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“大厂取花名”去人格化了吗?
文 / 巴九灵(微信公众号:吴晓波频道) 如何称呼同事?不同的企业有不同的习惯。 一些企业以职务称呼,如某总、某处、某工、某主任;一些企业以长幼称呼,如某某哥、某某姐、老李、小王;还有一些企业以英文名称呼,如Michael、Jessica;除此之外,某老师、某师傅也很常见。 但最有趣的是,在互联网时代,一种很古老很江湖的方式重现了——以花名为代称。 为什么会用花名?你喜不喜欢用花名?小巴们有话说。 蓝蓝 ■ 花名是面具 花名惹人反感,来自一些看似细枝末节但又不能忽视的细节。 比如,有人在社交媒体吐槽,“离开后有人继承了我的花名和工作账号,想到就很恶心”。 在“拼多多23岁员工猝死”事件的报道中,一位拼多多的离职人士告诉媒体:“我们内部沟通,一般都用公司内部软件,大家都很少互相发微信,即使发,也不会用公司Wi-Fi,怕说错被监控到。”“我工作了一年多后,至今不知道一些同事的真实姓名。” 如此说来,花名好似一个面具,隐藏掉“真实的我”,为“公司的目标”而奋斗,本质上似乎跟“小王”“小李”没有什么区别。 不过,每家公司的花名意义也是不同的,这既跟公司基因有关,也跟公司要去的方向有关。 和风月半 ■ 取号自由 古人讲“名以正体,字以立德”。 从时间线看,小孩一出生,家长就会取“名”,代表个体的独立存在,作用如咱们的身份证号。但“字”却是成年后才给予,女子十五岁成年、男子二十岁成年,所以女子在成年之前也会被称作“待字闺中” 成年以后,家长会根据孩子的德行,来给孩子取“字”。 举个例子,和风月半这个名字,若月半是字,那很可能就是家长觉得这孩子长大后有点胖,暗示其贪吃的德行。 而“号”就是完完全全可以由本人来确定,可以表达自己的想法,数量也没有限制。我们取的网名、笔名,甚至是工作时用的花名,都可以视作当代人的“号”。 从这个意义上来说,花名谈不上“去人格化”,因为它与家长(企业由于其权威性,现在也可以视作广义上的大家长)没有必然关系。 之所以给人“花名就是去人格化”的错觉,或是因为“取花名”在一类企业中自带强制性,而且一旦取定,不可随意更改,这便剥夺了人们的“取号自由”。 皮皮 ■ 治疗社恐 从个人角度出发,花名能有效缓解我的社恐症状。 作为一个内向的职场小白,跟不太熟的同事对接工作的时候经常会不知道怎么称呼对方: ◎ 直呼对方名字吗?那要不要加姓氏,加了姓氏很别扭,不加姓氏好像在套近乎; ◎ 称呼哥、姐总觉得不管对方是什么年龄第一次听到心里可能都不会太舒服; ◎ 称呼为“老师”也有风险。一种是对方虽然资历比自己深,但是不喜欢被称为老师,甚至会把你作为茶余饭后的话题;另一种就是对方比你年龄还小,第三者视角就是两个“小屁孩”互相喊对方“老师”,于是某天你偶然听到别人在讨论你……(不要问我为什么知道) 但是如果对方有花名,就可以直接使用,山人直呼“妙哉”。 ✉主编回复:你这个年纪,下次叫叔叔阿姨就行了 小火箭 ■ 洋气之举 感觉取花名是大厂在管理Z世代的时候想出来的招数,95后、00后有个性、反权威,大厂就弄个取花名的制度来让自己显得洋气一点。 吴雷庵 ■ 唐华安点秋香 为什么要花名,因为符合4D原则。 Distance。平等交流,不用喊“XX总”,摈弃官场作风。 Domination。变相去人格化,组织赐予你冠名权,管你叫秋香还是华安。 Dignity。有人名字比较土,成年人还是要脸面的。 Defense。对企业和员工都是保护。人在江湖飘,员工万一出事了,跑路再换个名头。同时公司可以防止挖墙脚。 徐图 ■ 当花名变成花瓶 当人们越来越感受到在大厂里的不自由、限制和官僚作风,一个带有自由意味的花名制度就显得突兀和讽刺,由此成为众矢之的,也就不足为奇了。 六晶晶 ■ 放下自己,立地成打工人 互联网大厂里的花名制度到底有啥用?淡化等级,让每个人放下自己的身份,快速融入到工作环境中,有点像闯荡江湖,先给自己起个外号。 林克 ■ 江湖也没有平等 用花名的本意是尽量让职场平等一点,用意可嘉。但有人的地方就有江湖,你不但不能退出,也得不到平等。 陆仁炳 ■ 以小见大是很难的 花名制度只是企业文化的一小部分,几乎不能说明什么,以小见大是很难的。纣王用象牙筷子,箕子认为用了象牙筷子,后面就要配玉杯,就要更多的珠宝,继续奢侈下去国家就完了。单看这个例子,箕子有先见之明,见微知著。但后世奢侈的帝王多了去了,王朝通常能延续很久。
大鹅攻击老人致八级伤残!​鹅的"战斗力"有多强?
就在近日,动物界可不是一般的热闹。 前有某动物园号称“动物模仿人类打架”的,后又有大鹅攻击人类登上热搜的。 这不是玩笑,浙江一大爷出门散步,被两只大白鹅攻击致八级伤残,新闻一出引发热议。 说到大鹅是多少人童年的噩梦,见到就要绕开走,但可气的是,有时候真是绕不开… 不信你看↓↓↓ 大鹅攻击力究竟有多强?如何判断一只鹅要攻击你?怎样避免被动物攻击呢? 这篇文章来一起了解下…… 大鹅攻击力究竟有多强? 首先要知道,大鹅敢于攻击任何人,真正是“童叟无别”,如果是老翁或小童,那就很危险了。 它们无差别的报警与攻击,是天性使然,虽说连老虎都敢追,但若真遇上老虎,它们的这种行为无异于飞“鹅”扑火,引火烧身,结果多是被老虎吃掉。 至于大鹅为何会有类似行为,还得从大鹅的行为习性谈起。 鹅是驯化鸟类,来自野生的雁类,通常亚洲家鹅来自鸿雁,欧洲家鹅来自灰雁,但随着人类交往的频繁差别越来越小。 大鹅的祖宗是野生的大雁,当然有必要追溯一下野生大雁的习性,它们都是偏大型湿地游禽,在河湖湿地占有明确的领地,特别是繁殖期,如果谁敢接近就会报警并群起而攻之。 大雁是集群生活,普通齐心合力攻击来犯之敌,恐怕多是无往而不胜,久而久之,便养成无所畏惧的天性,甚至传承到了家鹅身上,但野生大雁实在斗不过对手便会飞起来逃跑,家鹅的翅膀早已退化,有翅难飞,但习性不改,所以便会给人留下攻击性强的印象。 大鹅有害怕的动物吗? 大鹅并不会有针对性地惧怕某种动物,要怕就最怕人了,怕手持器械的人。就像狗怕弯腰捡石头的人、乌鸦怕手里有武器的人,赤手空拳者,它们一般不太怕。 大鹅惧怕向它攻击的动物或手持棍棒等武器的人,它们在行动前,也会“掂量”一下对方的实力,毕竟最终还是要靠实力说话。 如何判断动物要发起攻击? 一只家鹅要攻击你之前,必然是高昂着头,伸长脖,扯大了嗓门,大声喧哗,甚至煽动翅膀,让自己看起来很大、气势汹汹的样子,从而达到企图不战而屈人之兵的目的! 具有攻击性的动物多是体型相对较大、领地意识较强、或处于繁殖期的动物,比如,我们最常见的绿头鸭,平时见人来会回避,但在抱窝时,若有人打扰,鸭妈妈可能会拧你,当然不是用爪,而是用喙。 攻击前的表征呈现比较明确的声音或身体语言,毛发蓬松,体态夸张,双目圆睁,甚至龇牙咧嘴,先摆出狰狞之态,对方若怕了,望而却步,它们也多是见好就收,不再施行打击,否则,便会瞬间发起攻击。 哪些做法会刺激动物的攻击性? 侵犯动物领地 如果误入动物的领地,它们会发出怪叫,并以最狰狞的表情和姿态,展现给你,此时应该迅速撤离动物的领地,以免引发动物的攻击性行为。 比如,猕猴对侵犯者通常采取吼叫、瞪眼、前掌趴地、体毛炸起等一系列行为来表达不满情绪,给入侵者以警告。 有攻击动物的行为 这可能会引起动物的自卫反击。即便不在其领地,你对动物做出攻击:抓住或束缚它们的行为,超过它们认为的安全距离,都会得到两个结果,要么逃走,要么爪牙相对,予以还击。 但自然界的规律基本是恃强凌弱,大的欺负小的,即使看似无所畏惧的大鹅也不敢主动去进攻比它大的动物。如果是食肉动物即猛兽,则不论大小都有进攻型,小小的黄鼠狼,也敢攻击比它个头大几倍的鸡。 如何避免被动物攻击? 走自己的路,不要擅自进入荒野,不要打扰自然地的宁静和谐,与动物保持距离,距离不仅仅产生美,还产生安全。 我们人类要注意,各行其道,不要进入保护区、自然地、国家公园、湿地山地林地、各类荒野等动物们的栖息地! 综上所述 对于动物我们要和谐相处 不随意踏入动物的私有领地 学会保持人与自然的共存 本文专家:郭耕,北京生物多样性保护研究中心,研究员
人类连病毒重孙都算不上 该如何与病毒共存?
