进入2024年1月， AITO问界以前三周销量累计2.01万辆，超越理想成为新势力品牌销量第一。 经过了四年的“磨合期”，赛力斯与华为合作推出的AITO问界M系列似乎终于给赛力斯带来了一次“逆天改命”的机会。 日前，赛力斯发布了2023年的业绩预告，预计公司2023年度实现营业收入355亿元到365亿元，同比上升4.09%到7.02%：预计2023年度实现归属于母公司所有者的净利润-27亿元到-21亿元，与上年同期亏损38亿元相比，亏损面有所收窄。 一边是问界M系列的持续爆单，一边是赛力斯业绩仍旧难掩亏损。可以说，选择与华为合作，赛力斯早已经压上了最后的筹码。 虽说，目前最终结果尚未揭晓，亏损也仍在持续，但至少现在赛力斯还留在“牌桌”之上，而且今年的“开局”也的确比去年要强上不少。 问界爆单，赛力斯亏损收窄 “起死回生，真不容易！”这是华为常务董事长、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东对问界在2023年表现发出的感慨。 在流量效应与种种争议之下，问界品牌自发布以来虽经历过高光，也陷入过很长一段时间的低谷期。 在产品发布之初，问界凭借着差异化打法，以智能座舱及智能驾驶为卖点，叠加华为的品牌效应，成功在市场上打出了声量。 然而，在2022年11月，问界M7在中保研碰撞测试中的表现不佳，再加上又有着定位模糊、赛力斯未做好售后服务等其他问题，老款问界M7的“高光时刻”并没有持续太长时间。 根据乘联会数据显示，2023年1-8月，问界M7的累计销量仅为7936辆，而4月以后，问界M7的月销量更是连续低于千辆，最低时仅432辆。 也正因如此，赛力斯认为前三季度销售低迷，固定费用及相关费用较高，加之上半年加大市场促销力度以及原材料成本居高，是影响2023年业绩的重要因素。从数据端来看，赛力斯2023年前三季度累计营收166.8亿，累计亏损22.94亿，其中，仅Q3亏损就达到了9.5亿。 结合去年前8个月的“战绩”来看，这样的销售水平与业绩，的确让人很难对改款M7抱有太高的期待。 图片来源：赛力斯发布业绩预告 但实际情况是，新AITO问界M7在2023年9月12日正式发布后，订单就不断增加，尤其是在国庆假期间爆单，这对于赛力斯和华为来说，都是天大的利好。而余承东在日前表示，AITO问界新M7上市四个月累计大定突破13万辆大关，而这次爆单也成为了行业的现象级事件。 根据官方最新数据，2023年12月赛力斯汽车销量达31490辆，月度销量首次突破3万创历史新高，同比增长210.03%；2023全年累计销量达106703辆，同比增长33.31%。可以说，新问界M7的爆单，着实超出赛力斯与华为智选车团队几乎所有人的预期。 从刚刚发布的财报预告显示，赛力斯预计2023年净亏损为21亿-27亿。也就是说，如果按照去年前三季度累计亏损22.94亿来算，赛力斯去年Q4业绩可能在盈利1.94亿到亏损4.06亿之间波动。 不管怎么说，随着问界新M7的持续爆单，赛力斯在业务端的亏损确有一定程度上的收窄。另一方面，赛力斯官方认为，2023业绩变动另一个主要因素是，高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，导致研发费用和人工成本增加。 换言之，与华为合作后，赛力斯虽然取得了一定的销量助力，但还没有带来非常直观的财务收益，甚至因为要在问界车型上投入巨大的销售费用、研发费用等反而加大了亏损。 据赛力斯2022年财报显示，其销售费用达48.2亿元，同比增长高达276.55%，相应的其2022年归属于母公司股东的净亏损也达38.32亿元；去年前三季度，赛力斯研发费用为10.91亿元，同比增长20.42%。 而从赛力斯近年来的亏损额度来看，2020、2021、2022三年分别亏损为17.29亿、18.24亿和38.32亿元，再加上2023年的21-27亿，四年累计亏损达到100亿左右。不过，从另一个角度来说，其实100亿在造车圈只能说也就“那么回事”。 在现阶段的国内智能汽车市场，100亿当个“入场券”还行，真要说站稳脚跟，进而把车卖好，100亿说起来已经真的很“便宜”了。 虽说，赛力斯在与华为合作之后，失去了一个自主车企的“灵魂”，不过，其也换来了继续留在“牌桌”上的资格。而随着问界M系列的持续放量，接下来的赛力斯才真正能在“生存”之外，开始寻求如何进一步盈利。 业绩上涨，仍需稳住交付关口 而在盈利之前，随着问界新M7的爆单，关于终端销售与产能交付的问题，却先一步引发了准车主与广大网友的讨论。 此前，钛媒体App就曾对问界新M7的交付问题进行过深入调查。仅去年两个月的大定订单，超过去年全年的销售成绩，这对于问界来说既是“起死回生”的关键，同时也是一种“甜蜜的负担”。 终端销售快速涌入的订单超出了所有人的预期，问界新M7的交付时间也被随之拉长。如何承接好这部分激增的订单，并将其如期交付落地成了最为关键的挑战。而一向“隐居”幕后的赛力斯，也被舆论推向公众的聚光灯之下。 而想要快速补齐新M7激增的产能缺口，赛力斯方面付出的“代价”也同样不小。此前，为了完成华为的年终冲量目标，余承东也到了该工厂“督战”，并对整个产业链和供应链追加投资10个亿，并增加了2万工人。 对此，有业内人士向钛媒体App表示，这种举全部资源保交付的举措，对于赛力斯的工厂以及问界的销售终端，影响主要在于短期生产压力骤增，对生产体系冲击大。高频次的技术人员流动，可能会导致生产一致性、产品质量等负面影响。 当然，“代价”自然也没有白白付出。从1月销量来看，尽管各大车企在年初就陆续开始重燃价格战火，但从目前新势力的交付榜单来看，问界与去年大火的理想仍在进行榜首争夺。 此前，理想汽车已经连续两周失去销量冠军，终于在第三周追上了问界夺回销量榜首，交付达0.76万辆，略高于问界的0.73万辆，不过综合前三周累计交付仍是问界略胜一筹。 值得关注的是，1月9日发布周销量榜单被问界超越后，理想汽车在1月10日就快速作出应对。理想汽车销售顾问向钛媒体App表示，官方于1月10日中午开始向各大门店发布了春节前优惠政策。以北京地区为例，将现金优惠力度从上月的3.6万元提升至本月的4.3万元。 而理想的降价也成功达到目的，提前收割了一部分年前的购车需求，这也让理想在1月第三周重回新势力销量第一。不过，问界新M7现在手里还有大量的订单未交付，为了留住客户，问界也进行了现金补贴。 虽然理想汽车官方将此次的扩大优惠归因于BBA（奔驰、宝马、奥迪），其也不愿与问界和背后的华为展开直面竞争。但问界则大大方方地将理想汽车视为头号对手，双方的一线销售更是始终充满火药味。 而一旦问界能够持续稳住交付关口，或许真有可能将去年大火的理想汽车拉下马来。对此，赛力斯方面更是表示，进入2024年，随着问界的产能持续提升，问界M7和M9积攒的订单也将得到交付，预计在2024年Q1，赛力斯是有机会扭亏为盈，甚至有可能单季度盈利超10亿。毕竟，问界M9的单价超50万，也意味着将有更大的利润空间。 但从另一方面来说，赛力斯目前的业务仍旧高度依赖华为的支撑。而站在华为的角度，随着问界、智界系列车型的热销，未来华为智选车业务也将持续围绕鸿蒙智行加速与车企合作。 从日前业内曝光的消息来看，华为正在为智选车建设独立的鸿蒙智行门店，预计2024年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到800家左右，2025年冲击1000家。 接下来，随着智选车业务的铺开，合作车型日渐增多，“全力奔跑”的华为或许需要着重考虑的是，如何协调好合作的车型。 而在一众先后“入圈”华为的车企之中，赛力斯无疑是与华为“绑定”最深的品牌，在华为扩圈之后其“独宠”地位是否会产生动摇，也将成为今年的一大看点。 究竟仍是华为的“小甜甜”，还是泯然众人成为“牛夫人”，就要看赛力斯今年的表现了。

