IT之家 5 月 9 日消息，根据市场调查机构 Counterpoint Research 公布的最新报告，2024 年第 1 季度印度智能手机出货量同比增长 8%，出货金额上同比增长 18%。 报告指出驱动今年第 1 季度手机出货量增长的主要因素有两方面，其一是健康的库存水平、其二是 2023 年第 1 季度的低基数。 出货额方面主要归功于高端产品，在三星 Galaxy S24 和 OnePlus 12 系列手机的推动下，售价超过 30000 的卢比的高端细分市场出货量占比达到 20%，出货额达到 51%。 在出货量而言，vivo 凭借 5G 领先地位、CMF（颜色、材料、表面处理）定位以及强大的成像能力，以 19% 的份额首次占据销量第一。 而在出货额方面三星在 20000 印度卢比以上的细分市场中处于领先地位，三星的平均售价达到了历史最高水平，约为 425 美元（IT之家备注：当前约 3073 元人民币）。

【CNMO科技消息】三星在2024年1月发布了备受瞩目的S24系列旗舰智能手机，并在当月迅速推向全球大多数国家。然而，日本市场却有所不同，三星直到4月11日才正式在日本推出这款设备。令人意外的是，尽管上市时间尚短，S24系列的销量却异常亮眼。 根据NTT Docomo的数据统计，三星S24在短短一个月内便攀升至日本第三大畅销手机的宝座，而S24 Ultra也紧随其后，位列第五。值得注意的是，由于三星尚未在日本推出S24+型号，因此它并未出现在这份销量榜单中。与此同时，iPhone 14和iPhone 15继续稳坐日本手机市场的前两把交椅。 据悉，三星S24系列在日本市场的成功，主要归功于Galaxy AI技术的强力支持。该系列所展现的出色AI驱动功能，使得它在众多智能手机中脱颖而出，赢得了消费者的青睐。基于上市首月的销售数据，市场分析师普遍认为，S24和S24 Ultra在未来几个月内有望跃升为日本最畅销的智能手机。 此外，根据市场研究公司Counterpoint的最新报告，三星S24 Ultra在2024年第一季度全球十大最畅销智能手机排行榜中位列第五。这款售价高达1300美元（国内起售价8899元）的旗舰手机，在同期最畅销安卓手机中脱颖而出。在排行榜中，iPhone 15 Pro Max、iPhone 15、iPhone 15 Pro和iPhone 14分别占据前四名，而S24 Ultra则以1.9%的销量份额紧随其后。

IT之家 5 月 9 日消息，博主 @数码闲聊站 今日曝光了一款 iQOO 新机的主要参数，结合此前的爆料来看，预计来自 iQOO Neo9S Pro + 手机。 根据爆料，这款新机搭载骁龙 8 Gen 3 处理器，目前屏幕采用 6.78 英寸 1.5K 国产直屏，分辨率为 2800*1260p，支持 144Hz 刷新率，默认调光方案 2160Hz PWM + 类 DC。此外，该机搭载 5000 万像素镜头，工程机提供 16GB+512GB / 1TB 版本，搭配超算独显芯片。 iQOO Neo9S Pro 手机此前已经官宣本月发布，首批搭载天玑 9300+ 芯片，目前尚不清楚 iQOO Neo9S Pro + 是否会一同亮相。 天玑 9300+ 处理器近期在联发科天玑开发者大会 MDDC 2024 发布，该处理器采用全大核 CPU 架构，八核 CPU 包含 4 个 Cortex-X4 超大核，最高频率可达 3.4 GHz，以及 4 个主频为 2.0GHz 的 Cortex-A720 大核。

在中国，凤凰传奇无人不知无人不晓。这个成立25年的组合，一直是年轻人们的“彩铃记忆”。无论是曾经的《月亮之上》，还是《荷塘月色》，都是曾经彩铃下载名列前茅的存在，而一首《最炫民族风》更是把凤凰传奇带到了中国大大小小各个城市的广场之上，“有广场之处，皆能歌凤凰传奇”。 如今的国民偶像凤凰传奇，但有谁知道他们的成功竟是因为华强北的山寨手机！ 山寨手机助凤凰传奇两次破圈 《月亮之上》这首歌节奏明快，声音高亢，即使在很嘈杂的地方也有极强的穿透力，很多山寨手机厂商老板在舞厅听过月亮之上这首歌后直接将它放进自家手机的预设铃声。这可了不得！要知道当时华强北手机出货可达近亿部，这些山寨手机竟然使名不见经传的凤凰传奇出现了歌红人不红的奇怪现象，凤凰传奇也是第一次完成了从歌舞厅到山寨机使用者的破圈。 然而凤凰传奇的第二次破圈比想象中还要快一些。 2008年的央视春晚，也许是在山寨机中听过太多遍《月亮之上》这首歌，首登春晚的两人直接凭借《月亮之上》唱进了千家万户的手机彩铃中。生活在那个时代的人们了解，手机彩铃在当时随着手机的普及而成为了运营商主推业务，于是乎赶上彩铃业务，凤凰传奇仅凭一首月亮之上就完成了7900万次彩铃下载，也被称之为凤凰传奇的第二次破圈。 凤凰传奇成功的背后是华强北山寨手机。 “山寨机”大行其道 80/90后对于“山寨机”这个名词一定不会感到陌生。 有人说，山寨机时代是中国智能手机产业的一个黑历史，然而如果纵观整个中国手机产业发展史，其实山寨机是这条历史链条中的一部分，相爱相杀无法割舍。 1998年，由于深圳的高速发展导致地价大涨，华强北大量电子工厂外迁，自此原本为工业区的华强北逐渐转型为以销售为主的电子商业街。而得益于紧邻香港的地理优势，深圳与华强北顺理成章地成为了包括手机在内的全国电子产品批发地。那是一个没有互联网电商和三大运营商的枯燥时代，也是一个完全属于华强北的时代。 早期的山寨机并不叫“山寨机”，而被称为“黑手机”，最初的深圳山寨手机制造商们由于不好意思印上“深圳”二字，便采用首字母“SZ”标识，而随着整个山寨产业的庞大，“SZ”便变为了“山寨”。最初的山寨机市场规模也并不庞大，仅以翻新等渠道寻找廉价方案为主。 21世纪初的北京，人均工资月不过2000元。与之形成鲜明对比的，是当时的手机价格，手机在三千到五千元之间，是普通人几个月的工资。2003年，中国大陆手机的普及率不到20%，手机市场的潜力巨大。山寨机初期，产品质量是有所保障的，设计上比一些正品手机还要潮流，很受当时年轻人的追捧。 早期的山寨机也有着自己的创新功能，比如支持反向充电，升降式摄像头，各种形状设计等等。在三四线城市，山寨机迅速覆盖市场。2009年，巅峰时期山寨机出货量达到1.45亿部，是2005年的4倍，是全球手机出货量的13%，华强北强大的供应链掌控着当时全球手机品牌的市场。

