原标题：华为nova/畅享系列7款机型宣布不限量开放鸿蒙HarmonyOS 4.2正式版升级 IT之家 6 月 19 日消息，华为官方今日宣布向 nova 11 SE、nova 10 SE、nova 10 青春版、nova9 SE、畅享 60 Pro、畅享 60X、畅享 50 Pro 这 7 款机型不限量开放 HarmonyOS 4.2.0.120/ 4.2.0.120SP1 升级。 升级方式：“设置 - 系统和更新 - 软件更新 - 检查更新”或“我的华为 App - 首页 - 升级尝鲜 - （正式版）前往升级”。 IT之家这里以 nova 11 SE 为例，华为已经分批向 4.0.0.154 版本上的用户推送最新 HarmonyOS 4.2 正式版 4.2.0.120 更新。 版本更新日志 4.0.0.154 → 4.2.0.120 更新点 【主题】 新增几何派对主题，选择不同的三角几何形象创造组合成阵列，跟随点击手势在锁屏界面上方或下方滚动开启派对 新增几何贴纸主题，可将三角几何形象或多彩贴纸堆叠成个性化的主题，贴纸在锁屏界面可跟随点击手势进行互动，萌趣可爱 新增心情派对主题，自主选择各种各样的可爱表情，通过多种布局方式组合成丰富的个性主题，为您带来更多有趣的互动体验 新增心情贴纸主题，用丰富的热门表情及 1500+ 心情表情搭配成千变万化的互动主题，让锁屏界面多变又好玩 【界面】 打磨更多场景的操作细节，让视觉动效、提示等更为精致、准确 【系统】 提升应用启动、任务切换、滑动操作等多种场景下的使用体验 新增 WLAN 网络自动连接开关，可单独控制是否自动连接曾连接过的 WLAN 网络 (设置方式：长按网络名称> 修改网络 > 自动连接) 【安全】 通过管控应用获取设备方向的权限，拦截应用内“摇一摇”广告跳转，为您提供更纯净的应用使用体验 (管控方式：设置> 隐私 > 权限管理 > 应用获取设备方向) 建立端云配合机制，实现对恶意应用进行更精准、更快速地管控 新增病毒和风险应用的防误报机制，智能识别病毒与风险应用，让 HarmonyOS 更纯净安全 对新安装的第三方应用进行通知发送权限管控，有效精简通知消息，让生活更轻松 【应用】 “华为阅读”服务全新升级，基于 HarmonyOS 特性为您提供百万好书、AI 情感朗读、跨设备流转等高品质阅读体验

研究机构Omdia调查显示，低于150美元（约合1088元人民币）的入门级智能手机出货量正在大增，2024年第一季度同比增长3000万至1.2亿部，同比增幅33%。值得注意的是，90美元（约合653元人民币）以下的超低价手机出货量增长87%，一季度共出货3400万部。 机构表示，推动智能手机销量增长的重要因素是中端手机购买者的趋势：要么将手机升级为更高端型号，要么降级至入门级手机。根据Omdia调查，新兴市场的智能手机更换周期比发达国家更短，这是由于入门级手机性能相对较差，软件方面安全和操作系统支持周期较短。随着手机厂商在印度等市场推出新款入门级机型，不断扩大的新兴市场正在稳步增加对入门级手机的需求。 机构统计，价格在150美元~600美元（约合1088元~4354元人民币）的中端手机需求，在2023年出现大幅下滑，至2024年第一季度仍未完全恢复；该季度共出货1.07亿部，同比小幅下滑。 超过600美元的高端手机市场同样实现增长，一季度共出货7300万部，同比增加约300万部。新款三星Galaxy S24系列于年初发布后，一季度总出货量达1430万部，相比上一代S23系列明显增长。三星旗舰机型Galaxy S24 Ultra的出货量增长30%，而苹果旗舰手机iPhone 15 Pro Max成为一季度最受欢迎的单款机型，出货量达1150万部。这一趋势表明，越来越多的消费者更青睐旗舰机型，手机市场分化明显。 （校对/孙乐）

IT之家 6 月 19 日消息，型号为“FCP-AN10”与“FLC-AN00”的新款荣耀手机近日通过国家 3C 认证，两款手机均支持 66W 快充。 根据博主 @WHYLAB 爆料，型号 FCP-AN10 手机为荣耀 Magic V3 卫星通信版，FLC-AN00 为荣耀 Magic V3 普通版。 目前在售折叠屏手机中，仅华为支持卫星通信，随着更多手机厂商布局卫星通信设备，会有越来越多的机型支持该功能，IT之家此前报道，型号为 24072PX77C 的小米 MIX Fold 4 折叠屏手机已通过工信部入网审查，该机支持天通卫星通信以及 5.5G 网络。

【CNMO科技消息】618刚刚过去，雷军和卢伟冰按照惯例在微博上为小米这次取得的战绩打call。官方数据显示，小米618全渠道累计支付金额突破263亿元，这一数字刷新了小米历年大促纪录。然而，CNMO发现，在雷军和卢伟冰微博下面，除了恭喜祝贺的声音外，还有不少网友和米粉如“维权”一般吐槽小米的各种系统问题。 小米澎湃OS 在雷军微博下，有网友表示“猛，但是系统真的要优化一下了”“雷总，看看澎湃系统吧，发热、卡顿、掉电快都是基础问题，能解决解决基础问题么？”“澎湃系统真要管管了，系统没有大动作，真要换其他手机了”。还有网友称，“雷总，首先恭喜K70全网销量第一，澎湃运行是很流畅，但是小bug太多了……辛苦赶紧修复修复小bug。” 而在卢伟冰的微博下，也不乏类似吐槽系统的声音。“这下可以多花点预算在手机和平板系统部的人才上面了吗？”“请看B站的视频，不要装聋作哑，那是米粉的心声，系统再垃圾下去，大本营就被别人偷塔了，小米社区现在成摆设了”“卢总有没有想过，把小米手机系统搞好销量会更高？系统画大饼什么时候能画完？” CNMO注意到，虽说也有米粉认为这可能是水军行为，但一定上也代表了用户的心声。相信雷军和卢伟冰看到这一情况后会重视起来。小米服务官方账号也回复了网友：“我们非常重视您反馈的问题，稍后会私信联系您”。

快科技6月19日消息，据博主数码闲聊站透露，小米首款小折叠MIX Flip将会在下个月登场。 该机将搭载满血版高通骁龙 8 Gen 3 芯片，是堆料小折叠，还拥有高分辨内屏，多方面都是同档最强。 其实目前小折叠品类暂时缺少这种纯旗舰定位的小折叠，其他家多数是主打轻薄、潮流时尚定位，配置上都有所取舍，尤其是核心和影像方面。 小米MIX Flip的问世，会让有一定游戏、拍照需求的用户，也能考虑入手了。 当然了，重度用户还是直板旗舰更适合。 综合此前爆料，小米MIX Flip主要的亮点就是超大尺寸副屏、骁龙8 Gen3旗舰性能、潮流轻薄机身、高质量大师人像。 采用主流的双屏方案，副屏尺寸较大，铺满了除了后摄的整个上半部机身，可用于显示通知、天气等信息，无需每次都翻盖查看。 副屏上方配备有徕卡双摄影像系统，整体呈横排方式排列。 其中，主摄采用光影猎人800传感器，尺寸达到了1/1.55英寸，像素数量为5000万，支持OIS光学防抖。 此外还有一颗OV60A的长焦镜头，传感器尺寸为1/2.8英寸，单位像素面积为0.61μm，支持2倍光学变焦。

自动驾驶玩家正在竞相冲击IPO。 6月17日，证监会网站显示，Momenta Global Limited（梦腾智驾环球有限公司）通过境内运营实体魔门塔（苏州）科技有限公司提交的境外发行上市备案材料，获证监会收悉。文件显示，Momenta拟发行不超过63352856股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。 此外，佑驾创新也在5月27日正式向港交所递交招股说明书，开启IPO进程。而在此之前，纵目科技、地平线等也已向港交所提出IPO申请，黑芝麻智能则已经通过港交所聆讯。据《每日经济新闻》记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家与自动驾驶相关的公司陆续开启上市进程。 Momenta与佑驾创新竞速上市 佑驾创新和Momenta分别成立于2014年和2016年。两家都涵盖从L2到L4的自动驾驶解决方案。 具体来看，佑驾创新的产品线包括iSafety、iPilot和iRobo系列，其中iSafety系列旨在提高车辆智能化和安全性，目前包括iSafety 1、iSafety 2和iSafety 3；iPilot系列基于iSafety基础从2021年开始开发，已实现商业化落地，包括高速领航辅助、城市领航辅助和记忆泊车等高阶智驾能力；iRobo系列聚焦L4产品，可在工业园区、港口和机场等特定区域及操作场景下支持全自动驾驶，预计2024年底可交付相关解决方案。 Momenta产品主要有两大类，分别是量产自动驾驶（Mpilot）和完全无人驾驶（MSD）解决方案。Mpilot是为高度自动驾驶解决方案，定位针对私家车前装可量产的高度自动驾驶全栈式解决方案；MSD为完全无人驾驶解决方案，专为L4级自动驾驶及以上打造，可应用于出租车和私家车等场景。 图片来源：每经记者 可杨 摄（资料图） 从融资情况来看，两家均得到资本市场青睐。佑驾创新自2014年成立以来，完成了17轮融资，累计融资约14.48亿元人民币，投资方包括穗开投资、广州产投资本及阿里巴巴现任CEO吴泳铭的天使投资等；而Momenta自2016年成立以来，完成7轮融资，累计融资约12亿美元，资方阵容强大，包括多家知名机构及主机厂，如真格基金、创新工场、顺为资本、蔚来资本、腾讯、招商局创投、上汽集团、奔驰中国、通用汽车、丰田汽车等。 在财务状况层面，佑驾创新的招股书显示，其2021年至2023年的收入分别为1.75亿元、2.79亿元、4.76亿元。其中，佑驾创新的智能驾驶解决方案收入分别为1.73亿元、2.67亿元、3.86亿元，分别占总收入98.8%、95.7%、81.1%；年内亏损分别为1.4亿元、2.21亿元、2.07亿元，三年累计亏损5.68亿元； Momenta未对外公布财报信息，但有观点认为，结合业务及历轮融资情况来看，亏损的概率居多。 商业化层面，佑驾创新已在29家车企的88款车型上实现量产，Momenta则已与全球排名前十的汽车集团中的一半企业开展量产合作，业务覆盖中国及德国、日本、美国等多个国际市场。 “亏损叠加烧钱，IPO是为数不多的选择” “最近一段时间能明显感觉到，整个智驾行业上市节奏都在加快，”一位智驾行业从业人员告诉记者。 据记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家有关自动驾驶的公司陆续开启上市进程，其中4家已挂牌上市，5家已经递交申请，5家完成备案，1家通过聆讯，另外有1家在计划中，目标上市地主要集中在港交所，其次是美股和科创板。 具体来看，有包括小马智行、文远知行这样具备独立自动驾驶整车研发，并对外提供Robotaxi服务的企业；也有诸如佑驾创新、Momenta、知行科技、纵目科技等主要以自动驾驶解决方案提供为主的企业；同时也有黑芝麻智能这类专注于自动驾驶芯片、智能汽车芯片解决方案提供的芯片级企业。 有观点认为，自动驾驶科技公司扎堆上市的背后，实则是对资金的极度渴求。记者从上述企业招股书中发现，多家自动驾驶企业的业绩实际上并不乐观，部分甚至处于亏损状态。 以今年1月上市的速腾聚创为例，2020年至2023年上半年，速腾聚创一直处于亏损状态，且亏损额逐年扩大。年内亏损为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元，三年累计亏损约39.62亿元。而销量增幅明显的2023年上半年，速腾聚创净亏损也达7.68亿元。 另外，从各家招股书也可以发现，自动驾驶行业存在研发投入大的特点。比如，速腾聚创2020年至2022年研发支出分别为0.82亿元、1.33亿元和3.06亿元，分别占同期总收入的47.7%、40.2%及57.7%；黑芝麻智能研发支出2.55亿元、5.95亿元和7.64亿元，占收入比重分别高达480.2%、984%和461.8%。 图片来源：每日经济新闻 资料图 同时，当前多数自动驾驶行业公司面临着过度依赖大客户的问题。比如，知行科技招股书显示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，该公司于报告期内来自吉利集团的收入分别占总收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；来自为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案分别占总收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。 在亏损烧钱叠加依赖大客户的情况下，融资成为自动驾驶行业公司的第一选择，但现实情况是，资本正变得越来越谨慎。“一级市场融资渠道不通畅的情况下，寻求IPO是为数不多的选择。”有投资人坦言。 IT桔子数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元人民币。而截至2022年11月14日，自动驾驶行业投融资事件为92起（不包括IPO），融资规模仅为240亿元人民币。到了2023年，中国自动驾驶领域公开近140起重要融资事件，但披露融资总额仅超过200亿元人民币。 企业要L2与L4研发齐头并进？ 尽管当前国内汽车市场价格战的负面影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短期之内仍难以停息。广汽集团董事长曾庆洪称，今年上半年价格战已经打得头破血流，预计下半年价格战会继续。 以价换量是价格战的基础逻辑，但此举也令车企的利润空间被进一步压低。“作为拥有话语权的甲方（车企），为了保证现金流，自然会把目光投向供应商，包括部分自动驾驶方案供应商。”有业内人士如是表示。 速腾聚创在其招股书中坦言：“即使在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买我们的产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，我们面临合约取消或推迟或无法履行的风险。” 除此以外，目前也有不少企业开始追求自研技术，比如华为和蔚来等。华为不仅自研激光雷达、智能座舱系统，也涉及其他核心软硬件，包括自动驾驶芯片。这对自动驾驶类的供应商业务也产生了冲击。 图片来源：每日经济新闻 资料图 募资难、研投比重大，在短期内无法规模化量产L4级自动驾驶模式的情况下，瞄准当前比较成熟的L2级自动驾驶，是多数业内玩家的破局选择之一。比如Momenta既提供L2级别的辅助驾驶解决方案，也致力于L4级别的自动驾驶技术的研发，量产辅助驾驶业务也已获得上汽智己等主机厂的订单，并与比亚迪等达成合作。 对此，有业内人士建议，作为创业公司可以渐进性先做城市NOA，在此基础上获得数据闭环与现金流闭环，这样再继续迭代技术，最终实现L4。 新能源汽车与电池专家杨伟斌认为，目前L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里验证。 “从当前自动驾驶技术发展来看，大规模商业化应用还有一段较长距离。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，目前正处于自动驾驶商业化应用的前期阶段，预计2030年前后将是自动驾驶逐步走向普及的阶段。 每日经济新闻

