蓝色版iPhone 15 Pro 苹果iPhone15 Pro系列在中国市场销售遇冷？ 10月8日，有网友在微博发帖称，第三方渠道iPhone 15 Pro系列1TB蓝色钛金属版本价格比官网便宜1500元，引发网友讨论。在中国市场，往往是iPhone Pro系列更受消费者欢迎，苹果官网预定交付时间也是iPhone Pro系列更长。 今年9月22日，iPhone 15系列开卖，相较往年，黄牛给出的溢价在降低，并对收购新机持谨慎态度。如今。一个月时间不到，第三方渠道iPhone 15 Pro“破发”，低于官网零售价，有点让人意外。 今年iPhone 15 Pro系列的蓝色款似乎不受消费者待见，从一开始发售网络上就对蓝色版一片“嫌弃”。有用户反映，相比其它配色，蓝色钛金属配色上手后，金属边框容易沾染指纹。 苹果直营店iPhone 15 Pro到店预约取机也体现了消费者对于蓝色的态度。 10月8日下午，澎湃新闻记者查询发现，上海多个苹果直营门店，iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max的蓝色版本均有现货，其余三种原色、白色和黑色均无现货，这也意味着蓝色最不受消费者欢迎。此外，如果选择邮寄方式，iPhone 15 Pro系列的供货周期为3-4周，与刚刚上市时的4-5周相比略有缩短，但这也反映出iPhone Pro系列机器依然供应不足。 苹果截图 不过，澎湃新闻记者发现，淘宝上，多家数码经销商店铺给出的iPhone15 Pro系列价格仍然比苹果官网要高出很多，有家经销商甚至蓝色版iPhone 15 Pro 1TB版本加价1500元。客服给出的理由是“就是这个价”。 今年手机市场整体疲软，直到九月份华为Mate 60系列上市以及iPhone15 系列发布，才迎来难得的热闹。但两强相争，再加上消费者日趋谨慎的消费态度，iPhone 15 Pro系列在第三方平台“破发”似乎也比较合理。 研究机构国际数据公司（IDC）此前曾发不报告对今年iPhone 15 系列在中国市场销售作出了一些预判。IDC认为，预计新品上市初期受产能影响，供货将有不足，所以市场价格难有任何优惠。整体经济大环境尚未明显改善，消费者在消费电子类产品购买预算依然紧缩的情况下，更高的产品价格可能会影响消费者的选择倾向。如果未来新品销售情况低于预期，苹果很有可能仍会采取降价促销的方式来吸引消费者。 IDC中国高级分析师郭天翔也指出，未来，随着华为的回归以及其它国内安卓厂商努力建立属于自己的高端产品节奏和高端品牌形象，苹果在中国高端手机市场将会遭遇更大的挑战。 因此说，如果苹果判断iPhone 15系列在中国销售不力，有可能会在接下来“双11”促销价加入降价促销行列，官方降价给消费者更多实惠来带动销售。

【手机中国新闻】据华尔街见闻报道，一份权威市调机构统计报告显示，vivo X90系列产品发布后受到了诸多消费者欢迎。自2022年11月上市以来，截至今年9月30日，在3.5k-5k价位段，X90系列（含X90和X90s机型）合计份额为13.0%，机型总销量份额排名中国智能手机市场第一。另据确认消息，vivo新一代年度旗舰vivo X100系列将于11月发布。 （图源网） vivo X100系列首批包括X100、X100 Pro两款机型，X100 Pro+可能会在明年第一季度发布。前两款手机将首发联发科天玑9300移动处理器，超大杯X100 Pro+则搭载骁龙 8 Gen3移动平台。 据悉，此次vivo深度参与了天玑9300的开发，其基于台积电N4P的设计规格还是很豪华的，vivo X100系列也很强。联发科天玑9300的发布会将于11月举行，比骁龙8 Gen3晚两周。 据数码博主@数码闲聊站 称，vivo X100 Pro或许是迭代大杯里影像最顶的，超级大底主摄、大光圈、全新光学镀膜、暗光潜望镜、超长焦微距等等都安排上了，有玻璃版本。目前，vivo X100 Pro已通过工信部无线电核准，型号为V2309A。 此外据爆料，这代vivo X100系列可能还会有卫星通讯功能，采用紫光展锐V8821卫星通信SoC芯片，支持双向文字、图片、语音、视频（开发中）卫星消息。

Win 11 最近大动作不断，它先是全面接入 GPT-4 ，再是推出 Microsoft 365 Copilot 的更新，在各种 AI 的加持下，用户们几乎可以透过 Windows 的小窗口看到「贾维斯」在里头忙活。 本以为 Windows 11 的巅峰时刻会持续一段时间，但我们似乎很快就会见到它的继任者。 在上个月的 Citi 2023 全球技术大会上，Intel 讨论了财务、生产等方面的进展情况，顺便谈到了 Intel 如何在 2024 年提高公司的销售额。这次讨论中， Intel 不经意地透露了 Windows 12 大致发布时间。 Intel 表示「我们实际上认为 2024 年对于客户来说将是非常好的一年，特别是因为 Windows 的更新。我们仍然认为对于新版本来说，用户的硬件相对过时，确实需要更新，考虑到 Windows 的催化效果，我们对 2024 年的情况持乐观态度。」 Intel 虽没有明确提及 Win 12 ，但谈话中所说的「Windows 的更新」有可能指的正是 Win 12 。毕竟小版本的 Win 11 更新很难可以让 Intel 称之为「销售额的催化剂」。 当然，只靠短短一句话就推断微软会在明年推出新系统有点牵强。不妨让我们整理一下过往的一些相关信息。 在 Win 11 之前， Windows 客户端基本保持三年一更的频率，彼时的微软决定将 Win 10 的发展路径转变为「Windows 即服务」，并表示不再执着于隔三年发布新系统，而是对 Win 10 保持更新。当时不乏「Win 10 是 Windows 最后一个版本」的声音。 随着 Win 11 的发布，似乎表明了这个想法的终结。 时间到了 2022 年 7 月，微软公开了新的 Windows 工程计划，这个计划把 Windows 客户端的大版本重新调整为传统的三年一更。 按这个规划推算的话，下一个版本很有可能是在 Win 11 发布的三年后推出，即 2024 年。 除此之外， 在今年三月，X 账号 leaf_hobby 发布了 Intel 最新 Meteor Lake 处理器的具体参数信息，该账号此前因爆料 Intel 处理器的完整规格而闻名。爆料中显示 Meteor Lake 预计将包括 20 个 PCIe Gen5 通道并支持 Windows 12 。 Intel 和微软，前者提供硬件后者提供软件，两者相辅相成已经成为了一个传统。正如 Alder Lake 处理器一样，该处理器在发布之初最先针对 Win 11 进行了优化，使其在 Win 11 上比在别的操作系统上表现更好。新的 Meteor Lake 很可能也是如此，这么看来，将在今年年底或明年年初发布的 Meteor Lake 也能侧面证明 Win 12 离用户不远了。 不过就目前来看，在推出 Win 12 之前，微软可能还得担心 Windows 11 持续低迷的装机量，即便微软把「贾维斯」放进了 Windows 11 里，它的装机量依旧呈现出惨淡景象—— Win 10 为 71% 、Win 11 仅为 24% 、Win 7 甚至还保有 3% 的装机量。 不仅如此，自从 2020 年 1 月微软停止对 Win 7 的支持后，到目前为止大多数用户都流向了 Win 10 ，而不是最新的 Win 11 。 国外网站 PCGAMER 在做了大量数据统计后表示， Win 10 仍完全主导着桌面 PC 操作系统市场，而且没有迹象表明这一情况会在短时间内迎来改变。 值得注意的是，在 Valve 的一份调查中显示，37.43% 的玩家使用 Win 11 ，57.97% 的玩家使用 Win 10 ，证明对于 PC 游戏玩家来说， Win 11 还是有着一定的吸引力。 所以微软目前的课题，是为 Win 11 或 12 推出更吸引人的更新，并同时降低用户的升级成本，力求新版本有更高的装机量，不然窗户里的贾维斯很难实现大规模的普及。

IT之家 10 月 8 日消息，根据美国商标和专利局近日公示的技术专利 [PDF]，华为公司获得了一项手机显微镜技术专利，镜头与被拍摄物体的距离保持 0.5 毫米左右，可以放大 20-400 倍。 OPPO 此前曾在 Find X3 Pro 手机中引入了“显微镜”功能，可以实现 60 倍放大。华为公司于 2021 年提交了这项专利申请，提供了更丰富的显微镜应用场景。 华为提交该专利期间仍处于疫情期间，在专利描述中特别介绍了识别拍摄对象细菌数量、提供卫生建议等等。 IT之家在此简要介绍下该专利原理如下：电子设备上配有 2 个基础组件，一个是普通相机，而另一个是微距相机，该微距相机采用平场消色差微型物镜，光学分辨率为 2.Math.m。 1. 首先常规相机拍摄：该相机可识别物体的场景和类别，在示例中可以区分食物、手或餐桌。 2. 再使用微距相机（Microscopic Camera）进行微观拍摄：接下来相机需要切换到显微镜模式，拍摄此前照片场景中的某个物体。显微镜模式的作用是揭示此前图像中的微观信息，可以显示细菌的种类和数量情况，这种微观视图为了解物体的卫生状况提供了宝贵的见解。 3. 判断卫生情况：设备会根据普通摄像头的场景信息和显微摄像头的微观信息进行综合分析，此步骤对于准确确定物体的卫生状况至关重要。 4. 智能提示：该技术可以通过文本、语音、振动或指示器等方式提供相关信息，详细描述对象的卫生情况，并提供改进和适当的卫生措施建议等等。 华为在专利中还概述了多个应用场景： 食品安全保证：您在家准备晚餐，可以用于确保要切的蔬菜是干净的。 厨房用具维护：可以关心厨房用具的清洁度，例如咖啡机或微波炉。 个人卫生评估：可以确保个人卫生，尤其是手部清洁。 餐桌清洁度：您正在举办晚宴，并希望确保您的餐桌一尘不染。 儿童玩具检查：您关心孩子玩具的清洁度。 宠物卫生监测：您希望确保宠物生活空间的清洁度。

