作者|邢书博 “以前最便宜的是B级车是K5索八迈锐宝，也得卖15万。比亚迪秦L只卖99800，我愿称他为工业义父。” 是的，比亚迪在5月28日发布了一款B级车比亚迪秦L，宣称实现全球最高量产发动机热效率46.06%、最低百公里亏电油耗2.9L和最长综合续航2100公里。把价格打到了10万以下。有网友随即认了比亚迪当“工业义父”。 如果你不理解2100公里是什么概念。海南的海岸线2000公里，意味着加一次油你可以环岛旅行一次。 卷续航是今年新能源的主流。今年新发布的自主车型中，领克07和奇瑞风云官方续航1400公里，长安启源A05和老款秦PLUS油箱都是48L,但续航多了150公里。而比亚迪秦这次用上了65L大油箱，和理想L7这款大型SUV的油箱一样。“新能源续航靠油箱”一语成谶。 价格续航热效率，今年大家都在卷，无可厚非。但像秦L这样在一款车上同时卷价格和续航热效率，友商受不了，网友没见过。最主要的是，B级车是各家的门面担当，现在也要面对工业义父的“慈爱”了。 B级车是指中型车，轴距在2.7米到2.9米，车长在4.3米到5米之间1234。可商用可家用。动力和空间都比A级车更大，经济性也比较适中。代表车型有本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾、奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等。 B级车是很多品牌的销售重心，车价一般在20万到30万之间。在中国市场，B级车市场长期被德系日系占据。五年前，韩系美系开始挑战B级车市场，现代发布了索纳塔8，起亚发布了起亚K5,通用雪佛兰发布了迈锐宝，把价格打到了15万左右，在当时被称作“屌丝三宝”，意为“看起来车很大实际上车很便宜”。 而在今年的中国车市，国产B级车正在组团拉低售价。据懂车帝B级车销量前20的统计显示，目前国产自主品牌中，共有红旗H5、奔腾B70、长安深蓝SL03和五菱星光PHEV四款车上榜。售价11到15万价位。价格最低的五菱星光PHEV售价10.98万。 厂商们约定俗成的把B级车价格守在在10万以上。原因有很多。一方面B级车是各个品牌的现金牛，单车利润高；一方面各大厂商总会把最新的技术、造车工艺用到B级车上，售价过低会拉低品牌形象，也不利于维持汽车品质。 但是现在，比亚迪秦L敢于冒车圈之大不韪，能把一款B级车售价订到10万以下。同行不解，群众欢呼，专家媒体冷眼旁观其真实续航、车身防锈、电池安全、车内NVH等技术细节。秦L究竟是一款引领B级车下一个世代的先锋，抑或仅仅如火云邪神一般，“我只是想打死各位，或者被各位打死“的价格屠夫，外卖回到产品本身来看一看。 “当天预约当天安排试驾。现在下定一个月后按时提车。“作者走访了本地的比亚迪4S店，见识了比亚迪恐怖的交付能力。 4.8m的恐怖车长，摆在店门口还扎着红花。老款比亚迪秦在新款秦面前足足小了一圈。在整个展厅，只有C级车比亚迪汉比秦L稍大一点，十分有气场。 一对前来购车的夫妻昨天才知道这款比亚迪秦L，今年就能看到实车。 “我看发布会说油耗最低能到百公里2.9升。来看看。“小穗夫妻准备在端午完婚，挑选婚车。他们现在有一台福特翼虎的二手代步车，”市区油耗13个，实在吃不消。” 发布会上，比亚迪宣布经过媒体试驾实测，比亚迪秦L的亏电油耗能够达到百公里2.9升。消息一出，随即有微博大V质疑，称“发布会上的这个油耗测试标准是NEDC标准，现在已经不用了。按照WLTC标准，这款车的油耗不是2.9L,而是3.8L。” NEDC 是较早大范围使用的乘用车能源测试标准，发布于上世纪 80 年代。NEDC 历过多次修订，发布时间久远，目前仅纯电动乘用车使用，传统燃油乘用车已不适用该标准。 WLTC 由欧盟、日本、美国联合制定，发布于 2016 年。CLTC ，中文名“中国轻型汽车行驶工况”，是中国汽车行驶工况（GB/T 38146.1-2019）中包含的内容，于 2021 年 10 月 1 日正式实施。 工信部在2021年发布《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，要求汽车企业评测续航里程，NEDC和CLTC仅用于评价纯电汽车续航。“传统能源乘用车、插电式混合动力乘用车将按照 WLTC 工况进行燃料消耗、电耗、纯电续航里程的测试”。比亚迪秦L是一款搭载新一代DM-i技术的混动车型，按规定应使用WLTC标准测试续航。 吉利汽车的高管杨学良在社交媒体上直言不讳地表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道：“还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。” 随后，比亚迪高级副总裁杨东生进行了发声。他表示，比亚迪采用的NEDC测试标准更加科学，测试结果更接近消费者的实际使用情况。 但网络上的质疑似乎阻挡不了看车大军的到来。比亚迪销售介绍，光今天上午就有七波车主前来看车。“人太多，试驾都要排到三天以后了。”她说比亚迪用汉把C级车从原来的30万打到了16万，用秦把A级车从原来的12万打到了79800。现在秦L定到99800，就是要把B级车价格打下来。“品质更好，价格减半。”这句顺口溜她提了好多次。 “在价格面前，油耗高点就高点。”一位网约车司机表示。他是老款比亚迪秦车主，对这款车他并满意，“后座开了两年就异响，查不出毛病。夏天车内一股塑料味，现在还有。排气管不到半年就锈了。还有发动机启动的时候噪音大。” 但他之所以现在还在开，是把车当工具。作为工具，秦很好。据他介绍，官方宣传的油耗只是参考。像他这样长跑市区的，经常纯电行驶，油耗能保持在4-5升左右。但在市区之外跑，油耗就翻倍了。“我买的是120Km版，现在市区跑续航还有80km。能跑一天。”他认为混动车型谈油耗就是伪命题，“你完全可以不用油光充电，那样油耗是0。”但是对于秦L，他表示说自己不会买，但跑长途的出租可以买，“秦L比老款秦的油箱大了，跑长途合适。但是电池小了，像我主要跑市区就不合适。” 但网友延中表示，“本身车里电池就小，经常充电怕是很快就衰减了。”他认为这次99800的秦L只有80Km续航的小电池，只充电使用的话没过几年就要换电池了。“好在电池小要换也便宜。当油车用就行了。” “磷酸铁锂电池的年衰减率在5%-10%左右。主要用在中低端车型上。高端纯电还是用三元锂电池得多。放电功率大，冬季续航折扣小。” 储能网一篇文章显示。按照这个比例估算，三年后秦L的纯电续航将降到50km左右，如果油电混动使用，那么市区代步可能会随着电池衰减，慢慢以油为主，没有电池摊薄续航，油耗会缓慢上升。 “开起来有点飘，没有翼虎稳”。小穗在试驾万秦L后表示，内饰挺好看，但座椅有点硬。一些细节做的不好，塑料感强，翼子板接缝有点明显。最明显的是底盘质感不如合资车，“刹车比较点头，适应不了。”但是他也表示，这个价格实在很难选择。“我要有15万我就去买凯美瑞了。那个油耗也低。” 总而言之，比亚迪秦L的油耗风波可能营销噱头要大于用户真实反馈。对于混动车型来说，即便秦L按照WLTC标准测试，3.8L的测试结果也处于混动车型的第一梯队。作为曾经的省油王，凯美瑞官方公布的WLTC油耗是4.58L.国产混动车代表奇瑞风云A8的WLTC油耗是4.2L。混动车型的油耗并不能一概而论，用户使用习惯、行驶里程都会影响油耗。甚至有地方举办的油耗大赛中，有人跑路了1.31L的油耗。所以官方油耗只是参考，具体看你怎么开。 但在油耗和价格之外，提升行驶品质、内饰做工，改善异响和生锈问题，才是普通消费者该关心的。毕竟这些都关系到用户体验。 不到十万能买B级车，有自媒体大喊“这不是比亚迪秦加长版，这是比亚迪汉青春版”。 比亚迪的A面是越来越好的国内外销量和不断探底的价格。B面是素来不佳的汽车品质问题，在B级车市场被放大了。 对于价格，不仅国内网友大喊比亚迪是“工业义父”。国外网友也表示“传统汽车制造商的游戏结束了。”言下之意比亚迪将改写汽车工业历史。视频里播放的是，1992年钱学森写给当时副总理邹家华发展中国电动车的请愿书。 “美国、日本及西欧都在发展蓄电池汽车，我国也不应该等待，要立即指定蓄电池发展计划，迎头赶上，力争后来居上。”钱老在信中写道。 但是随着5月15号美国宣布对我国电动车加征100%关税，以及更早之前德国宣布取消电车补贴开始，国产新能源显然已经被欧美政客到了需要忌惮的地步了。钱老的遗言“后来居上”成真了。 日本共同社报道2023年中国汽车出口量已超过日本成为全球销量第一。而据乘联会统计，今年1月到4月，30%的出口量是新能源汽车。 对于销量，比亚迪不仅国内销量第一，在出口销量上也位居新能源汽车出口榜首，以至于需要自己建造大型滚装船来跑海运。“一艘船一次运输7700辆车。”据报道，像这样的滚装船，比亚迪目前已经向船厂下单了十艘。 “可油可电是比亚迪的杀手锏。”分析师郑亮表示，比亚迪海外销量暴增本质上还是因为油太贵，电池也太贵。“全球来看，仅有中东南美等部分地区油价较低。大部分地区省油还是当地消费者考虑的首要问题。纯电的大电池也太贵了。即便现在国际锂电价格回落，但随着中国市场强有力的复苏，需求上来之后动力电池价格短期内降价幅度不会太大。对于广大亚非拉地区，充电基础设施不如中国，他们更愿意选择油车。” 乘联会秘书崔东树表示当前我国出口主要是油车，占比60%，便宜大碗才是根本。 作为传统油车厂商，比亚迪是为数不多全面转向电动化的车企。无论从供应链还是制造经验角度，比亚迪同时掌握燃油车和电动车技术，并曾推出过相应产品的企业。因而在混动领域，具有先发优势。比如自研的三电系统和自己的混动专用发动机。自研可以降低成本，便于汽车降价；混动可以降低油耗，加大油箱增加续航。三者合力成为2023年国内销量第一和新能源出口第一的杀手锏：便宜省油还跑的还远，深受亚非拉和国内县乡用户喜爱。 低售价带来的品质问题在A级车和小型车身上并不明显。对于小型车，受限于价格，即便是合资和进口品牌，也基本谈不上品质，比如飞度的大塑料内饰，比如奔驰smart的板车悬挂。因此比亚迪秦当时作为A级车价格杀手，还能成为销量王。诚如网友所言，“价格面前，这些都不是问题。” 对于车辆品质，比亚迪还需努力。 对于讲究品牌内涵、技术领先、驾驶品质、内饰质感的B级车而言，降价省油不再是用户考虑的首要问题，品质才是。这方面比亚迪吃过亏。 “比亚迪10年前就造过B级车。当时都是油车，比亚迪F6、G6和思锐。”汽车之家一位车主开了十年比亚迪F6，分享了自己的用车体验。他提到这款车“外观屁股仿的是奔驰，内饰仿的是雅阁，发动机仿的是马自达，前脸仿的是凯美瑞。音响差，油漆不是一般的差。油门发卡，底盘生锈，电瓶漏电”总结起来就是毫无品质可言。 但他能十年，说明对这辆比亚迪情有独钟，“车辆减重做的比较好，高速稳定性可以。”千言万语，他最后说了一句：“就当支持国产吧。” 售价较高，品质较差，导致比亚迪F6上市四年后就宣布停产，而比亚迪F3一直到2021还在继续生产。车主用脚投票，让曾经比亚迪的B级车梦碎。 而现在，比亚迪重回B级车市场，拥有了更先进的混动技术，原创的龙颜外观，省油的基础上加入了智驾、智能座舱等时髦的功能，价格还比同行更低。唯一需要补足的就是当年比亚迪F6失利的原因：可靠性、耐用性以及NVH、底盘质感、内饰做工等品质问题。而提升品质。也是平价汽车厂商普遍面临的难题。 哪吒L宣布其销量35天突破30000万台。但随后有拆车自媒体拆车之后表示这款车焊点不佳，就是俗称的“鸡屎焊”，不平整。哪吒CEO张勇紧急辟谣说这不是“鸡屎焊”，而是为了加固焊点。但大众的一位KOL则发视频表示，“大众采用激光焊接，焊点平整，绝对不会出现这个问题。”言指哪吒做工不好，品质不佳。 “比亚迪现在是国产新能源车老大，爱之深责之切。大家看得到国产汽车的进步，希望国产车能变好。希望不辜负。”一位比亚迪海豚用户表示，他的车今年三月充不进电，到4S店交涉，店员态度恶劣。本来要求退车，最后仅仅更换了电池。他万般无奈网上发帖，最后只说了熟悉的四个字：“支持国产。” 目前，还没有权威媒体和评测机构对秦L进行拆车作业和碰撞测试，对于这款车的耐用性可靠性尚不可知。但从作者实际到店的体验来看，这款车的品质比老款秦稍好，外观更修长，但异味、噪音、刹车点头等问题还待改善，细节品质还能够更好的提升。 总结来看，比亚迪L是比亚迪腰斩A级车市场价格后，在B级车再次打响的一次价格战。目的很明确，把B级车价格拉到10万以下，用先进的混动技术和多到没朋友的车内配置营造性价比人设，希望能够获得和老款秦一样的成功。但比亚迪有些过火的油耗营销引起了同行的反噬，B级车消费者对于价格之外的品质更关注，秦L要想要复制老款秦的成功，还需要努力。 但是诚如前文国外网友的说法，传统汽车的游戏规则将被比亚迪改写。过去B级车市场需要靠优秀的动力总成、外观内饰设计俘获用户。而在新能源汽车领域，动力依靠电机很容易获得，外观内饰个花入各眼，没有统一标准。但混动带来的油耗优势以及越来越多的车内智能化配置，将更受新一代消费者喜爱。 而无论传统汽车还是新能源车，B级车用户对于汽车品质的追求都是相同的，不会因为你是混动就能够容忍噪音、底盘、异味等问题。这是价格省油之外，比亚迪们需要提升的地方。