快科技6月19日消息，今日晚间，长城举办新一代哈弗H6上市发布会。 会上，长城汽车首席增长官李瑞峰谈到了国内近期车企的价格战和内卷。 李瑞峰表示：低价之下岂有硬货？有人说，价格下探是大销量带来零部件成本的规模优势，是供应链体系垂直整合的叠加势能大。 但是，汽车工业百年历程留给中国汽车工业的规模优势又会有多少呢？可以经得住我们一降再降的车价呢？ 如果一味的卷价格，卷到低于成本，让利还让本，纵然披着科技的外衣，低价低质的商业本质是不会变的。 在消费者看不见摸不着的地方，如果偷工减料，底盘结构缩水，取消性能核，用无镀层不防腐的车身钢板，偷梁换柱，以次充好，最终还是消费者利益受损。 再将时间线拉长，还有隐藏更深的，在最精算的保险市场上，某些家用A级新车的保险费用竟比合资B级车还要贵。 保险公司既然测算出车辆故障频发、维修成本高、用车成本全面攀升，那么保费续保费能不高吗？ 我们看似一时占到了便宜，实则长期要付出更高的代价，而有的企业在其公开的上市财报中，内部计提的单车法定三年三包费用两年翻了一倍，这其中的奥秘值得深思。

作者｜王磊 刘雅杰 编辑｜秦章勇 没有意外，丰田章男成功连任丰田会长。 昨天，日本爱知县丰田总部，丰田召开股东大会，会上一个重要决定就是丰田章男（Akio Toyoda）再次被任命为丰田汽车会长。 此外，包括丰田汽车社长佐藤恒治（Koji Sato）和两名执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）和宫崎洋一（Yoichi Miyazaki）在内的其他9名董事会成员也成功连任。 丰田章男虽然连任，但股东的投票率却是有史以来最低，有外媒透露，股东投票率仅为72%，而前两年，丰田章男的投票率最高能达到96%。 而且最让丰田头疼的在于，最近造假事件和海外投资者对丰田章男的质疑甚嚣尘上，丰田章男就是在这个背景下连任会长。 即便有不少投资人反对，但从结果来看，丰田还是选择了丰田章男。 01 投票率创新低 面对这一结果，外界其实早已心中有数。 这次的丰田股东大会上，共有4656名股东出席，会议大概持续了1小时50分钟，虽然投票的细节尚未公布，但丰田公司表示：含丰田章男会长继任在内的10名董事任选等丰田公司方面提出的3个议案均以过半数的赞成票通过。 在这个看似波澜不惊的结果背后，其实有一番波涛汹涌的“斗争”。 因为在2024年6月丰田造假事件曝光后，持有丰田约四分之一股权的海外投资者对丰田章男连任董事长表达出了反对情绪。 而且，在此前已经有两家可以行使表决权的咨询公司，分别为代理咨询公司机构股东服务公司（ISS）和格拉斯-刘易斯（Glass Lewis）建议丰田章男不得连任董事长一职，理由是丰田的董事会缺乏独立性，并对董事会的战略持股和股本回报率表示质疑。 而且ISS在一份代理报告中直言，丰田近一段时间来沸沸扬扬的车辆测试造假事件，其最终责任人无疑就是丰田章男。 丰田章男如今虽获得连任，但今年股东的支持率却创下了历史新低，有外媒透露，今年丰田章男在股东投票中的支持率仅为72%。 作为参考，丰田章男在2022年的丰田股东大会上以96%的超高投票率连任成功，不过就在去年，丰田章男卸任社长之后，其投票率就下降到了85%，已经明显低于前一年。 而且有意思的是，丰田集团在6月12号率先召开的其旗下公司自动织机的股东大会上表示，丰田章男不会再出席旗下公司的股东大会。 给出的原因是，由于大发工业等企业出现认证不正规的问题，因此要改变自己的态度。“股东大会是企业与股东一年一次的对话场所，自己出来的话就会改变股东大会的意义，不是上策。”丰田章男表示，今后将亲自前往各公司的现场进行沟通。 说的通俗点就是，因为自己旗下的公司频频出现问题，不能再高高在上，要深入到企业的一线去了解公司，所以不再参加每年的股东大会。 不过值得一提的是，丰田章男在今年1月末的记者会刚刚表示过，为了把握公司的进展，自己将出席集团17家主要公司的股东大会。 虽然反对声众多，丰田章男能成功连任也在意料之内。 这一点从丰田的股权结构就能窥探一二，丰田的股权主要分布在本土股东与海外投资者之中。 丰田最大的股东分别是银行、保险公司和金融机构等日本公司，这些公司的持股比例约为39%。其他日本实体公司实体占25%，外国投资者占近22%，个人股东约占14%。集团公司丰田织机是第二大股东，零部件制造商电装公司是第六大股东。 这一持股结构让丰田股东的话语权被极大地集中于本土机构和丰田自己手中。 而对于丰田章男的大部分反对意见，绝大部分是来自海外投资者，其对日本企业长期存在的交叉持股并不买账。 而有着最大控股权的本土股东们，在丰田集团旗下其他子公司持有大量丰田股份，他们的支持为丰田章男提供了重要的后盾。 占据了近14%股权的散户股东们，因为丰田在2023年创造的业绩历史新高，在利润回报与股价大幅上涨的情况下，丰田章男的人气可以说丝毫没受造假事件的影响。 不过，在这次的股东大会上，仍有不少人直接提到了丰田的欺诈性认证测试丑闻，要求丰田董事会及管理层进行说明。 CEO佐藤恒治在股东大会上表达了歉意，这也是违规问题公布于众之后，佐藤首次在公开场合发言。其反省称，“在没有经过正确认证过程的情况下”进行了量产和销售，并称公司正以丰田章男为中心“致力于从根本上对风气进行改革”。 看，无论是调整还是改革，丰田章男仍然是丰田的灵魂人物。 02 “丰田还好吗？” 在昨日的丰田股东大会问答环节上，有股东直言不讳地发问：“丰田还好吗?” 自6月3日造假事件曝光以来，丰田股价和市值持续下行，股价累计下跌超过11%，市值损失约3.83万亿日元，约合1761亿元人民币。 尽管包括丰田章男在内的多名高管近期已经多番道歉，但这显然不能让所有股东满意，因为丰田的销量和品牌信誉确确实实受到了影响。 有日本当地的消费者就表示，自己确实有丰田品牌的汽车，但正在考虑是否换成其他品牌。“我觉得今后这样的事情可能还会发生。” 虽然丰田中国也迅速回应，在中国市场销售的车型与本次事件无关，但是从事实来看，价格已经开始“大跳水”。 6月18日，一汽丰田官方微博宣布，即日举行24小时限时特卖会。其中，紧凑型SUV卡罗拉锐放售价9.98万元起，限时综合优惠3万元；紧凑型轿车卡罗拉售价7.98万元起，限时综合优惠4.3万元。 而且造假这件事影响的不只是丰田企业，也坑惨了上下游的产业链条。 日本一家二手车经销商工作人员称，最近几乎看不到打算购买涉事车辆的顾客了。虽然其他车辆偶尔能卖出去，但总体销量并不理想。与三个月前相比，这个月的销售额减少了约50%。 而且产生经营问题的二手车商还不仅此一家，如何处理现有的库存成了一大问题。 从6月6日开始，丰田就已经暂停生产卷入认证欺诈的问题车型，一直到本月28日，丰田汽车东日本公司不得不暂停其宫城大衡工厂和岩手工厂“卡罗拉菲尔德”“卡罗拉爱信”和“Yaris Cross”3种车型的生产。 为丰田供应车身零部件的主力供应商双叶产业公司也于6日至28日关闭其位于岩手县平泉町的工厂部分生产线，员工将被安排检查和维护设备，或在其他生产线工作。 值得一提的是，截至今年5月，丰田的供应链就包含3.9万家公司，交易总额达20.7万亿日元。这就意味着，赔偿金额更是一笔不小的开支。据瑞穗证券经济分析师石山孝高测算，因停产事件，丰田对供应商每月补偿金或将高达220亿日元。 而且汽车产业作为日本的重点经济支柱，造假事件的爆发，让日本经济雪上加霜。 要知道，日本的制造业被曝光并非首次，又逢日本国内经济长期处于下滑态势，日本内阁府此前表示，截至3月，日本国内生产总值(GDP)折合成年率萎缩1.8%，而初步数据显示的萎缩幅度为2%，不及经济学家预期的持平。 今年第一季度，日本实际国内生产总值（GDP）环比下降了0.5%，按年率计算降幅为2.0%，继去年第四季度转正后再次出现负增长。数据显示，当季内需环比下降0.2%，其中占日本经济比重二分之一以上的个人消费环比下降0.7%，出现了连续四个季度的负增长。 去年年底，丰田汽车旗下日本大发工业公司造假停产，造成今年一季度GDP走低、经济损失超过1000亿日元（约合7亿美元）。日本国内智库估算显示，若相关车型停止出货4个月，日本GDP或减少约984亿日元（约合人民币45.5亿元），加上关联产业损失，GDP预计减少约2441亿日元（约合人民币112.8亿元）。 除了信誉和质量危机之外，面对新能源趋势，丰田也在失去油车的优势。有日媒评论，日本电动汽车已然处于落后态势。去年日本市场上销售的纯电和混动车型仅占全部汽车销量的3%到5%，远低于中国和欧洲的水平。 在这一系列影响下，丰田能不能力挽狂澜，就看接下来丰田章男怎么扭转局势了。

