OpenAI近期陷入多起与公司治理和产品合规相关的舆论风波。美国演员斯嘉丽·约翰逊(Scarlett Johansson)近日质疑OpenAI聊天机器人使用酷似她声音的Sky语音。此外，OpenAI解散“超级智能对齐”团队后于当地时间5月28日成立了新的安全委员会，引发外界对于公司安全治理转向的担忧。 OpenAI CEO萨姆·奥尔特曼（Sam Altman）在日内瓦当地时间周四的国际电信联盟（ITU）AI for Good全球峰会上，回应了相关敏感话题。 “那不是约翰逊的声音，不应该是这样的。对于声音的相似程度，人们会有不同的看法，但我们不认为那是她的声音。”奥尔特曼在与大西洋月刊CEO尼古拉斯·汤普森的现场对话中表示。 根据斯嘉丽·约翰逊此前的说法，奥尔特曼在去年9月找到她，希望她为ChatGPT配音，她拒绝了，但近期她发现OpenAI Sky系统声音跟她很像。受质疑后，OpenAI同意删除相关语音。 奥尔特曼对于公司治理的相关话题则有所回避。本月，OpenAI与安全相关的“超级智能对齐”团队两名负责人相继出走，其中一名负责人詹·莱克（Jan Leike）在社交媒体上表示，他与OpenAI高层在核心优先事项上存在分歧，到了不可弥合的临界点，在过去的几年间，公司安全文化和流程已被“闪亮的产品”取代。 尼古拉斯·汤普森现场询问了关于OpenAI治理情况和成立新安全委员会的想法，奥尔特曼回应称“我们继续讨论如何实施治理，我现在可能不应该说太多”。但奥尔特曼也表示，成立新的安全委员会是为了帮助OpenAI为下一个模型做好准备。 近日还有OpenAI前董事会成员质疑奥尔特曼不够诚实。在一档播客节目中，去年投票支持解雇奥尔特曼的OpenAI前董事会成员海伦·托纳（Helen Toner）表示，奥尔特曼多年来一直在隐瞒信息，ChatGPT于2022年11月推出时董事会未得到提前通知，而是在社交媒体上知晓此事。她还表示，奥尔特曼多次提供了关于公司少数安全流程的不准确信息，董事会基本不可能知道这些安全流程效果如何。 关于上述说法，奥尔特曼现场表示，他不同意海伦·托纳对事件的回忆，并表示海伦·托纳关心AGI（通用人工智能）的结果，他很欣赏她，祝她一切顺利，而自己不想在此逐句反驳。 OpenAI近日宣布公司开始训练下一个前沿模型，并预计该模型有望将人工智能技术能力提升到一个新层级。奥尔特曼现场还分享了关于AI运行机制的想法，他认为AI系统运行与人类大脑有相似性。“我们没有解决可解释性（解释AI系统如何作出决策）的问题。”奥尔特曼表示，但即使没有完全的认知，这些AI系统通常也被认为是安全和强健的，“我们不知道你的大脑在一个个神经元之间发生了什么，但我们知道你可以遵守一些规则，而且可以解释为什么会想一些事情。”

作者 | 云鹏 编辑 | 李水青 智东西5月31 报道，苹果Vision Pro的发布，可以说向整个XR产业抛入了一枚重磅深水炸弹，时至今日，在各大XR厂商发布会上，我们都能看到高管们对于苹果这款产品的讨论。 前不久，苹果Vision Pro在美国市场销售遇冷的消息在行业内广泛传播，也引发了大家对于XR产业的新一轮深入思考和讨论，空间计算的方向真的对吗？现阶段品类繁多、体验参差不齐的各类XR产品，到底是否会走向某一个“终极形态”？ 在XR行业中，似乎每个玩家都在给出自己的答案和解法，而这一行业现状，在XREAL CEO徐驰来看，是一件“大好事”。 就在昨天，中国AR独角兽企业XREAL在北京召开新品发布会，亮出了自家新一代空间计算新品XREAL Beam Pro，XREAL给其的定义为一款“用来解放手机的全能空间计算终端”。 XREAL Beam Pro的外形酷似一部手机，也引起了大家的热烈讨论，难道XREAL要做手机了吗？答案当然是否定的。 在与徐驰和XREAL联合创始人兼首席算法科学家吴克艰进行了一个多小时的深入交流后，我们看到一家AR创企正坚定地向着空间计算的方向迈着步子，一步一个脚印，把内容、生态等一个个关键痛点逐步解决，并围绕核心关键技术，构筑起了属于自己的竞争壁垒。 而对于当下火爆的生成式AI，徐驰和吴克艰都有着共同的坚定认知：AR是AI最好的载体，AI是AR最好的交互，AI和AR可能是未来十年最能够改变消费电子和终端体验的两个核心技术。XREAL也在积极探索生成式AI与AR眼镜的融合，尤其是AI大模型在多模态交互领域带来的新机遇。 可以说，一场新的风暴，正在XR产业中酝酿。 一、苹果Vision Pro加速XR产业发展，XREAL选择让大家看到“现在” 对于苹果Vision Pro在美国市场销售遇冷，徐驰谈到，大家一开始抱有过高期待是不对的，颠覆行业的产品，很难是“横空出现”的，往往也需要经过量变到质变的积累的。 比如iPhone一代发布之初，没人觉得它会颠覆诺基亚、摩托罗拉的功能机帝国，但到了iPhone 4、iPhone 4s之后，没人会质疑智能手机对功能机的颠覆。 在Vision Pro这个节点上，苹果让大家看到了空间计算的未来，但它显然并非一个大众消费级产品。苹果未来一定有做消费级XR的野心，行业需要用更长的时间来看待苹果产品的迭代。 在徐驰看来，苹果帮助整个行业去教育了市场，Vision Pro的发布其实对他们的AR眼镜销量也起到了巨大的带动作用。他希望有更多科技巨头共同参与进来教育市场，这必然会是一件好事。相反，如果企业纷纷从XR赛道中撤离，行业变得冷清，那才是大问题。目前行业内的玩家都在不断增加投入、探索新的产品形态，共同推动行业的发展。 吴克艰也在交流中提到，苹果Vision Pro的发布，吸引了更多开发者去开发真正属于3D、AR或者MR的原生应用，这些是悄无声息的变化，从大众的角度很难看到，但对行业却有非常重要的意义。 我们可以看到，Vision Pro更多是把行业中已知的技术以一种非常工程化、非常高难度的方式结合起来，代表了行业技术的天花板。但最终其3万的售价和屈指可数的应用场景成为其最大掣肘之处。 相比之下，花十分之一的价格，用户可以通过一副AR眼镜获得相近的沉浸式3D空间计算体验，同时产品更轻便，这就是XREAL选择的一条更脚踏实地的路。用徐驰的话来说，XREAL让大家看到了空间计算的“现在”。 二、徐驰：AR是AI最好的载体，AI是AR最好的交互 如今，谈及智能硬件，生成式AI几乎是绕不开的一个话题，在XR领域，同样如此。 在谷歌的I/O大会上，我们看到智能眼镜与AI的结合带来了诸多革命性的体验升级，这也让我们对AI和可穿戴产品的结合产生了更多遐想。 在徐驰看来，AR是AI最好的载体，AI是AR最好的交互，AI和AR很可能是未来十年最能够改变消费电子和我们终端体验的两个最核心的技术。 在AI领域，XREAL一直有长期的积累和探索，早在大模型火爆之前，XREAL在产品的软件算法中就大量用到了AI技术，包括各种传统模型的应用、机器学习算法等。 吴克艰提到，XREAL一直非常看重AI能力在AR硬件平台上的落地，一方面XREAL在积极探索，但另一方面，作为头部AR眼镜企业，他们不可能抱着“追热点”的心态去做AI，XREAL会谨慎地去研究到底真正有意义的落地场景。XREAL会负责任推出基于AR平台的AI场景，而不是仅仅拿AI做一个噱头。 徐驰对此也强调说：“如果一个APP就能解决的事，就不要打着AI的旗号做新硬件了。”XREAL对消费电子行业以及这一赛道的颠覆式创新是有自己的理解的。 在徐驰看来，XREAL作为终端厂商，要设置一个体验的标准，不能“什么火蹭什么”，在有了一定的销量规模后，XREAL会变的更克制，当然，这种克制并不意味着对新技术的“畏惧”。 如果AI与XR的结合上会有什么突破，XREAL一定是走在第一梯队把体验带给消费者的厂商。 三、聚焦显示、感知、交互三大关键技术，跑赢供应链建立竞争壁垒 光有目标肯定是不够的，对于XR行业的企业来说，或许最不缺的就是信心和目标。对于如何脚踏实地走下去，XREAL选择死磕技术。 在AR领域，显示、感知和交互是最核心的三大块技术，当然，这些技术都是“软硬一体”的，从电池技术、芯片技术、显示技术到背后的复杂的交互算法。 据了解，目前XREAL是国内几乎唯一一家在显示、感知和交互的研发上自建团队做投入的创企，当前XR行业发展处于早期，供应链没办法解决所有问题，如果厂商要做出颠覆式体验，必须自己在核心技术上有所突破，XREAL正是借此建立了自己的技术护城河。 徐驰提到，如今有一些行业是供应链成熟之后才有企业脱颖而出，也有一些行业的企业是领跑在供应链之前的。消费电子上半场偏“电子”，下半场偏“消费”，XREAL给自己的定位就是要跑在上半场，通过自身的技术研发能力跑赢产业链，这样才能在AR赛道中脱颖而出，建立自己的竞争壁垒。 吴克艰对此也谈到，目前AR行业包括XR行业都是属于行业的“上半场”，供应链能提供的已有技术并不成熟，这是为什么XREAL决定要自研核心的光学器件、软件系统、核心算法。 一路走来，XREAL攻克了很多难关，包括光学的设计和量产，特别是在量产环节中，如何在控制成本的情况下保持非常高的良率和品控，都充满挑战。 软件系统层面，XREAL从无到有定义了nebulaOS这套软件系统，解决3D空间显示的难题。在核心算法方面，让3D的显示、3D的感知和交互做到丝滑和精准，需要解决空间定位、空间计算、空间感知、空间交互等方面的诸多难题。 优秀的产品体验，是XREAL自建团队，从无到有攻克这些技术难题换来的。 四、“土地够肥”才能长出够多原生内容，Beam Pro“解放”而非替代手机 谈及未来行业发展，徐驰给出了自己非常乐观且坚定的看法。 如今XR行业发展提速，越来越多的厂商都在往这个方向探索，徐驰也期待AR赛道中能有更多科技巨头加入，这无疑会加快整个行业的增长。 根据徐驰预测，未来五年之内，AR体量将会远超VR，当终端规模能够达到2000万部到5000万部的“拐点”，内容生态的生长就会更加健康自然、水到渠成。 说到内容，此次XREAL重点解决的一大AR领域的痛点就是内容的缺乏，通过Beam Pro，2D内容的直接3D化解决了很大一部分问题。 徐驰说，XREAL在内容端本质上是在做“3+1”，“3”是如何最大化给用户现在既有的内容，包括空间影像、移动手机生态空间化移植、客厅娱乐串流的移植。而这个“+1”就是SDK，加速原生AR内容的开发。 对于XR行业，人们总爱谈论“杀手级应用”的话题，但实际上，在《愤怒的小鸟》、《切水果》这种杀手级应用出来之前，iPhone的市场终端规模已经达到了5000万到1亿部。 XREAL希望借助“3”的内容能，让终端逐渐发展到2000万部、5000万部的拐点，这时“+1”自然会有更多势能释放出来，“地足够肥”，自然就能长出很多原生内容。 在徐驰看来，在行业规模没有到达相应阶段就着急让开发者来这条赛道上开发是不对的，开发者核心是要能够赚到钱，才能形成正向循环。作为终端厂商，他们要跟行业共同解决的问题，就是在开发者还不足的时候，让赛道上的玩家看到希望，让消费者看到希望，让开发者看到希望，指望开发者来解决赛道缺乏杀手级应用的问题，是不可能的。 面对AR眼镜未来的发展，徐驰也坦言道，手机仍然是过去20年甚至30年最成功最伟大的单一消费电子产品，急于寻找某些“颠覆性”方式去替代手机，是不可能也不现实的。 手机至今也没有替代掉PC，但可能已经替代了绝大部分照相机，XREAL要做的是努力让眼镜替代掉大部分电视或其他的数字化显示设备。 对于XR眼镜可以完成手机全部的功能，替代和转变会悄无声息、自然而然地到来。可穿戴产品与手机的关系，XREAL的做法是先“拥抱”，用Beam Pro“解放”手机而不是替代手机，等行业发展到有一天 结语：XREAL拥抱空间计算，生成式AI给行业带来更多变量 据市场调查机构IDC预测，2024年全球AR/VR设备出货量预计将增长46.4%，行业呈强劲上升态势。 面对持续升温的AR市场，Beam Pro无疑是XREAL这家独角兽面对当下AR市场交出的一份新答卷，而XREAL也通过Nebula OS解决了当下XR领域内容端的缺失问题，并借此重整生态，构建属于自己的全能空间计算场景。 在深入交流中我们感受到XREAL对于技术研发的执着追求，同时从CEO徐驰到首席科学家吴克艰，他们对XR行业的发展有着清晰地认知和判断，并且对XREAL什么时候该做什么事，要做成什么样，都有着明确坚定的方向。 研究机构IDC的数据显示，2023年XREAL旗下Air系列AR眼镜占据了全球消费级AR眼镜43%的市场份额，在所有品牌中位列第一。作为AR领域的领头羊，XREAL一系列关键动作势必会向整个XR产业释放更多能量。 面向生成式AI的未来，AR眼镜必然大有可为，我们也期待XREAL能给行业和消费者带来更多惊喜。

