IT之家 6 月 13 日消息，谷歌今天毫无预警地在 iPhone 和 iPad 上推出了照片编辑应用 Snapseed 的 3.0 版本。 由于多年未进行重大更新，外界一度认为谷歌已经放弃了 Snapseed。Snapseed 在 iOS 上最后一次显著更新还停留在 2021 年，2023 年和 2024 年仅进行了一些小修小补。谷歌表示此次发布的 3.0.0 版本“有些新东西正在萌芽”，同时还换上了一个更加简洁的图标。 IT之家注：该应用完全在本地运行，不依赖服务器。 新界面以网格形式呈现编辑过的照片。开始编辑时，只需点击屏幕底部的圆形“加号”浮动按钮。 编辑界面分为三个标签页：“样式”、“收藏”（新功能）和“工具”。导出按钮现移至右上角。“收藏”页可保存常用工具以便快速调用，“工具”页则提供完整功能清单，主要包括： 调整与修正：图像调整、细节增强、色调、曲线、白平衡、镜头模糊、暗角 润饰与变换：区域选择、画笔、修复、人像、裁剪、透视、扩展、头部姿态 滤镜风格：胶片（新增）、辉光、复古光斑、老照片、黑白、HDR 场景、戏剧效果、黑色调、脏旧风 创意功能：双重曝光、边框、文字添加 用户依然可以通过左右滑动调整参数，底部新增了一个弧形控制器。部分工具仍支持上下滑动以切换不同功能选项。 谷歌还表示“后续将有更多更新，敬请期待”。目前尚不确定这一 3.0 版本是否也将登陆 Android 平台。

凤凰网科技讯 6月13日，红米手机微博官宣：豪华性能旗舰手机REDMI K80至尊版、黄金尺寸豪华性能小平板K Pad即将发布。官方称其为“豪华性能双旗舰”，可打造全新移动性能生态。 有爆料称，REDMI K80至尊版手机搭载天玑9400+处理器、7400mAh电池、120W快充。REDMI K Pad搭载8.8英寸LCD高分高刷定制屏，支持67W快充。

快科技6月13日消息，REDMI产品经理胡馨心表示，REDMI K80至尊版的音质比小米10S好得多。 此前在2021年，小米10S一经发布就登上了DXOMARK音频榜的第一名，其音频综合得分是80分，是当时音质最好的手机。 据悉，小米10S配备优秀的对称式双扬立体声，其扬声器具有业内最大的0.7毫米器振幅，经Harman Kardon金耳朵专业调教，给用户呈现透亮、清澈、婉转、饱满、细腻的好音质，带来万象灵动的听觉盛宴。 从胡馨心的爆料不难看出，REDMI K80至尊版的音质将再上一个台阶，这将是REDMI史上音质最好的机型。 核心配置上，REDMI K80至尊版采用1.5K直屏，搭载联发科天玑9400+平台，电池容量超过了7000mAh，支持百瓦有线闪充。 其中天玑9400+是联发科最强手机芯片，基于台积电3nm工艺制程制造，采用第二代全大核架构，8核CPU包含1个主频高达3.73GHz的Cortex-X925超大核以及3个Cortex-X4超大核和4个Cortex-A720大核。 与此同时，天玑9400+集成MediaTek第八代AI处理器NPU 890，支持混合专家模型（MoE），具备更快的FP8推理速度。

（原标题：超iOS成中国第二！截至2024年底华为出货约1.03亿台搭鸿蒙系统的手机 你贡献几部） 快科技6月13日消息，在华为的努力下，现在的鸿蒙操作系统在中国市场份额占据Top2的领先地位。 其实早在去年6月份的时候，研究机构Counterpoint Research的数据就显示，2024年第一季度，华为鸿蒙OS在中国市场的份额超越苹果iOS，这意味着鸿蒙OS已成中国第二大操作系统。 市场调研机构Canalys发布最新报告显示，截至2024年底，华为共出货约1.03亿台搭载鸿蒙系统的智能手机和2100万台平板电脑。 其中，仅2024年就出货了4600万部手机和1050万台平板（还在中国出货约420万台PC，笔记本占380万台），显示出消费者与开发者社区对鸿蒙系统接受度的不断提升。 在Canalys看来，鸿蒙OS实现长期成功的关键要素包括：拥抱AI革命，强化软件与开发者生态；推进分布式架构与AI能力，建立起领先的多终端协同优势。 按照余承东的说法，鸿蒙的进化速度还在加快（版本更新和应用适配上），比如鸿蒙HarmonyOS 5.1将于7月开启升级。HarmonyOS 6.0预计将在今年10至11月之间升级。

IT之家 6 月 13 日消息，科技媒体 MacRumors 昨日（6 月 12 日）发布博文，报道称苹果在 iOS 26 和 iPadOS 26 系统中，扩展数学笔记（Math Notes）功能，支持用户输入方程式来生成三维图形。 IT之家注：数学笔记（Math Notes）是苹果在 iOS 18、iPadOS 18 中引入的官方计算器，支持用户在备忘录应用中，使用 Apple Pencil 或手写板输入数学表达式，绘制图表、求解方程、给变量赋值和绘制图形。 新版本支持包含三个变量的方程式生成 3D 图形，尤其适用于线性代数和多元微积分的可视化，在用户输入包含三个变量的方程式（如 z=sin (x^2 + y^2)）时，系统会生成类似波纹状的三维图形。 使用这一功能非常简单。用户只需输入或手写方程式，然后点击变量并选择“Insert 3D graph”选项，即可生成三维图形。这些图形支持放大、缩小和拖动操作，方便用户从不同角度观察。虽然该功能在 iPhone 和 iPad 上均可用，但由于 iPad 屏幕更大，显示效果更佳。 这一功能尤其对线性代数和多元微积分的教学和研究具有重要价值。目前，iOS 26 和 iPadOS 26 尚在开发者测试阶段，计划于 7 月推出公测版本，9 月正式上线。

IT之家 6 月 13 日消息，软件工程师 Jane Manchun Wong 昨日（6 月 12 日）发现，苹果公司在 iOS 26 和 macOS 26 Tahoe 系统中，扩展自动填充（AutoFill）功能，支持自动输入验证码。 IT之家附上截图如下：Wong 发现 iOS 26 系统能从 Google Voice 等第三方应用中提取验证码，并支持直接填入相应字段。这项功能打破了以往仅限于苹果信息（Messages）应用的限制，让用户在验证身份时更加省时省力。 Aaron Perris 随后也发现，新系统支持在 Google Chrome 等第三方浏览器中自动填充来自 Messages 应用的验证码。此前，这项功能仅在 Safari 浏览器上可用。这一变化为 Mac 用户在使用非苹果原生浏览器时提供了更多便利，显著提升了跨平台操作的流畅性。

IT之家 6 月 13 日消息，科技媒体 Android Headline 昨日（6 月 12 日）发布博文，补充分享了 Pixel 10 系列 Qi2 配件相关的内容。 IT之家昨日援引 Android Authority 媒体报道，谷歌 Pixel 10 系列手机支持 Qi2 无线充电，并将推出 Pixelsnap 配件品牌，通过 Google Store 以及其他零售渠道销售。 Android Headline 媒体从其它独立渠道，确认了上述信息，并补充分享了 Pixel 10 系列手机无线充电的相关内容。首先，Pixel 10 系列的 Qi2 磁吸功能将集成在官方手机壳中，而非直接内置于手机本体。 这种情况并不少见，Galaxy S25 系列和 OnePlus 13 都采用了类似设计，用户需额外购买手机壳以获得磁吸功能。 配件方面，目前曝光的配件包括一款 Qi2 充电器、一款带支架的充电器（Charger with Stand）以及一款环形支架（Ring Stand）。 其中，Qi2 充电器的外观与 Apple 的 MagSafe 充电器颇为相似，而带支架的充电器则类似现有的 Pixel Stand 2，但新增了插入 Qi2 充电器的插槽设计。 谷歌希望通过“Made for Google”计划，与 Belkin、Bellroy、Spigen 等品牌合作推出更多 Qi2 配件。 除了官方手机壳外，谷歌还计划推出一款全新的双口 USB-C 充电器。目前，谷歌销售的单口 USB-C 充电器功率为 45W，售价 29.99 美元。新款双口充电器预计将配备一个 45W 端口和一个低功率端口，适合搭配 Pixel Watch 充电器使用。 但需要明确的是，Pixel 10 系列未必能达到 45W 的充电速度，因为去年的 Pixel 9 同样未能充分利用 45W 充电器。 目前掌握的消息称，Pixel 10 系列将于 8 月 20 日的“Made by Google”活动中发布，上市日期定为 8 月 28 日。