近日，工信部发布的《制造业人才发展规划指南》显示，到2025年，我国新能源汽车产业的人才缺口可达103万人。 从该数据看，新能源汽车产业俨然是一片“新蓝海”；但是众所周知，新能源汽车产业却也是中国竞争最激烈、最卷的行业之一。 那么，这种矛盾背后有什么意义？行业内各大佬又如何看待此事？ 此外，恰逢高考结束，各地高考成绩也将陆续出炉，对于正准备选择专业的考生来说，选择新能源汽车产业是否合适呢？ 各大佬：汽车行业确实急需人才 对于新能源汽车人才缺口达103万一事，行业内多位大佬均发表了各自看法。 长城汽车总裁穆峰：各企业都在寻找创新和优化相关领域人才 长城汽车总裁穆峰发文称，他看到很多朋友说汽车行业缺人，缺的是基层操作工人，但实际上这么理解是比较片面的；因为在新能源方向的行业趋势下，各家企业都在努力寻求技术创新和优化，比如电效率的提升，让同等电量的车子可以跑得更远，比如智能驾驶的算法优化，让停车难、开车累不再是问题等等，这些都需要大量的相关领域人才的。 而且在延伸岗位上也有大量的人才需求，比如因为重量分布、安全性等与纯燃油车不同，需要重新设计和优化车辆结构和底盘等，进而需要汽车设计人才；比如面向新能源车受众特点，能够做到有效触达的营销人才等等，都是需要且有缺口的。 极氪智能科技副总裁 杨大成：缺口只会越来越大 极氪智能科技副总裁杨大成表示，随着用户体验为基础的产品力越来越成为市场的主旋律，造个车就能卖出的时代将会不复存在，这也意味着越来越多的汽车岗位工种将产生，所以这个缺口只会越来越大。 腾势销售事业部总经理 赵长江：103万缺口代表着发展机遇和未来 腾势销售事业部总经理赵长江发文称，新能源汽车人才缺口103万，这一数字确实凸显了新能源行业的快速发展和人才培养的紧迫性，同时这一数字也代表着新能源行业无限的发展机遇和未来。 蔚来副总裁 沈斐：最缺跨专业复合型人才 蔚来副总裁沈斐发文称，他认为新能源汽车人才缺口远远不止103万。最缺的是跨界跨专业的复合型人才。 哪吒汽车CEO 张勇：企业要做好技术派也要做好营销派 哪吒汽车CEO张勇表示，中国新能源对于人才的渴求到了新的高度，企业不仅要做好技术派，也要做好营销派，不仅要卷国内，也要卷海外。 上汽通用五菱品牌事业部副总经理 周金开：给大家推荐大学 上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开直接了当的向所有刚参加完高考的考生们推荐大学，比如一汽可选吉林大学，东风选武理工，上汽选同济、上交大，广汽选华南理工、中南大学，北汽选北交大、北理、清华等。 阿维塔科技总裁 陈卓：每个行业成长都需要人才支撑 阿维塔科技总裁陈卓表示，每个行业成长都需要大量专业人才支撑。 领克汽车销售有限公司副总经理 穆军： 领克副总经理穆军表示，新能源汽车的人才缺口大，对专业人才的需求日益增长，是行业发展势头好的表现。在新能源领域，从理念到制造，从服务到品牌文化，这些专业的人才都有机会在新能源行业崭露头角。 比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波：人才缺口成为车企挑战 比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波表示，随着中国新能源汽车发展，为行业带来机遇的同时，人才缺口也成为挑战。 除了车企大佬发表观点外，还有很多博主也对此谈了自己的想法。 汽车博主“小怡说车”认为，随着新能源汽车产业发展，包括生产、设备、维修、配件、汽车电商等在内的全产业人才需求将会产生巨大缺口。其中，维修服务领域体量大，又身处转型期，对于人才需求更为迫切。 也有博主并不看好“103万人才缺口”，他表示这个看上去很多，其实很少；如果学生大量涌入，几年就会造成供大于求，到时薪资待遇不仅不会上涨，还会下降。 博主“Will车聊”称。传统汽车人才是多了的，而现在缺的是新能源三电技术相关、智能相关、软件相关以及交叉技术相关的。 汽车博主“广志说车”表示，新能源车市场崛起，需要更多人才来撑住这个市场。车企不仅要会造车，还要会创新。像电池技术、电机技术、电控技术都在不断更新换代，对人才需求变高。 汽车行业最缺什么人才？ 关于“汽车行业最缺什么人才”话题，很多大佬也发表了自己的看法。 智己汽车联席CEO刘涛：中高端技术人才、产品经理和营销人才 智己汽车联席CEO刘涛表示，汽车电动化、智能化、网联化和共享化是不可阻挡的趋势。因此相关行业的中高端技术人才需求非常旺盛，比如人工智能、智能驾驶、智能座舱、三电等方向人才是各大车企极度渴求的。 其次，能够敏锐洞察用户需求、认真打磨体验细节以及创造情感共鸣的产品经理们；还有能让产品被公众知晓、认可、喜爱的营销类人才，都是车企所需要的。 上汽通用五菱营销副总经理：人工智能、营销和品牌综合性人才 上汽通用五菱营销副总经理同样认为人工智能、汽车智能驾驶、生物医疗科技等专业复合型人才是最后欢迎的；同时，懂用户需求、懂产品的市场音效和品牌综合性人才也很紧缺。 极氪智能科技副总裁 杨大成：电子电器机械专业 极氪智能科技副总裁杨大成认为，专门做汽车的电子电器机械方面专业人才、职能部门专业人才在汽车行业都很紧俏。 长安汽车董事长朱华荣：新能源、智能网联、软件开发和新材料等人才 长安汽车董事长朱华荣指出，新能源、智能网联、软件开发、新材料以及跨领域复合型人才会重点进行培养和储备。 长安汽车首席人力资源官谭本宏：车辆工程、机械工程、动力工程等 长安汽车首席人力资源官谭本宏表示，车辆工程、机械工程、动力工程等传统工科专业仍有大量需求，计算机、软件、电子电气、通信、统计学等软件专业，以及新材料、电化学等新能源专业人才更是各行业争夺重点。 随着中国汽车出海，对全球品牌策划、创新营销、合规经营等方面提出更高的要求，人才除了需要具备深厚的专业背景外，更需要拓展全球化视野、掌握多种技能，以及拥有跨文化沟通能力、国际法规知识等，成为跨领域、复合型高素质人才。 一边缺人，一边裁员？ 笔者在招聘网站上也发现， 各车企招聘规模并不小。例如蔚来正在招聘的岗位包含技术、销售、生产制造、市场、产品等十六个类别。 具体岗位上，各大车企所需求的的人才也五花八门，除了门店店长、门店运营这类To C的销售类岗位外，各车企还着重招聘更专业的人才，比如自动驾驶测试开发工程师、高精地图相关工程师等。 但也有网友质疑称，既然新能源人才缺口这么多，为何屡传车企裁员？ 对此，同济大学汽车学院教授朱西产认为，传统汽车的车辆工程学科，面对新能源和智能化，已经不能满足汽车行业的人才需求。如今的汽车企业一边裁员，一边挖人，裁员裁的是传统的汽车人才，挖的是新能源和人工智能方面的人才。 还有汽车分析师认为，传统汽车在向电动化、智能化加快转型的过程中，会优化一些无法与相关领域衔接的岗位与人员；同时，新势力在高度竞争环境下，为企业经营提高效率，也会采取降本增效手段。 根据中国电子信息产业发展研究院、智联招聘、中国电动汽车百人会联合发布的《2023年新能源汽车人才发展报告》显示，2023年我国新能源汽车领域求职人数增长30%，但是企业招聘需求增长32%，其中普工/技工占比23%。 新能源的三电研发人才招聘需求较高，其中电气工程师需求量最大；此外，智能驾驶工程师、软件开发师的需求增加，CATIA、AutoCAD、C++、Java、C语言等基础性编程语言应用，以及高级驾驶辅助系统技术ADAS开发也属于热招类型。 报告还指出，2023年车载软件研发岗位薪酬增长18%；模拟芯片设计岗位月薪接近5万元，这凸显了新能源汽车产业链中高技术岗位的价值。并且车企倾向于高薪招聘研发人才，高学历人才薪资上涨明显，硕博平均月薪超过2.5万元。 报告显示，2023年新能源汽车求职人数增长低于招聘需求。其中核心技术岗位投递门槛较高，非核心技术岗位竞争激烈。从企业类型来看，合资车企竞争最为激烈，新势力人才吸引力稍逊。而年轻求职者青睐合资车企，国资车企则吸引高学历从业者。

快科技6月19日消息，日前第十六届中国汽车蓝皮书论坛举办，论坛主席、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可针对越来越火的插混电车调侃称：“现在的这个新能源汽车油箱要比纯燃油车的油箱还大，天天呼吁禁止燃油车，结果自己造了个插电车油箱比燃油车还大。” 无独有偶，自比亚迪秦L上市以来，也因为使用了65L的大油箱而备受吐槽，那么在新能源汽车中，秦L的油箱容积能够排在第几名呢？近日，易车发布了“国产新能源车油箱容积TOP10”。 数据显示，国产新能源车油箱容积前3名分别为坦克700新能源、猛士917和方程豹豹5，油箱容积分别达到85L、84L、83L。 第四名来自魏牌蓝山DHT PHEV，油箱容积达到79升，百万国产新能源仰望U8排在第五名，油箱容积75升，而第六名有7款并列，分别为奇瑞风云T9、极石01、捷途山海T2、领克09 EM-P、坦克400/500新能源、星途瑶光C-DM，油箱容积均为70升。 今年新上市的奇瑞星纪元ET排在第七名，油箱容积达到了68升，而第八名共六款车型上榜，分别为比亚迪海豹06DM-i、秦L、理想L7/8/9和问界M9，油箱容积65升，值得一提的是，截至目前，所搭载了大油箱的新能源车里，除了秦L和海豹06DM-i，其余均为SUV车型。 第九名共有20款车型并列，油箱容积均为60升，篇幅原因这里不再一一展开，大家可以看图参考，至于最后一名则是魏牌的高山，油箱容积58升，反而让人有点没想到，毕竟一台MPV，续航还是比较重要的。 做过小调查，你觉得新能源汽车配备比燃油车还大容积的油箱，到底是进步还是一种倒退？