全球智能手机市场在震荡中曲折前进。Canalys的数据显示，全球智能手机出货量在2023年第四季度同比增长8%，达到3.2亿部。终于结束了连续七个季度的下滑。 新iPhone的推出，助推苹果2023年第四季度以24%的出货量领跑市场。三星以17%的占有率位居第二。小米排名第三，第四季度同比增长超过20%。得益于新兴市场的强大需求，传音首次升至第四位。vivo以7%的市场份额跻身前五。2023年全年，全球智能手机出货量达到11亿部，比上年下降4%。 国内市场又怎样呢？IDC的报告数据显示2023年第四季度，中国智能手机市场出货量约7363万台同比增长1.2%。也就是说，在连续同比下降10个季度后首次实现反弹，这也意味着手机市场逐渐回暖，选择新机的用户变多了。年度国内前五依次是苹果、荣耀、OPPO、vivo、小米，2023年第四季度TOP5分别是:苹果、荣耀、vivo、华为、OPPO。 智能手机市场的形势与机遇 总有人问，智能手机的市场方向在哪里？手机产品到底有多卷，也成为人们时常关心的话题。 TechInsights的最新数据说，2024年Q1，全球智能手机出货量同比增长9.7%，达到2.95亿部。三星在全球智能手机市场份额为20%，位居首位。苹果以17%的市场份额排名第二。小米、传音和OPPO(一加)占据了前五名的其余部分，其次是vivo、荣耀、联想摩托罗拉、华为和realme。 全世界范围内，尽管非洲、东南亚、南美等新兴市场，智能手机还在被传音、小米等普及入门的浪潮中，但是这些市场同时拥有蓬勃发展的中产阶级。新兴市场与已经饱和的市场有些类似，智能手机普及率持续上升，全球对高端机型的偏好也在不断上升。除了加大产品研发和技术创新，vivo、OPPO和三星希望通过在营销方面的投入和探索新的增长途径，以期在高端市场获得更大份额。 然而过去两年多个季度的产品库存压力，仍旧存在，受到各国经济普遍低迷和消费者换机欲望减退的影响，智能手机厂商们还得不断调整市场定位和产品策略。国内的厂商正在部署AI功能和服务，通过旗舰产品等推广优质的产品性能。另外，采用基于生态的产品策略，也让它们抓住新机遇。这也促使苹果公司加快了自身步伐，极有可能在2024年公布它的手机AI应用。 国产智能手机面对的局面 整体来看，国产智能手机在听觉（通话、音乐等音质）、视觉（图像、视频等摄像）和系统、续航上继续内卷，人工智能上的技术研发与应用速度加快。至于芯片，包括华为在内，都被美国卡住脖子，需要在自研上杀出一条血路。 4月25日，国际数据公司IDC发布了2024年第一季度中国手机市场跟踪报告。数据显示，中国智能手机市场整体出货量约6926万台，同比增长6.5%，市场表现高于预期。荣耀一季度在中国市场份额为17.1%，同比增幅达13.2个百分点，而全面回归后的华为份额达17%，与荣耀并列中国市场第一（单位出货量相差0.1%或更少，IDC将并列排名）；OPPO、苹果及vivo分别位列第三至第五，市场份额分别为15.7%、15.6%及14.6%。 2024年的智能手机市场竞争，甚至可以说，AI大模型的落地使用程度，是安卓手机在高端市场与苹果手机iOS形成差异化竞争的关键。2024年甚至被称为“AI手机元年”。 随着AI技术的融入，操作系统本身也在经历着一场大洗牌。2024年的AI手机市场称得上百花齐放，荣耀的Magic系列、vivo的X100列等，都在AI技术的应用上展示了各自的特色。从高端旗舰到中端机型，AI功能已然成为手机新品发布的亮点。 折叠屏手机延续增长态势，IDC数据显示，2024年第一季度，中国折叠屏手机市场延续快速增长趋势，出货量达到186万台，同比增长83%。从去年下半年的荣耀Magic V2系列开始，到2024一季度的vivo X Fold3系列，横折折叠屏手机正在逐渐解决厚重不耐用、续航差、影像与直板机差距大、价格贵等缺点。这些问题的解决意味着折叠屏手机的技术和体验正在进一步走向成熟，再加上价格的下探，有望进一步推动折叠屏手机的渗透率，使其获得更多消费者的认可。 IDC报告显示，2024年第一季度，Mate X5和新品Pocket 2帮助Huawei稳居国内折叠屏市场份额第一，达44.1%；自Magic V2发布后，Honor在折叠屏市场快速增长，本季度稳居第二、占比26.7%；vivo位居第三，份额为12.6%，vivo X Fold3系列销售超出预期，已开始加单；OPPO占比9.0%，Find N3 Flip在竖折市场份额位居第二；Samsung排名第五，占5.9%。5月13日晚间，vivo产品副总裁黄韬在vivo x100系列新品发布会上表示，3月底发布的vivo X Fold3系列首销月的销量是上一代的432%，单系列占了大折叠全品类市场份额的39%。种种迹象表明，在高端市场份额中，安卓手机与苹果形成差异化竞争的关键产品是：折叠屏。 智能手机市场，终究还是要靠产品本身说话 产品本身，是智能手机市场竞争的根本。这就要求各大厂商持续加大对技术研发与创新的投入。除了华为系一直较多资金押注，蓝厂vivo也已累计投入超2000人力和数十亿研发经费，申请专利达7000多件，推出了诸多广受欢迎的超级影像功能。 AI手机无疑是另一个主要的产品进化方向。Counterpoint发布数据，生成式人工智能手机(AI手机)出货量将在2023至2027年间迅速增长，预计2024年出货量占比为11%，到2027年将达到5.5亿部，占比43%，年均复合增长率为49%。机构预计到2027年，生成式AI智能手机的市场保有量将突破10亿部。 入门级机型已经不是市场竞争的重点，并且利润极低甚至为负。不要看到传音现在新兴市场势头很猛，如果不提早布局中高端市场的产品，最终传音也会被自己的低价产品拖累。好在传音已经在布局折叠屏手机，确保自己不掉队。要清醒的看到，智能手机市场的最终走向，是中高端和消费偏好的细分市场。Counterpoint统计分析，2024年第一季度全球智能手机收入同比增长7%，创历史新高。800美元以上价位段的增长最快，同比增长两位数。 vivo就是其中一个典型案例。vivo(含iQOO)继拿下2024年第一季度销量第一的成绩后，又以超17%的市场份额夺得4月份(4.1-5.5)中国手机市场销量市占率第一。随着iQOO Z9系列和Neo9系列的持续热销，vivo子品牌iQOO市场份额也增长迅猛，五一期间销量市场份额已达到5.2%，同比增长57%。随着vivo X100Ultra与S19等众多新品的陆续发布与上市，5月手机市场的销售行情也将进一步被引爆。 而在高端市场，国产手机厂商们彻底打破了苹果一直以来的垄断，国内用户在选购高端旗舰机时也不再一味的追求苹果。当然，过去开放芯片的时代，国产智能手机厂商们大多重视营销。现在自研芯片时代来临，快速扭转到重视技术的轨道上，就能抢占市场先机。毕竟，消费群体里口碑好不好，产品本身的体验说了算。 我们何时能看到突破目前物理形态的未来手机？可能在十年内都很难。但是依托于人的眼睛和耳朵甚至意念，且具有手机功能的产品正在被创新研发。未来不排除在人体恰当位置植入芯片，利用生物电流运转，借助人体视网膜、听力和意识发生通话、可视化和辅助手势等的生物体手机。 当然，一切还要从现在的技术突破和接下来的一段时间的手机形态和功能迭代开始。

快科技5月30日消息，比亚迪近日在沙特阿拉伯首都利雅得迎来首家门店。 该门店坐落于利雅得Al Ghader区的中心地带，集旗舰展厅、探索中心及服务中心于一体，为当地消费者带来了全方位的新能源汽车体验。 此次开业仪式上，参与者能近距离接触并试驾三款全电动车型：汉、元PLUS（海外称BYD ATTO3）、海豹，及两款插电混动车型：秦PLUS和宋PLUS。 比亚迪中东非洲汽车销售事业部总经理黄志学表示：“根据沙特政府的规划，到2030年，新能源汽车在利雅得的占比有望达到30%。除了推出丰富的新能源汽车产品线，比亚迪将携手Al-Futtaim，持续打造新能源生态圈，共同助力当地新能源汽车产业的快速发展。” 自今年2月比亚迪品牌在沙特上市以来，比亚迪新能源汽车出色的设计和卓越的性能广受当地消费者和媒体好评。 益普索研究表明，高达62%的沙特消费者被比亚迪的尖端科技与前卫设计所吸引，对品牌展现出强烈的喜爱与认可。

‍‍作者|小满 当中国新能源汽车品牌一步步站上车展C位，同时收获流量和销量，传统豪华汽车品牌终于坐不住了。 据保时捷财报显示，2023年，保时捷全球的新车交付量为320221辆，但中国全年交付量仅为79300辆，且成为保时捷全球唯一下滑的市场。而到今年一季度，保时捷中国市场交付量为16340辆，同比下降24%。因为保时捷在中国销量大跌、电动车型滞销，不久前保时捷中国的经销商们还发起了集体抗议和抵制。 事实上，如果不是经销商们的“逼宫”，可能很少有人会发觉，保时捷这样的豪华车品牌在中国已经不那么赚钱了。这也不禁令人好奇，“不是保时捷买不起，而是小米更有性价比”的网络热梗，难道已经照进现实了吗？ 保时捷“看不到”消费者 还记得小米SU7发售后，保时捷中国总裁及CEO柯时迈（Michael Kirsch）曾表示：“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。” 这种风轻云淡的回复，让很多人感觉保时捷似乎对国产新能源品牌在市场上的表现并不在意。但时隔一个月，保时捷就切切实实感受到来自国内自主品牌车企价格战的压力。据乘联会发布的2024年4月份的乘用车市场销量报告数据显示，累计至4月，中国自主品牌市场份额达到56%，同比增长6.3个百分点，彰显了消费者对自主品牌的高度认可。 虽然保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）此前表示，保时捷在中国市场面临挑战，但无意加入中国激烈的价格战。然而奥博穆却是妥妥的“口嫌体正直”。 据中国基金报报道，目前定价最低的保时捷Macan车型（入门款价格57.8万元），在深圳的多个保时捷中心释放出巨幅折扣，其中一家优惠幅度高达17万元，这款车型低配入门价格已经下降至40万元左右。另据深圳一家保时捷中心透露，保时捷首款新能源车型Taycan目前的折扣优惠高达20万元。 对于国内车企品牌来说，2024年是“生死战”——既要跟燃油汽车市场争夺份额，也要扩大自己在新能源车市场的地盘。可坐惯了高椅的保时捷依然高昂着头，并没有意识到危机已经到来。 首先，理性消费观念已成主流。随着经济的下行和消费者购买力的减弱，豪华车市场也受到了影响。据乘联会秘书长崔东树的报告，2024年4月中国汽车进口量为5.1万台，同比下降17%。针对进口车品牌特征，崔东树表示：“超豪华（车）总体走弱，体现出超高端消费群体的购买力暂时放缓。” 一方面，消费者在买车时更加理性，对价格、性能、品质等方面的要求也更加严格，而对品牌溢价的接受度大幅降低。因此，保时捷等传统豪华品牌的高昂定价策略，在经济不确定性时期显然不再有优势。另一方面，保时捷应该更重视消费者诉求。人民网评就曾直接点名保时捷，称其对“保时捷车主投诉百万豪车被减配”事件的回应和处理是“糊弄了事，没有耻感”。 其次，保时捷目标客户群体正在发生改变。保时捷在招股书中曾披露过其客户画像：在中国的新车购买者人均不超过40岁，家庭平均年收入为304万元；截至2022年，保时捷的女性客户比例为50%。 然而，近年来，保时捷的目标客户群体数量和结构都在发生改变。据胡润研究院发布的《2023胡润财富报告》显示，截至2023年1月1日，中国拥有600万可投资资产的“富裕家庭”数量为185万户，比上年减少2.7万户。 不仅是具有相应财富实力的客群减少，他们对现金流管理的思路也在发生着变化。《2023中国高净值家庭现金流管理报告》显示，高净值人群未来三年将增加的投资方向，第一是股票，占比17.9%，其次是黄金和银行存款，分别占比14.3%、12.5%。同时，为降低未来现金流风险，高净值人群认可的三大举措分别是：提高风险意识（35%），调整资金配置结构（34%），配置年金险（33%）。 而汽车作为大宗耐用消费品——特别是保时捷这样的豪华品牌，已经不再是“投资资产”的首选项了。据中国汽车流通协会发布的相关报告显示，保时捷的保值率从1年的83.1%下滑至76.7%。作为汽车消费市场的“奢侈品”，保时捷保值率的下滑会加重持币待购消费者的观望情绪。 不但高净值人群对保时捷的关注度在下降，保时捷引以为傲的核心女性群体也正被国内新能源车企们所瓜分：据媒体《美好生活大调查》数据显示，新能源车对于女性的吸引力更大，无论是混合动力汽车，还是纯电动车，女性的关注度都高于男性。 价格是保时捷的四分之一，外观设计却“有几分神似”保时捷Taycan的小米SU7，正被年轻人们视为保时捷“平替”。雷军曾在投资者会议上展示，小米SU7系列产品购车用户群体中，女性购买者占比达28%，预计女性车主占比将为40%-50%。 第三，国内汽车行业，尤其是新能源行业竞争正不断加剧。除了价格战外，国产自主品牌汽车在功能、外观设计、安全性等方面正不断趋近甚至超越保时捷等豪华品牌汽车。 不仅如此，保时捷还要面对与特斯拉的直接比拼——数年前，特斯拉的Model系列车型凭借技术创新和价格优势，刚一进入中国就迅速占领市场，对包括保时捷在内的传统豪华汽车品牌构成了直接威胁。现如今，特斯拉的品牌价值和市场认知度已经不亚于保时捷，而保时捷Taycan虽然在产品力上备受好评，但较高的定价和单一的产品线限制了其在市场上的作为。 虽然保时捷CEO柯时迈曾表示，纯电Macan的市场反馈非常积极，首批新车预计将在今年第四季度交付给客户。同时在电气化战略上，保时捷正加快布局，力争2030年纯电车型占新车交付量的比例达到80%以上。 但谁都知道，不管是年底还是2030年，都太慢了。到那时候，保时捷还能卖出多少辆车，都很难预测了。 经销商苦“销量”久矣 关于保时捷经销商事件，汽车博主孙少军发文介绍了缘由：“今年保时捷销量大跌，纯电车型根本卖不动，紧跟着就是车价跳水，亏本卖车。但是保时捷中国区为了完成销售任务仍然选择压库，只是豪华车价摆在那里，压1台相当于大众丰田5-8台，4S店一下子就受不了。结果就是4S店和总部互相甩锅威胁，现在是4S店以停止进车为武器，公开逼宫德国总部，要求换高管、给补贴，双方矛盾彻底激化了。” 从保时捷经销商事件的复盘也可以看到，传统豪华车品牌对市场的判断，已经落后于自身的经销渠道，甚至把经销商们单纯当成是完成任务的工具人。 不知道是过于自信还是小瞧了国内自主品牌，当整个国内汽车市场掀起价格战，自身在国内销量持续下跌的情况下，保时捷做了一个令所有人——特别是经销商都意想不到的决定：逆势涨价提升利润。而在保时捷中国压库、提价、无促销、无新车宣传的一系列操作之下，经销商们看着别人家里顿顿吃香喝辣，自己却3天饿9顿，心理防线也终于被压垮了。 其实，不仅是保时捷经销商，大多数经销商对厂商都有怨言。 据中国汽车流通协会发布的《2023年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2023年经销商对主机厂总体满意度明显下降。主要表现为对厂家考核内容较多、价格混乱、新车销售无利可图、产品竞争力不足等方面不满意。同时，2023年经销商的亏损比例为43.5%。其中，豪华/进口车品牌约1/3的经销商亏损。 此外，据月狐数据发布的《2024年一季度汽车产业发展报告》显示，由于价格战、转型难、渠道竞争加剧等情况，经销商的发展正经受多重压力。其中，已经有传统经销商陷入生存困境。 两个月前，汽车经销集团永奥集团宣布因公司经营不善、负债严重，业务无法正常开展，从3月1日起正式结业；上交所对庞大汽贸集团股份有限公司股票予以摘牌；汽车经销集团浙江中通控股集团停业，旗下19家4S店全部关闭。 为汽车厂商卖车，不仅不赚钱，还亏钱、压车压货、公司利润下降，任谁看，这都不是合适的买卖。 但对于经销商们来说，要想转型还是比较难的：一方面，新势力和手机帮车企基本都是通过线上+自营门店方式建立销售服务体系，彻底推翻了4S店模式，这就让经销商们有种“挤不进去”的感觉；二是传统销售模式已经不适应当下的市场需求，不仅销售效率低、压库存影响现金流等，还会引发经销商企业利润下滑、经营出现问题等情况。 如此程度的承压，自然会引发经销商们的“反抗”，保时捷经销商事件恐怕也只是开始。 “保时捷”们过时了？ 中国新能源汽车市场在2023年的飞速发展，打了传统豪华车品牌一个措手不及。现如今，不管是保时捷的危机，还是经销商的困苦，归根结底还是保时捷中国在判断市场形势上，看走了眼。 而保时捷要处理好眼前的问题，不是简单发个声明，然后从总部派来一组调查团就可以完美解决。作为传统汽车的代表，保时捷真的需要“与时俱进”了。 首先，品牌溢价的时代已经过去。曾经豪华车品牌凭借传统燃油车建立起来的品牌优势，不但没能在新能源车市场没有得到有效传承，还正在被国内自主品牌车企所瓦解。相比于品牌价值，产品力才是消费者购车时的首要关注点。 从市场趋势而言，当前国内汽车市场“以价换市”的局面不会改变，甚至会长期持续下去。此时，谁能快速响应市场，满足消费者需求，谁才能尽快摆脱销售困局。不论是“20万定价百万气场”的小米SU7，还是比亚迪刚刚发布的“9.98万元双子星”秦L DM-i以及海豹06DM-i ，厂商们对市场需求的敏锐捕捉，都是在为自身找寻生机。 其次，豪华车品牌们的电动化转型已经到了迫在眉睫的地步。随着中国新能源汽车市场份额的稳步提升，汽车电动化进程已完成过半。据乘联会数据显示，2024年4月上半月，国内新能源车零售渗透率突破50%。5月第三周(13日-19日)，国内新能源乘用车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率也首次突破50%，达到50.2%，超过燃油车。 不管新能源汽车在海外市场的发展如何，至少中国新能源汽车市场的需求，已经吸引了众多厂商的虎视眈眈。面对当前经济环境下少有的增量市场，豪华车品牌没理由不参与一下，而奥迪和宝马显然已经幡然醒悟。 5月20日，奥迪汽车与上汽集团、上汽大众正式官宣将联合开发智能数字平台（Advanced Digitized Platform）。自此，奥迪成为了首个和中国车企联合开发全新电动车的豪华品牌。 北京车展上，宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾亦宣布，2025年宝马将推出下一代电动车，即新世代车型，以加快纯电动车的渗透。宝马的目标是2030年前，集团全球销量的50%以上来自新能源车型。此外，宝马公司也表示，到2030年，其MINI品牌将成为纯电动品牌。 第三，豪华车品牌是时候放下“价格包袱”了，而走亲民路线先抢占市场，几乎是所有品牌当下的第一要务。 其实小米汽车的成功，已经为保时捷提供了样板：如果“平替”在二三十万的价位能卖的好，那么“原版”如果推出一款同价位的车型，或许会更成功。又或者学习同样一开始定位高端市场的蔚来，以推出子品牌“ONVO乐道汽车”的方式，进入细分赛道的竞争。这样既能保留原有的品牌调性，也能实实在在地收获市场。毕竟是“生死战”，得先生存下来，才有机会争取最终的决赛资格。 汽车发明至今已有百年历史，但历史从来都是用来被改变的。从人力、畜力机车到燃油机车，从燃油机车到电动机车，从电动机车到智能化机车，以保时捷为代表的豪华车品牌遇到的困境正是市场变革下新旧交替影响的缩影。 面对新能源汽车这一新物种，以及新兴品牌的冲击和市场需求的新变化，传统豪华品牌只盯着历史的成绩单没有用，他们需要调整策略、加大投入、关注消费者需求才能保持市场竞争力。 保时捷，只有“保时”，跟上时代的步伐，才能“捷”。