快科技1月25日消息，由华为和奇瑞共同打造的LUXEED智界S7已经上市有段时间，且大定量超万台，但至今没有开启大规模交付。 而据“晚点Auto”报道，之所以如此，是因为生产量非常小。 其从责智界S7生产的工厂了解到，截至1月20日，地处安徽芜湖的奇瑞智能网联超级二工厂仍处试生产阶段，单日下线车辆不足10辆，按照目前进度，大规模生产或仍需数月筹备。 新工厂还有不少问题要解决，一是固定设施，虽然工厂主体完工，但车间内的设备还在调试，员工宿舍等配套问题还未解决；二是招工进度，临近春节这一特殊时间节点，招工困难。 报道称，智界S7曾在奇瑞智能网联超级一工厂中生产，但如今这间工厂中智界S7的日产量已从上个月的百辆左右，降到不足20辆，这更加剧了智界S7交付的困难。 为何智界S7在这座工厂的产量会下降如此之多，主要还是因为奇瑞要优先照顾自家品牌车型。 1月18日，超一工厂总装线上共下线了18辆智界S7，奇瑞星途星纪元ET填补了空缺，1月19日，这该车在超一工厂迎来首车下线仪式。 目前该工厂仅有一条总装线，星纪元ET量产之前，一条线要承担至少五款已量产车型的生产。 其中量最大的是三款燃油车，即奇瑞品牌的瑞虎8、瑞虎9和瑞虎8 Pro，其余两款是产量较小的新能源车星纪元ES和ET，五款量产车型之外，工厂内还有多款试装验证中的全新产品。 简而言之，之所以智界S7交付困难，是因为奇瑞新能源整体战略下，自有品牌和代工品牌之间，从生产安排到产品布局都隐藏着冲突，奇瑞不是赛力斯，不可能将华为智选车的优先级放在自有品牌之上。 那么这个局面什么时候才能破解呢？怕是要等到超二工厂实现规模量产了，至于时间，目前仍未可知。 值得一提的是，近日，鸿蒙智行公布了智界S7的提车关爱补贴计划，和问界M7想通，补贴标准为200元/天/辆，至高1万元，如此或许可以缓解下车主等车的焦虑感。

美国福特汽车公司最近宣布将召回2011年至2019年生产的第五代探险者SUV，共计约188万辆。这是由于挡风玻璃周围的装饰条可能因安装不当而脱落，对后方车辆造成危险。 这一召回是在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的压力下进行的。虽然福特公司在2018年就发现了这个问题，但他们当时认为脱落的装饰条体积小、边缘钝，不会对安全造成威胁。然而，在2023年2月，NHTSA开始对此进行初步调查，并在几个月后，加拿大交通部也加入了调查。他们认为高速行驶时飞出的碎片是不可避免的危险。 到2023年11月，福特公司最终妥协并决定召回所有第五代探险者。该公司表示已经收到了14337份保修报告，其中车主称他们丢失了挡风玻璃周围的装饰条。福特公司认为问题可能是由于装饰条的卡扣连接不牢造成的。这可能是因为在工厂安装不当或者维修后重新安装不当。幸运的是，车主可以相对容易地发现这一问题。如果他们的装饰条松动，会发出嘎嘎声，甚至在装饰条飞出之前，可能会看到有缝隙。 为了解决这个问题并防止再次发生类似情况，新的部件将增加粘合剂，并且安装后的检查过程将更加严格。此外，该公司还为已经自费修理此问题的车主设立了一般赔偿计划。 此次召回预计将在2024年3月13日开始，并要求车主将车辆送到附近的经销商处以检查和修复装饰条问题。

财联社1月25日电，日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）当地时间1月25日在记者会上宣布，小型登月探测器SLIM实现“精准”着陆。该机构表示，SLIM着陆地点位于预定目标地点偏东55米左右的位置，实现误差100米以内的精准着陆。

凤凰网科技讯 （作者/李军）1月25日，小马智行获得天津市交通运输委等三家政府单位联合认定，成为首家获得跨省自动驾驶重卡示范应用许可的企业，小马智行将携手中国外运在京津塘高速北京段和天津段提供自动驾驶高速货运服务。此前该公司首批获得北京市高级别自动驾驶示范区高速测试资质。 由于其突破了单一省市内的限定测试区域，对国内自动驾驶干线物流发展也具有重大意义。此次批准开放的京津塘高速北京段及天津段自动驾驶测试路段总长超过100公里，小马智行自动驾驶卡车将以最高90公里/小时的速度在此跨省高速公路进行测试，主驾驶位将设置安全员。 目前，小马智行已在国内多地开展自动驾驶卡车的干线物流和专线物流货运探索，可在复杂多样的道路类型、天气情况、光照条件等工况下，实现自动驾驶通行。截至目前，小马智行及其合资公司青骓物流的自动驾驶卡车测试里程已近400万公里，货运总重近2000万吨公里。

1月25日消息，据国外媒体报道称，日本已经宣布，2024年会继续向海洋排核废水。 日本东京电力公司计划在2024财年内分七次向海洋排放共计约54600吨福岛第一核电站核污染水。 按照分析人士说法，这个排放要持续30年。 2021年，中科院南海海洋研究所研究员陈更新及合作者撰文《海洋环流将加速福岛核污染水扩散》，分析核污染水排放后的全球扩散路径。 陈更新接受记者采访时表示，日本核污染水排放入海后，北太平洋将成为严重被污染区。 除此之外，大洋环流会将核污染水所含放射性核元素传播至所有大洋。根据模型推算，放射性核元素大约1年将会到达我国东海（57天污染大半个太平洋）。 放射性核元素也不会仅停留在海洋表面，“可以说是将海洋‘三维立体’污染一遍。” 核污染水排海，对全球海洋环境将造成不可预测的破坏和危害。其中，首当其冲的是渔业以及下游产业——日料店。 为确保产品原料的供应稳定，一些店铺已经开始引入多样化的海产品，包括来自新西兰、加拿大、法国等国家和地区的海鲜。

IT之家 1 月 25 日消息，欧盟首台百亿亿次级超级计算机 JUPITER 建设工作迈入新台阶，计划今年年底之前投入使用。 尤里希超级计算中心（JSC）近日发布公告，已经和法国埃维登公司（Eviden）签署了一项协议，将为 JUPITER 超级计算机建造一个新的模块化数据中心。 欧洲超级计算机联盟 EuroHPC JU 于 2023 年 10 月发布公告，耗资 2.73 亿欧元（IT之家备注：当前约 21.27 亿元人民币），计划搭建欧洲首台超大规模超级计算机 JUPITER，建成后将成为欧洲首个能处理 1 exaFLOPS（每秒五亿次浮点运算）的超级计算机。 科学家们预计，exascale 级超级计算机将在人工智能、生物、化学和天体物理学研究领域带来前所未有的技术突破。 JSC 决定采用一种全新的方法来建设 JUPITER。这个数据中心将安装约 50 个集装箱模块，占地面积达 2300 平方米，用于承载这台功能强大的超级计算机。 每个集装箱模块包括 20 个信息技术模块、15 个电力模块和 10 个后勤模块。JSC 解释说，每个信息技术模块构成一个独立单元，与一个能源供应集装箱一起工作。 由于采用了模块化方法，JUPITER 的建造和交付时间缩短了 50%。这种建造方法可使超大规模超级计算机在一年内上线，而且成本大大降低。 电力和冷却基础设施也更容易适应新的要求，只需要用新的集装箱替换旧的集装箱即可。此外，钢制集装箱数据中心使用更少的材料和更好的回收方案，可实现更可持续的运营。

IT之家 1 月 25 日消息，美国宇航局携手欧空局，借助哈勃太空望远镜，拍摄到了正互相作用的并排星系 Arp 140，其中右侧为透镜状星系 NGC 274，左侧是棒旋星系 NGC 275。 IT之家简单介绍下两种星系区别： 透镜状星系：透镜星系在星系形态分类上是介于椭圆星系和螺旋星系之间的星系。透镜星系是圆盘星系，已经用尽或丢失了大部分的星际物质，并且只有少量的恒星形成在进行中。 棒旋星系：是指中间具有由恒星聚集组成短棒形状的螺旋星系，大约三分之二的螺旋星系是棒旋星系。 这张照片中的并排星系 Arp 140 位于鲸鱼座，距离地球 6900 万光年。透镜星系和棒状螺旋星系各有不同的结构，棒状螺旋星系的特点是星系中央隆起部分有一条恒星条。