【手机中国新闻】iPhone 15系列无疑是现在最热销的苹果手机，不过，对于很多预算没那么充足的人来说，购买旧款iPhone无疑是更合适的选择。据手机中国了解，目前iPhone 13大降价，起售价已经来到3500元的水平。可惜如网友所说，有钱你也买不到。因为该降价活动仅在印度市场推出。 iPhone 13 据外媒报道，备受期待的苹果iPhone 13促销现已在大印度节促销期间在亚马逊平台上线。在活动时间内，当地消费者只需39999卢比即可购买iPhone 13，这比最初59999卢的起价低了不少。折算下来，iPhone 13在印度原售价约为5300元人民币，活动价仅为3500元人民币左右。手机中国查询国内电商平台，iPhone 13 128GB版在官方可靠渠道的起售价大概是4500元。 据外媒报道，此次降价活动还推出了银行折扣，SBI银行卡持卡人可获得额外兑换金，这意味着最终交易价格可能还要低于39999卢比。 iPhone 13印度大降价 苹果iPhone 13虽然上市已久，但依旧是一款功能齐全的5G设备。该机配备6.1英寸超视网膜XDR显示屏、A15仿生芯片组和12MP双摄像头系统。此外，该机还支持防水、防尘，并拥有不错的电池寿命。

作为如今绝大多数消费者日常生活的一部分，智能手机已经成为了人们的一个必备工具。一台好的手机可能会有效提升生活品质，相反，当你遇到了手机方面的问题时，也会对你的生活带来很大的不便。10月8日，黑猫大数据中心发布全球知名科技公司手机业务投诉数据对比情况，作为全球知名手机厂商的苹果却在一项数据统计中被其他厂商甩开，可以说是“遥遥落后”了。 苹果 根据黑猫大数据中心的说法，其整理了截至2023年10月8日企业在黑猫投诉平台的投诉处理数据后制作了一张几家全球领先手机厂商的对比图，该图片中包括企业有效投诉总量和投诉处理率。黑猫大数据中心统计了三星、华为、苹果三家的数据后发现，苹果的投诉处理率仅有4.97%，远远落后另外两家。 黑猫投诉全球知名科技公司手机业务投诉数据对比 具体来看，黑猫大数据中心上有关苹果的手机投诉总量最多，为17532条，华为排在第二，为15780条。而三星投诉总量在三家中最少，只有1369条。虽然看上去三星的投诉量最少而且只有苹果和华为的零头，但是这也与三星近些年在国内的销量较少有关。 诚然，庞大销量的背后势必也会暴露出更多的问题，如果说投诉数量还不能完全反映厂商自身的问题外，那么投诉的处理率则可以看做是厂商对于消费者投诉的重视程度。而在这方面，华为和三星的投诉处理率均为100%，这意味着所有的投诉无论是否最终能够得到有效解决，至少厂商给出了相应的回复。而反观苹果，其投诉处理率仅有4.97%，这意味着有超过95%的投诉苹果都置之不理，与华为和三星态度可以说是天壤之别。

快科技10月8日消息，岚图汽车公布2024款新岚图梦想家预订成绩，这款自10月7日10:30开启预订的新品，首日订单量已突破4000台。 2024款新岚图梦想家“三电”系统全面焕新，在续航、动力、能耗、安全及舒适驾乘等维度全面进化。 以同级最长的236km纯电续航、1231km综合续航，同级最强的420kW系统总功率和840N·m系统总扭矩、全系标配智能四驱、同级唯一中国新能源MPV C-NCAP五星安全认证，再次定义高端新能源MPV，为用户打造“梦想的移动城堡”。 不同于传统燃油MPV，梦想家基于ESSA原生高端智能电动架构打造，是基于全球首个双动力高端原生电动架构打造的MPV。 同时它还是全球首款搭载空气悬架+CDC、具备魔毯功能的新能源MPV，通过智能调节减振器阻尼，实现行政级轿车的驾乘质感，高速时空气悬架自动降低车身高度，降低风阻及能耗，上下车或取放行李时，车身高度降低，便利用车。 为了保证全家用户的出行安全，岚图梦想家采用超五星安全标准而开发，使用全球首创的2000Mpa一体式热成型激光拼焊门环和2000Mpa铝硅涂层车门防撞梁，全车采用超70%高强度钢，打造超高强度笼式座舱骨架。 为回馈用户，2024款新岚图梦想家提供5000元订金抵扣10000元购车款的限时预订权益，10月12日，2024款新岚图梦想家将正式上市并开启交付。目前展车已经陆续到达全国各地门店，可试乘试驾体验。

快科技10月8日消息，近日，迈凯伦首席执行官迈克尔-莱特斯（Michael Leiters）向媒体透露：迈凯伦在2030年之前都不会推出纯电动超跑。 莱特斯认为目前的纯电跑车并不成熟，现在的电池技术会导致纯电跑车重量过大，而迈凯伦希望有效减轻电池的重量，相关技术需要在2030年才能准备就绪。 莱特斯认为，电池重量对跑车来说非常重要，在确保跑车动力强劲的同时，还要兼顾续航里程，这会使得跑车的电池组重量非常大，但这会严重影响车辆的操控感受。 迈凯伦不希望推出一款重量超2吨，马力2000匹的电动跑车，他们要等待电池技术进步，使整车重量控制在1.5吨左右的时候，迈凯伦才考虑推出电动跑车。 值得一提的是，Rimac（克罗地亚高性能跑车品牌）此前推出的纯电超跑Nevera，零百加速1.7秒，曾创下电动车最速纪录。 但是，迈凯伦对制造Rimac Nevera这样的跑车不感兴趣，该车的重量已经达到了2.3吨，虽然加速创下纪录，但在纽北赛道上，圈速很难突破7分钟，而当前许多燃油超跑的纽北成绩均在6分多钟。 迈凯伦即便造电动跑车，但首页也会认为自己是一辆跑车，而不会为了电动，在跑车操控性能方面做太多妥协。

L4以下都不是自动驾驶！ 都说「喝酒不开车，开车不喝酒」，但总有人喜欢卡BUG——让车子自己开。 据湖北经视报道，一名司机在酒后启动了辅助驾驶功能，想让车子带自己回家，但被交警查获。经血液测试，这名驾驶者血液里的酒精浓度达到139mg/100ml，被确认为醉酒驾车。 小通注意到，这名司机在面对交警的盘问时，声称自己是开了「自动驾驶」过来的。 听了这一回答之后，交警笑了，小通也笑了。 应减少辅助驾驶的过度宣传 在新能源市场的上半场，竞争的是空间、动力和续航等硬件表现，但来到下半场之后，智能辅助驾驶开始成为各大厂商重点宣传的主要卖点。 不过，车企们都比较老实，现在你在各大汽车官网上，很难找到「自动驾驶」这四个字了。 就以蔚来的NAD智能驾驶系统为例，官网上介绍得天花乱坠，「实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖」，「带来安全放松的点到点智能驾驶体验」等等，但在最后一段有备注到：「蔚来智能驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形，并需要驾驶员时刻保持必要的注意义务。」 车企老实归老实，只不过到了某些销售人员那里就不一样了，恨不得直接将辅助驾驶直接宣传成自动驾驶，让消费者买到「技术最先进的自动驾驶车辆」。这也让消费者对辅助驾驶的认识产生混乱，从而过度相信和依赖辅助驾驶功能。 纵观自动驾驶车祸的调查结果，与司机分神做其他事有关的事件不在少数，比如打开辅助驾驶然后直接睡觉，买配重环模拟司机手握方向盘欺骗辅助驾驶系统等等。很显然，造成今时今日的用车乱象，原因肯定是出自车企和销售人员。 辅助驾驶功能依然是可以支撑溢价能力的卖点，而且ACC自适应巡航、车道居中保持辅助等功能都很好用，可以避免在规定车速下沿着车道中间直接行驶。 不过小通还是认为，车企要减少辅助驾驶功能的过度和夸张宣传，而且还要加强销售人员的能力培训，让消费者对辅助驾驶技术有正确的认识很重要，或许这一小小的举动，可以避免很多事故的发生。 驾驶者是第一责任人，至少现阶段是 工信部装备一司汽车管理处处长吴锋表示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。 然而，按照我国刑法规定，驾驶者具备醉酒、启动车辆以及车辆发生位移这三个条件，就会构成醉酒驾驶。诚然，目前的辅助驾驶技术已经来到新的阶段，可以实现自动泊车、高速巡航，乃至城区路段的智能辅助驾驶，但仍需要驾驶者全身心参与到驾驶过程中，某些必要操作仍依赖人工。 就连驾驶时可以放开手脚的L3辅助级别都还没放开，更别提仍需要驾驶者集中注意力的L2辅助级别了。 目前而言，也就只有深圳地区允许满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法上路，不过小通熟读《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之后注意到，L3级别车型上路时遇到特殊情况需要驾驶者立即接管车辆，而且驾驶人永远是第一责任人。 政策之所以限制L3辅助级别车型，是出自事故责任、安全风险、技术发展等因素的考虑。 在L3级自动驾驶状态下，机器已成为责任主体，而驾驶员只需在需要时接管驾驶任务。当发生事故时，由于机器为责任主体，驾驶员的定责存在争议，这有可能会引发关于法律责任和保险赔偿等问题。 除此之外，当前自动驾驶技术仍然存在许多挑战和问题，碰到雨雾等恶劣天气、路况复杂、交通信号不规律等现象，车辆的自动驾驶性能会受到影响。 曾有网友表示，在高速上使用智能辅助驾驶系统时，车辆未识别到路边的雪糕筒，致使车辆发生刮蹭事故。即便到现在，也没有一家车企敢保证自己的智能辅助驾驶系统可以做到万无一失。 但老实说，多家车企已做好量产L3级辅助驾驶车辆的准备。早在2019年4月亮相的荣威MARVEL X Pro，号称「全球首款达到L3级别智能驾驶水平的量产车型」；2020年3月，长安UNI-T发布，自称「首款具备L3级量产体验的车型」；余承东甚至直接放话，极狐阿尔法S HI版硬件具备的能力是L4，但按照法规的要求，最多是L2.99。 小通曾体验过搭载高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0的问界M5智驾版，开启NCA城区智能驾驶系统之后，你只需要把手放在方向盘上，车辆可以自行超车、变道等操作。 只不过在整个驾驶过程中，小通会不由自主地保持注意力高度集中，生怕出现追尾、剐蹭等突发事故。 即便是在完全清醒的情况下都生怕因此「背锅」，更别说是在醉酒情况下，按照醉驾标准处罚事小，搭上性命事大。 在法律法规方面，全球范围内也就只有奔驰一家通过了联合国法规UN-R157认证，允许在德国全境以及美国加州和内华达州范围内上路行驶，最高设定时速不超过40英里，而且如果出了事可以由奔驰负责。 已经有车企喊出「除了事故我负责」的口号，那么我们可以在多少年内可以体验到大范围的L3级别驾驶呢？小通相信自动驾驶的未来一片光明，只是就现在的情况而言，至少在国内市场，自动驾驶如何进行规范和管理，仍是一个非常棘手的问题。 当然，对于普通消费者而言，我们也没有必要排斥智能辅助驾驶技术。任何技术的发挥在哪都需要时间，辅助驾驶技术已经发展了几十年，技术原理早就搞清楚了，只是软件和硬件还没有及时跟上，致使辅助驾驶车祸的案例时有发生。 辅助驾驶技术仍是车企的重要卖点，该技术成熟之后必然会成为各大厂商的必争之地。但问题来了，如果政策已经针对L3辅助驾驶技术进行大范围的开放，车企是否有能力像奔驰一样，喊出「除了事故我负责」的口号？还是说仍然在角落里标注「需要驾驶员时刻保持必要的注意义务」的字眼来避责？