三言科技5月30日消息，日前，特斯拉新款Model Y实车图片曝光。 外观上，新款Model Y与新款Model 3采用相似设计语言，前脸为窄条状大灯造型，腰线则和现款车型基本一致。 车尾方面，新款Model Y配备上翘式小鸭尾以及“C”字型尾灯。整体而言，新款Model Y造型与现款差别不大。 据悉，新款Model Y可能推出2+2+3的七座车型，不过该消息尚未得到官方确认。

9.98万元起、第五代DM技术、2100公里超长续航，拥有这些字眼傍身的比亚迪秦L DM-i一经问世便引起了广泛关注。 比亚迪用数年时间证明了DM技术省油的优势，但第五代DM技术非常夸张的油耗数据、续航表现，还是引起了无数网友质疑，毕竟发动机热效率46.04%、百公里油耗2.9L、2000+公里长续航，听上去仿佛天方夜谭。 事实上，比亚迪并不是最早宣传2000+公里续航的车企，早在2022年，广汽传祺第二代GS8混动版便宣称实现了2000+公里超长续航，2023年本田雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV也实现了2000公里左右超长续航。 2024年是2000+公里续航车型集中推出的一年，除了日前发布了秦L DM-i还有东风风神L7、奇瑞风云A8远航版等车型，吉利旗下的2000公里长续航车型也已在路上。 回到最初的问题，所谓的2000+续航究竟是实验室得出后用于宣传的噱头，还是每一位消费者都可能复现的真实数据？ 续航2000+， 水分占几成？ 秦L DM-i发布后，汽车博主@老和山老司机率先提出了质疑。他表示秦L DM-i的续航数据是NEDC工况，按照工信部贴纸信息，亏电油耗为3.8L，相较于上一代DM技术能耗降低了3%，比秦PLUS DM-i油耗低13%。 为了验证他的说法，小通到工信部查询了相关信息。首先，工信部信息显示，国内新能源汽车能耗测试基于GB/T 19753-2021 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，续航基于GB/T32694-2021《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》计算。 过去的评测标准GB/T 19753-2013确实是NEDC工况，但考虑到NEDC工况与真实驾驶环境能耗差距较大，GB/T 19753-2021已改为WLTC循环和CLTC-P/C两种试验工况，2025年以前以WLTC工况进行认证实验。 国内车企宣传产品续航时，通常会采用CLTC工况，包括比亚迪秦L DM-i。因此我们可以看到，比亚迪秦L DM-i发布了纯电80公里、120公里两种车型，但在工信部的标签中，纯电续航则分为60公里、90公里、116公里三个版本。该车最低电荷状态百公里油耗分别为3.8L、3.98L、4.17L，这点能耗差别应该是来自车重的影响。 也就是说，工信部的测试与比亚迪的宣传确实存在一定差异，@老和山老司机所说秦L DM-i工信部统计百公里能耗3.98L是正确的，但比亚迪官方公布的数据究竟是基于NEDC还是CLTC工况，我们暂时不能确定。 按照百公里油耗4L计算，65L油箱的秦L DM-i续航可以达到1625公里，加上纯电续航里程，大约可以达到1700公里左右。 需要注意的是，这是在最低电荷状态下，一般亏电状态下插混车能耗会提升20%以上。如果保持满油满电，秦L DM-i的续航提升20%，完全可以达到2000公里以上。 这些信息在工信部都可以查询，小通也查了一下风云A8的数据，能耗表现略逊于秦L DM-i，但相差不大。 秦L DM-i发布会上，比亚迪还公布了多个汽车媒体平台和博主实测的数据，全部都在2300公里以上，最高续航纪录甚至超过了2500公里，由此可见，比亚迪宣传整车续航2100公里属于反向虚标。 同样宣称续航超过2000公里的奇瑞风云A8远航版、东风风神L7也曾发起过续航实测活动，甚至还有车媒直播测试，都证明了2000+公里续航所言非虚。 从数据计算到媒体评测，都已证明秦L DM-i、风神L7、风云A8远航版等车型确实能够做到2000+公里超长续航。 网友的质疑我们可以理解，这些年来国内消费者看到了中国新能源汽车的崛起，认可中国的三电、智能座舱、智能驾驶技术，但没有想到国内车企的内燃机居然也达到了领先水平，更无法理解比亚迪、奇瑞、东风等车企是怎样实现的2000+公里超长续航。 进入新能源时代后，国内车企就启动了探索超长续航的路线，如比亚迪于2008年推出了第一代DM技术，2021年搭载第四代DM技术的秦PLUS DM-i就实现了1200公里长续航。经过多年时间发展，车企逐渐明白，混动+高效电机+并联输出模式，才是实现超长续航的基础。 插混技术+高效发动机， 才是超长续航的秘诀 一般来说，1.5L左右的小排量发动机的最佳能耗车速区间为60公里/小时-90公里/小时。混动车实现超长续航的核心因素之一就是可以在低速状态下通过燃油发电，再以电机驱动，令发动机始终保持在最佳能耗区间，油耗远低于燃油车。 高速状态下，由于比亚迪秦L DM-i、奇瑞风云A8、东风风神L7均为插混车型，不但可以通过发动机直驱降低能耗，还可以通过并联模式让电机也为汽车提供动力，分担发动机的压力，确保发动机依然在最佳能耗的工作状态，进一步降低功耗、提升续航。当然，增程式汽车因无法通过发动机直驱，高速状态下会有油耗增加的情况。 正因如此，我们目前已经看到和即将发布的2000公里超长续航车型，基本为插混和油混车型。 比亚迪秦L实现2000+公里长续航还有一个关键因素，则是热效率达到了46.06%的新一代发动机。所谓热效率，简单来说就是汽油产生的能量有多少用于驱动汽车，一般情况下汽油大多数能量以热量形式逸散，提高热效率意味着汽车的能耗会降低，国内奇瑞、吉利、比亚迪等车企都极为注重发动机技术研发。 早在2021年吉利就推出了热效率高达43.32%的发动机，号称刷新了“世界量产混动专用发动机最高热效率纪录”。如今，比亚迪拿出了热效率高达46.06%的发动机，再次创造纪录。 面对该数据，吉利自然不服气，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫又公布了一款热效率46.1%的发动机。 比亚迪品牌及公关处总经理李云飞看到该消息后，立刻发文称比的是量产，如果只是看热效率更高的，那么比亚迪实验室还有热效率达到了46.5%的发动机。 活塞发动机热效率达到40%后，就有许多人认为已经是极限，再加上新能源汽车的发展令我们疏于对燃油车的关注，以至于很多网友不了解国产发动机的热效率已经达到了行业顶级水准。 活塞发动机热效率每提升0.1个百分点，都是一次奇迹，热效率超过46%的发动机，搭配可以让发动机处于最佳能效状态下的混动技术，自然可以实现更长的续航里程。国内车企陆续推出续航高达2000+公里的车型，是基于多年来技术研发积累的成果，也是自主品牌全面崛起的里程碑。 技术竞赛会促使车企增加研发投入、推出更实用、体验更好的产品，就如2000+公里续航的汽车面世，已令小通在思考，普通消费者还有必要考虑纯电车吗？ 压力给到了纯电车 按照92号汽油约8元/L计算，比亚迪秦L DM-i加满油大约需要520元，平均每公里成本0.25元左右。国内第三方充电桩电费一般在1.2元-1.8元，综合计算平均纯电出行每公里成本约0.2元，充电和加油出行的成本差距几乎可以忽略不计。当然，如果只用自家充电桩充电，由于民用电相对较为便宜，每公里成本可能不到0.1元。 甚至说，使用服务区价格更高的充电桩为汽车充电，纯电车的出行成本可能已经与插混车持平。再加上纯电车冬季续航下降、高速能耗增加，某些情况下纯电车的出行成本可能比插混车更高。 作为普通消费者，我们买车首要考虑的不是环保，而是空间、价格、出行成本等因素。如今插混车不但售价低于纯电车，就连出行成本与纯电车的差距也在缩小，小通不禁要提出疑问，纯电车和插混车究竟哪个更适合我们。 要知道，秦L DM-i、东风风神L7、奇瑞风云A8远航版带来的不只是更低的出行成本，高达2000+公里的续航还能解决用户的续航焦虑。小通老家距离广州约1300公里，春节假期驾车回去时经常会遇到服务区人满为患的情况，不但难以找到空闲充电桩，加油站前也挤满了等待加油的汽车。 这些2000+公里的汽车，可以解决我的续航烦恼，一箱油就能从广州开回老家。小通认为，在新能源汽车渗透率已突破50%的时代，比亚迪、东风、奇瑞等车企推出2000+公里的汽车，实际上是在给其他纯电车上压力。在插混车出行成本、续航里程、车型价格、优惠政策（绿牌和购置税）均不落下风的情况下，车企需要考虑接下来纯电车该如何与插混车竞争了。

快科技5月30日消息，近日，工信部公告称，组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的制修订，已形成征求意见稿，现公开征求社会各界意见。 文件称，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。 “为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。” 从说明中也可以看到，当驾驶员不踩加速踏板时，车辆将逐渐减速直至停车，甚至无需踩刹车踏板。PS：这也就是此前争议较大的“单踏板模式”.... 不过这个意见稿也是引来了不少特斯拉车主的意见，有相关车主认为：“蠕行是普遍燃油车机械结构导致的陋习，在相对静止的停车场蠕行是好用的，“在马路上，真的需要蠕行吗？” 在这些车主看来，只要特斯拉在出厂时默认设置修改为蠕行，而不是默认单踏板重动能回收（因为70%的车主并不会动驾驶设置，由此出现不少事故），大家觉得如何？

澎湃新闻从清华大学获悉，中国科学院院士、清华大学交叉信息研究院教授段路明带领研究组首次实现基于数百离子量子比特的量子模拟计算，该成果研究论文《具有单比特分辨率的数百囚禁离子二维量子模拟器》，于5月30日在《自然》官网在线发表，被《自然》审稿人称为“量子模拟领域的巨大进步”“值得关注的里程碑”。 段路明院士（右一）指导学生实验。清华大学 供图 研究团队介绍，离子阱系统被认为是最有希望实现大规模量子模拟和量子计算的物理系统之一，多个实验验证了离子量子比特的高精密相干操控，该系统的规模化被认为是主要挑战。 清华段路明研究组利用低温一体化离子阱技术和二维离子阵列方案，大规模扩展离子量子比特数，提高离子阵列稳定性，首次实现512离子二维阵列的稳定囚禁和边带冷却，并首次对300离子实现可单比特分辨的量子态测量。 研究人员进而利用300个离子量子比特实现可调耦合的长程横场伊辛模型的量子模拟计算。长程横场伊辛模型，是一类重要的量子多体模型，有助于理解量子信息、凝聚态物理等领域的基本问题，也可用于求解优化问题等现实应用。 该工作实现了国际上最大规模具有单比特分辨率的多离子量子模拟计算，将该研究组保持的离子量子比特数国际记录（61离子），往前推进了一大步，首次实现基于二维离子阵列的大规模量子模拟。 研究人员还对该模型的动力学演化进行量子模拟计算，300个离子量子比特同时工作时，所能执行的计算复杂度达到2的300次方，超越经典计算机的直接模拟能力。该实验系统为进一步研究多体非平衡态量子动力学这一重要难题提供了强大的工具。