在中国西南部的锦屏山下约2400米处，世界上最深最大的地下实验室正式启用。这片巨大的空间属于追索暗物质的科学家——暗物质是一种理论上的物质，被认为组成了宇宙质量的80%以上。 中国锦屏地下实验室（CJPL）自2010年投运，经过三年修建，中国锦屏地下实验室二期（CJPL-II）于2023年12月投入科学运行。其33万立方米的超大空间超过了之前深度和体积的纪录保持者——意大利的格兰萨索国家实验室（LNGS）。 更大的空间让粒子和天体物理氙探测实验（PandaX）和中国暗物质实验（CDEX）这类项目可以再次升级。芝加哥大学的物理学家Juan Collar说：“他们在十年内完成的工作令人赞叹。” 暗物质一直是科学界的一个谜。物理学家经过计算发现，可见物质产生的引力太弱，无法阻止快速移动的星系飞散。因此，他们提出理论，认为暗物质就像不可见的胶水，把整个宇宙黏在一起。虽然暗物质理应无处不在，但事实证明直接观测到暗物质很难，因为理论上暗物质与普通物质不会相互作用，也不会释放、反射或吸收光。之前有人提出探测到了暗物质，但反驳观点认为，这些实验可能受到了其他信号的混淆。 科学荣誉等候着第一个探测到暗物质的人，这也是粒子物理学的最大任务之一，在CDEX合作组工作的台湾中央研究院的物理学家Henry Tsz-King Wong说道。 山下之光 寻找暗物质的最佳场所是地下，因为岩体能替探测器挡掉背景“噪音”，比如从太空向地球洒落的高能粒子宇宙射线就会淹没潜在的暗物质信号，意大利国家核物理研究院的物理学家Marco Selvi说，想从地球表面探测暗物质就像在一个人声鼎沸的体育场里辨认一个小孩发出的微弱声音。 在深地环境下，CJPL-II 的宇宙线通量仅为地表的0.000001%，使其成为世界上屏蔽效果最好的地下实验室之一。实验室的墙体还包裹了由橡胶、混凝土等材料混合而成的10厘米厚的保护结构，能防止周围岩体释放的水和放射性氡气，以免暗物质探测实验受到干扰。 实验室的研究团队已经在利用新增的空间了。在CJPL-II施工期间，PandaX团队将其探测器从120公斤液氙升级到4吨。当潜在的暗物质颗粒与氙原子发生碰撞，其能量就会转变成能被光电传感器探测到的闪光。 该探测器很快将赶上LNGS的XENONnT实验（8.6吨）以及美国桑福德地下研究所的LUX-ZEPLIN实验（7吨）。 PandaX-4T探测器位于一个900立方米的水池中，这是为了能进一步屏蔽杂散粒子的干扰，团队成员、上海交通大学物理学家周宁表示，“灵敏度提升后，我们就能用探测器测试不同类型的相互作用。”该团队最终想要打造一个40-50吨的氙探测器，有望与以40吨为目标的达尔文实验（DARWIN Experiment）相抗衡。 与此同时，CDEX团队也在部署一台锗探测器，锗探测器能寻找比氙实验寻找的质量更小的潜在暗物质粒子，CDEX团队成员、北京清华大学物理学家岳骞说。CDEX探测器已经从1公斤锗升级到10公斤锗，并计划打造一个1吨量级的探测器阵列。如果一个暗物质粒子撞到了这个探测器，其相互作用就应产生电荷，这个电荷会转换为电信号。岳骞希望CDEX能吸引更多国际合作，目前已经有印度和土耳其的研究人员加入。 Selvi说，虽然各国对暗物质的搜寻非常激烈，但世界上多个地下实验室共同开展相似实验能让研究人员比对结果。2022年，PandaX团队便使用一种类似手段确认了LNGS的XENON 实验的结果——该实验发现2020年XENON探测到的一个意外信号来自背景噪音而不是暗物质。 Collar认为，新的方法和理论也将推动暗物质的研究，而不是用更大更灵敏的探测器打败对手。他说，“已经有很多重复的版本了。” 周宁说，下一个十年里，CJPL-II团队将继续提升探测器的灵敏度。他也希望全球暗物质研究社区能共享数据并将CJPL-II的数据与他们自己的数据结合。他说：“我们还有很多工作要做。”

大家都知道，去年华为 Mate 60 系列新机的发布，引爆了沉寂已久的手机市场。 这其中，麒麟 9000S 芯片当属最大的「功臣」。 自受到制裁以来，华为的杀手锏麒麟系列芯片被迫停更，手机性能也大打折扣。 而麒麟 9000S 回归，无疑代表着华为突破了封锁、再次王者归来。 这从华为后续发布的产品中，也能够得到印证。 华为 Mate 60 系列上线不久，华为就带来了全新的平板电脑产品 ——MatePad Pro 13.2。 （图源华为官网） 这款平板搭载全球首款柔性 OLED 屏，拥有业界最高的 94% 屏占比，还带来了最新的星闪连接技术等等。 在芯片方面，跑分显示其搭载的是 Mate 60 系列同款麒麟 9000S 芯片。 而就在最近，华为 MatePad Pro 13.2 在马来西亚、意大利、沙特阿拉伯等海外国家的官网开卖了。 基于此，有眼尖的网友发现了亮点。 即在海外官网 MatePad Pro 13.2 的处理器一栏，官方标注的型号名称为麒麟 9000W，并非国内的 9000S。 这则消息一经曝光，就受到了网友的密切关注，引发了一波讨论热潮。 （图源 IT 之家） 众所周知，即便华为 Mate 60 带着麒麟芯片回归了，但官方对此一直保持低调态度。 麒麟 9000S 芯片，也只是网友用跑分及测试软件识别出来的名称，并未得到官方印证。 而此次海外 MatePad Pro 13.2 直接标注麒麟 9000W，称得上是首次在官方层面得到了承认，意义非同小可。 至于麒麟 9000S 和麒麟 9000W 有何区别，目前仍是一个未知数，因为除了名称，目前还没有其规格信息。 （图源微博 @Blood旌旗） 基于此，有网友猜测，麒麟 9000W 可能才是麒麟 9000S 的正式名称。 也有网友认为，这是一颗全新的芯片。 此外也有网友猜测，麒麟 9000W 可能是海外特供版 9000S，性能方面两者可能有细微差别。 这其中，很多网友更希望这是一颗全新芯片，因为这代表麒麟芯片家族又壮大了！ 细算起来，自从麒麟 9000S 回归后，目前华为已经发布了好几款麒麟芯片。 比如 nova 12/Pro 搭载的是麒麟 8000 芯片，nova 12 Ultra 搭载的则是麒麟 9000SL。 不止如此，博主 @定焦数码还此前爆料，麒麟 9000 还有一个超频的 SH 版本，性能提升 20%+，但不确定能否落地。 （图源微博 @定焦数码） 可以期待的是，往后可能还有更多麒麟 9000S 系列芯片出现。 除了麒麟 9000 系列，近日有消息爆料称，下一代的麒麟 9010 也在路上了。 众所周知，今年第一季度华为将推出新一代旗舰——P70 系列，预计将在 3 月份和大家见面。 有博主爆料，华为 P70 系列的核心配置会进行升级，麒麟 9010 处理器已经在测试中了。 此外也有外媒爆料，麒麟 9010 芯片跑分大概 130 万左右，其性能已经处于旗舰水平。 （图源微博 @智慧皮卡丘） 如果消息属实的话，届时 P70 系列有望采用标准版麒麟 9000S+高配版麒麟 9010 的芯片方案。 想必规格更高的麒麟 9010 芯片，在性能和使用体验方面将进一步迎来升级。 如此一来，华为麒麟芯片又将步入正轨、开始正常迭代了！ 国产芯片，又将迎来新的篇章！ 让我们一起期待吧！ 想了解更多关于苹果设备的使用知识与技巧以及查询保修，可以关注我的微信公众号：qiguojiang001（奇果酱）。