IT之家 10 月 8 日消息，比亚迪海豚于 6 月 30 日在巴西市场上市，不到 4 个月销量已超过 5000 台。近日，比亚迪在巴西推出海豚特别版 —— 比亚迪海豚 PLUS 版本和比亚迪海豚 DIAMOND 版本。 IT之家从官方信息获悉，比亚迪海豚 PLUS 版本最大扭矩可达 310 N.m，满电续航里程可达 490km（NEDC），增加了双色车漆选项与全景天窗；搭载比亚迪智能座舱系统，配备 12.8 英寸可旋转多媒体屏幕，支持智能语音操控，CarPlay，Android Auto 以及手机远程操控等功能，还拥有 VTOL 移动充电站功能。 比亚迪海豚 PLUS 版本售价为 179800 雷亚尔（约合人民币 25.5 万元），四种双色车漆可供选择：冲浪蓝 + 海豚灰，德兰黑 + 亚特兰蒂斯灰，余辉粉 + 海豚灰，滑雪白 + 海豚灰。 比亚迪海豚 DIAMOND 版本选用纯黑车漆，配置和性能与此前发布的比亚迪海豚相同，满电状态下可行驶 405km（NEDC）；在快充条件下，充电 30% 至 80% 仅需 30 分钟；同样搭载比亚迪智能座舱系统与比亚迪智能驾驶系统，官方售价为 149800 雷亚尔（约合人民币 21.25 万元）。 截至目前，比亚迪已经在巴西建立了 30 家经销商线下门店，预计今年年底设立 100 家门店。

