特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近在 X 上表示，特斯拉将全力以赴开发自动驾驶汽车技术，特斯拉的无人自动驾驶出租车 Robotaxi 将于 8 月 8 日亮相。 马斯克的这一消息引发了市场的广泛关注。在马斯克发布推文后，特斯拉股价在盘后交易中飙升至至 171.19 美元，涨幅超过 3%。 早些时候，路透社报道称：「特斯拉已经取消了为大众开发低成本汽车的长期计划。特斯拉将专注于制造机器人出租车 Robotaxi ，它将使用与低成本汽车相同的硬件」。 这里所提到的「低成本汽车」，便是传闻已久的入门级车型「Model 2」。 马斯克则强势回怼：「路透社再次撒谎」。这表明 Model 2 和 Robotaxi 将同时存在。 在沃尔特·艾萨克森 (Walter Isaacson) 为马斯克所撰写的传记中，曾对 Robotaxi 有所揭露。 Robotaxi 会拥有类似 Cybertruck 的外观，是一款双开蝴蝶门的两座车型。 和传统车辆不太一样，Robotaxi 搭配有「前侧两轮、后侧一轮」的三轮布局。作为一个紧凑车型，它的后备厢大约可容纳两个登机箱。 在表面材质方面，Robotaxi 可能也使用了和 Cybertruck 一样的超强不锈钢，可以带来出色的安全防护性能。 ▲（Robotaxi 概念图。图源：《埃隆·马斯克传》） No mirrors, no pedals, no steering wheel. This is me taking responsibility for this decision. —— Elon Musk Robotaxi 将会没有后视镜，没有方向盘，也不会有任何踏板。 马斯克说出这句话时带着十足的自信。 它将「为自动驾驶而高度优化」，而这一切都将建立在特斯拉在无人驾驶领域的多年深耕。 特斯拉可能也有意识到，这样一辆完全依赖智能驾驶的汽车或许并不适合所有人。因此也有传言称，特斯拉还计划推出一款普通版本。 这一变体将采用更传统的控制装置，包括我们熟悉的方向盘和踏板，当然也允许手动操作。 或许传言中的「普通版本」，便是 Model 2。 回顾过往的报道，不难发现特斯拉早已在布局 Robotaxi。 马斯克早在 2019 年的一次投资者活动上就曾表示，未来有一天车主可以将自己的车进行出租，通过自动出租车服务来赚钱。 特斯拉将会为这一服务提供平台和技术，还将在每一笔交易中收取佣金。 正如特斯拉宏图之第二篇章中所描述的，这将是所谓的「特斯拉共享车队」。 其中写道：「您还可以很便捷地在特斯拉 App 上设定一个按键，将您的座驾加入到特斯拉共享车队，让爱车在您工作或休假时为您赚取收入，从而大大抵消、甚至有可能超出月贷款或租赁成本。」 马斯克将这项服务描述为类似于汽车的 Airbnb，车主可以通过调度自己的汽车为他人提供乘车服务来赚取额外收入。 在 2022 年特斯拉第一季度财报电话会议上，马斯克（Elon Musk）也曾提到特斯拉正在开发一款没有方向盘或任何踏板的汽车，其目标是在 2024 年实现量产。 马斯克说：「这辆汽车从根本上进行了优化，会计算一切数据，以试图实现最低的每英里成本，每公里成本。」他还认为：「将成为特斯拉增长的巨大驱动力。」 Robotaxi 之所以能像马斯克所言，在今年落地，与特斯拉按部就班的推进 FSD（自动驾驶技术）不无关系。 前不久，特斯拉在北美发布的固件更新，FSD「测试版」变成「监管版」，两字之差，却信息量巨大，这意味着持续三年的测试计划终于结束。 根据官方的说法，最新的 FSD 监管版，「几乎可以在任何地方驾驶特斯拉」。 当然，官方也提到即便开启了 FSD 监管版，也要格外小心并保持专心，因为「它不会使你的车辆实现完全自动驾驶」。 ▲ (图源：X 用户 WholeMarsBlog） 马斯克一直非常信任特斯拉的全自动驾驶功能（FSD)，并坚信特斯拉的 FSD 能大有所为，甚至曾说过驾驶员可以「去睡觉」(go to sleep)。尽管这一系统目前仍然需要人工介入，并不是完全自主的。 他一再声称，距离自动驾驶汽车只有「一年」左右的时间。虽然这几乎快成网友眼中像「下周回国」一样的梗，但大多数人对此还是满怀期待的。 而 Robotaxi 的到来，让马斯克的愿景近在咫尺。 1940 年，诺曼·格迪斯（Norman Bel Geddes）在他的《神奇的高速公路》一书中写下预言，摹画着未来完全不需要人工操作的汽车。 人类应该从驾驶中脱离出来。 直到 84 年后的现在，这一想象可能真的要成为现实了。

英特尔芯片设计和营销业务与其代工业务分离的最大好处是，英特尔的芯片产品组不再需要承担其制造业务的全部巨额成本。最大的缺点是，这些芯片产品组的待遇不会比同样使用英特尔代工厂的外部客户更好，也不会更差。 正如首席执行官帕特·基辛格（Pat Gelsinger）所承诺的那样，英特尔刚刚调整了其财务状况，将英特尔代工厂（以前称为英特尔代工厂服务）从公司的其他部门中剥离出来。英特尔代工服务是英特尔业务部分的临时名称，允许外界将公司视为类似于半导体行业巨头台积电的商业代工厂。这并不是英特尔业务的很大一部分，而且其盈利能力正在增长。由于芯片制造商在流程和工厂方面进行了大量投资，而且坦率地说，该业务没有足够的产量来支付成本。 我们知道，英特尔的晶圆厂并未以接近峰值利用率的方式运行，个人电脑和服务器业务在新冠流行期间的大规模销售后，在过去几年中遭受了巨大打击。但我们并不清楚现在被称为英特尔代工厂的东西到底在水下有多深。通过 Gelsinger 和首席财务官 Dave Zinsner 提供的新财务细目，我们可以看到英特尔代工厂的全部面貌。 英特尔仅重新调整了该公司 2021 年、2022 年和 2023 年的财务数据，并未提供该期间的季度细目。英特尔代工厂的数据被期望回到经济大衰退时期，甚至回到 2015 年，当时该公司齐心协力为除主内存之外的 HPC 系统提供全栈组件，但那永远不会发生。 奇怪的是，随着芯片制造的成本分配从“英特尔感觉如何”转向“公平市场价格”，英特尔尚未出售的其余英特尔产品组的盈利能力——数据中心和边缘的至强产品桌面上的核心 CPU 实际上得到了增强。该数据来自旧方法中的历史财务数据以及新方法中向美国证券交易委员会提交的 8-K 文件： 在2021年和2022年以单独的损益表上，将加速计算和图形集团（旧行话中的AXG）纳入旧财务核算方法中的其他类别。当 AXG 于 2023 年解散时，该部门的部分收入分配给了数据中心和人工智能小组 (DCAI)、网络和边缘小组 (NEX) 以及客户端计算小组 (CCG)，英特尔各部门的名称和缩写不一致。 在英特尔代工旧方法中，英特尔只是谈论其制造产能的对外销售。使用新方法，从每个组中提取芯片制造的公平市场价格，并结合其他成本计算每个组的新营业利润。正如我们所看到的，所有主要集团的利润都增加了，Altera 和 Mobileye 基本没有变化。 另一件好事是，2021 年 35.1 亿美元的收入、2022 年 23.4 亿美元的收入和 2023 年 28.9 亿美元的收入从 DCAI 中移出。这三年的总价值为 87.3 亿美元，对我们来说这似乎很重要，而且这似乎也是 Altera FPGA 业务被分离出来的原因。好消息是，DCAI 在收入大幅减少的情况下盈利稍多一些。但这主要是因为 DCAI 没有承担太多的代工成本。 用技术商业术语来说，英特尔代工厂是一个真正的“臭虫”。难怪英特尔直到美国政府为 CHIPS 法案发放资金后才将其财务数据分开，根据该法案，英特尔已获得 85 亿美元的直接资金和 25% 的所得税抵免，以及另外 110 亿美元的联邦贷款，总计 445 亿美元。 造成这种混乱的部分原因是英特尔自己的错误，部分原因是在英特尔的 10 纳米、7 纳米和 5 纳米工艺搁浅的同时，行业又回到了更具竞争力的计算环境。 2022 年底开始的生成式人工智能热潮加剧了服务器衰退，这也无助于英特尔的事业。即使出货量下降，总体服务器收入仍在上升，但这只是因为配备 8 个 GPU 的 AI 服务器的成本约为每台 40 万美元。采用英特尔 CPU 的 AI 服务器设计越来越少，英特尔不销售主内存、闪存、以太网或 InfiniBand 网络，也没有大量闲置的“Ponte Vecchio”Max 系列 GPU。 英特尔在谷仓中拥有一定数量的Gaudi2矩阵数学加速器，而Gaudi3今年也即将推出，这两款产品都会受到相当的好评。但说实话，如果你能制造出一个相当强大的人工智能加速器，可以击败 Nvidia A100 并与 Nvidia H100 相媲美，并且它可以运行 PyTorch，你可以出售你能制造的所有东西，因为 Nvidia 很可能已经分配了 2024 年和2025 年。但 Gaudi2 和 Gaudi3 芯片是由台积电制造，而不是英特尔代工厂，因此英特尔只能在芯片蚀刻和中介层堆叠方面获得台积电产能的公平份额。 过去五年，英特尔在 CPU 市场的份额从 97% 左右下滑至 75% 左右，具体情况取决于季度。英特尔近几个季度稳住阵脚，但仍然在芯片制造工艺上处于劣势。到 2024 年，情况看起来不会有太大改善，但英特尔甚至可以在 2025 年开始绘制。但基辛格一如既往地充满希望，他认为在美国拥有一家大型芯片代工厂主有政治和经济原因，这是正确的。 “当我们经历了不接受 EUV 和 Intel 7 的挫折时，行业也在迎头赶上。但 EUV 的成本和复杂性导致整个行业的曲线趋于平坦，”基辛格在向华尔街解释新数据的电话会议上表示。“我们现在已经突破了 EUV 壁垒，并转向高数值孔径。重要的是，我们将经济学重新纳入摩尔定律，对于早期的 EUV 技术以及使用这些技术的芯片和无晶圆厂供应商来说，如果不采用领先技术，它将失去竞争力。纵观该行业的历史，我们已经看到，每十年一次，资本技术的复杂性就会减少能够经济地制造尖端晶体管的公司数量。EUV 的采用是这十年的障碍，而人工智能正在推动计算需求的爆炸式增长。物理学正在推动密度和封装的发展，使更多的小芯片更加紧密地结合在一起，并以 3D 方式封装它们。机架正在成为一个系统。该系统正在成为一个芯片，当我们到达 EUV 过渡的另一边时，正如在这张图中看到的那样，英特尔在行业中的地位非常有价值。” 这就是Gelsinger所说的图，它列出了Intel 7（10纳米）和Intel 3（5纳米）工艺的竞争格局，没有提到20A（2纳米）工艺，直接跳到1.8纳米和1.4纳米工艺： 英特尔的盈利能力取决于能否成为其自有产品以及其他产品的一流 EUV 代工合作伙伴。到目前为止，英特尔已经从外部获得了 150 亿美元的交易，这些交易跨越了许多前瞻性的年份，其中大部分都是在 18A 工艺上，英特尔将与台积电平起平坐（或接近）。 英特尔向 EUV 制造转型才刚刚开始，其运营费用占收入的比例非常高，这给英特尔代工带来了巨大损失。但正如左上图所示，到 2027 年，EUV 将占英特尔代工厂晶圆结构的约三分之二，到 2023 年，这一比例似乎将达到 85% 左右，运营费用将减少一半收入。 与此同时，英特尔将把代工利用率从目前的约 75% 提高到 2030 年的 95% 以上，同时越来越少地使用台积电生产晶圆，但并不会完全消除自己的使用。 但目前来看，英特尔代工厂看起来相当糟糕，2023 年营收为 189.1 亿美元，运营亏损为 69.6 亿美元，预计随着英特尔完成 5N4Y（四年内五个节点）工作，今年运营亏损将达到峰值。英特尔代工厂预计将在 2027 年实现收支平衡，英特尔的目标是到 2030 年非 GAAP 毛利率达到 40%，非 GAAP 营业利润率达到 30%。2023 年，按 GAAP 计算的营业亏损占收入的 36.8%。这是一些初创公司的情况损失。 但展望未来，英特尔认为到 2030 年，它可以为外部代工客户创造超过 150 亿美元的年收入，这是一项相当错误的业务。我们认为，英特尔产品组每年将带来至少 200 亿美元的收入，尽管英特尔在此没有做任何预测，如果其在关键计算引擎市场的竞争地位得到改善，那么每年的收入可能高达 250 亿美元。慷慨一点，假设英特尔到 2030 年可以拥有价值 400 亿美元的代工业务，并且盈利可观。 然后基辛格就可以成为董事长、找到新的首席执行官，喘口气暂时休息一下，但 2030 年还有很长的路要走。