一般来说，电脑用户不太会把自己日常办公的产品和环保联系在一起，比较普通的电脑不像空调冰箱那样功率巨大，或者内置冷却剂压缩机之类的，但其实环保是个精细活，也是个全链条概念。无论是生产，包装，运输还是后期使用维修，其实都和环保息息相关。 2024 年 5 月 30 日，在英特尔大湾区科技创新中心，中国电子学会和中国计量科学研究院分别公布了《台式微型计算机和一体机绿色评价规范》（T/CIE 221-2024）、《台式微型计算机和一体机电源绿色评价规范》（T/CIE 222-2024）、《绿色计算机用可降解刚性印制电路板规范》（T/CIE 223-2024）。 《台式微型计算机和一体机绿色评价规范》（T/CIE 221-2024）针对设计定义、生产交付、使用维护、回收循环和加分项设置了 5 个评价单元，由 15 个一级指标和 27 项二级指标构成评价体系。针对计算机的绿色等级由高到低，划分为一级、二级、三级这 3 个等级，为计算机生产企业、第三方评价机构和需方提供了明确的绿色评价依据，成为绿色计算机产业统一且清晰的标准。 之所以说这个标准很统一且清晰，是因为考虑了从设计、生产、使用和回收等等整个电脑生命周期的问题，具体来说就是：高能效绿色电源的使用、环保型塑料的使用、特定部件免工具拆卸维护等「设计定义」环节指标；获得绿色工厂评价、商品包装的要求等「生产交付」环节指标；通过绿色模式、人体感应与识别技术节能、实时功率监控和呈现等「使用维护」环节指标；提供产品的回收服务等「回收循环」环节指标；产品中电路板部件应使用基于新型可降解 PCB 材料、可回收金属的使用等「加分项」指标。 既然涉及到整个电脑的生命周期，也意味着需要整个产业链来参与，所以标准出炉也比想象中要复杂和规范一些，这个绿色电脑标准就涉及到 3 级划分，27 项标准，由中国电子学会提出并归口，由中国计量科学研究院、中国质量认证中心有限公司等单位完善，同时还有整个产业链的参与和示范。 比如生益科技首创可降解回收覆铜板技术和产品，为解决全球性电子废弃物回收的难题提供了一个解决思路。长城电源提供了满足能耗标准的绿色电源方案，并将通过第三代半导体 SuperGaN 继续推动绿色电源演进。 幕后工作很复杂，消费者看到的则是面向市场端的终端产品，配合绿色电脑标准的发布，英特尔携手产业合作伙伴，来自华硕、戴尔、新华三（H3C）、惠普、攀升科技（iPason）、联想、软通计算（同方计算机）这 7 家 OEM 的 7 款符合《台式微型计算机和一体机绿色评价规范（T/CIE 221-2024）》的绿色计算机正式亮相，分别是 ASUS D700MER、Dell OptiPlex Tower 7020、H3CDesk X500s G2、HP Pro 280 SFF G9 Desktop PC、攀升腾龙 T1、ThinkCentre M70a Gen5、同方超越 A7000。 以同方超越 A7000 为例，这是软通计算（同方计算机）正式推出全新绿色智能一体机，从设计到回收的全生命周期都贯彻了绿色理念。 比如它的屏幕是由华星光电为绿色智能一体机打造了 23.8 英寸绿色显示模组，显示模组采用了环保材料，在产品能效设计上，使用低功耗 TCON，支持一体机 Low carbon mode，该模式开启后，在 Windows 桌面下，功耗可下降 17%。 另外，在零部件的生产制造端，TCL 华星也在通过数字化、智能化转型升级，同时逐步开发使用清洁能源，开展节能减排项目，有效降低了碳排放。 智微智能（JWIPC）则是这款绿色一体机的 ODM 厂商，为了达到绿色计算机的标准，智微智能深度参与了 ID 设计和结构设计，采用了单风扇均热板设计，大量减少整机的螺丝数量，还采用了主板集成 I/O 接口，比传统 PC 大幅减少各类连接线材的使用，更简洁可靠。 生产上也尽量减少能耗更高的铝材使用，将整机可回收材料使用率提升至 90%。 环保也有新技术应用的一席之地，智微智能为绿色一体机开发了 AI 控制中心，能够根据系统实时负载，智能调节碳排放策略，还能够通过智能协作以及集成的光学和人体感应传感器，实现心跳、呼吸等用户健康监测的功能。 当然，这些 AI 功能也有赖于其内置的英特尔酷睿 Ultra7 165H 处理器，因为是酷睿 Ultra 处理器的高性能混合架构设计，能兼顾性能和能耗表现。 对于消费者来说，环保固然是产品的加分项，前提自然是不要让消费者付出太多，所以软通计算（同方计算机）方面也表示，他们的绿色电脑在售价上不会因为投入了绿色生产而有所增加，不会让消费者为环保而多掏钱。

快科技5月31日消息，据腾讯《深网》报道，随着华为手机在中国市场的强势回归，小米、荣耀、OPPO、vivo等品牌正面临着一场关键的线下渠道守卫战。 目前国产手机厂商的线下渠道，依然占据了出货量的约70%，而随着华为手机回归，线下渠道商的格局被再次打乱。 在这场线下渠道的守卫战中，OPPO、vivo、荣耀、小米等厂商纷纷加大了对渠道商的支持力度，包括房租补贴、推销员提成等，以稳固核心渠道商的忠诚度。 OPPO提供了新开门店的两年租房补贴，小米对新开的小米体验店提供高达50%的房租补贴。 而vivo则通过售后服务上的补贴变相为渠道商分摊房租，同时提供提货额的两个点作为新开门店的房补，以激励核心渠道商开设更多专卖店。 华为对线下渠道的掌控力更强，要求核心渠道商在提货热门手机的同时，也必须提货包括IoT商品在内的其他产品。 这一策略虽然给渠道商带来了一定的库存压力，但也反映了华为对线下渠道的重视和对品牌忠诚度的要求。 华为的回归不仅给其他品牌带来了压力，同时也激发了渠道商对华为产品的重新关注。 去年，部分原OPPO、vivo和荣耀的渠道商开始将资金向华为倾斜，以期抢占华为5G回归的红利期。 华为手机渠道商的综合毛利率在8%-12%之间，相较于OPPO和vivo的5%-10%，显然更具吸引力。 华为在去年发布的Mate 60系列及MateX5系列手机，在二级市场上出现了高溢价现象，这进一步证实了华为品牌的强劲吸引力和市场对其新品的热切期待。

快科技5月31日消息，博主数码闲聊站爆料，小米与迪士尼的战略合作升级，后续还将会推出更多的联名产品。 据悉，小米即将在下周推出Civi 4 Pro迪士尼一周年特别版。 这次特别版的联名IP是白雪公主，虽然新机的具体设计细节尚未公布，但根据以往的合作经验，可以预期Civi 4 Pro迪士尼公主版将会在外观设计上融入迪士尼公主的经典元素，为用户带来一场视觉盛宴。 在此之前，小米Civi系列与迪士尼合作推出了多款联名产品，比如小米Civi 3迪士尼100周年限定版的联动人物是最经典的米奇。 后来小米Civi 3又跟迪士尼的人气角色草莓熊进行了一波深度联名，深受大家喜爱。 这次Civi 4 Pro联名迪士尼公主，基本配置跟现有版本保持一致，工业设计、包装和系统UI将进行深度定制，值得期待。

快科技5月31日消息，距离iPhone 16系列发布还有三个月的时间，目前苹果已经在准备量产事宜，相关爆料也越来越多，而且这个阶段的爆料准确度极高。 根据最新消息，不少供应商的iPhone 16系列镜头膜已经生产出来，确认标准版改用竖置双摄方案，而Pro版则维持前代不变。 据悉，这样的改动是为了能实现空间视频录制，在横向握持的时候让主摄和超广角处在同一水平线上。 至于配置方面也非常清晰了，分别采用6.1英寸和6.7英寸灵动岛屏幕，核心搭载A18芯片，但是否会用上高刷目前还不能确定。 其实iPhone标准版对于拍照需求不高的用户来说，与Pro版差距并不大，最显著的差异点就是高刷屏，以往不少用户因为这个配置被迫选择Pro版。 如果这一代iPhone 16标准版能用上高刷，将会抢占很多Pro版用户，对于苹果来说是绝对不希望看到的情况。