作者 | 王叁 编辑 | 杜仲 当小米汽车进入稳定交付期，蔚来成为新造车领域最具话题度的车企。 无论是子品牌乐道面市，还是拿下武汉光创基金15亿元战略投资，以及短短半年里搭建起换电同盟，蔚来高调得不像是一家刚刚年度亏损超200亿的企业。李斌在“企业家IP”的热潮中活跃在短视频里，向同行们“推销”着换电的合作位，也预支着“逆天改命”成功后的喜悦。 实际上，蔚来所呈现出的与未及呈现的种种变化，都离不开换电业务的进展，哪怕是一次简单的降价。去年6月，曾连年坚持“绝不降价”的蔚来宣布全系车型降价3万元，其实是将价值3万元的权益包从“产品+服务”的销售模式中分离，而这个可选购的权益包的首项便是换电权益。 （来源：蔚来汽车APP） 随后的一年中，蔚来的价格与服务体系、营销模式、组织架构、竞争与合作态度，都与换电业务的进展密切相关。如果说，理想汽车几乎以一己之力将销量的胜利上升为增程模式的胜利，那么蔚来就是换电模式成为话题焦点的最强推手。 2024年，汽车产业的竞争进入智能化比拼的新阶段，电动时代的到来似乎只是时间问题。然而，当换电与增程以完全不同的路径奔向纯电的终点，一场围绕补能方式的注意力争夺才刚刚拉开帷幕。 换电同盟 在刚刚结束的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪大力呼吁华为鸿蒙智行等车企同行加入换电阵营，他的理由充满了说服力：从2025年1月1日开始到2032年12月31日，理论上大约有2000万块汽车动力电池会脱离质保期，这些电池如果都换新一遍，以平均一块8万元计算则需要耗费1.6万亿元的成本。 秦力洪表示，电池寿命的问题在电动化大潮下已经显得刻不容缓，蔚来车主不存在电池寿命的担忧，蔚来车主可以随时换电池，电池寿命就被无限延长。 换电，就是字面意义上的车电分离，但换电模式代表的不仅是补能方式，也从销售层面实现了车电分离，让用户可以买车不买电池，让车企从电池售卖商转变为租赁服务商。 如秦力洪所说，电池问题绝对不是蔚来汽车或任何一家汽车公司能解决的。 从2018年5月第一座换电站投入运营至今，蔚来是首个自建换电体系的车企，也是目前唯一全系车型支持换电的车企。 但在此前数年，换电模式为蔚来带来的是持续投入的沉重负累。 目前，蔚来的换电站建设成本随着技术的进步有所下降：一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元，四代换电站成本则低于150万元。 截至6月13日最新数据，蔚来已在全国建设换电站2432座，即使按照200万元的均价计算，蔚来在换电网络中的投入也约达50亿元，这还不包括人工、场地、运营等额外开支。 （来源：蔚来汽车官微） 蔚来财报中，电力解决方案所归入的“其他销售”板块常年处于亏损状态。2023年，蔚来“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.8亿元；2024年Q1，“其他销售”收入为15.3亿元，成本为18.1亿元。 对于这项重资产投入所带来的回报，蔚来汽车创始人李斌曾提出过两项数据：单个换电站一天60单可以实现盈利；如果中国有60%的车用蔚来的换电网络，晚上睡觉都能笑醒。 后半句的调侃才暗藏着经营的真相。 多年以来，蔚来在让用户接受换电这方面下足了功夫，在2020年确立了电池租用服务BaaS的模式，用户可以买断电池，也可以按月租赁电池，按次支付换电费用，进而通过车电分离的思路降低新车售价。 这就让换电变成了依赖规模的生意。车主数量的增长是换电站盈亏平衡的基础，但车主数量的增长会带来更多的换电需求，车主数量的增长同时依赖于换电网络的密度。 只服务于蔚来车主的蔚来换电站难以成为盈利的业务，当李斌想通这一点，一通百通。 2023年底，李斌官宣开启换电合作，并很快与长安汽车、吉利汽车达成了合作。2024年以来，蔚来换电同盟持续扩列，既有奇瑞、江汽、广汽、一汽、路特斯等车企，也有中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业。 （来源：蔚来汽车官微） 半年间，李斌抓住一切机会邀请车企同行加入换电同盟，他在5月的座谈会上数次游说雷军加入，还得到了何小鹏“当蔚来换电站达到5000座之后，小鹏也会考虑加入换电模式”的承诺。 多家车企同行与能源巨头的加入，让换电的风头盖过了增程。 换电VS增程 对于换电与增程模式的对比和讨论，都要放在相应的时代背景与应用场景中，因为汽车电动化的技术演变有悖于很多人的固有认知。 1873年，英国人罗伯特·戴维森制造出第一辆实用型四轮电动汽车，比卡尔本茨于1886年公开测试第一辆内燃机汽车还要早。19世纪末至20世纪初，在内燃机技术实现突破之前，电动汽车的商业化领先于燃油车。 1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。1915年，美国的电动汽车保有量达50000辆，电动车市场占有率一度高出燃油车16%。 在此期间，美国一家名为Hartford Electric Light Company的电气公司曾创造性地提出了换电思路。1910—1924年，HELCO的换电服务总共为用户提供了超过600万英里的续航里程。 在汽车作为交通工具大规模普及之前，不同能源路线争夺的焦点是续航，内燃机技术的改良速度领先于蓄电池的变革速度，石油开采与运输技术的进步，让燃油车“跑赢”了电动车。从20世纪20年代开始，燃油车迅速取代了电动车的市场地位，甚至将其赶出了市场，让电动汽车在21世纪初重回大众视野时变成了“新物种”。 技术突破、能源危机、环保意识、国际竞争、市场选择共同促成了新能源汽车的崛起，但在新一轮的变革中，电池性能与成本依然是关键，历经几轮淘汰赛并幸存的新能源汽车，开始了围绕补能方式的竞争。 早在2007年，换电的技术路线就曾被旧事重提。一位名为沙伊·阿加西的以色列人创办了一家叫Better Place的电动汽车初创公司，经营思路是将普通汽车改装为电动汽车，使用可更换的锂离子电池对车辆进行补能，通过换电解决续航焦虑。但由于生不逢时，Better Place于2013年5月破产。 2013年6月，特斯拉也曾发布换电技术，称其可以在90秒内为车辆完成换电。但这次浅尝辄止很快就被叫停。 特斯拉CEO马斯克表示：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这种补能方式。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术。基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大。” 作为电动汽车在全球市场普及的拓荒者，特斯拉的成功与“失败”都值得深思。当时，特斯拉的超级充电桩供车主免费使用，但换电服务需要额外支付服务费用，单次价格为60-80美元，换电站的建设成本为50万美元，对于用户和企业而言都不友好。 而在国内市场，换电模式的复苏甚至更早。 2011年，在“十城千辆工程”的号召下，国家电网公司抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的发展模式，将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。 彼时，新能源汽车补能市场一片荒芜，充电与换电曾是并行的思路。但时至今日，基础设施建设与市场选择明显倾向于充电，关键因素是汽车产业链中最重要的利益相关方——整车企业。 换电站普及的难度远远大于充电桩的建设，造车与造换电站都是重资产模式，内卷中的车企难以承受。同时，不同车企之间的电池规格难以统一，当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，需要推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率。 吉利控股集团董事长李书福曾提到，换电模式想要盈利，统一电池规格是前提条件。 因此，当一家车企真正跑通了换电模式的经营路线，牵头组建换电联盟、实现规模化优势就成了对先行者的馈赠。 而面对油车与新能源汽车的选择题，消费者避不开续航和补能的考量，在燃油到纯电的过渡期内，插混和增程车型成为改变市场认知、扩大车企销量的利器。 混合动力，也是汽车诞生之初就被天才设计师们采用过的想法。相比于内燃机汽车，电动汽车没有噪音和烟雾，但由于蓄电池的重量问题无法解决，导致续航太差。 1900年，费迪南德·保时捷设计出混合动力汽车MIXTE，采用戴姆勒的汽油发动机，但它并不直接驱动车轮，而是带动发电机发电，再供电动机驱动车轮。这种串联式油电混合动力汽车，被视为增程式电动汽车的鼻祖。 （费迪南德·保时捷驾驶MIXTE） 在讨论换电与增程技术路线的异同之前，首先要明确一个前提条件：增程同样是接近纯电的技术路线。 增程式电动汽车（Range Extended Electric Vehicle）可充电，可加油，但油的用途是发电，而非直接参与动力供应，这是其与插混最大的不同。 简言之，混联式车型有发动机和电动机两套驱动系统，既要考虑动力的分配，还要保留离合器、变速箱等硬件。而增程器只是一个发电机，不能直接参与车辆驱动，相当于一个内置的烧油充电宝。 车企偏爱增程，不仅是眼红理想的销量，也是因为增程式的研发与生产成本更低，且系统更稳定。随着电池技术与充电设施的发展，车企随时可以拿掉增程器，直接变身为纯电车型。 此外，相比于混联式，增程式从动力系统方面更接近纯电的未来，也更容易实现智能化。智能驾驶的技术架构有三层，分别是感知、决策与执行。在执行层面，由于混联式有两套驱动系统，智驾系统的应用就面临着与燃油车相同的难题：内燃机响应速度较慢，机器结构复杂，难以达到智驾系统的毫秒级反应速度。 因此，理想、问界、深蓝等担当增程式销量的车企，都能够在增程与纯电车型中实现相同的智驾体验，因为增程车的本质就是内置了充电宝的纯电车。 回归到补能方式的讨论，换电与增程都是在充电之外提供了另一种补能选项，换电的弱势在于换电站的普及难度及对车型的限制，增程的弱势在于烧油的成本较高。 出行技术依然在进化中。对短途出行的用户而言，随着电池容量与充电桩密度的增加，增程器的价值天平会逐渐从实用价值向心理价值倾斜，就像是一盏睡前打开的夜灯，在睡着后的最大价值其实是安全感。而在这个过渡期内，你笑它是脱裤子放屁，它笑你有续航焦虑。 随着换电站的规模化，3分钟满电的诱惑力持续提升，这是车企和车主重新审视换电模式的原因。 换电的潜力尚未兑现 从技术路线的角度，换电与增程没有高下对错之分，只有目标用户的不同。但也正是因为目标用户的不同，让二者从商业的层面拉开了差距。 新能源车企中，只有三家能够保持季度盈利，而从造车到盈利，比亚迪用了大约20年，特斯拉是18年，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽车经调整净利润达13亿元，连续六个季度盈利；车辆毛利率为19.3%，2023年Q4曾达到22.7%，而蔚来在2024年Q1的整车毛利率为9.2%，小鹏则为12.9%。 对车企而言，增程式的优点很明确，就是能赚钱。 理想凭借L系列三款增程车型长期霸占销量榜首，同样冲上过榜首的问界M系列也均有增程版本。目前，哪吒、岚图、零跑、阿维塔、奇瑞、深蓝等车企都在走纯电+增程的双版本路线，在已经形成规模的产品中，增程版本的销量普遍高于纯电版本。 当蔚来的换电同盟逐渐成型，一个相对松散却规模更大的增程同盟也浮出了水面。 在这样的市场背景下，换电成为2024年的补能风口，离不开三项要素。 成本层面，李斌曾计算过一组数据，增程器和一套增程系统的价格约为1.5万元，按100万辆车的保有量计算，用户将支出150亿元，这些钱可以新增1万座换电站。按照李斌的说法，换电站带来的市场增量，一部分就来自插混和增程车。 政策层面，2023年12月，工信部工作会议强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。工信部副部长辛国斌还曾在2023世界动力电池大会上提出，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。 社会层面，换电站具有储能功能，削峰填谷，节约用电成本，还能帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能源，这为蔚来吸引能源行业的合作伙伴、占领营销层面的舆论高地带来了优势。 因此，尽管换电模式的盈利能力尚未得到市场的验证，但其发展的前景已经得到机构与企业的认可，不再是特斯拉入局时的那个“推广价值不大”的业务。 开源证券曾预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。 广阔的市场前景吸引了更多企业的加入。 2022年，动力电池巨头宁德时代进入换电市场，推出了换电服务品牌EVOGO与巧克力换电块，并在2023年3月宣布实现了巧克力换电块的量产。如今，宁德时代在换电领域与广汽埃安、一汽奔腾、红旗等车企达成了合作。 2024年1月，宁德时代和滴滴达成合作，以合资公司的形式开展换电业务，布局网约车换电市场。 据中国充电联盟发布的2023年全国电动汽车充换电基础设施运行数据，截至2023年12月份，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3567座，主要换电运营商包括蔚来、奥动、易易互联、协鑫电港、杭州伯坦、安易行、泽清新能源等。 弗若斯特沙利文曾预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座。 如今，蔚来高调组建换电同盟，推出子品牌试水更低的价格带，显然是要在换电模式真正崛起之前巩固先发优势。按照蔚来当前的营收体量与投入能力，或许只能拿下7万座换电站中10%的容量。提高自家换电站的利用率，摊薄研发成本，以换电为卖点售出更多的车，才是蔚来未来的重点。 蔚来已经做好了准备。正如李斌在试图说服雷军时提到的，车企对于适配蔚来换电站的技术改造成本仅为1000元左右，只需要在底盘做一些适配就可以从纯电变成换电车型，“具备换电能力的车型能吸引更多的消费者，预期市场增量可提升10%—20%。” 但无论如何，增程是产品的一部分，而换电则要深入汽车产业的上下游建设，新能源车企的竞争核心始终是产品，这也是增程在商业层面抢先实现规模化的关键。 结语 在换电技术发布会上，马斯克展示了93秒完成换电的体验，其对比的对象是一台油车。而蔚来定时更新的换电站数量播报中，宣传标语始终是“让加电比加油更方便”。 能源供给与补能方式，在此前的十年间一直影响着新能源汽车产业的走势，而这个产业的目标只有一个，就是驶向纯电的未来，将燃油车彻底淘汰。即使长期“代言”增程的理想汽车，也已经确认了三款纯电车型的研发。 换电与增程殊途同归，但在那个可以预见的未来，换电的生命力确实更强。 智能化是下一个阶段的竞争焦点，也是差异化的主要表现形式，但当下的销量是产业链垂直整合、进入下一阶段的支撑，动力系统与技术路线的选择都要服务于智能化系统的融合，销量的焦虑不会因换电模式的出圈而抵消。 换言之，技术路线的胜利从来都不能与车企的生命力画上等号。