IT之家 6 月 13 日消息，今天上午，vivo 产品副总裁黄韬在微博发文，揭示了 vivo X Fold5“背后的思考”。 他表示，X Fold5 将“亲手打破”去年 X Fold3 创下的 219 克“最轻折叠屏”纪录，同时也是 iOS 生态的“最强破壁机”，支持跟一系列 iOS 生态设备无缝连接。 黄韬推荐苹果用户 iPhone +X Fold5 双持，“你可以放心换掉你的苹果手机，也可以完全不用换掉，让 X Fold5 成为最好的“苹果搭子”。”此外，该机还把“台前调度”交互功能搬进折叠屏，打造了前台多任务窗口的“原子工作台”。很多轻量化的工作，在 X Fold5 上就能轻松完成。 他还发布了一张新机的“一图知”。 vivo 手机官微昨日宣布，vivo X Fold5 新品发布会将于 6 月 25 日 19:00 举行，这台手机将变得「更轻了，更强了」。 IT之家汇总该机主要信息如下： vivo X Fold5 折叠屏手机内外都是 LTPO 8T，实现自适应高刷，支持超高分辨率和超高 PPI，4500nit 局部峰值亮度搭配全亮度高频 PWM 调光及 TÜV 莱茵全局护眼 3.0 认证。此外，新机屏幕还有蔡司大师色彩加持。 vivo X Fold5 手机 IPX8 （3 米深水）+IPX9（高温高压）+IPX9+（水下折叠）三证齐全，还是行业首个 IP5X 防尘折叠屏。此外，X Fold5 的蓝海电池，首次实现了零下 30 度正常供电。 vivo X Fold5 将打破 X Fold3（219g）全球最轻大折叠（内折）手机纪录。同时，新机品质全面升级，将成为全球首款三防大折叠。 vivo X Fold5 将成为安卓第一个打通 iCloud 云端直连的机型。用户在 vivo X Fold5 折叠屏手机自带文件管理 App 登录自己的苹果账号后，此后可直接访问 iCloud 的照片、文件，同时支持用户查看、编辑、实时同步苹果备忘录。 另外，vivo X Fold5 还支持与 iPhone 双机互联：iPhone 收到的短信、验证码，X Fold5 可同步查看，iPhone 的电话也支持使用 X Fold5 接听。

IT之家 6 月 13 日消息，国家知识产权局 6 月 6 日公开了深圳引望智能技术有限公司的一项新发明专利，名为“收纳方向盘和交通工具”。 专利文件显示，随着智能车在日常生活中被广泛使用，用户期待智能车及其相关设备能够带来更加舒适的智能化体验。在此背景下，可收纳方向盘愈发得到用户的喜爱，可收纳方向盘不仅仅是车辆驾驶的一种工具，更是连接驾驶员与车辆智能系统的重要桥梁。 该申请提供了一种可收纳方向盘和交通工具，能够提高可收纳方向盘在收纳状态下驾驶员的舒适性，并有效地节省车内空间。 IT之家注：深圳引望智能技术有限公司于 2024 年 1 月 16 日正式成立，原本由华为技术有限公司全资持股，目前已获得阿维塔、赛力斯入股，华为持股比例由 100% 变 80%。

IT之家 6 月 13 日消息，小米汽车答网友问（第 156 集）今日发布，回应了“车辆刹车盘上有疑似生锈的现象”“如何报名 7 月份的小米汽车工厂参观”“小米汽车的电池安全符合新标准么”等问题。 IT之家整理如下： 1.我发现车辆刹车盘上有疑似生锈的现象，这是为什么？ 因为大多数汽车使用的刹车盘是灰铸铁等材质，最近雨季来临，该材料在暴露于潮湿空气或雨水时容易生锈，这是很多车辆经常遇到的场景，属于正常情况，您不用担心。小米 SU7 搭载了优秀的动能回收制动机制，让液压制动系统使用机会更少，但也可能产生生锈的现象。 轻微的锈迹通常不会对制动性能产生影响，想快速去除锈迹，您可以在安全的路段上通过连续的制动来去除。 针对此类情况，我们还提供了一被动一主动，两项制动盘除锈功能： 被动除锈：在您在使用高动能回收模式的情况下，车辆会定期采用液压制动，完成“磨盘除锈”，在您几乎无感知的情况下默默工作，达到除锈目的。 主动除锈：主要针对在车辆长期停放后实现快速除锈。您可以在中控屏下方控制栏打开设置，进入安全与服务 > 制动盘除锈，点击开启或关闭该功能。请注意，开启制动盘除锈功能后，制动能量回收功能将无法使用，需要您踩下制动踏板才能获得制动力。 2.如何报名 7 月份的小米汽车工厂参观？ 小米汽车工厂 7 月的报名窗口已经开启，报名链接：网页链接 。大家也可以前往「小米汽车 App」 - 「发现」 - 「工厂参观」报名。 整个 7 月期间，除 7 月 13 日与 23 日外，工作日每天安排一场活动，周末及节假日每天六场。欢迎大家报名参加！ 3.前段时间由国家相关部门批准并发布的新一代《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，小米汽车的电池安全符合新标准么？ 小米汽车的电池安全标准不仅超过此前国家测试标准，同时也符合新国标测试标准的要求。小米汽车始终坚持严苛的电池安全设计，电池包拥有 14 层硬核物理防护，还经过了超过 1050 多项的严苛安全验证。 例如，在新国标新增热扩散测试中，小米汽车电池在 55 摄氏度高温、满电极端场景下，仍满足无热扩散蔓延，这是目前行业最严格的热失效安全标准，同时远超新国标。

IT之家 6 月 13 日消息，比亚迪执行副总裁李柯昨日接受了彭博社采访，采访中她表示电车的价格战是不可持续的，比亚迪将计划继续积极投资海外市场。 李柯在采访中首先表示：“当前电车市场极端激烈的价格战不可持续”，比亚迪市值较五月峰值下降约 220 亿美元（IT之家注：现汇率约合 1579 亿元人民币），但她并未明确表示比亚迪是否会收缩折扣力度。 李柯还表示，随着国内市场逐渐成熟，行业可能出现整合，弱势企业出局或将强化比亚迪的长期领导地位，并影响全球供应链与电池生产格局。 在谈及海外市场时，李柯表示，比亚迪计划继续积极投资海外，未来数年将在欧洲投入 200 亿美元（现汇率约合 1435.45 亿元人民币），重点拓展欧洲市场；且近期比亚迪将在欧洲市场继续完善售后服务，让更多当地消费者熟悉公司的技术和服务体系。 她还指出，比亚迪近期在欧洲市场的销量超过了特斯拉，她分析了这其中的原因，认为部分原因是比亚迪在欧洲销售 9-10 款车型，相比特斯拉的 4 款，产品矩阵优势更加明显，覆盖不同需求、不同预算人群。 最后李柯表示，如果比亚迪决定做某件事，会投入所有资源，希望确保在长期获得成功；比亚迪在德国、英国和意大利等关键（欧洲）市场的市占率迅速提升，主要得益于快速扩张的经销商、产品力、性价比，特别是插混汽车。