中国企业在火箭回收方面进展神速，航天发射这个领域对民企放开的战略太对了。 中国航天科技集团在2023年终总结中坦诚地说：对标SpaceX，集团公司在发展理念上、科研生产模式上、关键核心技术上、质量效率效益上存在明显差距和不足，整体上大而不强、大而不优，这与我们在航天领域率先实现强国目标还相去甚远，每个航天人对此要怀有深深的危机感，坚决克服骄傲自满的情绪，坚决摒弃盲目自大的心态，永不自满、永不自大。 其实这个差距就是一个，因为中国航天科技集团没有可回收火箭投入商用，导致发射的频率和成本等被SpaceX超过。在敢于冒险和探索方面也存在短板。 但是，大哥进度不足，各个民营小弟却非常不错。 去年11月2日，中国民营航天公司星际荣耀的双曲线2Y火箭进行了首次发射回收试验。12月11日，星际荣耀的双曲线2Y火箭进行了第二次垂直起降试验，实验取得了成功。有效测试了双曲线2Y火箭回收功能的可靠性与稳定性。而且比马斯克的SpaceX有一点更强的是，这是液氧甲烷火箭，最佳的液体火箭技术。 另一个是蓝箭航天2024年1月9日在酒泉卫星发射中心实施了朱雀三号VTVL-1试验箭垂直起降试验，任务取得了圆满成功。本次用的天鹊-12改进型液氧甲烷燃料发动机，也是一款先进液氧甲烷火箭，该型发动机可在45%至110%推力间实现变推力调节，具备多次点火能力，试验箭起飞质量约50.3吨，设计最大起飞质量可达68吨，是目前我国起飞规模最大的垂直起降试验箭。设计复用次数都是不低于20次，比SpaceX先进。 在这个发动机技术上构建的更大的朱雀三号计划2025年首飞，近地轨道运力设计是21.3吨（发动机还有10%弹性），航区回收复用条件下，近地轨道运力18.3吨。对比之下的SpaceX猎鹰9号是22.8吨，朱雀三号是基本上可以比较的。 深蓝航天公司的星云一号可回收火箭将于2024年在海南文昌商业航天发射场完成试验箭首飞。 星河动力公司的智神星一号是一款中大型重复使用液氧 煤油运载火箭，基本型运载能力 5t，CBC 捆绑构型运载能力可达 14t。该公司已在液体火箭垂直回收制导控制技术和 CQ-50 液氧 / 煤油发动机方面取得重大突破，计划于 2024 年实施入轨首飞。 也就是说可回收火箭已经有两个公司试飞相关技术并验证成功，两个公司今年要试飞。预计今年就可以正式开始中国的可回收商用火箭发射了。中国相当于今年一下子就有四家搞可回收火箭了。 另一个很牛的民营航天发射公司是东方空间，他们发射的引力一号是固体火箭，这个火箭专业网友说用的是DF41的同款发动机。那就太棒了，军民融合发展，保证发动机生产线的业务量。还可以利用退役的火箭发动机。 这个公司还有一个很牛的地方，就是他们成本很低，整箭报价1.95亿元、约2722万美元，按LEO 6.5吨算约4184美元/公斤；而SpaceX猎鹰九号拼车报价是 5500美元/公斤，引力一号在价格已经超越猎鹰9号了。 总体上中国企业很快就会在一步到位的液氧甲烷技术上领先、在疯狂内卷的成本上领先，两方面领先美国SpaceX了。

IT之家 1 月 25 日消息，据新华社报道，世界首台“用于太阳磁场精确测量的中红外观测系统”（简称 AIMS 望远镜）已实现核心科学目标 —— 将矢量磁场测量精度提高一个量级，实现了太阳磁场从“间接测量”到“直接测量”的跨越。 AIMS 望远镜落户于平均海拔约 4000 米的青海省海西蒙古族藏族自治州茫崖市冷湖镇赛什腾山 D 平台。经过 5 个多月的前期调试观测，目前望远镜技术指标已满足任务书要求，进入验收准备阶段。 AIMS 望远镜是国际上第一台专用于中红外太阳磁场观测的设备，红外成像终端由红外光学、焦平面阵列探测器和真空制冷三个系统组成，包括探测器芯片在内的所有部件均为国产。该终端系统主要用于 8 至 10 微米波段太阳单色成像观测，从而研究太阳剧烈爆发过程中的物质和能量转移机制。 另据中国科学院国家天文台副研究员陈洁介绍，AIMS 望远镜搭载口径为一米的中红外太阳磁场观测系统，该系统完成后将使我国的太阳磁场测量达到国际领先水平。 此外，我国太阳物理学家们正在积极推动太阳极轨探测项目 ——“极源”（Solar Polar-orbit Observatory，SPO）。SPO 计划将以太阳极区磁场、流场的高精度测量为主要科学目标，将通过高轨道倾角的太阳极轨飞行器在人类历史上第一次实现太阳极区的正面成像观测，从而为我们解开太阳活动周的起源提供最为关键的观测证据，并将引领太阳物理和类日恒星物理研究的前沿。

记者 张勇毅 编辑 高宇雷 距离 Vision Pro 正式线下取货仅剩一周，关于它的体验已经逐渐向外界披露。 以普通用户的视角来看，今天的 Vision Pro，还只是小众且昂贵的极客玩物，想要成为下一个 iPhone 走进普通用户手中，还有一些重大问题亟待解决。 作为硬件领域的 XR 设备天花板，最让外界担心的仍是 Vision Pro 的软件生态：苹果当然也清楚这一点，目前已经宣布包括微软 Office 系列办公软件、迪士尼 Plus 等办公、内容订阅服务，适配 Vision Pro 的专用版本将在发布首日登陆visionOS 应用商店。 但并不是所有“合作伙伴”都愿意明确地为 Vision Pro“做好准备”，迄今为止，已经有包括 Netflix、YouTube 在内的多个重要流媒体服务，宣布将暂时不为 Vision Pro 进行应用适配。 事实上，由于转制 Vision Pro 应用并不困难，选择不适配 visionOS，在很大程度上是一种声明，向外界传达“我们不看好 Vision Pro”这一信息。 巨头的撕裂 目前的 Vision Pro，凭借着空间音频+双目 4K 的显示效果，可以毫不费力地登顶 XR 设备影音体验的桂冠，但这一切的前提都是得到内容平台的支持。 就当下苹果对 Vision Pro 所采取的降维打击策略，在体验上毫无疑问能对其他所有竞争对手的同类产品产生重大打击，但其他厂商在 XR 领域遇到的阻力，苹果几乎一个不少地都会踩一遍。 除了对新平台的观望态度之外，还揭开了伴随苹果强势统治地位存在已久的利益之争：苹果和不少开发者之间的矛盾越来越大，甚至已经到难以掩饰的地步：在那些已经宣布不为 Vision Pro 及其 visionOS 平台开发应用的著名公司：如Netflix、Spotify、YouTube 等，正是那些对苹果如何运营 App Store 提出异议的公司。 苹果展示的以 Vision Pro 为中心的那个未来，似乎暂时也没展示出对下一个时代如同 iPhone 一般的统治实力。 多年以来，Spotify 一直在抨击苹果对应用内购买的 30% 分成；Netflix 虽然与苹果达成了只收取 15% 分成的优惠条件，但两家的不和早已体现在软件的开发进度上：除了直接拒绝参与 Apple TV 新功能的跟进，Netflix 也早已不再允许用户通过 iOS 设备订阅。背后站着 Google 的 YouTube 同样早在几年前就不再允许应用内购买，甚至取消了用户在App Store 订阅的选项，并将现有用户的订阅关闭，以摆脱苹果的佣金抽成，用这种堪称断腕的行为艺术，来表达自己的态度。 这些并非只是简单的技术问题：一名资深 iOS 开发者对记者表示，他目前基于 SwiftUI（一款用于 Apple 生态 App 的开发框架）的应用代码在迁移至 visionOS 的成本很小，对于 iPadOS 软件开发者来讲，几乎可以无缝迁移至 visionOS —— 即使只有 2D 的内容体验，难以直接发挥出 Vision Pro 作为主打空间体验设备的全部优势，但这仍然是苹果寄希望快速扩充 visionOS 应用生态的重要举措。 但对于软件开发商来讲，如果不再需要 App Store 就能直接接触到更多的苹果用户，依赖订阅费作为主要盈利手段能赚到的钱也就更多，至少是多了一个可能的选择。 但显然，苹果也不会轻易放弃在新平台中 App Store 的统治地位。App Store 能作为苹果生态内垄断的应用来源存在（除了 macOS），没有一大群用户的支持是不可能推进到今天的。而关于 iOS 是否应该开放第三方应用安装的争议已经持续多年，最终也将以 2024 年在欧盟允许有条件开放第三方应用商店为结局落下帷幕，这无疑给更多抗争者极大的鼓舞。 如今在这一堪称朝代更迭的时刻，在可能的短期利益与长期战略之间，“苦苹果久矣”的开发商，终于有勇气尝试去对苹果说“不”。 苹果的底牌 Vision Pro作为库克任期内最后一场硬仗，在发布 Vision Pro 的同时，苹果也公布了一些长期以来的准备：专为空间生态发布的 Apple Immersive Video 视频格式，将是更适合 XR 平台的新内容标准，包括《复仇者联盟》与《星球大战》等 IP，都会针对这一独特的 3D 视频格式定制内容。 这些节目只有在 Apple Vision Pro 上才能实现 8K 180° 观影体验。此外，Apple TV 还将为 Vision Pro 提供超过 150 部空间立体电影。 即使没有其他流媒体的支撑，苹果自有的 Apple TV+ 所投资的剧集，也都能根据 Vision Pro 的显示效果进行必须的适配，苹果坚持押注自有流媒体服务的野心，此时终于昭然若揭。 正如 40 年前的麦金塔，如今在新生的平台横空出世的前夜，互联网时代最重要的通用工具 —— 浏览器，或许将成为这个新平台决定用户体验的杀手锏。 就目前苹果演示的内容而言，Safari 浏览器毫无疑问将成为 Vision Pro 生态重要的组成部分 —— 重要性甚至超过了App Store 本身。诸如 Netflix 等内容供应商也已经围绕网页建立起不输原生应用的使用体验。这是开发者与苹果较劲的底气。加上网页应用概念的兴起，如今很多服务的网页版与原生 App 体验已经没有明显的差异。 作为流媒体巨头，Netflix 也并不想因为押错宝，而与苹果完全决裂，因此也选择了浏览器来作为一个缓冲手段：Netflix 发言人在接受采访时曾表示" 我们的会员能够在 Vision Pro 上通过 Safari 等网络浏览器来观看 Netflix，就像他们在 Mac 上享受 Netflix 一样。 与此同时，苹果将放弃对开发者使用 Webkit 的要求，已经是由来已久的传闻，如果这一举措最终得以实现，意味着诸如 Chrome 等第三方浏览器，有机会在 Vision Pro 平台上构建更接近桌面端的体验，甚至仅凭一个浏览器，就足以支撑起整个操作系统的生态 —— 这完全不是空穴来风，基于 Chrome 构建起的操作系统 ChromeOS，如今已经是世界第三大个人电脑操作系统。 第一代麦金塔是乔布斯乃至整个苹果倾其所有打造的梦幻机器，如今的苹果虽然已经不必再为某款单一硬件产品承担破产的风险，但 Vision Pro 仍然有能力搅动整个行业的“大象”。甚至拥有制定 XR 行业内容制作生态的标准。包括 Apple Immersive Video 与空间音频等概念，仍然领先业界。正如当初理念远超时代的麦金塔。 历史最终证明了乔布斯是对的，而这次，时间同样会验证 Vision Pro 的成败与否。 只是当下，时间并不站在苹果这边。