IT之家 5 月 9 日消息，OPPO Find 系列产品负责人周意保昨日发表了自己关于折叠屏手机发展方向的观点，他认为“外折没有意义，代价大于收益。外折，已经在行业慢慢消失，三年内会完全消失。”此外，他还表示，可同时内外折的，360 度折叠的模型，他桌子里有很多，没有意义。 周意保今日再次对自己发表的观点进行了确认，同时配图苹果 iPhone 折叠屏专利新闻。 苹果公司近期获得了一项关于折叠屏 iPhone 的新专利。目前市面上的折叠屏手机都以向内或者向外单向折叠方式为主，IT之家注意到苹果公司在这项专利中探索了双向折叠方式。

【CNMO科技消息】现在的横向折叠屏手机主要有两种形态，一种是常见的内折，另一种是少有的外折。 近日，OPPO Find 系列产品负责人@周意保Will 在微博上表示，外折没有意义，代价大于收益；而且外折折叠屏手机已经在行业慢慢消失，三年内会完全消失；可同时内外折的360度折叠屏手机也没有意义。他还表示，“没错，这个观点就是我说的，做产品和技术，如果这点判断力都没有，那就不要做了。” 根据美国商标和专利局（USPTO）近日公示的清单，苹果公司获得了一项关于折叠屏 iPhone 的新专利，该项专利的焦点在于其精巧的铰链机制，不同于市面上现有的折叠屏手机大多采用单一折叠方向的设计，苹果的这项专利创造性地实现了屏幕向内和向外的双向折叠，极大地丰富了设备的使用形态和便利性。目前主流折叠屏手机只能实现向内或者向外单向折叠方式，而苹果公司在这项专利中探索了双向折叠方式。 有分析认为，虽然目前苹果尚未公布具体的商用时间表，但基于以往的研发周期与产品迭代规律，2026年末可能是苹果推出这款折叠屏iPhone的窗口期。据传，该款创新设备或将提供7.9英寸和8.3英寸两种尺寸选项，以满足不同消费者对于屏幕大小的偏好。

IT之家 5 月 9 日消息，据日本共同社报道，日本三大车商 4 月在华新车销量数据出炉。 丰田汽车为 118200 辆，同比下滑 27.3%。本田下滑 22.2%，为 73831 辆，日产汽车下滑 10.4%，为 54921 辆。 从 1～4 月的累计销量来看，本田同比减少 10.9％，降至 28 万 738 辆，日产同比减少 0.5％，降至 22 万 2212 辆。 IT之家注意到，在中国市场上，新能源车在新车销量（含出口）中的占比超过 3 成。共同社称，纯电动汽车（EV）等新能源车在中国不断普及，但日系车商在推出 EV 方面进展缓慢，与中国本土车商之间的价格战加剧，丰田公关部门负责人指出“严峻的市场环境仍在持续”。

快科技5月9日消息，哪吒CEO张勇今日发视频称，自己曾在直播中说过，愿意鞠躬90度为用户开门和交车仪式，这句话不会食言。 据介绍，哪吒L首批用户交付仪式将在5月10日9：40，哪吒汽车苏州福茂用户中心举行，活动现场将全程开启直播，直播中抽取一位幸运观众，送出哪吒L半年使用权。 据悉，4月17日时，哪吒CEO张勇开启直播，直播中，有网友向张勇询问，你能像雷军一样，为用户开车门吗？ 张勇表示，这一点都不是问题，他们交车的时候，也要举办个交付仪式，他可以鞠躬90°为车主开车门。 并且，张勇还表示，营销向雷军学习，不丢人！汽车行业原来的营销模式比较封闭，现在的形势已经变了。 竞争太激烈，如果你不能在全网引起关注，让公众了解到品质、特点，那么基本上，再好的产品、再好的价格，也未必能取得成功。 而哪吒L上市后，12.99万元的起售价，被一众网友直呼很有诚意，车辆上市72小时，订单量就已超10000台。 哪吒L前排座椅支持沉浸式SPA模式，主驾支持坐垫靠背通风加热功能，后排配备530mm“同级最长坐垫”，顶配版本搭载6.6L独立压缩机双开门冰箱，同时拥有583L双层后备箱，并可拓展空间至1434L。 全系标配宁德时代40度电池，CLTC纯电续航里程分为220公里（入门）和310公里两种，综合续航里程1300公里。 除了入门配置外，其余均为闪充版，电池最高充电倍率2.6C，30%-80%充电小于19分钟，号称是充电速度最快的增程车型。