记者 花子健 编辑 高宇雷 2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克试在试驾时多次出现危险，还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。他对此很不满，要求工程师们改进程序，提升算法水平。基于他坚持的“第一性原理”，他认为具有“自动驾驶能力”的汽车应该是可以像人类那样用眼睛来驾驶，而摄像头就是汽车的眼睛，他一直拒绝使用激光雷达——另外一个原因是，激光雷达的价格一度高达五位数。但工程师们认为，激光雷达是当下提高车辆在“自动驾驶状态下”的安全性的不二选择，他们因此存在很大分歧。马斯克是最后的胜利者，特斯拉的车辆在今天依然没有激光雷达。 与特斯拉不同，中国的造车新势力们绝大部分仍然是坚定的“激光雷达派”，甚至包括一些传统车企的新能源品牌，与特斯拉的工程师们一样，曾经它们也不相信单纯的视觉算法可以做好智能驾驶。 但从2023年开始，在新能源汽车的降价浪潮下，成本成为汽车公司需要考虑的第一要务，加上高精地图的普及，让激光雷达成为这些汽车公司舍弃的对象，而这将影响到激光雷达创业公司的生死存亡。 01.智能汽车正考虑减少依赖激光雷达 2021年1月，在成都的NIO Day上，蔚来的第一款轿车ET7在前挡风玻璃和车顶之间出现了犄角，那就是安装激光雷达的区域。三个月后亮相的小鹏P5则号称是“全球首款量产搭载激光雷达的车型”。 更在意“首款”称号的新势力们，拉开了激光雷达量产装车的大幕。理想汽车、阿维塔、智己、极狐、威马、小米、极越和极石等都在激光雷达的装车名单中。图达通联合创始人兼CEO鲍君威在2022年底的一场媒体沟通会上透露，2021年激光雷达的装车大约是8000辆，但是2022年猛增到12万辆。 车规级激光雷达的两个核心能力是测距精度和通用障碍物识别，行业内更喜欢把激光雷达称为视觉的“安全带”。 华为曾经是坚定的“激光雷达派”。但在华为主导的AITO问界品牌上，M5智驾版搭载了HUAWEI ADS 2.0之后，才有了激光雷达上车。不过，该系统已经从从原本的三颗激光雷达变成了单颗主雷达方案。在M5智驾版和刚上市的新M7上，智驾的硬件配置都是1颗顶置激光雷达、3颗毫米波雷达、11枚高清感知摄像头和12颗超声波雷达。 一位从事自动驾驶的资深人士说，减少激光雷达，主要原因还是是降低成本。高精地图加视觉已经足以应付高速和快速路场景的辅助驾驶，但在市区道路则需要更好的算法。基于安全第一的准则，在缺乏足够算力和训练数据的情况下，车企往往会选择加激光雷达，加强车辆的感知。“但怎么加，则要考虑性能和成本的平衡。”他说。 纯视觉的摄像头模组的成本仅为激光雷达的大约8%-15%。从2022年开始，激光雷达的价格呈现下降趋势，一枚激光雷达的装车成本先从大约12000元下降至6000元左右，如今最低已经处于2000-3000元之间。 纯视觉必然是最经济的方案，但即使是在视觉上最为出色的特斯拉，他们的方案在强光、大雾和暗光等特殊环境下仍有识别缺陷，许多工程师认为这是天生的缺陷，但特斯拉却认为这是训练数据不足所致——在拥有足够训练数据和优秀算法的时候，视觉就可以完成激光雷达的任务。 中国车企则是循序渐进，他们明白视觉感知是最终答案，但当下仍然需要一定数量的激光雷达来进行距离的感知和二次确认，以确保车辆和其他行人、车辆的安全。需要考虑的是配备的激光雷达的数量，来平衡整车的成本。 以问界M5智驾版和新M7为例，采用的HUAWEI ADS 2.0最多预留3颗激光雷达，以实现L4级别自动驾驶的性能。但是当下L3刚刚开始起步，3颗激光雷达明显是多余的。因此他们选择只用1颗激光雷达，加上去掉高精地图后，整车成本下降——比起上一代问界M7，新M7的起售价下降了4万元至24.98万元。 其他的造车新势力在激光雷达的使用上也越来越谨慎。前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表达了现在难以下结论激光雷达是否会完全被视觉取代。但是他同时强调了“小鹏有自己的判断，我们用激光雷达一直非常收敛。” 这与前小鹏智能驾驶AI负责人刘兰个川在IEEE国际计算机视觉与模式识别会议的表态基本一致。他的演讲结束后，一位观众问他：“没有提到激光雷达，为什么？” 他的回答是：“目前我们还是Vision Centric System，激光雷达没有进入前融合，实际上激光雷达还是用于一些通用障碍物的识别（例如一些从没有见过的物体，感知识别不到，但是可能空间中会有一部分点云）。XNet 中并没有使用Lidar点云，实际上，Lidar传感器尚处在一个还在不断变化的时候，并没有稳定下来。” 他的意思是，激光雷达没有进入小鹏的BEV网络进行训练，只是在XNet给出感知结果之后，进行识别距离的二次确认。这意味着激光雷达的两个核心能力的优势正在被BEV算法和占用网络（Occupancy Networks）蚕食。小鹏G6就是基于BEV+Transformer技术架构，搭配有激光雷达在内的31个传感器和总算力为508 TOPS的双Orin-X芯片。 小鹏的在售车型中仅Max版本有激光雷达，支持城市NGP；没有激光雷达的Pro版车型仅支持高速场景的辅助驾驶。一位行业人士将此解读为“在高阶车型，小鹏将激光雷达的选择权交给消费者。”小鹏汽车在刚上市的小鹏2024款舍弃了激光雷达，用视觉方案实现了高速NGP和LCC+ACC的辅助驾驶，也可以支持智能泊车。 一位资深自动驾驶技术人士说，从小鹏的技术演进路径来看，激光雷达只是感知冗余，目的是为了加速城市NGP的落地。根据小鹏的官方信息，他们计划在今年底前实现50城落地全场景XNGP，明年增加至200城。“落地越快，意味着获取训练数据的速度越快，缩短演进到纯视觉的时间。”他说。 理想汽车也采用这样的配置单——他们的入门款车型Air和Pro没有激光雷达，实现高速领航辅助驾驶；高阶车型Max用激光雷达，提供安全冗余，在城区道路落地NOA。在今年4月的上海车展和8月的科技日上，他们都没有谈及激光雷达。 蔚来与华为系依然完全信赖激光雷达，他们的全系车型标配激光雷达，平均售价在30万元以上的阿维塔甚至全系搭载了3颗激光雷达。 在最近的NIO IN上，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿解释了他们对激光雷达的使用逻辑，不管用不用激光雷达，都可以去掉高精地图，这是确定的；但蔚来定位在高端市场，用户对安全的要求更高，而激光雷达提供了足够的安全冗余，足以应对大雨、下雪和沙尘等极端天气下的安全驾驶。 但变化也正在发生，一些近期上市的新品牌车型正在寻求舍弃激光雷达，而2024年才上市的蔚来第二品牌阿尔卑斯也正在考虑不使用激光雷达。电厂了解到，多家自动驾驶研发商和集成商正在做基于纯视觉的L3以上自动驾驶解决方案，并且已经有接近可落地的产品。 “我的判断是，在2024年到2025年之间，国内至少有三家主机厂具备在全场景辅助驾驶上完全落地纯视觉的能力。”一位来自自动驾驶产业链的人士说。 02.激光雷达公司这两年：马太效应、降价和亏损失血 今年9月，全球汽车零部件龙头博世的一位发言人对外确认他们在不久前就决定不再在激光雷达传感器的硬件开发上投入更多资源，原因是技术的复杂性和上市时间不确定，另外一个原因就是激光雷达的成本太高，降低了主机厂装车的意愿。他们已经在车载激光雷达上维持了大约5年的投资。 在博世之前，采埃孚和日本先锋电子先后放弃车载激光雷达，两大制造商Ouster和Velodyne则进行对等合并以谋取生存空间。 寒气还没有传递到国内市场，一方面是因为仍有主机厂对激光雷达有需求，另外一方面则是这些需求越来越向头部集中，分别是禾赛科技、速腾聚创、图达通和华为，其他激光雷达制造商只能寻求新的市场空间。 NE研究院的月度统计榜单显示，2023年7月、8月，激光雷达需求量最大的三家车企是理想汽车、蔚来和小鹏汽车，华为系的阿维塔和问界也都有上榜，路特斯、智己和华人运通（高合汽车的主体）的月度装车量则介于200-1000颗之间。阿维塔单台车就装备3颗激光雷达，每个月的装车量大约为3000颗。 其中，蔚来的激光雷达供应商是图达通，禾赛则供应给理想汽车、华人运通和路特斯，小鹏、智己和广汽新能源（主要是昊铂品牌）则主要由速腾聚创供应，华为主要供应的是问界和阿维塔。 禾赛背后的投资方有美团——理想汽车的投资方之一；蔚来和蔚来资本是图达通早期的投资者；小鹏则是在2022年G9失意之后，动摇了原本的供应商体系，不得不转向速腾聚创寻求供应。但升级的供需关系并没有给激光雷达制造商带来对应的收益增长。 2022年，禾赛全年营收12.03亿元，同比增长66.86%，全年累计出货超过80400颗激光雷达，增幅达到创纪录的467.5%，他们的营收和交付量超过8家国际同行公司的总和，但禾赛的净亏损也比前一年扩大22.85%至3.01亿元，毛利率也从2019年的70%一路下降至39%。 今年第二季度，禾赛的营收增长108.5%至4.4亿元，但交付量的同比增幅却高达946.5%，至5.21万颗，净亏损收窄了37.4%。今年上半年，禾赛的交付量已经超过了去年全年，但毛利率却下滑到历史最低点的29.8%。 速腾聚创的招股书也显示，从2020年到2021年，他们用于ADAS应用的激光雷达产品数量300颗增加至约4000颗，2022年达到了36900颗。对应的销售收入分别为617.5万元、4009万元、1.60亿元。单颗激光雷达平均售价从2.05万元下降至4346元。不过，从2020年到2022年，他们的经调整净亏损分别为5993万元、1.08亿元、5.63亿元。 2022年，速腾聚创的净收入只有5.3亿元，毛利率降至负值，这意味着他们已经处于失血状态。速腾聚创和禾赛呈现的是这两年激光雷达制造商增收不增利、以价换量已成为常态。 国产激光雷达三巨头的另外一家图达通，还没有确切的数据披露，但《苏州科技》在今年初的一篇报道中提到，他们在2022年交付的激光雷达数量约为7万颗，但具体的收入情况未知。 Yole Group旗下的市场调研机构Yole Intelligence披露的一份调研报告显示，2022年，禾赛在全球激光雷达市场的绝对份额高达47%，图达通以15%排名第二，法雷奥和速腾聚创分别以13%和9%位列三、四名。 另据盖世汽车研究院的统计，今年前6个月，禾赛在国内的市场份额达到51.4%，装机量达83940颗。图达通以41796颗获得25.6%市场份额。受益于阿维塔和问界，华为占据了15.1%。由于小鹏G9和P5销量不佳，速腾聚创只排在第四名。 一位激光雷达行业人士说，基于视觉的方案、新能源汽车的价格战以及潜在的替代产品，配置激光雷达的车型有限（绝大部分平均售价都在30万元以上），可能导致激光雷达的需求出现下行，国内TOP 4之外的厂商基本没有机会。而这四家厂商面临的同一个问题是，深度绑定一家车企，如果他们在未来抛弃了激光雷达方案，他们需要找到新的出路。 一位从2018年就开始关注激光雷达的汽车产业投资人说，车规级激光雷达的成本几乎没有下降的空间，现在已经是接近零毛利出货。“现在已经是大厂时代，后进者没什么机会了。” 而且低成本的替代产品已经出现，特斯拉今年已经在部分车型上应用4D毫米波雷达，探测距离可到300米，基本实现了激光雷达的核心功能，但装车成本不足1000元。大疆孵化的Livox提供的主要产品就是激光雷达，但大疆车载今年4月推出了低算力芯片+惯导双目摄像头为主的纯视觉方案，用大约5000元的成本把L2+辅助驾驶能力下放到了10万元的入门车型上。 在禾赛的二季度业绩会上，他们将2023财年全年的激光雷达出货量预期从之前的25万颗下调到了22万颗，下调幅度为12%。加上他们的平均售价和毛利率持续下降，市场需求低迷，引发了投资者的担忧。 但任少卿也认为，激光雷达的需求刚刚释放，在2024年到2025年，随着BBA等豪华品牌在辅助驾驶等智能化功能上加码，激光雷达会迎来规模性增长——比如奥迪，他们的激光雷达目前由法雷奥提供，但只在少量车型上搭载，渗透率还很低。

IT之家 10 月 8 日消息，哪吒汽车与宁德时代签署深化战略合作协议，未来将与宁德时代深度合作市场业务，包括新项目及新技术合作、神行电池供应、海外业务拓展等。 IT之家此前报道，哪吒汽车于 1 月 11 日与宁德时代全资子公司时代智能签约，双方将在 CIIC（CATL Integrated Intelligent Chassis）一体化智能底盘项目上开展合作，首款搭载 CIIC 的车型最快将于 2024 年底面世。 据了解，哪吒汽车与宁德时代最早于 2021 年 11 月 9 日正式签署战略协议，宁德时代参与哪吒汽车的 D2 轮融资，战略投资哪吒汽车，并在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。 值得一提的是，哪吒汽车此前公布了 9 月的交付成绩单，全系车型交付量达到了 13211 台，同时在泰国累计交付突破 10000 台，迈入海外单一市场的“万辆俱乐部”。