【文/观察者网 熊超然】过去的2023年，全球汽车市场竞争激烈，中国车企在这场竞赛中脱颖而出，作为曾经的领跑者，西方车企也尤为关注。 据《日经亚洲》、《华尔街日报》当地时间1月24日报道，特斯拉首席执行官马斯克在当天举行的公司财报电话会议上就谈到了相关议题，他称赞中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司，且提出这样的观点——在没有设置贸易壁垒的情况下，中国车企将在全球范围内“吃掉”（demolish）其他大多数竞争对手。 报道指出，随着比亚迪等中国车企的快速崛起，特拉斯在中国以及其他地区都面临到日益激烈的竞争，该公司过去一年多次降价，也增加了其盈利压力。尽管马斯克在财报电话会议上表示，目前还未看到特斯拉与中国车企有“明显的合作机会”，但他也强调了宁德时代这样的电池厂商作为其供应商的重要性，同时也将竞争对手比亚迪视为重要的电池供应商。 资料图：比亚迪汽车 图自IC Photo 据报道，在这场财报电话会议上，当被问及是否看到同中国汽车制造商合作的机会时，马斯克首先给予了相当高的评价：“总的来说，我们的观察是，中国汽车公司是世界上最具竞争力的汽车公司。” “我认为，他们将在中国以外取得巨大成功，这取决于建立什么样的关税或贸易壁垒。”马斯克随后补充说：“坦率而言，如果不建立贸易壁垒，他们几乎会吃掉世界上大多数其他汽车公司。” 《华尔街日报》指出，中国汽车制造商正寻求在欧洲和世界其他地区扩张商业版图。对此情况，美国在很大程度上以禁制性关税将中国进口商品拒之门外，而欧盟去年9月则不顾德国等成员国的反对，执意对中国电动汽车启动反补贴调查，中方早已严正指出，欧方此举是一种赤裸裸的保护主义行为。 马斯克称赞中国车企“非常棒”，但同时又称，除了共享超级充电网络之外，特斯拉目前并没有看到与中国车企有“明显的合作机会”。 “我们显然很乐意让任何电动汽车公司使用我们的增压器网络，我们也很乐意授权全自动驾驶，也许还会授权其他技术，以及任何有助于推进可持续能源革命的技术。”马斯克这样说道。 资料图：2023年5月31日，马斯克到访特斯拉上海超级工厂，并与员工大合影。图自IC Photo 《日经亚洲》指出，特斯拉这家美国电动汽车巨头，无论在中国还是其他地方，都面临以比亚迪为首的中国汽车制造商发起的日益激烈的竞争。 此前报道显示，特斯拉在去年第四季度交付了创纪录的电动汽车（近50万辆），超出了市场预期，并实现了一整年的目标。然而，该季度全球最大电动汽车制造商的地位，却归属于中国车企比亚迪（超52万辆），这也是比亚迪的季度销量首次超过特斯拉。 路透社等部分西方媒体虽想刻意强调，特斯拉在纯电动汽车领域仍领先于比亚迪，但其中像《华尔街日报》也坦言道，比亚迪这一中国竞争对手的全球市场地位上升，还是给特斯拉带来了新的压力，更让中国在全球电动汽车市场上的实力开始显现。 美国《商业内幕》网站更是感叹：“特斯拉在电动汽车桂冠之争中输给中国。”法新社则认为，在中国政府大力提振当地市场的背景下，比亚迪应该会继续保持领先地位。 《日经亚洲》提到，在竞争加剧和政策具有不确定性的情况下，特斯拉在过去一年多次降价后，本月再次下调了在中国的产品售价，该公司还大幅削减了几款车型在欧洲的售价。报道认为，降价给特斯拉的盈利能力增添了压力，当地时间1月24日的报告显示，该公司已连续第二个季度利润下降。 不过，值得注意的是，尽管与比亚迪存在着竞争关系，但特斯拉仍将这家中国公司视为重要的电池供应商。 “我们非常感谢我们的供应商。你知道，松下显然是我们在那里最长久的供应商，这是一家惊人的公司。我们有宁德时代，我们有LG新能源（LG Energy Solution）。”马斯克说出一连串供应商的名字后，停顿很长一段时间后又说：“还有比亚迪。”马斯克在当天的财报电话会议上表示，特斯拉计划在2024年增加上述供应商的订单。 资料图：上海浦东特斯拉超级工厂，特斯拉MODEL3生产线。图自IC Photo 1月9日，中国乘用车市场信息联席会（CPCA）发布报告称，随着比亚迪、奇瑞、长城以及其他中国汽车制造商在海外取得重大突破性进展，中国这一全球最大的汽车市场也已确定在2023年超过日本，首次成为全球最大的汽车出口国。 根据预估，中国汽车出口量去年一整年正常情况下达到526万应该是有把握的，这比日本的全年出口量多出约100万辆（430万辆）。美媒《华尔街日报》援引这份报告的数据指出，这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化。 展望2024年，路透社预计全球汽车市场的竞争只会进一步加剧。去年前11个月，法国汽车品牌在中国的销量下滑幅度最大，下降了41%；日系车销量下滑10.7%；美国汽车品牌销量下滑1.4%。去年12月，中国知名智能手机制造商小米也发布了其首款电动汽车首款量产车——小米SU7，并迅速宣布其目标是成为世界五大汽车制造商之一。 《华尔街日报》则预计，中国的下一波汽车出口浪潮可能包括更多的电动汽车和混合动力车。去年，这类汽车生产商对海外市场的发货量也实现增长，现在正计划大幅增加出口。

白宫科学和技术政策办公室主任普拉巴卡 凤凰网科技讯《AI前哨》北京时间1月25日，美国总统拜登的顾问、白宫科学和技术政策办公室主任阿拉蒂·普拉巴卡(Arati Prabhakar)表示，未来几个月，美国将与中国就人工智能(AI)系统安全展开合作。 普拉巴卡称，尽管中美在AI领域存在竞争关系，但两国将携手合作降低AI风险，并评估这项新兴技术的能力。谈到中美的AI合作，普拉巴卡表示，“我们已经采取措施参与这个过程，我们必须设法与中国合作”。 普拉巴卡在AI监管等问题上为拜登提供建议，她的这番表态释放了一个明确信号，表明中美两国计划合作保障AI这项新技术快速又安全地发展。 “眼下这个时刻，人人都明白AI是最强大的技术……每个国家都准备用它来建立一个反映他们价值观的未来，”普拉巴卡表示，“但我认为我们在一个领域的看法是一致的，那就是我们都希望打下一个安全有效的技术基础，所以我认为这是一个很好的合作领域。” AI的快速发展引起了全球担忧，因为它可能会加剧网络攻击和错误信息的传播。普拉巴卡表示，由于AI具备复杂性和不透明性的特点，目前评估新AI系统安全性的最佳工具还“不能令人满意”。 “我们开始形成一个全球性认识，那就是目前评估AI模型的工具还十分薄弱，无法很好地了解AI模型的有效性、安全性和可信度。”普拉巴卡称。 她表示，虽然中国和美国可能在某些价值观和监管方法上存在分歧，但“也有我们可以达成一致的地方”，其中包括AI软件的全球技术和安全标准。 普拉巴卡指出，美国无意放缓该国的AI发展步伐，而是要保持对该技术的监督。然而，白宫还是受到了批评。外界认为美国在监管AI方面行动过于迅速，危及了美国在AI领域的竞争优势，即便美国尚未就此问题通过具体立法。“在美国，我们明白，美国在世界上的领导地位取决于美国在AI领域的领导地位。”她说。 但是，她也为美国的监管进行了辩护，认为即使是美国AI公司也承认，需要有明确的方法来理解和评估AI，这对消费者信心和企业采用AI至关重要。 凤凰网科技《AI前哨》对此将持续关注。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