快科技6月13日消息，企查查APP显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池”专利公布。 企查查专利摘要显示，本公开涉及一种固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池。 上述复合电极包括集流体和电极材料层，电极材料层沿所述集流体的厚度方向层叠设置于所述集流体上。 而电极材料层又包括基质和固态电解质，固态电解质沿所述集流体的厚度方向贯通电极材料层。 其中，基质包括电极活性物质、导电剂和粘结剂。而固态电解质包括聚合物和金属盐。 该专利公开的固态电池复合电极有效缩短了金属离子在厚电极中的传输路径，加快了金属离子在电极之间的传输速率，具有较高的电极载量和倍率性能。 根据目前行业发展现状，全固态电池2027年有望实现小规模量产及装车示范，2030年前后实现大规模量产。

“汽车产业的恒大已经存在，只不过是没爆而已。” 长城汽车掌门人上月的这句话，一石激起千层浪，多个车企股价在后续几日震荡，股民把他的话疯狂“对号入座”，仿佛车圈真藏着个随时会爆雷的“定时炸弹”。 “恒大”一词，显然勾起了不少人的糟糕回忆——我想起 2021 年恒大暴雷时的场景，当时房地产产业链上下游多少企业受牵连，现在汽车行业要是出类似问题，影响怕也会不小。 但汽车行业真的和房地产一样吗？车企真的会遇到恒大那样的困境吗？ 负债高的汽车产业，另有隐忧 恒大的危机源于高负债、高杠杆的急速扩张，最终债务高企，资金链断裂。 翻开车企的财报，高负债率确实扎眼，这是车企与恒大当年的相似之处。当然，主流车企资产负债率（即总负债占总资产的比重）还没有高到2021年恒大的地步。 不过有组数据，确实是值得注意的，那就是向上游供应商付款的平均周期。 这组数据之所以值得关注，是因为这相当于整车厂给上游零部件企业（其中有不少中小公司）的付款时间，如果太长，会给上游中小企业带来相当大的资金链压力。 另一方面，万一车圈真有“恒大”暴雷，其上游供货商很容易被拖欠货款，这笔钱要不回来，将会对上游企业造成很大的财务问题，甚至直接破产也说不定。 这也是与恒大暴雷的类似之处，牵涉范围很广，整个供应链上都出事。 比如2021年，北京嘉寓门窗幕墙股份有限公司公告称，它和部分子公司涉及恒大商业承兑汇票的持票或背书，合计商票敞口金额为13.16亿元，这笔钱显然难以追回，所以巨大损失已成，2021-2024年连续四年亏损，这家曾经的上市公司今年终于退市。 上市公司都能拖累退市，恒大的恶劣先例在前，让人不由得担忧汽车产业会出现类似情况，最终拖累上下游。 中小企业，生存困难 不少上游供应商，也确实感受了被拖账期的痛苦。 主机厂付钱？那是一场漫长的等待。 车圈一贯流行的模式是“60天账期+180天供应链金融（通常是承兑汇票）”，里外里加起来，货款回笼要等上大半年！这期间，上游企业得垫付原材料、工人工资、厂房租金，所有压力都扛在肩上。 更别提还有车企做到了 “寄售制”——供应商得自己掏钱在主机厂附近建仓库，货放进去还不算数，得等主机厂把货提上生产线才算“交付”，才开始计算那遥遥无期的账期。主机厂要是临时改主意少提点货，积压的库存就成了供应商脖子上的枷锁。 一年能做10个亿流水？那很可能有3个多亿的资金，被死死地压在漫长的回款周期里动弹不得。这感觉就像被绑住了手脚在赛跑。 即使如此，还经常拿到半年甚至一年的承兑汇票。现金流不行的时候，只能拿承兑去贴现，半年期的票，贴两三个点利息是常事，比银行利息高多了。 有些小企业，就是因为被拖欠货款太多，最后倒闭了。但即使倒闭，也没人负责，因为大企业违约，能执行到钱的案子不到30%，而且老板们基本不会被追责。 在这样的供应链状况下，上有中小企业生存都艰难，谈何发展。 给内卷踩下刹车 新的《保障中小企业款项支付条例》6 月 1 日实施，要求大企业 60 天内付款。 这几天，车圈就热闹起来，对付款日期问题各企业频繁表态。 先是中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯集团率先宣布将以“60天付款”作为所属单位付款期限要求，此后，吉利、长安陆续发文加入。之后几天，比亚迪、长城、小鹏、小米、理想、零跑也相继表态将账期缩短至60天以内。 工信部也提出，严查产品一致性，打击虚假宣传，规范智能驾驶测试。 这些严格措施，宛如当年房地产也得“三道红线”，给车圈划定了卷的明确界限。 起码上面是不愿意见到下一个爆雷的“恒大”，趁着汽车企业负债率还不算太高，赶紧给恶性竞争踩刹车。 为什么一个行业的焦虑，会被简化成“下一个恒大”的标签？或许因为人们总爱用戏剧化的叙事理解复杂事物。 但大家对“恒大”的教育意义，还是很有数的，都怕车圈真的出现“恒大时刻”。 也正是因为大家都担心车圈“恒大”，车圈反而不大可能出现“恒大时刻”——危机会从人们注意不到的地方出现，而不是大家都担心的地方。 作为读者，不管你是车企员工、投资者还是普通消费者，了解这些真相都有意义。车企需要回归技术，投资者需要理性判断，消费者需要明明白白消费。这可能就是我写这篇文章的初衷吧，把复杂的行业现象掰开了、揉碎了，说给你听。