最近你买苹果iPhone15了么？有同事问我。 我问为什么这么问，他说苹果这次是真降啊，一点套路都没有，像iPhone15 Pro max，不到7500元了，而iPhone15 Pro不到5800，降了25%以上了。 他表示，和国产机降价，要各种凑单、玩套路，搞计算不一样，苹果降是直降，不搞什么凑单，领券，直接一降到底…… 同事称，他没忍住，买了个128G的iPhone15 Pro，不到5800元，想想去年首批上市7999元的价格，美滋滋。 他还和我说，在5800这个价位，我觉得没有任何国产机，能够挑战iPhone15 Pro，从性能，体验、拍照水平、生态来考虑，iPhone15 Pro就是王者，没有对手。 虽然，我对他说的这个结论，不敢苟同，但却对苹果的不玩套路直降，表示认同。 而之前有机构表示，虽然2023年，以及2024年一季度，苹果表现不好，但到4月份的时候，因为苹果狂降价，销量同比上升了52%。 很明显，降价就是苹果的利器，而在经过降价之后，苹果重新获得了增长。 很多人吐槽称苹果已经没有其它招了，只有降价，但其实降价就是苹果最大的招，这一招使出来，估计国产机接不下。 一方面是苹果手机本来就品牌认可度，体验、生态、性能一流，一旦降价之后，性价比就凸显了，比如5800不到的iPhone15 Pro，你们觉得它真的很贵么？ 如果对比这个档次的国产机，还真一点都不差，不管是论性能，还是论其它方面，一点都不输给友商。 另外一方面则是，对于苹果而言，降价并不是什么太难的事，因为苹果的利润太高了，现在才降25%而已，算什么，估计再降都有充足的利润。 同时苹果还有AppStore这个摇钱树存在，就算手机不赚钱，靠着AppStore也能赚钱，这是国产手机不能比的。 但对于国产机而言，可就麻烦了，本来利润空间就薄，谁敢和苹果打价格战，这几年国产机努力的卖高价，就是为了冲击高端市场，要是再把价降了下去，几年的努力，不都白费了么？ 而不降价，又卖不过苹果，降价不仅没利润，还堵了自己冲击高端的路，所以确实是左右为难。 当然，对于苹果而言，iPhone15也是最后的挣扎，真正的重点，应该是今年发布的iPhone16了，因为一切迹象表明，苹果在iPhone16系列上，或会实现更具革命性的AI体验突破，因为很可能OpenAI的技术，会在苹果新品中集成亮相。 到时候不知道哪些国产机，能够和苹果一战了，毕竟目前国内所谓的AI手机，更多的只是噱头，没太多实质性的用。

IT之家 5 月 31 日消息，学生是否能带手机进入校园？美国纽约州州长 Kathy Hochul 计划今年发起新提案，并会在 2025 年 1 月召开的纽约立法会议中进行讨论。 在美国，不少家长反对学校禁止孩子携带智能手机，主要原因之一是无论是紧急情况还是日常日程安排问题，他们都需要随时联系到自己的孩子。 Hochul 的提案则是允许孩子携带无法上网、可以收发短信、拨打电话的功能手机，但希望禁止学生带智能手机进入校园。 她表示：“家长们对校园大规模枪击事件非常焦虑。家长们希望在紧急情况下能有某种形式的联系”。 除了美国之外，新西兰和俄罗斯中小学都出台了相关的法律，规定在中小学校中禁用包括智能手机在内的通信工具。 新西兰总理克里斯托弗・拉克森说，推动全国中小学校禁用手机，从而消除手机干扰课堂秩序的现象，让学生专心上课。 IT之家 2023 年 12 月报道，俄罗斯国家杜马通过一项《教育法》修正案，规定在中小学校中禁用包括智能手机在内的通信工具，该法律将于 2024 年 9 月 1 日起正式生效。根据规定，俄罗斯中小学校仅可在用于教学目的和紧急情况时允许手机的使用。

快科技5月31日消息，近日，统计机构给出的数据显示，中国苹果税抽成全球最高。 作为封闭的系统，苹果牢牢把控着每一笔交易的资金流向，并从中收取不菲的佣金。 在中国，“苹果税”的比例通常在30%，只有部分小型企业及新开发者的抽成比例为15%。 按照专家的说法，当下，中国“苹果税”30%的抽成比例为全球最高档位，与之相比，欧盟、日韩等国家的费率均低于中国的收费标准。 2023年，“苹果税”为苹果带来了约223.4亿美元的全球收入，折合人民币约1608亿元，其中，中国市场贡献了超过400亿元。 高额苹果税背后，就是iPhone用户的贡献。目前不少App服务费，iPhone用户都要比安卓贵不少。 比如，苹果手机的中国用户在购买微博会员服务时，支付的价格也要比安卓用户贵上10元，类似的还有很多很多，也难怪有用户喊话，希望国人统一起来反抗“苹果税”。

文｜刘俊宏 2024上半年的发售季，手机影像大战再起。 近年来，影像年年卷，年年挤牙膏，直到AI大模型来临。 刚推出的荣耀跟法国百年摄影工作室雅顾合作，主打手机上拍出2万一张人像照片的高级感。华为nou在Pura 70上强调抓拍功能，在线下店里放了个高速运动的转盘，搭起了各路品牌手机抓拍的“擂台”。vivo在影像功能颇受好评的X100 Pro基础上，进一步在感光器件和玻璃镜片上猛猛堆料，推出了号称“灭霸级”影像功能的X100 Ultra。 重回征战影像的手机厂商们，看似是在“旧活新整”。但结合手机销量复苏的当下，厂商们再度卷影像的举措，似乎有了更深层的意义。 据信通院数据，2024年1-4月，国内市场手机出货量9148.6万部，同比增长12.3%。其中，4月国内市场手机出货量达到2407.1万部，同比增长28.8%。 图片：国内手机市场迎来较大幅度增长 来源：信通院 2024年手机市场的增长，固然有去年基数较低的影响。但结合AI重塑千行百业的当下，我们也从本轮手机影像的大战中，看到了全新的主线。 手机影像正在被AI重新定义。 告别了以往以硬件为主的影像“堆料式”升级，这次有了AI的加持，影像的专业级能力，有了根本上的提升。 例如荣耀通过对AI大模型的精调，拟合了雅顾拍摄写真时的复杂光影。华为在抓拍功能中，利用AI对两次曝光画面的矢量运算，保证了抓拍画面的清晰度和亮度。vivo也将AI大模型引入了影像系统中，利用物理建模数据和AI多帧算法来改善图像质量，让画面更清晰。 正如荣耀CEO赵明所说，“手机端侧AI真正能带给消费者的，不应该仅仅是工具和助手”。 AI对手机影像的重塑，让手机与AI的结合又深了一个层次。同时，在AI软件的引导下，手机影像功能也呈现出了不同于硬件主导的时代，能够实现快速迭代、能力泛化、兼容多模态信号源输入的升级方式。 AI时代，影像和手机都变了。 01 从好看到专业，AI让手机影像卷到了新高度 一张好的照片，其实非常稀缺。照片的价值，不仅是拍摄设备，单反相机“长枪短炮”的价值，更体现在拍摄时的回忆和情感上。 为了抵御岁月和记忆的“沧海桑田”，消费者甚至愿意花2万一张的代价，在曾服务过约旦皇后、法国前总统密特朗、电影明星苏菲·玛索、足球明星齐达内、时装之母可可·香奈儿等明星的雅顾工作室，留下自己的剪影。 然而一张大片的写真并不是人人能时刻拥有的，十几盏光源的相互配合，从预约到出品15天的等待。用户真正渴望记录的，更多的是转瞬即逝的生活画面。用随身携带的设备，拍下那些“逝者如斯，而未尝往也”的瞬间。 而AI与手机影像的深度结合，给了消费者随时随地拍出完美瞬间的可能。AI对影像的改变，已经渗入到了画面光影重构、画面增强和画面计算的阶段。 如何在室内灯光和室外阳光下，更好地展现人物面部轮廓？ AI影像已经可以重构画面的光影了。 通过荣耀与雅顾的合作中看到，在手机厂商们对AI大模型输入的数据下，AI影像正在掌握高级写真工作室的光影排设和后期处理方式。当手机按下快门时，AI可以直接从RAW数据（传感器原始数据）出发，通过分析不同光影场景特点，“篡改”画面的光影构图，改为突出人像光影的立体感、空间感和艺术感。同时，在结合AI对人物识别的优化下，人像照片还能主动虚化背景和穿着服饰。以清晰和模糊的空间交错感，再度强化被拍摄者面容的冲击力。 由于AI在影像的拍摄中，直接接触传感器的“一手数据”。AI对原照片光影“理解”，也能从更加细化的角度重新排布，从而超越滤镜修图“一刀切”的画面处理。 正如荣耀CEO赵明在发布会后对光锥智能解释道，“我们跟滤镜有本质的差别，滤镜效果本质上是对画面一致性的处理，而我们是重新排布了光影。这种细节的微调，滤镜是学不来的”。 只有好的光影，还远远称不上一张优秀的照片。善于捕捉画面的摄影师们，还会根据情感，对照片画面中的不同物体进行“有的放矢”的表达。而结合了AI大模型的手机影像，不仅能够正确识别并增强表达画面拍摄的“中心思想”，甚至还能优化到“毛发级”精度。 要实现这样的专业级影像，对AI来说并不难，只需要针对特定功能，进行针对性的训练。 比如，手机厂商会针对物体做轮廓识别的强化训练，这样AI就能充分地强化表达人物和动物的形象。 例如在OPPO的影像功能上，从展示的样张中能够看出，结合了AI的哈苏人像模式对人像的理解更加精细，对人物头发和服饰的绒毛都做了清晰化处理。同时，AI对物体的精准“拿捏”，也体现在动物的拍摄上。对猫拍摄的这张图上，可以看到AI除了增强表达了对焦点附近的胡须外，也清晰显示了耳朵附近伸出的绒毛。 图片：OPPO影像对画面的精准识别 来源：产品官网 不过，在普通用户日常的拍摄中，并非所有拍摄画面都以近景静态的方式呈现。在AI对影像的加持下，手机影像能通过画面计算，将运动场景下的画面，从模糊变得清晰。 拍摄高速运动的画面时，华为在XD Motion 运动引擎，利用AI合成图片的方式实现了高速闪拍的能力。 在相机曝光的原理中，抓拍高速运动的物体需要搭配极短的快门。但极短的快门，又会导致曝光量不足，导致画面过暗。为了解决这个问题，XD Motion运动引擎是在拍摄时进行前后两次长短不同的曝光。短曝光记录运动瞬间的细节，长曝光保留丰富的画面背景信息。再利用AI将两次曝光的照片重新计算融合，最终生成一张兼顾清晰度和画面亮度的照片，从而满足消费者在运动场景下拍摄的需求。 另一边，在长焦镜头拍摄超远的物体时，AI也能通过对物体的学习，结合多张照片的计算，实现“近在眼前”的效果。 例如vivo在手机影像中，通过AI大模型对超过十亿的物体数据学习，解决了100多种光学串扰引起的相质退化问题。最终，再结合AI多帧高像素算法，实现了远景画面的高清拍摄。通过消费者实拍的画面看到，在上百倍远景拍摄中，vivo不仅能拍到石碑上的纹路，并且下方小字也能轻松辨认。 图片：vivo在超大倍数长焦放大下，仍能拍清文字 来源：B站@深夜评测 总的来看，通过AI对影像的升级，手机拍摄的照片不仅变得更加清晰，还表现出了更智能、更“懂”消费者的特征。 同时，在手机厂商不同方向强调落地的AI影像中，正在形成荣耀（高级感人像）、OPPO（高清晰度人像）、vivo（更清晰的长焦）和华为（高速抓拍）的差异化趋势。 软件（AI）定义手机影像的时刻，已经到了。 02 告别硬件堆料，软件重新定义手机影像 手机行业上个卷影像的时代，升级基本是靠硬件驱动。 以主摄传感器为例，自2019年小米在CC9（HMX传感器）开始，手机影像的COMS（感光元件）尺寸便开始了“越做越大”的军备竞赛。 尽管当时在影像的升级理念上，不同手机厂商分为“高像素”和“感光能力”两派。但COMS作为决定影像能力的基础，“底大一级压死人”的基本规则下，各家手机厂商只能猛猛堆料。 然而，COMS的大小终归是有极限的。在摄像原理上，同样的焦距下，搭配更大的COMS需要更厚的镜组，也意味着更厚的手机。 由此，手机厂商们终于在2022年开始初步达成了“停战协议”。主摄的COMS尺寸被共同“约定”在了1英寸左右。与此同时，“暴力扩张”COMS带动着手机厂商们的设计外观，开始变得趋同。影像能力升级的速度，也开始减缓。 图片：从左到右依次为小米12S Ultra、华为Mate 50 Pro、vivo X90 Pro+ 然而，在AI手机时代，软件能力升级成为了主导影像进化的新方向。AI的加入，正在让手机影像能力超越原本硬件的限制，影像功能的边界正在被快速延展。 AI影像重构光影能力为例。实现思路正是在AI与手机结合的四层架构上，先通过云端大模型的拟合训练，再将训练结果落地到手机的操作系统（影像）层级，实现了用户体验层面的功能迭代。最终，最懂人像的雅顾和最懂AI的荣耀在历时四百多天的合作后，完成了AI对影像的专项训练，新的AI影像能力像“搭积木”一样落地手机。 图片：荣耀本次影像升级，基于AI手机四层架构的结合 同时，在软件升级的驱动下，手机的影像能力也开始呈现出应用泛化的特征，并能容纳多模态的感知信息输入。 例如在OPPO对大模型行了物体识别训练后，AI获得了现实世界的理解和“毛发级”的物体识别精度。这种能力，既能用于照片后期处理的AIGC画面消除，也能直接介入拍摄环节，在成片阶段增强影像的展现力。另一边，在AI大模型的多模态能力下，手机影像的感知能力也已经不局限于感光元器件的输入了。手机厂商已经可以在影像模组上加装激光雷达模块，实现更快速和精准的对焦。 AI对于影像的改造，或许还只是AI改变手机进程中微小的一环。未来AI还将在更多层面颠覆过往手机的种种功能，进而从各种角度引发消费者的换机需求。 正如vivo副总裁、影像副总裁于猛所说，“融合全自研能力的系统级AI影像，是未来AI手机之争的重心”。 然而，就在本轮手机厂商们卷AI影像的动作下，一场线下市场的角逐战正在打响。 03 手机线下的新一轮较量 本轮手机厂商们在AI影像的升级，虽各有千秋，但说到底，用户对影像功能的评价，还是基于个体差异化的体验。 毕竟，人与人之间对色彩的感受都不尽相同。AI影像功能强不强，并不能仅依赖厂商的参数宣传和评测中的样张展示。用户还是希望亲自上手感受后，再做最终的购买决策。正如赵明所言，“用户只有在体验到之后，才能更好地理解产品和品牌”。 而手机厂商们线下出货的重要性，一位消费电子行业分析师告诉光锥智能，头部国产手机品牌中，除了小米偏线上外，其他品牌的线下销售占比大概在7成左右。如此一来，线下渠道的战略价值，在AI影像时代再度被拔高。 率先明牌加码的是荣耀。据Counterpoint的数据显示，尽管荣耀在2024年一季度取得了双位数增长的好成绩。但荣耀仍在5月27日宣称，预计将在2024年内新建超1000家门店。具体新店规模和落地城市规划，虽并未详细列出，但根据荣耀在成都宽窄巷子新开旗舰店的规模来看，超1000㎡建筑面积所打造的AI科技体验空间，必然投入不小。 图片：2024年一季度中国市场手机厂商份额及增长情况 来源：Counterpoint 或许，荣耀本次加大线下渠道的布局，与其继续强化内部股权架构中30余家渠道商和零售商股东们的联动有关。 横向观察其他玩家，暂未有其他厂商公开调整线下布局策略。不过，不少手机厂商正通过推出吸引消费者兴趣的线下渠道产品和营销策略，侧面展示品牌和产品的优势，提升线下渠道的客流量。 例如OPPO在今年4月推出的OPPO A3发布会上，将手机扔进洗衣机快洗，强调了防水和抗摔的特性，引起了不少消费者的好奇。而华为为了凸显Pura 70的抓拍能力，在线下店门口摆了个画面高速转动的转盘，以此吸引用户前来。 或许，手机本轮的AI影像升级，还不足以掀起手机行业更激烈的竞争。但在未来，AI手机综合能力的一战，终会打响。 在荣耀200发布会采访的最后，赵明感叹道，“只有现在踏踏实实提升AI的能力，才能确保未来的领先”。

