去年8月，OPPO在智美生活发布会期间推出了一系列IoT新品，除了常规迭代的TWS耳机、平板电脑、手表和手环之外，还有智能摄像头、智能猫砂盆、智能门锁等多个品类。新品的集中爆发，被外界视为OPPO继续加码IoT的标志，在已经迟到略久的IoT生态战中，OPPO不得不奋起直追。 可不到一年，OPPO的IoT业务不仅未见起色，反而岌岌可危。 近日，据媒体报道，OPPO集团助理副总裁、IoT事业群原来的负责人李开新已离职，这一消息也得到了OPPO的确认。而在李开新离开之前，OPPO IoT业务的另一关键负责人易炜，据悉已经加入了蔚来汽车，负责手机业务。 除此之外，作为IoT生态中重要一环的电视业务，似乎也面临着可能被裁撤的命运。今年2月，曾有报道称OPPO将裁撤电视业务，尽管被多次否认，可事实上，OPPO自跨界进入电视行业后就一直表现不理想。 人事变动、业务调整，OPPO的万物互融战略无疑正处在一个进退两难的十字路口，但仅仅是OPPO吗？其他手机厂商对物联网的期待似乎也已落空。 01 智能手机疲软，IoT难挑大梁 近几年，全球智能手机厂商们都面临一个共同的难题，手机市场涨不动了。 根据Canalys发布的数据，2023年第一季度，全球智能手机出货量下降13%，跌至2.70亿部，其中中国大陆智能手机市场出货同比下滑 11%，出货量降低至6760 万台，是自2013年以来最低的第一季度。到了第二季度，Counterpoint的报告显示，全球智能手机销量同比下降8%，环比下降5%，已连续八个季度下滑。 在这种背景下，各大手机厂商都不好过。以OPPO为例，去年OPPO 的总出货量从1.33亿台下滑22.6%至1.03亿台，直接少了3千万台，前五大厂商中跌幅仅次于vivo的22.8%。 国产手机厂商们对IoT的布局和争夺，其实也正是出于对智能手机增长放缓的忧虑，换句话说，IoT业务从一开始就承载着手机厂商的部分增长期待。因此，早期行业内外都在鼓吹IoT是第二增长曲线，然而，当智能手机销量越发陷入低谷，本来被寄予厚望的IoT业务似乎并没有担起增长的重任。 2021年上半年，OPPO将「新兴移动终端事业部」改为「IoT事业群」，同时将组织架构一分为三，分为「穿戴事业部（手表、手环）」、「智能显示事业部（电视）」和「音频事业部（耳机）」。如果分开来看，OPPO的电视业务表现最差，始终徘徊在市场边缘，耳机业务最为亮眼，已经进入中国区前五，而其他智能穿戴设备只能说不温不火，更无法和现有的头部厂商相提并论。 IDC数据显示，2020年第四季度OPPO的可穿戴设备出货量增长到了138万台，与第一名华为的市场份额存在17.7个百分点的差距。到了2021年一季度，OPPO可穿戴设备的出货量环比下降近50万台，市场份额上与华为的差距扩大至19.6个百分点。 OPPO在IoT业务上入局晚、收获不佳，但即使是小米、华为、荣耀等IoT市场上的头部，也同样没能依靠IoT生态缓解智能手机下滑带来的业绩颓势。 从集团营收收入来看，小米2023年一季度总营收为595亿元，同比下降18.9%，环比下降9.9%。其中，受智能电视及笔记本电脑及境外市场若干生活消费产品的销售额减少的影响，小米IoT与生活消费产品分部收入由2022年第一季度195亿元减少13.6%至2023年第一季度168亿元。 华为和荣耀近几年凭借不少单品爆款把IoT的生态也越做越大，逐渐补全了平板、PC、智慧屏、可穿戴、智能家居等业务板块，但实际上IoT给其带来的营收和利润贡献有多少一直是迷，几乎可以确认的是还不如小米。 以华为和荣耀表现最突出的智慧屏为例，洛图科技正式公布了2023年上半年国内电视市场调查报告，小米（包括Redmi）出货量达到400万台，国内排名第一，而华为上半年的出货量不足50万台，不到小米的1/8，荣耀更是榜上无名。一位荣耀的渠道合作伙伴表示，“荣耀常规产品确保不了毛利，除了手表和平板之外的IOT产品，多成了渠道侧的滞销品”。 由此可见，或许当前手机厂商发力IoT，对于公司业绩的象征价值要大于实际价值。 02 打动不了的消费者 物联网所潜藏的商业价值毋庸置疑。根据艾媒数据中心的智能终端行业数据分析，2019年，仅有26.1%的消费者拥有和使用5部以上泛智能终端设备。到了现在，QuestMobile数据统计，2022年1季度，国内移动互联网用户已接近12亿，人均拥有5台智能设备。而根据GSMA 全球移动通信协会预测，2025年，全球物联网终端连接数将达到250亿个，其中消费物联网终端连接数将达到110亿。 数以万亿计的新设备不仅意味着庞大的硬件销量，而且接入网络、实现互联，必然会产生海量的用户数据。 然而，消费者拥有的智能设备越来越多，却没有给业务线越来越多、IoT生态越做越大的手机厂商们带来明显的增益，这是为什么？ 智能手机市场低迷，源于消费者的换机周期大大拉长，消费意愿低下，其实不单单是智能手机，整个电子消费类产品都略显萧条，消费者对除智能手机及PC之外的智能设备，一方面更换周期也越来越长，另一方面新品类产品的吸引力还不足以调动消费者的消费热情。 比如平板，对于普通消费者来说，一台平板电脑只要不卡顿、续航能力足够，换新意愿就没有那么强烈。一位大学生表示，自己的平板电脑已经用了快2年，“这台平板虽然不是新款，但可以满足我的日常使用需求，因此暂没有换新的打算”。 不换新，除了因为现有的产品还能继续用，更重要的是很多智能化新品只是在功能上进行微小调整，没有技术变革，因此，消费者宁愿让旧产品吃灰，也不愿购买新品。 智能投影仪就是如此。尽管近来各家厂商以新技术为噱头推出了不少新品，可投影机过去几年的进步并没有缩短与液晶电视的差距，反而还在扩大，这种变化实际也影响到了消费者的最终选择，导致智能投影仪的销量增长不如以往。 作为IoT生态中囊括最多品类的可穿戴设备，手机厂商们一直视其为手机之后的下一个流量和价值入口，他们最先开拓的产品线通常也是可穿戴设备。而在经过了市场的快速增长之后，可穿戴设备的消费需求正在减弱，小米集团相关人士去年表示，TWS、手表、手环各自品类中用户量比较大的产品，目前仍处于正常生命周期中，用户缺少换机的刺激因素。 代理商们也指出了可穿戴设备销量下滑的另一个原因，原本大量的企业批发可穿戴设备用作礼品，在会务会展、开年会、做促销等场景中使用，但近两年企业对可穿戴设备的批量采购行为在大大减少。 可穿戴设备、智能电视等“旧”品类的市场增长空间变小，IoT领域内衍生的其他新品类又暂时扛不起销量大旗。像智能音箱、扫地机器人等等，虽然凭借产品创新和营销手段一定程度上掀起过消费热潮，可如今喧嚣过后，不少产品都陷入了真需求还是真“鸡肋”的质疑，这使得很多消费者对该品类望而却步。 03 万物互联的故事不好讲了 2018年小米上市时，雷军竭尽全力让投资者摆脱“小米就是造手机的”印象，招股书中写道：“小米不是单纯的硬件公司，而是创新驱动的互联网公司。具体而言，小米是一家以手机、智能硬件和 IoT（物联网）平台为核心的互联网公司。”2018年的大会上，雷军更进一步提出AIoT战略是小米未来5-10年的核心战略。 在IoT、AI等技术概念的助推下，小米未上市前，估值甚至一度飙升到千亿美元。同样地，在万物互联的美好愿景下，手机厂商的IoT业务布局也承载了更广阔的商业想象力。 但是，如今随着智能设备越接越多，万物互联的实现反而越发艰难。 正如一位从业者所说，“我们走访了非常多的IoT生产厂商，发现它们需要为各种各样的封闭的、私有的生态去做适配，甚至每一个生态都要适配一个控制中心，消费者买回东西以后，往往也很难实现互联互通。” 割裂和分散，因为IoT设备遍及不同领域，这些领域的参与者不止有手机厂商，家电巨头、互联网公司以及细分领域涌现出的垂直企业们，严格来说都在和小米、华为等手机厂商抢生意。这导致市面上的智能设备五花八门、质量参差不齐，更关键是不同的协议、方案和标准下，各个生态的设备彼此独立、难以互联。 而即使是同一生态，所谓的互联也通常停留在表面的联网，实现不了智能化的联动。 这从智能家居就能看出来，智能家居是物联网及AI技术落地的一大核心场景，也是目前最为成熟、搭建最为完善的IoT产物。但从消费者的体验来看，智能家居的所谓智能化存在诸多硬伤，拿两个最常见的问题来讲，一是语音控制，通过语音来操控智能家居，很多硬件经常出现多次呼喊不应声、反应慢的问题，再加上无法识别方言，智能家居给使用者一种“智障”的感觉。 二是，智能家居本质上是懒人经济，让生活简化，可现在有些全屋智能的设计非但没让消费者省去复杂的操作，反而为了凸显智能平添了步骤，增加了麻烦。 举个最简单的例子，用户离开家，最理想的方式是直接将智能门锁反锁，或是传感器感应到用户离家，家里该关的电器、电源都会关掉，一步就可以完成。而现实是如果手机控制，需要解锁手机、点开APP、选择模式或找到设备再控制，需要的不止一步。 要想实现万物互联，深耕IoT的手机厂商自然不能放弃智能家居这一重要的生活场景，问题在于手机厂商固然可以补全智能音箱、智能窗帘、灯控、安防等业务线，可大家电掌握在家电巨头手里，手机厂商以代工模式制造出的产品根本无法和海尔、格力等企业抗衡。因此，除非海尔、格力放弃自身的智能家居方案，否则手机厂商的万物互联可能始终都无法打通所有家电。 早前手机厂商通过智能电视成功在彩电市场撕开一个口子，进入消费者视野，而OPPO入局较晚，电视业务几乎溃败，如今在智能家居场景中甚至找不到一个布局的切入点，这也大大局限了OPPO在整个IoT市场的战线延长。 而其他厂商也未必乐观。当万物互联的愿景离现实越来越远，手机厂商们的梦还如何能继续做下去？