Momenta用数据驱动和量产复用破局Robotaxi“不可能三角”。 采写／吴嗯嗯 编辑／陈纪英 当埃隆·马斯克从“马部长”变回“马总裁”，他最先关注的业务就是Robotaxi。 6月11日，马斯克对外宣布，暂定于6月22日向公众提供Robotaxi服务。 他还透露，6月28日当天，首辆实现全自动驾驶的特斯拉汽车将直接从工厂生产线开到客户家中。 马斯克还转发了一段一辆Model Y车型的特斯拉Robotaxi在奥斯汀街头行驶的视频，盛赞其有着“简洁优雅的设计”。 就此，特斯拉已经吹响了完全自动驾驶从“试水”到“放量”的集结号。 可能是感觉到了马总裁的“霸道”，美国另一家Robotaxi公司Waymo很快也发布了自己的最新动态，称其最新的周服务单量已达25万单。这距离上次官宣达到20万单，过去不到两个月。 与特斯拉路线迥异的Waymo，一直才是Robotaxi的“带头大哥”。而在今年6月，两家公司将首次在马路上正面交锋。 形象点说，当下全球的Robotaxi“带货直播间”里，可以说锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，气氛都烘托到位了，马上开始“上链接”的操作，纷纷加快商业化步伐。 在中国，与Waymo路线接近的萝卜快跑、小马智行、文远知行等，经历数年的运营测试，也加快了开城拓展的脚步。而与特斯拉路线接近的Momenta也宣布将在今年底实现车内无人监督的前装量产Robotaxi车型的运营。 在Robotaxi布局上，Momenta是目前最像特斯拉的中国智驾玩家，都在用数据驱动、无图端到端技术，并复用量产车做Robotaxi的方式，完成技术、安全和商业化的进化。 不过，Robotaxi的商业化一直面临着“安全、成本、规模”这一“不可能三角”的考验，这也是制约中美Robotaxi玩家实现规模下商业模式闭环的重要因素。 谁能率先打破Robotaxi商业化的“不可能三角”，谁才能占上规模商业化的C位，这其中，特斯拉正在尝试从另一条路线超越。 一 通往L4，同向不同路 20世纪60年代，达特茅斯学院的约翰·麦卡锡首次提出了“自动驾驶”概念，设想通过计算机来控制车辆，实现自主驾驶的目标。在此之后，自动驾驶一直成为汽车工业“皇冠上的明珠”之一。 2016年，马斯克在《特斯拉宏图第二篇章》中正式提出特斯拉的Robotaxi计划，不仅提出要将自动驾驶付诸实践，而且提出了特斯拉车主共享车队“的商业设想。设想很美好，但还是跨越式路线的Waymo和Cruise等公司最先在北美开启了Robotaxi的测试运营。 这股热风很快刮到中国，诸多玩家迅速跟上，如今，中美头部公司，已经并肩位居全球Robotaxi赛道的第一梯队。 而在Robotaxi的全球赛道上，分布着三类玩家，同向而不同路。 首先是直奔L4的“跨越派”，Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等，皆属此列。 跨越派的共性是，在限定的区域小规模测试，软硬件具备安全冗余，主要利用高精地图，稳扎稳打收集驾驶数据。 这条路线的优点是可以尽快实现Robotaxi上路运营，率先收集到反馈数据，甚至率先博得社会关注，打响公司品牌。萝卜快跑全球累计提供超1100万次出行服务，今年一季度服务次数同比增长75%。资本市场对中国无人驾驶也一致看好，今年，被称为“女版巴菲特”的“木头姐”旗下基金连续6次增持百度。 第二条路线，则是从L2逐渐升级至L4的“渐进派”，典型代表即为特斯拉。 特斯拉早在2014年便开始自动驾驶技术研发，并于2016年迅速切入L2级自动驾驶，此后逐步增加自动泊车、自动变道和自动召唤等高级功能。 特斯拉的渐进式路线同样也有其优势，就在于积累期较长，“纯视觉+AI神经网络技术”已经比较成熟，再加上有大量数据投喂，一旦成功可以快速复制。 除了前两种路线之外，其实还有第三条“并行式”路线，最典型的莫过于国内的Momenta，L2和L4并行。Momenta提出了“一个飞轮两条腿”战略，一条腿是智能辅助驾驶，为车企提供量产的智能辅助驾驶方案，另外一条腿是可规模化的 Robotaxi，持续押注完全无人驾驶的 L4 自动驾驶方案。 有意思的是，Momenta成立于2016年，正好是特斯拉宣布启动Robotaxi的时间。历时9年，到今天，特斯拉宣布自己的Robotaxi即将落地运营的同时，Momenta也在前一个月和享道出行达成战略合作，双方将共同打造全球首个基于前装量产的Robotaxi车队，并率先于上海启动运营。 同时，Momenta还与 Uber 达成战略合作，计划2026年初在欧洲启动商业化运营，依托Uber全球网络，提供基于量产车平台的无图化自动驾驶方案。 从目前来看，“并进派”和“渐进派”殊途同归，正在破解“成本+安全+规模”的不可能三角，打开规模商业化局面。 二 前装量产，把Robotaxi价格打下来 影响Robotaxi商业化的最大的因素是什么？价格，价格，还是价格！ 近日，在《The Diary of a CEO》最新一期节目中，木头姐Cathie Wood再次强调看好Robotaxi未来发展。她指出，AI不再是技术问题，而是成本问题，“Robotaxi的成败，关键是成本模型能不能跑通。” 在Robotaxi 风口初起之时，国内并没有相关量产车型，几乎所有的 Robotaxi 车辆都是后期改造而来。自动驾驶公司们为了实现更好的效果，在改造上往往不计成本。比如为确保感知冗余，有的 Robotaxi 车辆甚至需要搭载数个激光雷达。 因此，要想让Robotaxi 的成本下降到ROI能够转正的临界点，前装量产方案才是最优解。 国内的主流玩家都在打造前装量产 Robotaxi 的方案并定制相关车型，实现降本。 而特斯拉和Momenta则另辟蹊径，复用量产L2辅助驾驶车型做L4 Robotaxi。 据了解，特斯拉是将FSD应用到其现有的Model Y 及 Model 3上，实现了Robotaxi 在成本关口上的重大突破。 而Momenta与享道出行合作的国内首个基于前装量产的Robotaxi方案中，则复用了上汽智己LS6现有的传感器等硬件。 前装量产到成熟车型的益处是显而易见的。由于量产车硬件已经过大规模生产和市场检验，成本相对较低且有稳定的供应链，可以显著降低Robotaxi单车成本。 同时，前装量产意味着自动驾驶系统在车辆设计和生产阶段，就与车辆硬件进行深度适配，也会遵循严格的质量控制标准。汽车制造商在设计和生产车辆时，会考虑自动驾驶系统的硬件需求，确保硬件之间的兼容性和协同工作性能，提高系统的稳定性和可靠性。 而且，量产车在上市前会经过大量的路试和验证，其硬件在各种复杂工况下都得到了充分的考验。将这些经过验证的硬件用于Robotaxi，能够确保其在实际运营中具有更好的稳定性和耐用性，减少因硬件问题导致的系统故障和安全风险。 三 用L2投喂L4，做学习型Robotaxi 硬件复用的最大的价值，其实是可以用L2量产车型获得的海量数据提前验证L4，收集到海量的极端情况数据，以提升自动驾驶模型算法的整体水平。 L4模型为什么需要L2的数据来投喂？ 其实很好理解。 安全是Robotaxi模式成立的底线和基石，这已经成为Robotaxi玩家的底层共识。毕竟，辅助驾驶尚有司机可以兜底，但是Robotaxi在安全驾驶上没有退路，也没有推卸责任的空间。 如何越过安全线？如果要做到规模化商用的Robotaxi，就需要在一座城市至少部署数万台的Robotaxi。想要保证如此规模的无人化车队的良好运行，自动驾驶系统就需要做到至少十倍甚至百倍于人类司机的安全水平，才可能做到规模化下的安全运营。而想要达到这样的安全标准，自动驾驶系统就必须能够解决数以百万计的道路中的长尾问题。 而只有喂给算法足够海量的数据，用数据驱动方式进行算法迭代，才能最大程度解决这些Robotaxi必然会遇到的长尾问题。 这些数据是多少呢？ 目前行业的共识，大概需要 1000 亿公里，相当于 1000 万台乘用车跑一年的时间积累的数据。 更重要的问题是，数据从哪里来？ 特斯拉这样的“渐进派”玩家，有着上百万的L2车型的销量，源源不断提供着全球各地的数据流。这些数据在经过算法的处理和学习后，就可以反哺给到L4。 据特斯拉透露，Robotaxi服务将用数据“反哺”技术，帮助特斯拉继续开发和验证FSD网络、移动应用、车辆分配、任务控制，以及远程协助操作等等。 与特斯拉类似路线的Momenta同样是如此。L2与L4双线并行之下，Momenta的车企朋友圈越来越广。 今年的上海车展期间，Momenta先后与奥迪、凯迪拉克、本田、丰田、大众这些知名品牌签署战略合作，合作量产车型已超130款。 目前，全球已有超 15 家车企与 Momenta 建立合作，涵盖从丰田、日产、本田等日系三巨头，德系大众、奥迪、奔驰，美系通用乃至比亚迪、一汽、上汽、广汽、奇瑞等本土车企。 佐思汽研的报告披露，在2023年1月至2024年10月期间，Momenta在城市NOA第三方智驾市场的市占率达到60.1%。 Momenta的车型搭载量正以跨越式节奏增长，第一个10万辆搭载用了两年时间，第二个10万辆搭载只用半年时间，第三个10万辆搭载更是用了不到3个月时间。 如今，全球有30万辆搭载Momenta L2辅助驾驶系统的量产车行驶在路上，捕获真实的“道路碎片”。鉴于中国道路复杂度远超欧美、日韩，Momenta积累的“数据金矿”价值的含量，正在帮助其进入可规模化L4的新阶段。 在L2产品端能够输出源源不断的数据流之后，Momenta依靠数据驱动的自动化闭环，然后再反馈给Robotaxi量产产品技术流，基于统一的传感器平台，形成高效打通的机制。 同时，和特斯拉一样，Momenta依靠的无图端到端技术，可以打破高精地图的地域束缚，通过深度学习与实时感知，能快速将学习结果复制至不同城市道路环境中，并快速适配。 在安全之下，用前装量产打破“成本”阻碍，用无图端到端实现快速开城，Robotaxi的“不可能三角”正在被打破。 四 结语 如今，不同Robotaxi路线的差异化价值已经逐渐显露，渐进派代表特斯拉和并行派代表Momenta，需要继续验证其路线的可行性，从而打开万亿级未来出行市场的新模式，奠定爆发式增长的基石。 展望未来，它们将是并肩而行的队友，也是同台竞技的对手。 特斯拉类似苹果打造闭环，其作为全球第一大电动汽车，有望把Robotaxi技术一揽子落地到公司每年产出的上百万汽车上。Momenta则像安卓系统，优势则在于开放，其车企朋友圈越来越广，以生态联盟的合力，未来也有望和特斯拉一同成为Robotaxi领域的黑马。