专注于高端纯电的蔚来，终于迎来了第 50 万台量产车下线的里程碑。 5 月 9 日，在安徽合肥新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二工厂，蔚来举行了第 50 万台量产车下线活动，而以第 50 万台量产车的身份下线的，正是一辆售价 49.8 万元起的蔚来旗舰 SUV 车型 ES8。 令人关注的是，随着蔚来 50 万量产车的下线，乐道品牌的发布时间也正式官宣。 在本次活动中，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌宣布，将于 5 月 15 日国际家庭日发布蔚来第二品牌「乐道」，并将借此加速蔚来第 100 万台量产车下线进程。 这意味着，蔚来作为一个汽车企业的多品牌阶段，即将在 6 天之后正式开启。 一场务虚仪式，背后的规格和分量 对于蔚来来说，第 50 万台量产车的下线，无疑是一个重要的节点。而就这场活动的具体内容而言，它更多具备的是务虚式的象征意义。 但这种象征意义背后的规格和分量，是无法被忽视的。 在活动现场，蔚来专门请来了安徽省、合肥市的党政主要领导来见证。其中，合肥市主要领导在致辞中强调「合肥新能源汽车产业发展势头强劲」的同时，也表示「合肥将一如既往支持蔚来等企业做大做强」。 对此，李斌在沟通环节透露，之所以能够请到这些省市领导过来，是因为他北京车展期间的安徽主题日「嘀咕了一句」，并向领导发出请求，结果当场就得到了他们的答应。 李斌强调，这也说明了安徽省和合肥市在汽车行业变革中对机遇的把握，以及由此对于蔚来的支持；此处，他还称赞了安徽省和合肥市的营商环境。 实际上，这次活动之所以在安徽合肥举行，也是颇有深意。 毕竟，尽管蔚来最早是在上海创办，但是从生产制造和量产出厂的角度来看，蔚来的每一台量产车型都生产于安徽合肥；同时，蔚来两座智能制造技术领先的工厂、120 余家本地产业链合作伙伴都在合肥。 不仅如此，当蔚来在前几年遇到困难之时，伸出援助之手的同样也是安徽省和合肥市，而蔚来也把中国总部落定在安徽合肥，而合肥市也因此获得巨大回报。这一事件，也成为外界将安徽合肥评价为「最牛风投城市」时所引用的经典案例。 也因此，李斌在现场致辞中也着重表达了对安徽合肥的感谢——虽然是官方话语，但并不缺乏真诚。 当然，除了安徽省和合肥市的站台，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也在活动上表示：「蔚来作为中国新能源汽车高端品牌的代表，取得了高端纯电动车市场份额领先的骄人成绩，含金量十足，非常令人振奋」。 作为中国汽车行业的协会负责人，付炳锋给出这样的评价，对于蔚来来说，确实是一种非常难得的肯定。 另外，在活动现场，蔚来也邀请了 100 余位蔚来用户代表，其中包括第 50 万台蔚来量产车的车主，也就是科大讯飞董事长刘庆峰。 在现场，李斌也把蔚来第 50 万台量产车、也就是一辆全新南极星蓝 ES8 的钥匙，交到了刘庆峰手中。而身为迈巴赫车主的刘庆峰则表示，这是他的第一辆新能源车；不仅如此，他在现场致辞中也对蔚来的「战略定力」表达了充分肯定。 除了上述环节，在这次活动中，一个备受行业关注的信息是，李斌正式宣布：将在 5 月 15 日国际家庭日正式发布第二品牌乐道，而乐道品牌将专注定位在家庭用车市场，其寓意是「合家欢乐，持家有道」。 李斌还强调，50 万台是一个新的起点，而乐道品牌的推出，将加快下一个里程碑更快到来。 从 1 到 50 万台，蔚来的节奏起伏 在 30 万以上的高端纯电领域，实现 50 万台车的量产，绝非容易之事——在此过程中，蔚来也经历了不少节奏的起伏和调整。 2018 年 5 月 27 日，在成立三年半以后，蔚来在安徽合肥下线了第一台量产车，这台量产车正是初代蔚来 ES8 车型。此后两三年间，蔚来又相继发布了第一代的 ES6 和 EC6 车型，并相继实现量产交付。 从蔚来发展的角度来说，这段时间，其实也正是蔚来整个产品体系从无到有的构建过程，也是蔚来技术平台从 1.0 跨越到 2.0 的过程。当然，在这个过程中，蔚来作为一个企业的发展，也经历了一段时间的生存危机，最终在合肥市政府的帮助下才度过难关。 一直到 2021 年 4 月 7 日，在位于安徽合肥的江淮蔚来合肥先进制造基地，蔚来汽车迎来了第 10 万辆量产汽车的下线。这个重要节点，距离蔚来第一台量产车下线，隔了 1,046 天（也就是将近三年）的时间。 当时，蔚来在售的车型分别是基于 NT1.0 平台的「866」三款车型，而基于 NT2.0 平台的蔚来首款纯电动轿车 ET7 已经在当年 1 月正式发布（但并未实现量产交付）。 实际上在 2021 年全年，蔚来并没有任何新品交付给用户。但是李斌在沟通环节复盘时表示，其实这一年是蔚来「活得比较滋润」的年份，因为毛利率比较高，亏损也不多，运营现金流为正。 李斌强调，那时候，「蔚来就是按照自己的节奏在跑」。 一年后的 2022 年 4 月 26 日，随着一辆南极星蓝的蔚来 ET7 从江淮蔚来合肥先进制造基地生产线上缓缓驶出，蔚来第 20 万台量产车正式下线。由此，蔚来也成为国内造车新势力中首个下线第 20 万台量产车的车企。 仅仅在 7 个月后，2022 年 12 月 12 日，蔚来第 30 万台量产车在蔚来第二先进制造基地下线。这一成绩的背后，得益于蔚来 NT2.0 平台三款新车型 ET7、ES7 和 ET5 的交付量上升。 到了 2023 年 9 月 8 日，蔚来第 40 万台量产车正式下线。当时，蔚来已经基本完成了第二代 7 款车型的上市，而基于 NT2.0 平台的最后一款车型，全新蔚来 EC6 也在 7 天之后的 9 月 15 日正式上市。 然而，在复盘 2022 年和 2023 年的表现时，李斌认为蔚来的表现并不好。 原因是，作为 NT2.0 平台的第一款车型和第二款，蔚来 ET7 和 ET5 原来是有机会「一飞冲天」的，但是这两款车型却受到疫情的严重影响，尤其是 ET5，在获得 10 万订单之后，工厂却被封闭，而电池的涨价也导致单车的成本增加三、四万元。 所以，李斌承认，其实蔚来在过去两年的节奏，一直都没有调好。 不过，蔚来从 2023 年下半年起，就开始调整节奏。李斌表示，其中的一个重点是对销能的提升；而到了今年 3 月份，在 BaaS 政策的配合和 2024 款车型上市的配合之下，蔚来已经进入到一个好的节奏，今年也是节奏非常好的一年。 在这样的节奏之下，蔚来近几个月来的销量表现出现了一定的稳健状态——在这种状态的支撑下，到 2024 年 5 月 9 日，在全部二代 NT 2.0 平台的 8 款车型完成面向 2024 款的正式切换之后，蔚来第 50 万台量产车才得以正式下线。 在总结这一过程时，李斌表示：「如果从一个马拉松的角度来讲，它最好最舒服的赛段是什么呢？其实就是节奏的胜利。」 乐道即将到来，蔚来将进入新阶段 对于作为一个汽车企业的蔚来来说，50 万台固然是一个值得庆祝的节点；但是在庆祝这个节点的同时，蔚来已经把今年接下来的业务重心放在第二品牌乐道之上。 实际上，在本次活动之前，关于乐道品牌的众多信息已经在网上流传并且得到官方的确认或回应；乐道的官网也已经上线，并预告了该品牌的首款车型乐道 L60。而乐道品牌将在 5 月份发布的消息，也已经众所周知。 在本次活动中，李斌试图对外宣布的一个关键信息是：乐道品牌将在 5 月 15 日国际家庭日正式发布。发布时间选择在国际家庭日，也算是充分契合和强调了乐道面向家庭用户的品牌定位。 值得强调的是，在本次活动的媒体沟通环节，除了李斌和秦力洪主要回答问题之外，乐道品牌的总裁艾铁成也亮相，并谈到了一些关于乐道品牌的关键问题。 关于艾铁成加入蔚来，根据李斌的说法，考虑到乐道品牌要定位于家庭市场，因此要找到一个能够非常深入地了解家庭用户的细致需求的负责人；而艾铁成在加入蔚来之前，本身就是上海迪士尼乐园幕后的负责人，对于如何打造家庭的快乐氛围非常了解。 因此，在李斌的邀请下，艾铁成就跨界加入蔚来。 对此，艾铁成表示，实际上自己在 2015 年就与蔚来有接触，并且很早就成为蔚来第 107 号车主，因此对蔚来用户、品牌、文化、体验都有体会；后来到 2020 年，在李斌的邀请下，就加入蔚来负责第二品牌，目前加入蔚来已经将近 4 年时间。 他表示，自己将在 5 月 15 日的乐道品牌发布会上亮相。 关于外界非常关心的乐道首款车型 L60 的实际能耗表现问题，李斌强调，与蔚来品牌下的车型不同，乐道品牌在能耗方面是比较用力的。至于原因，李斌表示，因为家庭用车是需要精打细算的，所以能耗低就意味着节约电费，这也是「持家有道」在产品定义上的落地思路。 李斌表示，乐道 L60 的能耗表现，这背后需要大量技术支撑，比如说高压体系、电驱效率、风阻系数等，这背后也有很多细节。 他强调，总之，乐道 L60 这款车的能耗表现是要超越特斯拉的。 关于蔚来内部对于乐道这个品牌的定位，李斌表示，在过去的十年间，蔚来在产品体系和技术体系的构建上，基本完成了从 0 到 1 的过程，其标志就是蔚来 ET9 的发布；而乐道确实意味着蔚来进入到从 1 到 10、或者说从 1 到 100 的这个过程中，因为要通过乐道进入到更加广泛的一个用户市场。 李斌表示，蔚来品牌一直以来做的是「敢为天下先」，包括全栈自研、充换电体系、全球布局等，这也是一个高端品牌的底色。 谈到乐道的优势，李斌表示，乐道要做的是「敢为天下后」，也就是把已经成熟的技术、成熟的服务通过更有性价比的方案、更加合理的价格，提供给更广泛的用户，它并非是从 0 到 1 ，所以自然也结合了蔚来已经拥有的一些优势，这其中自然也包括蔚来已经建立的换电体系和服务体系。 对此，秦力洪强调，乐道品牌刚发布，就可以享受超过 1,000 座换电站，这是许多品牌不具备的优势；所以体系上，它的成熟程度超过别人的想象——也就是所谓的「生而成熟」。 写在最后 如果从蔚来整体发展的角度来看，第 50 万量产车下线，确实有着承前启后的意义。 一方面，它可以看作是蔚来过去十年发展的一个阶段式总结。 具体来说，在以全栈自研和换电体系为支撑的高端纯电战略之下，蔚来通过自己的坚持，已经在中国汽车市场成功拿到了接近 50 万台的体量，从而在一定程度上拔高了中国自主品牌的价格所在区间——而在 30 万以上的高端纯电市场，更是独树一帜。 但一方面，它也可以看做是蔚来开启下一个阶段的起点。 这意味着，以乐道品牌为支点，蔚来作为一个企业，势必要发挥自身在技术、产品、组织、服务等方面的固有优势，进入到潜在市场规模更大、但竞争也更加残酷的更低价位段。 这也意味着，蔚来从此将进入到多品牌发展阶段；这无疑也是一个新的起点。 当然，从商业的本质来看，还有一个不可忽略的事实是，在这 50 万台量产车下线的背后，蔚来在过去 10 年间已经进行了超过 430 亿的研发投入，并且一直在亏损——而如今，随着乐道品牌的姗姗而至，蔚来也是时候通过获取更大规模的市场销量来给自己回一波血了。