作者 | 李小天 编辑 | 刘景丰 这个地球上最不缺石油的地方，要搞新能源。 说出来都有点不可思议。但这的确是当下发生的事。 如果现在到迪拜、阿布扎比这样的中东大城市，每一个商场里，最拥挤的停车片区，一定就是电动汽车专用停车区。 “现在阿联酋每一个消费中心、写字楼、住宅楼，都配备了充电桩，且充电车辆来往不绝。而在大概两年前，商场里的充电桩还形同虚设、门可罗雀。”在迪拜环酋汽车贸易有限公司做区域销售总监的Juno对霞光社描述道。 Juno所在迪拜环酋汽车贸易有限公司正在销售的新能源汽车。 中东电动汽车发展速度之快，由此可见一斑。在Juno眼中，中东的新能源汽车行业虽然起步较晚，但发展迅猛、一日千里。 在迪拜上下班通勤路上，经常会看到这样一个场景：一辆车从自己身边‘嗖’地一下绝尘而去。在过去，这基本可断定是一辆兰博基尼等跑车；而现在可以大概率确定，这是一辆made in China的电动汽车。 这是电车的一项特殊技能：极快的加速度——百公里加速只需3秒左右的时间。而在燃油车时代里，雷克萨斯、奔驰、宝马等头部品牌研发多年，百公里加速最快也需要6秒钟以上。 正如Juno所观察到的那样，中东地区，正日趋成为中国电动汽车的出海重镇。 中国汽车工业协会的数据显示，在2022年1-11月整车累计出口量前十位的国家分别是墨西哥、沙特阿拉伯、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚和阿联酋，其中阿联酋市场同比增长2.7倍。 而在今年，中国新能源汽车更是在全球大放异彩。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。中国汽车出口，已连续两个季度领先日本，成为全球第一。 在中国汽车称霸全球的同时，新兴市场也开始重注中国新能源汽车。 就在今年6月底，蔚来拿到阿布扎比投资机构CYVN Holdings11亿美元的战略投资；当月，前途汽车母公司长城华冠和高合汽车母公司华人运通也分别和约旦、沙特达成数十亿美元合作协议。引发行业热议。而十几天后的7月，极氪和小鹏又双双在以色列进行布局。 中国电动汽车，正在加速驶向中东。 01 石油大国的能源“紧箍咒” 为什么中东如此拼命地拥抱新能源？ 这要回到他现代财富命运的源头说起。 全球能源产业专家Ellen R. Wald在他所写的《沙特公司》一书中，如是形容20世纪30年代，来自加州标准石油公司的美国人在沙特发现石油的情景： “在阿拉伯人眼中，美国的地质学家和工程师坐着飞毯从天而降，带着能把地球肚皮挖开的奇怪设备，想要寻找一种全世界都在争抢的液体污垢，好让那些贪得无厌的机器持续运转下去。1938年3月，在多次徒劳无功后，在阿拉伯的美国团队决定继续钻探7号油井，又往下打了200英尺之后，他们发现了石油。” 从那时起，这个君主专制国家的命运便与石油休戚与共。 中东景观 众所周知，石油是现代工业的血液。它不仅是一种非常宝贵的能源，更是大国政治和经济的砝码。 因此，也是从那时起，沙特的财政收入与国民经济，始终受制于在大国地缘政治影响下摇摆不定的石油价格。 2014年，美国得益于页岩油强势崛起，超越沙特成为全球第一大石油生产国。为了保持原有的市场份额，沙特主导的石油输出国组织拒绝减产，甚至用大幅增产的方式试图将美国页岩油挤出市场。 但这无异于一种“杀敌一千，自损八百”的做法。 因供给量远大于需求量，2014年至2016年，全球油价持续下降，原油价格从2014年的平均93.2美元/桶，跌至2016年初最低的26.2美元/桶，跌幅超过70%。这直接导致沙特的财政收入从2014财年的2800亿美元缩水至2015财年的1620亿美元，跌幅高达42%。 石油价格的波动只是一个导火索。对“沙特”们来说，更大的威胁是全球能源的转型大势——从石化能源开始走向新能源。 这让沙特不得不顺应趋势、变革求存。 2020年底，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯响应《巴黎协定》的要求，呼吁主要的排放国以2050年为目标，实现温室气体的净零排放。为实现这一目标，到2030年全球电动汽车将占每年汽车销量的60%左右。 这里需要提及的是，交通运输领域占到全球石油消耗的60%左右。其中，仅乘用汽车就占到全球石油消耗的25%左右，是最大的耗油行业之一。 很明显，一旦全球的汽车动能从石油转向电能，全球石油需求将大大减少，依靠石油作为经济底座的中东产油大国，将面临经济彻底崩溃的威胁。 2022年联合国气候变化大会（也称为 COP27）“加速零排放联盟”进一步强化了这种情绪，这一联盟让200多个国家和地区承诺，到2040年过渡到电动汽车，比原来的目标大大提前。 在油价下降和全球能源转型的双重压力下，依靠石油建构起现代民族国家的沙特，正在引领中东地区完成能源转型的使命。 2021年10月，继阿联酋之后，沙特成为第二个承诺实现净零排放的海湾国家。在沙特国家战略转型的纲领性方案“2030愿景”中，沙特政府明确提出：到 2030 年，电动汽车将占首都利雅得汽车总数的30%；年产30 万辆汽车，其中 40% 为本地生产，使本国跻身全球前五名汽车生产国之列。 02 汽车——中东能源转型的抓手 中东跟汽车，真的很有缘。 比如一提到迪拜，难免会想到豪车堆积如山的汽车坟场。 事实上，中东一些国家对汽车产业颇为重视。以沙特为例，从现代沙特创立之初，沙特王室就努力建设本国汽车工业，但始终壮志难酬。 而今，在后石油时代的地缘政治竞争中，沙特王室看到了新能源的机会，选择发力电动汽车来实现这一壮志雄心。 沙特选择电动汽车，有其原因。除了我们第一印象就想到的大量“免费的阳光”外，还有地理位置的特殊性。 电动汽车电池依赖于五种关键矿物质：锂、钴、锰、镍和石墨。这些矿物集中在世界上少数几个地区，而这些地区往往并非传统的汽车制造中心。例如全球锂资源储量主要分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利维亚；而镍资源储量主要集中在印尼、澳大利亚、巴西、加拿大、俄罗斯这5个国家。 而位于非洲、亚洲和欧洲十字路口的沙特，无疑具有得天独厚的地缘优势。它能够用较低的运输成本与时间成本，从拉美的矿山进口矿物、在国内生产电池和汽车、最后出口到电动汽车的核心市场。 为此，从2018年起，沙特主权基金 (PIF)多次注资美国造车新势力、有“特斯拉杀手”之称的Lucid。截至目前，PIF已斥资约20亿美元，收购了Lucid超过60%股权；而Lucid也来到沙特阿卜杜拉国王经济城投资建厂，确保每年能够交付150,000 辆电动汽车，这一建设项目预计于 2025 年或 2026 年竣工。 2022年11月，PIF又宣布，将与富士康、宝马合作推出自己的电动汽车品牌Ceer，它也将成为沙特的第一个电动汽车品牌。 考虑到电动汽车行业易受到矿产和零部件供应链瓶颈的制约，PIF专门成立了一家公司，投资海外采矿业，以确保电池中使用的锂和其他原材料的供应。 与此同时，澳大利亚电池制造商 EV Metals 正计划在沙特建设氢氧化锂工厂。这进一步完善了沙特的新能源供应链。 不仅是沙特，中东其他长期依靠石油金元的国家也加快能源转型步伐。 Juno所在的公司位于迪拜工业区，主营业务为国产新能源汽车出口中东、中亚及非洲地区。她告诉霞光社，对中东新能源汽车行业来说，2022年是个非常重要的时间节点。在这一年，中国新能源车企加速进入中东，带动中东诸国电动汽车工业的起航。 根据市场研究公司 Mordor Intelligence 的数据，2021 年中东和非洲电动汽车市场价值为 4025 万美元；而预计到 2027 年，这一数字将达到 9310 万美元，复合年增长率超过 15%。 一场彻底又剧烈的能源革命正在中东诸国接连上演、势不可挡。 03 2022年发生了什么？ 2022年之所以会成为一个关键性节点，受国际地缘政治等诸多因素的影响。 一方面，在后疫情时代，中国车企加快出海步伐：2022年中国新能源汽车累计出口近70万辆，同比增长120%。 另一方面，受美元加息影响，中东和以中东为转口贸易中心所辐射的中亚、非洲地区，消费者更倾向于更具性价比的中国汽车。 于是，中国新能源汽车，开始畅销中东。 “所以在2022年，像埃塞俄比亚、阿尔及利亚、安哥拉、南非这些非洲国家，单月新能源车进口量都非常可观。”Juno回忆说。 另外，受俄乌战争影响，2022年，全球避险情绪上升，大宗商品之王——原油价格一路飙升，油价的上涨也促使消费者更青睐于新能源汽车。 在阿联酋，数据显示，2022 年至 2028 年间，阿联酋对电动汽车的需求将以每年 30% 的速度增长。2022年10月，红旗新能源车成为首个加入迪拜警车队伍的新能源车品牌；2022年年底，吉利旗下的新能源商用车品牌远程汽车与阿联酋企业签署1000台新能源商用车订单。 阿联酋的变革速度可谓日新月异。截至2023年3月，阿联酋已将约五分之一的政府机构汽车改装为电动汽车；到 2050 年，电动汽车占道路上车辆总数的比例将提高至50%。为了鼓励公众转向电动汽车，阿联酋政府甚至还推出了专用信用卡，可以自动从用户的账户中收取汽车充电费用。 阿联酋道路上的豪车 阿联酋麾下中东金融贸易中心迪拜则采取了更为大刀阔斧的改革举措。 目前，迪拜的出租车中约 50% 是环保型或混合动力车辆；而到2027 年，迪拜的道路上将仅保留混合动力、电动或氢动力出租车。就在7月9日，迪拜媒体办公室宣布，计划到 2025 年将其电动汽车公共充电站网络扩大170%，从 370 个增加到 1,000 多个。 不仅如此，阿联酋也斥巨资投入新能源汽车生产。2022年3月，TECOM集团子公司“M Glory Holding”在迪拜工业城建立起第一家电动汽车制造工厂，预计到2050 年，每年将生产 55,000 辆汽车。 此外，阿联酋首都阿布扎比的马斯达尔城项目成为世界上第一个完全依赖清洁和可再生能源的城市。该市拥有中东第一个电动汽车快速充电站，只需 30分钟即可将电池充电至 80%。 在卡塔尔，政府在“2030国家愿景”中明确提出，到2030年所有普通客车将全部替换为电动客车。2022年卡塔尔世界杯期间，中国宇通客车向卡塔尔提供了1002台世界杯专用电动客车，并在世界杯结束后被投入本国公共交通系统。目前，卡塔尔已与法国和日本公司签署协议，在当地建立可组装电动汽车的工厂。 在阿曼，2022年，阿曼技术基金旗下的阿曼投资公司MAYS推出了首款电动汽车车型，计划首先推出100辆汽车来测试市场。 在以色列，2022 年，本国销售了27,058 辆电动汽车，占所有新车的 10%，这一比例逼近于电动汽车在西欧的销售比例。以色列成为中东诸国电气化转型领域中当之无愧的领跑者。 04 中国车企，淘金中东 中东各国与中国新能源车企的密切合作，一个重原因是中东目前“向东看”的外交战略；但更重要的原因是，中国新能源车企在技术革新、产品设计、用户体验等各个维度，都居于全球领先水平。 正如《经济学人》在2023年4月20日一篇名为Why the world should welcome competition from Chinese carmakers的报道中所说：“中国汽车制造商在汽车设计和组装质量上不输老牌车企，并且在软件驱动的数字体验方面超越了他们，这将定义未来的汽车品牌。咨询公司 Gartner 预测，到 2026 年，全球销售的电动汽车中 50% 以上将来自中国。” 就连燃油时代的老牌车企“大众”近日也来到中国跟小鹏合作，用7亿美元换得电动汽车的智能化技术。 这使得，中国新能源车成为当地的新兴事物——一些当地的汽车经销商，甚至会主动从销售燃油车转型销售中国新能源汽车。 迪拜华人汽车进出口公司某车业以前主要销售油车。但2021年开始，其业务慢慢转向新能源车的代理和销售。“我们是创维电车的迪拜代理，凯翼汽车的阿联酋代理，以及代理了号称‘最贵国产电动车’的高合汽车。”该车业在迪拜当地门店负责人告诉霞光社。 某车业代理的高合品牌新能源车 从国内来看，正在迅速追赶特斯拉全球市场份额的比亚迪，在2023年3月宣布通过与当地经销商Al-Futtaim合作进入阿联酋，并计划将包括全电动和混合动力汽车在内的四款车型引入阿联酋。Al Futtaim 电动汽车公司的董事长Hasan Nergiz表示：“我们的目标是到 2030 年将新能源汽车销量从现在的 3% 提高到 30%，并在同一时间内安装 3,000 个充电站。” 今年6月，吉利汽车也与阿联酋豪华汽车进口商 AGMC 合作，进军阿联酋市场；奇瑞旗下汽车品牌Exeed（星途）则与阿联酋知名企业Al Ghurair Investment展开合作；红旗E-HS9更是加入了迪拜警车队伍，和兰博基尼、法拉利等顶级豪车并驾齐驱。 为打入中东市场，中国汽车制造商及其经销商在定价上采取激进的态度。例如，购买红旗汽车的消费者将享受7年保修。 Juno告诉霞光社，诸多中国新能源车企选择以阿联酋为切入口开拓中东市场，首先是因为阿联酋目前没有征收企业所得税和个人所得税，且对进口商品征收5%的关税也有诸多减免和抵扣关税的优惠政策，税赋优势非常明显；另外，阿联酋有杰贝阿里、哈利法港、阿治曼港三大国际贸易港口，海运航线可以辐射到中亚、北非和欧洲地区。 在中东第一大经济体沙特，中国车企也持续推进合作、拓展市场。就在6月11日于沙特首都利雅得举办的第十届中阿峰会上，沙特与中国电动和自动驾驶汽车制造商华人运通签署了一项价值56亿美元的协议，华人运通将在沙特开发、生产和销售电动汽车。 6月19日，前途汽车宣布其母公司长城华冠与约旦Manaseer集团签署协议，双方将共同在约旦建立合资公司。 对此，Juno告诉霞光社：“我们做国产新能源车出海，中东目前最大的市场其实是约旦。因为约旦的油价在整个中东地区最贵，并且对燃油车征收的赋税也最高。” 而后起之秀极氪进驻中东市场的第一站，选在了以色列。在7月10日，极氪官方宣布与以色列联合集团（Union Group）签署国家级总代销售协议，根据此次协议内容，Union Group 旗下全资子公司 GEO Mobility 将于 2023 年第四季度在以色列推出极氪品牌并组建专业独立的运营及管理团队。 霞光社从极氪方面获悉，以色列联合集团是以色列当地最大的汽车经销商之一，拥有丰富的汽车销售经验和长期打造国际品牌的经验，服务网络覆盖在以色列全国。其还拥有以色列最大的公共充电公司EV-Edge，占全国公共充电网络市场份额的38%，具备为电车用户提供全面且高质量的解决方案和服务的能力。 而之所以选择以色列作为中东首站，极氪方面告诉霞光社：“以色列是创新的国度，具有世界领先的科技水平，且人均GDP超5万美元，当地消费者出行高度依赖私家车，千人拥车率为400台以上，对汽车的选择注重高端、科技和安全品质，这与极氪新时代豪华科技的品牌定位不谋而合。” 除了中国新能源车企加速驶入中东外，中东诸国也利用主权基金加码投资中国车企。 6月20日，中国造车新势力蔚来汽车宣布，阿联酋阿布扎比旗下聚焦智能移动出行领域战略投资的投资机构CYVN Holdings将对蔚来投资11亿美元（约79亿元人民币），交易完成后，CYVN Holdings将获得蔚来董事会的提名权。 CYVN Holdings董事长兼董事总经理Jassem Al Zaabi表示，机构对蔚来的战略投资来自于对蔚来在智能电动汽车市场领先的品牌地位、兼具创新性的高端产品以及技术能力的高度认可。 05 沙漠国家新能源车的软肋 事实上，相较于北欧、东南亚这些市场，中国新能源车企出海中东面临着一些自然环境方面的先天障碍。 中东诸国基本都处于热带沙漠性气候区，阿联酋有47%的国土面积是一片荒漠，沙特有40%的领土是沙漠区，而沙漠比例在以色列、约旦甚至高达67%、80%。沙漠的路况，更适合越野和续航性能较强的燃油汽车，目前电动汽车的四驱越野功能，还无法做到和燃油车等量齐观。 “所以目前在中东选择电动汽车的，基本是购置第二辆车的中产家庭，燃油汽车在中东还是很难取代的。”Juno说。 关于这一点，某车业相关负责人也告诉霞光社，阿联酋的电动汽车消费者基本都是在政府企业上班的本地人，每家都有自己的独立别墅，可以安装充电桩，驾驶电动汽车比较方便。 另外，汽车消费的基础支撑是人口基数。而中东地区消费能力较强的海湾六国中，沙特以3640.9万人口位居首位，阿联酋人口将近千万，巴林、卡塔尔、科威特、阿曼四国人口都在500万以下，整体消费人口潜力有限。 但在诸多本地经销商和品牌代理商看来，中东新能源汽车发展道路上最大的障碍，是由于起步太晚、前期市场教育不足，导致目前像充电桩、修理厂、配件厂这样的整体基础配套较为短缺，驾驶电动汽车出行还非常不方便。 在国内，基本上每一个加油站都有会有充电桩，甚至还有移动充电桩，也有配电站可供新能源车直接换电瓶。这个基础配套水平，在中东尚没有一个国家可以做到。另外充电也有快充和慢充之分，快充需要220伏的交流电和高功率的充电桩，来保证一个小时以内完成汽车电池充电。但是在中东，政府还没有投资基建来建设这种高压电。 “中东各国目前还是标准充电的状态。没有快充，就没有办法符合很多人即充即走的需求。”Juno说。 在阿联酋工作的Kenny就深切感受到了充电桩不足、充电时间过长带来的困境。 由于工作原因，Kenny需要经常往返迪拜和阿布扎比。前段时间因为自己的燃油车需要大型保养，于是他在本地车辆共享平台上租了一辆电动汽车，但续航能力只有200公里，不足以支撑迪拜和阿布扎比之间的往返里程。而且因为自己家中没有安装充电桩、沿途充电桩密度不足，Kenny每天早上需要绕道去找充电桩充电，晚上也需要在阿布扎比充好电再踏上归途，来回通勤时间延长了两个小时。 “感觉在阿联酋开电车上路真的好难，被劝退了。”Kenny说。 这有点像五年前国内新能源汽车市场的状态——补能体系不健全、电池续航能力短，导致新能源叫好不叫座。 除了自然条件和基建限制外，中国车企在中东地区也面临着强劲竞争，以奔驰、宝马这样的BBA传统巨头依然占据中东主流市场，并且中东诸国没有豪车购置税，进一步刺激了传统豪车的市场需求。 “现在，中国新能源车企在中东基本都是赔本卖，价格卷得非常厉害。”迪拜某车业的负责人对霞光社说，中国车企为了占据新兴市场，不得不大打价格战。 此外，当下全球经济下行，也影响到中东地区居民的消费能力，导致他们对新车的需求不强。而且，中国车企在中东的品牌认可度仍然较低，在和当地银行的贷款合作、和本土经销商的合作，以及和当地维修中心的合作上，都需要循序渐进地深度布局。 虽然面临一些挑战，但中国车企在中东的发展前景依旧未来可期。“我认为中东新能源汽车市场和产业还需要大概 5- 10 年的成长周期，但就全球能源转型的大趋势和中东在全球的地缘辐射力而言，这个行业本身潜力广阔。”Juno说。 这也很像国内——5年前，谁能想到靠燃油车起家的比亚迪汽车，今天已经结束了燃油车时代，彻底成为了一家新能源车巨头，并可以与特斯拉掰一掰手腕；此外，新能源车的销量也成为当下国内车市最亮眼的成绩单；更重要的是，新能源汽车还带动着物流等行业进入深度的绿色转型。 作为现代化的物质载体，汽车曾被誉为“改变世界的机器”，重塑了人类社会的生产和消费。而如今，在全球能源绿色低碳转型的时代背景下，中国新能源车企在中东产油国的持续加码，在为中国汽车行业开辟了一片前景无限的出海热土的同时，还促进当地消费意识和出行观念的转变。 更长远看，中国新能源车将对当地的经济带来一场深度的变革。