作者 ｜ 郭月 编辑 ｜ 志豪 最便宜的鸿蒙智行车型要来了！或为15万级、秋季上市。 车东西6月13日消息，日前，网络上曝光了一组新车路试谍照，虽然这款车裹满“斑马纹”伪装膜，但车身上“SRIH”（上汽研发创新总院的英文缩写）的标识非常醒目，这款车也被业内视为鸿蒙智行第五界——SAIC尚界的首款车型。 ▲鸿蒙智行尚界首款车（图源网络） 尚界是由华为与上汽集团合作推出的年轻化品牌，根据多家媒体报道，首款车或定位15-25万元紧凑型SUV，采用增程系统，有望于今年秋季上市，旨在满足年轻消费者的个性化需求，补齐鸿蒙智行入门级市场空白。 ▲鸿蒙智行发布第五界——尚界 这款车可能会成为鸿蒙智行家族里最便宜的车型，并且搭载华为ADS高阶辅助智驾系统，有望成为具备一定性价比的走量车型，将直接与比亚迪宋家族、理想L6等热门车型展开竞争。 ▲鸿蒙智行旗下品牌全系车型售价及定位 一、尚界首款车谍照曝光 激光雷达上车 尚界的首款车型的这组谍照，暴露了不少细节。 外观方面，新车造型圆润，前大灯采用了家族化设计风格，轮廓和智己LS6有些相似。 ▲尚界首款新车（图上）和智己LS6（图下） 新车前脸采用封闭式进气格栅，前包围左右两侧设计成 “7” 字造型，牌照框在中央，简洁且有辨识度。 并且新车车头能看到激光雷达，这意味着它很可能搭载华为ADS高阶辅助智驾系统。 ▲尚界首款新车或搭载激光雷达 从车身侧面来看，新车采用隐藏式门把手，有助于减小风阻，后排采用隐私玻璃，有助于保障用户隐私信息，此外这组谍照中还展示了两种轮辋风格，供用户选择。 ▲尚界首款新车（图上）和飞凡RC7（图下） 车尾方面，新车尾部造型简洁流畅。从图片上可以推测，新车尾灯预计采用贯穿式设计，下方或采用隐藏式排气布局，并且可能配备后扰流板、高位刹车灯。 ▲尚界首款新车（图上，图源易车）和飞凡RC7（图下） 在前脸、车身、车尾造型上，这款车整体和飞凡RC7有相似之处。不过，这还不是最终量产的版本，最终量产版本的外观或许还会有调整。 二、与理想L6贴身互搏 对标比亚迪三款大热车型 当前，鸿蒙智行旗下主要有8款在售车型，而尚界首款车型有望成为鸿蒙智行旗下最便宜的车型，将售价进一步覆盖至15万级。 再加上华为ADS高阶辅助智驾系统的上车，鸿蒙智行品牌有望借助尚界争取到更多用户、更广阔的市场空间。 根据懂车帝数据，当前，国内15～25万级别的新能源SUV市场，销量前5名分别是理想L6，比亚迪宋L DM-i、宋PLUS DM-i、零跑C10、宋PLUS EV。 ▲比亚迪宋L DM-i、宋PLUS DM-i 今年5月这5款车型各自销量都超过了1万台，理想L6 5月销量更是达到1.88万台。 ▲理想L6 鸿蒙智行尚界首款车型将直接与理想销量扛把子、比亚迪3款大热车型展开竞争。 ▲2025年5月15～25万新能源SUV 市场销量前十（图源懂车帝） 就在今天，尚界的销售模式也传出了消息。 晚点Auto报道，智界、尚界品牌将建设独立销售渠道。根据该报道，智界、尚界在5月中旬举办了专网经销商招商大会，当前正在筛选经销商资质阶段。 尚界新车上市后，会有单独销售该品牌车型的门店，类似AITO问界用户中心。 结语：鸿蒙智行5界冲销量 当前，华为与五家车企合作，催生了问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。用华为常务董事、终端BG董事长余承东在2025未来汽车先行者大会上的一句话说，“5个品牌是5个手指头，握紧了一起干。” ▲华为常务董事、终端BG董事长余承东 尚界掌门人，上汽集团总裁贾建旭也立下军令状：尚界的团队要all in尚界，要花60亿打造尚界专属团队及工厂。 ▲上汽集团总裁贾建旭（图右） 尚界首款车型正在加速研发、测试，鸿蒙智行旗下更加便宜的车型，距离量产落地越来越近了。 尚界的发布将为用户挑选智能车提供更多选择，在华为的深度赋能下，鸿蒙智行将会为消费者带来更加智能的产品，有望进一步带动销量提升。