靠着薄利多销的战略，数年间中创新航就成长为国内第三大动力电池厂商。然而，进入产能过剩的2024年，动力电池行业也步入了极为残酷的淘汰赛，中创新航的未来仍然充满变数。 作者 | 李 逗 编辑 | 孙春芳 运营 | 刘 珊 在动力电池行业，宁德时代董事长曾毓群的名号无人不晓。电池短缺的那几年，“宁王”没少让各大车企领导们憋屈。不少当家人从各地赶来福建，喝酒、聊天、攀交情，为的就是能找到曾毓群，答应为自家供货。 但中创新航的崛起，让“宁王”的动力电池铁王座开始产生裂缝。 中创新航董事长刘静瑜，财务出身，有着深厚的国资背景。由于曾经有过在商业史上扭转乾坤的辉煌战绩，很多人拿她和格力的董明珠做比较。 从2018年7月担任中创新航董事长开始，刘静瑜仅用一年时间就让中创新航扭亏为盈。一路高歌猛进下，宁王最在意的客户——广汽和小鹏汽车都被它撬走了。业内也戏称她为，“曾毓群最害怕的女人”。 一位是遥遥领先多年的“霸主”，一位是不折不扣的“黑马”。很快，中创新航便成了宁德时代的心头患。 这些年，中创新航没少被宁王追着打。宁德时代挥舞着专利诉讼的大棒，几乎诉讼了中创新航所有产品，诉讼额逐年攀升。 而在“宁王”的诉讼高压下，中创新航靠着一路的低价优势，硬是在动力电池江湖中闯出了生路。如今，中创新航连续多年稳居国内老三、全球排名前七的行业地位。 但故事还不止于此。2023年11月，刘静瑜立再次提出了5年内跻身动力电池“全球前三”的目标。然而，进入到产能过剩的2024年，动力电池行业也步入了更为残酷的淘汰赛。每一项决策，都将左右企业命运，国内“锂电老三”的未来，依然充满变数。 价格战打得更激烈了 中创新航“全球前三”的目标虽然很宏大，但短短一年内，随着上游原材料价格快速下滑，动力电池行业也一下子大变天。价格内卷、毛利率困扰、大客户依赖等焦虑，无不裹挟着二三线动力电池的厂商们。 2023年，动力电池厂商价格战贯穿了全年。年初，磷酸铁锂电芯均价还维持在约0.8～0.9元／Wh，到了年底便滑落到0.6～0.7元／Wh的水平。 进入2024年，跌势仍没有止住。行业一哥带起的降价潮，给二线厂商们迅速拉响了警钟。多家媒体报道称，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA（德国汽车工业联合会）规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，将电芯价格直接打到了0.4元／Wh的水平。 在锂电产业从业人员王海峰看来，“宁王”的打法和前两年不太一样了。“此前，宁德时代向来追求高毛利率。但最终还是扛不过产能过剩的大势，现在也开始寻求产能出清，降低产能闲置带来的损失。” 不过， 宁德时代家大业大，妥妥占据着产业链链主的位置，有能力将降价的压力传导到上游供应商，从而保证自己的利润率。2024年一季度数据显示，宁德时代营业收入797.7亿元，同比下滑13%，但净利润却实现了进一步上涨。 王海峰告诉「市界」，“价格内卷下，大家最关注的还是宁德时代，因为它对上游价格的压制非常强。和其他动力电池企业相比，宁德时代会逼得上游厂商达成降价5%以上的折扣。” 但同样是降价，头部企业和二三线企业的效果却相反。没有规模优势的二线厂商们，既缺乏成本优势，又缺乏产业链上的议价能力，行业一旦卷起价格战，没有话语权的二三线电池厂们将变得无利可图。 和其他二线厂商相比，中创新航在价格战的比拼中已经是身经百战。此前为了抢占市场，中创新航走出 了一条和“宁王”涨价相反的路，转而追求极致的低价，以求薄利多销。 长期以来，在客户定价方面，中创新航很敢于给出低于成本的价格。面对2023年末的价格战，刘静瑜曾自信喊话道，“降本不是价格战，而是企业的一种能力，应以此为荣。” 靠着极致的性价比，中创新航的电池售价要比宁德时代低出不少。据财务数据显示，2019-2021年，中创新航动力电池的平均售价为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时，相比宁德时代要低出9%-28%。 这种“低价换市场”的策略迅速为中创新航打开了局面，在“天下苦宁王久矣”的动力电池市场，车企们也很乐于看到另一家动力电池成长起来。 显而易见的是，中创新航的市占率不断攀升，从2021年底的占比5.9%，上升至2023年前7个月的8.55%，而同期宁德时代则从52.1%下滑到了43.12%。 进入2023年，中创新航再次使出了降价大招：电池销售单价从2022年的0.99元/Wh，降至2023年的0.72元/Wh，同比下降27.3%。随之换来的，是2023年动力电池市场份额增加了1.96%。 但经过这一年的价格下跌，中创新航也提前尝到了价格战的苦果，出现了存货减值大幅增加、净利下滑的局势。这也意味着，中创新航能打价格战的本钱变得越来越少。 财报数据显示，2023年，中创新航存货拨备上涨8.6亿元，其他亏损净额则从2022年的0.63亿元飙升至8.77亿元；净利润降至2.94亿元，同比减少57.4%，是近四年的首次负增长。 靠大客户稳住老三位置 时至今日，电池价格究竟降到什么时候是个头？没人能说得准。 真锂研究院院长墨柯告诉「市界」，“我觉得4毛差不多是底部价了，再低一点也有可能，但应该也不会低到哪里去。因为动力电池和储能电池仍有旺盛的需求预期，这支撑着碳酸锂的价格，让碳酸锂价格很难再大幅跌下去了。” 然而现实是，当电池成本低到0.4元的地板价时，很多企业都难有获利空间。瑞浦兰钧董事长曹辉曾公开喊话道，电池到了4毛多的时候，全行业基本上都不赚钱，“竞争已经到了深水区，很多公司都在生死边缘。” 面对低价的竞争红海，中创新航又该如何稳住优势？在墨柯看来，“宁王下场降价的这个举动，对二线厂商肯定有影响。不过，二线厂商也有自己不会轻易失去的稳定客户，短时间内能够支撑，不一定非要将价格压得比宁德时代更低才行。” 王海峰也告诉「市界」，“中创新航目前的客户相对比较稳，因为电池厂一般签的都是好几年的长单，短期内不会有太大变动。” 不过，随着动力电池行业价格战越发激烈，市场对中创新航命运的判断，也加倍聚焦在了刘静瑜身上。 刘静瑜加入之前，中创新航的前身为中航工业旗下的 “中航锂电”。公司早在2009年就切入锂电池市场，主要开发的产品就是碳酸铁锂电池，并于2013年拿下了中国动力电池装机量第一的宝座。