IT之家 5 月 30 日消息，IT之家从航天科技集团六院官方微信公众号获悉，今天由航天科技集团六院研制建设的 500 吨级垂直双工位液体火箭发动机试车台建成投用，将有力保障我国可重复使用运载器和重型运载火箭的研制。 图自航天科技集团六院官方微信公众号 该试验台由 101 所研制建设，是柔性化、智能化、数字化的垂直双工位液体火箭发动机试验台。试验台通过采用基于数字模型的全流程协同设计、一体化测控系统、全数字化管理等手段，可实现试验流程自动化、远程异地协同指挥、试验系统实时故障诊断。 图自航天科技集团六院官方微信公众号 发展航天，动力先行。该试验台“一专多能”，除满足液氢液氧火箭发动机研制试验需要外，还可满足液氧甲烷等多型推进剂发动机单机以及运载火箭动力系统试验需求。涞源试验中心建成后，将有力提升我国液体火箭发动机试验验证水平，持续完善我国液体火箭发动机试验能力体系。

5月28日，比亚迪秦L DM-i正式上市。根据官方介绍，得益于新车搭载的、最高热效率可达46.06%的第五代DM技术平台发动机，秦L DM-i百公里NEDC亏电油耗仅2.9L，综合续航里程达到2100公里以上。 此后，有网友质疑比亚迪油耗数据没有采用WLTC测试标准。对此，比亚迪集团高级副总裁、DM技术总设计师杨冬生公开回应称：“NEDC（即欧洲续航测试标准）去评价油耗相对更科学，它是和老百姓更接近的一个工况。” 吉利汽车方面则在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“对于网友举报比亚迪（2.9L油耗）一事，我们不作任何评价。但对吉利来说，肯定是要坚持做对的事情和真实的事情。” 根据工信部公示的信息，目前秦L DM-i车型提供的不同版本车型中，60公里纯电续航车型，百公里亏电油耗3.8L；90公里纯电续航车型，百公里亏电油耗3.98L；116公里纯电续航车型，百公里亏电油耗4.17L。而根据比亚迪方面的介绍，秦L DM-i车型百公里NEDC亏电油耗2.9L，与工信部WLTC工况测试亏电续航结果有差距。 图片来源：企业供图 对此，杨冬生向《每日经济新闻》记者表示，NEDC的平均车速是在33km/h，工信部要求工况升级到WLTC的时候，平均车速是在47km/h。但比亚迪发现，在主要一线城市，平均车速是在25km/h，甚至23km/h，二线城市也在30km/h以上。在国内，正常的行驶工况车速是在30km以下的。“在评判一款车的性能时，油耗固然重要，但驾驶体验和整车配置同样不容忽视。”杨冬生认为。 针对此事，吉利控股高级副总裁杨学良在社交媒体上也表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道：“我感觉还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。” 燃油效率一直是衡量车辆性能的重要指标之一。此次网友对比亚迪的质疑点主要在于，在WLTC与NEDC两种油耗测定方式之间，应采用前者。 NEDC即欧洲续航测试工况标准，最新的是1997年版本，分为市区工况和市郊工况两部分。市区工况由四个ECE循环单元组成，在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195s，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个EUDC循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955km路程。 NEDC工况多数时间处于匀速行驶状况，即使在加减速过程中，加速度也为恒定值，“速度-时间”曲线十分规则，属于稳态工况的范畴。 WLTC即全球统一轻型车辆测试循环，主要是基于欧洲、美国、日本、韩国和印度五个地区车辆的实际行驶工况，同时涉及到M1、M2、N1类车辆在不同道路类型及不同驾驶条件的大量数据而开发出的测试循环，因此它的驾驶循环更接近于实际驾驶工况。 相比NEDC标准，WLTP标准的模拟场景要更复杂，分为低速、中速、高速和超高速四种速度，最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h。四种速度又对应了城市、高速、农村三种场景，能覆盖更真实的用车环境。 公开信息显示，自2021年7月1日起，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）正式实施。其中提到，2025年前我国传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC，切换为WLTC。 图片来源：工信部网站 工况的改变将影响车辆综合燃料消耗量，为此，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）开展了两种工况燃料消耗量对比数据的收集工作，初步分析了工况切换后油耗上涨幅度，并最终根据工况切换的影响对车型油耗限值进行了同等力度转换。 对于两种油耗测定方式的争议点，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示：“国内消费者对企业标注的油耗并不是很信任，原因是车企提供的NEDC工况下车辆油耗与实际使用的数据有较大偏差。WLTC工况下标注的油耗，更接近于现实生活中的路况，从而可增强消费者的体验感。” 对此，中国汽车工业协会秘书长助理王耀则认为，“试验工况切换后的影响具有双面性。在消费者的立场上，消费者有权知道更贴近事实的油耗标准。但从汽车产业角度来说，消费者会觉得油耗比较高，可能会去挑更节能的车，对某些车型的销量可能会产生一些影响”。

原标题：iPhone价格持续下降销量反弹 中国出货量4月激增52%：国人对苹果降价诚意认可 快科技5月30日消息，近日，中国信通院发布的4月国内手机市场运行分析报告显示，当月国手机品牌出货量显著增加52%，从去年同期的230万部涨至接近350万部。 由于这项统计里的外国品牌手机基本上全都指向苹果，所以数据的激增可以完全归因为iPhone的销量反弹。 对于这个成绩，当然跟苹果在中国的策略有关，那就是降价，一次又一次的降价。 有专家直言，苹果今年在中国“618”电商大促期间启动激进的折扣活动，部分高端iPhone的折扣力度能够达到2300元，较今年2月的折扣力度翻了一倍。 所以不难猜想，iPhone今年5月的出货量还将进一步提升，而中国用户也是用自己行动来向苹果反馈，那就是折扣很有诚意，买买买就是了。 不过业界也在担心，高端智能手机的用户也展现出购买更好设备，以供更长时间使用的迹象，这也将导致更长的手机换机周期。

在上次令人不适的「Crush」广告之后，苹果又推出了一则新的 iPad Pro 广告。 这段时长一分多钟的广告，名为「用 iPad 创造的世界」（Worlds Made on iPad）。仿佛苹果是在上一则广告「翻车」之后，痛定思痛的全新创作。 自动播放 「用 iPad 创造的世界」广告是由《歌舞青春》的主演索菲亚·怀利（Sofia Wylie）在绿幕前表演的。 她在不同的动画背景中进行各种活动，如跑步、跳舞、跳跃和探索虚拟环境。 这则广告的形式非常有意思，作为一个横屏广告，却展现了三个竖屏画面。 三个画面分别发生在奇幻的森林、宏伟的剧院和神秘的抽象空间。但在所有画面中，索菲亚的动作都是完全一致的。 这些动画背景，是分别由三位不同的艺术家创作的：娜塔莉·拉巴尔（Natalie Labarre）的「森林」、金和杰伊（Jin & Jay）的「剧院」，以及埃里克·莱恩（Eric Lane）的「巨像」。 三位艺术家呈现出了风格迥异的画面，在不同的场景中对同一个女孩的冒险经历进行了描绘。随着她在风格化空间中的爬行、跳跃和漂浮，画面背景也在不断变化。 这一次 iPad Pro 的升级，可以说是近几年最大的更新。在强大的 M4 芯片的加持下，iPad Pro 的生产力故事又变得丰满起来。 在广告的画面中，可以看到人物能被动画背景实时着色，扣像也十分干净。伴随着索菲亚大幅运动，地面上投下实时光影，而且虚拟摄影机的运动也十分流畅。 除了拍摄之外，从前期的插画和建模，到后期的剪辑和调色，这个广告所有的制作过程都是在 iPad 上，使用 Procreate 和 Final Cut Pro 等软件完成的。 虽然这个广告中没有直接出现 iPad Pro 或 Apple Pencil Pro，但苹果在处处都尝试体现出 iPad Pro 的强大性能。 在这个月的「放飞吧」发布会上，苹果为了宣传 iPad Pro 的超强性能和超薄机身，推出了名为「Crush」的广告。 这支广告围绕着一个巨大的液压机展开，钢琴、唱片机、游戏机、Emoji 小人等物品都被液压机压碎，最后「压缩」成了新的 iPad Pro。 不出所料，许多创作者并不喜欢看到他们赖以生存的象征物像被挤扁后沦为一件消费品。 虽然苹果后来发表了道歉声明，但或许这这次新广告出现，也代表着另一种道歉。 新广告与上一部广告的风格截然不同，不再死气沉沉，转而活跃起来。它试图缓解「Crush」广告带来的压力。苹果在压毁一切后，又试图用 iPad 重建一个世界。 总体而言，与上一条广告相比，新的 iPad 广告明显更具有更积极的氛围。 在广告正片之外，苹果也放出了一支竖屏短视频，简要展示了这次广告制作过程的幕后花絮。 自动播放 在两个视频的注释中，苹果都写下这些动画背景是「由不同动画师使用 Apple Pencil Pro，在配备 M4 芯片的新款 iPad Pro 上创作的」。 而且，导演和所有动画师的名字也紧跟着出现在后面。 相比之前苹果广告的结尾注释，「动画师」一词的加入让其更多了几分人性。他们意识到了创作的灵魂不是工具，而是工具背后的那个人。 苹果再次给出用户「Wonderful Tools」，希望用户可以重新用苹果产品创造出「Wonderful Things」。 至于那个令人反感的「Crush」广告，应该也会被慢慢地被时间「压缩」掉。

三星电子近日宣布，其即将推出的One UI 6 Watch系统将集成Galaxy AI功能，为用户提供前所未有的健康洞察和个性化建议。这款全新的操作系统基于谷歌本月早些时候发布的Wear OS 5，标志着三星在可穿戴设备领域的又一重要创新。 据悉，One UI 6 Watch中的Galaxy AI功能将深度分析用户的健康数据，如睡眠时间、活动情况、心率变异性等，为用户提供个性化的“能量评分”。通过这一评分，用户能更直观地了解自身状态，从而调整生活作息。这一功能不仅与Garmin的“Body Battery”有着异曲同工之妙，更是将其扩展到了更广泛的用户群体中。 不仅如此，Galaxy AI还将为用户提供“健康提示”功能，根据用户设定的健康目标提供定制化的建议和指导。结合先进的健康算法和高级跟踪工具，Galaxy AI能够为用户提供更全面、个性化和可操作的健康洞察。 在睡眠分析方面，One UI 6 Watch通过增强的睡眠AI算法，为用户提供了更深入的睡眠洞察。新增的睡眠指标包括睡眠期间的运动、睡眠延迟、睡眠期间的心率和呼吸率等，帮助用户更准确地了解睡眠质量，从而养成更好的睡眠习惯。 此外，One UI 6 Watch还为跑步者和骑行者提供了详细的心率区域指标和功能性阈值功率指标，以及全新的锻炼计划和比赛功能，使用户能够根据个人需求进行个性化的锻炼和竞技。 One UI 6 Watch的更新计划将于今年晚些时候推出，而有限的测试版则将从6月开始推送。这款新系统将适用于包括Galaxy Watch4、Galaxy Watch5、Galaxy Watch6系列在内的多款三星智能手表。