德系车很烦很痛苦。 新能源时代，国内车企让日系、德系、美系车感受到了中国制造的震撼。为了避免市场被国产车抢走，前段时间欧盟决定对中国电动汽车展开反补贴调查。令所有人都没想到的是，事情越闹越大，欧盟甚至把枪口对准了德国车企…… 据彭博社报道，近期宝马公司已收到欧盟的调查请求，对象是该公司推出的纯电车型iX3。没错，中国新能源汽车补贴政策并不是只有国内车企能享受，而是对国产车、合资车一视同仁。可以说，放眼全球有胆气这么做的汽车生产国，仅有中国一家。 为了避免欧洲车企失去竞争力，限制国产车在欧洲的关税、销售情有可原，可把矛头对准德国车企又是怎么个意思？大众汽车、保时捷汽车CEO奥博穆在斯图加特都表示不满，认为欧盟有违公平贸易的原则。 上个月，《时代周刊》就发文称，欧盟针对中国车企的行为，实际上由巴黎主导，不但要限制中国车企，还要攻击德国车企，尤其是在中国生产的德系车，目的是扩大法系车在欧洲的市场份额。 明明是国产车日益壮大，《纽约时报》都承认“中国汽车席卷全球”，法系车却要与德系车“同室操戈”，究竟意欲何为？ 攻击中、德车企，法系车一石二鸟 欧盟宣布调查中国新能源补贴政策时，最慌的不是国产车，而是德系车。原因在于，德系车国内销量很高，若因欧盟的针对招致中国报复，德系车难免销量锐减，甚至生产都要可能受到影响。 相比之下，法系车受到的影响就少很多了。乘联会数据显示，2023年1月~6月，法系车国内零售量仅39295辆。半年销量不到4万辆，法系车几乎可以说处于半退出中国市场状态，中国若反制欧洲车企，对法系车完全没有影响。正因如此，法国才敢光明正大打击中国车企。 德系车企则不同，极度依赖中国市场。以大众汽车为例，40%以上的销量来自中国，朗逸更是国内最畅销的轿车之一。一旦中国反制欧洲车企，德系车很可能销量暴跌。对于法系车而言，他们能够获得的好处在于有机会提升欧洲市场的份额占比。 经济全球化的今天，中国不仅是全球最大汽车市场，还是最大汽车生产基地，今年上半年又成为了全球最大汽车出口国。欧盟之所以调查宝马旗下的iX3车型，就是因为该车在中国生产后还会出口到其他市场，仅此一款车型去年大约出口了1.5万辆~2万辆。若德系车产能受到影响，出口量减少，法系车就有机会抢走欧洲原本属于德系车的部分市场。 因此，奔驰、博世、大众等德国汽车相关企业纷纷表态，批评欧盟的行为，其中奔驰汽车直言：“自由贸易和公平竞争确保我们的富裕、增长和创新能力，保护主义措施只会适得其反 。” 简单来说，法国带头撺掇欧盟针对中国车企，就是因为他们可以不依赖中国汽车市场，吃不到蛋糕就把桌子掀了，甚至还有机会在欧美市场获得好处。 否定别人并不能提升自己，与其针对中国、德国车企，法系车不如好好想一想，该如何扩大市场。 法系车，攻击他人不能提升自己 大约2017年开始，国内市场法系车就出现了断崖式暴跌，到如今半年销量不足4万辆，法系车基本等同于离开了中国市场。过去的几年中，已有不少车企讨论过，法系车为什么会被中国消费者抛弃。 网友们给出了不同的答案，例如不符合中国消费者需求、质量问题频频发生等。法系车的优势在于操控性，底盘悬挂世界前列，但中国消费者更注重油耗、空间、颜值等属性，对于操控性反而没那么在乎。 法系车的领头羊标致汽车，进军中国市场后，各种质量问题没有断过，标致408一个轮胎鼓包问题，不知道被吐槽了多少次。尽管标致汽车全部免费更换，给出了非常完善的解决方案，但质量不佳的标签已无法消除。 再加上法系车过于顽固，在国内汽车行业的高速发展期，不愿意迎合消费者，推出的产品如标致308/408/508、雪铁龙C4L、C5、C6等车型，外观与配置都难以满足国内消费者的需求，且价格而偏高。今年湖北雪铁龙C6降价9万元，提车价仅需12万元，倒是大火了一段时间。 法系车不仅仅是国内销量不佳，哪怕是在全球市场，也失去了曾经对的辉煌。标致雪铁龙、雷诺销量一降再降。 新能源时代到来后，国产车持续发力，德国大众汽车迅速转型，ID系列已取得了不错的销量。法系车标致雪铁龙集团2019年宣布将基于CMP和EMP2两大平台设计和生产新能源汽车，结果却仅推出了一些油改电车型。 如今法系车推动欧盟调查中国新能源汽车补贴政策，看上去就像放弃了庞大的中国市场，只想着欧盟的一亩三分地。对此，小通只能说，法系车格局小了。 更关键的是，目前国产乘用车欧洲市场销量并不高，除非中国反制欧洲车企（打击德系车），否则法系车几乎拿不到任何好处。那么，中国会反制欧洲车企吗？ 从现在的情况来看，几乎不太可能，主要原因不是无法反制，而是没必要。乘联会数据显示，2022年国内新能源汽车市场，自主品牌份额高达79.9%，相较合资车、进口车有绝对的优势。当初国内之所以大力引进特斯拉汽车，有一个原因是希望特斯拉能够起到鲶鱼效应，留着德系车，同样可以起到鲶鱼效应。 这么看来，法国车企的计划恐怕只会竹篮打水一场空，法系车自身竞争力不足，即便增加了中国车企开拓欧洲市场的成本，也不过是将更多市场让给德系车、特斯拉。 主动合作，才是欧盟面对中国车企的最佳选择 中国式全球工业种类最齐全、基础最扎实的国家，但我们能走到这一步，并不是基于主动选择，而是许多行业外企不愿意与我们合作，我们只能自己从基础开始做。 纵然中国车企崛起，但许多零部件依然以来海外企业，当前几乎可以说离不开博世、高通、爱立信等企业。拒绝保护主义，车企之间公平竞争，才是共同将新能源汽车这块蛋糕做大，从而大家都分到更多蛋糕的最好选择。 如今欧盟的针对性调查已经激起了德国车企的不满，汽车工业可是德国的命脉，若欧盟不及时停止，欧盟内部人心散了有可能造成一些难以弥补的后果。 中国的新能源汽车补贴政策并未歧视法系车，或许法系车要多从自己身上找原因，重新思考该如何开拓中国市场。毕竟，半年销量不到4万辆，进步的空间非常大。 雪铁龙C6降价后爆火，也说明法系车在国内不是卖不出去，而是当前的价格，消费者不愿意接受。

凤凰网科技讯 10月8日，比亚迪发布公告，公布9月产销快报。比亚迪9月销量28.75万辆，去年同期为20.13万辆；前9月销量207.96万辆，同比增长75.48%。 此外，公司9月海外销售新能源乘用车合计2.8万辆，9月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为14.348GWh，2023年累计装机总量约为100.931GWh。