三星电子高级封装团队的高管Dae Woo Kim近日在2024年度韩国微电子与封装学会年会上表示，该公司成功制造了采用16层混合键合技术的HBM3内存样品，并且该内存工作正常。他表示，未来16层堆叠混合键合技术将用于HBM4内存量产。 相比之下，现有键合工艺需要在DRAM内存层间添加凸块，而混合键合则将上下两层直接铜对铜连接，显著提高了信号传输速率，适应了AI计算对高带宽的需求。此外，混合键合还能降低DRAM层间距，进而减少HMB模块整体高度。 然而，混合键合也面临着成熟度不足和应用成本昂贵等问题。因此，三星电子在HBM4内存键合技术方面采取了两条腿走路的策略，同时开发混合键合和传统的TC-NCF工艺。据悉，在775微米的高度限制放宽后，有助于继续使用TC-NCF工艺。 Dae Woo Kim还回应了关于TC-NCF技术存在的质疑。他表示，三星电子的方案相较于竞争对手SK海力士的MR-RUF更适用于12层乃至16层的高堆叠模块。

快科技4月7日消息，小米公司的王腾在发文中表示，一些竞争对手在测试过程中可能会偷偷降低亮度或画质，但小米对游戏体验坚持三不降：不降低画质、不降低亮度、不降低帧率。尽管这样做可能会导致部分测试指标不占优势，但小米始终坚持用户体验至上。 对于媒体测评，小米坚持使用同一套软件版本进行测试，不搞“阴阳”调校，也不设立两套标准。王腾建议一些竞争对手要踏踏实实做技术，真正关注产品的质量和用户体验。 据悉，Redmi Turbo 3搭载了高通骁龙8s Gen3平台，同时配备了狂暴引擎3.0和冰封散热系统。 经过测试，Redmi Turbo 3在运行《王者荣耀》时全程接近满帧；在《星铁》中，全高画质帧率达到了56.5fps；而在《原神》中，720p全高画质帧率达到了58.9fps，游戏体验非常流畅。

快科技4月7日消息，今天，数码博主“数码闲聊站”发布了关于Redmi Turbo3新机性能实测数据。 测试手机配置为骁龙8s Gen3处理器、16GB内存和1TB存储空间，屏幕为1.5K分辨率直屏。 测试数据显示，安兔兔V10版本跑分超过了165W；Geekbench单核得分1972、多核得分5462；GFX数据位ES3.1 209fps/10W，该博主评价称狂暴模式下极限性能挺能打。 游戏实测表现为：《王者荣耀》极致画质人机局119.7fps-3.24W；《星铁》全高画质56.5fps-5.53W；《原神》720p全高58.9fps-4.96W。 最够该博主总结称，Redmi Turbo3中低负载能耗表现不错，狂暴模式直接榨干骁龙8s Gen3，测试下来主流手游运行还是无压力，接下来就看定价了。 今天王腾正式宣布，Redmi Turbo 3将于4月10日19:00发布，号称将掀起旗舰性能普及旋风。 新机采用了非常简约的直边+直屏设计，背部玻璃和中框边缘都有弧度，后摄罕见的采用了分体式方案，双摄和闪光灯并没有单独打造为一体化模组。

作者 | 骆展鹏 编辑 | 汤安迪 千呼万唤，华为P70系列终于要来了！ 4月7日，有消息称华为将于4月11日举办鸿蒙春季沟通会，届时将发布车和PC类相关产品。 至于大家关注的P70是否在会上发布，暂时不得而知。 不过，有数码博主透露，这次P70系列没有发布会，随时在官网上架。 回想起去年Mate 60系列，不开发布会直接抢购的盛况。 为了第一时间抢到机器，科小编已经定好未来一周10:08和18:08的闹钟。 但在这之前，我们不妨根据现有的爆料，提前窥探一下P70的真容。 01 辨识度拉满 众所周知，不同于主打商务风格的Mate系列，P系列追求的是科技潮流美学。 随着发布日期临近，华为P70系列外观也被曝光得差不多了。 这次共有3款机型，命名也和去年差不多，分别是P70、P70 Pro以及P70 Art。 其中，P70标准版和P70 Pro，将采用三角排列的摄像头模组设计。 整个摄像头模组的面积，比上一代大了不少。 值得一提的是，前几天手机配件大厂品胜的P70系列手机壳图片流出。 从截图来看，目前的外观爆料可靠度十分之高。 不得不说，华为是懂时尚的。 这次P70系列的灵感来源，显然是时下最火的解压玩具——指尖陀螺。 至于P70 Art，外观继续不走寻常路。 它继承了P60 Art潮流美学设计，不规则的摄像头造型，线条比前代更加复杂，辨识度拉满。 单靠文字，科小编很难描述它像什么。 但感觉华为还会和去年一样，给这个“抽象”的造型，想一个别致的名字。 颜色方面，根据博主@定焦数码制作的渲染图。 这次P70 Art共有4个颜色，包括去年爆火的洛可可白以及全新的大溪地灰配色。 02 影像突破升级 不仅外观不走寻常路，华为P70系列配置上也有不少升级。 影像方面，有博主透露，之前被卡脖子的关键影像器件搞定了，P70 要重现 P40 的高光时刻。 从目前信息来看，P70 标准版和P70 Pro将搭载华为与豪威深度合作推出全新CMOS，型号是OV50H。 此外，潜望长焦也将会是全系标配。 至于定位更高的P70 Art，则是搭载了索尼IMX989传感器。 这也将是华为首次使用一英寸大底传感器。 华为的调教能力大可放心，重现P40时代的辉煌，确实很有可能。 不过，据说任正非不让余承东说「遥遥领先」，说一句罚一万，这不得把大嘴憋死？ 好在余承东已亲自辟谣，我们又能在发布会上听到遥遥领先了。 性能方面，GeekBench跑分数据库中多了几款华为神秘新机。 这次P70将全系搭载麒麟 9000S 系列处理器。 但超大杯的P70 Art，不排除有自己的独占处理器。 它的CPU单核跑分是1784分，比麒麟9000S高了将近20%，这个提升幅度似乎不是超频就能实现的。 更何况，它的CPU多核跑分也有所提升，提升幅度也达到了10%左右。 说不定，这次华为又憋了个隐藏大招。 尽管友商们已经用上5G-Advance，也就是俗称的5.5G。 但P70全系依旧是4.99G。 从工信部入网信息来看，“捅破天”的北斗卫星通信技术没有缺席。 P70 标准版支持北斗短报文通信，定位更高的Pro 版和 Art 版支持北斗短报文通信+天通一号卫星通话。 不仅能发短信，还能打电话，虽然日常用不上，但一生用一次，一次续一生。 03 先锋计划没公布 网友“先疯了” 按照原计划，华为P70系列预计会在4月8日召开发布会。 然而，前几天发布会突然取消了。 从媒体老师们的截图来看，发布会取消的原因是“场地问题”。 尽管P70先锋计划还没来，但网友们已经开启了“先疯计划”。 有酷安老哥表示，自己想P70想得要发疯了。 不仅洗澡睡觉走路都在想新机，甚至出现了幻觉，觉得别人都在用P70，就自己没有。 从它的设备尾巴来看，他确实是名资深花粉。 更离谱的是，有网友表示自己快被大嘴气死，已经疯了去住院了。 不排除他在玩梗，但也能看出网友们对P70的期待。 不仅网友们十分期待，行业也一致看好华为P70系列。 郭明錤预计该系列出货量为1300-1500万台，同比增长约230%。 此外，国内知名券商的研究报告，都一致认为P70 有望成为上半年“爆款”，将带动手机产业链新一轮机遇。 华为在高端市场的号召力毋庸置疑，去年华为Mate 60高调回归，机圈掀起一波腥风血雨。 相信，对于即将发布的P70系列，最紧张的就是苹果了吧。