导读：李清称，现在“我不关注什么保障，我就关心价格，我一个月收入有多少钱。” 作者 | 第一财经 陆涵之 上海网约车司机孙磊换了一份朝九晚五的工作后，产生了“上岸”的感觉。 他对第一财经表示，全职当网约车司机的8个月时间内，由于租车产生的费用，他每天都有接单压力。不同于坐班时公司负责五险一金，全职网约车司机并没有保障，也让孙磊产生了不小的危机感。去年年底经过几个月的寻找，最终孙磊获得了一份月薪7000元的工作，单位负责员工的五险一金让孙磊觉得更有安全感。 中国的网约车司机人数超过百万，网约车平台超过300家。一家网约车平台公司的人士对第一财经表示，据她所知，绝大多数网约车平台都不负责司机的社会保障。记者采访了数位网约车司机，目前他们或多或少都会自己购买保障，防止意外发生时没有依靠。 不少司机认为，网约车平台也有责任为司机提供相应社会保障。对于网约车司机这类新就业形态劳动者，监管层也在探索和推进相关保障举措。 保障靠自己 作为一直在路上的职业，网约车司机这一工作有一定的危险性。 记者采访的数位网约车司机，都自己购买了一定保障。他们尤其看重涉及人身健康的医疗险和意外伤害险。此外，网约车司机也要为自己的养老提前规划。 分地域情况看，不少本地司机会选择自己缴纳五险一金。而外地司机则选择在老家购买一些保障，例如农村医疗合作险。此外，不少司机会购买网约车平台推出的商业险，并且认为平台推出的保险更适合司机这一群体。 来自安徽的网约车司机李清，已经在南京开了5年网约车。他在租车跑网约车以后没有自缴五险，一是因为价格较高，每个月的费用需要1000多元；二是因为李清并非南京本地人，他认为自己今后不会在南京养老，因此决定不自交五险。 李清表示自己一直在老家缴纳养老险、医疗险等，“老家的保险比较便宜，有多个档次可以选，我交的农村合作医疗保险一年几百元。”据他了解，其他网约车司机也会在老家购买这类保险作为今后保障。 不同于李清这样的外地司机，本地司机会更倾向自费缴纳五险。 北京司机陈宇表示，在开网约车后他一直自费缴纳灵活就业社保。他表示，社保费用每年都在提高，已经从之前的每月1600元涨至将近2000元。以全年计算，陈宇目前一年的社保费用超过2万元。对此，陈宇表示“快不想交了，太贵了。” “对于保障，每个人有每个人的想法。我的想法是如果不交社保，以后开不动车没有收入的时候该怎么办？现在交了社保，以后会有退休金，看病什么的也有医保。除非有家底可以不用担心未来的问题，不过有家底也不会选择开网约车了。” 南京网约车司机张琳在失业后选择开网约车，她认为网约车这份工作时间自由，多劳多得。作为本地司机，张琳也坚持自己缴纳社保。据张琳观察，周围的本地司机也会为自己交社保，而外地司机多数选择在老家购买农村合作医疗保险。 除了自己购买社保，也有司机购买了平台推出的保险。 成都网约车司机王馨表示，虽然自己会缴纳五险一金，但是也买了平台推出的一些保险。“我觉得非常有必要，平台保险比较合理的地方是可以通过出单情况扣费，出单金额高那就扣得多，接单的收入低保险扣费也低，司机能有保障。” 佛山网约车司机林东在老家购买了农村合作医疗保险，每年花费在600元左右。与此同时，林东还购买了平台提供的重大疾病类保险，每天1元。但他没有给自己购买养老保险， “能不能活到收养老金都成问题。”不过，他同时表示，自己对养老有所规划。 陈宇并不认可平台推出的保险，他认为“这类保险说会提供保障，但是我们不知道出了问题之后是否真的有保障，赔偿是否麻烦。不如医保这类更可靠的保障，看病时该怎么使用就怎么使用。” 现在，司机更愿将钱抓在手里 和过往的收入对比，李清认为现在的市场越来越难。 李清目前的月收入相较于前两年几乎减半，而工作时间比原来时间还长。“目前我每个月流水大概1万多一些，去掉车租和充电费，一个月也就剩6000元左右。” 两年前一个里程为10公里的订单，李清的收入能达到25元，现在同样里程的订单到手收入仅在13到14元。李清观察到，过去平峰期1公里单价超过2元，现在平峰期有时只有1.3元。对于上述变化，除了竞争激烈外，李清认为行业中出现的订单转卖情况导致一个订单被多个平台收取费用，层层抽佣后让到手价格变低。“现在的物价都在上涨，但是唯独出行行业价格在下降。” 在当前的市场情况下，司机最关心的还是当月的收入，而不是长远的保障。他们花钱买未来保障的意愿在降低。 李清称，现在“我不关注什么保障，我就关心价格，我一个月收入有多少钱。” 从职业规划看，李清表示很多司机都以网约车作为过渡，“我从19年坚持到现在，是因为过去这个行业挺挣钱的，现在收入下滑也在考虑转行，我们这个年龄肯定不会再出去打工了，会考虑自己做点小生意。“但是，做小生意的话，社会保障一样要靠自己。 王馨也明显感受到订单价格的下滑，“2021年我刚开始接单时，起步价超过10元，现在来自第三方平台的订单有时起步价仅为7元。”除了价格下滑，订单量也在下滑，王馨回忆刚开始接单时一天最多可以接20单，现在最多就15单。两个因素的影响下，王馨的每日流水有了很大下滑，“之前跑一天轻轻松松就有500多元的流水，现在200多元的流水都属正常。周末如果平台有奖励补贴，跑个10个小时可能有400到500元，周一到周四就算有奖励可能也只有300多元的流水。” 部分司机不愿意再自费缴纳社保，更愿意将钱抓在手里。张琳表示，从周围司机的反馈看，“有的人没有那么强的保险意识，有的人就觉得先多挣钱比较重要。” 在收入下滑之际，自己缴纳社保的司机也感受压力。 张琳此前坐班时单位负责五险一金，如今作为网约车司机，张琳的公积金已经停缴了几年，她自缴社保。按照最低基数，张琳每个月需要缴纳1000多元。而在网约车司机的收入下滑后，张琳感受到社保带给她的压力越来越大。目前每月流水扣除租车费、油费以及保险后，张琳每月到手只有6000元左右。 对于司机收入下滑问题，在网约车行业工作超过6年的业内人士郑宜认为，根本原因还是司机规模不断增加，同时平台因为竞争压力加剧减少了司机端的补贴，增加了乘客端的补贴。聚合平台转卖订单的情况虽有发生，但占比不大，并非引发司机收入下滑的主要原因。 据网约车监管信息交互系统，截至2024年4月30日，各地共发放网约车驾驶员证696.4万本，相较于2023年同期增长28.8%。 过去一年，多地接连发布运力饱和的预警，包括苏州、重庆等城市。5月20日，江西景德镇交通运输局发布《关于发布景德镇市网络预约出租汽车行业风险预警的通告》，表示受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响，目前市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右，市区网约车运力趋于饱和。 平台如何担责 司机们也希望平台能够分担压力。 在租车接单之前，李清曾受雇于某出行平台担任司机，当时平台为司机缴纳五险。但随着平台改变经营模式，李清的五险停缴了。 李清表示，“公司停掉了五险，我就没有交了。过去算是上班，现在就租车接单。”对于平台是否应该承担司机保障的问题，李清表示“我们司机肯定有这个诉求，如果公司愿意交我们肯定也愿意交。” 李清曾几次作为网约车司机代表，参加地方交通局关于新就业形态劳动者权益保障的研讨会议。李清认为首先该捋清楚司机与平台的关系是劳务关系还是合作关系。目前司机都挂靠在第三方公司上，不属于网约车平台。不过，李清表示调研过后没有收到后续答复。 在平台稳定接单了3年的张琳认为，如果司机在某个平台长期工作，可以签合约来为司机提供保障，公司为稳定接单的司机承担一部分社保。张琳认为，“平台可以根据司机表流水和工作表现判断，如果很规矩应该要给交社保，公司承担一部分，个人承担一部分。交社保后对留住司机有利，减少司机的流动性。“ 网约车行业的流动性较大，张琳周围的司机退群或者更换平台的不在少数，近期退车和换工作的司机也不少。她认为平台也需要稳定的司机， “我觉得正常的稳定司机，如果长期在一个平台跑，相当于坐班，双方都同意的情况下根据个人意愿交社保，我认为这个是应该的。” 对于司机提出的根据工作情况提供相关社保的建议，郑宜表示从平台角度看也有为难之处，提供保障后平台需要承担更多负担与风险。举例看，2019年之前，部分出行平台为司机提供底薪以及五险，司机接单后与平台分成。但平台对于司机的工作内容无法进行清晰地把握，在该模式下司机一旦缺乏主观能动性，平台需要负担更多成本。如果司机未达成约定的服务标准，平台会减少相关待遇，但司机能选择通过劳动仲裁维权，吃亏的往往是平台。 制度如何改进 目前部分城市正在进行对应职业险的试点。 2021年人社部等十部门出台了《关于开展新就业形态就业人员职业伤害保障试点工作的通知》，选取了部分规模较大的出行、外卖平台，2022年在北京、上海、江苏、广东、海南、重庆、四川7省市开展职业伤害保障试点。 郑宜透露，《关于开展新就业形态就业人员职业伤害保障试点工作的通知》推出后，2022年主流的网约车平台在部分城市开始试点职业伤害保险。 不过，业内也认为这一保障并不足够。郑宜表示除了上述的试点职业伤害险以外，各家平台在提供司机保障方面还有大量的有待改善之处。 上海大邦律师事务所合伙人律师钱陈对第一财经表示，新就业形态劳动者数量正大幅增加，用工主体多样、雇佣关系隐蔽复杂，谁来签合同、谁来缴费难以简单界定。 对于平台是否应该为司机提供保障，钱陈认为，司机与某个平台签订合同后，平台或者公司应该给予相应保障。2023年出台的《新就业形态劳动者劳动规则公示指引》就明确了：平台企业制定或修订平台劳动规则要遵循合法规范、公平公正、透明可释等原则；要向新就业形态劳动者公开订单分配、报酬及支付、工作时间和休息、职业健康与安全、服务规范等与劳动者基本权益直接相关的规章制度等。 相关举措也在不断增加。2023年11月8日，人力资源和社会保障部办公厅出台了《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》《新就业形态劳动者劳动规则公示指引》《新就业形态劳动者权益维护服务指南》，进一步对新就业形态劳动者休息时间、劳动报酬、劳动规则、纠纷化解、权益维护等事宜明确了规定，使得新业态就业人员的权益保障进一步落到实处。人社部数据显示，截至2024年3月末，已有801.7万人被纳入保障范围。 今年4月23日，人社部劳动关系司司长李新旺提到，在实施职业伤害保障试点的同时，将总结经验、完善政策，适时扩大试点范围，把更多新就业形态就业人员纳入制度保障。 钱陈表示，相信在新就业形态劳动者权益保障方面，接下来也会不断更新完善加速填补劳动权益的真空地带。 如果规范逐渐细化，平台为司机提供更多保障也有落地空间。郑宜表示从政策层面看，监管机构对于网约车司机这类新就业形态劳动者的保障在推进，“在政府支持的情况下，有了一定的约束条件，并且将司机和平台双方应该承担的责任和应该享受的权益通过明确的细则进行规定，存在这样的土壤为司机提供保障，但它需要一个主导方。” （文内孙磊、李清、陈宇、张琳、王馨、林东、郑宜为化名）

美国要对中国联网汽车采取行动 凤凰网科技讯 北京时间5月30日，虽然中国电动汽车尚未大规模进入美国市场，但是美国已经在变本加厉地阻止中国汽车制造商的到来。当地时间周三，美国众议院提出了一项新法案，限制或阻止中国车企在美国推出联网汽车。 这项新法案名为《联网汽车国家安全审查法案》(Connected Vehicle National Security Review Act)，由美国众议员埃莉萨·斯洛特金(Elissa Slotkin)提出。斯洛特金曾担任美国中央情报局(CIA)分析师和五角大楼官员。他多次警告国会，声称中国制造的联网汽车构成威胁。在此之前，美国总统拜登已经将中国电动汽车的进口关税提高三倍至100%。 斯洛特金在周三发布的一份声明中称：“如果中国联网汽车被允许进入我们的市场，它将为中国提供一个宝贵的美国情报宝库，可能会收集我们的军事基地以及电网和交通系统等关键基础设施的信息。中国在欧洲和墨西哥联网汽车市场的份额快速增长，所以现在是时候在这些汽车进入美国市场之前加强防御了。” 《联网汽车国家安全审查法案》 斯洛特金计划在6月3日后推出这项法案，届时国会将结束阵亡将士纪念日休会恢复工作。上周，斯洛特金主张的一些条款被纳入了美国政府的年度国防开支法案，比如禁止中国联网汽车进入美国军事基地，禁止国防部采购中国制造的激光雷达。 如果这项法案被通过成为法律，它不仅会审查电动汽车，还会审查自动驾驶汽车。许多与中国有联系的自动驾驶汽车公司已经在加州获准测试自动驾驶汽车，比如文远知行、小马智行。Alphabet旗下Waymo还与中国创业公司极氪达成协议，合作生产自动驾驶出租车。 就电动汽车而言，吉利汽车旗下沃尔沃和极星在美国都有业务。沃尔沃的大部分汽车都在瑞典组装，该公司面向北美市场的下一代沃尔沃汽车将在美国南卡罗来纳州里奇维尔(Ridgeville)最近开设的一家工厂生产。 极星发言人表示，该公司不会与中国分享北美和欧洲客户的个人数据，而且由于公司总部位于瑞典，它必须遵守欧洲《通用数据保护条例》(GDPR) 。 但是，新法案不会使那些在美国友好国家或国内生产的汽车免于审查。如果获得通过，该法案将赋予商务部权力，审查任何与中国或受关注国家有关的公司“设计、制造或供应”的联网汽车，覆盖任何销售、进口或其他交易。 美国商务部长吉娜·雷蒙多(Gina Raimondo)在5月15日表示，美国商务部计划在今年秋天发布针对中国联网汽车的拟议规则。雷蒙多称，在2月份拜登政府对中国汽车进口是否构成国家安全风险展开调查后，美国可能会采取“极端行动”，禁止中国联网汽车或对其施加限制。 对于美国对中国联网汽车展开的国家安全审查，中国商务部曾在今年3月份表示，美方以“国家安全”为借口，意图阻碍中国汽车正常出口，中方对此表示严重关切。近年来，美方对中国汽车加征高额关税、限制参加政府采购、出台歧视性补贴政策，现在又打着国家安全旗号，意图设置非关税壁垒，是典型的保护主义做法，会扰乱和扭曲全球汽车产业链供应链，也会损害美国消费者的利益。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

作者 | 李迎 前华为高颜值HR入职京东做主播 不知道大家还记不记得那位因为颜值走红的前华为HR？离职后的他再次拿下互联网大厂的offer，来到京东干起了直播带货。 近日，前华为高颜值HR变身京东采销员工小超，在京东618启动发布会亮相。这位华为前HR，名为任悦超，这是他离开华为后的首次公开亮相。据了解，他目前已正式入职京东，担任HR和主播的双重角色。 5月29日下午2点，任悦超在京东家电家居采销直播间开启自己的直播首秀。 任悦超京东采销直播首秀 图源：京东 直播中，任悦超称自己的本职工作是采销 HRBP，日常工作就是和同事接触、交流，所以同事的工作状态自己最了解。他表示，同事们的工作状态都像打了鸡血一样，没有谁会抱怨很累很苦。 与此同时，“前华为高颜值HR入职京东做主播”的话题也冲上热搜，引发市场热议。 “前华为高颜值HR入职京东做主播” 图源：微博热搜 对于任悦超入职京东一事，网友各有各的看法。评论区有网友认为“华为踏实帅气有才华的小伙多了去了，他算不了啥。感觉还比较浮躁，投机。”还有人表示认可鼓励，“小哥哥的颜值确实还可以，希望他能跨界成为一名合格的主播。”也有人表示不解，“这人咋想的，去京东还不如在华为呢，去腾讯或阿里也好啊，干嘛去京东。” 网友评论 图源：微博 回顾一下任悦超的走红史。去年11月底，有网友在社交媒体发布了一段参加华为线下招聘会的视频，视频中，任悦超因为帅气的外貌受到关注走红网络。彼时，不少网友在评论区感慨华为HR的高颜值。 任悦超 图源：抖音 也是这段视频，让任悦超真正走进了大众视野。据悉，他2019年从湖南大学毕业后进入华为工作，后内部转岗做了HR。 对于网友的关注，任悦超表示，“这种认可让我很惊喜，但很快就冷静下来了，这只是生活的一小部分。”与此同时，他表示自己将生活和工作区分得很开，大众的关注是阶段性的，网络上的声音并未影响其本职工作。 值得一提的是，去年三月春招的时候，任悦超也曾小小的出圈，他表示：“大部分的评论是正向的，这种认可让我很惊喜，但很快就冷静下来了，这只是生活的一小部分。” 不过没到半年的时间，任悦超就选择离开华为。今年4月18日，任悦超发起了“积赞”挑战，表示如果积到500个赞就离职。 4月28日，任悦超在社交平台晒出离职证明，当晚他就开启直播，同时主页上架了橱窗功能。4月29日，任悦超直播表示，“我真的离职了，因职业规划和公司政策不符，所以我仔细地考虑后做了离职的决定。下一步规划还是做老本行，关于直播这一块，也会跟大家定期见面。” 不过，29日的那场直播，任悦超的部分言论也引发了争议。那场直播，任悦超曾说到“手机只用苹果”这句话，引来网友的吐槽。后来，任悦超澄清表示，这句话是被营销号恶意剪辑了，他当时所说的完整句子是“手机只用苹果，喝水只喝怡宝”。他还强调自己并没有背刺公司。 面对任悦超的离职，不少网友再次感慨，宇宙的尽头真的是直播带货。同时也有声音表示，没了华为的标签，他在众多网红当中并不突出，缺少话题性。 无论如何，现在的任悦超已经入职京东，开始带货直播。 不过当主播可没想象中的简单，对专业知识能力、直播话术语言表达等方面有有所要求。接下来，任悦超在京东会干出什么成绩，时间会告诉我们答案。 京东直播求贤若渴 截至目前，任悦超的抖音账号粉丝数量达7.4万。与那些百万、千万粉丝网红来说，这个粉丝量并不算多。但任悦超身上的高颜值标签再加上互联网大厂的光环，还是能在市场引发不小的关注度和讨论度。 京东招聘任悦超当主播，除了个人专业能力，流量热度等因素或许也在考量之中。在直播间中，任悦超占C位，并打上悦超京东采销直播首秀，可以看出京东意在借助任悦超的流量吸引用户观看。 任悦超入职京东当主播的背后，我们或许可以感知京东直播发展的迫切和流量焦虑。 直播行业求贤若渴，京东直播亦是如此。今年年初，京东多个直播间还频频喊话“诚邀董宇辉快来京东直播”。618期间，京东直播间还找来一位酷似李佳琦的主播，直播间打出“价低+7”、“那李贵了”等宣传词。 可以看到，京东直播需要打造一位主播吸引热度和流量，带动销量增长。 说起直播电商，京东的布局可谓慢了一步，在用户心智、主播达人资源等方面存在不足。且不说抖音电商和快手电商，淘宝直播的声量也逐渐打响，吸引了不少观众。 当然，京东直播也意识到了自己的短板，过去一年，京东直播明显加快了布局的脚步。去年618，京东直播找来了罗永浩，实现了单场1.5亿GMV的突破。去年双11，京东采销直播间突然爆火，总观看人数突破3.8亿人次，成为京东直播的意外之喜。 《中国网络视听发展研究报告（2024）》显示，71.2% 的受访用户因为看短视频和直播进行网上购物，超 40% 的互联网用户认为短视频和直播是他们的主要消费渠道。再加上还在不断增长的万亿直播电商市场，京东加大了对直播业务的投入，今年尤其明显。 年初，京东零售定下2024年三大必赢之战，包括内容生态。2月，市场消息称，京东制定主播招聘计划，对招聘主播不考核GMV、不考核毛利等要求。4月，京东宣布投入10亿现金和10亿流量扶持内容生态，吸引更多原创作者和优质内容机构入驻。后来，刘强东还以AI数字人的形式亮相京东家电家居、京东超市采销直播间，正式开启直播带货。 刘强东AI数字人首场直播成绩，不到1小时，直播间观看量超2000万，整场直播累计成交额超5000万元。 在流量至上的时代，从刘强东AI数字人开播、打造“李佳琦分琦”再到最近的任悦超，可以看到京东直播不断打造话题性，试图在流量红利中分一杯羹。 综合看下来，京东加大直播业务的投入，其实也是平台加速内容化布局的提现。值得一提的是，京东之外，淘宝、美团、支付宝等平台都加大了在直播、短视频领域的布局。 京东直播仍面临挑战 在互联网流量红利逐渐消失的今天，内容成为各大平台盘活存量，寻求新增长的赛道。不过不可否认的是，京东直播仍然面临挑战。 比如说，京东尚未孵化出一个扎根平台生态的头部主播。在抖音，有着粉丝过亿的疯狂小杨哥和带货实力强劲的董宇辉；在快手，辛巴粉丝过亿，他的徒弟们实力也不可小觑；在淘宝，李佳琦依旧能打，今年618，李佳琦直播间预售超26亿。 少了超级主播的带动，京东直播在声量、电商生态建设上将受到限制。 另外，入驻平台的大主播也没有带来预期的效果。像去年618入驻的交个朋友直播间，在京东的直播活动已经中断数个月，最后一次直播停留在2023年12月30日，后续再无更新内容发布。 总的来说，机遇和挑战并存，现在的京东直播在打造价格优势之外，正在努力拥抱流量，未来能否带给市场惊喜，让我们拭目以待。