作者:钱童心 每一种新病毒都确定规律,人们只能在观察之后总结,而不可能在任何一个时期提前预计。对于新发疾病的研究没有速成法,科学需要时间,需要有真的努力。 病毒,一个甚至无法自我“独立”存在的生命体,却挑动着人类社会脆弱的神经。 病毒的唯一目的就是生存,人类也在与病毒的持续较量过程中,寻求着自己的生存方式。 针对近日热议的“与病毒共存”的话题,北大教授、生物学家饶毅近日发表文章称,病毒与人类的基本关系是“病毒在先,人类在后”。 “病毒是老祖宗,人类在病毒面前是小孩子。”他写道,“对于新发病毒,世界上的专家数量为零,否则就是旧发病毒。” 饶毅认为,每一种新病毒都有确定规律,人们只能在观察之后总结,而不可能在任何一个时期提前预计。对于新发疾病的研究没有速成法,科学需要时间,需要有真的努力。 他表示,关于已经感染过某种病毒后是否会再度感染,以及疫苗有效率,疫苗有效保护期,是否应该再接种等问题,应该有权威医学或疫情防控机构定时发布数据之后,才能得出科学的结论。 “除了考虑人类是否愿意与病毒共存,还要思考病毒是怎么与人类共存的。”饶毅表示,“现存病毒与人类共存有多种关系,包括致病,也包括互利互惠,还有很多井水不犯河水。” 他还表示,人类基因组有很多病毒来源的序列,它们不仅有可能致病,也可能是动物或人类进化的基础之一。他曾在《生物学概念与途径》一书中,详细介绍了核酸与染色质、蛋白质的关系,并进而解释了核酸才是遗传的物质基础,而非蛋白质。 从病毒的组成来看,病毒里面是含信息的核酸分子,外面是功能性的蛋白质分子。蛋白质与动物细胞结合,方便病毒里面的核酸进入动物细胞,指挥动物细胞合成病毒所需要的各种组份,组装更大量的、新的病毒。 中国疾控中心主任、中国科学院微生物研究所高福院士也在《流感病毒——躲也躲不过的敌人》一书中,对人类和病毒的较量进行描述:“看似微小的生命,始终和人类纠缠不清,常常幻化出各种形态,迷惑和躲避人类的追踪,却又突然一阵旋风,把一遭遭劫难刮向世界。” 高福指出,流感病毒作为地球上最重要的病毒之一,与人类“不离不弃”。自西班牙大流感暴发后,人类无数次尝试寻找流感病毒,但病毒的细微形象仍然只是“模糊不清的马赛克”。 笔者认为,人类应该思考,如何敬畏自然的边界,学会与病毒共存。而且纵观历史,几百年来,人类也从未停止过与病毒的较量。 比如人类掌握的“以毒攻毒”的疫苗技术,源于曾经全球范围流行的天花,用感染者的天花毒液来预防天花,是人类科学上最重大的发明之一。但是尽管有预防作用,由于有其毒性较大,天花疫苗也存在安全隐患。 英国医生爱德华·琴纳(Edward Jenner)发明了接种牛痘预防天花的方法,开启了免疫学大门,天花也成为被人类征服的第一个瘟疫,消灭的第一个病毒。 不过,为了躲避人类的追踪,病毒也有它们的“法宝”,那就是变异。近年来时常暴发的“禽流感”就是一个证明,特别是H7N9和H5N1流感病毒感染人事件的发生,敲响了流感防控的警钟。 新冠病毒与流感病毒一样,呈现“跨种传播”的特点,它也在不断变异,这也是RNA(核糖核酸)病毒的显著特征。病毒遗传物质的不稳定性,决定了病毒最终表现形式的不稳定。小突变称为抗原漂移,大片段的交换称为抗原转换,病毒在突变中,抗原如果兼具动物和人体细胞受体的结合能力,那么病毒就会从动物向人类发起一波又一波的凶猛进攻,人类的麻烦就来了。 正如高福院士所说的,病毒变异逃逸人体的免疫系统就像是一场永恒的“猫鼠游戏”。病毒在自然流行的过程中产生的突变,可能是由人类免疫所产生的竞争性压力导致的,也有可能是病毒本身在适应人类的过程中引起的突变,这些突变值得关注。 笔者认为,面对持续不断变异的新冠病毒,要研制出有效的疫苗和药物,就必须认识病毒的本质。一方面是要抓住病毒的生命要素,比如蛋白质、核酸和活病毒,不断进行研究;另一方面是要想办法利用新的生物技术手段,设计出能够对付病毒的“终极手段”,比如一种广谱的通用性疫苗。 伴随着新兴生物技术和医学理念的革新,人类已经发明了电子显微镜、核酸扩增技术、生物安全实验室等,近距离观察病毒,将看不见的生命体清晰地呈现在眼前。未来我们需要更加强大的能够快速对病毒的变化作出反应的生物技术平台。 在宇宙星辰浩瀚中,病毒与人类形影不离,生命与环境循环交替。对自然规律的探索是一个积累的过程,科学灵感的出现,也并非去创造一个公式或者模型,而是在实践中去发现其固有的性质,最终形成一套方法和理论。 尽管科学的研究需要时间,但并不意味着我们现在就什么也做不了。新冠病毒来势汹汹,但人类也在极短的时间内,研制出对抗病毒的疫苗,创造了生物医学历史上的奇迹,也让基于mRNA平台的生物技术加速推向市场,未来还有望在癌症免疫等方面发挥巨大作用。 新冠病毒短期内并不会消失,人类也将在每一次的较量中,使自己变得更强大。
小米MIX 4难过eSIM关
文丨雷科技leitech 前段时间发布的小米MIX 4手机引起了米粉们的热烈讨论。虽然说从硬件的角度看,MIX 4的表现并不能完全说服米粉,但从软件的角度看,MIX 4确实也有不少让人耳目一新的功能,在发布会上浓墨重彩展示的「无SIM卡防丢失模式」就是其中之一。 我们知道,手机一旦被盗,小偷一般会在第一时间扔掉SIM卡,从而提高失主定位手机、找回手机的难度。不过在小米MIX 4中,小米在常规的SIM卡外还内置了一张eSIM,让不法分子在拔掉失主的SIM卡后,MIX 4依然可以通过内置的eSIM连接网络服务,从而提供精准的定位与丢失找回功能。不得不承认,这项服务在全球范围都有不错的应用场景,对防丢失模式来说,eSIM找回的功能也算是将业界的防丢技术提升到一个全新的水准。 但可惜的是,在手机发布短短一周不到的时间里,这项对用户相当友好的功能却被迫叫停:2021年8月13日,小米在微博上宣布「原因是此服务技术方案不符合国家相关规定,尚未获准在手机产品中应用」,小米MIX 4防丢失无卡联网服务将取消。明明是对用户有切实帮助的功能,小米为何要在手机铺货前直接叫停呢? 为什么不能用eSIM? 其实对eSIM稍有了解的朋友应该不难看出,小米之所以要取消此项服务,说到底还是eSIM终端的入网问题。虽然说eSIM设备在国内入网已不是什么新鲜事,大家随处可见的共享单车、新能源汽车中的数据收集模块、甚至是手上戴着的「蜂窝版」手表、手环、其实都是eSIM设备。