事情是这样的，世超注意到最近苹果又双叒叕上了次热搜。 但这次它是被骂上了热搜。。。 起因是 8 月 6 日 2 时 33 分 59 秒，在山东省德州市平原县发生了 5.5 级地震，震源深度 10 公里，山东、河南、河北、北京等多地震感强烈。 尽管地震发生于凌晨，但是在破坏性地震波还没到来那会儿，不少熟睡中的当地居民反馈自己提前收到了手机发出的预警，并且进行了紧急避险。 随后很快，#苹果地震预警# 话题就登上了微博热搜。 因为不少网友发现，目前像是华米 OV 等主流国产手机，它们在系统里都内置了地震预警功能，其中有些手机默认开启，有些则需要我们手动开启。 而且这些手机的预警方式都大差不差，当地震波快要到达时，手机会播放倒计时警报音，并且通过系统级弹窗提醒我们沉着冷静，抓紧就近避险。 我相信不管你是在玩手机还是在睡觉，大概率都会注意到这个警报，因为它的优先级非常高，可以无视你手机是否设置了勿扰或者静音： 而 iPhone 却没有这个关键时刻可以保命的功能，如果你在设置里搜索 “ 地震 ”，会发现啥结果都没，很多网友特别是苹果用户顿时就不乐意了。 事实上，iPhone 也不是没有类似这样的警报。 iOS 系统其实支持名为 “ 政府警报 ” 的功能，默认情况下，它处于开启状态，当 iPhone 收到政府警报时，也会听到类似于警报器的特别声音。 而且这些警报涵盖所在国家或地区政府发布的警报、有关安全或生命面临迫切威胁的警报、极端天气情况警报等等，很显然地震也被包含在其中。 根据苹果官网和相关运营商提供的信息来看，它发出警报的流程大概是这样的。 当地震局或气象厅等相关机构检测到地震时，它们会率先把警报信息发送给各大运营商，然后再由运营商统一把地震预警广播到受影响地区的设备上： 只不过，“ 政府警报 ” 仅在部分国家或地区支持，我前往 “ 设置 ” > “ 通知 ”，然后滚动到屏幕底部，发现 iOS 16 在国内并没有提供这选项。 之所以国内不支持，其实也不怪苹果。 因为理论上只要 iOS 有这功能，运营商有这服务，iPhone 就能接到通知，只不过咱们国内的几大运营商，目前都没有基于短信的紧急通告业务。 其实咱们运营商本来以前也有，但是被那帮背着伪基站往用户手机疯狂推广告和诈骗信息的人给玩坏了，所以后来国产手机就把紧急警报模块给停掉。 为了方便大家，国内的手机厂商们基本都是跟成都高新减灾研究所合作，让自家的手机接入它的地震监测预警网从而实现的地震预警。 所以我们只需要去手机设置里点一下开启就行，而且这套方案，可以说是我们国内独家，如今甚至还有很多电视也实现了系统级的接入： 但是苹果为啥没上，我也不清楚，背后的原因可能比较复杂，之前苹果就因为系统不支持地震预警上个热搜。 不过如今的苹果系统里，已经有了一个名叫 “ 紧急通知 ” 的开发接口（ API ）。 只要开发者向苹果提出申请并获批，就可以被苹果特许弹出最高优先级的消息通知 —— 音量拉满、不受静音模式限制，政府警报同款。 而目前，高新所开发的地震预警 App 也已经接入了苹果 iOS 的紧急通知 API。 差友们只要在手机上下载这个 App，授予它的位置权限为始终允许，然后打开通知权限，接着再打开允许重要警告后，同样能够及时收到地震预警。 总之虽然 iPhone 需要用户手动下载 App 并授予权限才能实现地震预警，确实稍微麻烦了点，但是世超强烈建议苹果用户都下载这个地震预警。 当然要是嫌麻烦的话，你也可以直接换台国产安卓机~ 撰文：胖虎 编辑：米罗 & 面线