撰文 / 温 莎 编辑 / 黄大路 设计 / 师 超 2024年5月28日，长城汽车德国有限公司（GWMD）召开全员大会，宣布关闭办公室，并将于2024年8月31日终止所有雇佣合同。 这个消息令人震惊。大约2年半前，疫情之中，2021年11月22日，长城汽车正式在德国慕尼黑设立欧洲总部，作为开拓欧洲大陆市场的中心。那时有多雄心勃勃，现在可能就有多小心谨慎。 当然，这并不意味着长城汽车不继续在欧盟运营，它将延续当下的代理模式，在保定本部遥控，通过与经销商集团埃米尔·福莱（Emil Frey）合作，专注于德国、英国、爱尔兰、瑞典和以色列，暂不开辟欧洲新市场。 长城汽车表示，“很遗憾做出这个艰难的决定”，为此，“将把长城汽车的欧洲零部件仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，使仓库规模扩大一倍，为欧洲地区的客户提供最好的服务”。 关闭欧洲总部，长城汽车不是贸然之举。 01 不可承受的关税 2023年10月初，欧盟委员会正式对来自中国的电动汽车发动反补贴调查。由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。 看起来，长城汽车没有受到影响，但是根据法律，欧盟可在调查启动后9个月内征收临时性关税，也就是2024年6月，最终关税或者措施可在调查开始后最少4个月或最多13个月内征收，也就是最晚2024年11月需要给出结果。 作为反补贴调查的一部分，当地时间2024年3月5日，欧盟委员会发布紧急通知称要对中国电动汽车进行进口登记的实施法规。第二天，欧盟海关对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓“不公平补贴”，欧盟有可能将对这些登记在册的进口车辆征收“追溯性关税”。 欧盟对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记是为了防止在年底最终的调查形成结论之前，中国突击向欧盟出口纯电动汽车。 有消息称，欧盟委员会将于当地时间2024年6月5日公布对中国进口电动汽车可能征收临时性关税的初步决定。目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，关于欧盟对中国汽车关税要上涨到什么数字还众说纷纭。汽车商业评论综合了解，目前预测的范围大概在30%、40%和50%。 “打个比方，要是涨到40%，原来交了10%，还得再补交30%。现在中国车企就是卖得越多赔的越多。”知情人士告诉汽车商业评论，在欧盟最终决定前，3月到11月卖到欧洲的中国电动车，都面临补交大量税费的风险，“现在只能控制量，如果欧盟关税再加30%，涨完了，肯定就没法卖了。” 考虑到美国2024年5月14日宣布将对中国纯电动汽车（EV）征收相当于目前4倍的100%的惩罚性关税，欧盟反补贴调查结果恐怕不会有好的结果。这也就意味着，纯电动汽车的欧美出口之路基本被堵死了。 02 中国汽车出口凶猛势头 2023年，在电动汽车带动下，中国汽车出口量同比增长57.9%，为491万辆，创下历史新高，首次超越日本成为世界第一汽车出口国。如果算上以零公里二手车平行出口的中国汽车，这个数字将达到550万辆。 不同于中国市场的畸形竞争，中国出口汽车在价格上远高于国内市场，即使如此，相比于国际同行，在新能源汽车上还是有很强的价格竞争优势。 欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。2023年，特斯拉中国出口344078辆汽车，排名前三，其中大部分出口到欧洲。 “作为中国的汽车人，我有一个愿望，就是希望在欧美国家的大街小巷，看到我们中国汽车品牌。”7年前，长城汽车董事长魏建军的梦想，被广为传播。 事实上，从长城汽车诞生开始，海外战略一直是其确定的方向，如今它走向了全球170多个国家和地区，在国外拥有了1000多个销售网点，在中国境外的销量总计超过140万辆。2023年，长城汽车累计销量超过120万辆，同比增长超过15%。 就在2023年10月，长城汽车还在踌躇满志地宣布，2023年海外销量规模将突破30万台，实现75%的增长。按照规划，到2025年，长城汽车海外销量将突破100万辆，其中40万辆为本地生产。但在两个月前结束的北京车展前后，这一目标已经被默默推迟到了2030 年。 长城汽车最新的决定也是对这一销量调整的呼应。长城汽车的战略性后退只是一个开始。当地时间2024年5月23日，蔚来汽车欧洲最大的中心在荷兰阿姆斯特丹开业。当时蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌已经表示，有可能改变欧洲政策。 他说：“电动车对环境的良性发展非常重要，不应该被当作政治目标。一旦欧盟落实大幅征收关税，蔚来将做出最合理的商业决定，这可能包括推迟或取消在欧洲推出其新款中档车和未来的入门级车型。” 03 欧洲车企的清醒 事情还会有转机吗？ 2024年5月21日晚间，欧盟中国商会（CCCEU）在X官方帐号上发布声明，称有“内部人士”透露，中国或针对大排量发动机进口汽车征收高达25%的关税。这被外国媒体视为中国反制的信号。 事实上，与想要进入欧洲市场的中国汽车相比，欧洲企业想要留在中国的心情更加迫切。 宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）曾发出警告——“欧盟很快就会搬起石头砸自己的脚”；大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）也出来提醒，“（中方针对欧盟）总会有某种报复”。 梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松（Ola Källenius）呼吁欧盟将眼光放长远，称“保护主义正在走向错误的道路”。 Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）则认为“电动汽车关税是一个陷阱”，“并不会让西方汽车制造商在面对成本更低的中国品牌时免于风险”。 宝马、奔驰和大众已经将中国视为第二故乡，纷纷喊出了“家在中国”的口号，Stellantis则与零跑汽车进行了深度合作。 德国汽车产业不能没有中国汽车市场，他们的呼吁相信在一定程度上会起到作用，但是究竟会有多大作用，这还是未知数。 04 不甘坐以待毙 中国汽车公司也没有坐以待毙。对于长城汽车来说，它与宝马的合资公司光束汽车目前正在张家港生产纯电动汽车MINI。欧盟加大关税，电动MINI只能以KD组装厂的方式返回英国。 汽车商业评论了解到，当下长城汽车将主攻HEV，正继续开发新车型，这些车型将进入欧洲，但时间大约为18至24个月，直到它们获得认证并可以推出。据估计，大约需要两到四年的时间。 换言之，中国汽车在欧洲战场上，长城汽车将要面对的是欧洲人的舒适区。在这方面，上汽集团收购的英国品牌名爵表现出色，目前出口欧盟的汽车，一半电动车，一半燃油车。 为了纯电动汽车，在欧盟建厂也是一条道路。长城汽车还没有在当地下定决心，但已经有先行者动手。 奇瑞将成为第一个在欧洲生产乘用车的中国车企。当地时间2024年4月19日，奇瑞宣布将与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业、改造日产此前关闭的工厂，计划在2024年之内开始生产电动汽车。2027年开始，工厂产能将达到每年5万辆，2029年这个数字将增加到15万辆。 2023年12月22日，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，该基地将分阶段建设，预计为当地创造数千个就业岗位。这也是中国汽车公司在欧洲建设的第一座乘用车工厂。汽车商业评论了解到，现在这座工厂已经打桩开始建设。 曾透露或表达过有意向在欧洲建厂的中国车企，有一长串名单。 长安汽车表示，将适时在欧洲、美洲等地布局制造基地，完善产能；长城汽车一年前就在欧洲选址了，德国、匈牙利或捷克均在范围之内；2023年7月，上汽集团官宣将在欧洲地区建立整车工厂；东风公司曾被爆出有意在意大利建厂；蔚来在表示在欧洲的年销量能增加到10万辆左右，便会考虑与当地合作伙伴合作在欧洲建厂。 随着欧美市场对纯电动汽车热情的降低，再加上不可承受的关税大棒，在新能源智能网联汽车上高歌猛进的中国汽车产业遇到了瓶颈。很有可能，中国汽车公司的纯电动汽车出海之路，不是全球化，而是半球化。