有消息称，小米即将在国内带来多款重磅产品，包括小米Mix Flip、Mix Fold 4、Redmi K70 Ultra和Redmi Note 14系列。而在这些新机发布之后，小米将会在今年10月揭开小米15系列的面纱。小米15和15 Pro预计将在10月发布，而15 Ultra可能会在2025年第二季度推出。最新的泄露信息表明，小米15和15 Pro将在主摄方面进一步提升。 5月31日，有数码博主曝光了小米15和小米15 Pro的影像系统将有重大升级。新款机型将配备定制的豪威5000万像素主摄像头，拥有1/1.3英寸超大传感器和大光圈。 小米15系列还将提供一种新的多层纳米ALD超低反射涂层，以提高透光率、画面清晰度和质感，减少眩光和鬼影。值得注意的是，小米15 Pro可能会配备潜望式长焦镜头，这在近几代产品中是首次，能够显著提升其远摄能力。最近的泄露声称，15 Pro将在后面配备一个5000万像素（主）+ 5000万像素（超广角）+ 5000万像素（潜望式远摄）的三摄模组。该系列还将标配小米AISP的AI启用成像模型，该模型利用计算摄影技术实现更立体的光影效果和更自然的景深。 就核心配置而言，小米15和15 Pro有望成为全球首款搭载骁龙8 Gen 4移动平台的智能手机。标准版将配备小直屏，而Pro版将采用等深微曲屏。

