，TechCrunch报道，谷歌推出一项测试版功能，让用户通过耳机实时收听翻译内容。 与此同时，公司还将Gemini高级模型集成至谷歌翻译，并进一步扩展了应用内的语言学习工具。 全新的实时耳机翻译功能能完整保留说话者的语气、重音和语调，帮助用户在对话中更好地把握节奏、区分不同讲话者。该功能本质上可将任何耳机变为实时单向翻译设备。 谷歌搜索垂直领域产品管理副总裁Rose Yao在博客中介绍：“无论您是想用其他语言交流、在国外听演讲或课程，还是观看外语影视内容，现在只需戴上耳机，打开翻译应用，点击‘实时翻译’，即可实时听到用您所选语言翻译的内容。” 目前该测试功能已在美国、墨西哥和印度的安卓版谷歌翻译中上线，支持任意耳机及超过70种语言。谷歌计划于2026年将该功能扩展至iOS平台及更多地区。 此外，集成至翻译应用的Gemini高级功能可提供更智能、自然、准确的文本翻译，尤其在处理俚语、习语和地方表达等含义微妙的短语时，将有明显提升。 【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技 责任编辑：鹿角