作者 | 张博文 去年，2022 年 9月 15 日，广汽集团旗下的新能源汽车品牌埃安 AION，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国第一超跑”发布会。 会上，埃安发布了新的品牌 LOGO——“AI 神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”，以及首款超跑 Hyper SSR。 Hyper SSR，有两个版本，预售价分别是 128.6 万和 168.6 万。 实话实说，当时这场发布会，我是当笑话看的。 毕竟从业多年，已经对“造中国超跑”这样的话术免疫，咱都别提销量，提出这种话术，能存活到现在的中国厂商，可能也就蔚来一家。更不用说，蔚来 EP9 这辆纯电动超跑，作为蔚来发布的第一辆车，绝对算不上是量产车（国际惯例是 50 辆以上），并且也是由蔚来英国团队打造。 直到前段时间，我在浙江国际赛车场真正试驾了 Hyper SSR，才确信，广汽，真的把这辆超跑造出来了。 什么是中国第一超跑？ 去年发布会时，广汽是这么介绍昊铂 SSR 的： 1、Hyper SSR 0到100公里/小时的加速时间为1.9秒，是“地表最快车”。 2、“独创的两挡四合一高性能电机”，可爆发出“12000牛米的轮上峰值扭矩”，带来1.7G“堪比火箭发射的强烈推背感”。 3、1225匹的综合马力，比F1赛事标准还高出1.5倍。 简单概括，就是参数确实强，但营销话术过于离谱。无论是所谓堪比火箭发射的强烈推背感，还是号称超过 F1 赛事标准的马力输出，都有一种没话硬说，没活儿硬整的尴尬感。 但除此之外， Hyper SSR 还有个重要标签，就是全国产。 不光是完整的国内生产线，就连轮胎，碳陶刹车这样的消耗配件，都是国内自研自产的。按照广汽的说法，国产自研的热熔胎是广汽和国产大飞机 C919 团队，靠捡赛车场轮胎块儿研究出来的配方，碳陶刹车与国产大飞机制动第一人，中国工程院院士黄伯云联合研发的。 抛开这些令人激动的自研故事，当 Hyper SSR 摆在赛道上，第一观感，也确实挺像回事儿。 外观设计非常有超级跑车该有的力量与速度感，且原创程度极高，很难看到抄袭or“借鉴”海外品牌超跑的影子，这是非常值得表扬的。镂空程度极高的碳纤维轮毂后，是尺寸极大的碳陶刹车，看起来相当性能。 更重要的，是车身比例和姿态，并没有因为放置了一块儿大电池而侵占车内空间或者让车显得“更高更胖”，Hyper SSR 低矮的车身姿态，和中置引擎的燃油超跑，并无差异，如果不做任何说明，确实很难把这样的车身设计，与纯电动划上等号。 毫不夸张，这绝对可以算是中国品牌汽车设计的里程碑。 坐进车内，所有的内饰设计都倾向于驾驶位，符合超跑定位，没有如今大部分电动车繁琐且集成大量功能的方向盘按钮，把一切都专注于驾驶。车内坐姿非常战斗，与大部分因为电池抬高底板的电动车不同，Hyper SSR 的坐姿，低得不像一辆电动车，非常令人惊喜。 到现在为止，如果只看静态， Hyper SSR 确实是一辆极其成功的国产跑车，甚至可以算得上是有史以来最成功的国产超跑。 但开起来后，事情似乎发生了一些小变化。 首先， Hyper SSR 的动力输出，确实格外暴躁，即便是轻踩油门，你也能感受到极强的电机扭矩输出，就像一辆大马力后驱的中置超跑，甚至在踩这辆车的油门时，我的恐惧感，比前些年试驾兰博基尼的超跑时心理压力还大，试驾兰博基尼时，我是怕撞车要赔的倾家荡产，试驾 Hyper SSR 时，我是害怕控制不住这样的暴躁动力，让车失控。 但当我开着 Hyper SSR 在浙江国际赛车场蜿蜒曲折的赛道跑起来，逐渐把速度提起来，问题开始显现出来了。 首先是车身控制系统的诡异介入，整车的动力输出偏向后驱，但车身控制系统可能是为了安全考虑过于保守，所以会出现过了出弯点逐渐加速后，车以为要失控，所以会自动断掉一部分动力输出，车尾因为动力输出的锐减，突然诡异摆动的情况。 另外，虽然碳陶刹车确实力度很大，能够很好的帮这辆重量将近两吨的纯电超跑高效减速，但 ABS 防抱死系统出现的时间点太早了，在浙赛一号弯前的大直道一脚重刹，刹车大概仅仅踩到 1/3 的幅度，ABS 就开始启动，避免轮胎防抱死，这真的太不超跑了，也很难让有赛道驾驶经验的驾驶者，按照自己的既定经验，抓住 ABS 出现前的刹车区间，实现刹车效果的最大化，把直道尾速推到最高，尽可能把圈数刷的更快。 还有个让我在驾驶中产生疑惑感的是车身重心，在赛道上高速行驶时，感觉车身前轴部分的重量很轻，虽然重刹能很快把车身重心转移到前段，准备入弯，但很快车身的重心会自动回到后部，这种重心的不规则变化，让我很难按照原有的赛道经验循迹刹车入弯。 在赛照考试时跟教官学习到的驾驶技巧，似乎在这台车上失效了，我只能谨慎的在赛道上跟好教练车，以相对保守的赛道走线和油门刹车控制来完成整场体验。 整体感觉就是这辆车确实劲儿很大，但真的很难控制，让人很难有足够的信心在赛道上把这辆车推到水平较高的动态表现上。 当然，这些问题，一方面是电子辅助系统调校的问题，后期完全可以通过优化软件解决，也可能是因为我本人没有纯电动超跑的驾驶经验（中国i市场上也确实没有纯电动超跑），导致的这种驾驶中的信心不足，再或者是，纯电动车，确实就不适合造超跑，毕竟不光是超跑，对于任何高性能车型，轻是必备要素，更轻，意味着惯性更小，在赛道中转向更自如，但Hyper SSR 的大电池加上四电机，即便用上全碳纤维覆盖件，且广汽集团已经魔法般的把车身重量控制在了 1.9 吨，这样的重量，对于一辆超跑，还是有点儿沉了。 从一名中国汽车产业从业者的角度，我能给广汽 Hyper SSR 打很高的分数，因为无论是设计，还是制造，广汽集团都克服了极多的技术和经验壁垒，把这么一辆纯电动超跑给造出来了，但如果把这辆车与市面上其他燃油超跑对比竞争，那除了外观设计以及动力参数，这辆车在动态驾驶的体验上，确实没有太多亮点。 中国汽车崛起，不一定非得造超跑 在试驾 Hyper SSR 的前一天，我与广汽埃安的总经理古惠南以及一部分昊铂的工作人员进行了一些交流，整个交流环节中，我最直接能感受到的是，古惠南带领的这个团队，造超跑的决心很强，做这件事，就为了证明，中国人，也有能力造超跑。 在如今这么个纯电动车为了内卷，各家厂商纷纷转向卷性价比的大环境下，古惠南这么做确实极其值得尊敬。 但不可忽视的是，造超跑，无论是从技术层面，还是从商业层面，都不是个特别理性的好生意。 如果单看技术，造超跑的技术，某种意义上，并不能代表顶级汽车工业。超跑的高价值在于稀有的高性能，甚至以手工建造为傲，所以国际上知名的超跑品牌，类似于法拉利，兰博基尼，迈凯轮，本质上都是热爱赛车的创始人创办，常年保持作坊式生产，以至于直到现在，这些品牌虽然早已经机械化量产，但产品质量依然不能和普通消费者的民用车相比，无论从做工到耐久性，十几万的国产车远超三四百万的国际大牌超跑，并不是什么难事儿。 另外，用在超跑上的技术，实际上也很难下放到普通的民用车。 近些年受到环保排放限值，燃油发动机的研发投入回报比受到直接限制，欧洲的几个超跑品牌的新车，基本上把新款车型的更新重点，放在了空气动力学方面，无论是法拉利，还是迈凯轮，亦或者是相对亲民的豪华品牌奔驰自家的超级跑车 AMG ONE，都是通过品牌在 F1 这样的顶级赛事上获得的研发经验，优化自家市售超跑的空气动力学设计，推出新车。 也就是说，时代变了，如今市面上超跑竞争，并不像过去那样，靠大排量高功率发动机堆起的加速性能取胜，而是靠空气动力学来的优化来让新款超跑更驾驭，圈速更快。 比起传统造车， 这更像是造飞机。 也正因为如此，超跑对于普通民用车的技术借鉴价值进一步降低了，空气动力学在超跑上的探索，本质上也是一个边际效应递减的内卷进程，终章其实就是 F1 赛车本身，以至于，像阿斯顿马丁和奔驰的新款超级跑车，其实就是自家 F1 赛车的民用版“换壳版本”。 而从商业层面，强如法拉利，2022 年的净利润，也只有 9.8 亿欧元，兰博基尼，2022 财年营业利润 6.18 亿，另外一家知名超跑公司迈凯轮，常年亏损。 这样的商业模式，对比成熟的民用车公司来说，可以说效率太低了。比亚迪，2022 年净利润，166.22 亿人民币，相当于 21.5 亿欧元，差不多是两个法拉利，丰田，2022 年净利润，253,63 亿美元，基本上相当于 20 多个法拉利。 所以你看，在商业世界，造售价十多万人民币的家用车，其实利润并不难看，造售价大几百万人民币的超跑，也没高贵富裕到哪儿去。 电动车时代，中国车企在中国市场，把国际大牌打得抬不起头，无论是技术还是销量都遥遥领先，但很显然，中国车企的崛起，是不咋需要靠造一辆超跑去证明的。 既然技术投入产出比低，商业上也跑不通。 那造超跑的意义是什么？ 是为了梦想，为了不断超越极限的梦想。 细数几家国际超跑大牌的历史，无一例外，成立的初衷，是创始人为了参加赛车比赛来给自己打造一辆足够上领奖台拿奖杯的赛车。甚至直到现在，像法拉利，迈凯轮，阿斯顿马丁这仨超跑品牌，与其说为了卖超跑挣钱，倒不如说是为了继续参加各类顶级汽车赛事，卖超跑给车队输血。 每年数以亿计的投入，也都是为了，把人类的速度巅峰，再往前推那么一点点。 中国车企，确实该勇敢些 所以说到这儿，广汽集团造超跑这事儿，倒是合理不少了。 中国汽车工业，确实需要这么一辆车，来证明，中国人，也可以。 汽车工业是最复杂的工业流程之一，中国汽车产业好不容易迈过拿市场换技术的合资时代，通过不断的自研努力，把中国技术领先的新能源汽车不断推向市场主流，毫不夸张，现在这个阶段，是中国汽车产业前所未有的好年份。 但当中国消费者开始逐渐认可自主品牌，甚至把国际大牌的新能源车归为“杂牌”时，最近两年的中国新能源车，似乎又开始缺少创新的勇气了。 所有的国产车企都在过去苦怕了，都想要尽快获得更多的销量，更多的市场份额，更多的利润，加速推出新产品，但节奏越快，新车准备周期越仓促，可以沉淀验证新技术点的时间就越少。 所以消费者就会发现，虽然新能源车确实好，但市面上同级别的新能源车，无论是设计还是配置，趋同化都格外严重。个性化的车型也越来越少，中国车市一年上市几百款新车，最多的，其实就是家用 SUV。 不是说家用 SUV 不好，这就像是应试教育培育出的孩子，都是一个样子，素质教育才更有利于激励创新类似， 汽车有趣且最吸引人的地方，向来都是最基础的交通工具之外的个性属性，不管是能下赛道，还是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人们拥有它的重要理由。 中国车企，现在太擅长实用了，有趣，少了些。 所以，借着广汽 Hyper SSR，希望中国车企在获得更多的市场份额后，可以给有趣的车一些机会，给要买车的年轻人，一些有趣的选择。