快科技8月8日消息，今年的iPhone 15系列，最贵的版本可能要超过2万块了，据说会有2TB版本，你信吗？ 据韩国Naver消息称，iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max的最大存储容量将是iPhone 14 Pro机型的两倍，也就是最高2TB。 2021年，苹果首次为iPhone 13 Pro和iPhone 13 Pro Max增加了 1TB 存储选项。新增选项的主要原因是新的相机功能，如 ProRes 视频，它比普通视频消耗更多的存储空间。 需要注意的是，去年的 iPhone 14 Pro 机型也曾被传出有 2TB 选项，但并未出现，所以这次是不是能成真，还有待观察。 不过消息中提到，今年新iPhone起步应该是256GB，而苹果将抛弃128GB，这也为涨价带来了可能，要知道存储在iPhone上翻倍，苹果一直都是按照涨价近千元来处理。

近日，智车派注意到，电动汽车企业特斯拉不久之前遭遇一项诉讼，被控告其充电站和自动控制软件侵犯了Graphite Charging公司的创新电动汽车专利。根据这项8月4日向美国得克萨斯州西区地方法院提起的诉讼，特斯拉所拥有的、由约两万个“超级充电站”组成的充电网络涉嫌侵权。Graphite Charging公司表示，特斯拉使用了与该公司研发技术相同的方式来检测充电是否中断，而其另一项根据天气或能源价格等环境条件调整计算设备功耗的技术也同样涉嫌抄袭。 特斯拉汽车 根据日经新闻与东京分析师公司Intellectual Property Landscape在2021年联合开展的一项专利申请和披露研究，特斯拉从2003年成立到2021年3月份，一共累积了580多项专利。据悉，这580多项专利中的绝大部分都属于电机专利，也有大约170项专利和运输有关，其中包括用户操作等等。同时，还有部分专利和用户体验有密切关系。此外，特斯拉也有很多专利涉及计算机和半导体。 值得一提的是，就在不久之前，特斯拉刚刚在得克萨斯州联邦法院对一家澳大利亚公司提起了诉讼，特斯拉声称这家公司的电动汽车电池储存能力的超级电容器侵犯了特斯拉的两项美国专利。特斯拉表示，Cap-XX超级电容器中使用的电极工作原理与Maxwell的专利技术相同。

8 月 8 日消息，根据 EV-Volumes 提供的数据，2023 年上半年电动汽车销量 580 万辆，约占全球汽车总销量的 15%。 包括纯电（BEV）和混动（PHEV）电动汽车在内，虽然部分车企都在扩张，但在 2023 年上半年电动汽车市场中，前五名单和第 1 季度相同，没有变化。 比亚迪在今年上半年售出了 1248168 辆，市场份额为 21.4%；相比较去年同期的 15.4%，增长了 6 个百分点。 特斯拉今年上半年售出了 888879 辆，市场份额为 15.4%（IT之家注：特斯拉仅销售纯电车型），相比较去年同期 13.6%，增长了 1.8 个百分点。 排名第三的是大众汽车集团，上半年销量为 425761 辆，其份额为 7.3%，低于一年前的 8.0%。 排名第四的是吉利-沃尔沃，销量为 359543 辆，市场份额为 6.2%，高于去年同期的 5.6%。 上汽集团排名第五，前五名占 2023 年上半年全球销售的所有电动汽车的近 56%。 IT之家在此制作 2023 年上半年电动汽车品牌图表如下：   2023 年上半年销量 2023 年上半年市场份额 2022 年上半年市场份额 份额差异 比亚迪 1248168 辆 21.4% 15.4% 增加 6 个百分点 特斯拉 888879 辆 15.4% 13.6% 增加 1.8 个百分点 大众汽车集团 425761 辆 7.3% 8.0% 减少 0.7 个百分点 吉利-沃尔沃 359543 辆 6.2% 5.6% 增加 0.4 个百分点 上汽集团 322921 辆 5.5% 8.6% 减少 3.1 个百分点 其它 2586592 辆 44% 48.8% 减少 4.8 个百分点 前五大 OEM 占 2023 年上半年销售的所有 BEV 的近 58%，IT之家在此制作 2023 年上半年纯电电动汽车品牌图表如下：   2023 年上半年销量 2023 年上半年市场份额 2022 年上半年市场份额 份额差异 特斯拉 888879 辆 21.7% 19% 增加了 2.7 个百分点 比亚迪 615064 辆 15% 11% 增加了 4 个百分点 大众集团 311359 辆 7.6% 7.3% 增加了 0.3 个百分点 上汽（包括上汽通用五菱） 308899 辆 7.5% 10.5% 下降 3 个百分点 吉利-沃尔沃 236847 辆 5.8%     其它 1738952 辆 42.4%    

小鹏智驾何去何从，大、小蜜月期能维持多久？ 曾经被誉为“造车三傻”之一的小鹏汽车，7月26日得到国际造车巨头大众集团的7亿美元投资，并达成技术合作框架，旨在推进中国市场智能电动网联汽车战略。 公开资料显示，双方合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众品牌的电动车型，补充基于MEB平台的产品组合，计划于2026年上市。根据大众集团发布的公告，收购小鹏是大众与中国本土汽车商合作的一部分。 同时，大众还宣布，旗下奥迪与其中国合资伙伴上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。 大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“我们正在加速拓展本土电动汽车产品组合，同时为下一步的创新变革做好准备。与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。” 小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示：“大众汽车集团和小鹏汽车将互相分享智能电动汽车的技术，和世界一流的设计及工程能力，并相互学习。” 进入新能源时代以来，大众等传统车企转型之路荆棘密布，大众的ID系列智能化方面一直不被市场认可，甚至多次负优化，导致用户在社交平台上询问如何将产品降级。 过去三年间，大众自研已经投入近千亿人民币，但是产出成果不符合市场要求，以至于今年5月，大众撤换了旗下负责电动车智能化的子公司cariad大部分高管，只留下一个首席人事官。如今大众只用50亿，就获得小鹏电动车技术的支持，可谓是走了一条捷径。 01 大众本土化短板显著 据公开资料，今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，但在总交付量中的占比仅为7.4%。 其中在欧洲市场，大众汽车集团纯电动汽车上半年交付量为21.71万辆，同比增长68%，占大众汽车集团纯电动汽车总销量的68%；但在中国市场大众集团纯电动汽车交付量仅为6.24万辆，同比下降约2%，仅占大众汽车集团纯电动汽车销量的19%。 相比之下，去年完全停产燃油车的比亚迪，上半年纯电动车交付61.68万辆，同比增长90.66%。 这种情况下，大众亟需解决在中国市场电动车本土化不足的窘境，与其继续坚持自研，找到一个了解中国市场的合作伙伴，更符合大众当前需求。 “我期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。”对于双方合作，小鹏汽车创始人何小鹏兴奋之情溢于言表。 就目前而言，何小鹏此番表态并非一时激动，大众看中了小鹏的技术，小鹏则可以接着大众的产业链整合能力、更丰富的渠道，快速将双方短板补齐，从而形成合力。 更为关键的是，大众目前自己的cariad智能化公司已经耽误了太长时间，如果想要进一步扩展中国市场，大众需要尽快推出符合市场需求的产品，小鹏的G6平台恰好符合大众的需求。 和小鹏合作之前，大众先后与地平线、中科创达和国轩高科等本土科技企业达成合作，但上述企业均处于新能源产业链某一个细分领域，不具备整车制造能力，虽然对大众新能源车本土化有一定帮助，但不足以迅速改变大众新能源车在中国市场的销售颓势，此次和小鹏合作，一定是大众深思熟虑后的结果。 02 小鹏的技术支撑 电动车时代，智能化成为车企竞争核心，小鹏汽车在高压快充、高阶智能辅助驾驶、智能座舱等方面智能化技术领先，城市NOA加速落地。 从高速 NOA 等方面来看，小鹏和华为在自动驾驶领域位列第一梯队，蔚来、理想等紧随其后：蔚来自动驾驶研发助理副总裁任少卿一直在努力提升这方面的能力，而今年理想在自动驾驶方面的投入逐渐增大，目前也有搭建英伟达平台。 以小鹏近期发布的G6为例，标配800V快充技术，最高可实现充电10分钟，续航300km，同时也标配高级别驾驶辅助系统，3月份小鹏汽车率先推动XmartOS4.2.0，开启点到点的城市NGP；随着G6交付上市，小鹏实现了行业首个城市NGP覆盖（北上广深4城），并计划于2023年上半年开启约50城、2024年开启200城的城市XNGP。 从技术能力上来看，小鹏汽车已经成功构建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP落地方案，此外还专门打造了一个算力规模达600PFlops的智能驾驶计算中心，来处理本土化数据，助力公司智能化水平快速迭代。 此次大众和小鹏合作，很多人认为这不过是大众选择了一家电车Tier1，和油车时代没有区别。实际上，无论是小鹏自己的定位，还是从行业层面来看，决不能这么理解。如今的电动车整车企业，更像是一家科技公司，自己产出产品的同时，还可以帮助落后企业更快、更好地造车。 尤其是与海外车企合作，小鹏作为一家中国本土新势力车企，在智能驾驶层面也具备数据层面的本土化优势，诸如此前特斯拉一直被人诟病的摄像头数据存储问题，大众使用小鹏的套件，可以较好地规避这个问题。 03 蜜月期能有多久？ 大众和小鹏合作，看中的是小鹏的技术，而技术的背后除了公司的战略坚持外，最关键的就是人才支撑，但日前市场传闻小鹏智驾团队“灵魂人物”吴新宙离职，随后小鹏创始人何小鹏在微博上证实了这一消息。 在科技圈，吴新宙是公认的技术大佬，小鹏当年将其从高通挖过来后，迅速展开智能驾驶业务，HNGP，CNGP和XNGP均有吴新宙的身影。 具体而言，公司当年在Xavier平台上实现NGP功能时，受限于有限的算力，吴新宙不得不带领团队极限精简，仅上传必要的算法，在使用Orin平台后，因为Xavier、Orin二者架构不同，软件无法统一，甚至G3直接就没用英伟达平台，而是博世的方案，所以小鹏同时启动软件平台化战略。 在吴新宙带领下，该战略顺利推拿，如今小鹏同一个软件多平台同时推送，可谓是吴新宙打下的基础。虽然何小鹏在微博上表示，XNGP业务一直是李力耕博士负责，但市场难免担心，准备了一年的李力耕博士能否和吴新宙一样做到统筹全平台业务。 过去在吴新宙的带领下，小鹏在“造车新势力”中被贴上“技术”标签，因为其在技术领域一直领先其他竞争企业，如今吴新宙离职，小鹏能否继续贴稳“技术”标签，成为整个公司面临的挑战，也决定了小鹏未来。 一旦公司失去“技术”标签，对于看中小鹏技术优势的大众，是否影响其合作？毕竟今天的中国智能驾驶领域，小鹏的竞争对手太多，且不论蔚来、理想都有自动驾驶的自主研发能力，文远知行、小马智行等商用车自动驾驶公司，和一直宣称不造车的华为都有较为成熟的智能驾驶系统。 尤其是华为，其目前定位更像油车时代的Tier1，不仅有智能驾驶方案，还有智能座舱、雷达等大量新能源车需要的配套设备，大众看中小鹏的技术优势，华为都有，所以继续保持技术优势，对小鹏而言非常重要，让我们持续关注后吴新宙时代的小鹏，如何继续巩固技术护城河。