大家好，我是电动车公社的社长。 记得上次比亚迪震撼整个车圈，还是从“998秦”直降两万变“798秦”的时候。 然而还不到短短的3个月，比亚迪又扔下了一颗重磅核弹—— 第五代DM 技术正式发布。 值得一提的是，这场发布会特地选在陕西西安的永宁门举办，是西安古城墙中最老、沿用时间最长的城门，为的就是去契合首次搭载第五代DM技术的新车型—— 秦L 。 当然，在比亚迪的双车战略下，秦L的姊妹车型、海洋网的 “海豹06” 自然也是少不了的。 相信关注车圈的朋友应该已经看过第五代DM有多厉害了。 早在发布会预热阶段，比亚迪就曾放出 “开创油耗2时代” 的宣传标语。 而发布会上，王传福亲自揭晓了“油耗2时代”代表了什么—— 秦L和海豹06 DM-i的 馈电油耗低至仅2.9L/100km （NEDC工况），这确实是目前为止无可争议的全球最低油耗了。 即使换成工信部公布的WLTC油耗， 3.8L的成绩也是相当之离谱。 要知道，更小也更轻的混动卡罗拉，WLTC油耗4.07L；同为B级车的混动 凯美瑞，WLTC油耗4.5L；同为插混的雅阁，WLTC油耗4.88L…… 如果说日系还能和 DM-i打得有来有回的话， 那第五代DM至少20%左右的“省油能力”， 就彻底断送了日系争顶的可能 。 至于为什么说是“至少”？ 从尺寸上来看，定位B级车的秦L比秦PLUS大了整整一圈，整备质量也要重起码160公斤。 所以理论上来说，这套动力总成放在秦 PLUS上，油耗油耗应该还能再降至少0.2L/100km…… 在如此低油耗的加持下， 秦L在满油满电状态下的综合续航 ，官方给出的数据是 2100km， 这也是 市面上 续航最长的车型。 如果脚法足够精准、且不赶时间不超速的话，秦L理论上是可以做到从北京开到广州不加油不充电的。 作为对比，上一代的秦PLUS DM-i，满油满电续航是1100km。 表面上看，“2100”和“1100”是接近2倍的提升。 但实际上除了能耗降低外， 65L的油箱容积也是主要因素。 比同级别燃油车油箱还大，配合更大的电池容量， 当然会让秦L的续航大幅提升。 如此来看，比亚迪自称第五代DM是 “全球最牛的插电混动技术” ，即使不加定语，大概也不会有人站出来反驳。 那么，距离DM-i上市才仅仅过去3年之久，比亚迪究竟是如何做到短时间内如此大幅提升的？ 早在发布会之前，就有坊间传言猜测： 第五代DM采用了与第四代完全不同的技术架构，第四代用的是类似本田i-MMD的串并联架构，而第五代用的是 以行星轮为核心的功率分流型混动架构。 这么猜测的依据，是2021年和2023年比亚迪在国家专利局公开的两份专利。 结果发布会上，比亚迪却并没有就第五代DM架构进行详细剖析，这更进一步引发了我的好奇心，难道会是担心被网友指责 “抄袭丰田”的 舆论风险 ？ 发布会第二天，我特地问了一位比亚迪负责技术的工程师，他表示：“第五代DM更多的是 在第四代的基础上各个方面进行了改进升级 ， 并没有改变原有架构。 我们认为目前的DM-i架构就是最合理的，最适合我们的。 ” 至于为什么没有采用类丰田THS、或是两档、三档DHT的技术路线，他也表明了自己的态度。 “这些比亚迪在很早之前都尝试过，复杂的变速箱是内燃机时代的产物，DM-i是以电为主的混动系统，路线上是要做减法的。电动机转速很高，从0到几万转都能保持高效工作区间，其实 电动机本身就可以充当一个无级变速箱。 ” 简而言之，比亚迪DM-i从第四代进化到第五代，账面数据上的巨幅提升，归结起来就是 各种地方抠细节抠出来 的。 首先，抠得最狠的当属发动机。 热效率，是用来评判一款发动机燃油经济性最直接的指标。 记得3年前，骁云1.5L发动机亮出43.04%的热效率时，就已经让不少人大受震撼了，这意味着国产发动机热效率已经可以肩比日系顶尖水平。 紧接着在3年多的时间里，随着中国自主品牌混动技术的百花齐放，其他家在发动机热效率上也开始有了新的突破。 比如，吉利雷神BHE15 Plus的44.26%： 长安蓝鲸混动的44.28%： 奇瑞鲲鹏C-DM的44.5%： 后来，东风马赫把数据直接干到了45.18%： 还有红旗“略胜一筹”的45.2%： 看得出，至少在热效率这个方面，曾经的比亚迪DM-i已经逐渐落后于友商了。 而这次的第五代DM直接把热效率干到了46.06%， 是目前已量产车型中热效率最高的插电混动专用发动机。 之所以能提升接近3%的热效率，从15.5:1提升到16:1的气缸压缩比功不可没。 压缩比指的是活塞最低点时气体体积/活塞最高点的气体体积，压缩比越高意味着燃油在气缸内被点燃时的压力越大。理论上来说，压缩比越高，燃油燃烧越充分，热效率也会随之提高。 通常情况下燃油车的发动机压缩比在6:1-12:1之间，混动专用发动机的压缩比会更高一些。 不过压缩比太高了也会带来新的问题，汽油在气缸内爆燃的温度会明显升高，影响发动机的使用寿命，这就对发动机的散热提出了更高的要求。 所以， EGR废气再循环系统 就显得格外重要，它可以让燃烧后的气体快速降温，然后流过气缸外侧为气缸散热： 第五代DM在EGR废气再循环系统上同样做了升级，从上一代的25%提高到了接近30%。 简单来说就是，流过的气体更多，散热性能更好了。 此外，还加入了 智能可变润滑系统 ，通过控制机油流量来提升润滑效果，为此比亚迪重新设计了一套全新的机油泵系统。 电机方面，上一代只有P3驱动电机是油冷电机，而第五代P1发电机和P3驱动电机都采用了油冷技术，让电机的综合工况效率从87.6%提升到了92%，跻身顶尖水平。 电控方面，这次第五代DM除了双电控集成以外， 还将VCU整车控制器集成了进去，同时算力和通讯速度也有大幅提升。 在“唯一大脑”的控制下，可以让整车更合理的分配整车能量。 除了硬件方面的优化以外，第五代DM还优化了软件策略，让发动机启停速度比以前更快，从而让发动机处于高效工况的覆盖率进一步提高。 动力电池方面，除了提高了能量密度、放电倍率也从12C提高到16C以外，还优化了电池热管理系统。主被动结合的控温技术能让电池更多地处于舒适区间，从而节省能耗。 就连在空调制冷制热环节，能耗也变得更低了。 总而言之，第五代DM能把NEDC馈电油耗降到“2”开头，抠细节不止发动机、电机、电控等动力系统，关于车身上一切会耗能的部分，都被纳入到了优化范围中。 比亚迪通过这3年的努力，做出了新的能耗记录，也用实力向全世界宣告： 在混动领域，比亚迪称自己是第二，没有人敢称自己是第一。 写在最后 其实比亚迪一直有着“储备一代、研发一代、量产一代”的技术传统。 从技术的角度来推测，第五代DM的“完全体”，正是专利中使用行星齿轮和离合器、P1电机参与驱动的“复杂版”，理论油耗还有挖掘空间！ 而更令人惊喜的是， 比亚迪的售价从来没让大家失望过。 秦L DM-i和海豹06 DM-i把B级车的起售价压到了10万元以内，创下了历史新低，也超出了不少人的预期。 但从行业内成本定价的角度来说，比亚迪秦L和海豹06应该还有一定利润空间。真打起价格战的话，比亚迪再降个万八千块钱，也不会太吃力。 而再往长远看，后续比亚迪必然会将第五代DM技术覆盖到全系已有产品中， 比亚迪在市场中的统治地位，恐怕还会进一步增强。 发布会结束之后，我私下问了一位比亚迪高管，“明明比亚迪已经进入新能源规模化红利阶段了，为何还要把价格压得如此之低？而不是追求赚钱？” 得到的答复言简意赅：“先把燃油车干死再说！” 这次第五代DM发布会上，王传福引用了32年前，钱学森先生发给国家主管部门的一封谏言信： “中国要跳过燃油车，直接进入减少环境污染的新能源阶段”。 时任国务院副总理邹家华收到钱学森的谏言信后，很快回信表示：“我非常赞成和同意你的观点。” 如今32年过去，中国的确把握住了新能源汽车的机遇，实现了弯道超车，不得不感叹先辈们的高瞻远瞩。 更令人欣慰的是，在实现弯道超车之后，中国新能源汽车发展速度并没有丝毫停滞的迹象， 仍然在技术革新上飞速狂奔。 留给传统燃油车的时间，真的不多了！

近日，有一个热搜出现在的让人猝不及防，那就是“苹果帮截图 5块一张” 很多人不知道这是什么意思，其实就是字面意思，那就是有人高价求购苹果手机的截图，愿意出5块钱一张来收购。 不过不是任何苹果手机截图都要的，需要iPhone15，其实也不一定是iPhone15，带灵动岛的iPhone14 Pro系列也是的，截图主要也就是备忘录、朋友圈等软件，但需要将灵动岛截在里面。 很多手持iPhone15人，看到这个热搜表示，仿佛打开了一扇全新的大门，以后是不是自己也可以靠这样来赚一笔了？ 事实上，是这些人没有关注，去年苹果的iPhone14 Pro刚有灵动岛的时候，截图更贵，当时带灵动岛的截图，最高达到30块一张…… 如今有灵动岛的苹果手机多了，才降了下来，5块一张其实已经非常贵了，如果你到一些电商/二手平台找一找，能看到1块一张的，甚至几毛一张都有。 为何有人会求购这样的截图呢？有几个原因，一是有些人觉得现在手持iPhone15，还是一种身份的你象征，但自己手中又没有，又想要证明自己有，于是就找别人买图，证明自己拥有，发到朋友圈或其它地方，显摆显摆呗。 就像以前苹果手机刚进入中国市场的时候，我有一个iPhone，一堆同学排队借我手机登qq发qq空间，因为会有iPhone在线和来自iPhone的尾巴，显的更牛一点。 还有一些人，是在做营销，原因是公司开发了一款软件，需要每个员工发展多少用户，于是他找人买图，并且要指定的APP界面截图，相当于发展了一个苹果用户，这种截图价格就贵很多了。 事实上，现在这种显摆的各种产业，已经是一条产业链了，苹果手机截个图，真的只是小意思。 在一些平台上，销售豪车方向盘照片，更是一门赚钱生意，甚至形成了一个完整的产业链了。 有人在二手平台销售指定豪车，指定豪车部位的照片，明码标价，从100元一张到300元一张不等，销量还不错，我咨询过的一位老板称，好的时候，一个月收入上万元。 并且这种直接给对方照片的，只是最简单的方式，还有对方会要求和豪车合照的照片，这种要价就更高一点。 会根据车型价格，以及方便程度等来要收取价格，一位做这个生意的老板告诉我，他最高的一次是找来一台劳斯莱斯和对方合照，对方付了1500元。而他给劳斯莱斯车主是500元感谢费，他从中赚了1000元。 还有更完整的产业链，他还可以带人去宾利、劳斯莱斯的4S店看车，试驾、拍照一条龙服务，但这种收费又不一样了……

凤凰网科技讯（作者/周文浩）5月31日，问界新M7焕新发布会今晚举行，推出全新车型问界新M7 Ultra版，此次共推出四款车型，售价区间在28.98-32.98万元之间。新车将在6月2日开启规模交付。余承东称，“新车加量不加价，在驾控、安全、智驾、空间等方面进行了升级，这些升级对得起Ultra这个单词。” 车身尺寸方面，新车长宽高为5020*1945*1760mm，轴距为2820mm，定位于中大型SUV，同时还提供20英寸七幅轮毂，可选21英寸版。与常规版本的问界M7相比，新M7的前脸变成了单一格栅，车牌区域上方改为封闭式内凹设计，大灯样式和进气口造型的设计不变。 动力方面，新车搭载由1.5T四缸涡轮增压增程器和华为驱动电机组成的增程式动力系统，新车搭载来自宁德时代的三元锂电电池，CLTC工况下纯电续航240km，百公里油耗5.6L。 新车全新升级了CDC连续可变阻尼减振器，并重新调校了底盘，提升驾驶质感，四驱车型零百加速4.8秒，麋鹿测试成绩提升至75.5km/h。 在智能驾驶方面，新车搭载了问界M9同款192线激光雷达，探测距离为250米，可提升感知、智驾和安全水平。作为参考，现款问界新M7 Max版四个版本车型则标配速腾聚创的126线激光雷达，探测距离为150米。 此次新M7将以两个版本：即前驱智驾版和四驱智驾版进行发售。前驱智驾版五座售价28.98万元，六座售价30.98万元；四驱智驾版五座售价30.98万元，六座售价32.98万元。 问界表示，问界新M7 Ultra上市即交付，目标第一周交付4千台，6月交付2万台，将于6月2日开启规模交付。