原标题：小米全球停产设备最新列表：小米10系列扎堆 有你的吗 【CNMO科技消息】手机和平板电脑等产品的更新迭代速度往往很快，因此，一些“年代久远”的机型一般会在某个时间正式停产和停止更新。据CNMO了解，小米近日更新了停产（EOL）设备列表，包括小米、Redmi等品牌。如果你是小米和Redmi旧款机型的用户，可以看看自己的手机在不在列表当中。 由于Redmi品牌停产设备列表此前进行过报道，就不赘述了。此次以小米品牌为例，如图，从小米1到小米10系列几十款设备目前均已经停产，其中，光是小米10系列（含小米10T）便有23款之多，涵盖了面向全球各个市场的机型。除了手机外，一些经典的平板电脑，如小米平板、小米平板2等都已经停产。 小米停产设备列表 如果你的小米手机是“11”或更大数字的后缀，那么还可以放心使用，虽然有可能已经停产，但不会停止软件更新。 在小米安全中心全球网站，小米官方表示，我们不再为EOL产品列表中包含的产品维护任何软件或固件更新（包括安全更新），也可能不再响应这些产品的安全漏洞报告。 我们尽力为我们的智能手机提供持续的安全更新，涵盖小米、红米、POCO等品牌。安全更新通常包括最新的安全补丁、安全漏洞修复和其他安全改进。通常，我们会在特定设备型号首次发货后至少保留安全更新2年。部分机型可能支持3年或更长时间的安全更新，具体以实际情况为准。 小米强调，如果发现非常严重的安全漏洞，即使设备位于EOL产品列表中，我们也可能提供必要的安全修复程序。

近期，网上流出了一组红旗L系列全新车型的测试照片，内部代号为C801，有传闻指该车即将以红旗L1或红旗L3的身份与大家见面。这款新车有望在本月底的北京车展上正式亮相，并预计将在今年7月份正式上市。虽然覆盖有非常严密的伪装，但依旧遮挡不住其强大的气场。 结合曝光的谍照可知，新车配备颇具复古风格的头灯组，与红旗L5的圆灯设计不同，新车头灯组为“马蹄”形状。该车采用了标准的三厢轿车造型，并使用了大尺寸密辐式轮圈，侧面非常修长，长宽高分别为5555/2018/1578毫米，轴距则达到了3435毫米，后车门疑似进行了加长处理，以确保充足的二排乘坐空间。 车尾部分，新车并非采用类似红旗H9的长条形尾灯，而是以较为短小的尾灯形状来呼应前脸，全车采用不少的镀铬来进行修饰，以此来提升整车的豪华质感。 内饰设计方面，这款红旗新车彻底颠覆了传统观念，采用了全新的设计语言。从方向盘到中控台无一不体现出红旗对细节的极致追求，大量棕色皮革与木纹饰板，结合金属纹理包裹的物理按键，来展示出其车内的高端化设计格调。此外，经典的“金葵花”LOGO加持的红旗独有双辐式方向盘，让内饰的尊贵感得到进一步提升 。 动力层面，目前已知的信息是，它会提供红旗自研的第三代3.0T V6发动机+电动机组成的插电式混动系统以及4.0T V8双涡轮增压发动机可选。此外，红旗C801还将配备同样是红旗全新自研的“0冲击魔毯空气悬架”以及“主动线控后轮转向”，起售价保守估计在100万。 根据此前曝光的规划来看，2024年红旗将会带来16款新车，涵盖轿车、SUV、MPV以及轻客，这些车型都会在11月份之前完成上市。16款新车中有4款纯电车型，3款插混车型以及9款燃油车型，而我们今天谈到的内部代号为C801就是其中的一位。 从L5的停产、红旗C801的亮相可以看出，该车型预计为红旗L5的平替版，也将会是L级车型里的旗舰产品，但定位低于红旗L5，更多的是面向个人用户市场，让更多的人也能体验到来自红旗旗舰产品的尊贵感。 相比L5动辄几百万的售价来看，全新的L系列显得更有性价比。横向对比来看，在百万级别的轿车里，宝马7系、奥迪A8、奔驰S级依旧是常青树，玛莎的总裁、雷克萨斯的LS也是不可忽略的存在，而在新能源领域各大豪华品牌也有布局，例如宝马i7和7系PHEV、奥迪RS e-tron GT、捷尼赛思G90等车型都会是红旗全新L系列的强劲对手。 就产品力和豪华车的质感而言，红旗C801不一定是上述车型的对手，甚至可以说和竞品有不小的差距，但红旗品牌在人们心目中有情怀加成，看到红旗的旗舰产品油然而生的民族自豪感，以及其溢价能力也是其他品牌所不能媲美的。 但情怀归情怀，销量归销量，从以往红旗L系列的旗舰产品而言，销量表现都不尽人意。或许比亚迪仰望的成功可以为红旗树立一个参考的标杆，在已经有充足的品牌加成下加入更多的核心技术，尤其是在智能化（整车智能）方面加大投入，让红旗新车既是豪华标杆也是科技标杆，或许会对销量起到一定的提振作用。