不过后来，中航锂电因为经营策略原因，2017年陷入了亏损3.3亿元的巨幅亏损中。 关键时刻，常州金坛国资委出手拉了一把。2018年，常州金坛地方政府入驻中航锂电成为大股东，职业经理人刘静瑜也迎来了属于她的新时代。这位曾在2015年和2017年的“福布斯中国最杰出女性排行榜”榜上有名的女掌门人，开始力挽狂澜。 宁王的虎视眈眈之下， 刘静瑜必须研究出自己的一套打法，她改变了中创新航原有的利润导向，将之迅速调整为客户导向。执掌中创新航不久后，刘静瑜就开始急切扩圈，踏上了绑定大客户战略的征程。 2018年，凭借低价优势，中创新航陆续成为长安、东风、吉利等品牌新能源车的电池供应商。不过这些还不足以让中创新航稳住行业地位。在稳健的排兵布阵中，中创新航又等来了一个机遇——宁德时代与广汽的合作出现了裂缝。 2019年至2020年，宁德时代不时上演的供货荒，让宁德时代与广汽之间嫌隙渐生。此时，蓄势待发的中创新航趁势而入，与广汽一拍即合，进入了一段难得的合作蜜月期。 据媒体报道称，彼时广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州，和中创新航的人一起工作两天，周日晚上再从常州飞回广州。最终，广汽向中创新航提出了超过2000项整改意见，手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。 站在车企角度，中创新航等二线厂商的出现，无疑为车企提供了多一种选择。不愿被宁王“卡脖子”的主机厂，倾向于与其“解绑”，转而牵手更多“备胎”以降低风险。 广汽并不是唯一一个被中创新航“虎口夺食”的大客户。此前，小鹏汽车亦曾是宁德时代最主要的动力电池大客户，曾经使用宁德时代电池比例高达81%。但最终在2021年，小鹏也被中创新航拿下。2022年10月，中创新航在香港联交所主板挂牌上市时，小鹏汽车也成为了其基石投资者。 粗略统计来看，自2019年至2022年，中创新航车企客户数量从4家增长至19家，出货量排名从行业第九一跃来到第三，成为了不折不扣的一匹黑马，这让宁德时代迅速感受到了危机。 为了应对中创新航的攻势，宁德时代祭出了专利侵权的大棒，向中创新航不断发起诉讼大战。但这并没有打击中航锂电的发展势头——产业链中不希望“宁王”独大的势力太多，车企们并没有因此减少给中创新航的订单。 如今，中创新航的客户包括：广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等国内产销排名前列的主机厂商。而拿下了这些重要客户后，中创新航又马不停蹄地开启了产能扩张的步伐。 为了尽快追赶产能，中创新航早于2021年就制定了“大干快上”的计划：计划至2025年扩产规模达500GWh，产能目标仅次于宁德时代、比亚迪和蜂巢能源。它还最先喊出了，要在2030年达到1TWh的目标。 淘汰赛下“备胎”的不安 然而，靠大客户站稳脚跟的同时，中创新航的“大客户依赖症”也随之到来。许多车企在规模壮大后，也陆续开启了自立门户研究电池的计划，中创新航赖以依托的业务基本盘，或许也将不再稳固。而今，这种担忧正在演变为现实。 2023年12月，广汽埃安豪掷百亿建立的电池厂建成投产，首期可实现6GWh产能。如果未来广汽能实现自供替代，必然会对外削减订单，冲击到中创新航的销量和营收水平。 作为中创新航的第一大客户，广汽的订单对于中创新航的营收贡献巨大。2019年至2021年三年间，广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。 更为不利的是，中创新航的主要客户广汽、小鹏、蔚来销售也出现了萎靡不振的局势。数据显示，2024年一季度，广汽集团销量同比下降24.11%，其中新能源汽车销量下降23.23%，蔚来销量同比下降3.2%，这也势必将制约中创新航的出货量。 受主要客户销量下滑影响，中创新航的市场份额同步有所下滑。2024年1—2月，中创新航动力电池市占率3.8%，而2023年和2022年同期，公司市占率分别为6.35%和7.87%。 根据最新公布的规划，中创新航2025年的电池产能规划将超过500GWh。以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，上述电池产能可配套1000万辆新能源车。但在行业产能过剩的预警下，中创新航能否承受得住扩产的后果？ 产能利用率是衡量产能过剩与否最直观的标准。在产业的激烈竞争下，即使是宁德时代的电池系统产能利用率，也从2021年的95%，来到了2023年60%的低位。而回看中创新航的财务数据，对产能利用率的关键数据却模糊其词。 根据中创新航招股说明书，2019年至2021年，中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。但到了2022年，中创新航在财报中只字未提产能利用率的情况。 等待中创新航的，还有更激烈的产能竞赛。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，我国动力电池产能利用率为51.6％，2023年将降至41％；到2025年，很可能会进一步降至35％左右。 在此前的大幅扩张下，中创新航又将如何为产能扩张寻找出路？ 特别是，中创新航眼下还遭遇了负债攀升的挑战。2023年，中创新航资产负债率升至47.1%，此前则长期在30%以下，资金压力进一步加大。 墨柯对「市界」分析道，“当碳酸锂价格进入下一个上升通道的时候，磷酸铁锂电芯的价格也会掉头向上。”大家的获利情况都会好转，二线厂商也能缓过劲来。 为应对下行危机，中创新航目前主要采取了两大策略。一方面，其大力提升了研发力度，优化电池性能和制造效率。数据显示，中创新航2023年研发投入9.9亿元，同比增长了49.2%。 另一个策略则是，动力电池和储能电池两手抓。去年，中创新航动力电池销售收入为183.2亿元，同比增长202.1%；储能系统产品及其他收入为20.51亿元，同比增长172.8%。 曾经，靠极致的性价比策略，中创新航站到了行业前排。但当行业步入残酷的淘汰赛后，中创新航想要持续逆袭，也变得不再容易。而这场比赛，刘静瑜还没认输。 （文中王海峰为化名。）