最近不着急换机的小伙伴可以等一等搭载骁龙8 Gen3的机型，因为安卓阵营这边即将迎来最新移动平台的迭代。早前高通已经预热了将于10月24日召开骁龙技术峰会的消息，全新移动平台骁龙8 Gen3也会随之发布，代号为SM8650，比去年来得更早一些。首批搭载骁龙8 Gen3的机型将会在十一月初发布，包括小米14系列、iQOO 12系列等。 据悉，骁龙8 Gen3相较于骁龙8 Gen2架构有了巨大提升，从1+2+2+3变成1+5+2，一个超大核，5个大核，两个小核。跑分也有了巨大提升，单核从1524分升级到1930分，多核从4597分升级到6236分。 今天手机中国就带大家来提前盘点一下，有哪些机型会首批搭载骁龙8 Gen3，想换新机的小伙伴可以当一个参考。 小米14系列 结合目前的消息来看，小米14系列首发骁龙8 Gen3的概率极大，其有望在11月初发布。小米14和小米14 Pro两款新机目前已经通过了3C认证。认证信息显示，小米14最大支持最大支持90W快充，小米14 Pro最大支持120W快充。 外观设计方面，据数码博主@数码闲聊站 的爆料，小米14标准版将采用极限小直屏+直角中框的设计，小米14 Pro则将采用极限大微四曲屏+直角中框的设计。 非官方小米14系列手绘图 小米14会延续小米13/12的“小屏”策略，屏幕依旧是6.3英寸左右，而且会进一步缩窄边框，将会采用比小米13更窄的设计方案，预计边框将会达到1.3mm左右，正面屏幕观感更加优秀。影像方面，小米14不仅将升级大底主摄，还将配备90mm焦距的直立长焦镜头，支持3.9倍光学变焦。小米14将成为小米史上最强的数字旗舰标准版。 Redmi K70 Pro Redmi红米手机有望在12月带来全新的Redmi K70系列。其中，Redmi K70 Pro机型将搭载骁龙8 Gen3。该机此前已经现身GeekBench跑分库，显示代号为Manet，型号为23117RK66C，在5.5.1版本中，单核成绩为1100分，多核成绩为5150分。 据数码博主@数码闲聊站 的一份爆料显示，Redmi K70 Pro的工程机配备了一块2K新基材国产直屏，并且采用了没有塑料支架的极窄屏设计，搭配金属中框+新玻璃材质机身，后置搭载5000万像素OIS大底主摄，内置5000+mAh电池，支持百瓦级闪充。 vivo X100 Pro+ vivo X100系列今年只会发布搭载天玑9300芯片的X100和X100 Pro，搭载骁龙8 Gen3的vivo X100 Pro+大概率会放到明年发布。 vivo X100 Pro+渲染图 据数码博主爆料，vivo X100 Pro已获得工信部卫星通信频率批准。根据信息来看，Pro和Pro+版本将配备卫星短信等功能，标准版是否同时支持尚未明确。这也意味着vivo将成为继华为后的第二家推出支持卫星通讯的手机厂商。 vivo X100 Pro+在续航和快充上预计会有很大突破，将内置一块5650mAh大容量电池，续航体验拉满。此外，新机还会搭载120W有线和50W无线快充组合。 其他方面，vivo X100系列预计将支持IP68级防尘防水，配备立体声听筒双扬、X轴马达、红外遥控。 结合目前的消息来看，vivo X100 Pro+预计将带来性能、体验方面的升级。 一加12 目前已有多方爆料指出，一加旗下的新款旗舰机型一加12有望提前到年底发布。 一加12渲染图 关于一加12的配置，网上的爆料层出不穷，手机中国结合了部分比较靠谱的信息。该机或配备一块2K高频调光国产新基材曲面屏；搭载骁龙8 Gen3，提供16GB/24GB运存版本；后置5000万像素IMX9xx新主摄+5000万像素超广角镜头+6400万像素3X潜望长焦镜头组合；内置5400mAh电池，支持100W有线快充和50W无线快充；采用金属中框；配备超薄光学指纹、超大尺寸X轴马达以及超大VC散热面积。 总的来看，如果以上消息属实，一加12将会是一款性能怪兽旗舰机型，值得期待。 iQOO 12系列 此前，网间曾爆料称，标准版有望搭载骁龙8 Gen3，提供16GB+512GB/1TB版本，采用新款材质的2K高频调光大直屏以及5000万像素大底主摄+中长焦等配置。不过，日前又有多位博主再次爆料，该机的配置或有变化，除了将放弃塑料支架外，该机屏幕或将采用1.5K屏，而长焦则有可能从直立长焦换成潜望长焦。 至于iQOO 12何时发布，vivo品牌副总裁，兼品牌与产品战略总经理贾净东曾透露，亚运之后，“性能王者”iQOO 12系列就越来越近了。亚运会将在10月8日也就是今天正式结束，也就是说，iQOO 12系列11月发布的可能性较大，不太可能会等到明年。 真我GT5 Pro 今年8月，真我GT5正式发布，售价2999元起。据数码博主@数码闲聊站 的一份爆料显示，除了真我GT5，realme真我手机后续还将推出搭载骁龙8 Gen3的真我GT5 Pro。 真我GT5 Pro预计将搭载全新的IMX966主摄，拥有1/1.4x英寸大底，支持OIS光学防抖。另外，新机还将配备一颗OV64B 3X暗光潜望镜头，影像算法方面的表现也值得期待。这套方案后续还将搭载在旗下定位稍低些的机型上。 结合目前的爆料消息来看，真我GT5 Pro预计将主要带来性能和影像方面的升级。关于新机的更多配置信息暂时还没有出现。 真我GT5 Pro预计将在年底前发布，感兴趣的朋友可以保持关注。 魅族21系列 目前，魅族21系列已经备案，将会争取在12月份发布，或全系采用骁龙8 Gen3。 魅族20系列 魅族21系列新旗舰的主摄像头将采用5000万像素大底主摄，标准版可能配备直立中长焦镜头，而Pro版本的配置尚未确定，可能会选择直立中长焦镜头或潜望式长焦镜头。 在外观设计方面，根据目前的消息来看，魅族21系列相较魅族20系列变化不会太大，依旧采用直屏设计，大概率会延续这一代的设计，主要升级影像、性能和系统，仍然主打直屏旗舰。今年3月发布的魅族20系列提供魅族20、魅族20 Pro、魅族20 INFINITY无界版三款机型，预计魅族21系列也会提供三款机型。 写在最后 以上就是首批搭载骁龙8 Gen3的机型，小米14系列、一加12等手机都是各家品牌即将在今年要发布的新机型，目前都已经入网，值得我们期待。 当然，除了以上机型会搭载骁龙8 Gen3，像努比亚、红魔等品牌后续也将会推出搭载骁龙8 Gen3的旗舰机型。

据美国哈佛大学怀斯生物启发工程研究所官网6日消息，由该所和美国医疗机构麻总百瀚（MGB）、达纳·法伯癌症研究所组成的联合团队，开发了一种低成本、超灵敏的血液测试方法，可检测多种常见癌症的高度特异性生物标志物的微量水平，每次检测只需半滴血（25微升）即可。该方法在癌症早期检测和疾病监测方面很有前景，并可能与其他工具结合，用于检测、风险分析和治疗。相关论文发表在最新的《癌症发现》杂志上。 癌症生物标记物检测是一个新兴的研究领域。研究结果表明，新方法可在多种癌症患者的血液中检测到微量的泛癌症生物标记物。 研究利用了新开发的单分子检测技术。这项测试旨在检测一种名为ORF1p的蛋白，这是一种转座元件蛋白，已知存在于多种癌症中，但不存在于相应的正常组织中，它可能与癌症致命性的风险程度相关。长期以来，人们一直在寻找一种灵敏、准确的测试方法来检测ORF1p。 实验中，研究团队进行了一系列的工程改进和患者样本的迭代，测试了不同类型癌症（包括卵巢癌和结直肠癌）患者的血液样本。他们发现，这种超灵敏评估工具能够对癌症患者血液样本中的ORF1p进行定量检测。对来自不同疾病阶段患者的约200例结肠癌和75例食道癌活检组织样本的研究显示，ORF1p组织表达在癌症和高危前驱病变中普遍存在。这表明，ORF1p是一种高度特异性的癌症生物标志物。 这种工具可与其他测试方法一起使用，以改进整体早期检测结果，未来其将允许医生实时监测患者对癌症治疗的反应，在需要时进行调整。 图片来源：哈佛大学怀斯生物启发工程研究所官网 美国研究人员开发了一种超灵敏诊断测定法，可检测泛癌生物标志物ORF1p，从而实现对卵巢癌、胃食管癌和结肠癌等一系列癌症的早期诊断和治疗监测。 总编辑圈点： 癌症生物标记物检测，其实也是免疫疗法的一部分。但在现实中，病人的免疫系统和肿瘤之间的关系是动态且复杂的，医生很难将癌症的动态生物学“提炼”出一个单独的、离散的、静态的标志物。本文的研究成果已经是一个巨大的进步，不过，该研究仍有一定的局限性，其结果尚不能提供肿瘤组织在体内位置等信息，而这也将是下一步努力的方向。