为了方便联网与统一管理,这些设备会在硬件中直接集成eSIM模块,再视实际情况分配对应的手机号码。 尽管这些都是eSIM设备,但要是展开来说,eSIM中间也有不同的种类划分。比如共享单车、智能水电表这样的eSIM设备,他们使用的一般是嵌入式的物联网卡。与常规的手机网络不同,物联网eSIM设备并不能像手机那样任意接打电话或发送短信,他们通常只能用于访问特定的云端服务器,同云端服务器交换数据。换句话说,尽管小黄车的智能锁里有SIM卡,但你也不可能给它打电话。 再有就是智能手表中的eSIM了,与嵌入式的物联网eSIM不同,智能手表的eSIM有两种实现形式快递一种自然是嵌入式eSIM,而另一种则比较特殊:你如果拆开这些eSIM手表,必会发现这些手表里真的有一张实体的nanoSIM卡。不过这些「eSIM」在开通套餐时只能选定特殊的套餐,同时这些SIM卡和对应的硬件相互绑定,无法脱离原有设备使用。可能有人会觉得奇怪,为什么这种实体卡也能称之为eSIM设备。 原因很简单,这里之所以称其为eSIM,是因为这张SIM卡在起火前并没有写入对应的用户数据,相关的配置文件是用户选定号码与套餐,激活SIM卡才是从手表中写入SIM卡的。换句话说,SIM卡中的配置文件并不由营业厅写入,而是由用户以OTA的方式写入。因此称它为eSIM也不为过。 既然手表、共享单车的eSIM可以正常使用,那为什么小米MIX 4中的eSIM就不能落地呢?说到底,这还与近期的「断卡行动」有关。为了打击电信诈骗相关行为,国内运营商配合有关部门开启了对手机卡的严格管制,对于任何一张手机卡,运营商都必须严格核验「实人、实卡」。 与共享单车等单独隔离的物联网卡不同,手机中的eSIM在通讯方面有更大的自由权。对运营商来说,eSIM通过OTA空中写入配置文件的过程并不像在营业厅中办理手机卡那样处于完全可控的状态,配置文件通过公开网络发放,很容易带来信息安全的隐患。万一卡片配置文件在传输过程中被挟持、篡改,不法分子就能轻松获取他人的手机SIM卡。更不用说eSIM配置文件存在的潜在泄露风险了。 在多种因素的取舍之下,有关部门暂时叫停了国内手机eSIM的落地。而小米MIX 4的无SIM卡防丢失模式,也只好成为「牺牲品」了。 还有哪些防丢措施? 那么除了使用eSIM外,我们难道就没有其他办法找回已经丢失的手机吗?显然不是的。即使不使用eSIM找回,我们也有多种办法防止集资的手机落入他人之手。 以苹果的「丢失」网络为例,一旦用户将手机标记为丢失状态,硬件的唯一识别码就将发送到一个只有苹果设备能访问的全球丢失服务平台中。而对应的iPhone,也会进入「丢失模式」,将以加密无线信号的方式向周围其他苹果设备广播自己的位置与状态。假设我的iPhone周围有其他苹果设备经过,这些设备就可以通过加密广播的方式接收到丢失iPhone的信息。同时自动向丢失服务平台提交当时的位置。 换个简单点的说法,假设我家的猫跑丢了,我只要将猫的信息提交到平台上,其他养猫的人在看到我的猫之后就会通知平台「我在街角的面包店外看到了那只挂着红色铃铛的大橘」。由于苹果在全球范围内积累了足够多的用户和设备,因此这样的「苹果网络」可以在不借助eSIM的情况下找到手机的位置。 除此之外,魅族的防丢模式在网上也有相当不错的战绩。凭借在系统底层的高度定制,魅族的防丢模式与相关服务已扎根在手机的底层。即使小偷对手机进行刷机等操作,底层的丢失状态依旧不会消失。在别人插入新的手机卡后,用户可以使用新插入的SIM卡进行定位、拍照发送等操作,从而更快地找回手机。 虽然说小米MIX 4的无SIM卡防丢失模式在昙花一现后就消失在了手机防丢史中,但从长远来看,无SIM卡防丢失模式的出现其实给手机行业带来了更多的灵感与突破。 从技术上看无SIM卡防丢失模式完全可以行得通,从现有资料来看无SIM卡防丢失模式也有相当广阔的前景,同时也能推进手机eSIM行业的发展,希望在有关政策与规定放松后,我们能更早用上eSIM,手机品牌也能用eSIM开发出更多有意思的应用场景吧。
以CSAM之名扫描手机 苹果提醒员工为iPhone后门问题做好准备
IT之家 8月15日消息 众所周知,苹果此前推出了一项新政策,可在不经过用户许可的情况下扫描存储在 iCloud 照片库中的 CSAM(儿童性虐待照片)内容,一时间在海外激起千层浪,舆论浩荡纷纷反攻苹果。 但目前看来苹果依然是执意推行新政策,例如苹果本周已下发备忘录,以向其零售和在线销售人员提醒,要求他们准备好就如何回答消费者对于有关iPhone的CSAM后门的问题统一口径。 苹果:“让我们明确一点,这项技术检测范围仅限于存储在iCloud中的CSAM内容,我们不会同意任何政府扩大它的范围。” 但现在部分用户和外媒又抛出了一个问题: 长期以来,苹果确实一直在遵守当地的法律,如果某政府通过立法来要求苹果帮助搜寻用户手机中的其他类型图像 (犯罪、恐怖主义、政治、信仰、性取向等),苹果会怎么做? 就算按他们所说,苹果不会在没有相关法律的情况下接受任何政府的要求,但是,基于历史来看,难道苹果也会拒绝法律的要求吗?通往地狱的道路往往是由善意铺就的。 据悉,苹果还表示,将通过让独立审计师审查系统来解决隐私问题。 值得一提的是,苹果此前曾表示,将拒绝政府利用其技术监视用户的任何要求。 IT之家了解到,CSAM 功能受到了苹果广大用户、安全研究人员、电子前沿基金会 (EFF) 和 Facebook 前安全主管爱德华・斯诺登,甚至苹果自家员工的大量批评。 面对这些批评,苹果软件工程高级副总裁 Federighi 解答了大家主要关心的问题,强调苹果的系统将受到保护,不会被政府或其他具有“多层次可审计性”的第三方利用。 Federighi 还透露了一些关于系统保护措施的新细节,例如在苹果收到警报之前,手机会在照片库中匹配大约 30 个 CSAM 内容,然后它会确认这些图像是否是真实的 CSAM 照片。 只有当该照片与 30 个已知的 CSAM 照片匹配的阈值时,苹果才会知道用户的帐户和这些照片的信息,而不涉及用户的任何其他照片。此外,Federighi 表示检测过程是全程在手机本地的。
31岁企业家命丧蔚来汽车 是谁惹的祸?