来源：数据GO 作者：Asuka等 根据交通运输部数据，截止2023年12月份底，网约车司机注册量达657.2万人，首次突破650万人。据此测算，12月份新增14.2万人。650万相当于一个二线城市的人口数。 （图：网约车司机注册量2020.10-2023.12） 根据数据GO测算，2023年中国新增网约车司机148.2万人，历史新高。 截止12月底，全国共有337家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，比11月底增加2家. （图：网约车公司许可量2020.10-2023.12） 根据数据GO测算，2023年中国新增网约车公司39家，历史新高。 截止12月底，各地共发放车辆运输证279.2万本，比11月新增4.7万本。 （图：网约车车辆运输证发放量2020.10-2023.12） 根据数据GO测算，2023年中国新增网约车数量67.4万辆，历史新高。 12月份，网约车监管信息交互系统共收到订单信息8.94亿单，创历史新高。根据测算，1-12月份累计订单量达到91.14亿单，高于2022年1-12月的69.7亿单，也高于2021年1-12月的83.77亿单，说明人员流动可能已经恢复到正常情况。 （图：网约车订单量2020.10-2023.12） 根据数据GO测算，2023年中国网约车订单总量91.14亿单，历史新高。 根据测算，1-12月份，每个网约车司机平均跑单量是115.57单，低于11月的116.26单。1-12月每个司机平均单量是1387单，低于2022年1-12月的1369单。从每个人月均跑单115.57单数据看，很多网约车司机并非活跃用户，可能只是兼职跑单，因为全职跑单每个月115.57单可能不足以养活自己。 （图：网约车司机人均跑单量2020.10-2023.12） 根据数据GO测算，2023年网约车司机月均跑单116单，年均跑单1387单。 END

特斯拉 凤凰网科技讯 北京时间1月25日，特斯拉公司发布了新一季财报，形势不太乐观。埃隆·马斯克(Elon Musk)安抚市场称，他看到公司的下一个“重大增长浪潮”即将到来，制造这波浪潮的就是特斯拉将于明年晚些时候开始生产的新款低价车型。 然而，投资者不愿等到那个时候。现在，特斯拉股东们更关注的是，特斯拉的上一波重大增长浪潮正在消退。2023年，特斯拉全年都在降价以提振销量，此举侵蚀了公司利润。特斯拉警告说，降价促销策略发挥了作用，但是2024年就没那么有效了。 销售前景暗淡，加之特斯拉下一代汽车很可能还要一年多才会上市，特斯拉投资者们很难被马斯克的乐观情绪所打动。在财报发布后，特斯拉股价在盘后交易中下跌了5.93%，市值蒸发了392亿美元(约合2787亿元人民币)。进入2024年以来，特斯拉股价已累计下滑了16%。 高增长成过去式 晨星研究公司分析师塞斯·戈尔茨坦(Seth Goldstein)在接受采访时表示：“特斯拉向市场发出的信号是，2024年，销量同比增长50%甚至30%至40%的日子将一去不复返。毕竟，降价降到一定程度，你就不能再降价了。” 特斯拉2024年股价持续下滑 特斯拉还罕见地不再提供全年交付量目标。长期以来，该公司一直将其多年来的平均年增长率定为50%。2023年，在交付约180万辆汽车后，特斯拉几乎达到了这一目标。分析师预测，特斯拉2024年汽车销量将增长约20%，达到220万辆，增速是2023年的一半左右。 特斯拉的财报也没有达到市场预期。特斯拉去年第四季度营收为252亿美元，低于分析师预计的259亿美元；每股摊薄收益为0.71美元，也不及分析师预计的0.73美元。 马斯克“画饼” 马斯克表示，今年的困难将是暂时的，他开始预告特斯拉的新一代低价汽车。该车型最早将于明年下半年首先在美国得州奥斯汀工厂生产，然后再到墨西哥生产，未来还将在北美的另一个厂址生产。这可能有助于特斯拉吸引到更多的大众市场买家，这些买家可能买不起特斯拉现有起价约为4.5万美元的车型。 “下一代汽车将遭遇颇具挑战性的产能爬坡，”马斯克表示，“一旦启动，它将远远超过世界上任何其他地方存在的制造技术，水平高出一个级别。” 马斯克 但是，在那之前，特斯拉还得继续用现有产品线吸引新的消费者，其最新车型Cybertruck正在逐步实现量产。自去年11月交付以来，Cybertruck的生产速度依旧缓慢。特斯拉表示，Cybertruck的产能爬坡将比其他车型慢。马斯克没有给出Cybertruck的年度销售目标。 对特斯拉来说，新产品尤其重要，因为它的车型阵容相当有限，里面已经包括了最畅销的Model Y和Model 3。尽管这些热门车型自推出以来的销量每年都在飙升，但它们的售价仍然相对较高。去年，由于高利率和通货膨胀重创了家庭预算支出，特斯拉大幅下调了这些汽车的售价。 降价冲击特斯拉汽车毛利率 然而，降价损害了特斯拉的利润。剔除碳排放积分收入，特斯拉第四季度的汽车业务毛利率为17.2%，远低于过去几年的水平。不过，这比上一季度的16.3%略有改善。特斯拉上一季度的汽车业务毛利率创下了四年多来的最低水平。特斯拉将第四季度利润下降归咎于降价、研发支出增加以及Cybertruck产能爬坡等其他成本。 另外，马斯克还要求获得25%的特斯拉股份，从而增加他在特斯拉的影响力。马斯克对此表示，“我只是想成为强大技术的有效管理者”。不过，特斯拉董事会不太可能授予马斯克一份新的薪酬计划，除非特拉华州法官对2018年马斯克薪酬计划引发的股东诉讼做出裁决。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