2016年10月，小米召开了一场发布会。当大家都以为这场活动的主角是曲面屏手机小米Note 2时，小米MIX压轴登场了。当时处于低谷期的小米，凭借这样一款艳惊四座的产品，开启了智能手机的全面屏时代。 当全面屏成为用户关注的焦点时，如何打造出接近完美的“真全面屏”形态，就成为各大厂商绞尽脑汁思考的问题。 然而，到了2024年，真全面屏也尚未成为智能手机的主流形态，挖孔屏仍是最常见的设计。仿佛所有厂商都放下了对真全面屏的执念，陷入到集体摆烂的状态中。真全面屏，为何从红极一时的设计，沦为了不痛不痒的卖点？ 为了真全面屏，手机厂商们也曾绞尽脑汁 作为首款全面屏手机，当年小米MIX登场带来的震撼是不言而喻的。为了达到极窄边框的震撼效果，这款手机直接牺牲了前置相机的体验，把这颗摄像头放置在了“下巴”上。当然，现在来看，这款手机不算真正意义上的真全面屏，因为它的底部边框还是很宽。 1、升降式摄像头：结构复杂，可靠性存疑。 而要实现真全面屏，前置相机就是最大的障碍。2018-2019年，全面屏设计全面风靡和普及时，各路厂商不约而同地想到了升降式摄像头方案。 比如，初代OPPO Reno，采用了侧旋升降结构，前置相机、柔光灯、听筒、后置闪光灯都放置其中，要调用时，它会升起，不用时则会保持隐藏。而更早些时候发布的OPPO Find X，则采用了双轨式升降摄像头，屏占比达到了93.8%。 （图源：OPPO） 而同一时期，vivo比较有代表性的真全面屏产品是vivo NEX。它也采用了升降式前置摄像头，不过整体结构的体积要小很多，基本只包含了相机本身。 （图源：vivo） 采用类似方案的还有Redmi K20系列，它的前置相机是弹出式的，具体使用效果和vivo NEX非常类似。 （图源：Redmi） 有意思的是，当时三星也尝试过升降式摄像头的方案。不过，三星的做法更大胆更激进。2019年发布的三星Galaxy A80，它采用了升降+翻转的设计，即把前置相机和后置相机合二为一了。 （图源：三星） 升降式结构设计的优势很明显，它能够根据具体场景来灵活调整，不用过度牺牲前置相机的规格和成像素质。但是，这种机械结构的可靠性相对就没那么高了，高频使用的话有出现故障的风险。而且，升降式结构不可避免地增加进灰等意外情况。升降式结构还会占据手机寸土寸金的宝贵内部空间。 因此，除了早期作为旗舰产品的高端卖点外，升降式相机方案在智能手机上并未能快速普及，反而很快被厂商和市场放弃了。 2、屏下摄像头：想法很好，技术还待完善。 2020年，中兴带来了全球首款屏下相机手机——天机AXON20。屏下相机的原理，可以理解为将摄像头放置在屏幕下，隔着屏幕使用前置相机。为了将摄像头隐藏在屏幕下，要解决很多问题，比如覆盖摄像头的屏幕材料的透光率，被阻隔的摄像头如何保证成像效果等。 因此，实际使用过程中，屏下摄像头方案也会暴露一些问题。例如，屏幕前置相机的区域，分辨率比屏幕其他部分要低，仔细看能观察到一个小圆形；屏下相机的成像素质不如普通自拍相机，经过算法优化后可能还是会有模糊的感觉。 当然，屏下相机技术也在不断优化。到了中兴旗下的努比亚Z60 Ultra上，已经迎来了第五代屏下技术，屏下相机的像素来到了1200万，在屏幕上找前置相机位置这件事变得没那么容易了。而且，它的成像素质也在提升，虽然还是比不上常规前置相机，但日常基本还是够用了。 （图源：努比亚） 除了中兴、努比亚，小米也尝试过屏下相机方案。2021年发布的小米MIX4，就是这样一款真全面屏设计。为了实现更好的屏下相机效果，小米表示采用了微钻排列、重新设计电路布局、透明引线等多种手段。 （图源：小米） 作为面板巨头，三星也对屏下摄像头技术进行了积极的尝试。三星在Galaxy Z Fold3、Fold4、Fold5三代折叠屏产品上都采用了屏下摄像头方案，前置相机被隐藏在了主屏幕下方。不过，三星屏下相机的像素相对比较低，为400万像素。 相比升降式机械结构，屏下相机看起来是真全面屏更好的解决方案。不过，它目前的缺点也比较明显，除了相机成像素质较低外，还有一个问题就是会拖屏幕的后腿。当前，采用了屏下相机方案的机型，屏幕本身的分辨率、亮度等指标都比常规产品要差一些。 厂商不再重视，只因“真全面屏”不是刚需？ 最近几年，全面屏设计早已在智能手机上全面普及，但真全面屏仍然属于非常小众的产品类型。当前，手机最主流的设计仍然是挖孔全面屏，具体主要分为单挖孔和双挖孔两类，而刘海屏则逐渐被淘汰。 2017年，iPhone X的发布宣告着苹果手机转向全面屏设计。不过，由于采用了面容识别而非安卓阵营的屏下指纹，历代iPhone很长一段时间内都未能摆脱手机上突兀的大刘海。直到2022年，苹果才带来了首款挖孔屏手机iPhone 14 Pro，呈现出“药丸”形状。在全面屏设计上，苹果、安卓最终都走向了同一条道路。 （图源：雷科技摄制） 有意思的是，近年手机行业其实都非常卷，在存量大盘持续缩减的情况下，各路品牌都在卷性能、卷影像、卷系统、卷AI、卷快充……但是，几乎没有大品牌把真全面屏设计作为主要突破方向。 在小雷看来，这主要涉及到的是投入产出比的问题。全面屏设计刚刚风靡和普及的时候，用户对全面屏的关注度很高，它对用户具有一定的吸引力，全面屏外观做得好，或许真的能刺激销量。 但在2024年的今天，大部分用户都见识过不同类型的全面屏设计，对这项特性已经脱敏。而且，无论多么有新意的设计，最终都要回到实用性这个问题上。无论是升降式相机结构，还是屏下摄像头技术，目前都有短时间内无法解决的缺陷，它无法带来完美的体验。 而且说到底，真全面屏设计带来的视觉体验上的升级，无法像性能、影像、快充这些维度上的提升一样，给用户体验带来立竿见影的变化。相比之下，虽然挖孔全面屏和理想中的真全面屏设计相去甚远，但实用性上却拉满了：相机成像效果不会打折扣、屏幕素质不受影响，只需要付出屏幕挖孔这点小小的代价。 （图源：雷科技摄制） 对厂商而言，挖孔全面屏是经历过市场考验、长时期验证后的最优解。至于屏下相机技术，目前它适合在实验室里反复优化和在少数产品上不断尝试。至于主流产品，则还是采用更稳妥的方案为妙。 另外，当年全面屏设计出现，还有一个关键因素，即它可以进一步增加手机的屏幕尺寸和显示面积。只是，手机边框厚度的压缩是有极限的，还要考虑到操控误触等问题。而现在，在突破手机显示面积这点上，行业已经找到了折叠屏作为新的解题思路。相比之下，死磕全面屏，已经没有太大的意义。 真全面屏未死，未来仍有机会复兴 在小雷看来，当前的技术条件下，手机要实现真全面屏仍然有不少难度，当下能买到的量产版真全面屏机型，在功能或体验上，多多少少都有妥协和不足。不过，从未来的技术和产品趋势来看，真全面屏时代仍然会到来。 对苹果而言，挖孔屏和灵动岛只是当下iPhone全面屏设计的妥协方案，运用屏下技术的真全面屏才是未来。不过，相比安卓，苹果不仅要解决屏下摄像头问题，还得有相应的方案来实现屏下Face ID。 此前，苹果已经有多份屏下Face ID专利曝光，而DSCC分析师Ross Young也曾预测，2025年，首款搭载屏下Face ID的iPhone将会出现。 而在安卓阵营，华为、中兴、三星、小米等品牌，一直都有屏下摄像头的专利储备。从中兴系品牌一直持续更新的屏下摄像头产品来看，每一代方案在技术上都有提升，屏下方案的劣势也在一点点被克服。 可以预见，当屏下摄像头技术走向成熟时，真全面屏设计会迎来真正普及的时刻。

快科技4月7日消息，据媒体报道，目前网络上已经可以通过个人或租车平台租赁小米SU7，日租金大约2000元起。 作为对比，在某汽车租赁平台上，2000元可以租一天保时捷Taycan4。 同时还有租赁公司表示，小米SU7的日租价格因版本和日期略有差异，目前标准版日租价是2000元/天，Max版本是2500元/天。 不过目前基本都是媒体测评租车，“自驾用车建议下个月再租，价格会划算一些，下月末的日租价格预计会在1000元以内。” 而且不仅是租车火爆，根据小米汽车APP信息显示，小米SU7 Max自订单锁定之日起预计需要29至32周才能完成交付。 考虑到目前已进入4月份，32周的等待时间几乎把交付推迟到了2025年。 小米SU7和小米SU7 Pro版本的交付压力同样巨大，预计分别需要最长26周和27周的时间才能交付。

快科技4月7日消息，今天，真我宣布将于4月11日推出真我GT Neo6 SE。 该机首发采用全新一代旗舰无双屏，徐起表示，这是4000元以内最佳的手机屏幕。 据了解，真我GT Neo6 SE的这款屏幕由真我与京东方联合定制，具备1.5K分辨率，局部峰值亮度达到6000nit，目前是量产机型中峰值亮度最高的产品。 此外，该屏幕还采用了8T LTPO技术，支持0.5-120Hz的自适应刷新率。理论上，LTPO技术的加持可以降低屏幕能耗，进而提升续航表现。 除此之外，真我GT Neo6 SE搭载了高通骁龙7+ Gen3平台，并配备了5500毫安时超大电池。 徐起表示，在全球竞争最激烈的中国手机市场，永远需要有强大的“射门员”来打破旧格局，推动良性竞争，给用户带来更多更好的选择，真我的使命是无论竞争对手如何变化，都要成为永远的旗舰射门员。 真我GT Neo6 SE作为新一代旗舰射门员，引入了创新的6000尼特无双屏，挑战全球最高亮度手机屏幕，并且搭载领先同档的新一代8T LTPO技术。在屏幕提升之余，它还带来了极致性能、超长续航以及旗舰级AI等超越同档产品的表现。