近日，CNMO注意到，有网友在社交平台上发帖爆料，特斯拉上海工厂开始上调员工的工资，目前似乎已经有部分员工收到了工资调整的邮件。有疑似其它特斯拉上海工厂员工的网友在互动中表示，自己的上司让自己留意邮件。不过，也有很多网友表示自己并没有收到邮件，相关的绩效数据也没有更新。据悉，此次特斯拉上海工厂员工工资上调可能只局限于一部分员工，上调情况应该和绩效有关。 特斯拉汽车 此前，在2023年7月，有消息称特斯拉上海超级工厂的员工二季度薪酬大涨，有员工表示收到的奖金月度基本工资的1.5倍，高于之前的1.2倍月薪。还有员工表示，他们几位同事的绩效奖金也增至1.5倍。其中一名员工表示，本月他的绩效奖金较第一季度增加了一倍，当时他的绩效奖金被下调至月薪的0.785倍。消息传出之后，有特斯拉官方人员向相关媒体回应称：特斯拉上海工厂的员工人数众多，暂时无法对加薪的相关情况进行回应。 目前，特斯拉在美国加州、得州、德国柏林和中国上海等地均建设有汽车工厂，并且还有在墨西哥、加拿大、印度尼西亚、印度、巴西等地建设汽车工厂的计划。不过，目前上海工厂才是特斯拉旗下最为重要的工厂，这座工厂可年产百万辆汽车，主要生产特斯拉Model 3和Model Y等车型，产品供应中国和欧洲等数十个地区的市场。

记者 严利婷 编辑 高宇雷 2023年下半年，电动车价格战再次打响。 8月1日，伴随最新“月考”数据出炉，零跑、大众、长城、奇瑞、阿维塔等多家车企，再度集中祭出价格杀器。其中，零跑汽车打着“放暑价”的旗号，下调了C系列两款主力车型售价，5个版本的车型最高降幅达2万，而阿维塔则通过限时购车权益，对24日前下订的用户推出最高超过5.5万的综合补贴。 此外，本月正式完成权益解绑的蔚来也推出了多重优惠政策。首先，蔚来宣布将旗下7kW直流/交流充电桩、11kW直流桩/20kW直流桩的售价分别下调了2700元，2000元。 正在加速转型的传统车企也不容示弱。其中，长城与奇瑞均通过818购车节对旗下混动车型进行促销，前者枭龙系列最高综合补贴超过2.1万元，后者的瑞虎7、瑞虎8最高综合补贴更高达3.8万元。 不过，相较于上述车企，上汽集团更为激进。根据官方发布的活动公告，8月份，上汽大众将对旗下9款SUV进行最高6万元的限时降价，其中，ID.3将延续7月份最高3.7万元的降价力度，而ID系列新增的两款降价车型，ID.4 X2023升级款、ID.6 X2023升级款最高降价幅度则分别达到4.2万元、5万元。 01 两轮降价潮与同一场战役 从表面上来看，与今年3月份的那一轮集中降价潮不同，上述车企在过去的7月份普遍创下佳绩。 比如，上半年遭遇较大交付压力的蔚来、零跑，7月销量分别达20462辆、14335辆，前者同比增长104%，后者同比增长19%，但都刷新了单月交付量的历史新高，而一直被诟病转型缓慢的长城汽车，7月新能源销量也同比增长163%至28896辆，其中，哈弗、欧拉两大品牌均实现了月销破万。 “这背后都有积极降价的影子”，中泰资管基金业务部副总经理田瑀指出，部分新能源车企的交付火爆并不代表行业大幅回暖。根据乘联会的预估数据显示，7月份，全国新能源乘用车批发75.5万辆，环比下降1%，新能源乘用车零售销量为64.7万辆，环比下降3%，这意味着传统淡季的属性并未消失。 对此，乘联会也表示，7月销量持续走强好于预期，很大程度上得益于市场促销。一个典型的例子就是上汽大众的主力车型ID.3，这款车今年2月份在国内的销量仅在1000辆左右，随着补贴推出4月份一度攀升到3523辆，6月份补贴消退后又回到1819辆，但在7月份补贴加大后订单又迅速破万。 不过，这种动能恐难以持续。一方面，6、7月份的强力促销政策，提前释放了部分潜在需求。另一方面，根据乘联会分析，今年Q3宏观经济企稳修复，但恢复速度放缓，消费者收入增长不足，支出意愿仍有待改善。从这个意义上来说，与年初降价的环境类似，当前，需求不足的问题并未改变。 从客观上来说，这样的市场环境需要进一步主动激活，而对于降价，车企却普遍两极分化。一边是蔚来、理想、埃安、哪吒等对降价普遍持负面态度的新势力。今年6月份，广汽集团董事长曾庆洪就曾在重庆车展上表示，车企不应该无休止地卷价格，“价格战打来打去，想找死的企业就早点降价。” 另一边则是两大旗帜鲜明的电动车巨头。其中，同样是今年6月份，比亚迪掌门人王传福就曾在股东大会上表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。而特斯拉更是早在去年下半年就开始用行动捍卫立场，今年Q1业绩会上，马斯克更对外直言愿牺牲利润保规模。 按照中泰资管基金业务部副总经理田瑀的说法，由于供应链、产业分工还达不到燃油车那样的成熟度，不同新能源车企的成本梯度差异远大燃油车企，而上述两种不同的态度对应的正是两种不同的生存状态：相较于已实现单车巨额盈利的特斯拉、比亚迪，新势力普遍处于净亏损甚至毛损的阶段。 “2022年底，部分新势力通过技术创新、产业链积累已经在国、内外具备了一定品牌影响力与供应链掌控力”，独立国际策略研究员陈佳指出，按照正常的商业规律，此时适度提价不仅不会影响销量，反而能进一步巩固品牌护城河，“过去3年，比亚迪正是通过这种策略拿下了2022年的全球销冠。” 1月份，特斯拉大降价却打乱了造车新势力的正向进化逻辑。归根究底，陈佳认为，特斯拉对国内新能源市场具备极强的洞察能力，并敏锐地捕捉到了国产品牌的增长曲线与拐点，也理解造车新势力追求短平快的销量逻辑，更透视到大部分国产新能源厂商缺乏核心竞争力与定价能力的市场短板。 “特斯拉瞅准国补退坡、自主提价的契机，逆势打响了价格战，此后又顶着消费者投诉的压力坚持数月，以至于包括比亚迪在内的主流车企全部跟进”，他进一步表示，如今，特斯拉在完成业绩与份额的侵蚀之后，最终鸣金收兵并二度提价巩固战果，而大部分自主品牌却陷入了价格战的路径依赖。 这种情况下遭遇行业下行周期，田瑀指出，整个行业就会产生明显分化，龙头企业的市场份额将达到行业历史上的极高水平，而弱势企业则只有差和更差的结局。今年上半年，比亚迪与特斯拉中国的市场份额35.4%、13.4%，二者合计占比48.9%，相较于去年上半年，二者份额提升了近12个百分点。 今年4月份，理想汽车创始人李想曾发文称，从2023年-2025的智能电动车淘汰赛，车企的技术、产品、交付三大综合能力将往死里卷，至少在中国市场，2025年，前五大车企的市场份额大概率就代表了2030年的状态。根据乘联会预估数据，前7个月，前五大车企的新能源集中度已高达60%。 02 99%的车企都到了冲量的关键时刻 某种程度上来说，对于市面上99%的车企来说，当前已经到了冲击销量的关键时刻。 “今年Q2，锂资源价格跳水后大部分时间在低位运行”，陈佳指出，这很大程度上提升了电动车企的降本空间，包括蔚小理埃等头部新势力业绩已经开始回暖，但距离全面补血尚有一定差距，短期内还很难对特斯拉进行反噬、更威胁不到比亚迪的龙头地位，反而还留下了巨大的业绩鸿沟。 随着时间进度条过半，新势力肩头的压力也愈加突出。此前，埃安、深蓝、理想、蔚来、哪吒、小鹏、零跑、极氪、岚图设定的年度目标是50万辆、40万辆、30万辆、25万辆、25万辆、20万辆、20万辆、14万辆、4-6万辆。今年上半年，除了埃安与理想之外，业绩完成度普遍不足30%。 截至7月份，上述国产新势力中，埃安交付25.44万辆、深蓝交付5.48万辆、理想交付17.33万辆、蔚来交付7.5万辆、哪吒交付7.25万辆、小鹏交付5.24万辆、零跑交付5.88万辆、极氪交付5.47万辆、岚图交付1.84万辆，其中，仅有埃安与理想的完成度过半，其他新势力则仍徘徊在1/3左右。 传统车企中，上汽、长安、吉利、长城也不乐观。按照规划，上汽的年度销量目标为600万辆，长安、吉利、长城的目标则是280万辆、165万辆、160万辆。今年上半年，长城总体完成度最低，仅有32%，新能源完成度也不足15%，长安总体完成度最高，达到43%，深蓝完成度却不足14%。 截至7月份，吉利的新能源销量为19.89万辆，但相较于60万辆的目标线，业绩完成度不到1/3。上汽的情况也类似，按照全年的150万辆的目标计算，当前，上汽新能源累计完成了46.3万辆，其中，7月份的新能源销量为9.1万辆，对此，上汽方面表示，Q3将全力冲刺“月销10万的目标”。 除了需要填补因特斯拉上一次降价留下的业绩鸿沟，随着特斯拉即将下调香港地区售价的消息流出，市场对于特斯拉下一次降价的预期也越来越浓，与此同时，特斯拉的改款Model3与新车型也已经在路上。按照香颂资本董事沈萌判断，今年Q3，特斯拉的产量波动应是在为新车做准备。 “从特斯拉的产品结构来看，Model S与Model X两款高端车型只占了4%左右的比例”，沈萌指出，这样的定位还能给国产品牌留下错位竞争的机会，说明更下沉的市场需求潜力更大，也正是特斯拉完成年产2000万辆目标的重要方向，而特斯拉新车型不仅更下沉，可能还会采取灵活定价策略。 “现在没有特斯拉加入竞争的情况之下，这个市场就是处于非常激烈甚至是恶性竞争之中”，沈萌表示，未来特斯拉加入之后，可能不仅要谋求规模还要谋求一定的利润。可以预见的是，20万以下的市场即将迎来一场苦战，而对于大部分国产品牌来说，特斯拉留下的时间窗口已经不多了。 与此同时，随着吉利、长安、长城等传统车企，以及大众、丰田等合资品牌加速转型，造车新势力的生存空间也将被进一步挤压。对于二线造车新势力来说，要不要降价早已从选择题变成了解答题。今年年初，零跑创始人朱江明就曾表示，如果2023年销量上不去，那零跑后面就没希望了。 此前，零跑就相继通过购车补贴、新车改款等多种方式变相降价，此次最高2万元的单车降价应是舍弃了年内毛利转正的经营目标。处境类似的哪吒汽车也打倒了永不降价的flag。7月份上市的新款哪吒S，不仅大幅优化了配置，入门价也降低了3万元，官方还推出了1.3万元的增换购补贴。 “如果我们把新能源汽车的过去几年极大的成本差异以及需求的快速增长称为上半场的话，那么产品内涵稳定下的产业链成熟对于行业来说可以称得上中场休息”，但按照进一步指出，新能源汽车的竞争可能没有所谓的中场休息，因为智能化的下半场来的比想象中更快，并且下半场变数更大。 无论从哪个角度来说，这将是又一场硬仗，而新一轮的降价潮或许才刚刚开始。