快科技6月19日消息，据媒体报道，宝马全新电动MINI Cooper将于7月6日上市，这款车型将通过国产方式销售，目前仅提供三门车身样式。 据悉，该车的CLTC纯电续航里程最高可达456公里，预售价格区间为21万至27万元。 自4月在北京国际车展期间开启预售以来，新车已推出"经典版"、"艺术家"和"赛车手"三种车型。 动力方面，电动MINI Cooper提供两种动力级别：MINI Cooper E和MINI COOPER SE，最大功率分别为135千瓦和160千瓦，峰值扭矩分别为290牛·米和330牛·米，0至100公里/小时加速时间分别为7.3秒和6.7秒。 车辆将搭载40.7kWh或54.2kWh电池组，在直流快充模式下，电量从10%充至80%仅需30分钟。 新款MINI Cooper延续了经典设计风格，提供六种车漆颜色，并在赛车手版本上提供JCW专属外观套件。 车辆尺寸为长3858/3863mm、宽1756mm、高1458mm，轴距2526mm，额定载客4人。 车内配备了240mm圆形中控屏，搭载基于Android开源项目（AOSP）的"MINI操作系统9"，支持多项智能功能。 此外，新车还配备了氛围投影灯、双区自动空调、自动泊车辅助、定速巡航、无线手机充电、方向盘加热、行车安全辅助系统等。 而MINI Cooper SE艺术家版本和赛车手版本提供了丰富的配置，包括电动调节座椅、LED互动前大灯、前排座椅加热等。中控屏下方保留了物理按键和旋钮，并支持多种驾驶模式切换。

快科技6月19日消息，据媒体报道，日前，NASA（美国国家航空航天局）月球勘测轨道飞行器LROC首次在月球背面拍摄到中国嫦娥六号月球探测器的着陆点。 LROC团队计算出着陆点坐标为月球北纬41.6385度、东经206.0148度，相对于平均月球表面的海拔为5256米。 据悉，LROC团队还发布了2022年3月3日拍摄的同一区域的照片，以对比展示嫦娥六号着陆前后的变化，并突出探测器在月球表面的存在。 据了解，嫦娥六号于6月2日6时23分成功着陆在月球背面南极-艾特肯盆地预选着陆区，并开启采样工作。 6月2日至3日，嫦娥六号顺利完成在月球背面南极-艾特肯盆地的智能快速采样，并按预定形式将珍贵的月球背面样品封装存放在上升器携带的贮存装置中。 6月4日7时38分，嫦娥六号上升器携带月球样品自月球背面起飞，随后成功进入预定环月轨道，嫦娥六号完成世界首次月球背面采样和起飞。 后续，轨道器和返回器组合体将环月飞行，等待合适的返回时机进行月地转移，在地球附近返回器将携带月球样品再入大气层，计划降落在内蒙古四子王旗着陆场。

IT之家 6 月 19 日消息，IT之家从青海省人民政府网获悉，青海电科院联合华为、鲁能新能源完成了全球首个 100MWh 构网型储能电站人工短路扰动试验。 作为全球首个 100MWh 智能组串式构网型储能电站，青海格尔木鲁能 50MW / 100MWh 构网型储能电站于 5 月 31 日正式投运，此次人工短路扰动试验作为构网型储能电站性能验证的系列试验之一，主要目的是验证构网型储能机组及电站应对电网事件时的调节特性。 50MW / 100MWh 构网型储能电站由中国绿发青海分公司与华为科技有限公司合作开发，采用智能光储发电机解决方案，具备 3 倍的无功电流，5ms 惯量启动时间，0.1Hz~100Hz 宽范围振荡抑制等特性，通过重构“电压、频率、功角”稳定，让新能源具备传统发电机一样“稳”的特性，可提升 40% 新能源接入比例。 ▲ 青海格尔木鲁能 50MW / 100MWh 构网型储能电站 此次开展的两次 35 千伏人工短路扰动试验，分别在储能系统构网控制模式下的充电状态、储能系统构网控制模式下的放电状态 + 跟网控制模式下的充电状态，两种不同工况下进行，全面验证“双高”电网特性下构网性储能电站应对不同电压等级电网事件时的调频、调压能力。

快科技6月19日消息，据“中核集团”官微发文，我国首个工业用途核能供汽项目——“和气一号”项目在中核集团旗下中国核电投资控股的田湾核电基地正式建成投产。 “和气一号”项目巧妙地利用了田湾核电3、4号机组中驱动汽轮机系统做功发电的二回路蒸汽作为热源。 通过核电厂一回路、二回路与蒸汽回路的精密多重隔离设计，确保了在物理隔绝的条件下安全、高效地制备工业蒸汽。 这些零碳清洁的蒸汽随后经过多级换热处理，被源源不断地输送到石化产业基地，有效替代了传统的煤炭消耗，为石化企业提供了稳定可靠的热源和动力源。 据估算，项目投产后，每年将有高达480万吨的零碳清洁蒸汽从田湾核电基地输送到连云港石化基地。这不仅意味着每年可减少燃烧标准煤40万吨，更相当于减排二氧化碳107万吨、二氧化硫184吨、氮氧化物263吨。 对于连云港石化基地而言，这一项目每年将为其节省超过70万吨的碳排放指标，显著提升了其绿色生产水平。 “和气一号”项目的成功投产，不仅展示了我国核能综合利用技术的成熟与先进，更为我们打开了一个全新的视角：核能不仅可以发电，还可以在供热、供暖、供汽等多个领域发挥巨大作用。