继与小鹏达成合作研发10万~15万元高阶智驾汽车后，滴滴又迎来了一位无人出租车领域的重量级合作伙伴。 4月7日早上，广汽埃安宣布，与滴滴联合出资成立的广州安滴科技有限公司获批工商执照，二者将联合研发支持自动驾驶的纯电出租车，首款联合打造的Robotaix已完成产品定义，预计将于2025年全球首次商业化量产L4。 在此之前，国内广州、北京等部分地区，已有无人出租车试运营，但只能在固定区域和路段。埃安与小鹏虽是国内新能源车企中的佼佼者，滴滴也是国内网约车行业领导者，但想要促成无人出租车商用仍非易事。 此次埃安强调2025年就量产L4，给人一种无论能不能合法上路，只为不落后全球水平的感觉。的确，就连特斯拉都决定入局无人出租车了，国内企业自然不甘落后，而且相较于海外，国内或许才是无人出租车成长的最佳土壤。 全球企业齐发力 提到无人出租车，许多人首先想到的可能是Uber、Wayom和Cruise等公司，2018年摩根士利丹给Wayom的估值曾高达1750亿美元，Cruise在本田、通用、微软汽车的投资下，市值也曾超过300亿美元。要知道，长安、吉利、长城等国内老牌车企，市值也不过100亿美元到350亿美元之间。 由此可见，投资者们非常看好无人出租车行业，否则不会在Wayom和Cruise亏损数百亿元，且短时间看不到盈利希望的情况下，依然决定支持他们。当然，与巅峰时期相比，这两家企业现在过得并不好，裁员几乎是常态。 日前马斯克宣布，将于8月8日推出无人驾驶出租车。作为新能源汽车行业的庞然大物，特斯拉入场无人出租车，凭借汽车的乘坐舒适度、FSD技术等，必然会给行业带来许多改变。 另外，今年第一季度，特斯拉销量为38.7万辆，同比下降8.5%，产量却高达43.4万辆。高情商来说，特斯拉可以通过无人出租车，为过剩的产能寻找出路。凭借超高的产能，特斯拉可以轻松在市场投放大量无人出租车，FSD的卓越表现，也能为无人驾驶提供安全保障，或许可以加快市场成熟。 海外无人出租车企业全力发展的同时，国内企业也没有坐等市场成熟，小马智行、萝卜快跑、文远粤行、东风悦享等国内企业，已在广州、北京、苏州等一二线城市，投放了无人驾驶出租车。 量变引起质变，大量企业入场，激烈的竞争之下，无人出租车企业才能迅速发展，而滴滴、埃安、小鹏这种巨头级企业可以凭借自身的产能、技术等优势，为行业指明方向。 通过国内外诸多无人出租车企业的动作，以及埃安、小鹏、特斯拉均进军无人出租车领域，不难看出该行业未来增长空间极大。不过无人出租车真正商用落地，成为消费者愿意乘坐的出行选择，还需要解决两大问题。 两大难题困扰行业 全球范围内，已有不少汽车支持高阶智驾，但包括特斯拉的FSD在内，都要求驾驶员在使用辅助驾驶时全神贯注，以防止智驾系统出现问题。 无人出租车商用落地，面临的第一个挑战就是消费者是否认可。Uber、Wayom、Cruise旗下的无人出租车都曾出过多次事故，去年下半年，Cruise无人出租车就在美国加州发生了阻挡救护车致车内病人死亡、撞倒并碾压路人等事件。到了11月份，开放无人出租车运营仅三个月，加州就紧急宣布吊销Cruise自动驾驶出租车运营执照。 倒不是说人工驾驶的出租车没有事故，只是自动驾驶属于新兴事物，被大众摆在显微镜前，任何一点问题都可能被放大。FSD V12版本上线后，神经网络驾驶取代了原本的代码操控，令自动驾驶更像人类操作，面对突发事件的应对能力也显著提升，正逐步解决自动驾驶安全性和可靠性存在的问题。 决定无人出租车能否顺利商用的第二项挑战，则是相关规定能否放开。国内关于无人驾驶已推出不少条例和法规，但大概只有自动驾驶技术能够做到完全无需人员接管，国内才能允许无人出租车运营，毕竟乘客的人身安全最重要。 从国内近几年各大城市分别推出自动驾驶条例，以及《道路交通安全法(修订建议稿)》《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》等法律法规的修订与公布，相关部门正着力于推动自动驾驶商用落地。 埃安与滴滴合作的车型，计划2025年量产，初期大概率只能小范围试运营，与萝卜快跑、小马智行等企业的无人出租车业务类似。小鹏与滴滴合作的车型，定位不仅是无人出租车，也会面向普通消费者，通过消费级市场回收研发成本。 小通认为，滴滴与埃安合作研发的车型，虽然官方宣称产品定义为Robotaxi，但初期也可以面向消费级市场，或者考虑专门卖给出租车司机。该车自动驾驶等级未达到L5级，大概率不会取消方向盘，家用没有问题，高阶智驾能够缓解出租车司机的疲劳，只要车辆的价格合适，相信出租车司机和埃安、滴滴，以及普通消费者都愿意接受。 至于无人出租何时才能商用，还有一定的距离，但应该不算太远。 无人出租车时代将至 相较于欧美市场，中国在无人出租车领域有三大优势，第一，国内新能源汽车渗透率高。内燃机的控制延迟太高，不适合做自动驾驶，新能源汽车是自动驾驶推广与普及的基础条件。 国家信息中心学术年会公布的数据显示，2023年国内新能源汽车渗透率已达35.2%。乘联会秘书长崔东树则透露，2023年国内新能源汽车份额占全球63.5%。尤其是出租车市场，行驶成本低新能源汽车已然成为主流。 第二，国内企业的自动驾驶技术实力强，消费者也愿意接受和尝试自动驾驶。今年2月，华为ADS2.0已实现全国范围内不依赖高精度地图的NCA城区辅助驾驶，小鹏全国通用XNGP也已在3月初向部分智驾经验丰富的用户推送。其他百度、小马智行等企业，智驾技术都表现不错。 同时，小通也注意到，国内有许多将辅助驾驶当作自动驾驶使用，被交警抓到的新闻，甚至有人敢把ACC当作自动驾驶用。此举虽有危险，但也说明国内消费者对于自动驾驶的接受程度高，足够信赖智驾技术。 第三，市场庞大，无人出租车受众数量多。新技术面世，难免有人担心可靠性，而庞大的用户群体，能够提供充足的用于尝鲜者。萝卜快跑公布数据显示，2023年第一季度全国订单量高达66万单，第二季度增长到71万单，北京车企工厂聚集地亦庄，萝卜快跑份额已占网约车订单总量的10%。 技术日渐成熟，相关法律规定也在逐步完善，属于无人出租车的时代正在到来。小通预测，2030年前后，无人出租车就能商用落地，摆脱小范围试运营局面。 不过对于企业而言，机遇与风险总是并存的，无人出租车行业是一片广袤无垠的蓝海，怎奈竞争的对手太多。按照天眼查公布的数据，截至2022年，国内已有十余家无人出租车公司，这些企业的竞争之下，不知道有几家能活到最后。 站在消费者的立场上，我们注重是无人出租车的覆盖范围、使用体验、成本。目前国内无人出租车都属于试运营，主要目的在于收集智驾数据，价格不具备太高参考性。但如祺出行曾透露，无人出租车的自动驾驶硬件非常贵，各种传感器的成本赶得上一辆宝马3系了。 初期成本太高，无人出租车的价格恐怕很难降下来，但后无人出租车普及、智驾硬件成本下降，亦或纯视觉方案可靠性得以证实，没有驾驶员人力成本的无人出租车，在行业的激烈竞争之下，价格也许能降下来。至于体验和覆盖范围，在企业的努力之下，只会越来越好，甚至以后可能会出现无人驾驶大巴，跨城区运行。

快科技4月7日消息，近日，市场研究机构BCI发布了2024年第一季度国内手机激活量排名，前六名分别是vivo（含iQOO）、荣耀、华为、苹果、OPPO（含一加）、小米（含Redmi）。 其中vivo的市场份额达到了16.9%，手机激活量1155.8万台位居第一；荣耀激活量是1074.2万台，占据了15.8%的市场份额位居第二。 华为的激活量同比增长81%至1058.4万台，占比15.5%，继去年Q4后，再度进入前5。 苹果激活量同比大跌20%至1056.9万台，略低于华为，跌至第4；OPPO以14.7%的份额位列第五。 而小米的激活量为990万台未进前五，市场份额14.5%位居第六。 不过以上排名是统计了子品牌的情况，不包含子品牌的情况下排名为：荣耀、华为、苹果、小米、vivo、OPPO。