在2023年下半年，华为的Mate60系列应该是最为重磅的国产手机了，即便目前华为仍然没有公布该系列机型的发布时间，也没有公开该系列机型的相关参数和配置。而最近，手机中国注意到，有大量关于华为Mate60系列的消息开始流传，其中不少都指出，华为Mate60系列很有可能会放弃此前几代机型使用的刘海设计，转而使用灵动岛。而近日，手机中国再度注意到，又有一张华为Mate60系列的第三方渲染图流出。 图源水印 值得注意的是，和之前的其它华为Mate60系列第三方渲染图不同，这一次流出的第三方渲染图显示，华为Mate60 Pro将在前置摄像头附近放弃使用灵动岛设计，转而使用较为简单的三打孔。而根据华为以前Mate系列的配置，这三颗前置打孔并不意味着华为Mate60 Pro会配备前置三摄，其中应该会包含一些其它的传感器。不过，大家需要了解的是，这张渲染图并非华为手机官方的渲染图，目前也还没有疑似华为Mate60系列的官方渲染图流出。因此，这张图片仅供参考。 根据此前的消息，华为Mate60系列有可能会在9月14日到10月14日发布。而根据华为高管何刚在一次视频会议中透露的信息，10月份之后华为会有重大消息公布。据推测，这里的重大消息极有可能是华为Mate60系列。因此，华为Mate60系列更有可能在10月问世。

三星手机的销量高以及苹果的利润创造能力强，这两件事都是有目共睹的。据外媒报道，三星手机销量是全球第一，但利润却只有苹果七分之一。 三星和苹果 市场研究公司Omdia最新发布的数据显示，三星电子今年第二季度智能手机销量为5330万部（按出货量计算），市场份额为20%，与去年同期相比下降了14.3%。不过，三星今年第一季度和第二季度均保持销量领先。在去年最后一个季度将第一名的位置让给苹果后，三星重新夺回了领先地位。苹果今年第二季度智能手机销量为4320万部，市场份额为16%，销量比去年同期下降11.7%。 外媒称，尽管三星电子在销量上压倒了苹果，但盈利能力却明显低于苹果。Counterpoint Research的数据显示，苹果第二季度智能手机销售营业利润为110.5亿美元，这一数字是三星电子预计同期智能手机营业利润15.6亿美元的七倍。 相关报道 外媒认为，与苹果相比，三星的利润较低源于智能手机平均售价的显著差距。三星通过推出A、M系列等中低价位产品，保持了全球销量第一的位置。相比之下，苹果则维持高价策略。Consumer Intelligence Research Partners的数据显示，iPhone的平均售价从2019年的802美元飙升至今年的1000美元左右。 不过，三星电子计划通过高端机型Z Flip 5和Z Fold 5来提高利润率，这两款手机的价格相比前代均有所提升。三星电子还计划，今年销售超过1000万台Z Flip 5和Z Fold 5。

Vision Pro贵吗？非常贵，3499美元的售价已经超过了大多数苹果在售设备的，如果仅算移动设备，即使算上MacBook Pro，Vision Pro的起售价也仅次于最高配的16英寸版MacBook Pro。 如此昂贵的价格，注定Vision Pro只会是小部分人的玩具，没错，即使苹果已经展示了多种生产力方面的用途，我对这款产品的定位依然是“玩具”，在虚拟现实办公的生态真正成熟之前，影音娱乐仍然是它最有前途、应用最广的领域。 想要让Vision Pro得到普及并建立庞大的生态，苹果就必须设计一个廉价版本，让大多数人都可以像买iPhone一样买一套属于自己的“Vision”。曾经我设想过不少廉价版Vision，比如降低显示分辨率和性能、降低传感器灵敏度等，但是苹果却比我预想的还要激进，他们甚至打算做个“纸盒版”Vision。 01 “纸盒”版Vision 当然，这里说的“纸盒”并非真的是纸盒子，而是因为其设计原理实在是与谷歌曾经发布过的全球最“廉价”VR眼镜十分相似。最近苹果的一项新专利曝光，专利中描述的是一款基于iPhone为核心的VR头显设备，设备本身没有用于显示和高性能处理器，仅作为一个辅助设备用来承载iPhone，实际的系统运行和显示都由iPhone完成。 图源：微博 看到这里，大家估计都反应过来了，这不就是当年Google Cardboard的初代版本？作为虚拟现实市场的早期产品，Google Cardboard被誉为最廉价的VR头显设备，Google甚至公布了Google Cardboard基础版本的制作流程图，只要你有一定的动手能力，就可以用纸板等随处可见的材料制作一个出来。 图源：Google Google Cardboard基础版本的体验自然好不到哪去，仅仅是能够提供最基础的VR功能，那么苹果的廉价版Vision难道也是如此？ 从专利的设备展示图来看，廉价版Vision要比Google Cardboard基础版好上不少，苹果为其设计了多个拓展部件，比如左右声道的音频系统、辅助取景的外置摄像头（存疑），用于传感器交互数据的接口、无线遥控器等。 图源：微博 虽然对比Vision Pro要简陋许多，但是也可以大幅度降低设备的售价，因为最昂贵的屏幕和处理器都将由iPhone提供，只要是iPhone用户，只需要像购入AirPods一样买一个廉价版Vision就可以享受到苹果在虚拟现实方面的相关应用。 不过也别高兴得太早，如此“简陋”的配置，即使后续苹果在iPhone中集成更高精度的传感器和更强性能的处理器，屏幕的性能限制也会让其显示效果远不如真正的MR设备，想要拥有Vision Pro那样的沉浸式体验是不可能的。 即使以苹果的技术力和生态整合能力，在先天硬件劣势的情况下也很难提供更好的体验，在我看来，显示效果等方面甚至会远不如一两千的真正VR头显设备。如果真要说有什么优势，或许就是对比安卓阵营的类似产品，苹果的这款Vision在体验上会更好一些。 以廉价版Vision的简易程度来看，这款设备如果推出，售价可能仅需数百美元，甚至可能是Vision Pro的十分之一。 02 苹果MR生态缺失的一环 最近一段时间，苹果的处境并不算好，被外界寄予厚望的划时代产品Vision Pro明显遭到冷落，让外界对Vision Pro的未来并不看好。一方面是过于高昂的价格导致市场对产品的销售预期和市场规模都不看好，另一方面，苹果在全球主要城市开放的Vision Pro开发中心也是门可罗雀，许多开发者都不看好Vision Pro的生态。 当然，归根结底，核心的问题还是Vision Pro的价格注定其无法普及，而软件开发者需要依靠APP的购买量来获取酬金，用户数越多，回馈就越高，在Vision Pro的市场规模尚不明朗的情况下，恐怕多数开发者不愿意主动进入这个生态。 在不少开发者看来，Vision Pro的软件开发是一个新的领域，即使此前参与过苹果相关的AR、VR软件开发，想要打造一个契合Vision Pro系统的也依然困难重重。全新的系统、多种需要调配的传感器、参数，都需要开发团队投入更多的人力去解决，背后的成本将远高于开发传统的APP。 图源：苹果 个人认为，在初期的一段时间里，Vision的软件开发生态恐怕会呈现一个巨大的断层，上层是苹果自己的开发团队以及部分大型互联网公司的团队，下层则是一些个人开发者，利用业余时间开发一下有趣的小工具，看看能否从Vision生态中挖到一桶金，至于中间则会完全断层，仅有少数中小型开发团队试水。 对于一个成长中的硬件生态来说，这种情况显然是不健康的，而且一旦无法满足用户需求，整个生态或许就会开始转向崩溃，一如当年含着金钥匙出生的Windows Mobile系统。 图源：ZDNET Vision生态如今最为缺失的就是用户量，以现在的定价来说，预期的用户群体甚至无法支撑起一个中小型的生态，如何扩大用户群体以此来吸引更多的开发者是苹果当务之急所要考虑的问题。 解决方法有两个：一是开放技术授权，允许第三方推出适配Vision生态的头显设备，以第三方产品来扩大Vision生态的覆盖面，苹果则通过软件生态和专利许可费用盈利。 对于其他厂商而言这个方案有着不少的操作空间，但是苹果大概率不会选择，毕竟这可是苹果。 第二个方案就是在Vision Pro发售后，快速推出基础版或者廉价版，以一半乃至更低的价格，给用户提供一个新的选择，如果Vision Pro的初期口碑和体验足够好，那么是有机会吸引一批用户购入基础版Vision的，如此一来至少可以短时间内聚拢起一批用户和开发者，保证Vision生态的可持续性发展。 苹果显然会选择后者，如无意外，我们在2024年的WWDC上应该就可以看到这款更廉价的Vision，至于是今天曝光的“纸盒版”还是一个砍了显示屏、性能的基础版Vision，都还有待后续的信息曝光才能知道。