出品 | 虎嗅汽车组 作者 | 王笑渔 蔚来又上热搜了,但这次的代价有点惨重。 8月14日,一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称, 2021年8月12日下午2时,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”),驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。 事发后,蔚来品牌部人士回复称,Navigate on Pilot(NOP)领航辅助不是自动驾驶,后续有调查结果会向外界同步信息。 得注意的是,这已是15天内蔚来的第二起致死事故。不到半个月前,7月30日凌晨5点多,上海浦东新区发生一起严重交通事故,一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火,随即剧烈燃烧。驾驶员在未能及时逃脱,不幸遇难。 短短半个月,两起交通事故致死案件,无论是车辆的问题,还是驾驶员的疏忽。在智能汽车快步向前时,车企必然有义务和责任去告知用户,自动驾驶相关功能的危险性和失效情况。 这不禁让想起前华为智能驾驶总裁苏箐说过的大实话:“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任,但一旦他试过,他觉得很好的,就会变得非常非常信任,这个时候就是出事故的开始。” 在安全教育上,车企做的工作永远都是不够的。 一、两条人命,自动驾驶惹的祸? 8月12日,林先生驾驶蔚来ES8在智能辅助驾驶状态追尾前车后,事故车辆损毁严重,发动机盖已经完全掀起,A柱损毁,顶棚发生严重挤压变形,车辆左前和驾驶位车门变形严重,两前轮损毁。 从网络上流传的现场图来看,这辆ES8先撞上了路边的桩桶,随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车,巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。同时,有当地网友表示,事发地点限速为120公里/小时。 这里还有个细节:目前版本下的蔚来NIO Pilot,没办法识别雪糕筒,以及停驻在前方的障碍物,比如动物、人、摩托车等。 根据讣告的内容显示,该蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)。但其实这个说法是不准确的,NOP仅仅只是辅助驾驶功能。 发生在蔚来汽车上的事故,在7月还有两起被外界报道。 7月30日,发生在上海的一起EC6事故致死案件。蔚来官方把目光转移到了电池自燃上,蔚来上海区总经理的“庆华”在蔚来官方社区上发布声明称:“自己和同事都在场,初步判断电池包基本完好。”但官方始终未公布车辆发生事故时是否开启辅助驾驶功能。 另外一起没有致死,但与发生在林先生身上的情况极为类似。 据湖南高速交警发布的消息显示,在今年7月,G25 长深高速往南京方向2242公里附近,高速施工区域内发生了一起交通事故,一辆苏D牌照的新能源轿车冲入施工区域,追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆,事故造成两车损坏,施工预警设施受损,两车人员不同程度受伤。 经查,新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡,上高速后,他便开启了辅助驾驶模式。途径事发路段时,驾驶员没有集中注意力,车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让,而是以80公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带,只是轻微擦伤。 从路况和事故撞击点来看,三件事故有一定的关联性——都是开着蔚来汽车行驶在高速上、都撞击了静止或者缓慢行驶的物体。最后决定事故结果的,无外乎车辆的行驶速度,速度越快,死亡概率就可能越大。 二、辅助驾驶的缺陷,藏得太深 2020年9月26日,蔚来在北京车展上发布Navigate on Pilot(NOP)领航辅助,随后不久就开始向用户推送升级,领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。 它是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上,通过接入导航系统,能进行自动变道超车、驶入/驶离匝道、根据道路信息控制车速等智能化操作。 但它本质上,就是一个L2级辅助驾驶的功能,因为绝大多数企业会采用摄像头+毫米波雷达的融合方案,来实现L2级自动驾驶能力,更准确的说是ADAS辅助驾驶,比如自适应巡航、车道保持等功能。 融合摄像头数据和毫米波雷达数据最大的障碍在于,毫米波雷达信噪比很低,换句话说有大量误检测,将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时候。 如果视觉和毫米波感知结果不一致,惯常做法是相信视觉,忽略毫米波检测结果,但这也是事故的开始。特斯拉著名的“撞白色货车”的事故,就是毫米波雷达惹的祸。 因为毫米波雷达无法测出货车上方桥梁和道路指示牌的高度,在毫米波雷达的“眼里”,静止的货车、桥梁、指示牌都是地面上的物体。这种情况需要屏蔽毫米波雷达的信号,但显然事故发生时是没有的。 特斯拉在国内也记录了一起与蔚来类似的致死案例。 2016年1月20日,京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故,一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,Model S司机高先生不幸身亡。经过一年多的调查,最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。 事件之后,特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。 如果拿特斯拉的事故类比一下蔚来的,它们都是在高速路况下,都开启了辅助驾驶类的功能,都是撞击了道路上静止或者缓慢行驶的物体。 蔚来官网显示,蔚来 ES8 配备的是NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统,采用1个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。传感器配置的路线和特斯拉基本保持一致。 蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置,有精选包和全配包两种,价格分别为1.5万元、3.9万元。后者就包含了惹祸的NOP领航辅助。 NOP早期的宣传文案 但可能很多购买者并不清楚系统的失效情况。比如,蔚来在用户手册中明确指出,领航辅助“Beta 版本”为公开测试版本,功能尚处于持续优化阶段。 还有在手册中明确写道:“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样,‘领航辅助’无法响应静态障碍物(如路障、三角警示牌等),如前方存在事故或施工区域,请立即接管车辆以控制方向和速度。” 这一边界情况恰巧就是林先生发生事故时遇到的情况。 但对于这一辅助驾驶功能的付费购买,在第二季度财报电话会上,蔚来创始人李斌表现出尤为的自信:“二季度,NIO Pilot的选配率已经超过了80%,截至7月份,NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。” 三、车主教育环节缺失,车企难逃责任 按照我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》,驾驶自动化等级分为0级-5级,六个等级——这就是自动驾驶等级划分新国标。 目前,绝对大部分车企的产品,都在2级或者2级以下,也就是说,驾驶员及系统对目标和事件探测与响应。到3级以上才由系统全权负责,驾驶员只需要进行动态驾驶任务的接管。 换而言之,现在的2级辅助驾驶必须由人类驾驶员“全权负责”。 但问题在于,不少驾驶员并没有对自己的驾驶行为负责。一种情况是车企并未告知车辆功能的风险,另一种情况就是驾驶员明知风险,还要鲁莽行事。 蔚来的NOP可能是属于前者——没有极大程度告知用户,车辆的风险。 一位蔚来EC6车主向虎嗅证实,开启辅助驾驶功能,并不需要经过观看视频或者答题等类似的学习环节。一名蔚来销售人士也得到确认,“试驾的时候有讲解,而且强调L2级别仍然属于辅助驾驶级别,需要车主时刻准备接管。但教学视频应该是没有。” 据汽车之心报道,这次发生事故的车辆属于2020年11月份购买,属于新款ES8。上述销售还表示,目前在交付车辆的环节中会有讲解。但购车时间较早,可能没有相应的流程。 对辅助驾驶功能的学习,是每一位智能汽车购买者的必修课。 就小鹏汽车来说,它此前推出自动导航辅助驾驶NGP功能,如果车主想要使用这个功能,必须在App上观看功能介绍的视频,并通过考试题,最后才能在车机上的辅助驾驶设置菜单中,开启这个功能。 而且长达5分钟的功能介绍视频,是无法快进的。在视频后半段,几乎都在警告车主需要注意的地方,包括:车辆交给他人使用时需要观看该视频、NGP并不是完全自动驾驶,驾驶员应全程握好方向盘,观察路况,及时判断。 2021款理想ONE在交付用户时,需要经过两道教学。首先会在提车时交给用户一张“辅助驾驶必读”,在激活车辆后,必须观看辅助驾驶功能的视频,才能开启相关功能。 显然,蔚来这些关键步骤上都是缺失的。 最后,最值得注意的是,工信部要出手整治了。 就在8月12日,工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,其中多条规定明确指向了自动驾驶。 比如,明确未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能、企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。 当然,还有非常严重的一条,关乎企业存亡——《意见》明确企业应当建立自查机制,发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的,应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售,采取措施进行整改,并及时报告。 写在最后 今年5月10日,特斯拉全球副总裁陶琳表示:“我们需要去跟驾校、交通部门去合作,不断地在车端用一些技术方式,让大家了解新型汽车的使用方法,然后使得在使用环节当中去避免误操作,或者说一些因为功能上不太了解,而带来的其他的问题。” 她还补充道:“总体来讲,智能汽车肯定是会比以前的传统汽车更加安全。”当时她的这段话还遭到了大批网友的质疑。但多起蔚来辅助驾驶事故之后,陶琳的这段话,显得颇有一番道理。 只不过,一次次用人的生命换来的教训,令人惋惜。
男子驾驶蔚来车祸逝世 蔚来回应正在调查 无人驾驶板块或受冲击?