小米汽车最近真的是“人红是非多”。 继“收购恒大汽车58.5%股权”之后，“小米汽车要求供应商购买汽车”的流言又被传出。从消息来看，小米逼迫每家供应商购买10-30辆，相当于给小米汽车纳投名状，而且声称只要是小米有份投资、参与的商圈都在买。 随后，小米集团公关部总经理王化发文快速辟谣，还顺手艾特了小米法务部。 仔细想想，小米汽车从产品发布至今，就已经辟了太多的谣，除了上述两个之外，还有被曲解在高速路段违规掉头、恶意逃费，F码强制购买等等。毫不夸张地说，现在的小米汽车，一边全力输出产能，一边拼命辟谣。 相比“蔚小理”等传统新势力，小米汽车上市初期获得的声势和市场成绩确实是“遥遥领先”，三个月时间过去热度依然高居不下。或许正因为高流量的诱惑，随便发表几条言论都能引起广泛讨论，各种谣言随之而来。 只不过，这次的谣言和以往相比有些许不同。 “我有一个朋友” 从流传内容来看，这位博主并没有直接声称小米汽车强迫供应商买车，而是通过“朋友”的说法来引出，同时对“供应商‘被逼’买车”的可能性提出了猜测。对于王化的回应，这位博主表示“截图本身来自公开途径，并不代表自身认可这个截图。” 博主已经删除了原博，不过小通找到了原博发布的截图，发现截图中的言论可比博主激进太多了。 很显然，这样的激进言论没有证据，完全属于造谣的领域，小米法务部完全可以针对该言论进行起诉等操作。但问题来了，像博主这样只是针对没有证据的言论进行“合理猜测”，到底算不算违法行为？ 根据相关法律，造谣、传谣都是违法犯罪行为，会根据行为的情节严重程度可能会承担民事责任、行政违法责任和刑事责任。 不过，根据《关于依法惩治网络暴力违法犯罪的指导意见》，针对他人言行发表评论、提出批评，即便观点偏颇、言论有所过激，只要不是肆意谩骂、恶意诋毁的，不应当认定为侮辱违法犯罪。 针对这件事上来分析，博主是在偏颇言论的基础上进行的思维延伸，即便通过“我有一个朋友”来避嫌，但确实有传谣和造谣的嫌疑。 说到小米法务部近期的成果，还是自媒体作者“折腾的老猫”的道歉。在过往的视频中，该作者发布了对小米相关技术的多条视频，视频中存在大量不实的造谣言论。 对于谣言和黑稿，小米汽车的反应一直很迅速。近期，一张关于小米汽车产业链的图片曝光，小米官方很快就发文辟谣——“至少有50%的完全错误”。在小通看来，及时对谣言和黑稿进行澄清，可能就是小米能成为营销专家的主要原因之一。 另一种观点认为，难道小米汽车从产品到营销，就那么完美无缺？事实自然并非如此，针对真实存在的问题，小米一直采取比较透明的态度来回应。比如上个月有车主表示自己的新车才行驶数十公里就出现故障，最终小米官方提供了退车和换车两个选项，也没有对车主的自媒体账号进行危机公关。 可以看出，在互联网、智能手机行业摸爬滚打多年的小米已经较好地掌握了处理公关舆情的尺度，针对谣言重拳出击，合理诉求则积极解决，这种做派也是小米在行业中迅速积累起人气的重要原因。 产能才是小米的主要难题 平心而论，按照小米汽车目前的声势，供应商想与其打好关系完全有可能的，主动买几辆小米SU7没有太多问题，但这更有可能只是供应商的“一厢情愿”，或者是供应商之间的传播出现了差错，最终演变成“小米逼迫供应商买车”。 从上市之前各位消费者在店面排队试驾的场面来看，小米汽车的受众群体相对比较广泛，即便供应商也买车，也只会占据很小的一部分。 根据官方公布的销量数据，小米汽车在4月份交付了7058辆，这个成绩虽然与理想、蔚来、鸿蒙智行等新势力第一梯队相比还有不少距离，但完全可以说超出行业预期。而近日在小米公布今年第一季度财报时透露，截至2024年4月30日，小米SU7系列的累计锁单量已经突破8万辆。 虽说小米汽车是一家新品牌，但无论是哪家品牌，唯有吸引主流受众群体才能走得长远。作为雷军押上全部声誉的创业项目，以目前的销量增势来看，小米汽车不可能，也没有必要强迫供应商讨好自己。与之相对的是，供应商真正的投名状是自家的产品，而不是通过这种带有目的性的购车来让厂商关注到自己。 但在小通看来，相比销量，产能才是小米汽车现阶段最大的难题。 5月初，有博主透露小米汽车的锁单量已经突破10万辆，雷军曾表示，“还没有提车的用户请耐心等待，目前正在全力扩产，保证今年内至少交付10万辆新车。”换而言之，10万辆就是小米汽车目前的产能基准线。 小通在小米汽车APP上查询到，小米SU7和小米SU7 Pro锁定订单后预计在29-32周交付，小米SU7 Max锁定订单后预计在33-36周交付，相当于你现在锁单，提车也要在6-8个月之后，基本可以确定就是等到明年才能正式提车，在明年春节假期之前提车都有点勉强。 对于产能，小米汽车正想办法提高交付速度，比如工厂将开双班，从而确保6月单月交付1万辆以上，同时承诺2024年交付超10万辆，冲刺12万辆。 作为营销方面的专家，小米汽车已经获得阶段性的成功，但毕竟还是刚进入市场的“新人”，每位后来者都需要经历的产能问题，小米汽车也得经历一遍，注定会错失一些继续用车的消费者。 “人红是非多”？ 在小米汽车交付首批产品时，“螺丝掉落”引起了网友的广泛讨论，后来雷军和王化都发文辟谣，所谓的“螺丝”，其实只是现场粘上的物料颗粒，自然掉落罢了。 小米汽车确实取得了阶段性的成功，但就像雷军所说，“小米汽车火得让自己提心吊胆，几乎每一个细节都要用放大镜看。”关注度够高够深，稍微出现一点情况就被“推上热搜”，才使得小米汽车辟谣的频率要比其他车企都要高。 可以预见，热度高居不下的小米汽车，未来很可能还会应对更多的谣言，这对初入汽车行业的小米汽车和雷军都是一种挑战，也是各位后来者的必经之路，但小通认为，小米已经在科技行业积累了足够多的经验，处理这些问题应该并不困难。 站在消费者的角度，花20多万买一辆车，拿放大镜看确实无可厚非，更何况，刚进入新赛道的新势力们也经历过类似的“放大镜”时刻。比如，零跑在2019年交付的零跑S01，曾被消费者吐槽车身缝隙不整齐、车身多处异响等做工问题；理想ONE在电量不足时，曾被吐槽动力性能下降、油耗上升、发动机噪音大等问题；小鹏G3被吐槽隔音能力一般。 在小通看来，关注度越高，对小米汽车扩充市场份额更有利。在全网监督的情况下，高压状态反而还能倒逼小米汽车在品质、技术乃至售后服务方面都有所提升。如果小米的下一辆车是SUV，在“以大为美”的中国市场中，这款新车面临的压力不会比小米SU7少。

让余承东感言“起死回生”的问界新M7上新了！ 5月31日晚，问界新M7 Ultra版车型（以下简称新车）上市，新车共推出4款车型，售价区间为28.98万~32.98万元，与现在销售的问界新M7 Max车型售价一致。据了解，新车将在6月2日开启规模交付。 值得一提的是，新车在预售阶段名为“问界新M7 Max焕新版”，而在此次上市发布会上，新车的命名改为了“问界新M7 Ultra版”。 “新车加量不加价，在驾控、安全、智驾、空间等方面进行了升级，这些升级对得起Ultra这个单词。”华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东称，“随着新车的交付，问界品牌6月的销量将超4万辆”。 图片来源：每经记者 孙磊 摄 与此同时，余承东还透露了鸿蒙智行其他车型的进展：问界新M5上市一个月大定量突破2万辆；智界S7在4月交付量获30万元以上纯电轿车市场的第三名；而华为与江淮汽车合作的智选车品牌的首款车型预计将在2025年春季上市；享界S9将首发ADS 3.0，预售价为45万~55万元，预计8月上旬上市。 配置升级向问界M9看齐 在新车上市之前，余承东就在微博多次进行预热，并发布一项主题为“问界新M7 新版本最值得期待的升级点是？”的微博投票。最终结果显示，网友们最在意的升级点是车辆的外观内饰。 值得一提的是，早在2年前问界M7推出时，其设计就已经备受争议。不过，余承东始终充满了自信：“我想一个伟大的设计，能经过时间的检验，大家越看产品越高端，越看越喜欢，这才是伟大的设计。” 但就此次发布的新车而言，其相较现在销售的问界新M7的前脸，进行了明显的改动，此前的分布式格栅变成了单一格栅，车牌区域上方改为封闭式内凹设计，大灯样式和进气口造型沿用了现款设计。对于新车外观的改动，余承东称：“这是‘大嘴’变‘小嘴’。” 图片来源：每经记者 孙磊 摄 排在上述微博投票结果第二位的是智驾能力。值得一提的是，华西证券分析师崔琰曾表示，问界新M7此前订单超预期，智能驾驶有效驱动购买率提升，一定程度带动了问界新M7销量的增长。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志也曾表示，问界70%用户选择了华为高阶智能驾驶包。 在智能驾驶方面，新车搭载了问界M9同款192线激光雷达，探测距离为250米，可提升感知、智驾和安全水平。作为参考，现款问界新M7 Max版四个版本车型则标配速腾聚创的126线激光雷达，探测距离为150米。 排在上述微博投票结果第三位的是驾乘体验。据了解，新车将底盘性能进行升级，由FSD可变阻尼减振器升级为CDC连续可变阻尼减振器。余承东表示，“更平稳、更舒适”是对这款新车驾乘感受的高度概括。 除了上述配置之外，新车还有多项配置的升级也向“大哥”问界M9看齐。例如，新车搭载问界M9同款全新星环散射体，即施罗德声学散射高音单元，支持空间音频功能；内饰方面，新车的座椅还采用了问界M9同款材质的舒云座椅。 有分析认为，新车在外观、配置升级看向问界M9，一方面是为了保持家族化的设计语言。另一方面，这些配置已经在问界M9上得到了市场验证，对消费者有不错的吸引力。余承东在发布会上透露，问界M9上市5个月大定突破9万辆。 新老车型将同堂销售 据了解，新车是问界M7的第二次改款。2023年9月，华为对问界M7进行了一场“起死回生”式的改款，投入超过5亿元，对智能、续航、安全、空间进行全面完善，让问界M7一炮而红，上市两个半月获得超10万辆订单，成为市场中的销量“黑马”。 不过，从2024年1月起，问界新M7的单月销量一直呈现下滑走势，新订单的增速也在放缓。数据显示，今年前4个月，问界新M7交付量分别为3.1万辆、1.8万辆、2.46万辆和1.09万辆。鸿蒙智行的销售人员告诉记者，“近段时间问界新M7的销量有所下滑”。 同时，每月初总结上月销量的“AITO汽车”，5月1日并未发布4月问界系列销量成绩，而是以鸿蒙智行的口径发布。而从赛力斯方面发布的数据来看，问界品牌的销量在4月也被理想汽车反超。 图片来源：每经记者 孙磊 摄 在问界新M7改款未出的空档，作为其主要竞争对手的理想汽车打出了先手牌。今年3月，理想汽车对理想L7、L8、L9进行改款升级，涉及座舱芯片、电池电量等配置升级，并在此后进行了降价；今年4月18日，理想汽车更是发布了价格与问界新M7相似的理想L6。截至5月15日，理想L6已锁单的数量已经达到了3.4万个。而这些因素被认为是问界新M7不到一年就进行上新的主要原因之一。 不过需要注意的是，新车上市之后，其所面临的市场环境与问界新M7上市时面临的市场环境已大不相同。一方面，新车不仅没有华为Mate 60系列手机的引流，而且不久前问界M7追尾事故，多少给该车造成了些负面影响。鸿蒙智行的销售人员此前告诉记者，该事件的出现让一些消费者对问界新M7产生了持币观望的态度。 另一方面，新车当前面临的市场环境也“不可同日而语”。2024年智能增程产品逐渐变多，新车战、技术战和价格战交织，尤其是在20万元级市场中，新品不断涌现。前有上述的理想L6，以及计划在6月交付过万辆的小米SU7，后有立志击退特斯拉Model Y的乐道L60。此外，中大型增程SUV的阿维塔07将于今年三季度上市。 面对这样的状况， 问界一方面，通过提升上述产品力，继续以智驾为卖点来应对市场竞争。另一方面则以新老款车型同堂销售的方式，确保销量平稳过渡。鸿蒙智行App显示，新车上市后，此前的问界新M7也将继续销售。 此外，记者了解到，去年华为内部战略会把上市即交付作为今年最重要的任务，这次为了新车上市，从4月就开始调整销售和产能，且线下的销售门店在新车上市之前就将展车、试驾车安排到店。同时，问界方面也根据小定配置已预先生产一万辆现车，保证6月全量交付。“我们计划6月第一周交付4000辆，全月交付2万辆。”赛力斯汽车总裁何利扬说。