上世纪80年代，当时还是参议员的拜登见证了里根政府如何通过“出口限额”一步步打压日本汽车工业，如今，身为总统的拜登也想拿中国电动车行业开刀。 5月中，拜登政府动用“301条款”，毫无根据地将从中国出口到美国的新能源车关税从25%一口气提升到100%，虽然100%看上去不是一个小数字，但这本质上是一场“形式大于内容”的政治作秀。 里根当年主动发起贸易战的背景是日本出口到美国的汽车数量一度达到200万辆，占美国20%的市场份额，对底特律三巨头构成了巨大威胁。相比之下，美国出口到日本的汽车只有1.5万辆，严重的贸易赤字使得美国不得不对盟友下狠手。 如果说里根政府打着贸易平衡的角度这么做还有情可原，那么拜登这次不仅“师出无名“，甚至可以说是”恩将仇报”了。 美国工人打砸日本车 去年，中国对美出口的新能源乘用车只有1.25万辆，同比减少16.2%，仅占国内乘用车出口的0.3%。根据乘联会的数据，一季度，中国出口到美国的新能源车只有2000多辆。 反观美国车在中国的表现，底特律两大豪门——通用和福特去年在中国分别卖了210万辆（包括上汽通用五菱）和40多万辆，作为中国首家外商独资车企的特斯拉去年更是在中国卖了超过60万辆，创始人马斯克每次来华几乎都受到了政府最高规格接待。 在不亏反赚的背景下，拜登突然发难主要是为了即将到来的总统选举。 民意调查网站显示，今年3月以来，拜登民意支持率一直落后特朗普，而且由于近期美国高校掀起的“反战浪潮”以及拜登政府采取的强硬措施，民主党内部对拜登的态度也出现了动摇。 在内忧外患的背景下，拜登想要借打压中国的新兴产业来转移国内矛盾，并且尽可能争取摇摆州的选票。 在这轮针对中国的贸易打压中，除了电动车，动力电池、光伏、医疗产品、起重机等产品的关税也被上调至25%或50%，这些产业与拜登想争取的票仓几乎一一对应。 不过，看似严苛的关税政策涉及的产品价值其实不过180亿美元，大约占了2023年中国对美国出口总额的4.2%，影响远不及特朗普时期发起的全面贸易战。 中国电动车行业不可能会因为拜登的“一纸公文”而偃旗息鼓，相反，拜登政府此举更像是“一拳打到了棉花上”，甚至会“搬起石头砸自己的脚”。 01 “含华量”最小化 2018年，时任美国总统特朗普在推特（现在的X）上大发牢骚： “中国运往美国的汽车只需缴纳2.5%的关税，而美国运往中国的汽车却要交高达25%的关税，这听起来像是一场公平贸易吗，不，这是一场持续多年的愚蠢贸易。” 这是有史以来，美国总统第一次指名道姓地批评中国的汽车产业政策，不久之后，特朗普政府就将国产车的进口关税上调至27.5%，中国也很快“回敬”了一份40%的关税大礼，自那之后，两国之间的汽车贸易占各自总量的比例日益缩减。 但这并没有打消美国当局对中国汽车产业崛起的担心，反倒是随着2020年全球电动车行业迎来大爆发愈演愈烈。 2020年拜登上台后，《纽约时报》发表了一篇文章，文中写道：“特朗普的目标是将大量外包给中国的工作机会带回美国，而拜登的目标则是寻求与盟友协作，在新兴高科技领域击败中国。” 这点在2022年拜登签署通过的通胀削减法案上（以下简称“IRA”）体现得淋漓尽致。 出台IRA的目的之一就是精准遏制中国电动车行业的崛起势头，法案细致地圈定了关键矿物（40%）、电池组件（50%）、电动车生产（100%）在美国及盟国生产的本土化要求，相当于中国动力电池行业此前“白名单”政策的加强版。 按照美国人的设想，这理应是一场由美国主导，与盟友合作，将中国排除在外的产业内循环。 但与中国脱钩的困难程度远超美国人的想象，强行脱钩意味着从原材料到整车的各个环节，美国甚至是盟国的电动车行业都要承受前所未有的压力。 韩国产业通商资源部长安德根上个月公开表示，“鉴于中国在关键电池材料——石墨上的重要地位，任何一家电动汽车企业，基本上没有办法，能做到不通过中国来享受拜登政府的税收优惠政策”。 他还善意地提醒美国，如果不改变现有政策，对电动车的补贴政策可能会面临崩溃。 但民意支持率不断下滑的拜登压根听不进去，还是试图通过关税大棒让中国电动车彻底在美国消失，并且把美国电动车的“含华量”降到最低，但他忘了，美国电动车现阶段除了需要中国的零部件，更需要中国的技术，尤其是在动力电池方面。 过去两年，宁德时代与福特达成了技术授权合作协议，和通用的洽谈也在进行中。 与美国市场依赖中国供应链和核心技术相比，中国电动车对美国市场的依赖显得不值一提。相比之下，锂电行业受到此次关税政策影响可能更大一些。 2023年，美国是中国锂电出口的第一大市场，占出口总额约20%，有行业人士向我们透露：“美国生产锂电池的成本仍比中国高一倍，25%的关税很难动摇中国锂电池在美国储能、新能源汽车领域的优势。” 由于中国在智能电动车领域的领先优势，美国对中国电动车的恐惧越来越深，政府高层甚至出现了“被害妄想症”。 美国商务部长雷蒙多 为了渲染中国电动车对美国国家安全的威胁，拜登曾公开表示：“中国车的智能网联操作系统会把敏感信息传给政府”，美国商务部长雷蒙多甚至编纂出“北京有能力让美国路上的中国电动车同时熄火”的谣言。 02 博弈墨西哥 拜登政府试图通过关税大棒和IRA法案全面封杀中国电动车行业，但这套组合拳并非完美无缺。 今年2月，“美国制造业联盟”发布了一篇意味深长的文章，标题为《潜在冲突：中国对美国汽车工业的威胁及其穿越墨西哥的路径》，文章将中国车企比作上世纪80年代的日本车企，并认为墨西哥能帮助前者“曲线救国”。 为了最小化中国电动车对美冲击，美国一方面严格限制中国企业在美投资，并且将中国电动车的进口关税拔高到100%； 另一方面，美国也在反复敲打墨西哥，因为如果中国车企在签署了美墨加贸易协定（USMCA）的墨西哥生产汽车，在满足本土化75%的条件下，理论上就能绕开关税壁垒进入美国。 今年5月，拜登政府暗示，如果中国车企试图将生产转移到墨西哥来规避关税，将会受到额外处罚。而在更早之前，墨西哥联邦政府已经收到了美国贸易代表办公室的警告。 一个冷知识，去年，墨西哥是中国汽车出口的第二大市场，仅次于因俄乌战争被西方制裁的俄罗斯，41.5万辆的出口量占中国出口量的8.5%，大约是出口美国的5.5倍。今年前两个月，中国汽车对墨西哥的出口量已经超过7万辆，同比增长48%。 出口暴增带动了中国汽车产业对墨西哥的投资。 今年年初至3月15日，墨西哥的外商直接投资名单中，中国已经从去年的前十开外上升到第四，约占总量6%。过去两年，特斯拉墨西哥超级工厂的计划也吸引了一批中国供应商前赴后继，而今年，比亚迪、上汽、奇瑞等整车企业也计划赶赴墨西哥。 墨西哥对中国汽车产业的吸引力主要在于地理位置与产业基础。 众所不周知的是，墨西哥虽然每年汽车销量不到150万辆，但却是全球第六大汽车生产国与第四大汽车零部件生产国，共有30余家整车厂与1100家左右的零部件企业[11]。而且墨西哥的汽车工业以出口导向为主，长期供应欧美市场使其产业链能满足发达国家市场对品控和合规的诸多要求。 对于想要出海的中国车企而言，墨西哥无疑是一个绝佳的战略要塞，进可攻，退可守。 更何况，墨西哥如今也在推动产业转型。2023年6月20日，墨西哥发布“国家电动汽车战略（ENME）”，计划2030年销售的新车中50%为零排放车型，并在10个城市实现公共交通电动化。 引入特斯拉超级工厂是整个转型战略的重要一步，但整个项目眼看着要推迟至少两年，在这个背景下，墨西哥与中国企业的接触变得密切起来。今年4月，墨西哥新能源交通运营商VEMO、充电平台Evergo与比亚迪、江淮汽车、沃尔沃共同成立了墨西哥电动车协会。 根据路透社消息，目前大约有20家中国车企在墨西哥销售汽车，已经占据当地市场的1/3。 但对于墨西哥来说，和中国企业打得火热也会让一向敏感体质的拜登政府觉得后院着火。 墨西哥的出口导向型经济高度依赖美墨加贸易协定（USMCA），包括关税减免在内的大量贸易优惠，使得墨西哥去年取代中国成为美国的最大贸易伙伴。但同时，墨西哥出口额中的80%也与美国绑定，美国近乎掌握着墨西哥经济的“生杀大权”。 从去年9月开始，中国车企就成了墨美贸易讨论的焦点[7]。在美国对墨西哥的反复施压下，墨西哥对中国车企的态度逐渐变得暧昧不清。 一边，墨西哥联邦政府高级官员从今年1月起就闭门谢客，拒绝再为比亚迪等中国车企提供土地等方面的优惠条件；另一边，各州政府还在对中国车企抛出橄榄枝，希望中国车企能帮助墨西哥建立起一条完整的电动车产业链。 今年2月，墨西哥西南部的哈利斯科州安排当地最大的工业园区与比亚迪接洽，计划将已经配备了水电站与铁路等基础设施、面积相当于3-4个特斯拉上海超级工厂的工业用地提供给比亚迪，作为回报，比亚迪将在当地雇佣6000人建成年产15万辆的电动车工厂。 这种阳奉阴违的行为无疑会给中国车企未来在墨西哥的布局提供了一定的灵活性。 华盛顿战略与国际研究中心的贸易专家William Reinsch说道：“试图阻止中国的生产就像挤气球一样，它在一个地方缩小，就会在另一个地方膨胀。” 03 竞争队友 这次，美国方面对中国电动车征收更高关税，给出的理由是："由于大量补贴和非市场做法导致产能过剩的巨大风险，中国的电动汽车出口从2022年到2023年增长了70%，危及其他地区的生产性投资。" 这种说法和欧盟对中国电动车发起反补贴调查时的措辞接近，但不同的是，不少欧洲国家领导人以及企业界却反对对中国电动车简单粗暴地征收高关税。 在拜登启动对华新关税政策的当天，德国总理肖尔茨以及瑞典首相克里斯特松就一致提出反对。 肖尔茨说：“欧美汽车制造商在中国市场取得了成功，我们不应忘记。”他还表示，中国目前出口到欧洲的新能源车大概有一半来自欧洲自己的品牌。 德国总理肖尔茨 喊出“家在中国”口号的宝马CEO齐普策认为，欧盟启动关税将是“搬起石头砸自己的脚”；曾支持对中国电动车征收关税的Stellantis CEO唐唯实在入股零跑之后也一反常态，表示对中国电动车征收关税就是“一场大陷阱”，“只会加剧泡沫和通货膨胀”。 大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔表示：“（中国对欧盟）总会有某种形式的报复”。 利益决定立场，和美国相比，欧洲汽车行业对中国市场的依赖程度更高，双方在股权投资等方面也嵌套得更深。 过去多年，BBA的单一最大市场都是中国，大众集团三分之一的销量也在中国。从投资角度看，吉利收购了瑞典的沃尔沃和英国的路特斯，而且是戴姆勒奔驰的最大股东，上汽收购了英国的MG并且将和奥迪合作造车，Stellantis去年投资了零跑，大众入股了小鹏并且和地平线成立了合资公司。 这些投资使得中欧汽车工业很难实现脱钩，但很容易出现“杀敌一千，自损八百”的双输局面，欧洲汽车界也逐渐意识到，单纯依靠关税，本质上并不能解决中国新能源车对欧洲汽车产业的威胁。 研究机构荣鼎集团董事阿加莎·克拉茨认为，由于欧洲的反补贴关税核心落脚点在于不满中国政府提供的补贴，因此过高的关税（超过30%）并不合理。 “而要抵消来自中国新能源车的成本优势，欧盟至少需要对中国设立40-50%的关税限制，而想要限制中国最大的新能源制造商比亚迪，则需要比这更高的关税。” 高关税可以为一个产业撑起一片温室，但温室里的花朵注定是脆弱的。