最近，关于比亚迪 “ 迪链 ” 的讨论，又多了起来。 起因是长城汽车董事长魏建军公开表示：“ 汽车产业的恒大已存在，只不过没爆而已。” 虽然没有指名道姓，但很多看客把这件事跟截止至 2024 年年底有着 70% 资产负债率、总负债达 5846.6 亿的比亚迪挂钩了。 随后，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体上发布长文，从行业整体资产负债率水平、付款周期水平等多个角度进行回应，证明比亚迪的负债率、付款周期处于行业正常水平区间。 对于账期问题，李云飞表示比亚迪平均周转天数和吉利控股一样为 127 天，低于上汽的 164 天、奇瑞的 143 天、长城的 163 天、长安的 205 天等，意在证明行业内大家都差不多。 然而，这一轮骂战突然终止，包括比亚迪在内的多家车企，在 6 月 10 日后争先发表声明就 “ 支付账期不超过60天 ” 作出承诺。随后，央视网报道工信部相关负责人表示 “ 车企的承诺对促进汽车产业健康可持续发展具有重要意义 ”，“ 供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。” 显然，无论车企怎么想，监管方面已经察觉车企账期加长对整个汽车行业的伤害了。 那么，这种伤害，是如何形成的呢？此时，业内提到账期问题时被高频提到各种 “ 链 ”，就要被抬上桌聊聊了。 在这些链中，规模最大的要数比亚迪的迪链，所以知危找到了比亚迪供应商相关人员、银行从业人员、金融专家了解了情况，试图以迪链为例，解释清楚：这些 “ 链 ” 到底是什么？对下游供应商又有何影响？ “ 迪链 ” 实际是比亚迪为其供应商提供的电子债券凭证，这种债券凭证是基于比亚迪信用背书的，与传统的商业承兑汇票（ 下称 “ 商票 ” ）和银行承兑汇票（ 下称 “ 银票 ” ）受《 票据法 》约束不同，迪链更像是依据比亚迪企业信用开出的 “ 白条 ”。 具体运作方式是：供应商向比亚迪供货或者提供服务后，后者会进行项目材料验收并出具验证报告。随后，供应商开具发票。比亚迪财务处理后，会给供应商直接打款或者发放应收账款的电子化凭证，后者就是迪链。 供应商可以选择将迪链持有到期后兑换现金（ 注意，持有期是没有利息的 ）、也可以选择将手中的迪链拆分和流转，或者拿着这张“白条”作为债权进行融资变现。 图源：迪链官网 这背后，其实有很多点值得揣摩。 需要指出的是，作为一种创新型供应链金融工具，“ 迪链 ” 并不是什么游走在法律之外的灰色产业。中国人民大学商学院教授宋华在《 供应链金融 》一书中提到，供应链金融的出现是企业微观和产业宏观层面共同作用的结果。能够有效解决企业日常经营管理活动中的资金问题，尤其是中小企业融资难问题；也能有利于商业银行创收，促进金融业态多样化，实现产业效益与金融效益的乘数效应。 知危编辑部在调研中了解到，部分银行虽然没有与比亚迪有业务往来，也未对迪链授信，无法办理迪链贴现业务，但是可以借助迪链开展其他业务，为银行创收。与此同时，中小企业也可以借助迪链融到资金，解决账期期间的资金问题。换句话说，迪链确实可以在一定程度上为商业银行创收以及帮助中小企业融资。 某家专注于小微金融服务的股份制城市商业银行客户经理向知危介绍，尽管该行暂不支持 “ 迪链 ” 贴现业务，但分行可向总部申请，以 “ 迪链 ” 作为抵押物，为小微企业提供融资服务，银行在此过程可实现中间业务收入。另一家全国性股份制商业银行某分行客户经理也向知危提及，可将 “ 迪链 ” 作为债权融资工具，银行给予 50% 的折扣率，同时收取 3% 的年化利率。换言之，供应商若持有价值 100 万元的 “ 迪链 ” 向该银行进行债权质押贷款，银行将收取年化 3% 的利息，并为其提供 50 万元的信贷额度。 但，迪链也存在很多槽点。 首先，不同供应商会面临不同的结算方式，比较弱势的供应商会被迫接受迪链。由于部分原材料资源有限，上游原材料公司具备足够的谈判资本，比亚迪一般会选择与其直接现金结算。而中小型供应商整体话语权较弱，可替代性强，只能被迫接受迪链结算。 国产某能源巨头工作人员告诉知危，他们与比亚迪是以现金结算，并且基本是钱到了再发货。当然，他们也会收一定的迪链。而为比亚迪提供零部件的某工厂工作人员 A 则告诉知危，在他们这个赛道，一般有三四个供应商会同期参与比亚迪竞标，在竞标的过程中，供应商们就会相互卷起来，在投标申请书中就会答应接受迪链并让利。 “ 当某配件有三家以上的供应商可供选择时，比亚迪的态度就会很强硬。如果你不接受迪链，那么比亚迪就不会和你合作。” 该零部件厂商人员 A 说道。 其次，迪链变相拉长了供应商收到货款的时间。 A 告诉知危，一般来说当月到货后，比亚迪次月才会开始对账。对账后，供应商再开发票进入比亚迪财务系统中。进入比亚迪财务系统后会有一个账期，这个账期一般是2-3个月。到期后比亚迪再给你一张迪链，等迪链到期拿钱还要等半年。整个账期会远长于李云飞所说的 127 天。 迪链不仅将中小型供应商绑定在其供应链体系中，还进一步提高了比亚迪在中小型企业里的话语权。A 以海鸥这款车型举例说明，海鸥每个月月销大概在 3 万，他们公司供货的零部件大概在每件 20 元左右，每个月有大概 60 万的垫付。 “ 对于小厂来说，相当于一年所有的钱都压在迪链里。” A 补充说明，“ 当小厂还没完全拿到甲方的付款时，如果甲方在这时来和小厂谈年降（ 供应商供货年度降价 ），将极具优势。” 此外，迪链可实现供应商之间的应收账款转让，这也导致上级供应商可把迪链风险转接到其下级供应商，将内卷的风气层层传递下去。 A 提到他们公司会把部分产品分拆给下级供应商去做，而下级供应商由于缺乏不可替代性，也要在内卷中被迫接受迪链。 不过，不同细化方向的供应商，可能面临的情况不一样。比如，A 的下级供应商产品可替换性强，所以需要被迫接受迪链；但是某产品线相关的供应商 E 告诉知危，由于他们下级供应商产品比较稀缺，所以后者也有较高的话语权，一般都要求现金支付。 这样，迪链只能卡在 E 的公司手中，无法通过供应链条流转。 那么对于供应商而言，迪链有哪些风险点呢？ 因为账期的拉长，供应商的现金流都被压在了迪链中，导致他们很难进一步地扩大产能或者进行开创性研发，这些都需要大量资金投入。 而在此过程中，比亚迪的话语权也进一步被巩固。没有开创性创新，意味着供应商的不可替代性进一步变弱，进而更要接受比亚迪的迪链结算以及其他要求，如此反复，很难破局。 资金风险上，中小供应商们如果急需用钱，想在迪链到期前拿到货款，就需要在迪链平台保理融资（ 债权融资的一种形式 ）或者自行选择第三方金融机构贴现。 如果选择提前走迪链平台保理融资，实际货款则需要被扣除一定的利息费用。某股份制商业银行的工作人员 D 告诉知危，目前大约有 20 家左右的银行、保理公司和迪链有总对总合作，供应商可以在迪链平台自行选择银行进保理融资现，不同银行针对不同供应商收取的利率费用不一样。目前，市面上披露的保理融资利率大概是年化 4-10%，部分较低的可以做到 3% 。 “ 存在这么一种情况，比亚迪和部分银行私下谈的保理融资利率可能更低，比如银行对供应商收取 3% 的年化利率，实际上只拿 2%，剩下多余的 1% 利率还给比亚迪。（ 注：百分比数字仅为举例，并非真实数字。银行向比亚迪返钱的逻辑在于，这相当于比亚迪给银行介绍了增收业务 ）” 该位员工 D 说道，“ 这样比亚迪实际上可通过迪链变相融资，但不付出融资成本，并且还可以赚钱。” 用直白一些的话来讲就是：比亚迪同部分银行一起，拿本应该属于供应商的钱放贷借给供应商，并从中收取利息，比亚迪占用了资金并获得了小部分利息，银行获得了大部分利息。而供应商，要付利息才能获得本就该属于自己的现金流。 E 告诉知危编辑部，他们公司去迪链平台中申请保理融资，从申请到收到钱大概需要 5 个工作日的时间。 除了选择迪链平台保理融资，中小供应商也可以选择第三方金融机构进行 “ 迪链 ” 的贴现。 但知危编辑部在调查中发现，华东、华中地区部分第三方金融机构和中介并不收 “ 迪链 ”，在珠三角地区流通率会更好。换句话说，部分地区供应商手中的迪链并不好从迪链平台以外的平台脱手。其中，上海某第三方金融机构人员更是向知危直言：只收比亚迪商票，不收迪链。原因是，他们认为迪链是 “ 白条 ”，风险大。 不过 E 提到，一般正规的正常经营的企业不太会去第三方金融机构贴现，因为其中也存在着一定的隐性风险。 此外，某银行分行行长 B 也告诉知危编辑部，比亚迪商票和迪链同时到授信银行去贴现，两者需要付的年化利率和手续费存在不同。 这里就引出迪链的另一个问题：迪链不是商票。 两者的性质不同。传统商票是《 票据法 》所规范的法定票据，持票人无需追溯交易背景即可主张权利，承兑人需刚性兑付。而迪链是债权凭证，基于的是《 合同法 》，需依赖真实贸易背景，若交易存在纠纷可能无法兑付。 此外，商票通过央行和上海票交所统一的电子商业汇票系统签发，具有明确的监管框架，需要在票交所强制披露。而迪链则是依托供应链金融平台，规则由企业制定，其开票数量、流向、签发方公示并不透明，缺乏统一监管。 这么一看，迪链的风险是大于传统商票的。无论是对于供应商还是第三方金融机构来说，在最终落袋为安之前，迪链在手上都存在着更大的风险。 但需要指出的，迪链与商票存在一定的相似性。比如两者都可以作为企业间交易的支付工具，都可以帮助持有者提供融资便利，都依赖于核心企业信用。既然两者间在功能上具有相似性，为什么比亚迪还要大费周章搭建供应链平台并以更高风险的迪链作为结算工具呢？ 前文也提及了一部分原因，比如促进比亚迪供应体系的稳固和流转顺畅，助力供应链高效、有序地运行，以及强化比亚迪在供应链中的话语权等等。 此外，迪链平台是由比亚迪搭建、规则由其制定，也意味着比亚迪在融资利率、手续费等方面有着更多的主导权。 以及，很重要的一点：这类 “ 链 ” 的开票数量，相对商票来讲并不受限。 实际上，市面上诸如迪链的供应链金融产品并不算少数，比如长城的长城链、上汽的安吉链、吉利的吉利数科等，造车新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等都有自己的供应链平台去发放其供应链债券凭证。 公众号 “ 供应链行业观察 ” 文章指出，据不完全统计，全国范围内已上线的应收账款电子凭证平台或已超过 600 家，年服务规模或已突破 5 万亿。 但为什么比亚迪成为众矢之的？ “ 比亚迪开票量太大了。” 金融专家 C 提到。 迪链的开票量并不透明，据《 财新 》报道，2023年5月，比亚迪最后一次披露规模时，“ 迪链 ” 累计开立逾 4000 亿元。 “ 如果比亚迪当年的汽车及其相关业务收入没有超过迪链的开票量，那就存在着极大的风险。一旦出现供应商集中要求提取现金，比亚迪就有可能暴雷。” C 告诉知危编辑部。 虽然其他车企有自己的供应链金融产品，但是开票量和比亚迪相比并不算多。以长城汽车为例，长城信链平台披露的消息显示，2023 年，其供应链金融平台累计授信规模突破 100 亿元，仅是迪链平台累计授信规模的 2.5% 。 也就是说，在比亚迪营收规模仅是长城汽车的三倍情况下，供应链债权凭证开票量却是后者的 40 倍，其开票量之大可见一斑。 还有个数据值得关注。成立于 2015 年的中企云链是家独立产业数字金融平台，由中国中车联合多家央企、金融机构、地方国企和民营企业共同发起。据弗若斯特沙利文资料，以 2022 年确权金额及融资金额计，该公司是中国最大的独立数字企业确权平台。 2023 年，中企云链的累计授信规模达到了 7500 亿元，成功帮助 3845 家核心企业及 289461 家链属企业获得融资。而迪链平台仅服务于比亚迪 1 家核心企业及其链属企业，授信规模就已达到了中企云链的一半，迪链开票量规模大小可想而知。 当然，开票量大，不意味着风险就一定大，也可能是迪链的周转率高。但，如此大的规模，仍然值得供应商们警惕。 正如上文所说，通过供应链金融挤压供应商生存空间的车企不止比亚迪一家，是行业共性问题，本文仅以规模较大的比亚迪为例呈现这种现象。 而共性问题，需要监管来进行自上而下的管理，由工信部引导的重点车企 “ 支付账期不超过 60 天 ”，是一个很积极的改变。 汽车制造之所以被誉为现代工业皇冠上的明珠，是因为他有非常复杂且庞大的产业链，链条中的每一环都不可或缺，他们需要跟随车企一同成长，市场的状态不能是 “ 车企吃肉，供应商们挨饿 ”，长此以往，我们汽车工业的发展会后劲不足，并且也会缺乏韧性。 同时，值得强调的是，类似迪链的各种 “ 链 ”，也不完全是坏事。在知危的调查中有供应商向知危表示，他认为迪链起到了优胜劣汰整合资源的作用，这是一种自然的市场规律。 所以，我们需要给这些 “ 链 ” 找到一个合适的度，既能优胜劣汰，又不至于阻碍下游企业获得足够资金用于技术创新。 或许未来某一天，我们的汽车工业更强大时，知名国产空悬供应商孔辉科技董事长郭川在今年 6 月 1 日写给中国汽车产业的名为《 我有一个梦想 》的公开信的内容会成真。 上面写着： “ 电汇是回款的唯一方式。” 撰文：锦鲤 编辑：大饼