一凡 发自 副驾寺 智能车参考 | 公众号 AI4Auto 小鹏组织大变革，举贤不避亲夫。 说的就是王凤英正在实施的人事变革。 2023年以来，小鹏汽车打了一场翻身仗，已经成功脱离了ICU，其中，总裁王凤英可谓功不可没，一系列降本增效和供应链的改革，被认为是小鹏走出困境的关键所在。 而现在，王凤英的刀，进一步挥向组织架构——小鹏新一轮组织架构调整曝光了。 其中最让人意外的，莫过于新上任的生产制造负责人张利 ，来自长城汽车，与王凤英在长城共事长达三十年。 还被进一步曝光了特殊身份：王凤英的丈夫。 真是举贤不避旧部、甚至亲夫。 小鹏女总裁改革，举贤不避亲夫 成功在2023年扭转局势的小鹏汽车，新年新形势，新人换旧人。 最近，生产制造、产品规划、营销和人事等多个部门的高管调整变动，对外曝光： 原长城汽车制造总经理张利加盟，接替退休的制造副总裁蒋平。 前里斯战略咨询高级顾问江子杨加盟，负责小鹏产品规划。 原数据智能中心负责人黄荣海转任人力资源部负责人，原负责人陈丹离任。 原营销副总裁易寒，北美视觉感知团队负责人王弢等离职。 这其中，离开的基本是小鹏汽车第一阶段的肱骨大将。比如陈丹、王弢等等，都是帮助小鹏汽车从0到1阶段的关键贡献者。 而现在，随着王凤英改革深入，关键岗位人员不仅要换，王凤英还找来了曾经一起战斗过的队友。 张利是王凤英的长城老同事，二人一起共事过30年。 江子杨则来自里斯战略咨询，这家公司，则是王凤英离开长城汽车后短暂挂职的机构，是她加盟小鹏汽车前的跳板。 不仅如此，张利和王凤英，还有更深层次的关系——二人是法定夫妻，在长城时期就利益相关。 张利于1992年加入长城汽车，比妻子王凤英晚一年。30多年里，逐渐成长为长城分公司体系中的重要高管，而且在制造方面颇有能耐。 他曾长期担任长城汽车徐水分公司的总经理和法人。比如长城在徐水生产基地的年产能高达100万台，大家熟悉的“一代神车”哈弗H6就产自这里。 其后坦克300一炮而红后，2021年长城汽车将坦克独立运营，随后推出了坦克500，同样受到欢迎。为了保障顺利交付，张利被派去产地荆门分公司，任副总经理负责生产制造。 可见张利在长城，堪称制造方面的大将。 问题是，张利为何而来？仅仅是因为能和妻子王凤英一起战斗吗？ 核心还有一个关键节点，之前负责制造的蒋平，以退休之名卸任了。 70岁的蒋平，实际早就退休年龄。他2019年加盟小鹏汽车，更早之前在蔚来待了3年，可谓短短几年，帮助了两家造车新势力完成从0到1，从创业到IPO。 但现在，随着小鹏汽车重回正轨，压力更盛，2024甚至还定在了年销28万的翻倍目标，怕蒋平就算心有余也力不足了。 于是王凤英找来了她最信任的制造大将：张利。 这也可能是她空降小鹏开启改革后，日后会被争议最多的人事任命。 2023，王凤英在小鹏 2022年，小鹏G9发布失利成为小鹏跌入低谷的导火索。 不破不立。 经过2023年内部的刮骨疗毒，小鹏打造出爆款G6，起死回生新款小鹏G9，推动小鹏月销量突破2万，重回巅峰。最近推出的纯电MPV小鹏X9也广受好评。 小鹏否极泰来的背后，离不开王凤英的努力。 王凤英在长城汽车任职三十年，从一线营销员做起，一路升至车圈罕有的女掌门人，造车经验十分丰富。 她的到来，帮助小鹏汽车补齐造车短板，让小鹏的营销、供应链和制造交付等关键环节走上新台阶。 早前小鹏汽车的营销体系内耗严重，销售终端同时有直营和经销商两种模式，内部平级，负责人还不同。据了解，过去小鹏汽车经常出现不同门店争抢客人的情况。 王凤英上任后，在组织架构上合并直营和经销两大团队。在地方上，将大区制改为小区制，一个区域主管的管理范围从上百家店缩小至十余家。 王凤英还主导了小鹏汽车供应链反腐，上任不久就有小鹏员工透露，有同事在上班期间被带走调查。2023年10月，小鹏汽车副总裁、采购负责人李丰和多名涉事员工被停职调查。 小鹏爆款产品G6背后，也体现着王凤英的功力。 据了解，小鹏G6的核心配置和价格也是王凤英带领团队，经过多轮讨论最终定型，打造出了爆款。 小鹏G6，是小鹏脱困的第一个增长点。而另一个增长点新款小鹏G9，在发布会后，何小鹏还透露了两个造车细节，展现王凤英对小鹏造车降本的作用： 王凤英经验丰富，听汇报就能判断出座椅成本较高，认为有几个功能没必要上。而且NAPPA真皮包裹率过高，降低并不会给车主带来体验差别，成本还下去了不少。 王凤英对细节的看重不只体现在生产制造上，还包括接待用户。据了解，小鹏G6上市前的内部会议，王凤英还会考虑到门店的休息区是否干净，招待用户的茶点咖啡怎么样。 不只是个人能力，还有她的作风也深深影响了小鹏汽车。 何小鹏曾在财报电话会议上透露，王凤英一周工作7天，卷的何小鹏和高管们也是干7天活。 所以归结起来，王凤英加盟这一年，展现的是丰富的经验，出色的能力，艰苦奋斗的作风。 但第一阶段的成效，是基于一个泥潭中的自救，只要能出泥潭，就会被认为是成绩。 但第二阶段开始，小鹏汽车面临的就会是全新的局面，如何乘胜追击，如何把通过组织变革把企业推向更高的高度。 王凤英展现了她的新动作，外部充满争议，内部则需要更快展现结果。 何小鹏可以功成不必在我，但一个组织里，老钱们和新贵们的融合，从来不会一帆风顺。