技术进化放缓引起的连锁反应。 文丨贺乾明 王与桐 徐煜萌 编辑丨程曼祺 “Mayday” 可直译为 5 月天，它也是国际通用的无线电求助信号。当飞机有坠落危险时，飞行员会对着对讲机大喊 “Mayday”！ 这个 5 月，可能是 ChatGPT 发布至今大模型行业最热闹的时候：OpenAI、Google、微软、字节跳动、阿里巴巴等中美两国公司至少举办了 13 场与大模型相关的发布会，介绍了 10 多款新模型，拿出了一堆新产品。 热闹中的风险与失望是：不少从业者认为技术没有重大进步。 OpenAI 本月新发布的 GPT-4o 处理语言的能力停留在 GPT-4 水平，被期待已久的 GPT-5 仍未登场。 多模态成为顶尖 AI 公司的技术焦点：从 OpenAI、Google 到微软，发布能同时处理语音、图像，甚至理解现实世界的模型。但这些能力支持的产品和应用都还在 Demo 阶段，没正式发布就引出了侵权、隐私隐患等各种麻烦。 唱衰大模型创业机会的金沙江创投主管合伙人朱啸虎有一个观点：如果语言能力的进化速度变慢，“这波热潮就到头了”。 “没什么令人兴奋的。” 一位在中国大公司带队研发大模型的人士说，一系列发布会让他更相信，开发能力更强的小模型才是未来。 一位 AI 创业者说 GPT-4o 不是颠覆性技术，“对 AGI 没帮助”，但它基于一些顶级单点技术构建了组合式创新，“交互能力提升，能帮助普及应用”。 比技术竞争更吸引关注的是大模型价格战。OpenAI 和 Google 都在 5 月的发布会上宣布核心模型价格打 5 折。 在中国，量化交易公司幻方在 5 月初扣动降价扳机，拿出比行业水平低了超 90% 的模型；大模型独角兽智谱 AI 快速跟进。之后的两周，字节、阿里、百度和腾讯等大公司也接连降价甚至免费。 一家中国大公司人士这个月在一个座谈会上说：“如果这种降价变成了烧钱，变成了下一场社区买菜，不利于技术发展。” 他们自己也是降价的一员。 关于如何监管大模型的争论也在这个月达到新高潮。 美国和欧洲政府都选择更强的监管。美国国会开始考虑提出限制开源大模型出口的法案；欧盟在 5 月中旬正式批准起草 3 年的《欧盟人工智能法案》。 OpenAI 首席科学家伊利亚·苏茨克维（Ilya Sutskever）和旨在确保 AI 安全的超级对齐团队负责人扬·莱克（Jan Leike）等数名人员在 5 月离职。莱克在社交媒体上指责 OpenAI 不重视 AI 安全，他们团队分得的资源严重不足：“我们迫切需要弄清楚如何控制比我们聪明得多的人工智能系统。” 图灵奖得主杨立昆（Yann LeCun）针锋相对地评论：在控制 AI 之前，“我们先要找到一点能设计比家猫更聪明的系统的迹象”。他认为大模型远不如一些人渲染的强大。 一批受限于资金压力、技术进步和变现困难的大模型明星创业公司在 5 月集体寻求卖身，如致力于开发 AI Agent 的独角兽 Adept，参与开发了文生图开源模型 Stable Diffusion 的 Stability AI 和开发了 AI Pin 的硬件公司 Humane 等。 “高科技产品推广过程中，最危险的时刻就是从早期市场过渡到主流市场的阶段。” 美国组织理论家杰弗里·摩尔（Geoffrey Moore）在《跨越鸿沟》一书中写道，这个阶段存在经常被人忽视的鸿沟。 最早使用新技术的群体的立场和需求并不能代表主流群体，甚至还会让开发新产品的公司产生错觉，认为自己已经触达了主流人群。摩尔认为，只有成功跨越鸿沟，新技术才能创造财富，否则会一败涂地。 大模型正在接近鸿沟边缘。全球最知名的 AI 产品 ChatGPT 的日活已横在数千万多时。早期尝鲜用户后，所有公司都亟需跳上有海量大众用户的鸿沟彼岸。 热闹的 5 月，放缓的模型进展 相比 ChatGPT、GPT-4、Sora 发布时引发的全球震动，OpenAI 在 5 月 13 日推出的 GPT-4o 更像是给过去一年多大语言模型的性能狂飙点了一脚刹车。 据 OpenAI 公布的评测数据，他们投入数百人研发的 GPT-4o 相比之前的 GPT-4 Turbo ，文本处理能力提升不大：MMLU（本科生水平的知识）得分提升 2.5%、HumanEval（编程能力）提升 3.6%、MGSM（跨语言数学能力）提升 2.3%、DROP（文本段落分析推理）还下降了 3%。 “这个趋势大概率会延续下去。” 国内大模型独角兽 MiniMax 的天使轮投资人、云启资本合伙人陈昱说，一个关键原因是能够训练大语言模型优质数据已接近耗尽。 GPT-4o 的提升主要在文本之外的语音、图像等多模态功能上，其中最受关注的是语音能力，它用上了端到端架构——输入端是语音，输出端也是语音，不需要在中间用文本做转换。 端到端的最大提升是把语音对话产品的回应时间从数秒减少到了数百毫秒，延时低得人耳无法察觉。它也能让人在对话中随时打断机器人，而不是一轮轮地你问我答，这更符合人与人聊天时的习惯。 一位中国大模型独角兽创始人说，OpenAI 最强的地方在于，就是它不见得是第一个发明某种技术的公司，但总能把优化做到最后，比如杨立昆领导的 Meta AI 实验室几年前就做出了语音端到端模型，但效果一直不如传统的语音转文字再转语音，“OpenAI 在这个工程问题上解决得还挺惊艳的。” 他说。 另一位考虑开发端到端语音模型的创始人认为，语音就是语言的外化，OpenAI 已经证明了这条路在技术和提升产品体验上是可行的。 不过 OpenAI 尚未将端到端语音对话能力开放给用户，他们称 “还有一系列问题要解决”，语音和视频功能要几周后才会上线。 另一个可能被忽视的进步是 GPT-4o 的图像生成能力。在能力评测数据集上，GPT-4o 的图片理解能力得分相比 GPT-4 Turbo 和同行们的 Gemini Ultra、Claude Opus 有大幅提升。一些从业者认为，部分指标几乎相当于 GPT-3.5 到 GPT-4 的变化。 OpenAI 发布会没有展现的一点是，GPT-4o 现在已可以生成图片中的文字。之前，让大模型生成出正常的文字，难度不亚于让模型生成正常的人手，现在也没几个模型能做到。 Google 5 月 14 日的 I/O 大会甚至没提太多大模型处理文本能力的新进展。能处理图像、语音的模型 Project Astra 和 Gemini 1.5 Flash 成为重点。 Astra 可以通过摄像头识别现实环境、解读代码、做数学题，几乎实时地与人语音交互。Gemini 1.5 Flash 则是一款规模更小的模型，Google 没公布它的具体参数，只强调它可发挥不输更大参数模型的能力：能高效处理文本、图像和视频数据。 6 天后的微软 Build 大会上，OpenAI 不再像一年前那样是唯一的大模型主角。除了介绍多个公司的大模型，微软还发布了只有 42 亿参数的自研模型 Phi-3-Vision。这也是一个能理解图像的多模态模型。而且因为参数足够小，它可以用到移动设备中。 OpenAI、Google 和微软发布会上展现出的技术趋势，是当前大模型发展的缩影：文本处理能力进步放缓；处理语音、图像的多模态能力成为重点；开发参数更小但性能更强的模型。 它们服务同一个目标：用更低的成本、更丰富的功能，推动大模型进入更多商业场景，让更多人高频使用。 一年多过去，还在寻找杀手级应用 想要达到让更多人高频使用产品的鸿沟彼岸，只靠技术不够。“AI 并不意味着可以轻松开发一个伟大的产品、公司或服务，只靠 AI 无法打破一些商业规则。” 没在 OpenAI 发布会上亮相的OpenAI CEO 山姆·阿尔特曼（Sam Altman) 在微软的发布会上说。 OpenAI 靠着更强的模型和先发优势，去年卖会员带来 10 多亿美元收入，跟他们过去和未来需要的投入显然不是一个量级。 据美国红杉资本估算，大模型行业购买英伟达的 GPU 就投入了 500 亿美元，收入只有 30 亿美元。与过去的互联网、移动互联网、云计算技术变革相比，大模型的商业化进展弱上几分。苹果推出 App Store 两年后，Instagram 就出现了。 即使如此，微软、Google、Meta 等公司今年仍打算花数百亿美元买英伟达的 GPU，训练更强的大模型，为未来可能的大模型应用爆发做准备。 它们设想中的爆发方向包括语音助手、搜索引擎、操作系统等。这些产品在 5 月的发布会中频繁亮相。 据市场消息，苹果已与 OpenAI 签订协议，用 GPT-4o 的语音处理能力改进 Siri，将在下个月的 WWDC（苹果全球开发者大会） 上宣布。一同被苹果考虑的还有 Google、Anthropic 开发的模型。 除了手机，耳机也成为硬件焦点之一。OpenAI 发布会之后，字节跳动被报道花 5000 万美元收购了一家耳机公司，字节可能会把大模型与耳机做结合。 “GPT-4o 让我们看到了语音交互效果提升后的情况。” 近期投资了另一家国内智能耳机创业公司的投资人说，当前市场上的 AI 硬件都不算成功，很大原因在于它们与手机的重复度太高，“它们能做的，手机上也可以，但大多数人都需要一个单独的耳机。” 微软设想的一个杀手级产品是植根于 Windows 11 操作系统中的 Recall 功能。它可以 “记住” 用户过去 3 个月内在设备上用过什么程序、处理过什么内容。用户只需要一句话就可以搜出自己处理过的信息。 在上方文本框输入 “blue dress ” 后，Recall 功能可以搜出来用户在电脑上看过和输入过的相关信息。图片来自微软。 Google 也终于把大模型与搜索引擎结合起来，推出了一个叫 AI Overviews 的功能。用户搜索时，大模型会拆解问题，再去搜索各种网页，自动生成能用的答案，并附上链接。 不过这些产品在证明有拓展大众用户的潜力前，都遇到了一些风波。 OpenAI 的 4o 语音功能因使用了一款与科幻电影《她》（Her）的配音者、演员斯嘉丽·约翰逊非常相似的声音，被她本人抗议。这款声音已下架。 微软的 Recall 功能则需要每隔几秒自动截屏一次，以记录设备上进行的各个操作。这种经常被一些互联网公司用来监控员工的手段，现在成了使用新鲜大模型功能的前提。尽管微软强调数据会被加密存在设备上，但还是引起了隐私风波。 Google 的 AI Overviews 更是会输出匪夷所思的结果：建议苦恼披萨上的奶酪总是掉下来的用户在披萨上涂胶水；告诉用户过去 20 年美元的通胀率是-43.49%（实际为 77%）；人眼可以直视太阳 15 分钟。 至于 OpenAI 的 GPT-4o 和 Google Astra 虚拟助手展现的大模型理解图片、视频和现实世界的能力，则还需要找到具体产品形态和应用场景。一位中国大模型独角兽公司创始人说 “如果模型只是看到三个人在喝咖啡，没有什么商业价值。如果没有应用，模型又怎么持续优化？” 把多模态模型用到机器人身上（具身智能）可能是一个有价值的方向，但想要做好太难。 “跨越鸿沟的基本原则，是找准一个具体的细分市场作为攻击点，集中所有资源全力进攻，以最快的速度拿下领导地位。” 杰弗里·摩尔在《跨越鸿沟》一书中写道。现在大模型公司都还在寻找：这个准确的攻击点到底在哪儿？ 降价不只来自技术优化，也来自敢亏钱 价格战是 5 月的另一个 AI 主题。 发布 GPT-4o 时，OpenAI 宣布调用 GPT-4o 模型 API （编程接口）的价格比 GPT-4 Turbo 下降一半，处理 100 万 Token 的输入只用 5 美元。Google 也跟着把其主力模型 Gemini 1.5 Pro 的调用价格调低了一半，处理 100 万 Token 只要 3.5 美元。 但与中国大模型公司动辄降价超 90% 的激烈竞争相比，它们只打五折的降价幅度还是太小。 5 月 7 日，量化交易公司幻方发布对标 GPT-4 的模型 DeepSeek-V2，API 价格只有 GPT-4 Turbo 的近百分之一：处理 100 万 Tokens 输入 1 元人民币，输入 2 元（32K 上下文）。 5 月 11 日，国内大模型创业第一梯队的智谱 AI 也降价 80%，入门级产品 GLM-3 Turbo 模型调用价格从 5 元／百万 Tokens 降到 1 元／百万 Tokens。 5 月 15 日，字节的豆包大模型对外提供服务，并将处理输入文本的价格定在 0.8 元 / 百万 Tokens，也就是处理 1500 多个汉字只要 8 厘钱，宣称比行业水平便宜了 99.3%。 一周后的 5 月 21 日，阿里更进一步，把对标 GPT-4 的 Qwen-Long API 输入价格降到 0.5 元 / 百万 Tokens。 当天下午，百度宣布主力模型文心一言 ERNIE Speed 和 Lite 模型宣布免费。 第二天，腾讯宣布轻量大模型 “混元-lite” 免费，最高配置的万亿参数模型 “混元-pro” 降至 300 元 / 百万 Tokens，降幅 70％。 一些公司是降低最高端模型的价格：如阿里、字节跳动和幻方；百度、腾讯和智谱则主要在更轻量、更小的模型上降价或免费。 低价和免费也有一定限制条件。企业或开发者真正调用模型开发产品时，想提高调用大模型处理文本的频率或者处理更多文本时，还要多花钱。 阿里通义大模型降价的那个上午，我们正在采访使用阿里通义大模型做儿童绘本的创业公司童语故事。被问及豆包降价后是否会考虑切换，童语创始人张华说：“如果只考虑降价，那么阿里肯定也会降，所以不用换。” 不到一小时后，交谈还未结束，张华的手机上就弹出了一条新闻：阿里通义也降价了。 降价部分来自技术优化。字节跳动旗下火山引擎总裁谭待在 5 月发布模型和宣布降价的发布会上说，他们有多个降价技巧，如调整模型架构、把在单个设备上做推理改成在多个设备上分布式推理，集中处理模型调用任务，提升芯片的利用率。 整个大模型行业的降本共识还有：用更多优质数据训练参数规模小的模型，参数少推理成本就低；训练 MoE 架构的大模型，处理文本时不用所有参数都运行一遍，节省算力。 芯片也在降价中扮演重要角色。英伟达年初宣称，靠着改进推理框架等方法，一年时就把大模型推理成本减少到了原本的四分之一。今年 3 月，英伟达发布新产品 GB200 ，宣称它能把大模型推理性能再提高 30 倍。 中国大公司的降价预计还会持续。它们同时做云计算和大模型，降价的商业合理性是可以用模型当引子卖云服务，比如存储、数据库等。 一位云计算厂商人士说，相比降价，GPU 空置才是云厂商更大的成本：“一套 8 块的英伟达高端 GPU 服务器，现在一个月租金要大几万，如果卡买得多，租不出去、空置才是亏钱。” 他推测阿里通义降价后仍有利润：“现在训练模型的需求变少了，空出来的高端 GPU 也可以去做推理，理论上综合成本都一样，因为资源已经虚拟化了。” 中国体量最大、机房最多阿里云有成本优势。另一位阿里云人士也表示，阿里云大模型降价后并不亏钱；降价也不是应对价格战，是既定战略。 创业公司则持观望态度。百川智能创始人王小川在 5 月下旬的一场媒体沟通会上多次被问及怎么看大公司的大模型价格战。“你们去问他们，我们有自己的节奏。” 王小川说，百川不会加入价格战，他认为降价的云厂商卖的不是模型本身，是背后的整套云服务，和大模型创业公司逻辑不同。 零一万物创始人李开复也在 5 月下旬的分享会上说不加入价格战：“如果中国市场就是这么卷，大家宁可赔光、通输也不让你赢，那我们就走国外市场。” 云启资本陈昱对比了过去的打车和 O2O 大战，当时创业公司激进价格战的逻辑是把对手烧死，最后获得垄断。但大模型不需要繁重的地推扫街，大公司下场容易。 “创业公司能烧的钱有限，就算融了 10 亿美元，大公司单个季度的利润都比这多多了。” 他认为价格战打到最后还是大公司赢，“除非创业公司另辟蹊径，走与大公司不同的产品和商业化路线。” 再小的模型都需要推理成本。现在百度、腾讯等公司对部分模型已经走到了免费这步，字节也给出了超出一般降本速度的降价幅度。这把 to B 卖大模型 API 的竞争也带向了前期亏损换用户的 to C 产品竞争。 钱不够了，一批大模型公司寻求退场 新模型、新产品密集发布，价格战你追我赶之时，一批明星 AI 创业公司正在退场。 今年 5 月，Transformer 作者之一参与创办的 Adept 被报道考虑出售，已接触了 Meta；参与开发开源文生图模型 Stable Diffusion 的公司 Stability AI 去年就在寻求出售，现在仍在与不同买家接触；大模型开发商 Reka 正在以 10 亿美元估值寻求被收购；AI Pin 背后的 Humane 也正以 7.5 到 10 亿美元的价格寻找买家。 在中国，一些立志追赶 OpenAI 的大模型公司已许久没有拿到新融资了。还有一些公司迅速调整方向，比如面壁智能现在研发能用在手机等终端上的小语言模型，今年 4 月完成了由华为旗下哈波基金领投的一轮数亿元新融资。 到今年 5 月，中国头部大模型公司的单轮融资额已经达到数亿美元，能拿到新融资的公司越来越少；能接得住大模型公司后续融资的投资方也越来越集中于大型互联网科技公司。 一位小型投资机构的投资人说：我们这样管着十亿元规模的公司已经没有投模型层的机会了。在某次见大模型创业公司时，他提出想要一些额度，对方没给：“我反而松了一口气，因为我知道我们投不起。” 大模型应用层仍有新公司和新交易。美国红杉资本合伙人索尼娅·黄（Sonya Huang）认为，当前还没有哪个大模型应用的用户留存达到流行的移动应用水平，仍对于大模型应用创业者来说，窗口期仍在。 据了解，去年曾被认为将被大语言模型取代的秘塔，在今年 3 月推出秘塔搜索并取得了超 500% 的用户增长后，多个互联网大公司向它抛来投资橄榄枝。曾做出妙鸭相机的张月光，在新创业方向尚未明朗时，就已获得了近 3 亿元人民币的融资。 模型层的价格战客观上减少了部分基于大模型做应用的新玩家的试错成本。整个 5 月，快手、网易、字节跳动接连有 AI 产品或技术负责人离职、投身创业。如网易副总裁及研究院院长汪源在社交媒体公开宣布：会回到 To C 市场，招募有海外 AI 或生产力工具类软件的产品、运营、算法和应用开发人才。 应用公司获得初始融资的门槛不如大模型公司高，但竞争难度不小于资源集中的模型层。 “出来得太晚了。”一位投资人评价 5 月密集的创业新动向：“更重要的是，他们能有什么新想法呢？现在硅谷普遍的反馈就是，受限于大模型能力进展，这半年没有新东西出来。”市场上仍能看到早期投融资交易的原因是：“第一轮的钱好拿，大家缺资产，总想赌一下。但后面就得看产品数据了。” 全球范围内对 AI 的投正在下降。安永（爱尔兰）在 5 月中旬预测，今年全球风投投资生成人工智能的金额将达到 120 亿美元，在已经过去的一季度，这个数字是 30 亿美元。而 2023 年全年的总投资额是 213 亿美元。 那些正寻求出售的大模型公司，现在更难找到合适的买家。去年市场上还有 Datebricks 以 13 亿美元收购 MosaicML。而新近寻求收购的一批 AI 公司的潜在买家往往都已建立了自己的 AI 团队，或此前已收购了一些公司。 如 Reka 的潜在买家之一是它的投资人 Snowflakes，据 The Information 报道，接近 Snowflake 的人士透露，Reka 和 Snowflake 间的收购谈判已破裂；接近 Meta 的人士也称，Meta 不太可能收购 Adept。 入场要抓住时机，退场也是。 还未繁荣就被监管，怎么防范大模型的争吵仍在继续 围绕现在的 AI 是否已强大到要被关进笼子的争论也在这个月进一步发酵。 5 月 20 日，25 位科学家在《科学》（Science）的政策栏目上发布题为《在人工智能飞速发展进程中管理极端风险》（Managing extreme AI risks amid rapid progress）的文章，署名作者包括约书亚·本吉奥（Yoshua Bengio）、杰弗里·辛顿（Geoffrey Hinton） 和姚期智（Andrew Yao）三位图灵奖得主。 这些科学家认为 “毫无准备的代价远远大于过早准备的代价”，呼吁各国政府更有力地规范 AI，并警告 “近六个月所取得的进展还不够”。 另一位图灵奖得主、Meta AI 首席科学家杨立昆觉得这种想法可笑。两派观点的核心分歧是，AI 到底有多强？ 写联名信的科学家看到，AI 已经在玩策略游戏和预测蛋白质结构上超过了人类，它还能复制数百万个自己：“在这个十年或下个十年内，将开发出在许多关键领域超越人类能力的高度强大的 AGI 系统。那时会发生什么？” 杨立昆则认为家猫都比现在最优秀的大模型聪明，大模型并不能真正理解逻辑和做因果推理，现在就急迫地讨论 AI 的安全性，就好像有人在 1925 年说：“我们迫切需要弄清楚如何控制能够以接近音速运送数百名乘客的飞机。” 人工智能科学家李飞飞和斯坦福人工智能研究所的联合主任约翰·艾克曼迪（John Etchemendy）也在 5 月下旬于《时代》杂志发表文章称，大模型 “只是在概率性地完成任务而已”。 政府宁可未雨绸缪。2021 年 4 月，欧盟委员会就提出人工智能法案草案，以 “风险为本”（risk-based approach）、从政府层面规制 “人工智能的应用边界” —— 尽管他们尚不知道边界在哪。 该草案提出两年内都没有太大进展。直到去年 ChatGPT 席卷全球，该草案增加了大模型监管内容，并于去年被正式投票通过。 今年 5 月，欧盟理事会正式批准该法案生效。法案要求在欧盟提供服务的大模型公司披露训练模型时用了哪些有版权的数据、哪些内容是人工智能生成的，还要防止模型生成有害内容。 去年通过关于人工智能的监管法令的美国政府，在这个月又在推进一项新法案。与之前强调规避大模型 “国家安全、国家经济安全等构成严重风险” 不同，新法案作为 2018 年《出口管制改革法案》的修订版，核心目标是方便限制开源模型出口：“保护美国人工智能及其他支持技术免受外国对手的利用。” 该法案 5 月 23 日通过了众议院外交事务委员会的投票，后续立法流程还有：众议院、参议院投票和总统签署。 如果说各国政府对互联网的监管和反垄断是后知后觉，对 AI 的提防则来得早得多。这是一个还未进入商业应用大繁荣就被监管的行业。 OpenAI、Google、Anthropic 在内的大模型领先者和大公司倾向推动监管。过去一年，多封强调大模型风险的公开信中都有这几家公司高层的名字。更严格的监管有利于领先者，不利于资源有限的中小公司和非主流方向的探索与创新。 不过相比公司间的竞争，现在整个大模型领域更需要新的技术 “兴奋剂”，要么更快地褪去黑科技光环，开始落地、赚钱。 去年 5 月，借着 GPT-4 刚刚发布引发的关注，山姆·阿尔特曼开启全球旅行，与多国家与政要交流怎么监管大模型。 一年过去，OpenAI 安全团队负责人离开了。阿尔特曼也不再怎么谈论大模型的风险，参加各种活动讲的最多的就是：更强大的 GPT-5 就要来了。 题图来源：pixabay