包括宝马、北汽新能源、上汽通用等。 文丨曾兴 编辑丨龚方毅 6 月 10 日起，东风、广汽、比亚迪、奇瑞等 17 家车企先后声明，承诺将对供应商的支付账期统一至 60 天内。汽车产业链的下游渠道端也在发生变化。 我们从中国汽车流通协会会长助理宋涛处独家获悉，近期有不少于 7 家主机厂商承诺在 60 天内向经销商支付销售奖励及返利，目前承诺的厂商包括宝马、北汽新能源、上汽通用、广汽新能源、广汽丰田、一汽奥迪和悦达起亚。 据我们了解，广汽丰田对经销商的返利将转变为月结，即当月销售的车辆在次月返利，并以现金形式支付。具体操作中，80% 至 90% 的返利在次月（30 天内）支付，10% 至 20% 的返利在 2 个月内支付。 一家传统豪华品牌的经销商对我们说，他所经营的品牌是在新车销售三个月后，支付 60% 的返利，剩下 40% 统一在次年年中支付。据他了解，目前返利的形式大部分并非现金，而是红字发票，用于此后经销商继续购车时抵消车款。 宋涛是中国汽车流通协会品牌经销商分会秘书长，长期和各大汽车经销商交流。他表示，“返利期限问题一直困扰经销商群体，政府、行业协会和企业三方持续协同推进缩短返利账期，将缓解当前经销商群体的经营压力。” 汽车经销是重资产生意，健康的经营依靠融资和快速周转，资金流动性是经营关键。价格战下，经销商新车业务因 “进销倒挂” 而亏损——如一辆车建议零售价 30 万元，经销商按照 30 万元在银行获得贷款付给主机厂，同时把汽车合格证抵押给银行，等待销售回款后向银行赎回合格证。但市场终端销售价格往往低于零售建议价，若这辆车最终售价 25 万元，经销商需要自行承担 5 万元的亏损。 与其他行业不同，“大而不倒” 不适用汽车经销商。作为汽车产业链下游，经销商承接主机厂的扩张和库存压力。规模越大的经销商面临的流动性压力越大。 据中国汽车流通协会统计，2024 年约 85% 的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，六成以上经销商价格倒挂幅度在 15% 以上。经营压力下，去年有超过 4000 家经销商退网，相比往年翻倍。 但过去主机厂希望扩张网点获得销量增长，导致经销商网点过多过密，且大部分全国型经销商门店分散。截至去年底，中国有约 3.4 万家汽车经销门店。如今围绕 “退网” 和 “转型”，经销商行业正在发生一系列变化。 今年 BBA、保时捷等豪华品牌不同程度收缩渠道，其中奔驰计划在年内削减超过百家经销商门店。2012 年以来，奔驰经历了十余年销量黄金增长期，经销商门店也翻了数倍，去年在全国约 700 家经销商门店。如今销量下滑，过多的经销商成为负担，今明两年奔驰都将持续优化网点。 更多经销商从传统燃油品牌转型新能源。据中国汽车流通协会发布的报告，新能源品牌经销商的盈利状况好于整体，去年经营新能源品牌的经销商中，约一半盈利。5 月底，《2025 年中国汽车百强经销商榜单》发布，其中排名增速较快的浙江广成集团、苏州华成集团都是主要经营新能源品牌的经销商。