8月14日晚,除了阿里事件最新通报之外,一则驾驶蔚来ES8辅助驾驶发生车祸死亡的事件,也在社交网络上迅速发酵。 一个认证为“美一好”的公众号发布讣告称,2021年8月12日下午2时,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用自动驾驶功能后,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世,终年31岁。 讣告原文 针对这起事故,证券时报记者分别联系了蔚来品牌部和美一好方面。蔚来品牌部人士回复称,Navigate on Pilot(NOP)领航辅助不是自动驾驶,后续有调查结果会向外界同步信息。 讣告中公布的治丧小组成员黄先生告诉证券时报记者,他是林文钦的朋友,目前负责亲友的讣告通知,现在最担心的就是类似的交通事故再发生。不过,关于事故的具体原因以及交通部门的调查结果等,他并未做进一步的回复。 前阵子有蔚来车主碰撞起火遇难 事实上,这是蔚来近一个月以来第二次涉及的事故。7月30日早晨5点,上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。一辆蔚来EC6在高速撞击石墩后车辆损毁严重,车辆起火剧烈燃烧,冒出浓浓黑烟,车主不幸遇难。 当日午间,上海蔚来汽车用户服务有限公司总经理夏庆华在蔚来APP中发文就此事进行了简单的情况说明。 夏庆华对罹难用户表示深深地哀悼,并对他的家属和好友表示深切慰问,蔚来将协助用户家属做好善后工作。 “我们正配合有关部门分析事故原因。有需要跟大家同步的信息会及时告知。”夏庆华表示。 蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在文章下回复称,一早听到这个消息,十分难过,哀悼不幸身故的用户,已经组织小组帮助善后和事故调查工作。 夏庆华还表示,其与同事都在现场,根据受损车辆的初步判断,电池包整体完好。 当日下午,21世纪经济报道记者向蔚来方面求证更多事故细节时,蔚来有关人士表示,目前消防部门已经认定这是一起交通事故。接下来将由交警部门进行交通事故调查,蔚来将全力配合交警部门开展下一步的工作。 这也不是蔚来第一次发生起火事件。2019年4、5、6月,三辆蔚来ES8接连发生了三起自燃事件。随后,蔚来汽车基于一起发生自上海的事故调查得到,部分蔚来ES8的电池模组存在安全隐患,并向国家市场监管总局备案召回了4803辆ES8车型。这是中国造车新势力的第一例召回。 蔚来ES8车主启动自动驾驶后出车祸 聚焦本次事件,ES8是蔚来的第一款量产销售车型,也是目前的旗舰车型,采用纯电动驱动,由安徽江淮汽车集团股份有限公司为蔚来代工生产,官方指导价为46.80-62.40万元 NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置,有精选包和全配包两种,价格分别为1.5万元、3.9万元。根据蔚来汽车官方网站介绍NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发,搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能,支持远程车辆软件升级(FOTA)。持续进化,常用常新。 随着消息的传开,很多网友对于自动驾驶的安全问题展开了大讨论。有分析认为,如果林文钦真是因为开启自动驾驶而导致车祸逝世的。 8月12日,蔚来汽车刚刚发布了2021年第二季度财务报告。财报显示,蔚来在第二季度营业收入为84.5亿元,同比与环比均实现增长,其中同比增长高达127%,环比增长5.8%。但该公司依然未能摆脱亏损,数据显示,蔚来汽车第二季度净亏损5.87亿元,较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。 蔚来汽车创始人李斌还在财报电话会上透露,该公司将通过新的品牌进入大众市场,相关准备工作已经提速,并已建立了核心团队。他表示,蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低,但体验会超越后者。从目前来看,蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右,远高于特斯拉,而新的大众品牌的推出,意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争,而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 在自动驾驶领域,李斌表示,蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右,年底将增加至800人的规模,目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 股价方面,在美股上市的蔚来股价从2019年最低的1.19美元一度涨到今年初最高的66.99美元,涨幅高达55倍。今年以来股价有所回调,最新股价报收于41.03美元,总市值为672亿美元。 事故是否会对A股相关概念产生冲击? 值得注意的是,工信部近期发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》要求,未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。《意见》还提出,企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。 在工信部加强智能网联汽车企业及产品准入管理的情况下,上述事故是否会对A股相关概念产生冲击呢?目前来看,对于出车祸的具体原因还未有详细消息。有分析认为,如果林文钦是因为开启自动驾驶而导致车祸逝世的,那么很可能会对蔚来股价以及A股无人驾驶板块产生冲击。 近期A股市场上,芯片、新能源车、光伏成为投资者疯狂追捧的对象。由于无人驾驶概念是新能源车和软件板块交叉的一个领域,所以,无人驾驶概念也乘着新能源车的东风,近期不断上涨。 自2018年年底以来,无人驾驶板块走出了一波大行情。据Wind数据,无人驾驶板块指数自最低的1963点附近上涨至目前3720点,整个板块的累计涨幅接近1倍。
八个月三起事故 沈海高速成蔚来“魔咒”?
经济观察网 记者 周菊 8月12日下午两点,年仅31岁蔚来车主林文钦,在驾驶蔚来ES8并开启NOP(领航辅助系统)时,行驶在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸去世。 据认证为“美一好”的公众号发布的讣告中介绍,林文钦是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人。林文钦(昵称“萌剑客”)是一位青年才俊、社会精英,正是蔚来汽车标准的客户形象。 让人诧异的是,在这则短短的讣告中,蔚来ES8及该车辅助驾驶功能被着重强调。8月14日,经济观察网记者第一时间采访到郑飞(化名),他是林文钦讣告中的唁电联系人之一,并自称是林文钦“生活中的好兄弟,事业上的好伙伴”。 “文钦是驾驶蔚来ES8,并使用自动驾驶(功能)在高速上行驶时,因系统无法识别前方的高速养护施工车,追尾导致的事故。”郑飞告诉记者。他还分析,蔚来ES8及其NOP辅助驾驶功能是导致林文钦死亡事故发生的直接原因,但因为还没有正式的事故报告出来,目前并不能确认是这个原因。 目前,该事件还在调查中。针对此次事故,经济观察网记者同时采访了蔚来汽车,但截至发稿没有得到回复。 但是有一点非常值得注意。过去八个月的时间里,在沈海高速上,蔚来汽车已经出现了三起重大交通事故。这简直就像是中了某种“魔咒”一样。而且至少有两起事故确认是开启了NOP功能的。 在同一条高速上高频发生事故背后,究竟只是偶然,还是沈海高速本身路况复杂、车流量大,而导致蔚来辅助驾驶系统出现误判?这成为必须要搞清楚的一件事。因为,这不仅涉及事故责任判定本身,也涉及到国内自动驾驶技术最为关键的安全风险问题。毕竟,中国路况复杂的高速不止沈海一条。 当事人方:事发前NOP确认开启 “当时(林)文钦确实是开了自动驾驶功能,蔚来公司福建闽南区域负责人张波在福建省公安厅交警总队莆田高速支队办公室跟经办民警亲口确认,当时车主是使用自动驾驶。”郑飞对经济观察网记者说。 一般来说,智能汽车制造商能够在后台监测车辆的情况。郑飞表示,由于车内只有林文钦一人,“事故发生后就是蔚来汽车公司的工作人员通知到我们的。” 