出品丨虎嗅汽车组 作者丨周到 头图丨视觉中国 如果说2023年，一定要在中国选一个最有希望的产业，那就一定是汽车了。 1月12日，海关总署发布全年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。相比之下，根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据。 这意味着，中国在连续15年实现全球汽车产销量第一之后，第一次成为世界最大汽车出口国。 不过，相对亮眼的成绩背后，隐患同样不容忽视。据路透社报道，欧盟委员会派出的调查人员已于日前抵达我国，并将在1-2月份访问比亚迪、吉利和上汽集团，并对这三家汽车企业进行反补贴调查。 据介绍，该调查将集中于两个方面：第一，在中国生产并向欧盟国家出口电动汽车的企业，是否获得了中国政府的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否可能对欧盟内电动汽车制造商的健康运行造成损害。 而一旦欧盟通过调查认定上述指控为事实，那么欧盟对于中国生产电动汽车的关税，将从目前的10%进一步提升。 显然，已经回过味儿来的发达国家，正在对气势汹汹的中国电动汽车展开围追堵截。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等发展中国家与地区的出口，也没有大家想象的那么顺利。 欧洲卖车，其实不赚钱？ 虽然都是把车卖出国门，但往不同的国家和地区销售，性质不太一样。 先后在多家中国车企中负责海外业务的阿轮告诉笔者，一般来说车企按照出海的目的地，将业务分为两种模式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲这样的发达国家和地区卖车，打入传统汽车巨头的大本营，实现中国汽车品牌的跃升。 而后者指的是用中国汽车产业相对更先进的产品、技术和体系优势，到亚非拉地区的发展中国家市场，实现“降维打击”。 当然对于大多数中国人来说，“反攻”欧洲汽车市场显然更值得关注。毕竟，中国汽车被德系车压着打了这么多年，大家都有着“复仇”心态。 很多普通人都对于欧洲的新能源汽车市场有个刻板印象：车差，钱多。 确实，欧洲的电动汽车市场还处于“初期阶段”，产品力相对较差。在2023年全年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉Model Y和Model 3。随后，则是大众ID.4、菲亚特500E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。相比较我们更熟悉的大众ID系列，其他车型压根就没在中国上市。 菲亚特500e 毕竟，就算刨除了价格因素，无论是从续航里程还是智能化角度看，这些外资品牌车型和中国电动车相比，都不太能打。 例如，MINI COOPER SE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于小型车范畴的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。 也就是说，除了特斯拉、大众和宝马等少数车型之外，欧洲卖得最好的电动车还是经典小型燃油车的“油改电”版本，一定程度上相当于2017年左右的中国电动汽车市场。 在欧洲市场，中国电动车在欧洲的售价，相比较国内要高得多。以比亚迪在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款在国内指导价13.58万元起售紧凑级SUV，在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合人民币29.9万元，是国内指导价的1倍还多。 更厉害的是，经过了不到两年的销售后，这款车的售价居然在德国涨到了4.7万欧元，约合人民币36.9万元。而就算比亚迪在日前宣布降价15%后，Atto 3的起售价也将接近于4万欧元，约合人民币30.9万元。 更不用说，国内起售价已经杀到26.9万元的极氪001，在荷兰的售价定到了59490欧元（约合人民币47.1万元）。相比之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，在德国的起售价为8.19万欧元（约合人民币63.81万元），貌似显得“实在”了不少。 但是，在笔者和企业内部人士的交流中了解到，在海外卖出高价的中国电动车，并没有那么赚钱。甚至一些在国内已经花过的钱，车企在欧洲市场还要重新“造一遍轮子”。 “在欧洲卖车，很多中国车企其实在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲负责海外事务的老周对笔者说道，“咱们先不说仓储、物流等成本，光是一款车在欧洲的E/e-mark认证费用，就高达上千万元。” 所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和相关零部件在欧洲市场上符合相应安全和质量标准，针对车辆及其零部件制定的产品认证制度，是一辆车进入欧盟成员国市场的必备通行证。车企在申请该认证时，需要向被授权的测试实验室提交样品，进行碰撞、制动性能、尾气排放、噪音，以及包括安全带、车灯、电磁兼容性在内的一系列复杂测试。 而只有当测试通过后，一辆车才能打上“e”的标志，进而在欧盟成员国合法销售。这对于在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，显然是一笔不小的成本。 与此同时，中国汽车企业在国内压倒合资品牌的智能化配置，在海外同样带来了额外成本。老周对笔者透露，他当时所在的车企在进入欧洲市场后，需要重新为智能驾驶和智能座舱产品进行适配性开发。为了缩减成本，车型已经在中国实现的高速领航辅助的L2+级智能驾驶功能，降级成了车道保持加自适应巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的成本，却怎么也省不掉。 “在国内，车企智能座舱选择的内容提供商，一般都是酷我、喜马拉雅、QQ音乐等大家熟悉的APP应用。而到了欧洲，不仅这些服务商都用不上了，需要我们找替代方案。例如车载音乐的应用，就需要改为Spotify。”老周对笔者回忆道，“当时佛吉亚（全球知名座舱相关零部件供应商）给我们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是这样，应用APP类型还不齐全。而且，谷歌相关的应用，还需要我们单独去和该公司达成商业合作。 更要命的是，尽管欧盟成员国“只有”4.47亿人口，但其27个成员国中被正式承认的官方语言就有24种。对此，就算是佛吉亚这样的供应商，也只能为老周和他的公司提供英语、德语和法语这三个“主流语种”的开发服务，剩下的都得“全栈自研”。 位于布鲁塞尔的欧盟总部，挂着一块由24种官方语言写成的“欧洲联盟”牌匾 在各种繁杂适配需求背后，蕴含着更加深层的企业经营策略拷问：中国汽车品牌应当以怎样的形式和态度对待出海？中国汽车品牌，忍受得起长期的投入、阶段性的地区亏损吗？ 出海套路，花样繁多 从模式上看，中国汽车品牌的出海遵循以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。其中，总代模式较为主流，采用直营和半直营模式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口模式则较为粗放，且花样最多。 首先是总代模式。老周对笔者透露，绝大多数中国汽车品牌在欧洲，都采用了总代模式，即寻找一家成熟且规模够大的经销商集团，作为自己在某个国家乃至地区的总代理，依托后者资源搭建销售和服务体系。 不过相比较国内需要为主机厂承担库存资金的，乃至接受“压库”的经销商们而言，属地化的总代理经销商集团们因为掌握所在地的各类资源，因此“硬气得多”。 “属地化的经销商集团不仅能够帮助车企快速进入市场，甚至还能在政府关系、产品认证乃至售后服务方面拥有非常强的解决问题能力，这都是他们手中的优势和筹码。”老周说道，“这些经销商甚至有足够的话语权来参与车型定义，要求车企针对该地区用户的特殊需求，来开发定制化车型。” “在这种模式下，车企甚至会被经销商压榨，给予更加优厚的销售激励政策，这也从另一个方面提升了车辆价格。” 以色列联合集团，就是这样一家“手眼通天”的经销商 其次则是直营和半直营模式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。其中，蔚来本身在德国慕尼黑就建有造型设计中心。随着品牌在欧洲的正式销售，蔚来还在德国、荷兰、挪威等几个国家建设了直营的销售服务中心，充换电网络以及换电站工厂。 而领克等品牌则采用了在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线城市”自建销售网络，而在更低线的城市依托经销商的“半直营”模式，以在提升销量和品牌认知度的同时，兼顾成本和效率。 “这种模式下，车企对于品牌形象、销售策略的把控度非常高，且能够直接接触用户，对于品牌建设最有利。”阿轮说道，“但问题是，纯直营体系的成本太高了，大多数企业注定吃不消。”事实上在2023年，蔚来已经对其欧洲业务规模进行了缩减，包括辅助驾驶在内的多个海外岗位关闭了招聘。 相比之下，准新车出口的模式堪称最为魔幻。在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚部分国家和地区，由于部分中国汽车品牌没有开设官方销售渠道的缘故，不少车商选择将车辆在国内完成上险，以二手车的身份实现合规的跨国贸易。 “一般来说，这种行为是绕开车企进行的。因为和国内的平行进口车不一样，这些‘平行出口车’所销往的市场里往往没有中国汽车品牌服务体系，用户一旦遭遇事故和故障想要维修保养，甚至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一旦这种模式在一个国家或单一市场形成规模，那么将会对该汽车品牌未来进入市场埋下巨大的隐患。毕竟，一个坏了没地方修的中国汽车，不可能会在当地人民心中留下高端的印象。” 不过随着中国汽车品牌在国内市场的内卷形势愈发激烈，一些车企为了追求销量和排行榜的位置，开始对准新车模式采取“默许”态度。毕竟在我国，一辆车如果上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。 例如从2023年年中开始，比亚迪在北京的4S店开始允许普通用户批量购买新能源汽车，并运往京外省市上险，这就为车商们向中亚国家跨国贩车打下了基础。而在更早的时候，理想汽车等品牌也对类似的车商开了口子，这才有了“起售价40万元出头的理想L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。 如何保养自己的理想L9，这位俄罗斯车主自己拍了个攻略 “对于车企高层，尤其是背着年度销量业绩目标的职业经理人来说，这种做法虽然显得有些‘短视’，但从我个人角度来说是可以理解的。事实上，尤其是在一些一年新车销量才几百辆的小国家，这么做完全没什么问题。”阿轮说道，“但问题是，如果在亚非拉地区的新兴市场国家，尤其是那些出生率较高且有人口红利的国家，绝对不能这么干。” 事实上，老周对笔者透露，已经有部分中国汽车品牌在暗地中采用准新车的方式主动向发展中国家销售没有售后服务和质保的车，做“一锤子买卖”。在他看来，这种做法在一定程度上，已经可以被定义为“可持续性的竭泽而渔”。 中国汽车：别拿一刻当永久？ 尽管在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但外界往往忽略了一个问题：日本出口的车型，基本是由该国汽车品牌生产和制造的。而我国的汽车出口数量，算上了外资品牌在我国制造，并对外出口的车型。 坦率来说，这一类出口的产品并不是一个小的数目。例如特斯拉的上海工厂，2023年就对外出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、大众、雷诺、奔驰在中国的工厂，都在对外出口汽车。 因此，如果我们简单根据出口销量多寡来认定中国汽车工业在全球的竞争力已经超越了日本，显然是以偏概全的。 而在一些新兴市场，中国汽车品牌尽管在2023年表现不错，但这种在“降维”市场中优秀成绩的背后，其实存在一定偶然性。就像在俄罗斯市场，今年1-11月中国品牌汽车实现了84万辆的出口销量，而在前一年，这个数字还仅为16万辆。 但问题是，这种销量形势绝非常态。 “中国车之所以在俄罗斯取得如此优秀的成绩，归根结底是因为俄乌冲突后西方国家对俄罗斯展开了严厉制裁的缘故。”阿轮对笔者表示。据他了解，大众、宝马、奔驰等德系品牌在德国的销售和服务网点，大多数被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站在了巨人肩膀上”。 “但问题是，如果俄乌冲突和西方国家的制裁结束，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住自己当前的位置吗？” 而随着卢布的持续贬值以及俄罗斯外汇来源的枯竭，该国在跨境支付同样存在隐患。据笔者了解，奇瑞在俄罗斯的一位经销商就曾经在去年通过木材支付车辆货款。而如何把这些木材换成现金，一度难倒了该公司海外业务的负责人。 毕竟奇瑞不能为了这堆木头，开一家家具厂。 更要命的是，已经有部分车企在主动通过车商，向一些尚未建设售后服务网络的国家和地区销售新车，并引发了消费者的投诉。 老周对笔者透露，在去年曾经有国产电动汽车品牌向埃及销售了一批轿车。这批产品因为没有技术支持，在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不仅导航和各类服务功能都不能用，甚至车辆的基础功能使用都存在卡顿问题。最终，当地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部门进行投诉，直接引发了外交事件。 “很多时候，我们中国品牌汽车向第三世界国家的销售，是没有可持续性的。”老周说道，“如果像国内一样，在目标市场国家建立售后服务体系的话，我们在很多国家短期内是无法实现盈利的。因此，很多时候中国品牌卖车都成了‘一锤子买卖’，成了打一枪换一个地方的操作。” 例如在委内瑞拉，某个长期以出海为标签的中国汽车品牌，就曾在一年内依托低廉的定价和相对较高的配置卖出了10万辆新车。但因为完全没有建设服务网络的计划，这批车很快就陷入了缺乏零备件的窘境。为了满足当地用户需求，一些维修店老板甚至采用走私的方式来获得中国汽车的零件，这其中零件的可靠性显然无从保证。 更令人气愤的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉市场不再愿意购买中国汽车。不过该公司马上采取了“打一枪换一地方”的方式，前往古巴和秘鲁去卖车了。 “在出海的过程中，无论是面对发达国家还是新兴市场，中国汽车品牌需要展示出敬意和专业。只有这样才能获得当地人的尊重。”阿轮对笔者说道，“就像合资品牌曾经会针对中国市场需要建立合资企业，甚至推出‘特供车’一样，中国汽车品牌同样要发自内心地重视当地政府、社会团体以及用户的需求。” “毕竟，我们都曾经被某些合资品牌的傲慢嘴脸惹恼过。同样地，我们不应该给其他发展中国家的用户带来一样糟糕的感受。” 写在最后： 尽管中国汽车出海的成绩直到2023年才被公众所熟知，但包括长城、奇瑞、吉利、上汽在内的中国汽车品牌，已经在汽车出口业务领域深耕了太多年。哪怕是从传统燃油车时代，这些公司就已经在南美、俄罗斯、东南亚等国家和地区建厂，采用属地化的方式生产汽车。 只不过，彼时这些燃油车在国外和大多数中国生产的消费品一样，依旧主打的是“性价比”。 而随着我国在新能源汽车领域的换道超车，中国汽车终于获得了一个宝贵的时间差，让自己的产品有了卖出溢价的机会。 对此，经过了和多位行业人士交流后，笔者只有一个简单的愿望：咱们中国车企，千万别再仅仅为了短期利益，把自己的牌子做砸了。