运动不仅有助于大脑，还可以在细胞水平上改变大脑。科学家们发现运动激活的关键脑细胞和基因可能有助于对抗阿尔茨海默氏症，甚至在人脑中验证了这种影响。信用： Shutterstock 使用先进的单核 RNA 测序 （snRNA-seq） 和广泛使用的阿尔茨海默病临床前模型，麻省总医院布莱根的研究人员和纽约州立大学上州医科大学的合作者已经确定了对运动反应最明显的特定脑细胞类型。这些发现在人体样本中得到了验证，阐明了运动与大脑健康之间的联系，并指出了未来的药物靶点。结果发表在《自然神经科学》上。 “虽然我们早就知道运动有助于保护大脑，但我们并不完全了解哪些细胞负责或它在分子水平上是如何工作的，”资深作者 Christiane D. Wrann 博士说，他是麻省总医院布莱根心脏和血管研究所和马萨诸塞州总医院麦坎斯脑健康中心的神经科学家和运动神经保护项目负责人。“现在，我们有一张详细的地图，了解运动如何影响阿尔茨海默病大脑记忆中心的每种主要细胞类型。” 该研究的重点是海马体的一部分——这是记忆和学习的关键区域，在阿尔茨海默病的早期就受到了损害。研究团队利用单核 RNA 测序，这是一种相对较新的技术，使研究人员能够观察单细胞分子水平的活性，从而深入了解阿尔茨海默病等疾病。 研究人员使用行走的轮子锻炼了一种常见的阿尔茨海默病小鼠模型，与久坐不动的同类相比，这提高了他们的记忆力。然后，他们分析了数千个脑细胞的基因活动，发现运动改变了小胶质细胞（一种与疾病相关的脑细胞群）和团队新发现的特定类型的神经血管相关星形胶质细胞 （NVA） 中的活动，这些细胞与大脑中的血管相关。此外，科学家将代谢基因 Atpif1 确定为在大脑中创建新神经元的重要调节因子。“我们能够使用我们的新目标基因集来调节新生神经元，这强调了我们研究的前景，”在 Wrann 博士实验室工作的博士后研究员、主要作者 Joana Da Rocha 博士说。 为了确保这些发现与人类相关，该团队在人类阿尔茨海默氏症脑组织的大型数据集中验证了他们的发现，发现了惊人的相似之处。 “这项工作不仅阐明了运动如何有益于大脑，还揭示了未来阿尔茨海默病治疗的潜在细胞特异性靶点，”纽约州立大学上州医科大学生物统计学家、该研究的联合大四学生内森·塔克 （Nathan Tucker） 说。“我们的研究为研究阿尔茨海默病预防和治疗的科学界提供了宝贵的资源。” 披露：Wrann 是 Aevum Therapeutics 的学术联合创始人和顾问。Wrann 在 Aevum Therapeutics 中拥有经济利益，该公司开发利用运动的保护分子机制来治疗神经退行性和神经肌肉疾病的药物。Wrann 的利益由马萨诸塞州总医院和麻省总医院根据其利益冲突政策进行审查和管理。 资金： 本研究部分由美国国立卫生研究院 （NS117694、AG062904、AG064580、AG072054、HL140187、AG066171、AG057777、AG072464、NS118146、NS127211）、治愈阿尔茨海默氏症基金、阿尔茨海默氏症协会研究补助金、McCance 脑健康中心的 SPARC 奖、Hassenfeld 临床学者奖、Claflin 杰出学者奖、BIDMC 2023 转化研究中心火花资助奖、马萨诸塞州总医院医学发现基金 （2024A022508）、ADDF-Harrington

巨大的星系合并用巨大的恒星形成团块照亮了宇宙，帮助天文学家看到了 100 亿年前的宇宙是什么样子，以及等待银河系的可能是什么。信用：ScienceDaily.com 天文学家已经调查了当地宇宙中大量星系中巨大而密集的恒星工厂，这与银河系中发现的任何星系都不同。这些发现为了解早期宇宙中塑造星系的过程提供了难得的一瞥，也可能是几十亿年后的银河系。 亚利桑那大学斯图尔德天文台（University of Arizona Steward Observatory）的助理研究员肖恩·林登（Sean Linden）在6月11日举行的美国天文学会第246次会议的新闻发布会上介绍了这些发现，这些星系被称为发光和超亮红外星系，或LIRG和ULIRGs，在本地宇宙中相对罕见，在距离地球400兆秒差距（13亿光年）的范围内只有202个已知星系。 LIRG 和 ULIRG 与银河系等漩涡星系的不同之处在于，它们正在与其他星系合并。大多数表现出一些特征，例如两个星系核而不是一个，或者随着引力拉伸和变形两个物体而延伸的“尾巴”。与“现代”星系不同，它们包含“团块”——到处都是新生恒星的密集区域，比“典型”进化的星系中发现的任何东西都要大得多。 “这些星系非常结块，与我们现在看到的美丽螺旋星系（例如银河系）非常不同，”Linden 说。“我们从宇宙学模拟中了解到，这些团块是早期宇宙中星系的组成部分。” 天文学家对 LIRG 和 ULIRG 感兴趣，因为它们是通往遥远过去的窗口，当时宇宙要年轻得多，星系的进化要少得多，彼此碰撞的频率也比今天高得多。 这就是大天文台全天空 LIRG 巡天（简称 GOALS）的用武之地。它结合了来自 NASA 的 Spitzer、Hubble、Chandra 和 GALEX 星载天文台的成像和光谱数据，对当地宇宙中 200 多个最亮的红外选择星系进行了全面研究。现在，NASA 的詹姆斯韦伯太空望远镜的红外观测提供了这些星系最完整的普查。该调查从 2023 年 10 月持续到 2024 年 9 月，是同类调查中唯一的一次。该团队计划在即将出版的《天体物理学杂志》上发表结果。 “你可以想象 100 万个太阳在一个狭小而紧凑的区域形成，而在其中一个星系中，有数十万个这样的团块，”Linden 说。 相比之下，银河系中质量最大的年轻团块的质量约为 1,000 个太阳，平均每年诞生一颗恒星。 Linden 解释说，当两个星系碰撞并合并时，恒星形成率会急剧增加，从而产生在其他没有合并的星系中看不到的大块。 “这些团块结构随着时间的推移而积累，直到它们变得非常巨大，如果我们想了解它们以及它们如何真正促进星系在整个宇宙时间中演化，我们需要详细研究它们，”林登说。 尽管哈勃太空望远镜已经观察到了恒星形成的团块，但只有 JWST 的红外功能才能让天文学家拉开厚厚的尘埃面纱，这些尘埃使他们无法更详细地观察这些特征。 调查结果还证实了基于超级计算机模拟的星系演化预测，该模拟预测“典型的”盘状星系包含较少的恒星形成团块，并且大多数恒星形成发生在小团块中，就像今天的银河系所看到的那样。合并会产生更大的团块，而且团块更多，更多的恒星形成发生在大团块中。 “我们现在在局部宇宙中发现了这些巨大的团块，”林登说。“我们开始通过比较来自附近和远处宇宙的大块状物的观测结果来完成这幅图。” 能够在这些异常大质量的恒星形成团块中辨别以前隐藏的细节，有助于研究人员更好地了解这些特征及其宿主星系是如何随着时间的推移而演变的，本质上为一种星系提供了一个天然实验室，这种星系在很大程度上已经存在于宇宙中，除了最遥远的外部区域之外。 “从某种意义上说，你观察的是局部宇宙，它为你提供了 100 亿年前会发生什么的信息，”Linden 说，他的工作重点是对星团和星团进行成像，并领导了数据采集、简化和分析。 他解释说，早期宇宙的密度要大得多，星系之间的合并发生得更频繁，产生了大块的恒星形成团块。随着宇宙的演化和空间的膨胀，星系变得越来越像银河系和我们今天看到的成熟螺旋星系。 “宇宙在过去曾经更加暴力和极端，现在它正在稳定下来，”林登说。“这就是为什么这些罕见的极端星系例子在本地宇宙中不再存在的原因，因为总的来说，大多数星系也已经稳定下来。” Linden 说，除了提供通往过去的窗口外，被调查的星系还暗示了未来。在某个时候，银河系和仙女座星系将在数十亿年的时间里发生碰撞，当这种情况发生时，合并可能会在两个星系中引发另一轮大质量恒星的形成。