郑飞同时还对记者表示,自己握有蔚来承认事发前NOP开启的证据,“但现在案件还在调查阶段,交警也还未披露,所以不方便透露给你。”郑飞表示。 郑飞口中的蔚来汽车“自动驾驶功能”,指的是NOP(Navigate on Pilot)领航辅助,这是蔚来汽车在2020年推出的新功能。据蔚来官方介绍,在NOP功能开启后,驾驶者能够根据需求尽可能多的将权限交至车辆,让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶。蔚来表示,NOP是世界上继特斯拉以后的唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。 具体来看,在NOP功能开启之后,蔚来车辆可实现匝道自动调节车速、识别车辆并打灯变道汇入主路的功能。在主路巡航状态下,可结合道路环境及高精地图信息进行自动打灯变道超越慢车的动作。在需要切换高速/高架时,NOP系统能够自动变道向右,并自动调节车速与选择车道,完成一套完整的自动驾驶辅助功能。 不过从汽车领域公认的专业技术界定上来说,蔚来的NOP是L2级的自动驾驶,只能叫作辅助驾驶,在这种情况下,根据国家法规,驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。但网络上的一些公开资料显示,有车主甚至蔚来的高层,曾在公开的视频中展示双手离开方向盘的驾驶状态。在这些视屏的评论中,已有大量网友指出该做法会有过度宣传NOP,并给车主以误导的嫌疑。但在此次事故发生时,车主是否驾驶员双手脱离方向盘目前尚不清楚。 “NOP肯定是开启的,至于是不是因为自动驾驶造成的结果,还在调查当中,交警还未出具最终认定。”郑飞对经济观察网记者说。 沈海高速 蔚来“魔咒” 在此次林文钦事故发生之前,蔚来在沈海高速就曾连续出了两次事故。 今年1月,一辆蔚来ES8在沈海高速追尾一辆停靠在内道的五菱宏光,据公开报道称,蔚来ES8当时开启了NIO Pilot自动驾驶辅助。一位司机上传的手机拍摄视频显示,这辆蔚来ES8主驾侧撞向了道路护栏,左侧车轮脱落,车辆的半轴发生了断裂,车头部位损毁严重,所幸事故没有造成人员伤亡。 而在该起事件发生前的仅一个月,2020年12月,在沈海高速福建镜洋2公里方位,一辆蔚来ES8车辆追尾撞上前面的挂车,整个车头卡入挂车尾部,受挤压变形破碎,驾驶员被困车内动弹不得,受伤严重,随后被赶到的消防人员成功救出。据媒体报道,该车辆碰撞之前未出现明显刹车痕迹,车主驾驶的这辆蔚来ES8当时是否在使用自动辅助驾驶并没有公开信息。 如果加上此次林文钦事故,八个月的时间中,蔚来已经在沈海高速发生了三起安全事故。 百度地图显示,2020年底蔚来车主出事的地点距离此次林文钦事故的涵江段仅仅约50公里。自动驾驶和沈海高速,这两个因素放在一起到底有什么特别之处?这三起事故都是偶然吗? 记者调查发现,沈海高速确实比较出名,但其出名的原因不是别的,而是众多驾车走过沈海高速的司机都对这条高速进行过吐槽。除了摄像头众多极易被罚款导致车主很困扰外,在道路特征上,据称该高速的部分道路指示和虚实线设施让很多司机不适应,更为重要的是,浙江福建广东境内的沈海高速路段,很多都呈现出丘陵路段多,上下坡多等等复杂特征。 不过,这种复杂的路况在中国并非独一份。事实上,复杂路段正是对自动驾驶严峻的考验。一直以来就有多位业内人士提出,中国路况复杂将是自动驾驶发展的一大障碍。 目前,在国外已经有自动驾驶系统系统在高速公路进行测试和应用,但中国还没有真正意义上的技术落地,主要原因就是包括道路等基础设施的建设、与自动驾驶匹配的高精度地图绘制,以及及法规等还没有及时到位,针对中国实际路况和驾驶习惯的自动驾驶本土化技术远未成熟。 因此,有观点认为,如果从官方调查层面确认,此次林文钦不幸遇难的交通事故确实与自动驾驶有关,那么蔚来在沈海高速上的事故频发确实值得警惕。 资料显示,ES8辅助驾驶采用的是毫米波雷达+摄像头的组合,与激光雷达相比,这被认为在技术上对道路障碍物的检测和分析能力并不充足,误判率相对较高。而目前,由于激光雷达成本较高等原因,毫米波雷达+摄像头几乎是所有车企当前在自动驾驶上的硬件配置选择。
风暴眼 | 蔚来“车毁人亡”事故背后 辅助驾驶的边界被车企忽视
凤凰网《风暴眼》出品 作者 | 徐硕 蒋澆 编辑 | 赵泽 核心提示: 1.半个月发生两起车祸后,曾将自动驾驶作为宣传重点的蔚来改了口径,强调其NOP领航辅助驾驶不是自动驾驶。在北京一家蔚来汽车门店,工作人员不再主动向客户介绍车辆的辅助驾驶功能。 2.不只是蔚来,目前包括小鹏、理想在内的新能源汽车,其自动驾驶功能均为辅助驾驶,行车过程中司机的手不可离开方向盘。 3.日前,工信部出台文件,要求车企在自动驾驶方面加强自身硬件能力,而不是为了宣传,夸大自身性能,置用户安全于不顾。 “现在国内(的蔚来汽车)还只能开放到L2级别,就是辅助驾驶。它仍然需要驾驶员坐在驾驶位,手握方向盘”。8月16日下午,北京一家蔚来汽车门店,工作人员在介绍车的时候并没有主动说起它的辅助驾驶功能,被询问之后才做了简单介绍。 半个月两起车祸事故,再次把蔚来推上了风口浪尖。日前,年仅31岁的餐饮创业公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”)驾驶蔚来ES8 汽车启用自动驾驶功能(NOP 领航状态)后,在高速上发生交通事故,不幸逝世。 不少蔚来车主反馈称,并不清楚自动驾驶和辅助驾驶的具体区别,“企业宣传的时候,把汽车的自动驾驶夸上天,出了事就说自己是辅助驾驶不是自动驾驶。”蔚来车主表示,如果不是出现这么多起事故,他真的会相信驾驶员可以一边吃饭玩手机一边开车,把主动权完全交给系统处理。 而在此之前,蔚来也只是在其NOP(Navigate on Pilot)领航辅助功能的解说手册中,简要提及了“NOP无法响应静态障碍物(如三角警示牌等),若行驶中遇到事故或施工区域,应立即接管车辆控制方向和速度。”可大部分用户表示,买车之后如果没有人专门提醒,一般不会主动去阅读相关手册,更不要说如何区分自动驾驶的各个等级。 但对蔚来、特斯拉等一众新能源车企来说,它们对自动驾驶的等级有着明显的本质划分。理想汽车CEO李想在8月16日发朋友圈,建议对自动驾驶统一名称,如L2=辅助驾驶、L3=自动辅助驾驶、L4=自动驾驶、L5=无人驾驶。企业最好一个多余的字都不要有,避免夸张的宣传造成用户使用误解。 不只是蔚来,目前包括小鹏、理想在内的新能源汽车,其自动驾驶功能均为辅助驾驶,只是在人工驾驶基础上的一种补充,仍需要司机全程的关注及驾驶,手不可离开方向盘。只是为了更好的宣传,辅助驾驶的边界警告,也正被各大车企所忽视。 图为今年4月,上海车展上滴滴的新一代无人驾驶汽车 小心辅助驾驶的“陷阱” “当有一万辆车在路上跑的时候,比得不是谁胆子大,而是怎么衡量安全性,认知什么是安全、什么是足够安全。”小马智行副总裁张宁曾对凤凰科技表示,尤其是将辅助驾驶当成无人驾驶时,就是件很可怕的事情。 在这一点上,特斯拉尤甚。据相关数据统计,截至2021年4月,特斯拉在全球范围内发生了200余起交通事故,其中9成事故与其失控有关,如突然加速/减速、刹车失灵等,失控的原因也都与自动驾驶系统不无关系。而在企业宣传方面,特斯拉经常以“FSD完全自动驾驶”自称,给不少用户留下了“自动驾驶”的错觉,当用户过于信任自动辅助驾驶系统,放弃对汽车的主控权时,一旦发生危险,便无法挽回。 直到今年3月,特斯拉才明确承认了其自动驾驶、FSD只是辅助功能,不仅算不上自动驾驶系统,也无法帮车辆实现自动驾驶。而蔚来的NOP(Navigate on Pilot)领航辅助功能,也不过是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上,通过导航系统,进行自动变道超车、驶入/驶离匝道,仅仅实现了在指定路径下按导航路线自动辅助驾驶的功能。 尽管在开启NOP的情况下,车辆可以在不需要驾驶员拨动转向拨杆等情况下,进行自主决策车辆的并道及换道,可本质上仍旧是L2级别的辅助驾驶功能,也就是ADAS功能,能够完成一些在高速路直行跟车等简单的功能,但车辆安全仍需由驾驶员来保证。 而这次事故发生后,曾将自动驾驶作为宣传重点的蔚来,也一改口径,强调NOP领航辅助驾驶不是自动驾驶,只是辅助驾驶,并明确表示,NOP 仅为特定场景下的辅助驾驶,在使用该功能时一定要手握方向盘,集中注意力,眼看前方。 据了解,目前NIO Pilot 的选装率已达到了80%;截至7月份,NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里,蔚来CEO李斌预计NIO Pilot未来的收益将提高3~4个点的毛利。 