快科技5月31日消息，在今日晚间的问界新M7焕新发布会上，余承东再次秀起了华为智能驾驶实力。 余承东表示，华为团队去美国旧金山、加拿大多伦多等地进行了测试，从结果来看，等特斯拉FSD入华后，华为有信心干翻对手。 类似的发言，余承东之前已经多次提及。 “特斯拉FSD做得很棒，方案不依赖高精地图，但我们的方案更好更安全。”余承东说道。 按照余承东的说法，华为在智能座舱方面已经是行业第一，而现在在智能驾驶方面也做到了第一。 在今晚的发布会上，问界新 M7 Ultra 车型亮相，搭载业界最高点频、最高帧率的192线激光雷达，结合HUAWEI ADS 2.0全场景感知能力，智驾能力更进一步。

2021年4月19日，在上海国际汽车工业展览会上，一位穿着印有“刹车失灵”字样T恤的女车主站上特斯拉汽车车顶高喊“特斯拉刹车失灵”，引发大量关注。 事件的起因是在2021年2月21日，该女车主驾驶特斯拉Model 3发生严重的追尾事故，并致其父母受伤。事故被交警判定为驾驶者全责，但该女车主认为责任全在特斯拉“刹车失灵”上，于是开始了自己的维权之路。此后这位女车主与特斯拉就车辆问题展开了漫长的交锋，至今才划上句号。 5月30日，特斯拉（上海）有限公司与特斯拉车顶维权女车主张女士名誉权纠纷一案一审宣判，原告为特斯拉（上海）有限公司，被告为张女士。上海市青浦区人民法院对此案做出一审判决：上海车展中站上车顶的河南张女士被认定侵犯特斯拉名誉权，应向特斯拉公开发表致歉声明，并赔偿特斯拉（上海）有限公司各项损失合计172275元。 另一方面，工信部也开展了针对《乘用车制动系统技术要求及实验方法》进行修订，当中增加了一条“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。 简而言之，工信部追加的新规定，意味着单踏板模式即将成为历史，新能源车松开加速踏板后不会再减速至刹停，必须要踩下制动踏板。 特斯拉虽然不是单踏板模式的发明者，却因此背上许多质疑，比如由单踏板模式引起车辆刹车失灵而导致交通事故，令许多人望而生畏。搭载单踏板模式的并不止特斯拉一个品牌，只能说新规影响的将会是一整个新能源汽车行业。 那么，单踏板模式究竟是什么？为什么区区一个模式会引起行业的持续关注？工信部禁止单踏板的出发点是什么？以及新能源汽车时代，车企一定要全面颠覆传统燃油车时代传承下来的事物吗？ 更高效的驾驶方式，单踏板并非一无是处 相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。 为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。 外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。 单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。 近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。 在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。 当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。 不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。 单踏板还没迎来自己的“黄金时代” 网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。 他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。 但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。 另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。 大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。 值得一提的是，目前大部分驾校也不会针对单踏板提供教学，许多传统然燃油车车主过渡到新能源车时也会遇到许多麻烦，这是目前现状所带来的一些矛盾。 所以很明显，小通并不认为没有由头地污名化单踏板模式是正确的，它自然有一些优势。只不过就现在来看，单踏板出现的时机不对，暂时还不具备普及的条件，被工信部禁止也是情理之中。如果后续新能源汽车完全普及，彻底消灭燃油车的那一刻起，又或者是燃油车也有单踏板时，才是适合这项功能回归的时机。 被重视的不应该只有单踏板 小通前面也提到，大多数驾驶员应对紧急情况，都是基于本能反应的，单踏板所引起的“刹车失灵”更多只是驾驶习惯上的不匹配，和车辆的机械也有一点关系，但这并不代表工信部禁止单踏板就可以彻底告别“刹车失灵”。 站在消费者的角度，小通认为市场有许多选择，应该根据自己的驾驶习惯选购车型。车企方面也可以针对这些提供更明确、更人性化的设置引导，满足不同消费者的驾驶需求。 当然了，除了对单踏板模式做出规限之外，小通认为许多影响驾驶员使用的激进逻辑也应该被纠正一下，比如用方向盘按键点按转向灯、划屏换挡之类的，操作上完全不同于现阶段的传统驾驶直觉，某种程度上也会引发驾驶安全问题，值得被相关部门重视。 欧盟方面近期针对车企大面积取消物理操作设备的现象做了规定，要求车企必须为核心功能提供物理操作的渠道。毕竟不同车企之间的理念大不相同，只能通过行业对车企造成影响力，借助强制性规定尽可能统一操作逻辑。 单踏板被“Ban”掉，或许特斯拉和小米的汽车都会丢失一定的特色，但从产品出发，它们仍然有各自的优势和特点，不至于因为单踏板的消失而“食之无味”。 从行业发展的角度来看，车企的技术和功能在不断升级，行业标准也在进步。可能在未来某个合适的时间点，单踏板会再次回归。