蔚来的日子看上去又好起来了。 近三个月，蔚来销量不断上涨，不仅创下了月销历史新高，还成为了业内首个交付量破50万台的高端纯电品牌。这样的大好趋势，与去年的“萎靡不振”形成了鲜明对比。 蔚来为何会突然爆单，究其原因无外乎两点， 一是本质为“降价”的BaaS限时优惠，二则是占了小米SU7泼天流量的便宜。 蔚来也很清楚自己为何爆单，因此并没有显得洋洋得意，而是试图借势让自己的基本盘更进一步。目前来看，在销量走高的趋势下，蔚来正忙着开展海外业务，向外部要增量，也忙着打造自己的子品牌乐道，向下沉市场要份额。 能否借助这波爆发彻底告别“大起大落”的状态，真正让自己“稳固”下来，这对蔚来来说无疑是个不小的挑战。 01 爆单的本质是“降价”和“幸运” 在没有换代的前提下，蔚来居然“爆单”了。 4月份，蔚来交付量达15620辆，同比暴增134.6%，环比增长31.64%，这个成绩在新势力车企中最为突出。到5月，蔚来新车交付新车20,544台，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创下历史新高。 图：蔚来23/24年1-5月销量 作为对比，蔚来去年4-5月销量非常惨淡，每月只卖6000多辆。 值得一提的是，自产品发布上市以来，蔚来月销破2万的次数屈指可数，加上这次也仅有两次。上一次是去年7月份，蔚来宣布全系降价，猛拉一波销量至20462辆，但后续势头便弱了下去。 此外，今年1-5月，蔚来总共交付新车66,217台，同比增长51%。 到目前，蔚来成为业内首个交付量破50万台的高端纯电品牌。 蔚来销量为何会突然爆发？是推出了什么“黑科技”吗？还是产品力得到了大幅提升？都不是，蔚来还是那个人们熟悉的蔚来，只不过价格不再是以前的价格了。 在销量走高的前一个月，准确来说是3月14日，蔚来发布了新版Baas政策。 具体来看，Baas模式下，电池租用费从980/1680元每月降低到728/1128元每月，每月80元的电池保障费用也全面取消，再加上“租 4 赠 1”的优惠，过去低档的1060元每月的电池租赁费，降到了528元每月，相当于租电池直接打了个5折。 图：蔚来全新Bass电池租用服务 除此之外，蔚来还表示购车第二年到第五年，标准续航每支付一期，可抵扣460元买断费用，封顶抵扣22080元，购车送60张换电券。 如果把所有优惠叠加起来，约等于0利息租电池使用，这比原来的BaaS方案优惠太多。这也是蔚来爆单的主要原因，而5月新用户选择Baas模式比例高于80%的结果，也反向验证了蔚来“爆单”的答案。 蔚来的优惠本质就是降价，但除了降价，“幸运”也是蔚来爆单的另一原因。 小米SU7大卖之后，给纯电市场带来了更多的潜在消费者。的确有大量的原本不考虑电车甚至不关注汽车的用户，因为小米SU7的发布会而开始看纯电车了。 不过小米目前的产能还承接不了那么多订单，这就使得不少消费者“外溢”到了别的品牌。 而在一众纯电车企里，蔚来的品牌调性，设计感，原创度都是具备优势，于是蔚来成为了“幸运儿”。 有蔚来工作人员表示，蔚来和小米两个品牌店面基本靠在一起，小米上市后带来的客流，有一部分分流到蔚来，其客流量翻倍增长。 车fans创始人孙少军也透露，蔚来的客流中已经有超4成提及到小米，小米这泼天的流量和客流很大程度上流到了蔚来那里。当然，小米带来的流量不可能持久，蔚来要想真正赢得未来，还需要靠自己。 不管是“降价”还是“幸运”，总之结果是“爆单”了，这对于风雨飘摇数年之久的蔚来来说，意味着又有“未来”了。 02 欧洲失利，聚焦中东市场 在迎来新的“高光”后，蔚来并没有忘乎所以，而是趁着这波“优势”开始发力更广阔的市场。 就在近日，蔚来对全球业务进行了最新一轮的组织调整及人事任命。根据内部公告，蔚来新设一级部门“全球业务发展”，负责多品牌及多区域全球业务的拓展，陈晨是负责人，向蔚来联合创始人兼总裁秦力洪汇报。 此次调整后，蔚来新设8个二级部门，覆盖六大地区。包括中东及北非地区、亚洲地区 、拉美及大洋洲地区、西欧地区、南欧地区、中欧东欧及北欧地区、战略和计划部、运营支持中心部。 蔚来上一次调整全球业务是在2022年6月。彼时，蔚来将公司一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”，负责人仍为陈晨，在该部门下还新设了两个二级部门——“欧洲用户运营部门”和“欧洲用户发展部门”。 蔚来当时的想法是，集中资源和力量进军欧洲市场。 2021年5月，蔚来官宣出海欧洲，“第一站”选在挪威，并开始向当地市场提供产品与服务。到2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，开始全面进军欧洲市场。 图：挪威蔚来中心 三年过去了，蔚来在欧洲市场的表现并不喜人。根据咨询机构JATO的数据，2023年1-12月，蔚来在欧洲十三国的汽车销量总和只有2399辆。 诚然，欧盟对中国电动车发起补贴调查、对中国电动汽车加征关税是个不错的理由，但绝对不是决定性因素。能够看到，包括名爵、比亚迪，在欧洲市场上的表现也很亮眼。 事实上，蔚来在欧洲的产品端战略也与国内类似，一直是想攻占高端线。问题在于，欧洲一直是汽车工业的大本营，高端品牌密布，产品力强劲，欧洲消费者很难有理由去青睐蔚来这个没有什么突出亮点，也有没有什么底蕴的年轻品牌。 欧洲市场的失利，让蔚来海外业务的“焦点”发生了变化。 在今年Q1财报电话会上，李斌强调蔚来在欧洲的销量在总体销量中占比较低，短期来看对蔚来的经营影响不大。长期来看，蔚来会根据关税政策的调整制定合理策略。此外，今年晚些时候，蔚来还将开始在阿联酋市场提供产品和服务。 主攻中东市场，无疑是正确的选择 ，毕竟其最大的“金主”便是中东资本。 在去年6月、12月，阿布扎比旗下投资机构CYVN两度投资蔚来，共计33亿美元（折合240亿元人民币），持股比例升至20.1%，成为蔚来最大单一股东。 深度合作的大背景下，蔚来在中东市场的发展的确令人期待。不过，中东资本可不止投了蔚来一家中国新势力车企。 03 子品牌乐道，难取下沉市场 除了加速海外业务，把车卖到全球各地之外，蔚来还忙于建设自己的子品牌乐道。 5月15日，蔚来汽车旗下的全新品牌“乐道”正式发布，同时推出了乐道的首款新车L60，预售价为21.99万元，将于9月上市并交付。 来源：乐道官网 车企打造子品牌不是什么新鲜事，比亚迪的腾势、奔驰的迈巴赫、大众的捷达，但不管是高端还是低端，推出子品牌的一个共同点是母品牌正处于快速向上通道。 但是，蔚来推出乐道并不具备这一“前提”。 2022年蔚来净亏损144.37亿元，2023年进一步扩大43.5%至207.2亿元，远超小鹏、零跑等新势力。 到今年一季度营收99.08亿元，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%。其中，汽车业务营收83.8亿元，同比下滑9.1%，环比下滑45.7%。 在这样一个情况下推出子品牌，绝非为了锦上添花，而是蔚来的一种“自救”， 是为了用更多的品牌覆盖至更多的细分市场，实现规模化上量，进而帮助自己获得更好业绩的手段。 一直以来，如何占领三线以下的下沉市场是蔚来的一大难题。下沉市场的购买力较低，蔚来动辄三四十万的售价不可能成为主流。同时下沉市场客户比较分散，蔚来也不可能下血本、高密度建设换电站。 基于这两个原因，推出售价二十万左右的乐道，能让蔚来更容易在下沉获得增量，也能让蔚来更有条件将换电站铺设到三四线城市去。 图：蔚来换电站 逻辑是正确的，但逻辑正确不一定结果就会“正确”。 在国内新能源市场，二十万级市场是兵家必争之地，前有鲶鱼特斯拉Model 3/Y重兵把守，后有比亚迪明星车型、华为加持下的问界M7等，竞争最为激烈。如果没有足够的优势就入局，很容易成为“背景板”。 从目前来看，蔚来最大的优势就是“换电”。可如果蔚来能够针对乐道推出不同的换电模式，以价换量，又未免会对现有30w以上区间市场造成冲击。 蔚来究竟会以何种方式让乐道在下沉市场起势？拭目以待。

编译 | 程茜 编辑 | 李水青 智东西6月19日消息，今天上午，外媒The Verge报道，Meta首席技术官Andrew “Boz” Bosworth宣布了该公司硬件部门自2020年更名为Reality Labs以来最大规模的重组。 根据外媒得到的Meta发给员工的内部备忘录：Reality Labs的所有团队将合并为两个部门，一个中央“元宇宙”部门，现在包括Quest头显产品线；另一个新的“可穿戴设备”部门涵盖Meta的其他硬件产品，包括与Ray-Ban合作的智能眼镜。 Bosworth提到组织架构重组的原因包括：要专注于MR软件平台，雷朋智能眼镜销量远超预期，创造更加集成的产品体验，以及希望能够减少管理费用，并允许跨团队的人员聚集在一起。 ▲Meta内部备忘录部分截图 重组之前，Bosworth是Meta Reality Labs部门的领头人，也是该公司元宇宙计划的主要推手。此次重组将关键领导角色交给了其可穿戴设备负责人Alex Himel和现在负责Horizon和Quest系列的Vishal Shah。 ▲Andrew “Boz” Bosworth（左）、Alex Himel（中）、Vishal Shah（右） 重组意味着Reality Labs部门的一些员工将被解雇，外媒称已经从多个消息来源证实了这一点。据了解，裁员人数相对较少，且主要集中在Reality Labs团队中。但Meta尚未透露确切的裁员人数。 一、元宇宙、可穿戴重组，XR技术团队部分转移 Reality Labs部门重组之后的两大团队具体业务布局为： 1、MR团队被纳入元宇宙产品组 MR团队被纳入由Vishal Shah领导的元宇宙产品组，且将持续投资虚拟社交平台Horizon，将其作为社交、Horizon OS以及混合现实和移动设备的高质量体验的核心基础。此外，Meta最近开始将其操作系统授权给外部OEM，供他们构建定制硬件。 Bosworth称，这种新结构将使Meta能够在硬件、软件和体验之间创造更加集成的产品体验，减少摩擦和碎片化。这还能帮助提供一个具有正确组件和工具链的统一平台，以便Meta成为在下一代计算设备上构建的创作者和开发者的首选。 2、AR产品组更名为可穿戴设备组 Alex Himel领导的AR产品组更名为可穿戴设备组。Meta正在寻找适合可穿戴Meta AI的强大产品市场，围绕它建立业务并扩大受众。不变的是，Meta的“北极星”目标是将数字内容无缝叠加到物理世界。 ▲去年10月，Meta发布演示：人们佩戴AR眼镜通过全息图下棋 备忘录中还提到了Meta去年年底的裁员事件，这是由于AI加速为团队带来的巨大机遇，以便他们能够逆势而上继续将产品领域整合到涵盖可穿戴设备形态、平台和AI的统一路线图中。 这一架构调整可能是由于Quest使用的技术堆栈与AR硬件完全不同，并且Meta的AI助手已包含在Ray-Bans中，现在更适用于眼镜外形，而不是头显设备。 3、XR技术、设备和RLBG 根据需要，Reality Labs团队中与产品和平台密切相关的XR技术业务也会被部分转移到新的可穿戴设备和元宇宙团队中。 之后，XR技术仍将是主要团队，专注于开发过早或对产品团队来说有风险的技术，尤其是对元宇宙和可穿戴设备都有利的技术。Bosworth透露，几周后，他们将分享更多细节。 RLBG（Reality Labs业务组）将把内容设计整合到产品组中，其他组（如PMM、UXR、分析和销售）将保持目前的集中管理。 此外，该团队正在创建作为新角色的“业务组负责人”，一个负责元宇宙，一个负责可穿戴设备，以与各自的产品组负责人合作，帮助他们协调整个RLBG的工作。 二、未来将专注于软件平台、智能眼镜、AI功能加持 Meta发给员工的内部备忘录中提到了此次Reality Labs团队重组的原因，以及其未来要专注的业务布局。 随着Quest 3将MR（混合现实）带入主流，Bosworth认为目前所有主要组件都已准备就绪，可以持续发展Meta的软件平台，并且已经对未来两年软件平台的发展明确了长远愿景。 ▲Quest 3 Meta将专注于Ray-Ban智能眼镜。备忘录提到，雷朋智能眼镜比他们预期的要成功得多，并暗示了该公司正在筹备的AR眼镜路线图。此前就有爆料称，Meta计划推出一款雷朋智能眼镜，该眼镜配有平视显示器和配套腕带，腕带上有一个神经接口，用于控制眼镜。与此同时，该公司在开发一款极其昂贵的全息显示屏AR眼镜方面也取得了很大进展，这款眼镜的代号为Orion，计划于2027年推出首款功能齐全的AR眼镜。 ▲Ray-Ban智能眼镜（图源：The Verge） 此外，Meta AI功能的发布，使得Meta看到了更多硬件产品的价值，能在AR完整愿景就绪之前就呈现出来。 Bosworth还提到，此前他和马克·扎克伯克讨论的：“我们看到我们走的不同道路开始变窄，并且变得更加清晰。” 三、组织架构调整，还是为了缩减开支 尽管裁员让人感到不安，但外媒在与Meta内部人士交流时也发现，内部人员都感觉到Reality Labs已经变得过于庞大和难以管理。 以下为内部备忘录的完整编译： RL结构的更新 随着Quest 3将MR带入主流，我们终于感觉到所有主要组件都已准备就绪，可以持续发展我们的软件平台。最好的体现是，现在我们对未来两年软件体验的发展有了长远的愿景。 与此同时，雷朋Meta眼镜的销量远超我们的预期，这对我们近期的AR路线图来说是个好兆头。再加上Meta AI令人兴奋的功能，我们在打造的产品中看到了更多价值，甚至在完整的AR愿景准备就绪之前。 正如马克和我在IRL上讨论的那样，我们看到我们走的不同道路开始变窄，并且变得更加清晰。以下是我们为认识和利用这种转变而做出的改变。 元宇宙 我们将MR团队纳入由Vishal Shah领导的元宇宙产品组，并将组件重新调整为水平对齐，而不是垂直对齐。我们致力于投资Horizon，将其作为社交、空间Horizon OS以及混合现实和移动设备的高质量体验的核心基础。这种新结构将使我们能够在硬件、软件和体验之间创造更加集成的产品体验，减少摩擦和碎片化。 这还将帮助我们提供一个具有正确组件和工具链的统一平台，以便我们成为在下一代计算设备上构建的创作者和开发者的首选。我再怎么强调也不为过，正确处理这些平台组件对我们来说有多么重要，在我们目前的结构中取得进展一直是一个挑战。我很高兴看到这一切成形。 可穿戴设备 我们将Alex Himel领导的AR产品组更名为可穿戴设备组。我们目前拥有市场上领先的AI设备，并且正在加倍努力寻找适合可穿戴Meta AI的强大产品市场，围绕它建立业务并扩大受众。我们的北极星是将数字内容无缝叠加到物理世界，这一点保持不变，但这条道路上的步伐变得更加令人兴奋。 人工智能的加速为团队带来的巨大机遇已促成去年年底的一次横向重组，以便他们能够逆势而上，继续将产品领域整合到涵盖可穿戴设备形态、平台和人工智能的统一路线图中。 XR技术、设备和RLBG 作为这一变化的一部分，我们还将根据需要将与产品或平台密切相关的XR Tech部分转移到可穿戴设备和元宇宙中。 反过来，我们将重新考虑设备与XR技术之间的接口。XR技术仍将是我们的主要团队，专注于开发过早或对产品团队来说有风险的技术，尤其是如果它对元宇宙和可穿戴设备都有利。几周后，我们将分享更多细节。 在Dan Reed的领导下，RLBG将把内容设计整合到产品组中。其他组（如PMM、UXR、分析和销售）将保持目前的集中管理。不过，我们正在创建两个新角色，我们称之为“业务组负责人”，一个负责元宇宙，一个负责可穿戴设备，以与各自的产品组负责人合作，帮助他们协调整个RLBG的工作。 前方的路 组织结构图并不是决定我们成功还是失败的主要因素，而是我们的执行力，但通过这样的设置，我希望能够减少管理费用，并允许跨团队的人员聚集在一起，以更统一的视角来了解我们的客户是谁以及我们如何为他们提供最好的服务。 结语：裁员风波尚未落幕，Meta继续为元宇宙铺路 一直以来，Reality Labs团队在Meta的整个业务营收增长中并不景气。Meta 2024Q1的财报显示，其Reality Labs部门录得38.5亿美元的运营亏损。元宇宙部门的收入为4.4亿美元，比一年前的3.39亿美元增长约30%，仅占Meta该季度总销售额的1%左右。 自去年开始，Meta就不断通过裁员、缩招以及重组等举措，为元宇宙铺路。此次Reality Labs部门大规模重组，将MR头显业务并入元宇宙团队，并更加专注于AI与可穿戴设备的结合，或许能为Meta带来新的业务变量。