作者 | 柴旭晨 编辑 | 张晓玲 去年一战成名的华为问界，今年前8月却哑了火。就在人们以为这个品牌趋于沉寂之时，余承东力挽狂澜，以一款新车、一场发布会作为开端，5万台大定，让问界起死回生，重现辉煌。 10月6日，问界发布了新M7破7千台的日订单海报。此前一天为3500台，两日破万。至此，该车首销不到一个月，订单已经超过5万台。 这样的成绩，抵得上不少新势力两三个月甚至半年的销量。显然，抢走了车市金九银十风头的新M7，成了大爆款，或许连余承东都没想到市场反应如此热烈，“创造奇迹了！”他兴奋地表示，起死回生，真不容易。 可以说，这次新M7的爆红是一雪前耻，订单量不仅高过今年全年整个问界品牌，并且还超过爆火的竞品理想L7 9月4万台的订单量。 问界从泥泞中站起，再次回到了新能源汽车的舞台中央。而余承东能带着这个品牌和华为智选车模式走得多远，或许在9月底他升任华为汽车BU董事长之时，已经有了答案。 重 生 回看今年前8月，问界的销量一直蔫头耷脑，徘徊在3-5千台上下，即便在4月推出了改款的智驾版M5也没有带来多大的波澜，前8个月总销量不过3.3万台。 而其中，老款M7最低时仅月销432台，几乎没有了存在感。 这在蔚小理等新势力月销接连“破二”、“破三”的衬托下，显得尤为扎眼，与一年前狂揽7.6万台业绩的高光时刻相比，更是少了神气。 对于问界销量如此巨大的波动，余承东在7月的内部交流会中坦言，因经验不足阅历不够走了一些弯路，接下来要在零售、服务、交付等方面优化用户体验。 余承东认清了市场现实，与赛力斯一起豪掷5亿元，针对性补足了老款质量安全、智驾缺失等各种短板，还用鸿蒙生态进行了强化，同步增添了市场需求度更高的5座车型。 在清研华科新能源研究院分析师张抗抗看来，华为问界开始重视“造车”本身了，如得房率概念、DATS电控技术，分别对应的是整车技术与三电技术。这是充分调研市场后对用户需求的重新理解和调整。 更关键的是，经历了动荡的上半年后翻篇心切，新M7在重金升级的同时，售价还降低了 4-5 万元，探到了24.98万-32.98 万元区间，并且在10月7日前，还有额外3.3万元的权益优惠。 这相当于切入了理想L7、蔚来ES6、Model Y、比亚迪唐等明星产品的腹地，并且在空间和价格上更有优势，压力直接给到了友商一边。 此外，华为Mate 60/Mate X5系列热度空前上涨，也为问界引了流。国金证券表示，这在一定程度上带动问界进店量、订单数暴涨。 新M7如此强势地成为爆款，超出了市场和华为内部的预料。新车发布后，赛力斯的股价也从9月12日的43.4元/股，涨至9月28日的55.7元，涨幅近三成。 鉴于此，余承东赋予了新M7“承担今年三成以上销量”的重任。华为内部人士直言，新M7是其下半年最大的押注，将左右问界今年的走向。 问界拿到了消费者们凑来的“复活卡”，若能持续发挥，在年末的月交付量有“弯道超车”蔚来、小鹏、极氪等，甚至冲刺挑战理想的可能。 幸福来得似乎很突然，而接下来赛力斯的产能如何快速匹配，才是问界能否重生的关键。 挑 战 新M7收获5万大定的同时，考验的更是产能与交付。作为华为问界的代工厂，赛力斯责任重大。 在新M7发布当天，余承东提到，为问界品牌建设的全新凤凰工厂，连同两江智慧工厂年产量将达到30万辆。其中，M5主要由两江工厂生产，而M7则主要由年产能15万辆的凤凰工厂生产交付。 而为了消化数万订单，赛力斯已经着手开始加快排产。 华尔街见闻获得的一份赛力斯“供应链供应能力保证部”文件显示，新M7于10月5日完成第一阶段450辆/天的产能建设，并且根据市场需求，赛力斯二工厂（凤凰工厂）将于11月1日，按750辆/天的计划排产M7，为此赛力斯方面要求供应链企业按此保供。 以此计算，新M7的产能最多在10月释放1.39万台，到11月后爬升至2.25万台。这就是说，今年剩下的三个月，都要处理这一个月累计的订单量。接下来10月下旬至12月的订单，可能要排到年后了。 这也意味着，新M7交付周期将被拉长。 问界销售人员透露，目前下定的新M7根据版本、配置不同排产时间稍有差异，但基本都需要8-10周，“再晚几天下单可能要排产到明年初”。 接近赛力斯的人士也对华尔街见闻坦言，“新M7订单很多，交付压力大得很，产能和供应链都在承压，今年可能难以消化完年内的订单”。 虽说大定用户很少出现弃单情况，但若产品交付周期过长，后续市场销售也难免会受到影响。有理想销售透露，部分门店为“拉拢”问界用户购买理想车型，已经开始为其报销（购买问界的）定金。 而除了如何消化这“幸福的烦恼”外，余承东还要面对市场的另一拷问，问界新M7的火爆，是否能持续？ 当前，新能源汽车的市场竞争仍然激烈而残酷，价格成为最有力的武器。 在国庆节期间，理想就推出了最多3万元的购车优惠；小鹏也祭出了改款G9，价格从30万+降到26万+的小鹏新款G9，上市半个月也收割了1.5万余台订单；岚图在改款“降价”6万元后，9月的交付量也破了5千台；此外，Model Y也在假期悄悄更新，加量不加价。 “要么流血降价，要么流泪丢量”，在业内人士看来，价格战已成为车圈的生存法则。只有拿到销量才能活下去，才能有现金流。 随着新M7的3.3万元的预定优惠止步于10月7日，并且Mate系列热度也将回归常态，新M7这一轮销售热潮能否维系，还要继续观察。 可以确定的是，问界的重新爆发，是余承东和华为在汽车领域必须赢下的一战。 下半年，他手里还有问界旗舰SUV M9和、轿车智界S7两张王牌，并且余承东治下的智选车业务，也绑定了奇瑞、江淮、北汽等合作伙伴，造车军团持续扩张，覆盖轿车、SUV、MPV等品类。而他的野心，是要创造出一个月销10万辆规模的汽车军团，在市场占据一席之地。 同时，在10亿美元的年投入强度下，作为曾经手机业务的补充，华为汽车BU也开始了盈利压力的倒计时。 新M7的突围，是余承东“造车梦”一路长虹的跳板。走出ICU“活过来”的问界，必须稳妥交付，承接好这一波来之不易的热度。 曾为问界许下年销三十万目标、梦想做到汽车行业第一的余承东，锐气仍在。这一次他能不能像攻下手机市场那样，再次带领问界打下华为在汽车领域的江山？

一直以来，人们在 AI 领域的开源与闭源选择上存在着分歧，而在大模型时代，开源这股强大的力量已经悄然崛起。根据此前谷歌泄露的一份内部文件，围绕 Meta 的 LLaMA 等开源模型，整个社区正在迅速构建与 OpenAI、谷歌大模型能力类似的模型。 毋庸置疑，Meta 是开源世界的绝对核心，持续作出开源努力，如最近发布 Llama 2。然而木秀于林风必摧之，最近 Meta 因为开源陷入了“麻烦”。 在 Meta 的旧金山办公室外，一群手举标语的抗议者聚集在一起，抗议 Meta 公开发布 AI 模型的策略，并声称这些发布的模型造成了潜在不安全技术的“不可逆转的扩散”。甚至有抗议者将 Meta 发布的大模型比作“大规模杀伤性武器”。 这些抗议者自称为“concerned citizens”（关心某事的公民），由 Holly Elmore 领导。根据领英信息，她是 AI Pause（中止 AI）运动的独立倡导者。 她指出，如果一个模型被证明不安全，则可以关闭 API，比如谷歌和 OpenAI 等只允许用户通过 API 访问的大模型。 与之相反，Meta 的 LLaMA 系列开源模型向公众提供了模型权重，使得任何拥有合适硬件和专业知识的人都可以自行复制和调整模型。一旦发布了模型权重，发布公司就不再有任何手段来控制 AI 的使用方式了。 在 Holly Elmore 看来，释放模型权重是一项危险的策略，任何人都可以修改模型，并且这些模型无法被召回。“模型越强大，这项策略就越危险。” 相较于开源，通过 API 访问的大模型通常具备各种安全特性，比如响应过滤或通过特定训练阻止输出危险或令人厌恶的响应。 如果模型权重被释放出来，那么重新训练模型来跳过这些“护栏”就变得容易多了。这使得利用这些开源模型来制作网络钓鱼软件、实施网络攻击更加成为了可能。 因为，她认为部分问题在于“针对模型释放的安全措施不够”，需要有更好的方式来保证模型安全。 目前，Meta 尚未对此发表任何评论。不过，Meta 首席 AI 科学家 Yann LeCun 似乎对“开源 AI 必须被取缔”这一说法进行了回应，晒出了巴黎开源 AI 创业社区的盛况。 图片来自：X @Yann LeCun 与 Holly Elmore 持不同意见的人也有很多，认为 AI 发展的开放策略是确保实现技术信任的唯一途径。 有网友表示，开源有利有弊，既可以让人们获得更高透明度并增强创新，但也将面临恶意行为者滥用（如代码）的风险。 不出所料，OpenAI 再次遭到了揶揄，“它应该回归开源。” 对开源持有担忧的不在少数 MIT AI 安全博士后研究员 Peter S. Park 表示：“未来广泛发布先进的 AI 模型将特别成问题，因为防止滥用 AI 模型基本是不可能的。” 不过，非营利性人工智能研究组织 EleutherAI 的执行董事 Stella Biderman 表示：“到目前为止，几乎没有证据表明开源模型造成了任何具体的损害。目前还不清楚是否仅在 API 背后放置一个模型就可以解决安全问题。” Biderman 认为：“构建 LLM 的基本要素已在免费的研究论文中公开，世界上任何人都可以阅读论文文献来开发自己的模型。” 她还补充道：“鼓励公司对模型细节保密可能会对领域研究的透明度、公众意识和科学发展产生严重的不良后果，特别是会影响独立研究人员。” 尽管大家已经在讨论开源带来的影响，但 Meta 的方法是否真的足够开放，是否能够发挥开源的优势，还未可知。 开放源代码促进会（OSI）执行董事 Stefano Maffulli 表示：“开源 AI 的概念尚未得到正确定义。不同的组织使用该术语来指代不同的事物 —— 表示不同程度的‘公开可用的东西’，这会让人们感到困惑。” Maffulli 指出，对于开源软件来说，关键问题是源代码是否公开可用并可复现用于任何目的。但是想复现 AI 模型可能必须要共享训练数据、收集数据的方式、训练软件、模型权重、推理代码等等。其中，最重要的是训练数据可能存在隐私和版权问题。 OSI 自去年以来一直致力于为“开源 AI”给出一个确切的定义，很有可能会在未来几周内发布早期草案。但无论如何，他都认为开源对 AI 发展至关重要。“如果 AI 不是开源的，我们就不可能拥有值得信赖、负责任的 AI”，他说道。 未来，关于开源与闭源的分歧会一直延续下去，但开源已经无法阻挡。