作者 | 南风窗记者 莫奈 编辑 | 江江 近日，保时捷正在渡劫。 5月以来，这家老牌豪华车企先是被指出“价格只卖40多万了”，后又因被经销商指控“压库”，而引发了经销的商联合抗议。 这其中的矛盾主要集中在保时捷销量大跌。数据显示，2024年一季度保时捷在华销量大滑近25%。纯电车型卖不动，紧跟着就是车价跳水，经销商们亏本卖车。 作为备受成功人士以及中产家庭青睐的一家车企，保时捷经销商的“逼宫”事件如今持续发酵，备受车圈关注。 2023年5月27日，保时捷中国发布了与授权经销商的联合声明 不少网友调侃称，保时捷摊上事了，是神似保时捷的“保时米”的过错。 毕竟小米SU7的外观、性能，与保时捷的Taycan极度相似，而指导价格仅为保时捷的1/4左右，被网友视作“豪车平替”。 虽然是玩笑，但保时捷或许也意识到了这个问题——当小米SU7上市后，保时捷就一度传出“买保时捷，送小米SU7”一类的降价促销标语。尽管其原意是指，保时捷一款车型进行的优惠促销活动，其价格降幅刚好可以买一辆小米。 但这也从侧面证明了，曾经高贵的豪华车企们如今不得不向“雷军的流量”靠拢。 事实上，不止保时捷，过去一段时间里，包括路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等在内的豪车品牌，业绩低迷之际，库存压力亦在上升，纷纷进入了大降价时刻，降幅动辄高达十几二十万元。 而在一众豪华车遇冷的同时，国产新能源车的热度仍在延续。 3月底，小米SU7热销； 4月下旬，问界M7车祸争议引爆网络，马斯克则闪电访华，助特斯拉获数据安全“绿牌”； 进入5月，比亚迪海狮07 EV、奇瑞风云T9、星途星纪元ET等运动型多用途汽车，以及领克07 EM-P、智己L6等轿车，新鲜面市。 中国新能源车真正崛起不过三年时间，国内市场单月渗透率已突破40%。 5月28日，理想汽车发布2024年5月20日-5月26日中国市场新能源品牌销量榜单 “降价保量”的阵阵寒风下，一边是赛力斯（问界）、小米、吉利等新老劲旅“超车”，一边是豪华车企的滞销，整体销量滑坡。几乎所有汽车从业者都能清晰地感知到，一股新风正在席卷中国车市。 在保时捷失去中国人偏爱的背后、在众声喧哗的油电混战时期，小米等车企的冲击或平替，或是一时的。车市的风口究竟发生了什么变化，什么样的新车更受欢迎，迎合了买家什么心理，值得探究。 01 颜值上脱胎换骨 当路上驶过一辆宾利欧陆、保时捷帕拉梅拉或保时捷911跑车，你很难不追着车尾多看几眼。 曾经，高颜值是奢华车和小众进口车的专属。 而由于新能源车的颠覆式创新带来的鲶鱼效应，不少国产车已在颜值上脱胎换骨。 譬如，江淮代工厂里飞出了蔚来高端电车，昔日小康面包车厂造出了问界旗舰，而原本就有奔驰合资光环的北汽集团，也得益于北汽提供造车资质的小米SU7的预售火爆，增强了在新能源板块与华为继续合作（极狐之后，又来了享界S9）的信心。 新能源车在外观上已经脱胎换骨/图源：蔚来官网 对于3月28日面市的小米轿跑来说，外观颜值的一步登天，是市场制胜的法宝。虽说小米SU7面临一众新锐竞品，比如吉利集团旗下的“豪华猎装轿跑”极氪001，又如奇瑞联手华为打造的“智慧轿跑”智界S7，还有去年底销量很猛的上汽智己LS6，但单论外观颜值，还是小米SU7最能打。 咪咪眼头灯、额上有角（雷达）、贯穿式尾灯、隐藏式门把手……这些电车常见的外形特征，小米虽不能免俗沾了后几样，但为了外形对标保时捷的纯电轿跑Taycan，还是坚持把头灯做大，整出了水滴型（或称瓜子型）前大灯。 头灯就像车的眼睛，关系到车体美不美。近几年流行咪咪眼头灯，据说是因为高科技头灯（LED或激光灯）体积小、亮度高，在碰撞事故时还能减少大灯碎片对行人的伤害。 但流行不等于符合主流审美。有华为加持的阿维塔11及其轿车版阿维塔12，之所以销量平平，原因之一就是有着连续两行“眯眯眼”的蝶翼式前脸不讨喜，以致早有看客预言“严重的眯眯眼设计可能会害死阿维塔汽车”。 相反，理想L系列的一体式星环头灯、问界M9造型宽大的头灯组合、极氪001的“青蛙眼”竖灯、特斯拉的瓣形大灯，都跳出了上述窠臼；而比亚迪最新的腾势旗舰轿车Z9GT，车身对标保时捷轿跑帕拉梅拉，头灯却自出机杼地配了“犀利三角形灯组+眼睑造型的日行灯”，显得英气逼人。 小米SU7也把“小”和“米”的字形，巧妙融入了前大灯的设计，相比保时捷Taycan的头灯不遑多让。 小米SU7将“小”和“米”的字形，巧妙融入了前大灯的设计/图源：小米官网 而梅花轮毂造型、凹凸有致的车身线条、轻盈的电动尾翼，都增加了小米汽车的整体美感。相比之下，一言难尽的内饰和做工，拖了小米的后腿。 “保时米”一炮而红之前，新势力代表理想的首款纯电多用途汽车MEGA遭遇滑铁卢，表面原因也是由于外观，尤其是尾部造型被网友联想到冥界。更早前，奔驰EQE、EQS纯电轿车，因外形似鼠标、前脸尤丑，而销量惨淡。 外观设计的疑似败笔，还干趴了宝马新5系的销量。 换代的5系，参考之前宝马纯电轿车i3套用3系外观的成功经验，打造了新的油电共用平台。但5系新造型更偏向电车风格，比如为了可容纳电池包加厚了车身而显得臃肿，尾部假排气口饰条显得突兀。另外，前脸中部类似昆虫口器的设计也让人不解。在小红书上，对新5系外观的吐槽不绝于耳。面市不到4个月，新5系在上海已经降价9万。 外观可以成就小米SU7，也能拖累许多豪华或高端车型。外观即便不是吸引购车者的第一要素，也足以劝退潜在的购买者。 不论是国产车还是进口车，面对当前竞品辈出的市场，都还没有背靠品牌躺赢、肆意魔改造型的资本。 当然，仅有颜值也走不远。 早些年，热销车型外观酷似保时捷的浙江众泰汽车，一度连续两年销量突破30万辆，随后便因质量问题大倒热灶、一蹶不振。 而车身和中控台都模仿宝马X3的江西汉腾汽车（由众泰所属铁牛集团投资），甚至还没风光过，就因销量不佳走向了破产重整。 02 经济实用为王 经济增长承压，4月国内车市滑坡，国家细化“以旧换新”补贴政策，希望打破“观望降价”情绪，托住私人新车市场。 从消费者心理来看，普通购车者的优先考量还是实用属性，包括适配乘客需求的装载空间、节能性、舒适性等易感指标。至于不易静态体察的操控性、安全性、耐用性等，则排序相对靠后，或者说属于小众人群的优先需求。 纯电车无疑在节能性上胜过混动车和油车，但纯电车的大电池包，明显增加了车的自重，如宝马电车i5就比同一平台生产的5系油车重了400多公斤，相当于多坐了六七个人。这样一来，电车的马力大、车身扭转刚度大、配备了空气悬架等优势，往往就被自重大的劣势部分抵消了。 如要“摊薄”电池包重这一劣势，自然的推导就是造载客量更大的车，这样只需要增加少量电池组，就能多载比方说40%的乘员。所以，在轿车、SUV市场趋于饱和后，载客量大的MPV，就成为新能源车试水的又一领域。 2022年至今，东风的岚图梦想家、比亚迪的腾势D9、吉利的极氪009、长城的魏牌高山，以及小鹏X9、理想MEGA等新能源车，先后踏入MPV市场。 在车展上，这种大块头、后排多带零重力按摩座椅的车，也是观众最愿意试坐体验的。但因为MPV过去偏商用，又有价格门槛，其能否兼容局促的家用市场，容纳下这么多新能源品牌的野心，还需要时间来验证。 近半年来，腾势D9已经把过去被誉为“高速神车”的上汽通用别克GL8，挤到了国内MPV销量榜第三的位置。 2024年4月前三周MPV销量榜，腾势D9排行第一 而昔日的“加价王”丰田埃尔法，早已不见榜上踪影，取而代之的是丰田分别与广汽和一汽合资的两款平价油电混动车——赛那和格瑞维亚。前者近半年的销量排第二，而略贵、更年轻化的格瑞维亚，销量也在猛追。 再从榜单往下看，相比今年4月只卖出几百辆的极氪009、魏牌高山，近3个月卖出7000多辆的小鹏X9、岚图梦想家，可谓转型基本成功——打赛那和格瑞维亚还差点火候，毕竟日系油混车的油耗，普遍比纯油车低一大截，2吨多的车百公里油耗只要5.7升，但已把德系的奔驰V级商务车及其“平价兄弟”威霆甩在身后。 如果说小鹏X9主打性价比和炫酷外形，跟小鹏车系所定位的人群比较吻合，拥有一席之地不奇怪，那么，在偏高的价位区间，为什么腾势D9成功了，极氪009却失手了？ 一般认为，腾势D9（以及岚图梦想家）卖得好的是插混版本，其纯电版跟极氪009是“难兄难弟”。本质上，MPV无论商用家用，往往会有长途多人同行的场景，能够忍受的中途停车充电的时间实在有限，而插混型可以随时加油应急。 还有人从“得舱率”来分析：极氪009是“2+2+2”六座布局，与理想、问界的主流SUV车型市场重叠，而腾势D9是“2+2+3七座布局”，更能体现MPV的载客量优势。似乎有感于这一“得舱率”落差，吉利即将推出一款提供8座版选项的纯电MPV，命名为翼真L380，外号“陆地空客”。 不管是六座、七座还是八座，MPV看似符合新能源车的拓展方向，但这块市场的总容量始终有限。有“公路高铁”之称的理想MEGA，也是主流的七座布局，当初内部预估的月销量是七八千辆（可进入MPV榜前两名）；实际上，面市头两个月加总只卖了不到4400辆，达成率只有三成左右。 相比之下，理想新出的L6增程式SUV，性能“对标”保时捷Macan，起售价落到25万以内，面市18天即“大定”4.1万辆（其“大定”效仿了小米SU7的“七天可退”），哪怕取消了空气悬架也还是火。 理想L6 Pro起售价落到25万以内/图源：理想官网 个中原因，除了增程器烧油发电解决了里程焦虑，还有个大背景就是：相比轿车、MPV或旅行车，SUV更受欢迎（在中国销量已反超轿车），像特斯拉Model Y在国内平均月销3万多辆，是轿车Model 3销量的三四倍。 制约MPV家用市场潜力的除了价格，还有停车不方便。 上了年头的地下车库，通常车位窄小，停下普遍较宽的新能源轿车和SUV，已经够吃力，想再容纳大一号的MPV，实在勉为其难。或许这就叫“躺着爽，开着晃，停车要骂娘”。 鉴于此，传闻中“缩小版MEGA”这种能够缓解用户痛点的设计，才是理想汽车的灵魂所在，而不是盲目追随技术潮流和堆砌华而不实的配置。 某种意义上，实用性正是汽车的安身立命之本。 若论及操控性，德系的宝马更有经验；论及安全性，源自瑞典的沃尔沃当仁不让；论及耐用性，日系车更有优势，因为其油车三大件（发动机、变速箱、底盘）偏爱用老技术或曰成熟技术。 03 跨越油车与电车的分界线 2023年，虽说日系三强（丰田、本田、日产）在华销量普遍下滑，但放到全球来看，丰田、本田的销量却分别增长7.2%、5.6%。按财年计算，丰田的营业利润同比大增96.4%，不愧是连续四年的全球销冠。 财报显示，2023财年丰田汽车营业额为45.09万亿日元，同比增长21.4%；营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4% 相比之下，日产的情况堪忧。 日产在中国市场的命运，过多寄托于轩逸这款车。一旦轩逸从连续四年的在华轿车销冠（该榜将比亚迪“秦PLUS”的混动版和纯电版分开计算）位置跌落，那么日产在中国的下坡路也就筑成。不幸的是，轩逸虽然也有超混电驱版和刚出的纯电版，但在中国新能源榜上排不上号，一款油车太成功反而拖慢了日产的转型。 深圳比亚迪的成功，与其油车“底子薄”和插混技术优异有关。 从收购西安秦川汽车后将秦川福莱尔换标销售，到推出标志性的插电混动轿车F3DM，再到于发布DM-i超混技术的次年停产纯油车，比亚迪仅用了19年，就成为全球新能源车销量第一的车企。 其他转型相对成功的车企，比如吉利、奇瑞集团，是“多条腿走路”的代表——它们的油车、电车、混动车，都有相对能打的车型，其品牌很容易就跨过油车电车的分界线。 吉利年初面市的银河E8，号称“纯电卷王”。作为与小米SU7类似的中大型轿跑，其起售价低至16万多，只有同集团的极氪001轿跑售价的约六成。 就优点而言，银河E8生得眉清目秀，中控长屏覆盖整个中控台，可显出长轴山水画效果，更配有业内领先的8295芯片；缺点是行驶中噪音大、电耗高，可能这也导致其销量远不如同级别的比亚迪汉EV，也不如更便宜的长安启源A07，还被3月面市的东风奕派007电动轿跑抢了风头。 不过，在中大型新能源轿车榜上，吉利银河E8还是“秒杀”了有着超大三联屏的上汽飞凡F7，打败“老乡”零跑的C01也不在话下。 包括吉利银河在内，吉利集团旗下有吉利汽车、领克、吉利几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯等众多品牌；而奇瑞集团旗下的品牌相对少，比较出名的有奇瑞、捷途、星途（EXCEED）、智界（LUXEED），以及与英系捷豹路虎合资的两个品牌。 奇瑞集团今年头4个月销量同比增长55.7%。其中，“奇瑞”品牌的销量担当还是瑞虎、艾瑞泽这些廉价车型，星途品牌也就中型SUV瑶光销量尚可。 不过，捷途品牌正在异军突起：除了走量的“捷途旅行者”在方盒子市场销量数一数二外，其新能源车型山海T2基于鲲鹏超混技术，沿袭比亚迪赖以成功的插混路线，4月22日面市后被看好。 在山海T2提供的诸多浪漫之中，鲲鹏超能混动C-DM系统 无疑是奇瑞新能源技术驱动下的核心力量 捷途山海T2发布会上，真正吸引眼球的是据说“能航行长江”的山海T7概念车。若果真“逢山开路、遇水成舟”，就比可应急浮水的比亚迪仰望U8更进一步，走向水陆两栖。高端车型能够为捷途品牌增色，不然它只能“对标”保定长城的几款硬派越野车或是不到20万元的哈弗猛龙。 除了利用电车特性的另辟蹊径式创新，新能源车其他方向的高端化、豪车化，能否有效触达广大用户需求，值得观察。 德系豪华品牌的电动化转型不顺，除了其三电技术落伍和某些车型的设计问题外，是否也与电动化路线的某些共性弊端有关？ 从用户角度看，新能源车尤其纯电车的好处是，供电不吝啬，开车时辅助驾驶响应迅疾，停车后仍可用车机煲剧，离车后或以哨兵模式布防。缺点是：车辆累计保有量低，造成单车维修成本高；加速过快（如“性能猛兽”小米SU7）、过度依赖智驾，易出事故。这些特征会抬高养车费或保险费。而电池易老化、车型更新换代快，使得纯电车保值率不高——新车购置3年后，平均保值率刚过50%。 所以有观点认为，现阶段若添置新能源车，不必追求过高配置；若是入手价格跳水的燃油新车，可能会更保值。而且，指导价高于50万的燃油车，在动力和静谧性方面已足够优秀，智能化短板也在新款车上有所补齐。 相比之下，传统豪车的电动版吸引力没那么大。例如2024款插混版奔驰E级，能实现106公里纯电续航；而同为中大型插混车的比亚迪汉DM-i，旗舰型价格便宜近一半，纯电续航接近200公里，综合油耗也低四成。 油车回不去曾经的美好时代了，但扎堆的新能源车品牌，仍要面对一道道难关。在异常耐用的固态电池大降成本前，光凭“智能网联+辅助驾驶”还不足以让电车成为绝对的市场主导者。 下一个游戏规则改变者，可能来自我们现时的视野之外。