小米汽车真的太火了。比如说，小通在销售中心正常试驾小米SU7的时候，会有网约车大哥特地停下车来搭话，问这车好不好开，然后各种拍照，脸上满是欣喜、期待的神情。 又比如说，开始有友商买热搜，说“小米SU7有设计缺陷”。而小通定睛一看，热搜内容说的是“座椅调到最高可能会损坏化妆镜”，把小概率事件和误操作说成设计缺陷，可见小米SU7的高热度，真的开始让竞争对手坐不住了。 而这样的高热度也体现在用户认知上，很多过去不关注、不了解新能源车的用户都知道小米汽车，甚至有的人已经“激情下定”：小通的哥哥嫂嫂就是这样的典型例子。 他们并非新能源车相关从业人员，对新能源车了解不多，甚至在不久前还是“顽固的燃油车支持者”。然而，仅仅是通过互联网上的车评节目、简单的体验分享，他们迅速认可了小米SU7的产品价值，并支付了5000元的“大定”（未锁单）。 万事俱备，只欠东风——清明节假期的最后一天，我们一起到了小米汽车位于广州黄埔的体验中心，在我的预想中他们看见了实车、试驾了之后可能会非常满意地锁了单静候提车，但真实情况却并非如此。 简单来说，在体验实车之后他们觉得小米SU7的体验达不到他们的预期，尤其是乘坐方面的一些小毛病，让嫂子出现了非常强烈的退定意愿。 某称程度上，从盲订到退定，这是小米汽车高热度惹的祸。 和想象中的“好”还有差距 哥哥嫂子本来没有买车计划，这一次下定小米SU7，一定程度上是属于“冲动消费”。嫂子说，自从新车上市以来她能够接触到的所有网络平台基本都有小米SU7的相关内容，在各种推荐种草内容的熏陶之下，她动心了。 另一方面，虽然小米SU7的造型设计有争议，但哥哥和嫂子都一致认为这是它最大的加分点，出色的线条比例、超跑般的设计元素，尤其让嫂子认为这样的设计能够给予她充足的“情绪价值”。 她的意思是这样不俗的设计加上小米品牌的高热度，提车后她会很愿意将小米SU7分享到朋友圈，并相信可以获得来自朋友们的点赞和肯定。 除了造型设计外，小米SU7重点宣传的“防晒” “手机存放空间”等特点也的确打动了不少女生，让他们觉得小米SU7对比传统车型会是“新时代的产品”。 综合来看，我认为小米SU7的出圈和比亚迪秦、汉这些车型有些不同，小米拥有把非常细的产品点讲明白、讲出吸引力的能力，并进一步打造成产品记忆点。在消费者的认知中，小米SU7的产品形象会更加立体，而且有直观的吸引力，相反如果像传统车企那样强调能耗、性能动力、空间尺寸，就需要见到实车甚至试车体验才能感知，有一定的距离感。 既然小米SU7的初印象是这么好，为什么他们最终还是考虑退定？ 最重要的原因是空间的乘坐感受，小通本人、哥哥和嫂子在乘坐体验过后一致认为，小米SU7的轴距虽长但后排空间没有明显优势，而且副驾纵向空间要比常见车型更短，座椅调整至正常位置腿部姿态不够伸展，除非将副驾座椅退到较后的位置。 门店现场有展示小米SU7的底盘结构，可以见到造成副驾腿部空间不足的主要原因，一个是尺寸不小的前备箱，另一个是放置在副驾脚部前方的行车电脑。总而言之，副驾乘坐体验的不好给嫂子带来了极大的失落，对他们来说购车不可能不考虑乘坐体验，如果选择小米SU7作为他们的第一辆车，就意味着副驾的乘坐必须妥协，这让她有些难以接受。 对此小通只能说，好在他们虽然交了定金但没有锁单，不然的话这一次的购车之旅可能会成为人生中一段不那么愉快的经历。这也从侧面说明了，互联网上铺天盖地的信息影响了他们的判断，给他们形成了过高的预期，最终体验后发现小米SU7也存在缺点，反而变成了对比鲜明的心理落差。 除了副驾这个问题外，嫂子发现有些功能体验也并非如宣传那边尽善尽美，比如宣传中强调的“多处手机存放空间”。不可否认的是小米SU7的确设计了更多的手机放置空间，比如说副驾门板上就有专门的存放槽，但这个槽本身设计得并不巧妙：手机只能竖着放进去，而且对手机厚度有比较高的要求。 最后反而是试驾环节给小米SU7挽回了一些分数，但始终购车的心态还是从“很想买”变成了“犹豫要不要买”，产品形象依然出现了下滑。不得不说这其实也是小米SU7超高热度带来的副作用，如果潜在消费者可能以平常心去看待小米SU7，准确认识到“这是小米首款车”这一事实，对于它的优缺点相信会有更好的接受度。 “智能化”甚至不是加分项 相较于其他的常规产品，小米SU7最大的差异化卖点自然是智能座舱。借助澎湃OS的能力，小米SU7能够更好地打通不同的终端，组成所谓的“人车家”生态。 不过对大多数消费者来说，他们虽然对小米SU7感兴趣，但不一定是小米生态硬件的用户，生态带来的吸引力不一定能达到预期。比如说小通的哥哥和嫂子都不是小米用户，只是单纯地对小米汽车感兴趣，至少在早期购车的时候他们不会将生态间的联动视为非常重要的产品吸引点；至于小米汽车宣传的“SU7是最适合苹果用户的新能源车”，现阶段小米SU7对CarPlay的支持仍未上线，自然没有体验可谈。 抛开生态不谈，在基本的智能座舱体验上，客观来说小米SU7的水准也并非“独一档”或“遥遥领先”。从最基本的UI设计到操作交互、语音助手，小米SU7充其量是做到了行业中的一流水准，但面对早已成名的鸿蒙座舱、Flyme Auto等座舱系统，并未展示出太多的优越性。 除了和哥哥嫂嫂沟通外，小通也观察到现场看车的其他顾客，并未对整车的智能系统有太多的体验和了解。他们来到展车上主要还是体验乘坐空间、乘坐质感这些“传统”因素，再不然就是播放音乐感受一下音响，针对车机系统不会有太多的关注。 针对这一点，我认为也与目前小米汽车销售的方法方式有关。可能是因为人流实在太多，也可能是因为培训不到位，现场给我的感觉是小米汽车的销售们也不太会主动地给看车客户介绍他们的智能化成果，不说单对单地给每一组客户做演示，我认为现场至少要有专门的演示体验平台，再不济也可以在店内循环播放小米汽车智能生态的一些能力，但这些动作我都没有见到。 综合来说，小米汽车目前的销售模式依然非常传统，还是4S店“引导进店、介绍看车、试乘试驾”这一套，重点展示的是小米SU7的驾驶体验，然后最后的环节会加入自动泊车的体验等等。 在小通看来，这样的线下体验流程并不能体现小米作为“智能汽车”的真正优势，有非常大的改进空间。尤其是座舱智能的体验上，小米汽车的销售们很有必要向到店客户展示他们生态互联的巨大优势，这才是小米SU7和传统汽车、传统新能源车之间的最大差异。 尤其是当下小米汽车自带流量，如果能够以极高的关注度和热度作为跳板，接机强化小米汽车智能化标签，我相信很有机会能够建立小米SU7在智能化上的标杆地位。甚至上，在官方没有太多宣传、只靠口口相传的情况下小米SU7的自动泊车能力已经被打上了“非常不错”的用户印象，如果其他能力加以适当的宣传，相信会有意想不到的效果。 作为对比，Apple Store会不定时地举办公开Workshop，指导用户如何应用苹果硬件生态来提升工作、学习效率。我始终认为，小米汽车的店面中应该要同时展示其他的小米生态硬件，比如智能手机、智能家居等等，用完整的生态场景来凸显体验的差异化。 但现实是，甚至回到车辆本身，小米SU7还是一辆“附加智能化系统的传统电车”，智能化是添头而不是产品的核心所在。所以最终小米SU7会给到一些用户心理落差也是这样的原因，当我们以为这真的是一辆划时代的“智能化汽车”的时候，真实体验后才发现它和市面上的其他新能源车其实没有两样。 用好“热度”成为行业难题 流量是一把双刃剑，我相信雷军比谁都清楚这背后的含义。小米SU7的确是凭借超高的热度出圈成为了家喻户晓的现象级产品，让很多原本不关注新能源车的用户到店体验，甚至“激情下定”。然而，疯狂的传播也模糊了小米SU7的真面目，让很多慕名而来的客户产生了过高的产品预期，见到真车后难免地会有落差。 而另一种情况正是雷军所说的，超高的热度让大众把小米汽车放在放大镜下观察，任何的小问题都会被放大。从这样的角度来看，这样超高的流量更多给小米汽车带来的是“烦恼”，而不是“优势”，真正有利于小米汽车发展的不是疯狂的流量和热度，而是行业和消费者正常的目光。 归根到底我认为，现在互联网充斥着各式各样有关小米SU7的消息，褒扬的声音居多，其中夹杂着一些造谣、负面信息，而真正有价值的，能够推动小米汽车不断改进产品的批评建议，却会被淹没在这股声浪中。 这自然不是好的现象，短期的热度固然可以帮助小米汽车卖好SU7，但如果真像雷军强调的，小米汽车要成为行业中举足轻重的品牌甚至是百年老店，那么穿过热度迷雾接收来自用户的真实反馈和批评就必不可少。 否则的话，只会有越来越多的消费者因为产品体验落差而发出更不好的声音，把小米汽车推向另一个极端。再者，小米汽车显然也没有将热度发挥到极致，比如借机宣传自己的智能化优势能力等，只能说在这历史级别的超高产品热度面前，小米多少显得准备不足。 当然也不能怪小米，毕竟在汽车行业乃至大多数行业中，这样的热度都非常少见。至少对比其他厂商，小米凭借在智能手机行业丰富的经验还懂得一些借力打力的技巧，而其他车企也不必眼红：自带热度的本事，他们也不具备。

IT之家 4 月 7 日消息，小米公司今日发布声明称，智米科技创始人苏峻个人与奇瑞合作的有关汽车业务，与小米集团、小米生态链完全无关；另据智米科技此前声明，亦与智米科技无关。 IT之家注意到，3 月中旬有媒体报道称，小米生态旗下智米科技即将与奇瑞新能源 iCAR 合作开发一款纯电硬派 SUV 新车，预计定价在 10 万元左右，将于 2024 北京车展正式亮相。 随后，智米方面回应称，智米科技是小米生态链企业，2021 年起智米 CEO 苏峻博士个人组建创业团队，启动造车项目。2023 年，该造车项目创业团队与奇瑞建立合作关系，目前团队成员已融入奇瑞汽车，合作打造新能源品牌 iCAR。智米同时表示，智米科技与该造车项目无股权和运营关联。 值得一提的是，智米科技创始人、CEO 兼 iCAR 汽车首席产品官苏峻对新车进行预热时，曾喊出了小米那句经典的宣传语 ——“永远相信美好的事情即将发生”。同时，苏峻更称 iCAR V23 是“2024 年最值得期待的新车”。 最新消息显示，iCAR V23 车型预计将在 4 月 12 日正式亮相，2024 年下半年上市。