文|凯风 高铁之后，中国或将进入磁悬浮时代。 01 谁能拿下中国首条高速磁悬浮线路？ 日前，中国工程院院士陈湘生在“花城院士讲坛”上透露，广深港正谋划设计时速650公里的磁悬浮线路，共有四个方案，届时广深港有望在20分钟内通达。 高速磁悬浮，在民间被称为“超级高铁”，采用与轮轨高铁不同的技术。 按照当下的技术，高速磁悬浮最高时速可达到高铁的2倍以上；如果常温超导技术有所突破，磁悬浮速度或将达到高铁3倍以上，堪称未来交通绕不开的选择。 目前，我国已有三条磁浮线路，上海、长沙和北京。 不过，上海仅有30公里的示范线，最高时速430公里，且引进的是国外技术；而长沙和北京都是低速磁悬浮，与“超级高铁”都不是一个概念。 就此而言，高速磁悬浮仍是新鲜事物，无论是技术储备还是试验建设，都尚在探索中，亟需一些地区率先做出探索。 作为全国经济密度最高的地区之一，广深港谋划高速磁悬浮可谓筹谋已久。 早在2021年，广东在城镇空间2035规划中，就提出预留六大超级廊道，其中包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮两条线路。 同时，在广州、深圳等地的交通规划中，纷纷出现了预留磁悬浮通道和设站条件等表述。 不难看出，在“市市通高铁”时代一度落后于中部省份的广东，准备在高速磁悬浮上尝到“头啖汤”。 无独有偶，在粤港澳大湾区之外，长三角、成渝等地，都不约而同提出预留磁悬浮通道的设想。 早在2019年发布的长三角一体化相关规划中，“长三角将积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”就被提及，一时引发无数关注。 随后，浙江省提出十大“千亿工程”，总投资超过1.2万亿元，其中“沪杭超级磁浮”赫然在列。 而加入长三角城市群未久的安徽，也加入了磁悬浮的大合唱，提出争取国家在G60科创走廊布局高速磁悬浮交通通道，并先行启动合肥—芜湖（江北新兴产业集中区）试验工程研发建设。 大湾区、长三角动作频频，成渝和其他地区也不甘落后。 作为全国综合交通立体网的四大极轴之一，成渝获得了与京津冀、长三角、大湾区同等的交通地位，作为第四大综合性交通枢纽而傲立潮头。 近年来，在成渝之间打造超高速通道的说法不胫而走，高速磁悬浮一度被写入地方交通规划之中。 而在山东、海南等地，也不乏预留或探索高速磁悬浮路线的设想。 02 哪些地方最有望拿下超级高铁？ 关于高速磁悬浮，早已被写入顶层设计，且不乏战略导向。 2019年9月发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”； 2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。 先后两度出现在交通领域的顶层设计文件中，高速磁悬浮获得的重视可见一斑，这也是各地争相预留磁悬浮通道的依据所在。 从国家规划来看，高速磁悬浮并不会立刻落地，目前尚处于技术储备和试验建设阶段，离真正上马乃至大规模推广，还有相当长的时间。 同时，与以“市市通高铁”为目标的高铁建设不同，高速磁悬浮由于造价高昂，需要以大客流作为匹配，并不适合所有城市，也不会在三四线城市广泛推广，或将仅局限在“超大城市”。 目前，我国共有8个超大城市，包括北上广深四大一线城市，以及成都、重庆、天津、武汉4个二线城市，其中武汉为新晋成员。 从城市群视角来看，这些城市，刚好对应了京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游等5大城市群。 从交通层面来看，这些城市也对应了京津冀、长三角、大湾区和成渝四大交通极轴。 所以，粤港澳大湾区、长三角、成渝的高速磁悬浮之争，并非没有缘由。 关于超大特大城市分布，以及中国各大城市群的竞争力，国民经略主笔凯风新书《中国城市大变局》有详细解读。 03 为何都在争抢超级高铁？ 虽说高速磁悬浮离落地还有时间，但谁能先行一步，谁就有希望在发展中抢得先机。 10多年前，高铁刚刚上马之际，也一度引发质疑。然而，当武广高铁、京沪高铁、广深高铁轰隆而至，人们迅速看到了大城市、都市圈、城市群互联互通带来的巨大利好。 广深能进入半小时交通圈，沪宁、沪苏、沪杭变成1小时交通圈、而地处中部的武汉、郑州、长沙等地到周边主要城市形成5小时交通圈，都离不开“市市通高铁”的贡献。 高铁贯通，带动了人流、物流和资金流的迅速流动，让大城市与周边地区迅速连成一体，带来强大的交通效应和经济效应。 高速磁悬浮比高铁更进一步。 高铁设计时速最高为350公里，而高速磁悬浮可达600公里以上，届时从广州、深圳到京沪两地，通行时间有望减少到2-3小时，四大一线城市将彻底连成一体。 不仅如此，京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游城市群之间，4小时内通达或将不成问题，对民航将形成了颠覆性的碾压优势。 事实上，高速磁悬浮带来的不只是更快、更强、更畅通的交通互联，还能带动新型基建的跃进，以及轨道交通产业的再次升级。 一如高铁时代的到来，带动一众城市轨道交通产业的崛起，打造出一批交通强市。 作为全新技术，高速磁悬浮一旦得以推广，将会带动一个千亿级乃至万亿级产业的诞生，而能先行一步开展探索试验，掌握更多技术储备的城市，将会获得更大先机。 正如新能源汽车的诞生，彻底改变了汽车工业城市的格局，高速磁悬浮能带来多大的变局，令人充满遐想。 04 市市通高铁时代，有没有必要大建高速磁悬浮？ 作为世界上高铁里程最长的国家，我国目前高铁运营超过4万公里，而高铁对百万人口城市的覆盖度高达95%，8个省份更是已经率先实现“市市通高铁”，9省高铁里程超过2000公里。 不仅如此，高铁造价本就已经十分高昂，而高速磁悬浮的整体造价或将是高铁的2倍以上，随便一条线路，投资都将是千亿级乃至更高。 目前，日本打造了一条连通东京与大阪的中央新干线高速磁悬浮项目，首期从东京到名古屋，有望于2027年正式开通。 根据官方发布的建设计划书，首期短短290公里的路程，总体投资高达7万亿日元（约合3500亿人民币），平均每公里超过12亿人民币。 作为工业大国和建造大国，中国大型项目的建设成本更低，但据专家预估，高速磁悬浮每公里造价也将在3亿元以上，而高铁成本约为1.17亿至1.44亿人民币。 更关键的是，目前全国高铁建设热潮已经开始降温，部分地区遭遇高铁利用率不足、地方债务高企等新问题。 为此，早在2021年，官方就提出，严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。 将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。 同时，必须考虑到的一点是，全国人口大盘已经见顶，部分省市开始面临人口持续减少的尴尬。 无论高铁还是磁悬浮，交通最终都以服务于人为目的，如果未来交通需求不足，过度建设会否造成成本浪费，恐怕也是难以回避的问题。 此外，更高的速度、更高的成本，必然会以更高的票价作为结果。 毕竟，目前高铁相比于普铁，票价几乎是2-3倍，而以磁悬浮的造价来看，未来票价有可能达到高铁2倍左右，如此巨大的成本，恐怕不是所有人都能承受。 所以，高速磁悬浮注定是一个长期工程，既需要与经济发展阶段相适应，又要考虑到全国交通网络的既有布局。 05 为何说高速磁悬浮，仍有探索的必要？ 超级高铁是否有必要，不能只看短期，也不能只考虑当下，而要计长远。 其一，大国博弈，涉及全方位的技术博弈，中国能在高铁上后来居上，虽然不乏借鉴因素，但与自身的核心技术储备和产业化实力息息相关。 高速磁悬浮也是如此。目前，日本、德国等工业大国都已有所布局，日本的首条高速磁悬浮有望于2027年开通，一旦向其他国家输出这一技术，将对我国的高铁出海带来直接竞争。 目前，我国在磁悬浮列车的技术储备不但不落后，反而还有一定领先优势。 早在2021年，我国拥有完全自主知识产权的世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在青岛成功下线。 正如中国工程院原副院长何华武所言： “经过近20年的持续研究和技术积累，我国基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力，形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。” 万事俱备，只欠落地。 其二，高速磁悬浮，介于民航与高铁之间，能有效补充其中的交通缺位，满足更加多元次的交通需求。 高铁时速在300公里左右，民航飞行时速约为800公里，而高速磁悬浮设计时速多为500-600公里，刚好居于两者之间。 当然，由于机场往往远离市区，交通及安检成本高昂，在800公里以下本来就面临着高铁的直接挑战，未来恐怕在1500公里以内还会面临高速磁悬浮的冲击。 其三，人口大盘固然见顶，但超大特大城市之间的人口流动只会更加频繁，亟需更强的交通工具作为承载。 高速磁悬浮注定不会广泛覆盖，而只会存在一线城市及主要省会之间，在经济发达地区和人口稠密地区有望率先推广。 以经济密度和人口密度最高的大湾区来看，早在2017年，广深港主轴客流密度就达到1亿人以上，到2035年或将达到2.6亿元，能力缺口约4000万人。 这些年，大湾区正在疯狂修地铁、建高铁、架大桥，几乎将整个城市群都连成一体，但交通拥堵、高铁满员仍旧是常态，高速磁悬浮的存在就有了必要性。（参阅《11座跨海通道！中国最大的“市”，呼之欲出》） 同样，目前京沪高铁客流已经基本缓和，京沪第二高铁已经开工建设，未来面对巨大的客流增量，高速磁悬浮同样也有一定的现实必要性。 在京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游等主要国家级城市群之间，未来商贸往来只会更加频繁，而高铁通达时间受限、客流量趋于饱和，这就凸显了高速磁悬浮的必要性。 如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化，那么高速磁悬浮的到来，或将带动城市群之间的“同城化”。 这将是中国交通又一次的巨大跨越。