凤凰网科技讯（作者/黄若曦）5月9日，蔚来汽车官微发文表示，5月底昊铂将实现与蔚来充电互联互通，为用户带来更高效便捷的补能体验。 截至目前，昊铂有1200座超级充换电站、7084根超充桩遍布各地，号称直流超充桩数量以及建桩数量均列中国车企第一。而蔚来则布局超过2万根充电桩。 5月8日，广汽集团与蔚来达成充换电战略合作协议。双方将在换电产业涉及的电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域开展全方位、多层次的深度战略合作，并推进双方自有充电平台互联互通。 值得一提的是，广汽埃安去年销量达到48万辆，今年对建立超充电桩目标是1万根。 预计本月底，用户将能够通过各自品牌的App、小程序或车机的充电地图，完成充电桩的查询、导航、启动和支付等操作，极大地提升了充电的便利性。

继传出与华为合作打造智驾方案后，丰田又被曝将牵手比亚迪。 5月8日晚，据财经汽车报道，丰田在华合资公司未来两到三年有导入插电式混动的计划，技术路线大概率不再延用丰田原有的Hybrid模式（油电混合动力系统），而是有可能采用比亚迪DMI技术（超级混动技术），从未来产品规划来看，涉及车型大约有两三款。 就此消息，蓝鲸新闻5月9日分别采访了丰田中国、比亚迪方面，丰田中国回应称，目前没有相关信息。截至发稿前，比亚迪方面暂未回应。 在此前的北京车展上，丰田汽车公司董事、副社长、首席技术官中嶋裕树表示，丰田一定会做PHEV，并且不是简单的Plug-in（插入式的）的意思，而是指Practical（切实可行的），意味着更实用的BEV。换言之，丰田的PHEV（插电式混动）车型，将有别于此前卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+版本配备的技术路线。 在插混赛道上，比亚迪DMI技术市场战斗力可圈可点。据悉，DM-i超级混动平台发布之初，曾被比亚迪董事长王传福冠以“将扮演燃油汽车颠覆者角色”。公开资料显示，2021年1月，比亚迪DM-i超级混动正式发布。DM-i超级混动是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。 该技术发布后，比亚迪陆续推出了包括秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款插混车型，这些车型的热销也助攻比亚迪销量腾飞。据比亚迪最新产销快报显示，今年4月，比亚迪新能源汽车销量313245辆，同比增长49%。其中，纯电动乘用车销量134465辆，同比增加29%；插电式混合动力乘用车销量177583辆，同比增加69%。 与此同时，在今年3月举行的比亚迪2023年财报投资人沟通会上，王传福称，今年5月将推出第五代DMI混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里。 值得关注的是，今年以来，丰田在智电化领域的布局消息不断。除了此次被曝牵手比亚迪外，今年4月初，其被曝或与华为合作共同打造智驾方案。 据腾讯新闻4月7日报道称，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。同时，丰田或采用华为参与程度相对较低的模式。 此外，今年北京车展期间，丰田正式宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系。据介绍，丰田将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等能力，与丰田的SDV等移动出行相融合，打造个性化、多样化的移动出行体验。 在丰田不断寻求合作背后，日系车目前在华市场表现并不乐观。根据乘联会数据，去年日系车在华份额连续3年下滑，跌至17%的历史最低点。日系品牌中表现较为坚挺的丰田汽车，2023年在华销量为190.76万辆，同比减少1.7%。 目前，丰田也在加速智电化转身。去年4月以来，丰田全球经营团队围绕“电动化”、“智能化”、“多样化”三个方向，推进丰田事业的变革。其中，为了匹配中国汽车市场的发展速度，满足中国顾客的需求并提升本土独立研发能力，其将丰田汽车研发中心更名为“丰田智能电动汽车研发中心”，并同步开展诸多事业方面的推进，加速电动化车型研发。 按其说法，在中国，丰田会坚持“多路径”这一核心思想，均衡发展BEV、HEV车型，并会在今后强化PHEV车型。而这些动作背后，丰田能否收复在燃油车时代的“市场失地”仍有待观察。

IT之家 5 月 9 日消息，越南造车新势力 VinFast 汽车宣布将于 2024 年 5 月底正式进入菲律宾市场，引入电动汽车、电动摩托车和电动自行车产品。 据介绍，作为其全球发展战略的一部分，VinFast 已在包括美国、加拿大、欧洲以及最近的印度尼西亚、印度和泰国市场进行了投资。 VF e34 电动汽车 VF 5 电动汽车 VinFast 将于 5 月 31 日在菲律宾马尼拉面向媒体、6 月 1-2 日面向公众举办品牌发布活动。届时将展出 VF e34、VF 5、VF 7 和 VF 9 电动汽车、六款电动摩托车与 VF DrgnFly 电动自行车。 VF 7 电动汽车 VF 9 电动汽车 IT之家注：其中 VF e34、VF 5、VF DrgnFly 将提供试驾体验活动。 VF DrgnFly 电动自行车 此外，VinFast还计划在菲律宾建立覆盖全国的经销商网络。