最近关于“996工作制”的话题又成为了讨论热点，因为经济发展遇到了新形势，很多企业相较于以往都有所不景气，于是就纷纷从员工身上找问题，比如京东的东子又双叒叕来定义一遍什么是“兄弟”，比如说宁德时代的“896工作制”（备注：外籍员工除外）。 首先不管是京东还是宁德时代，他们在整个行业内都是头部类企业，员工的待遇肯定是高于平均水准的，但是我觉得这种风气是不好的：第一，针对于中层员工或者管理层的考勤、严格制度，一定会层层加码到基层员工，中层员工996，基层至少平均要比小领导晚下班一小时。 第二，整个的思维模式与归因就已经错误了，企业不景气，是因为市场消费需求不旺盛；市场消费需求不旺盛，企业营收就下行，财报不好看，融资市场就困难…… 等等这些都是陈陈相因的。光指望员工加班、严查考勤有用吗？员工下班了的身份就是消费者，越加班越没消费，越没消费公司越困难，越困难越加班——越麻越跺，越跺越麻，股骨头坏死，晚期就是植物人。 所以这个问题局限于一个公司内是无法解决的，这其实也是我们高中政治历史课本所学习的资本主义根本矛盾与社会主义优越性所在：资本主义无法解决社会化大生产的问题了，必须要生产资料的公有制来调节。 也可以从博弈论囚徒困境的角度理解这个问题：如果全社会公司都提升劳动者福利，那么会带来消费繁荣、正向循环；但全社会公司并不是一个意志统一体，如果只是本公司单独提升福利，那么就会在竞争中落入下乘；而如果本公司拼命加班、压榨兄弟，从长期来看大家都得一起死，但至少短期能续一秒是一秒，能赚一分是一分。所以这个问题无法在资本主义框架内所解决。 简而言之，资本主义经济萧条的根源永远都指向一个原因——消费不足。其实“消费不足”和“生产过剩”是一体两面的东西，因为最近“境外势力”一直在炒作我们国家“生产过剩”，为了避免不必要的争议和嫌疑，本文避免使用“生产过剩”而使用“消费不足”来陈述，但大家要明白这本质是一样的。 那么，如何解决“消费不足”的问题？答案就是提升无产阶级的待遇，让绝大多数劳动群众有钱去消费、有时间去消费。 看看一百年前美国总统罗斯福是怎么做的。罗斯福新政并不是简单的“加大财政投入”“以工代赈”“倒牛奶消灭生产力”，其重要的举措是保障无产阶级的合法权益，提升全民工资待遇，促进消费，让生产和消费产生良性循环。 比如降低每周法定工作时长——美国工人平均每周工作时长从55小时降低到40小时——这个数据说明了，就是一百年前美国万恶的资本主义，也“不过”是一周平均55个小时，996的话可是一周72小时哦。 罗斯福新政的一项重要举措，就是推出了《国家劳资关系法案》《社会保障法》《劳动公平标准法》三部法律的“组合拳”，第一部法律保证了工会的合法地位—— 第二部让工人有了养老金、医保、失业补助，以及对妇女生育和抚养儿童的补贴，第三部法律就是确定了最高工作时长和最低工资，超过八小时工作制的时间要支付1.5倍工资。 此外，罗斯福新政还推出了一系列配套设施，比如开放禁酒令：因为美国清教徒的传统，认为饮酒会使人堕落，所以在相当长的时间内都是国家主导禁酒的，我们看好莱坞黑帮片，如果要讲20世纪初的黑帮历史，那一定是“贩私酒”；如果要讲21世纪初的黑帮，那一定是“贩毒”。 开放禁酒令就是为了促进消费，一个酒吧带动的经济可不仅仅是卖酒这么简单。也有一重考虑就是通过酒精麻痹大萧条中失业的无产阶级，毕竟如果能通过醉酒发泄的话，那就不要总想着“造反”了。 还有一个很典型的“促进消费+麻痹精神”的组合拳就是大力扶持好莱坞、百老汇、迪士尼为代表的娱乐业，迪士尼和好莱坞一众电影公司，是极少数在大萧条期间“逆增长”的美国企业。这既有人民需要“精神鸦片”的需求，也跟罗斯福政府的大力扶持是分不开的。 财政主导以工代赈、增加工资增加福利、减少工作时长、扶持 “奶头乐”产业引导不满情绪，这就是整整一百年前正统资本主义国家应对经济危机的方式。 真正的资本家：我们至少要满足工人一定的消费能力，而且要用消费主义价值观去洗脑他们，让他们贷款去消费；适当提高福利待遇，让他们更加后顾无忧去贷款消费；并且不能加班太多，让他们有足够的时间去沉迷“奶头乐精神鸦片”，毕竟精神鸦片也是消费的一部分——如以此来一条完整的生产与再生产循环产业链就构筑了起来，资本主义制度万万年！ 虚假的资本家：宣扬“996精神”，严查考勤，加班不给加班费，员工上班时间是我的、下班时间也是我的，工作群信息要秒回，厕所要装计时器、摄像头，你凭什么要娱乐，天天想着享受还怎么努力工作了？什么，这个月业绩又不好了？无偿加班再多一小时！ 哈耶克：新自由主义的本意是好的，但是让资本家执行坏了。 说是“虚假的资本家”一点也不冤枉他们，真正的资本家知道自己吃肉，至少要分给无产阶级一点骨头，因为当无产阶级连骨头都吃不上的时候，就会把他们吊在路灯上。 与其在生产端剥削剩余价值，并不如包装成消费主义浮华美艳的符号，让他们在消费品中付出更多溢价，甚至贷款消费。 更要大力发展娱乐业，用才子佳人大团圆的故事赚取无产者们的眼泪，并消磨他们的反抗意志，让他们想相信自己也会像电影里男女主人公一样“一切都会好起来的”。 而这些搞996的资本家压根就还停留在奴隶主、地主的级别，奴隶稍微偷偷懒，就好像丢钱一样难受，必须严查考勤，而且厕所里也要装摄像头，警惕无产阶级打“带薪大便”牌。 最关键的是，封建地主是最不知道“经济循环”和“消费”的，他们把赚取来的地租全部用来土地兼并上，有点金银货币，也要打成首饰、工艺品，摆在家里吃灰，死了也要埋进棺材里。这种财富不流通，那就不能成为经济增长的助推力，这就是封建经济的死穴。 所以说，哪怕你们搞点资本主义呢？也比奴隶制和封建地主先进多了吧！ 马云就是这方面的典型代表。马云这家伙钱永远花不完了之后就喜欢找点精神满足感，就开始到处好为人师了，今天吹吹牛逼“我不爱钱”，明天感慨一下“最后悔创建阿里巴巴”，后天教训一下年轻人“月薪两万最幸福”，这个逼装得可太爽了。 但是马云屁都不懂，他要是真懂他就不会鼓吹996了，而应该是带头反对996。他自己装逼的时候都知道“自己忙于工作没时间陪伴家人”，而彼时阿里就是全中国最大的垄断电商巨头，那么假如说，全国劳动人民每天8小时工作制，收入福利待遇还不错，那么晚上闲着没事能干什么呢，买买买啊！ 所以马云的水平也就停留在300年前的封建地主的层次，压根就意识不到全国人民福利待遇提升、工作时间减少后，对于他的电商平台是多么恐怖的发展助力。 结果他要鼓吹“996是福报”，说明他会的也就是压榨佃农、赚地租、兼并土地，还有就是变着花样的放高利贷，结果放贷放翻车了吧，活该。 还有人说我们是一个后发国家，大家不加班怎么追赶欧美发达国家呢，不996怎么实现中华民族的伟大复兴呢？ 这是典型的偷换概念。如果在社会主义公有制的前提下，劳动人民的加班积累至少还能以“全民所有”的概念去攒下来；现在曾经攒下来的公有制企业都私有化了，贪官和资本家拿着民脂民膏润欧润美润新加坡，你辛苦加班只是为了你领导能在比利佛山庄再添一座大house。 所以说持这种言论的论，少拿民族复兴扯大旗，他们压根就不是民族主义者，他们本质上是对上位者卑躬屈膝的精神太监，用一个宏观叙事大概念去PUA和打压劳动人民的乏走狗。 我每次见到鼓吹“不996民族怎么复兴”之类的言论，都建议他们把财产捐献出来，用来给996的工人们做加班费。这样他们也能获得了参与民族复兴伟大进程的爽感，工人们也能得到加班费，岂不两全其美？ 多一句嘴，这种“我们必须加班，否则国家如何崛起”的舆论，其实早被我们隔壁小日本玩过了。小日本的PUA还更恶心一点，大意是“我们是战败国，我们必须忍辱负重，每位国民都应该有这种奉献和使命感”。不过日本比我们发展更早，各方面也都早我们一步——包括祛魅这种PUA言论。 2015年12月25日，日本电通总部员工高桥茉莉因加班过多，在宿舍自杀，年仅24岁。一时间舆论掀起轩然大波，人们纷纷谴责电通公司不人道的加班制度。 律师根据高桥的出入公司记录计算加班时间，去年10月共计长达130小时，11月99小时。高桥的家人和律师认为，高强度的工作和无节制的加班，是导致高桥自杀的直接原因，因此高桥的死因应判定为工伤——即过劳死，而电通公司要负主要责任。 但是关于此事的争议声此起彼伏，许多日本媒体、民众会认为高桥的自杀是自己过于脆弱，怪不得公司，为啥别人也这么加班就不自杀呢？这也很正常，每个国家有同情弱势群体的人，也自然也有“精神资本家”。 下图是维基百科总结的，在高桥事件讨论中左与右倾向的媒体，“左”的观点认为加班制度不人道是高桥自杀的直接原因，高桥属于过劳死；“右”的观点认为因为一个极个别员工自杀案例就要追责公司，那以后就没人敢开公司了（这个言论好熟悉的样子）。懂日语的朋友可以去按图索骥搜一搜那些不同媒体的新闻报道，很有意思。 2016年10月08日，经过近一年的调查，三田劳动基准监督署（东京）认定高桥（自杀）为过劳致死。10月24日，东京电通本社大楼在晚上10点全部熄灯，以表达改善员工加班过多的决心。 但争论并未就此停止，媒体和民间的舆论继续推进，直指法律层面的问题——《劳动基准法》有没有问题？能不能很好的保障劳动者的利益？法律需不需要修改？ 左的一边认为，要切身保护劳动者的合法权益，高桥茉莉的悲剧不能重演，年轻人过度加班的背后是制度的不完善——尤其是法律过于宽松，给了公司钻空子的机会。右的一边认为，对于公司过于严苛的法律反而会给劳动者偷懒的机会（那以后就没人敢开公司了）；更何况，日本本身就处在一个老龄化、少子化的大环境下，如果年轻人还不努力干活，那整个社会怎么办？大和民族怎么办？大日本帝国（误）还有希望吗？ 这个讨论与扯皮的过程就更加漫长了，而且不限于媒体，更多的争论在日本的议会之中，上面那些话不是我编的，而是政客们亲口说出来的。于是关于《劳动基准法》的法案反复讨论，甚至颁布而又终止，一直到2019年4月，劳动改革才完全落实。 日本的劳动改革主要包括八个方面，《劳动基准法》只是其中之一，可见这一次改革的力度之大和日本政府的决心。法案涵盖范围很广，我挑几个有代表性的说说： ——限制加班时长。法案规定原则上加班上限为每月45小时、每年360小时，繁忙期等特殊情况则为单月100小时、全年720小时。违反规定的企业管理者将被处以6个月以下的有期徒刑或30万日元以下的罚款。（员工加班超时，领导可能坐牢，这个力度可以的。顺便说一句，人家加班都是有加班费的。） ——在正式员工和非正式员工间实现同工同酬。工资收入将由工作内容而非雇用形式来决定，正式员工和非正式员工在休假和研修等方面也享受同等待遇。（这个也很厉害，什么临时工、劳务派遣、不交社保公积金的现象可以杜绝了） ——对一些岗位提倡以劳动成果而非劳动时间来评价劳动者的工作业绩，可以不受加班时间上限的限制。 ——员工一年有十天的带薪休假，并根据工龄递增。不让员工休年假的企业同样会受到惩罚。 2019年劳动改革逐渐实施后，有一些媒体提出了“告慰高桥在天之灵”的说法，提醒大家曾经那个自己微不足道的生命，客观上推动社会进步的年轻人。 我在《详解李佳琦的“世纪之问”：我们为什么没涨工资？》这篇文章第三小节里详细分析了“不涨工资”“996”“生产过剩”等资本主义固有矛盾之间的逻辑，文章的最后用简单的语言再概括一下，让大家全面意识到“为什么说现代资本主义也抛弃了996”这一问题。 在阶级社会中，本该属于一部分人的财富，通过剩余价值剥削的形式进入到了另一小部分人手中，但是这部分价值呢，另一小部分人又花不出来，于是就生产过剩了。 经济运行的理想情况下，“生产=消费”全社会有多少生产就有多少消费，说明资源利用充沛了、合理了、没有浪费了，这样资源的效用最大化，每一个人的效用也最大化。 但是呢，因为剥削的存在，富者愈富，贫者愈贫，穷人是无法提供足够的消费的；但是对于富人来说，他们的消费也有着天花板——这个天花板是作为自然人的天花板。 简单来讲，比如马云、王健林这些顶级巨富，他们真正的生活物质水准不会比一个矿产老板、房产大佬高多少，因为你能够享受到的极限就在那里。古罗马贵族为了“享受”，吃完一顿就吃催吐剂，吐完接着吃，这无非就是自然人的极限了。所以巨额的财富就放在那里了，他们消费不完的。 这些花不出去的剩余价值，就叫做资本积累。资本积累后只有一条路可走——扩大再生产，那就意味着又需要榨取剩余价值，那还是生产过剩呗，久而久之经济危机就来了。 生产过剩造成了第二个结果：资本主义制度注定会形成一大批失业人口和一大批在事业边缘的人口，原因就是我们上面所分析的：资本家通过工人必要劳动时间的缩短，相对延长剩余劳动时间，使生产相同剩余价值的劳动力数量下降，必要劳动人口减少，使形成的过剩人口成为产业后备军。 马克思指出：“资本主义积累不断地并且同它的能力和规模成比例地生产出相对的，即超过资本增值的平均需要的，因而是过剩的或追加的工人人口。” 所以这就是我在讲解电影《寄生虫》和纪录片《美国工厂》时反复强调的现状：当今的经济体制中，根本就不需要那么多劳动力。因此，有大量人口处在失业状态和失业的边缘，那么资方就可以为所欲为、就可以风骚操作。 从整个社会的宏观角度来看，因为穷人消费不起、富人消费不完，所以产生了生产剩余；既然有了生产剩余，从微观视角来看就是工厂的产品没有变成钱，那就发不起工资，那就要减薪就要裁员。那这样一来社会总消费就更少了，于是形成一个恶性循环，这个恶性循环的尽头就是经济危机。 从另一个维度来讲是另一重的恶性循环：因为贫富差距，许多产品无法被消费，于是就不需要那么多生产力，产生大量边缘失业人口，资本家就可以借此压低工人工资，于是贫富差距更大…… 这个模型可以简化为：剩余价值剥削——贫富差距——消费不足——生产过剩——需要劳动力减少——资本家趁机压价——消费更加不足——无解，经济危机爆发。 所以说，本文一点也不标题党，句句都是最本质的真相。既得利益集团真正的敌人，是贪婪的自己。