即便如此,对新能源汽车而言,安全仍是重中之重,不管是辅助驾驶还是电池,或者是数据安全等诸多维度,企业都不应以放弃公众利益为前提,获取更多资本成就。 “辅助驾驶”到“自动驾驶”? 上述蔚来汽车门店的工作人员介绍,目前在国内蔚来的智能系统只能开放到L2级别,就是辅助驾驶。在比较好的路况下,比如上了五环,它会根据驾驶员输入的目的地规划行驶路线,并在行车过程中实现自主超车、并道以及出入匝道。 蔚来汽车对于自动驾驶的野心,早在2017年就初现端倪。彼时的蔚来曾表示,在量产电动SUV方面,蔚来的AI方案由两部分组成,首先就是自动驾驶。 2021年1月,蔚来总裁秦力洪表示,“2022年,蔚来将推出下一代自动驾驶,并实现从辅助驾驶到自动驾驶飞跃”,同时将利用ET7,推出包含11个800万像素车规级高清摄像头,以及33个传感器的超感系统。 在近日举办的第二季度财报会上,李斌也表示,将提速蔚来在无人驾驶研发方面的进程,并持续加大投入。自动驾驶相关团队也会由500人增加至800人,除发布新款车型,到2022年蔚来还将有三款车型具备点到点到自动驾驶能力。 但事实上,据蔚来官方介绍,即便是NIO Pilot自动辅助驾驶系统搭载了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片以及相应的硬件支撑,也仅能支撑超过20项辅助驾驶功能,距离“完全自动驾驶”相去甚远。“自动驾驶是一个系统性工程,不能只靠单点技术,要能够系统性生产。”张宁表示,从研发、测试、生产环节到标准化的流程,都需要保证稳定性和一致性。 百度自动驾驶相关负责人也表示,要实现自动驾驶需要海量数据支撑,有足够的测试里程及大规模车队进行高质量验证,“不仅要能够处理极端天气条件,还需要通过大量仿真课程,验证车辆的安全性。” 目前即便是百度、小马智行在内的多家自动驾驶企业,也只能在规定的区域内实现无人驾驶的试运行,尚且不能保证在多重复杂场景下实现无人化,而不管是扩大团队规模或者加大研发投入,自动辅助驾驶的安全问题仍是蔚来等一众新能源车挥之不去的一隅阴霾。 北京一家极星门店的员工介绍,他们的汽车智能水平达到L2级别,就是可以智能跟车、自动加速减速,以及分道线识别。“这个东西更多的是一个辅助,不建议驾驶员直接撒手,主要还是人控制。” 一纸新规给“自动驾驶”戴上紧箍咒 就在蔚来车主发生事故的同一天,8月12日工业和信息化部等联合发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(下称《意见》),并将智能汽车系统升级及自动驾驶功能作为未来监管的重心。 尤其是在自动驾驶方面,《意见》指出企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时,应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制,明确自动驾驶时驾驶员的职责及人机交互设备的指示信息。 而在车辆的硬性条件上,《意见》则要求具有自动驾驶功能的车辆,要满足系统失效识别与安全响应、人机交互、模拟仿真等测试验证,确保产品具有安全可靠的服务功能,同时鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。 也就是说,未来车企不仅要在驾驶端进行一定的限制,明确告知用户驾驶操作规范;也要加强自身硬件能力,而不是为了宣传,夸大自身性能,置用户安全于不顾。 而在OTA软件层面上,《意见》也提出了相关升级备案的要求。作为汽车产品最具想象空间的环节,每家车企都在不遗余力的加大OTA环节的研发。 但有不少业内人士称,目前车企的OTA在很大程度上成为了修复“BUG”的工具,并没有实现所谓的“升级”。 不管是想要对标特斯拉,还是想将自动驾驶技术作为核心竞争力,对新能源汽车企业来说,《意见》的出台无非是给加速奔跑的车企们带上了“紧箍咒”,在技术与物联网不断迭代的过程中,如何平衡安全性及效率之间的关系,也是各家车企无法忽视的问题之一。 人的生命安全是无价的,保障用户人身安全应该作为企业的最高原则和最基本要求。车企切勿再漠视技术的边界警告,把用户暴露于不可承受的风险之下。
生物荣昌爱地希正式上市,中国ADC商业化元年来了
作者丨苏北佛楼蜜 从获批到正式上市虽然只间隔了两月有余,但昨日荣昌生物的一场会议,似乎让中国ADC行业的改变更加具象起来。 2021年6月9日,我国首个原创性抗体偶联药物(ADC)新药——维迪西妥单抗(商品名:爱地希®,研究代号:RC48)获得中国药监局上市批准,适用于至少接受过2种系统化疗的HER2过表达局部晚期或转移性胃癌(包括胃食管结合部腺癌)患者的治疗。 维迪西妥单抗获批,正式打破了我国ADC药物领域无原创国产新药的局面。 8月15日,维迪西妥单抗胃癌适应症中国上市会举行,公开亮相背后,一个新信号再次传出,2021年,中国ADC商业化元年大幕开启了。 数据表现一流 2014年,维迪西妥单抗正式申报临床,也成为了中国第一个申报临床的创新的ADC药物。会上,荣昌生物CEO、首席科学官房健民介绍了这款药物的与众不同之处。 图源:会议现场 首先,维迪西妥单抗的抗体部分比较特别,不同于其他的HER2 ADC常用的单抗,荣昌生物自研的抗体具备更强的亲和力。第二,内吞速度快,除此之外,它的连接子是连接子释放效率比较高,因此不容易产生抗药性。第三,它的小分子药物部分的特点是旁路杀伤效应,因此对低表达的肿瘤细胞效果仍旧较好。 早期的数据显示,维迪西妥单抗抗体的亲和力较好,内吞效率非常快,能够很快进入细胞内且快速进入溶酶体。 房健民说,“我们发偶联的小分子药物含量在肿瘤里面随着时间的推移而升高,且可以在肿瘤组织里面内部维持较高的浓度,可以对肿瘤组织可以达到很好的杀伤,而且不仅是针对阳性细胞,同样还包含阴性细胞。因此,这一差别对症状体制和肿瘤体制可产生一千倍的差别,这是其靶向性较强的原因。” 会上,房建民还介绍了更多有关临床试验的细节。 针对维迪西妥单抗,荣昌生物已经布局了十年,经历了从早期的研究一直到临床研究,早期细胞的试验到动物试验然后到2014年申报临床,开始了I期临床试验,包含两个管线,一个是阳性的乳腺癌,第二是HER2表达的实体瘤。 在一期临床的基础上进行1b多肿瘤扩展,包括胃癌、尿路上皮癌、乳腺癌。在早期家确定的管道中,尿路上皮癌实的数据表现不错,随即展开了关键的II期临床试验。另外,正在进行的III试验主要针对乳腺癌,包含HER2低表达乳腺癌,以及HER2高表达但发生肝转移的乳腺癌。 其中,胃癌的研究结果令人振奋,所以在2020年初向国家CDE提交了申请。除此以外,对晚期的胃癌三线治疗和尿路上皮癌上均取得良好结果,他们都获得了美国FDA突破性疗效的认定。作为目前全球第一个可以适合于HER2低表达的获批药物,维迪西妥单抗无疑在HER2靶向治疗里面具有开创性的意义。 对此,中国医科大学附属第一医院曲秀娟教授分享了晚期胃癌抗HER2治疗进展。她说,HER2的研究虽然是由来已久,但是它的进展主要是在乳腺癌上,在晚期胃癌上可以说举步维艰,主要原因可能在于胃癌的强异质性,直到最近抗HER2治疗才实现了在晚期胃癌治疗当中的突破。 商业化元年大幕开启 在医药政策改革的推动下,以创新驱动的生物科技企业,正在引领中国创新药的研发。中国新药IND申报批件从2016年开始以每年超过30%的速度增长。自2017年以来,FDA批准的ADC药物开始增多,围绕一款ADC药物展开的数十亿、上百亿美元的重磅交易也频频上演,引发了企业和投资机构对这种技术类型药物的高度关注。 目前全球共有13个ADC药物陆续上市,200余个ADC项目在研,百舸争流,国内ADC药物的研发热情空前高涨,目前国内药企已经累计申报30款ADC新药,但绝大多数都集中在I期临床试验,荣昌生物走在了前面。 紧随其后,商业化的大幕就此拉开,此前就有研究机构曾给出预测,预计到2026年,全球ADC市场规模将超过146亿美元。 这其中带着机遇,也藏着挑战,随着ADC技术的不断迭代和成熟,ADC药物治疗指数和作用力持续上升,诸多ADC药物在治疗上取得非常优异的成果,且有众多ADC药物处在临床后期,未来几年ADC行业即将进入全面商业化时代,市场容量将持续扩大,市场等待着荣昌生物的下一次答卷,也等待着ADC赛道真正实现全面开花的时刻。 我是本文作者苏北佛楼蜜,人类最后的严肃都该留给生物技术。珍惜所有与你沟通的机会,微信:Pinkfloyddddd,欢迎您来。
水果切开卖 能切出下一个“喜茶”吗?