丰田的2023年度营业利润率为11.9％，高于特斯拉的8.2％和大众的7％。盈利能力的提高为加快投资速度提供了资金。预计设备投资将比上财年增加7%，研发费用增加8%，均创历史最高纪录…… 5月8日，丰田提出了2024财年（截至2025年3月）的投资方针，将向纯电动汽车（EV）和人工智能（AI）等增长领域投资1.7万亿日元，增加4成。丰田的“盈利能力”得到进一步提高，将其用于未来投资，以消除相对于美国特斯拉和中国车企的竞争力隐患。 “我们将有意识地投入巩固基础所需的资金和时间”，5月8日举行记者会的丰田社长佐藤恒治宣布本财年将加大对未来投资的力度。预计设备投资将比上财年增加7%，达到2.15万亿日元，研发费用将同比增加8%，达到1.3万亿日元，均创历史最高纪录。 作为投资对象，丰田提到了利用人工智能的自动驾驶等通过软件控制汽车的技术。此外，还将强化利用电池和氢能源数据的业务，加强开发有利于脱碳的新一代发动机。 丰田强化投资的背景是对汽车产业快速变化的危机感。 竞争的焦点是软件和电动化。美国特斯拉计划2024年投资100亿美元用于开发面向自动驾驶等的人工智能，8月将发布自动驾驶出租车。 在中国，小米等从通信设备跨行的新兴EV厂商以软件为武器，在“汽车智能化”上发起攻势，价格竞争也越来越激烈。 尽管目前EV在欧美市场出现了减速，但从中长期来看，增长前景不会改变。美国高盛预测，2030年EV在全球销量中的占比将达到34%。 丰田提出了2030年销售350万辆EV的目标，但2023年只销售了10万辆，仅占总销量的1%左右。在EV领域，美国特斯拉销量为180万辆，中国比亚迪为157万辆，遥遥领先于丰田。 但是，丰田正在通过提高盈利能力，为挽回局面创造更大的余地。丰田的营业利润在2006财年（截至2007年3月）超过2万亿日元之后，一直无法达到3万亿日元，但2023财年（截至2024年3月）却直接跳过4万亿日元关口，迅速站上5万亿日元大关。丰田的市值也接近60万亿日元，与特斯拉的差距正在缩小。 背后原因是丰田擅长的混合动力车（HV）发展顺利。与1997年上市的全球首款量产HV“普锐斯（Prius）”相比，最新HV系统的成本降低到了六分之一。丰田称，每辆车的利润比汽油车还要高出1成，HV的销量增加为利润提高做出了贡献。2023年度销量比上财年增加3成，达到355万辆。 丰田的2023年度营业利润率为11.9％，高于特斯拉的8.2％和德国大众的7％。汽车业务的营业现金流量为约6.97万亿日元，同样高于特斯拉的约2万亿日元，盈利能力的提高为加快投资速度提供了资金。 设备投资方面，丰田正在美国投资约2万亿日元用于生产电池，此外，丰田在4月还表示，将投资2100亿日元，在美国的第2家工厂生产EV。在中国，除了接连投放新款EV外，还与腾讯在软件领域进行了联合开发，以此来提高竞争力。 研发费用和设备投资的增加，短期内可能会成为拉低利润的主要原因。预计2024财年这些投资将成为利润减少3200亿日元的主要原因。 中国车企在丰田获取16％营业利润的东南亚市场展开了EV攻势。如果应对迟缓，就有可能失去市场。佐藤恒治提出了利用盈利能力来加快投资步伐的方针。社长上任第2年的经营表现将左右丰田的未来。 丰田财年营业利润在日企中首超5万亿日元 丰田汽车5月8日发布的2023财年（截至2024年3月）合并财报（国际会计准则）显示，营业利润同比增长96%，达到5.3529万亿日元，刷新历史最高纪录，在日本企业中首次突破5万亿日元大关。混合动力车（HV）在美国等全球市场销售强劲，日元贬值也对利润做出了贡献。 丰田2023财年全年的营业利润水平大幅超过该公司自身的2.9956万亿日元（2021财年）、软银集团的2.3539万亿日元（2018财年）、以及NTT的1.8289万亿日元（2022财年）。丰田2023财年的净利润为上一财年的2倍，达到4.9449万亿日元，刷新了该公司的历史最高（原纪录为2021财年的2.8501万亿日元）。 同一天公布的2024财年营业利润预计将同比减少20%，降至4.3万亿日元。净利润减少28%，降至3.57万亿日元。 营业利润比公司预测的4.9万亿日元高出约4500亿日元，也超过了显示分析师预测平均值的Quick Consensus（20家公司、5.0969万亿日元）。净利润为2倍的4.9449万亿日元，而营业收入为增加21%的45.0953万亿日元。 在8日的财报说明会上，丰田社长佐藤恒治表示“以商品为核心的经营和不断巩固的业务基础取得了成果”。随着芯片短缺缓解，生产实现恢复。丰田及雷克萨斯品牌的产量增长9%，达997万辆，超过上财年（913万辆），创出历史最高。 产量增加、车型构成改善和车辆功能增强带来的涨价效果等成为营业利润增长2万亿日元的主要原因。日元贬值也将利润推高了6850亿日元。弥补了原材料和人工费上涨、能源费用高涨导致的成本增加。 盈利良好的HV强劲增长，也对业绩做出贡献。2022财年HV的销量增加31%，达到355万辆，创历史新高。在各国相继停止对纯电动汽车（EV）补贴的背景下，在价格和燃效方面具有优势的HV的人气正在上升。

5月9日，蚂蚁保以自研的可信隐私计算技术框架“隐语”为基础，与保险公司共同研发车险“联合定价”技术正式上线，这一技术综合了“从车因素”和“从人因素”，助力保险公司准确判断风险后，再给出合理报价。 “险企喊亏，车主嫌贵”。当下新能源汽车迅猛发展之际，新能源车险正面临成长的阵痛。在业内人士看来，提升定价精准度，不仅能够更有效地解决客户“投保难、保费贵”的问题，同时也可以缓解保险公司面临的亏损现象。 据了解，传统保险公司新能源车险目前定价的基础仍是“从车”数据，“从人”数据则是相对静态的，主要是基于已知投保的情况下，结合第三方的数据刻画了解投保人/被保险人。如果加入动态的“从人”数据，对于新能源车险定价模型带来哪些改变？近日，蚂蚁保新能源车险负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，经测算，将违章、超速等动态数据加入定价模型后，38%的用户会享受到更低的价格，15%的高风险用户会报出更高的价格。 “一刀切”拒保，本质上没有帮险企区分风险 今年1月，国家金融监督管理总局下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》指出，要全面排查整改，取消不合理承保限制。各财险公司要对系统内新能源车险承保政策和考核指标开展全面排查，不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施，调整对新能源车险设置的不合理考核目标。 保险公司对“一刀切”拒保的背后，在于过高的赔付率和较高的维修成本。据了解，目前行业大部分保险公司车险的整体经营仍是亏损的，对风险和赔付更高的新能源车则会更加谨慎。《每日经济新闻》记者从业内了解到，2022年新能源车险行业的综合成本率约为101%，到2023年这一数据约为110%。 “目前新能源车险定价策略主要是从车的。”在蚂蚁保新能源车险负责人张怡文看来，此前一些地区特定车型“一刀切”拒保问题，本质上没有帮保险公司区分出风险。据了解，静态的从人数据包括车主的性别、年龄，而动态的从人数据比如说违章、超速这一类。如果能增加动态的从人数据，可以帮助保险公司在现有模型的基础上，对定价模型作出补充。 通过数据共享，能帮助保险公司提升新能源车辆定价的颗粒度和精准度。张怡文告诉记者，新能源车险用户群体相对更年轻，平台通过对数据的挖掘配合模型AI算法，帮助保险公司弥补数据缺失的劣势。例如，加入动态的车险网数据对新能源车风险数据作了补充；基于车辆的信息，丰富了新能源三电等基础信息，比如说电池一些充放电行为，急加速、急减速这些行为，这些维度上对车辆数据有一个很好的补充。 数据安全问题，是保险公司定价模型中不容忽视的一环。此次蚂蚁保联合人保财险、平安产险、太平洋产险、中国人寿财险等多家保险公司共同研发上线了车险“联合定价”技术，应用的是可信隐私计算技术，张怡文解释称，保险公司更了解理赔，蚂蚁保更了解用户，各家对自己用户隐私合规性非常高，这就需要一个双方都可信的但不可见的平台，通过这些解决方案，才能实现保险公司共建模型。 少数风险较高的用户保费会上升，但驾驶习惯好的车主投保更便宜 优化新能源车险的定价机制，让车主“有保可投”，也让保险公司承保得更有底气。根据蚂蚁保测算，经联合定价的车险保费，15%风险比较高的用户保费会上升。据了解，2023年下半年，新能源汽车联合定价技术已经在蚂蚁保平台上线，目前已有保险公司完整走过一年的经营期，在业务增长112%的情况下，预估赔付率也达到了一个更加合理的水平范围。 从车和从人相结合的定价模型，在帮助保险公司提升运营效率、精准定价的同时，也能让驾驶习惯好的车主投保更便宜。据悉，有38%的新能源车主保费价格更低，此外，还有超过四成用户的价格没有变化。整体来看，用户整体上的客单价没有出现太大的浮动。 近期，金融监管总局财险司已下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，为提升市场经营主体的定价能力，《征求意见稿》提出，新能源商业车险自主定价系数范围按照［0.5，1.5］执行，新能源商业车险的自主定价系数范围已经向燃油车看齐。 对此，张怡文认为，随着新能源车险定价的自主性打开，这项新技术可以对用户风险经营做得更加精准。“这个过程中会出现一些个别情况，比如有的新能源车主虽然出险，但就是小碰小撞，他们会相对选择一些相对比较便宜的保险公司购买车险。未来模型会在用户的转化率、整体风险赔付率不断调整。比如目前的定价模型目标是保险公司不亏钱，未来观察整体经营情况，在保险公司愿保的情况下，整体价格还会再下调。” 谈及车险“报行合一”，张怡文表示，“报行合一”是让中间商没有差价，希望市场竞争相对公平公开，相对的效益最大化。而互联网解决的就是信息不对称和效益最大化的问题，所以“报行合一”对互联网平台无疑是有优势的。