文 | 闰然 编辑 | 江江 视觉 | 顾芗 “最初的会议是李斌来我们家，跟我跟强东吃了顿饭。他花了15分钟讲了他对蔚来汽车的想法，我老公花了10秒说yes。” 章泽天曾在与王屹芝的对话中，传神地还原了京东投资蔚来的整个过程。这也让公众知道了，早期，刘强东就已经以投资人的身份进入了汽车行业。 章泽天谈起京东投资蔚来的整个过程 今年以来，京东在汽车行业的存在感不断增强。 从跨年夜到春晚，刘强东也不止一次大手笔送车。 从特斯拉到自己最喜欢的东风猛士，再到100辆岚图，京东汽车靠送车连续营销，如愿登上各大热搜。 3月16日，中国电动汽车百人会2024高层论坛上，比亚迪董事长王传福、华为消费者BG CEO余承东、蔚来CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏等集中亮相并发言。令人意外的是，看似与造车不相干的京东也出现在现场。 会上，京东汽车负责人对京东在汽车领域的布局进行了系统性分享。京东还宣布将联合品牌投入5个亿的补贴助力汽车“以旧换新”，同时其从今年轮胎节起，将联合诸多协会与品牌发起“轮胎以旧换新”计划。与此同时，在当天，京东还与比亚迪达成全面战略合作，也引发了整个汽车赛道的关注和讨论。 不仅如此，据媒体报道，3月25日，小米CEO雷军在朋友圈发布了“小米SU7走进京东”的消息。这一动态引发了业界对于小米汽车是否与京东合作，尝试类似手机的线上销售模式的猜测。 小米su7 有意思的是，随着小米汽车交付时间将近，人们发现，小米SU7配件新品也已经上线京东小时达，消费者可进入京东APP购买，产品最快30分钟内送达。 如今，不造车的京东正在吸引更多新能源玩家合作。非造车势力此次出手的，是汽车行业的另一条赛道。这门生意如何？ 京东要做汽车的“超大电器” 不跨界跟汽车联动起来仿佛已经跟不上时代。 有跨界想要做汽车界的水和电的互联网企业，比如字节跳动和腾讯，它们整合了关于智能出行、自动驾驶、车联网等多个领域的资源。 也有跨界给汽车提供零部件的，比如家电巨头美的。 还有加入卖车阵营的，比如曾经补贴卖车的拼多多和成立销售公司的顺丰。 2024年，京东布局汽车市场的速度也加快了，除了造车，可以说是全方位发力。 具体可以分为两个方面。 一方面是销售，包括线上、线下的整车销售，以及汽车零配件等车品销售。 另一方面则是汽车养护，即汽车后市场业务。 按照3月15日—17日京东在中国电动汽车百人会论坛（2024）的高层论坛上的说法，京东将围绕车主全生命周期进行生态布局。 京东汽车打造车主全生命周期业务体系/图源：京东黑板报 京东集团副总裁缪钦称：“这五六年无数人问老刘（刘强东）是不是要造车，我这几年也在问他，但我们有深度共识，京东一直定位是以供应链为基础的技术和服务公司，所以非常清楚（京东）在汽车这件事情上是做好配套、做好服务。” 早在2018年，刘强东就提出了自己的看法。他认为，未来电动汽车根本不需要4S店，也没有4S店的概念，进入电动汽车时代，就像买一台电脑主板坏了换一个主板，显卡坏了换显卡，硬盘坏了换硬盘就好了，都是组件化、标准化、模块化。 听上去，汽车在电商平台上就是一个超大电器。而在京东看来，卖电器不正是自己的优势吗？ 雷军的营销能力一度让刘强东心服口服，但其实京东其实也是个不折不扣的营销鬼才。 连续的“送车”活动让京东汽车采销直播间在今年迅速打开了流量密码。此外，京东汽车还推出了“以旧换新”服务，包括了整车和轮胎以旧换新多个方面，试图打动下沉市场。 除了想要吸引买家，京东还想快速扩大自己的“汽车朋友圈”。近日，京东宣布了与比亚迪达成战略合作，将围绕汽车全渠道营销与售后服务体系等方面进行全系、全域的共建。 京东与比亚迪战略合作签约仪式现场/图源：京东黑板报 大战愈演愈烈，汽车零售方式以及用户决策习惯已经在不知不觉发生了改变。《中国汽车消费趋势调查报告》数据显示，50%以上车主选择线上购买新能源汽车。小米汽车的线上发行更是将线上订车推向了一个新的高潮。 对消费者而言，如果能有平台打通看车、选车、买车、换车等一站式服务，他们买车也就更方便。对新能源车企来说，依托这样一个平台，通过精准洞察、分析了解用户行为和消费偏好，能更好地了解消费者。 京东，已经下定决心要卖好这一“超大电器”。 卖车的形式是轮回，也是新时代 之前有人像现在这样卖过车吗？其实是有的。 20多年前，北京亚飞汽车连锁就在大商场卖过小汽车。北京亚飞的掌门人叫郭基元，曾在国家体改部门工作过，后来下海创办了这家企业。 他在北京城乡贸易中心、北京百盛购物中心等知名大商场开设了亚飞卖车的直营店，桑塔纳、龙富康、一汽捷达都曾加入其中。但当时正是4S店快速兴起的时候，让郭基元的处境异常艰难。郭基元终究没顶住，一年之后大商场卖小汽车就偃旗息鼓了。 20多年前，北京亚飞汽车连锁就在大商场卖过小汽车 后来，郭基元总裁还不死心，在香港资本大亨梁伯韬的支持下，在北京五环外的立水桥创办了“ 信元汽车生活广场”，提供以分期付款为核心的多元化服务，结果也是不了了之。 国美与苏宁也这样卖过车。2017年，国美将汽车这一“消费大件儿”纳入了零售产品目录，在当时还被视为经销商4S店体系最大的挑战。 “未来的汽车电商，一定要和线下门店相结合才行得通。”前华晨汽车电商项目负责人陈然2016年时如是说。彼时，陈然已加入国美担任汽车事业部总经理，然而，一年后国美的线上汽车店铺便陆续关店、下线。 卖车的形式，其实是个轮回。以前被历史视为失败的模式，现在又卷土重来了，不同的是产业环境变了。 现下这波与之前4S店不同的销售潮流，是特斯拉带来的。商场中的黄金铺位早已成为许多车企眼中的香饽饽，蔚来、小鹏、理想、威马等等品牌，都在商场设有自己的门店。 北京蓝色港湾购物中心，蔚来空间的蔚来汽车体验店/图源：视觉中国 一方面，商场人流量大，适合进行品牌曝光。另一方面，新能源汽车没有传统汽车的销售渠道，其产品需要保养维修服务的内容，也相对燃油车少。同时，它们也打通了自己线上线下的渠道。 中国汽车工业协会数据显示，2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。 回溯过去，2014年，马斯克首度来华，第一批中国用户正式从他手中接过Model S的车钥匙。也是这一年，2014年，李斌创办了蔚来，小鹏汽车诞生，中国造车新势力如雨后春笋般涌现，迎来了令人震惊的成长速度。 十年时间，汽车市场已经来到了一个临界点。特斯拉和比亚迪挥舞“价格镰刀”，争夺全球电动汽车销冠。传统车企加快新能源转型步伐，在豪赌和阵痛中展开了一场纯电比拼。雷军高呼，愿意押上人生所有积累的战绩和声誉，最后一次创业。 面对如此火热的、被革新的市场，京东自然想要“再造一个京东”，也比之前在卖车上倒下的前辈们更多了一份“天时地利”。 规模超万亿 按照京东的说法，京东汽车除了能为消费者省心，还有一点很关键——省钱。 这一逻辑也比较好理解。京东汽车连接了产业链上下游的各个环节。这也就意味着，在一轮又一轮的“降价潮”中，京东有机会获得话语权，向品牌要到更多权益。 法国哲学家米歇尔· 福柯曾说过，“话语意味着一个社会团体依据某些成规将其意义传播于社会之中，以此确立其社会地位，并为其他团体所认识的过程”。从产业的角度来说，话语权意味着掌握了行业的“游戏规则”。 数据显示，京东已拥有近6亿海量用户资源，其中潜在车主超过2亿，新能源用户数700多万。京东养车已在全国29个省份、超160个城市开设了超1500家高标门店，全国合作门店数量超40000家，实名认证技师数量45000多位。 同时，京东在线下也在全面发力，加速跑马圈地。京东汽车新能源体验中心已在沈阳、石家庄、东莞，武汉、宁波等地开设了5家，集汽车展示、试驾、服务和零售于一体的全场景服务。 武汉，京东汽车新能源体验中心/图源：视觉中国 全渠道布局是优势，但把各个环节拆开来看，这一赛道面临的竞争压力也是不小。毕竟，除了前期的新车销售，汽车后市场一直是一块香饽饽。 要知道，汽车后市场是一个规模超万亿元的市场。不仅仅是京东，其他互联网巨头也早已察觉汽车电商的行业趋势，阿里巴巴和字节跳动等互联网企业纷纷入局。 2024年3月初，天猫养车发布全新“大循环”战略，字节跳动旗下“懂车帝”也在今年加码汽车后市场，开设了“懂懂养车”。美团此前也组建了独立的汽车行业运营团队。 巨头围攻下，市场占有率第一的途虎养车已然感觉到危机四伏。 途虎养车/图源：视觉中国 今年1月，途虎养车还把京东给告了。起因是途虎养车认为京东养车推出的“震虎价”商品影响了途虎养车的商誉，并要求高达500万元的经济赔偿。 同样在今年1月，昔日的明星企业——集群车宝申请了破产，含泪离场。 可见，这类传统的汽配供应链企业遭受了不少来自新能源转型的冲击。互联网巨头带着强大的资金实力入场，更是将这一行业的竞争推向了一个新的高度。就看谁能熬得住，将流量变现成功。 火药味十足的“养车大战”下，小本经营的个体老板也得打起精神来寻找新的出路了。