2年前英伟达的市值才3000多亿美元，估计很多人不会想到2年后的今天，英伟达的市值，会超过3万亿美元，更不会认为英伟达的市值，会越过苹果、微软，成全球第一。 而偏偏英伟达就2年涨了10倍，目前市值高达3.335万亿美元，全球第一，超过了微软的3.317万亿美元，苹果的3.285万亿美元。 为何英伟达这么牛呢？有多方面的原因，一方面自然是英伟达是AI时代的最大赢家，随着AI 大模型的火爆，英伟达也赚的盆满钵满，当然市值也是水涨船高了。 其次就是炒作，也是泡沫，毕竟资本市场，看的是有没有噱头，英伟达噱头实在是太足了，有着各种各样的故事可讲，所以一路涨不停。 目前，很多认为，英伟达早就被高估了，但不管高估不高估，它就是涨这么高，你不服都不行。 那么问题来了，中国有没有企业，有可能成为中国的英伟达，未来成长为英伟达一样的企业？说真的，还真有。 有人说是华为，毕竟华为也有自己的AI芯片昇腾系列，目前华为的AI芯片和英伟达还是竞争对手，也有人说是海光，海光有自己的DCU，也是AI芯片，也在和英伟达竞争。 也有人说是其它国产AI芯片企业，比如摩尔线程等等优秀企业。 但说真的，仔细分析英伟达的业务线，再看看华为、海光、摩尔线程等企业，我觉得真正和英伟达类似的，还是摩尔线程，它最有可能成为中国的英伟达。 并不是说华为、海光不行，而是这两家的产品线和英伟达不一样，这两家的产品线，并不像英伟达一样，AI芯片只是他们业务的一部分。 同时这两家的产品，也不像英伟达的一样，用GPU技术横扫数据中心、游戏、视觉成像等赛道，他们的产品，也只是英伟达的一部分。 仔细来看，只有摩尔线程和英伟达是类似的，从统一的系统架构，到视觉+AI智算卡的产品布局，再到具备千卡以上大规模集群部署能力等，逻辑，模式等都基本上类似。 英伟达的产品线非常丰富，有用于电脑用的GPU显卡，有AI芯片等等，走的是全功能GPU这一路线，而国内很多AI芯片厂商，并不是这一条路线。 摩尔线程底层商业逻辑和英伟达最接近，走的也是“全功能GPU”这一路线，这一条路难度最大、潜力最高，因为GPU才是可以覆盖众多场景的，不像其它AI芯片厂商，或只侧重于某一条线。 当然，摩尔线程目前和英伟达相比，还是有差距，毕竟成长时间短很多，但依托于中国巨大的市场，在中国这样一个技术高速发展，市场巨大的市场，催生一家像英伟达这样的企业，是非常有可能的，接下来就看摩尔线程，什么时候能够和英伟达一较高下了，让我们拭目以待吧。