作者:田巧云,新零售商业评论高级编辑 “在咖啡、奶茶之外,果切已成下午茶新选项。” 下午三点,徐家汇某公司的会议室里正在进行一场头脑风暴。针对一个方案的落地执行,与会人员意见不一,讨论陷入僵局。 有人提议叫份外卖,吃点东西醒醒神。“咖啡?”“喝完晚上睡不着!”“奶茶?”“太甜、太不健康!”“水果?”“来一份西瓜、蜜瓜、桃子和葡萄四拼!” 在下午茶吃什么的问题上,开盖即吃的果切,让这个男少女多的会议室快速达成一致。 如今,果切已经成为不少一二线城市白领下午茶的最佳选项。 “对比去年同期数据,果切销量翻了3倍以上。”饿了么水果零售业务负责人杨子江向新零售商业评论介绍说,越来越多的年轻白领开始在下午茶或者夜宵时间,选择点一份洗好配好的果切,满足一天营养所需。 在百果园上海静安店里,三三两两的白领正利用午休时间在店内选购各式果切。店长施小姐称,从门店过往的销售数据来看,大约有70%为女性消费者,此外,选择果切的人群中,18~30岁的占了近80%。 一线城市、商务中心、白领群体、年轻女性,这四个关键词完全符合人们对于大消费赛道的完美想象。 那么,果切业务成长的关键在什么,这个市场能“长出”一个喜茶吗?在看似没什么技术含量的领域,果切品牌该如何构建竞争壁垒?果切未来的想象空间又在哪里? 01 找赛道更要看时机 果切并不是新事物,早在十多年前,就有创业者围绕白领的日常生活轨迹,发掘了果切这一细分品类的需求。 这其中以成立于2010年的“果酷”最为典型。起初,果酷主要向写字楼里的白领们提供鲜果切配服务,然而,当时并不发达的即时配送体系,以及自配送的高成本,很快让这一模式找不到生存空间。 两年后,果酷在获得天使轮融资后,转型向企业提供下午茶服务。 水果正成为白领们下午茶的新选项 一位长期观察消费赛道的投资人表示:“在考虑投资价值的时候,看准时机有时比选对赛道更重要。”在他看来,果切是水果行业的细分类目,果切的发展,取决于水果在人们日常生活中的渗透率。 有数据显示,2015年我国水果人均年消费量为32kg(仅即食鲜果),国务院办公厅印发《中国食物与营养发展纲要(2014-2020年)》预测,2020年我国水果人均消费量将达到60kg。 就目前水平来说,我国人均水果消费量相比健康标准人均消费70kg以及发达国家人均消费105kg的标准还有很大差距。 “2018年末,我们通过数据洞察发现,在白领聚集的商场、写字楼区域,搜索和购买果切的消费者呈指数级上升趋势。”据杨子江介绍,水果行业的头部品牌如百果园、鲜丰水果,也是在2018年前后开始为消费者提供水果现切服务的。 显然,饿了么、美团等外卖平台的兴起,为依赖于场景消费的果切业务提供了成长动力。而一些创业者也敏锐地察觉到果切这个细分赛道的机会,并借助互联网发展起来。 耿斌便是其中之一。2017年,耿斌成立了一个专门的果切品牌“切果NOW”,在他眼里,“果切和外卖是天作之合,如果没有外卖平台解决配送和流量等问题,果切市场起不来”。 他认为果切从水果品类里独立出来,是消费升级后的必然趋势。以前人们大多在家吃水果,并不是因为喜欢在家吃,而是因为不少水果需要清洗、削皮,只能在家处理。 随着人们日常水果消费习惯的形成,在家之外的更多场景中——办公室、大街上、医院里,等等,水果需求已然存在,这就为果切的出场做好了准备。 水果也能串着吃 此外,一二线城市人口结构更加多元化,单身群体与小夫妻家庭占比越来越高。一些水果如西瓜、哈密瓜等通常个头较大,快速消耗难度不小,但一份250克或者500克的西瓜果切就刚刚好。如果想要不同的口味,还有双拼、三拼、四拼等多种拼配选择,反而节约了这一群体的时间和消费成本。 “线上平台兴起之后,大家对即时消费的接受度越来越高。”易观高级分析师何懿轩表示,目前,果切业务中,有一部分是为大公司、超市以及便利店等B端客户提供果切的,但体量更大、增速最快的还是面向C端消费者的这部分市场。 02 门店生长的逻辑 需求决定市场,从果切业务来看,在一二线城市里,这个需求的存在无需质疑。不过需求的庞大,并不代表销量就能快速提升。同所有商品一样,在需求之外,品质和价格才是消费者最关心的事情。 从新零售商业评论写稿时在饿了么、美团两个平台搜索的信息来看,一盒250克的海南麒麟西瓜果切促销价通常在8.9元左右,但如果购买整果,西瓜的单价仅为7.4元/500克,价差不小。 楚乔是一枚95后单身狗,以前她每天都会带一个水果去上班,但往往一忙起来就没空清洗、削皮,久而久之也就没有兴致自带水果了。 自从发现外卖可以点果切后,加班时她常叫一份水果外卖送到公司,既省时又省事。不过,她感觉目前果切最大的问题在于,没有活动的时候单价有点高,品质也让人不大放心,“总担心商家会将那些快要坏掉的水果用来做果切”。 事实上,果切产品和整果不同,它包含了加工服务和品质保障——果切需要人工切配,并包装好配送出去,过程中还会出现一些损耗,比如并不影响食用却影响口感的边角料。 因此,在定价时,除了水果本身的成本、店铺租金、水电等常规开支外,还要考虑切配时的损耗、包装材料、切配人工支出等。 切果NOW的切配操作间 “我们必须给门店留出一定的利润空间,只有这样才能保证果切品质的稳定。”耿斌在谈到果切的成本时一再强调毛利的必要性,他认为撇开利润谈发展是无法长久的。 切果NOW的数百家门店分布在全国的70多个城市,由于各个城市间存在租金、人工等成本差异,因此定价采用了“一城一价”的机制。 何懿轩指出,水果行业在迈入发展快车道之前首先要解决两大难题,第一是产品标准化,水果属于生鲜子类,不加工就无标准化可言;第二是供应链物流管理要跟上,水果保鲜期短,运输和配送要求很高。 事实上,中国的农产品标准化程度一直较低,反映到生鲜类产品上更是如此。 果切最早起步于水果店代切这项服务,但切成什么样完全取决于店员的水平或心情,也就谈不上什么专业或标准。因此,相当长的一段时间内,果切市场都处于较为分散且粗放的竞争状态。 去年底,饿了么携平台上近万户商家,如头部品牌百果园、鲜丰水果、切果NOW等,共同发布“阳光果切”标准(以下简称“标准”),希望将非标的果切标准化,推动行业发展。 从消费者端可以看到,参与的品牌在商品本身、外包装及视觉上都作了统一呈现,比如切好的西瓜不能有白色瓜瓤,必须切成20mm的条状等,外包装上还要标注商品名称、品种、产地等信息。 而在消费者看不到的后端,标准对操作流程进行了细致的规范,甚至还对门店环境、操作案板、刀具消毒以及售后赔付等更多细节做出了严格要求。 “果切最大的痛点在于价格、规格、品质不透明,把这些标准化以后,就解决了消费者和商户的问题。”杨子江表示。 爆红的乌梅番茄很受欢迎 不过,标准的推行一开始并不顺利。耿斌坦言,切果NOW的一些门店起初对标准有抵触心理,他们一方面担心会增加操作难度,另一方面认为标准削弱了自己原本的高品质优势。但加入标准后,单店订单量翻了一倍,这才真正打消了门店的疑虑。 03 下一站,供应链 艾瑞咨询的研究报告显示,未来5年内,鲜果行业市场规模有望达到3万亿元,同时,随着线下门店向线上拓展,水果的线上市场规模或将攀升至万亿。 “就目前来看,果切的销量已经超过了整果。”杨子江向新零售商业评论介绍饿了么平台上的果切业务时透露。 不过也有业内人士认为,果切这个品类目前只能说是完成了从0到1的过程。未来,果切玩家们的挑战在于如何从1走向10甚至100。 而从商业模式的发展来看,品牌们下一步要考虑的显然是如何在门店端及供应链端发力,以构建自己的竞争壁垒。 从2019年开始,切果NOW在全国建立自己的供应链系统,目前已在十几个城市实现统一配送,“如果原果品质不好,切的再好看也没用。”耿斌说,在出品方面,他的目标是要求门店做到“千店一面”。 目前,果切赛道里中除诞生了一批以切果NOW、果畔、切果匠等为代表的果切新玩家以外,整果行业的头部品牌——百果园、鲜丰水果等,也从最初的“玩票”向专业玩家转变。 今年6月,北京区域的生鲜水果连锁品牌“果多美”上线了一个针对年轻人的果切新品牌——嘻拼,从大众点评的入驻信息来看,嘻拼目前已经有10家新店。 据了解,果多美于2015年被百果园收购,此番嘻拼上线被业内视为头部玩家大举入局果切的信号。 切果NOW也在今年推出了更年轻的子品牌“切果乐”,目前已有40多家门店上线营业,还有40多家门店正在筹备中。 从果盘到果杯,满足年轻人即时的水果需求 “这个行业进入门槛并不高,租一个店面,买一些水果、耗材,就能上线开业了。”耿斌认为,难点在于如何持续保证“出品率”的稳定性,这不仅与店员、店长等人的意识有关,更与供应链等能力分不开。 事实上,目前国内的头部整果企业在20年左右的发展历程中,已经建立了完善的供应链体系。 百果园董事长余惠勇曾表示,百果园已在全球与200多个水果基地建立深度合作,90%的水果可实现源头直采直供。 另有数据显示,鲜丰水果也在全球拥有了300多家水果基地,并打造了一个冷链物流中心。 从短期来看,头部整果企业在果切领域优势不小。 在供应链等硬实力的比拼之下,产品的创新能力也考验着果切企业下一步的走势,比如今年大火的乌梅小番茄、果切杯、水果捞等陆续走红。 但这种微创新,很容易被模仿,只有围绕水果进行快速且深度的产品研发和创新,或许才能帮助果切品牌获得真正的竞争力。 当然,从目前的果切市场来看,竞争刚刚开始。一边是头部整果企业的入局,一边是互联网玩家的兴起,在产品、门店、模式等方面的创新还有很大的想象空间。 究竟是头部品牌能依靠实力获得先机,还是新兴企业可以凭借创新意识略胜一筹,接下来,不妨看看资本会做出怎么的选择。

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