8月7日消息，根据中国科学院官方信息显示，近日，国家重点研发计划“重大科学基础设施FAST运行维护作业机器人系统”项目通过科技部验收。中国科学院自动化研究所景奉水课题组与中国科学院国家天文台、贵州射电天文台联合研制的反射面激光靶标维护机器人作为其中一项标志性成果，可高效完成激光靶标的清洁、拆卸和换装等任务，实现了对FAST反射面上激光靶标的全自动维护，为“中国天眼”提供运维保障。 五百米口径球面射电望远镜（FAST）是世界上单体口径最大、观测精度最高的射电望远镜。在FAST的反射面上分布了2225个激光靶标，是其控制系统的重要组成部分，宛如反射面的“眼睛”，需要定期维护和更换。然而，反射面由厚度仅为1mm的铝板构成，难以承受一个正常成年人的重量，目前主要依赖“微重力蜘蛛人”进行人工维护，存在维护效率低、安全性差、难以维护大坡度环境下的靶标等缺点。 针对FAST表面复杂的维护环境，项目组突破了大坡度特殊表面全向移动、复杂环境下三维测量、非结构化环境下异形螺栓自主旋拧等技术难题，完成了靶标维护机器人的研制。机器人系统整体上由靶标维护执行系统、全向运动平台和导航系统组成，能够进行反射面全向行走、靶标位姿的精确三维测量、旧靶标拆卸抓取、新靶标装配拧紧等操作，可自主完成靶标的更换和清洗任务，开展全自动的靶标维护工作。 为确保FAST现场维护的安全性，项目组成员在高坡度反射面模拟环境下对该机器人进行了长时间的调试实验，验证了56度极限坡度条件下机器人的移动性能和靶标维护性能。在经过贵州射电天文台现场实际环境的适应性调试后，该机器人已应用于FAST反射面激光靶标的更换维护，将有力解决此前存在的高危作业风险隐患、人工维护效率低下、气候条件制约观测等问题，提升FAST维护作业的效率和安全性。

快科技8月8日消息，据央视新闻，俄罗斯国家航天集团公司当地时间8日发布消息称，载有“月球-25”号无人月球探测器的“联盟-2.1b”运载火箭已经在东方发射场进行安装调试。 预计该火箭将于莫斯科时间8月11日02时10分57秒发射升空。 “月球-25”号任务在全球范围内都非常受关注，因为这是俄罗斯时隔40多年的首次探月项目，大家都跟关心俄罗斯是否还具有登陆月球的能力。 尤其是这次“月球-25”号还选择了月球南极的着陆地，这是此前人类从来没有挑战成功的区域。 最重要的是，目前正在登月途中的印度“月船三号”也是计划在月球南极登陆，如果一切顺利的话，预计会在8月23日着陆。 月船三号预计8月23日着陆 而俄罗斯“月球-25”号虽然发射时间较晚，但其行程速度较快，预计两者着陆月面的时间会非常接近。 因此，这次也是俄罗斯和印度两国的航天之战，将争夺人类第一次探测月球南极的机会。 当然，这是在双方一切都顺利的前提之下。

IT之家 8 月 8 日消息，谷歌 Pixel 8 / 8 Pro 版本预计于近期上市，在正式发布之前，该产品的存储版本以及配色均以曝光。 ▲ 图源 @ONLEAKS ，下同 外媒 winfuture 从经销商处得到消息，谷歌 Pixel 8 手机依旧提供 128GB 和 256GB 两个存储版本，从而拉低入门款机型的价格。而谷歌 Pixel 8 Pro 将在此基础上，增加一个 512GB 的存储版本。这样看来，谷歌新旗舰的版本数量和规格与上代 Pixel 7 系列基本保持一致。 配色方面，谷歌 Pixel 8 系列两款机型分别提供三款配色，标准版为甘草、牡丹、薄雾，Pro 版为甘草、陶瓷以及天空。目前，这两款产品的售价信息还未公布，预计今年 10 月再欧洲市场上市。 据IT之家此前报道，谷歌 Pixel 8 系列搭载 Tensor G3 处理器，Pro 版正面将配备一块 6.7 英寸的三星 OLED 显示屏，分辨率为 2992×1344，支持 120Hz 刷新率，亮度达 1600nits（不确定是否为峰值亮度），像素密度 490PPI。 影像方面，谷歌 Pixel 8 Pro 后置 5000 万像素 GN2 主摄 + 6400 万像素 IMX787 超广角镜头 + 4800 万像素 GM5 长焦镜头，前置 1080 万像素 3J1 镜头。

快科技8月8日消息，日前，有博主上传视频爆料称，成都东二环高架上，一辆特斯拉撞上了匝道路桩，车辆撞击后起火。 视频中，特斯拉完全被大火包围，虽有救援人员已经到场，但火势已经将车辆完全吞没，司机也凶多吉少。 目前，特斯拉方面还未对此做出回应，后续以官方消息为准。 而近段时间，特斯拉也发生了多起事故后起火事件。 据此前报道，7月底，广东东莞发生一起交通事故，一台特斯拉Model Y和一台奥迪轿车发生事故，Model Y随后失控撞击护栏燃起大火。幸运的是，车主打破玻璃逃出车辆。 而在7月中旬，博主爆料称，咸宁一碧桂园小区内，一辆特斯拉Model X在车位上停放时起火，现场照片显示，乘员舱被完全烧毁，车内座椅被烧的只剩骨架，车辆也成了一堆废渣。 不过，对于这几起起火事件，特斯拉还未做出详细说明。

苹果为MacBook Pro测试M3 Max芯片 凤凰网科技讯 北京时间8月8日消息，苹果公司已开始测试其最高端的下一代笔记本电脑处理器：M3 Max，为明年发布有史以来最强大的MacBook Pro做准备。 来自第三方Mac应用开发者的测试日志显示，新款M3 Max芯片包括16核中央处理器(CPU)和40核图形处理器(GPU)。其中，16核中央处理器包括12个高性能核心，用于处理视频编辑等对计算能力要求很高的任务，另外4个能效核心用于浏览网页等低强度应用。与苹果目前笔记本处理器M2系列的顶级版本相比，M3 Max多了四个高性能CPU核心和至少两个额外的图形核心。它是一款代号为J514的高端MacBook Pro笔记本的核心，该笔记本预计将于明年发布。目前正在接受测试的MacBook Pro还配备了48GB内存。 M3芯片应该会成为苹果新款Mac电脑的主要卖点，它是苹果自2020年首次推出M系列自研电脑芯片以来对其处理器做出的最大升级。2020年，苹果首次在Mac电脑上使用自研芯片取代英特尔处理器。自从那年推出M1芯片以来，苹果已经为MacBook Air等笔记本电脑、Mac Pro等高性能台式机发布了多个M系列处理器版本。截至今年6月，该公司整个电脑产品线已从英特尔处理器过渡到自研芯片。而且，M3芯片还将是苹果首次为Mac处理器使用3纳米制程工艺，能够提供更好的电池续航和更强的性能。 苹果向M3芯片的过渡很可能从今年10月开始，首先是入门级Mac机型。苹果一直在测试M3芯片版iMac、13英寸MacBook Pro、13英寸和15英寸MacBook Air以及Mac mini，这些机型都将在未来12个月内发布。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

家人们，“顶流”室温超导又惊现反转。 北京大学量子材料科学中心（ICQM）和国科大等单位发布的一篇论文表明： 合成出来的与韩国团队论文主成分一致的LK-99材料，不具备超导性。可能只是一种铁磁材料。 此外，X（原Twitter）博主Alex Kaplan、马里兰大学凝聚态理论研究中心（CMTC）也关注到了这项研究，并且直接将LK-99室温超导判了“死刑”： 游戏结束；是一种电阻性非常高的劣质材料。 如此结论之下，可谓是一石激起千层浪。 在有同样认为LK-99不具备超导性的声音同时，也有网友对CMTC的言论表示不认可： 作为一个专业组织，你的措辞相当的武断。 他们甚至没有自己复现过…… 那么北大等单位的这篇论文，是如何判定LK-99不具备超导性的呢？ “可能是一种铁磁材料” 团队首先采用固相烧结法成功合成了多晶类LK-99材料。 通过粉末X射线衍射（powder X-ray diffraction）和能量色散X射线光谱（EDS）测量结果表明—— 合成出来的材料主成分为Pb10−xCux(PO4)6O 和Cu2S，这与韩国团队此前论文中所提到的成分一致。 与此前其它团队的结果类似，在这项研究里的小块片状碎片中，也观察到了半悬浮现象： 然而，团队认为要证明LK-99是室温超导材料，需得验证两个重要特性：迈斯纳效应和零电阻。 电阻测量结果显示，出现了与先前报告一致的半导体行为，表明没有超导性的存在。 磁化率测量结果显示样品中存在软铁磁组分，其特征是一个小的磁滞回线。 在大样品上测量的磁场依赖磁化率曲线，可以看作是铁磁和线性抗磁行为的叠加。 在表现出半悬浮现象的小样品中，铁磁响应在较高磁场下压倒了抗磁响应。团队认为半悬浮现象归因于样品对强外磁场的铁磁响应。 综上所述，团队得出结论： 我们的测量结果没有显示样品中存在迈斯纳效应，也没有显示零电阻，这使我们相信我们的样品不表现出超导性。 无独有偶，此前印度国家物理实验室也有研究得出了类似的结论，即LK-99不具备超导性。 不仅如此，长期关注室温超导的X博主Andrew Cote也发表了长篇言论，表明他对于LK-99是室温超导材料持怀疑态度，并总结了如下几点： 流传出来的视频：虽然出现了悬浮，但视觉上无法分清是否是完全抗磁性。 缺乏最简单的测量：室温下无法做到零电阻。 模拟是暗示性的：虽然此前有证明理论模拟可行，但我们生活在现实里。 不过对于验证LK-99不是室温超导材料的研究，网友们反其道而行地提出了质疑： 你们的研究同样也需要同行评审。 One More Thing LK-99论文作者之一、美国威廉玛丽大学金贤德教授（김현탁）的也有爆料。 在面对《数字时报》（디지털타임스）采访时，他透露： 虽然中国科研团队在复现室温超导方面处于领先状态，但美国一家全球顶级科技公司在没有公布消息的情况下，正在发力。 在被问及是苹果、微软、谷歌还是亚马逊时，金教授只是回复了一句： 其中之一，不能透露具体的企业名称；这家公司的团队在轮班工作的同时正在进行着实验。 △ 美国威廉玛丽大学金贤德教授 此前韩国LK-99团队已经将论文重新投稿给国际顶刊APL Materials。 也是因为这个理由，团队拒绝了韩国超导低温学会（KSSC）提出交出样本的要求。 不过据金教授此次的说法： 期刊评委们要验证的并不是技术，而是从科学角度看是否合理。 而且我们都知道，室温超导一旦成真，那么它将对未来世界和人们生活的方式产生本质的影响。 因此，“专利”也成为了此次采访的一个话题。 金教授对此表示： 量子能源研究所虽然在韩国申请了专利，但根据如何设计专利，有可能找到一种脱身的方法（即避免潜在的专利纠纷或法律问题）。 紧接着，金教授继续说到： 专利是一种思想，因此即使没有实验数据也可以提交申请。 据了解，金教授除了将名字列在LK-99论文上之外，既没有把名字列入专利申请人名单，也没有量子能源研究所的股份。他表示： 我只对超导机制感兴趣。只要达到那个目标就可以了。 首尔经济日报也与Q-Center（韩国LK-99论文中两位作者创立的公司）取得了联系，询问了在全球复现LK-99的当下，团队在实验上是否有任何更新。 对此，团队淡化了复现的结果，而仅仅是简单回应： 将在本月底或下月初发布有关LK-99超导体的公告。 有网友认为，这个公告将很可能是同行评审后的结果。 无论如何，我们还是冷静吃瓜，静候最终答案的揭晓。