IT之家 5 月 9 日消息，尽管第四次星舰试飞尚未进行，但 SpaceX 公司已经开始为第五次发射做准备。 5 月 8 日，SpaceX 在位于得克萨斯州南部星际基地 (Starbase) 进行了一次星舰上级助推器的静态点火测试，这艘高达 50 米的庞然大物的所有六台猛禽发动机完成了短暂点火。 静点火测试是 SpaceX 在发射前进行的惯例测试之一，但本次测试的星舰并非即将升空的那艘。代号为“Flight 4”的星舰有望在本月升空，其上、下两部分（分别被称为“星舰”和“超重型”助推器）都已完成单独的静态点火测试。“超重型”助推器拥有 33 台猛禽发动机，是目前为止推力最大的火箭助推器之一。 理论上，Flight 4 已准备就绪，但 SpaceX 仍需获得美国联邦航空局 (FAA) 的发射许可。据悉，FAA 仍在调查上一次星舰发射出现的问题。 SpaceX 表示，第三次试飞相当顺利。两级助推器成功分离，“超重型”助推器随后完美地完成了 “助推返回” 点火，为计划在墨西哥湾溅落做准备。与此同时，星舰达到了轨道速度并飞行约 50 分钟，远超以往任何一次星舰的飞行时长。 然而，两级最终均在飞行中解体，“超重型”助推器距海面约 500 米处解体，星舰则在大气层再入过程中解体。 据IT之家了解，SpaceX 研发星舰用于运送人员和货物前往月球、火星及更遥远的地方，美国宇航局 (NASA) 选择了个这个庞然大物作为其 “阿尔忒弥斯计划” 的首艘载人登月飞船。 让星舰投入运营需要大量试飞，今天的静态点火测试就体现了 SpaceX 希望快速进行试飞的迫切心情。马斯克确实也表示，SpaceX 计划今年至少发射星舰 6 次。

随着集成电路产业发展进入“后摩尔时代”，集成电路芯片性能提升的难度和成本越来越高，人们迫切需要寻找新的技术方案。近日，中国科学院上海微系统与信息技术研究所科研团队在钽酸锂异质集成晶圆及高性能光子芯片领域取得突破性进展，成功开发出可批量制造的新型“光学硅”芯片。相关研究成果8日在线发表于《自然》杂志。 图片来源：中国科学院上海微系统与信息技术研究所 当前，以硅光技术和薄膜铌酸锂光子技术为代表的集成光电技术是应对集成电路芯片性能提升瓶颈问题的颠覆性技术。其中，铌酸锂有“光学硅”之称，近年间受到广泛关注，哈佛大学等国外研究机构甚至提出了仿照“硅谷”模式来建设新一代“铌酸锂谷”的方案。 “与铌酸锂类似，钽酸锂也可以被称为‘光学硅’， 我们与合作者研究证明，单晶钽酸锂薄膜同样具有优异的电光转换特性，甚至在某些方面比铌酸锂更具优势。”论文共同通讯作者、中国科学院上海微系统所研究员欧欣说，更重要的是，硅基钽酸锂异质晶圆的制备工艺与绝缘体上硅晶圆制备工艺更加接近，因此钽酸锂薄膜可实现低成本和规模化制造，具有极高的应用价值。 此次，科研团队采用基于“万能离子刀”的异质集成技术，通过离子注入结合晶圆键合的方法，制备了高质量硅基钽酸锂单晶薄膜异质晶圆；同时，与合作团队联合开发了超低损耗钽酸锂光子器件微纳加工方法，成功制备出钽酸锂光子芯片。 欧欣表示，钽酸锂光子芯片展现出极低光学损耗、高效电光转换等特性，有望为突破通信领域速度、功耗、频率和带宽四大瓶颈问题提供解决方案，并在低温量子、光计算、光通信等领域催生革命性技术。 记者 陆成宽

快科技5月9日消息，据“中核集团”官方公众号介绍，近日，由中核集团中国核动力研究设计院联合中核苏阀科技实业股份有限公司共同研制的国内首台核电厂稳压器先导式安全阀，顺利完成全部鉴定试验。 这标志着我国完全掌握该核电阀门关键技术，打破垄断，具备向核电机组自主供货的能力，成为世界上少数掌握该项技术的国家之一。 对提升我国核电项目自主性，加快推动我国核电“走出去”具有重要意义。 据介绍，核电厂稳压器先导式安全阀用于反应堆一回路系统，对核电厂的安全运行起着至关重要的作用，是核电厂安全等级最高、重要性最大的阀门之一，也是核级阀门行业公认的国产化难度最大的设备。 国内在役及在建的所有核电厂稳压器先导式安全阀此前大多依赖进口，极大限制了我国核电的高质量发展。 2019年，中核集团协调多个单位研制出国内首台稳压器先导式安全阀演示样机。 经中国核能行业协会组织行业专家审查，认为该先导式安全阀“拥有完全自主知识产权的专利技术”。 2022年底，该设备转入模拟件鉴定试验环节，陆续完成了一系列鉴定试验工作，使先导式安全阀设计、制造关键技术得到了充分考验。 同时，试验期间突破并掌握的多项先进试验技术，也进一步提升了我国核级阀门的鉴定能力。

IT之家 5 月 9 日消息，波音公司原定于 5 月 7 日上午 10 点 34 分发射 Starliner“星际客机”飞船，不过在发射 2 小时前发现火箭阀门问题紧急取消，最新消息称波音计划 5 月 18 日再次尝试发射。 Starliner“星际客机”飞船及其要搭乘的阿特拉斯五号（Atlas V）火箭于当地时间 5 月 8 日已经撤离发射台，将前往就近的装配大楼，更换系统中的故障阀门。 本次任务被称为机组飞行测试（CFT），不仅是波音公司的 Starliner 首次搭载宇航员，也是 ULA 的 Atlas V 火箭首次承担这项任务。 IT之家援引美国宇航局信息，波音公司计划于北京时间 5 月 18 日早上 6 点 16 分再次尝试发射。