近日，广东深圳一女子发文称购买小米SU7创始版汽车，还未交付车已掉漆。7日，当事人莫女士介绍，车到了被告知运输过程中发生磕碰车前盖掉了一块漆，只能补好漆赔偿5000积分（在小米商城购买力等于500元）后正常交付。莫女士拒绝后，对方提出赔最高20000积分的解决方案，不支持更换新车，退车定金也没法退，再次被莫女士拒绝。莫女士坚持要求更换新车。 对此，小米汽车客服表示，不能更换新车，重新订购也需要等很长时间，可以和交付中心协商，后续会出台相关政策解决此类问题。深圳小米交付中心工作人员称，涉及车主隐私问题，会有交付中心负责人对接处理。

作者｜董楠 问界M9，上市两小时大定破万，上市62天大定数量达到5万辆，上市86天大定数量6万辆。 3月，问界M9销量6243辆，成为新势力50万级新能源车型销量第一。 甚至可以说，问界M9创造了中国品牌50万级市场的天花板。因为在此之前，无论是新能源还是燃油车，中国品牌还没有一款车型在这一级别可以达到稳定的月销过千的水平。 而如今，问界M9已经与50万级最热销的宝马X5越来越接近，成为第一个撼动BBA在这一级别市场地位的中国品牌车型。 最近，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，问界M9还在产能爬坡中，有望在4月的交付量会达到1.5万辆。 图源：网络 在此之前，中国品牌已经相继在20万级、30万级甚至是40万级开始了市场向上攻势，但是50万级的难度，不仅考验产品力，也考验品牌力。 前不久，理想MEGA首战遇挫，也让这家擅长制造爆款的新能源车企重新审视了50万级市场，即便对于有一定市场积累的中国车企来说，50万级仍然是一个0到1的过程。 那么，问界M9为什么这么牛？它在豪华车市场的表现是可持续的吗？ 它会成功拉动中国品牌新一阶段向上的序幕吗？ 对于中国品牌向豪华车市场的进军，会从问界M9得到哪些启示？ 用科技创新重新定义豪华车市场 过去十几年，BBA在高端市场有着稳定的护城河，二线豪华品牌很难从中分一杯羹，也只有保时捷依靠Macan的降维打击，一度能够与宝马X5比拼。 也就是说，过去，50万级市场是品牌力的天下，也是BBA们的安全地带。2023年，宝马X5的国产，也让这款车型的单月销量高峰超过1万辆，成为统治50万级豪华车市场的绝对头部车型。即便二线豪华品牌也有过沃尔沃XC90、雷克萨斯RX等同级别车型，但是很长时间以来，他们的标签仍然是“小众豪华”。 问界M9异军突起，打破了这一市场的平静，甚至让准备国产的热门车型GLE也感受了一丝危机。一些来自终端的反馈显示，问界M9直接转化了许多来自BBA的深层次客户，这意味着问界M9很可能引发豪华车高端市场的价格战。 图源：网络 这对于产品定义来说，并不是一件容易的事，它需要没有短板，且长板够长。 这其实对于问界M9背后的华为技术来说，其实是迎来了一次新技术大规模释放的机会。 这也印证了一点：科技力，可以成为对抗豪华感、操控感的武器。 在豪华中大型SUV市场，问界用科技力实现了最大差异化。除了底盘、车身结构、800V高压平台全部出自华为之后研发，从座舱到无图智驾，也全面领先于对手，也包括智慧大灯、车内十屏交互等在同级别车型上无法体验的黑科技。 图源：网络 这些科技不仅带来了更强的驾控体验，也提升了座舱品质，甚至让问界M9挤进了行政车范畴。 而在问界M9之前，借助问界M5、问界M7，华为在终端营销、生产环节也都进行了一次集体补课，这些也都为问界M9最终能够在市场释放奠定了基础。 科技新皇，某种程度上代表了问界M9的江湖地位。从终端表现来看，问界M9还有取代问界M7的趋势，成为问界新的销售主力。 这在以往也是难以想象的。 它打破了过去BBA在豪华车市场建立起来的销售秩序：主力销售车型往往在受众消费能力的主流区间，而在均价55万级市场，问界M9成功制造了国产爆款的新高度。 它也带来了更高维度的市场竞争：从空间、配置，到科技力的全面碾压。 华为，打入豪华车圈层的金字招牌 问界M9均价站稳55万级，还有一个不可忽略的因素——华为，它已经成为打入豪华车圈层的金字招牌。这也是问界M9得以在豪华车快速找到站位的一个重要原因。 “华为”代表了自主技术创新能力，虽然华为不造车，但是在智能汽车赛道中的技术积累可以说碾压了大部分车企，这是“华为”本身的品牌价值之所在。而这一品牌价值，在汽车市场同样实用。 但是对于大部分中国汽车品牌来说，这种品牌价值仍然需要积累。 这也不意味着进阶豪华车市场的通道只有华为可以。 华为就像一条鲶鱼，已经带动了中国品牌高端化的连锁反应，也引领了一条智能电动车发展时代下的高端化路径——科技力。 图源：网络 而实现科技力的路径，不仅仅是聚焦研发层面，也对供应链整合，甚至是企业内部组织管理，提出了新的目标。 最近，据36氪汽车报道，理想汽车进行了新的内部组织调整，开启矩阵型组织2.0升级。此次升级，也是一次更深入地学习华为组织能力建设的过程。 值得注意的是，此次调整中提到，理想汽车产品部的智能更加聚焦智能驾驶、智能空间、电动平台等平台型产品。 这也是如今造车行业的重要课题：既要融合科技与制造，同时还要实践新的商业模式与渠道创新，而这些，在以往汽车行业巨头中，很难找到可以复制的经验。 华为，不但是智能汽车时代的一个标杆，对于推动中国汽车行业新一阶段的转型，也有着重要意义。 高端市场会成为中国新能源下一个爆点吗？ 不可否认，华为品牌势能的释放，也是因为赶上了中国新能源汽车供应链发展的红利。 2020年，中国新能源市场大爆发，但是50万级的新能源汽车渗透率几乎为0。 过去几年来，在这一细分市场虽然也不乏蔚来ES8、极氪009等车型，一度实现月交付超过2000辆的水平，也有红旗、高合等试图建立品牌壁垒，但是50万级新能源市场，始终没有形成稳定的市场需求。 这些车型虽然在新能源高端市场建立起了一定认知，但是这些车型也大多经历了新技术、电池成本居高的阶段，这也让其与同一定价区间的燃油车相比，不仅缺少“性价比”，在品牌竞争力层面也没有显著优势，因此很难在高端市场建立起真正的产品竞争力。 2023年，智能汽车多项技术迎来拐点。 高阶智驾在AI大模型的推动下，迅速迎来了全国城市道路场景的大规模落地，高端硬件、激光雷达数量不再成为高端车型的硬指标。与此同时，大模型的深度学习能力，也让座舱交互进入到了新阶段，推动了智能座舱进入新的发展阶段。 图源：网络 如今，起售价46.98万、均价55万的问界M9，从目前的大定数量来看，订单量总额已经达到330亿元，仅仅这一款车型，已经超越了很多汽车品牌全年的营收能力。 2023年底，国产高端车型也进入了集中爆发的阶段，甚至出现了调侃BBA的段子：如果再不努力，就只能开奔驰E级、宝马5系、奥迪A6了。 2023年底的一波新车，已经开始创造中国品牌在高端市场的新高度。 比亚迪仰望U8，售价超过百万；行政级轿车蔚来ET9，预计达到80万元级别；长城坦克700Hi4-T，70万级别；极氪001 FR，起售价76万元。这些车型也在聚焦各自的细分市场，并注重打造更加极致的技术标签。 在智能汽车赛道，从问界M9开始，中国品牌也正式拉开了向上的序幕。

IT之家 4 月 7 日消息，近日，有网友发文称购买小米 SU7 创始版汽车，还未交付车已掉漆，只能补好漆赔偿 5000 积分（在小米商城购买力等于 500 元）后正常交付。 据冷暖视频报道，莫女士拒绝后，对方提出赔最高 20000 积分的解决方案，不支持更换新车，退车定金也没法退，再次被莫女士拒绝。莫女士坚持要求更换新车。 对此，小米汽车客服表示，不能更换新车，重新订购也需要等很长时间，可以和交付中心协商，后续会出台相关政策解决此类问题。深圳小米交付中心工作人员则表示，涉及车主隐私问题，会有交付中心负责人对接处理。 小米首款汽车 SU7 发布后，网友的关注度非常高，为此小米官方已经连续推出九集“答网友问”。